Expo Logistica

Comercio internacional y actividades logsticas que se desarrollan para su
ejecucin
Introduccin
En el desarrollo de sus operaciones internacionales, la empresa tiene que considerar cinco actividades
fundamentales:
- El Marketing
- La contratacin
- La Financiacin
- Las Barreras
- La Logstica
El conocimiento de su naturaleza, posibilidades que ofrecen y relaciones de unas con otras es esencial para el
correcto desarrollo de dichas operaciones. Y es el ltimo de los pilares del Comercio Internacional LA
LOGISTICA el ncleo central de nuestro estudio. Su importancia estriba en que, en la actualidad, tanto la venta
de objetos fsicos como la ejecucin de las operaciones intangibles (financieras, de transmisin de informacin
o anlogas), se consideran operaciones logsticas, por lo que puede decirse que no hay una sola operacin
internacional que pueda ser llevada a cabo sin una accin logstica.
Introduccin a la logistica internacional
Concepto de logstica
En la actualidad es conveniente plantear las actividades empresariales analizando sus relaciones con el sistema
logstico de la empresa, que se ha convertido en uno de los pilares bsicos de su organizacin.
Anteriormente la logstica era solamente, tener el producto justo, en el sitio justo, en el tiempo oportuno, al
menor costo posible, actualmente stas actividades aparentemente sencillas han sido redefinidas y ahora son
todo un proceso. Hoy en da la logstica es un asunto tan importante que las empresas crean reas especficas
para su tratamiento.
Existe gran cantidad de definiciones sobre la Logstica. En el plano de los grandes conceptos, podramos decir
que es una ciencia que estudia la organizacin de cualquier
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LOGSTICA APLICADA AL COMERCIO INTERNACIONAL Mara Jos Cano &
Begoa Bevi/ Margarita y Miguel Enrquez & Alejandro Molins
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actividad de forma que su resultado sea ptimo. En el de las realidades prcticas y debido a su origen militar
podemos definirla como la organizacin de las actividades de aprovisionamiento de materias primas, productos
semielaborados y componentes desde las fuentes de suministro de materias primas a los centros de produccin
y de estos, ya transformadas por el proceso productivo, a las plataformas o almacenes de distribucin de forma
que lleguen al mercado en perfectas condiciones y con un coste mnimo. Por tanto, la logstica busca gerenciar
estratgicamente la adquisicin, el movimiento, el almacenamiento de productos y el control de inventarios, as
como todo el flujo de informacin asociado, a travs de los cuales la organizacin y su canal de distribucin se
encauzan de modo tal que la rentabilidad presente y futura de la empresa es maximizada en trminos de costos
y efectividad. La logstica determina y coordina en forma ptima el producto correcto, el cliente correcto, el
lugar correcto y el tiempo correcto.
Es en definitiva una ciencia que estudia la organizacin de todas aquellas actividades que componen la
CADENA LOGSTICA.
Los eslabones bsicos que componen la cadena logstica son:

Aprovisionamiento de Materias primas
Almacenaje y Manipulacin
Distribucin
Por tanto, la red o cadena logstica de una empresa est formada por:
Proveedores
Centros de produccin
Almacenes o plataformas
Clientes
Y su coordinacin depende de un Plan Logstico que debe abordar entre otros aspectos las lneas maestras
siguientes:
1. La previsin de la demanda
2. El sistema de produccin
3. La situacin y dimensionado de centros de produccin y almacenes.
4. La organizacin de los aprovisionamientos
5. El almacenamiento de materias primas, componentes y producto terminado
6. El control de pedidos y la gestin de stocks
7. La manipulacin de los materiales
8. La organizacin de los transportes

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9. El flujo de informacin
10. El mantenimiento de los equipos
1. La previsin de la demanda: Para poder organizar la logstica de una empresa es imprescindible conocer los
volmenes de producto solicitados por el mercado ya que si no, es imposible saber si tenemos la empresa
adecuadamente dimensionada en la relacin de sus capacidades con sus necesidades.
2. El sistema de produccin: Para organizar adecuadamente la produccin es necesario tener en cuenta la

necesidad de establecer un programa donde conceptos como los requerimientos de materiales (Material
Requirement Planning o sistema MRP), ECR (Efficient Consumer Response), o la clasificacin de los
artculos segn su importancia para la empresa tienen todo su sentido.
3. La situacin y dimensionamiento de los centros de produccin y almacenes: Necesarios para establecer las
necesidades de medios en lo que concierne a personal, aprovisionamiento y transporte, as como el
equilibrio entre la proximidad a las reas de aprovisionamiento y a los mercados.
4. La organizacin de los aprovisionamientos: Cuyo aspecto ms importante es la seleccin de los proveedores

y su diversificacin, tanto en el volumen solicitado como en su situacin geogrfica, por razn de
optimizacin de precios y disminucin de riesgos.
5. El almacenamiento de materias primas, componentes y producto terminado: Donde hay que moverse en
funcin de criterios de rentabilidad y eficacia entre la disponibilidad de materiales y el coste financiero de
tenerlos en stock lo que explica la gran importancia que tienen los sistemas Just-in-Time que reducen
dichos costes, a partir del concepto de suministrar, tanto en los aspectos de produccin como comerciales,
los elementos que se necesiten, en el momento en que sean precisos, y en la cantidad imprescindible,
mediante una utilizacin eficaz de la informtica y los medios de transporte.
6. El control de inventarios y gestin de stocks: Cuyos objetivos son que, tanto en el proceso de produccin
como en el de comercializacin, no se produzca la ruptura de stocks que afecta por una parte a la
regularidad del proceso de produccin y, por la otra, a la debida atencin al cliente. Este aspecto del
proceso depende muy especialmente de las caractersticas de la demanda ya que el tratamiento de los
inventarios es muy distinto segn aqulla sea constante, con tendencia o estacional.

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7. La manipulacin de los materiales: Que engloba todas las actividades de manejo y movimiento de
materiales en el interior de la empresa, tanto durante el proceso de produccin como en la organizacin de
las expediciones. En esta fase se estudian los movimientos que se precisarn, los recorridos a efectuar, el
estado fsico de la mercanca (slido, lquido o gaseoso) y caractersticas como peso, volumen, peligrosidad
etc., de los materiales a manejar o de los equipos a utilizar segn el movimiento sea horizontal, vertical o
mixto.
8. La organizacin de los transportes: Cuyos problemas fundamentales son:
Eleccin de medio de transporte: Que implica aspectos tcnicos como las caractersticas del
producto a transportar o las limitaciones dimensionales y de uso de los vehculos, aspectos
comerciales como la disyuntiva entre utilizar un servicio de lnea regular o el rgimen de
contratacin libre y aspectos financieros de principio como decidir entre la utilizacin de flota
propia o de vehculos ajenos.
Programacin de los transportes: Que incluye el estudio de temas tan atractivos como la
optimizacin de rutas o de los volmenes a transportar, que se resuelven en la actualidad con
programas informticos.
9. El flujo de informacin: El desarrollo imparable de las tecnologas de la informacin conlleva la necesidad de

establecer una red que, adems de a los diversos departamentos de la empresa, ponga en contacto on
line a la misma con proveedores y clientes para que las informaciones puedan ser compartidas en tiempo
real. Un aspecto esencial de la red de informacin es que las informaciones que precise cada eslabn de la
cadena deben ser estudiadas en detalle pues por razones econmicas, de confidencialidad y operativas
deben establecerse filtros de acceso en el sistema. El uso de los sistemas EDI (Electronic Data Interchange)
para la transmisin electrnica de datos entre ordenadores es uno de los mayores avances en este campo.
Consiste en el envo y recepcin de documentos con medios telemticos con el fin de posibilitar su
tratamiento automtico. Este sistema pretende que el emisor y receptor de un determinado documento
comercial puedan ser directamente los respectivos ordenadores centrales, ganando as tiempo y evitando
errores.
Los componentes o estructuras de un sistema EDI son: GLN (punto operacional) de empresa, los mensajes
estndar, los programas EDI o Software de Estacin de Usuario (SEUs) y las comunicaciones necesarias para
llevar a cabo este intercambio de mensajes comerciales.

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En los ltimos tiempos se viene hablando mucho sobre las posibilidades de Internet como sistema de
comunicacin. Esta red de comunicacin lejos de ser una amenaza para el EDI supone una oportunidad al
ampliar las posibilidades y ha abierto un nuevo canal de comunicaciones para que los usuarios del EDI-
EANCOM puedan utilizarlo como vehculo de transporte en sus intercambios EDI.
Al ser Internet un canal abierto y por lo tanto inseguro se recomienda la utilizacin de la firma electrnica
digital en los documentos para garantizar de forma segura el ciclo completo de una transmisin EDI:
integridad de los datos, identificacin del emisor y no repudio en origen y destino, es decir, que ni el emisor
puede negar el envo realizado, ni el destinatario la recepcin de una determinada transaccin comercial.
Este mecanismo se ha puesto en marcha para transmisiones va Internet, por considerar la red de redes un
medio por naturaleza inseguro. No obstante, una vez que las estaciones EDI han aadido las
funcionalidades especificas de seguridad, los mensajes "blindados" pueden circular por cualquier red de
transmisin, Internet o Red de Valor Aadido.
Sin embargo no todas las empresas consideran necesaria la implantacin de la firma digital en los
documentos que se intercambian utilizando correo electrnico, de manera que el intercambio de
informacin a travs de correo electrnico tambin es posible sin la utilizacin de la firma digital y las
estaciones de trabajo EDI estn preparadas para trabajar de las dos maneras. En ambos casos, se asegura la
trazabilidad extremo-extremo del documento intercambiado. Precisamente y debido a que los tiempos,
cada da ms crticos en transmisiones EDI, dependen directamente de la calidad de la conexin a Internet
que se dispone e incluso de la disponibilidad de la red misma, la estacin EDI deber poder seleccionar que
mensajes y para que interlocutores se elegir la red Internet como medio de transmisin y para cuales se
utilizar una Red de valor aadido.
La criticidad en tiempo ha hecho que surjan servidores de correo electrnico especializados en el

intercambio de informacin utilizando correo electrnico, este concepto de servidor de correo de acceso
restringido permite crear comunidades de usuarios que disponen de una calidad de servicio acordada
dentro de este entorno, en el momento que el mensaje intercambiado sale de este entorno, todos los
parmetros de calidad dejan de tener validez.
10. El mantenimiento de los equipos: Esta necesidad involucra a un rea de la Logstica mas conocida bajo el
nombre de Logstica de Sistemas y estudia los sistemas complejos como los equipos de produccin de una
fbrica, una flota de buques o aviones formados por gran nmero de componentes cuyo fallo puede ser
causa de

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graves trastornos bajo el punto de vista de sus garantas de fiabilidad, o probabilidad elevada de
funcionamiento en condiciones, mantenibilidad o mantenimiento de los equipos en condiciones de
funcionamiento correcto y soportabilidad o adaptacin de los mismos a los requerimientos del mercado.
Todo esto en conjunto traer los siguientes beneficios:
a) Incrementar la competitividad y mejorar la rentabilidad de las empresas para acometer el reto de

la globalizacin.
b) Optimizar la gerencia y la gestin logstica comercial nacional e internacional.
c) Coordinacin ptima de todos los factores que influyen en la decisin de compra: calidad,
confiabilidad, precio, empaque, distribucin, proteccin, servicio.
d) Ampliacin de la visin Gerencial para convertir a la logstica en un modelo, un marco, un

mecanismo de planificacin de las actividades internas y externas de la empresa.
Eslabones logisticos bsicos
La organizacin del flujo de materiales tiene cuatro eslabones bsicos: aprovisionamiento,

produccin, distribucin y servicio postventa.
- Aprovisionamiento: Consiste bsicamente en la seleccin de los proveedores adecuados, el estudio de
la situacin geogrfica ms conveniente (en funcin de la calidad y coste global del producto que
ofrecen), de la diversificacin, as como de los ritmos y volmenes que mejor garanticen el
mantenimiento de la produccin al mnimo coste.
- Produccin: Trata de la organizacin de los medios de produccin, tanto fsicos (fabricas y maquinaria),
como humanos (personal adecuado utilizado de la forma ms eficiente posible). En esta fase tiene gran
importancia la organizacin de las actividades de trabajo y manipulacin.
- Distribucin: Es una actividad en estrecha relacin con las de almacenaje y transporte, ya que estudia
la localizacin ptima de los almacenes para la mejor atencin del mercado, los medios de transporte y
sus criterios de seleccin y de optimizacin de rutas, as como los apoyos comerciales necesarios en el
canal de distribucin.
- Servicio postventa: Est centrado en la atencin al cliente. Es una actividad esencial para el
mantenimiento de la empresa en el mercado, que slo podr ser posible mediante la satisfaccin
permanente de los clientes. El servicio postventa mezcla elementos de la logstica empresarial con
otros propios de la logstica de sistemas.

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En la ejecucin de las actividades necesarias para conectar los eslabones anteriores, tiene especial importancia
la organizacin de los transportes.
Organizacion de los transportes
La organizacin de los transportes plantea diversos problemas, de los que los ms importantes son:
- La decisin de utilizar medios propios o ajenos

- La seleccin de los proveedores de servicio
- La coordinacin de los movimientos
El anlisis de estas cuestiones debe realizarse con un enfoque econmico, que valore adems factores como la
experiencia, la fiabilidad y la flexibilidad.
Es conveniente llevar a cabo ante todo una comparacin de las caractersticas de los principales medios de
transporte, que puede resumirse de la siguiente forma:
- Carretera: es el nico medio capaz de efectuar el transporte puerta a puerta sin necesidad de
transbordos. Su capacidad es ms limitada que la del buque o ferrocarril. Su rapidez es considerable.
- Ferrocarril: muy favorable para el transporte de grandes masas por trenes completos (los llamados
trenes bloque). De mayor capacidad que el transporte por carretera, su rapidez suele ser inferior a la
de ste, si bien est mejorando.
- Martimo: es el medio ms utilizado para el transporte en el trfico internacional de grandes
volmenes de mercanca, como petrleo, graneles minerales o cereales. Insustituible en el trfico
intercontinental de contenedores.
- Areo: indiscutible por su rapidez, es un medio extraordinariamente bien adaptado al transporte de
mercancas urgentes, perecederas, de alto valor especifico, etc. Sus tarifas estn muy bien estudiadas,
por lo que es cada vez ms competitivo.
- Multimodal: ofrece la ventaja de agrupar las mercancas en Unidades de Transporte Intermodal (UTI),
como contenedores, cajas mviles y otras de diversos tipos, lo que abarata costes, facilita los
transbordos, reduce daos y simplifica la documentacin. Se apoya en todos los medios anteriores.
Un aspecto interesante de la organizacin de los transportes es el de la forma en que una empresa puede
programar los envos desde sus centros de produccin a sus plataformas de distribucin, para lo cual debe
definir:

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La proporcin en que cada centro de produccin debe contribuir a la satisfaccin de la demanda.

Los medios de transporte que debern adjudicrsele
La secuencia de actuacin.
Esta programacin se realiza con ayudas de unas matrices de transporte, donde se reflejan por una parte, las
disponibilidades de los diversos centros de produccin, y por otra la demanda de los centros de distribucin, as
como los costes de transporte entre unos y otros.
Plataformas logsticas
Se trata de uno de los conceptos ms actuales en la actividad logstica y puede definirse como un rea
especialmente concebida para el desarrollo de actividades relacionadas con la logstica, el transporte y la
distribucin de mercancas en el trfico nacional e internacional. Reciben diversas denominaciones, tales como
ZAL (Zona de Actividades Logsticas), CT (Centros de Transporte), HUBS, etc.
Los objetivos de las plataformas son los siguientes:

Convertirse en polo de atraccin de un rea industrial y de consumo (hinterland), para lo cual deben
contar con una buena comunicacin con el sistema de transporte en general (puertos, aeropuertos,
estaciones ferroviarias y terminales multimodales).
Concentrar en ellas el transporte pesado para, mediante la llamada ruptura de carga, colaborar en la
descongestin de los circuitos de distribucin urbanos, obteniendo para la colectividad ventajas de
calidad de vida.
Racionalizar la utilizacin de los vehculos de transporte, aprovechando al mximo sus caractersticas
tcnicas y comerciales.
Ofrecer operaciones auxiliares del transporte tales como embalaje, etiquetado, recogida y distribucin,
almacenaje, seguimiento informtico, etc.
Masificar los flujos difusos, mediante el uso de unidades de carga y transporte normalizados, para su
posterior encaminamiento, con un menor coste, a travs de los grandes nudos de transporte.
Agrupar las mercancas por familias logsticas de productos afines, como perecederos, peligrosos,
valiosos, etc., haciendo as rentables las inversiones en medios de almacenaje, manipulacin y
transporte.

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Servir de nudo de enlace con las restantes plataformas logsticas de la zona geogrfica en que estn
situadas, a travs de corredores logsticos.
Este concepto es extensivo a todos los medios de transporte, ya que puertos, aeropuertos, terminales
ferroviarias o centros de transporte por carretera son ante todo plataformas logsticas, como tambin lo puede
ser una plataforma de distribucin privada diseada con los objetivos descritos.
El operador logstico
Para racionalizar las actividades de aprovisionamiento, produccin y distribucin, ha aparecido un nuevo tipo de
empresa dedicada a la prestacin de servicios logsticos, que se conoce como operador logstico.
Ofrece una gama de servicios muy amplia, desde la distribucin fsica, almacenaje, gestin de stocks, a la
facturacin o el merchandising. En definitiva ofrece operaciones de transporte (consolidacin, organizacin de
rutas, etc.), operaciones auxiliares (despacho de aduanas, gestin de las operaciones de trnsito, etc.),
operaciones de gestin, de distribucin fsica y comerciales.
Las principales ventajas de trabajar con un operador logstico son:

Economa de inversiones: Ya que las grandes inversiones precisas en almacenes, equipos de carga,
vehculos etc., son asumidas por el operador, que las amortiza diversificando su actividad y clientela.
Transferencia de costes: Muchos de los costes fijos que asume el cargador (vehculos, almacenes,
personal, etc.), pasan a ser variables, ya que slo se soportan en cada operacin concreta.
Servicio: La profesionalizacin del operador logstico permite ofrecer un buen servicio a sus clientes
cargadores.
Flexibilidad: El contrato de prestacin de servicios puede ser revocado al terminar su vigencia. La red
de distribucin puede ser remodelada sin compromisos de inversiones ni de personal.
El operador logstico tiene que situar el producto adecuado en el plazo y lugar acordados, al coste ms bajo.
Todas las ventajas mencionadas han dado lugar a un importante desarrollo de la subcontratacin de servicios
logsticos (outsourcing).

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Entre los servicios ms habituales de los Operadores Logsticos se encuentran los siguientes:
- Consolidacin o grupaje
- Desconsolidacin
- Organizacin de rutas
- Operaciones auxiliares del transporte
- Operaciones de trnsito
- Despacho de aduanas
- Operaciones de distribucin fsica
- Recepcin de las mercancas
- Clasificacin y formacin de partidas
- Embalaje
- Preparacin de las cargas
- Entrega final
- Almacenamiento
- Gestin de stock de materias primas y productos acabados
- Puesta a disposicin de Oficinas y medios logsticos
La logstica inversa
Para definir logstica inversa es preciso recordar el significado de logstica, ya que prcticamente es lo mismo,
solo que de forma inversa.
Logstica: proceso de proyectar, implementar y controlar un flujo de materia prima, inventario en
proceso, productos terminados e informacin relacionada desde el punto de origen hasta el punto de
consumo de una forma eficiente y lo ms econmica posible con el propsito de cumplir con los
requerimientos del cliente final.
Logstica inversa: es el proceso de proyectar, implementar y controlar un flujo de materia prima,

inventario en proceso, productos terminados e informacin relacionada desde el punto de consumo
hasta el punto de origen de una forma eficiente y lo ms econmica posible con el propsito de
recuperar su valor el de la propia devolucin.
En EEUU la logstica inversa se ha convertido en una importante herramienta competitiva,

establecindose una poltica de devoluciones totalmente liberal, llegando en algunos casos

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a niveles extremos. All el incremento de devoluciones ha pasado de 40 billones de dlares en el ao 1.992

hasta alcanzar la vertiginosa cantidad de 65 billones hoy da.
Por qu logstica inversa?
La logstica inversa gestiona el retorno de las mercancas en la cadena de suministro, de la forma ms efectiva y
econmica posible. Por ejemplo, se encarga de recuperar y reciclar envases, embalajes y residuos peligrosos as
como de los procesos de retorno por haber exceso de inventario, por devoluciones del cliente, por productos
obsoletos o por inventarios estacionales. Incluso se adelanta al fin de vida del producto, con objeto de darle
salida en mercados con mayor rotacin.
Directivas comunitarias, adems, obligan o van a obligar prximamente a la recuperacin o reciclado de muchos
productos - bienes de consumo, envases y embalajes, componentes de automocin, material elctrico y
electrnico-, lo que va a implicar en los prximos aos una importante modificacin de muchos procesos
productivos y, adems, una oportunidad como nuevo mercado para muchos operadores de transporte,
almacenaje y distribucin.
La consecuencia de todo lo anterior es clara: en los prximos aos la logstica inversa va a suponer una
importante revolucin en el mundo empresarial y, muy probablemente, se convertir en uno de los negocios
con mayor crecimiento en el inicio del tercer milenio.
Por tanto, la logstica inversa no es un capricho, va a ser una necesidad.
Existen por lo menos tres vectores para su impulso:

1. Consideraciones de costo-beneficio: productos mejores con costo de produccin ms bajo,
recuperacin del valor de envases, embalajes y unidades de manejo reciclables
2. Requerimientos legales: derivados de la proteccin al medio ambiente y la salud, de consideraciones

por costos de procesamiento de residuos, etc.
3. Responsabilidad social: generalmente impulsado por organizaciones no gubernamentales y
asociaciones de consumidores que apoyados en su poder de compra buscan productos ms seguros y
ambientalmente amigables.

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Transporte internacional: concepto y preparacin
El transporte como eslabn de la cadena logistica internacional
La etimologa de la palabra transporte implica un concepto de traslado, bien sea de personas o de cosas. Si el
transporte se realiza sin cruce de fronteras, tenemos el transporte interior o nacional, en caso contrario el
internacional, que es el que vamos abordar en nuestro caso, orientado a las mercancas.
El transporte internacional de mercancas es el traslado de las mismas desde un punto A, situado en un cierto
pas, hasta otro punto B, situado en un pas distinto, efectuado en tal forma que la mercanca llegue a su destino
en las condiciones de contrato.
El significado de este ltimo requerimiento es que la mercanca debe llegar sin dao ni menoscabo alguno en su
naturaleza, en el plazo acordado y al precio estipulado. Para lograrlo es preciso tener en cuenta que el xito de
la operacin depender:
De la proteccin fsica de la mercanca para que pueda soportar las agresiones que puede
experimentar durante el transporte, en sus diversas fases de manipulacin, estiba (colocacin dentro
del vehculo de transporte), traslado o almacenamientos.
De la utilizacin correcta de los vehculos de transporte aprovechando eficazmente sus caractersticas
en funcin de la mercanca y el viaje.
De un cumplimiento leal de los compromisos de adquisicin y traslado por ambas partes.
Pero adems de los riesgos fsicos, el transporte genera otros de naturaleza econmica derivados de los
anteriores. Los daos a las mercancas llevan a cargador y transportista a tener que protegerse en una doble
vertiente, la de poder exigir sus responsabilidades a los culpables del dao (proteccin jurdica), y la de poder
obtener una compensacin econmica por el perjuicio sufrido mediante un esquema protector constituido por
la pliza de seguros (proteccin econmica).
Lo indicado hasta el momento nos conduce a la conveniencia de dividir la actividad de transporte en dos fases
complementarias pero diferenciadas, una esttica o de preparacin que comprende las protecciones fsica y
jurdico-econmica de la mercanca y

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otra dinmica o de movimiento que se ocupa de los medios de transporte bajo sus aspectos tcnicos,
comerciales y jurdicos.
En todo caso, hay un conjunto de conceptos previos necesarios para comprender la actividad:
Clasificacin del transporte
Atendiendo a criterios establecidos en la Ley de Ordenacin de los Transportes Terrestres de 31.07.87 (LOTT) los
transportes se clasifican como sigue:
Por el medio en que se desenvuelven:

Terrestre (Por carretera o ferrocarril)
Martimo
Areo
Por su naturaleza:
Pblico: Efectuado mediante contraprestacin econmica
Privado: Sin contraprestacin econmica. Se subdivide a su vez en:
o Personal: Realizado por los individuos con sus propios vehculos
o Complementario: Realizado por empresas cuya actividad esencial no es el transporte
Por su objeto:
De viajeros
De mercancas
Mixto (Viajeros y mercancas)
Por su mbito geogrfico:

Urbano: El que se efecta en el interior de ciudades o reas urbanas
Nacional: Id. id. en el interior de un pas
Internacional: Id. id., entre dos o mas pases
Por su regulacin administrativa:

Liberalizado: No sujeto a autorizacin
Contingentado: Sujeto a autorizacin

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Por la forma de utilizacin de los vehculos:

Sucesivo: El que utiliza secuencialmente vehculos de la misma naturaleza (slo buques, o
camiones, o aviones)
Superpuesto: El que se efecta cuando el vehculo de transporte realiza una parte del recorrido
cargado sobre otro de la misma o distinta naturaleza (camin sobre buque de trasbordo rodado o
sobre plataforma ferroviaria)
Combinado: En este caso, la mercanca no agrupada de forma fija es:
o Transbordada, una o ms veces, entre vehculos de naturaleza diversa
o Multimodal o Intermodal: Es un caso particular del transporte combinado en que la
mercanca se agrupa en Unidades de Transporte Intermodal (UTI) como contenedores,
cajas mviles, semirremolques etc. y transportada sin ruptura de carga (o sea en su
integridad de origen) hasta destino.
Las profesiones del transporte
Debido a la dificultad de precisar los lmites entre las actividades principales y auxiliares del transporte, vamos a
presentar sectorialmente algunas de las ms relevantes, observando que la denominacin puede corresponder
tanto a una persona fsica como jurdica.
Transporte martimo:
Armador o naviero (Shipowner): Persona que es en general propietaria de un buque, si bien
puede haber casos fletamento por tiempo en que no es preciso.
Capitn (Master): Profesional debidamente titulado en una Escuela Superior de la Marina Civil,
con una doble capacidad, tcnica para dirigir la navegacin, y jurdica para representar al estado
de bandera del buque a bordo por lo que tiene la condicin de fedatario pblico.
Consignatario (Ships agent): Persona contratada por el armador de un buque para que atienda a
su buque en las operaciones que necesite en un puerto (prcticos, amarre, remolcadores,
aprovisionamiento, carga y descarga, despachos de aduanas y sanidad, etc.)
Estibador (Stevedore): Persona especializada en las operaciones de carga, estiba y trincado de
mercancas en los buques
Fletador (Charterer): Persona que contrata la utilizacin de un buque, para cargas de gran
entidad
Fletante: Sinnimo de naviero

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Transporte terrestre por carretera:

Operador de transporte (OT): Realiza una labor mediadora entre cargadores y transportistas,
actuando como cargador frente al transportista y transportista frente al cargador. Puede ser de
carga fraccionada (OTF) o de carga completa (OTC), segn efecte o no operaciones accesorias
al transporte (carga, estiba, almacenaje etc.)
Centros de informacin y distribucin de cargas: Son puntos de encuentro de cargadores y

transportistas, cuya funcin consiste en poner en contacto a unos y otros para que negocien el
transporte de las cargas disponibles que concurren en oferta al centro.
Transporte ferroviario
Compaa ferroviaria: Empresa dedicada a la prestacin de servicios de transporte ferroviario. En
la actualidad estn evolucionando en muchos pases de frmulas pblicas a explotacin privada.
P.ej., en la UE con la aplicacin de
la Directiva 440/91, se orienta el ferrocarril hacia frmulas de libre acceso a
las infraestructuras, competitividad y saneamiento financiero.
Operador ferroviario: Empresa dedicada a la gestin del transporte por ferrocarril contratando el
servicio para sus clientes en forma similar al operador de transporte de carretera. La Directiva
440/91 har que muchas de estas compaas se conviertan en transportistas.
Transporte areo
Compaa area: Empresa dedicada a prestar servicios de transporte areo. Con el desarrollo de la
privatizacin a nivel mundial estn evolucionando del concepto de compaas de bandera, con
filosofa proteccionista al de compaas privadas.
Agente de carga area (Agente IATA): Empresa con la necesaria solvencia tcnica y financiera
segn baremos establecidos por la Asociacin Internacional de Transportistas Areos (IATA) cuya
funcin es asesorar y organizar los transportes areos de sus clientes.
Compaa de manipulacin o handling: Empresa especializada en las operaciones de recepcin,
carga y estiba de las mercancas en los aeropuertos.
Transporte multimodal:
Operador de transporte multimodal (OTM): Empresa especializada en organizar las operaciones de

transporte multimodal con absoluta responsabilidad, actuando como arquitecto de la operacin y
emitiendo el documento

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pertinente (normalmente el conocimiento de embarque de la Federacin Internacional de

Transitarios FIATA)
Transporte en general:
Transitario: Empresa especializada en la gestin y coordinacin del transporte internacional y de
aqul que se realiza en rgimen de trnsito aduanero.
Consolidador o grupajista: Empresa especializada en el agrupamiento en un mismo vehculo o
medio de carga (Camin, vagn, contenedor etc.) de pequeas cantidades de mercancas de
clientes diversos que, procedentes del hinterland del punto de carga, pueden ser as
transportadas en forma rentable a receptores situados en el del punto de descarga.
La fase esttica del transporte: proteccin fsica de la mercanca
Factor esencial en el cumplimiento del contrato, se basa en el conocimiento y uso eficaz de las tcnicas
siguientes:
Envase y Embalaje
Envasar una mercanca es colocarla en-vaso, es decir en contacto ntimo con el recipiente que la contiene y
adems dosificarla y presentarla segn las exigencias del mercado, por lo que tiene una importante finalidad de
marketing.
Embalarla es colocarla en-bala, es decir en un atado o bulto que la proteja durante el transporte, siendo sus
finalidades:
Protegerla durante un traslado que puede ser muy largo
Facilitar su manipulacin y recepcin por medios normales
Obtener un equilibrio entre el coste y la calidad de la proteccin
Facilitar la identificacin de la mercanca con etiquetas normalizadas (p. ej. las etiquetas ISO, o las de
mercancas peligrosas
Facilitar la inspeccin aduanera
Disminuir los riesgos para las personas

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Para abordar problemas de embalaje, es necesario el estudio sistemtico de los siguientes aspectos:
Del producto:
Su estado fsico y caractersticas: Como slido, lquido o gaseoso, oloroso, polvoriento, peligroso,
alterable por el clima o temperatura
Material constituyente: Madera, papel, cartn, textil, metal o plstico
Identificacin: Etiquetado y normalizacin aplicable, como las etiquetas de manejo ISO o las de la
ONU para mercancas peligrosas
Caractersticas del medio de transporte: Como las limitaciones dimensionales y de peso del
vehculo de transporte
Costes: De fabricacin, de manipulacin, posibilidad de reciclaje o devolucin, etc.
De los materiales: Es necesario un conocimiento de sus potencialidades. As:

Madera: Debe carecer de nudos en la medida de lo posible, presentar un grado de humedad bajo
y en general, siguiendo las pautas de los pases mas avanzados al respecto (Australia, USA, etc.),
cumplir normas de tratamiento contra insectos (P.ej.: Normas Australianas de Cuarentena).
Papel: Sus caractersticas esenciales son, el gramaje o peso en grs. de 1 m 2 de papel, el espesor y
si se precisa algn tratamiento qumico (parafinado, sulfurizado, encerado etc.) que sirva de
barrera frente a lquidos o gases.
Cartn: Es fundamental diferenciar entre el liso y el ondulado, ya que este ltimo, que suele estar
constituido por varias capas, es mucho mas resistente al aplastamiento.
Vidrio: Es mas bien un material de envase, utilizado para la presentacin de bebidas de calidad y
en la industria farmacutica.
Textiles: Como camo, algodn etc. Su uso se est reduciendo por razones sanitarias y por la
mayor utilizacin del plstico.
Metales: El acero se aplica fundamentalmente para bidones, toneles y jerricanes y para el
embalaje ms importante del transporte, el contenedor. El aluminio para embalajes areos o
especiales.
Plsticos: Los tipos utilizados dependen del objetivo de proteccin perseguido. As, el polietileno
se utiliza para bolsas protectoras y en el enfundado de paletas, el poliestireno, para material de
calce o amortiguador del choque y el poliuretano, que es un magnfico aislante trmico, en las
cajas de camiones frigorficos, contenedores de temperatura controlada y equipamientos
similares.

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Todas las manipulaciones de mercancas tienden a estandarizarse, para obtener unos movimientos homogneos
y unos transportes lo mas agrupados posibles con el fin de abaratar los costes. Con ello se consigue que,
manejando unidades normalizadas para el transporte y almacenaje, se eviten manipulaciones innecesarias,
robos, roturas y malas presentaciones de la mercanca.
Habitualmente la unidad de manipulacin mnima es la caja, cuyas dimensiones variaran en funcin de la clase
de mercanca.
Entre los embalajes mas utilizados en el transporte merecen especial atencin dos:
1. Paleta: Es una plataforma de carga, generalmente de madera, con unas entradas para manipulacin
mediante transpaletas o carretillas de uas (Forklifts), que se usa especialmente para apilar bolsas o
cajas, que suelen ir recubiertas de una funda protectora de polietileno. La paleta se considera la unidad
bsica de carga.
Los tipos ms importantes, de dos o cuatro entradas, de simple y doble piso, reversibles, con alas, etc.
Sus dimensiones normalizadas ms frecuentes son:
Universal: 1.200 x 1.000 x 144 mms. (Tambin denominada americana) Europea:
1.200 x 800 x 144 mms. (Tambin denominada europaleta) Botellero: 1.200 x 1.200 x
144 mms
En Funcin de los usos pueden ser: De un
solo uso
De varios usos.
Y a su vez las de varios usos pueden ser:
Propias
De Alquiler
La altura de apilamiento suele ser entre 1 y 1,2 m. para cargas pesadas, hasta 1,70 m. para las de
densidad media, y hasta 2,20 m. las ligeras, aunque el criterio anterior debe utilizarse con flexibilidad.
Todas las mercancas que habitualmente s paletizan, posteriormente s retractilan mediante film o
fleje, para evitar que se puedan deshacer los mismos.
Una norma a tener siempre en cuenta es que la mercanca encajada en el palet o paleta, nunca
sobresalga de los bordes, ya que ello podra traer consecuencias de perdidas de espacio en el
transporte y en el almacenamiento.
2. Contenedor: Segn el Convenio de Contenedores de 1.972, es un elemento auxiliar

del transporte, de carcter permanente, fcil de manipular, de llenar y vaciar y de un volumen mnimo
de 1 m3. En la prctica suele ser una gran caja de dimensiones

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normalizadas por diversos organismos, segn sea el medio de transporte bsico para el que se conciba.
A fin de adaptarse a las necesidades del trfico, se han desarrollado tipos muy diversos tales como:
Cerrados o Box
De costado abierto u Open side
De techo abierto u Open top
Plataformas o Flat
De graneles o Bulk
Cisterna o Tank
Frigorficos o Reefer
De temperatura controlada o Temperature controlled
Jaula o Cage(Para animales vivos)
Los contenedores son, en general, prismticos pero de formas diversas segn se utilicen en transporte
multimodal de base martima, ferroviaria o area. As tenemos, por ejemplo que los de base martima
siguen la normativa ISO, siendo los de uso ms frecuente los de 20 y 40 cuyas dimensiones exteriores
ms frecuentes son:
20x 8x 86 el de 20
40x 8x 86 el de 40
Si bien en el caso de transporte de productos ligeros se usa tambin la altura de 96 dando lugar a los
contenedores de elevada cubicacin o High cube. En estos ltimos aos, se ha incorporado un nuevo
tipo de contenedor denominado 45 cuya principal caracterstica es que sus dimensiones son muy
similares a las de la caja de un camin y es muy utilizado y demandado para el transporte de productos
ligeros.
Admiten una capacidad de carga que, en peso est definida por su placa de caractersticas CSC con una
carga prctica entre 18 y 23 Ton. Los de 20 y alrededor de 24 Ton. Los de 40 (Esto ltimo debido a las
limitaciones en el transporte terrestre). Sus volmenes internos estn comprendidos entre los 30 m3
de los 20 y los 60 m3 de los 40 con un incremento aproximado de un 10 % para los High cube. Existe
una tendencia a ir a contenedores cada vez ms grandes y en USA, se utilizan contenedores de hasta 53
de longitud.
En el sector de la logstica internacional se usan una serie de expresiones operativas para el manejo y
gestin de contenedores, de las que las ms importantes son:
TEU (Twenty feet equivalent unit): Contenedor de 20
FEU (Forty feet equivalent unit): Contenedor de 40

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FCL (Full container load): Contenedor de carga completa (Mercanca de un solo

expedidor)
LCL (Less than container load): Contenedor de carga parcial (Mercanca de varios
expedidores)
CY (Container yard): Terminal de contenedores FCL
CFS (Container freight station): Terminal de contenedores LCL
INLAND. Transporte terrestre previo o posterior a un transporte
contenedorizado martimo (Cuando es areo, se denomina Cartage)
En el encaminamiento de los contenedores a puerto tienen gran importancia los trenes-bloque o

puros de contenedores (En Espaa constituyen la Red Teco). En su utilizacin comercial en una gran
mayora de casos el contenedor es cedido por las compaas transportistas a sus clientes, englobando
generalmente el coste de cesin en el global del transporte o cobrando unos suplementos en el caso de
contenedores especiales.
Manipulacin
Comprende las operaciones de manejo de la mercanca en almacenes y terminales de transporte (puertos,

aeropuertos, estaciones ferroviarias etc.).
Para la manipulacin de mercancas, se utilizan, adems del trabajo manual, el cual es necesario en
determinados momentos, maquinaria diversa que agiliza y facilita las labores tanto en las cargas / descargas,
como en almacenaje y movimientos interiores.
Debe adaptarse a las caractersticas de la mercanca, por lo que da lugar a una gama muy variada de medios
como:
Gras: Existen diversos tipos como puente, cigea, martillo, mviles, de cuchara dependiendo su
utilizacin de las caractersticas de la mercanca, del volumen a manejar y del coste de inversin.
Transpaleta manual: Son carretillas de uas dobles, las cuales sirven para mover mercancas en
distancias cortas y que no sean muy pesadas. Se utilizan habitualmente en almacenes y para carga /
descarga en el interior de camiones, especialmente cuando no hay muelles.
Transpaleta elctrica: Es la misma que la anterior, pero el operario va normalmente sobre ella, se
mueve elctricamente, sirven para pesos mayores y admiten uas ms largas para cargar dos paletas
simultneamente. Tambin se utilizan habitualmente en la preparacin de pedidos cuando hay que
recorrer grandes distancias.

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Carretillas (FORKLIFTS): Sirven para mover paletas y contenedores, varan enormemente de peso y
altura, pudiendo mover contenedores cargados. Pueden aplicrseles tiles especficos para mover
mercancas especiales, tales como: Bobinas de papel, etc.
Equipos para manipulacin de contenedores: Como grandes carretillas de uas (Toros),

Transtainers (Gras-puente), Straddle carriers (Torres mviles), Spreaders (Bastidores), que
constituyen el parque bsico de las terminales de contenedores.
Guas transportadoras: Para prenda colgada

Mangueras de impulsin / succin: Accionadas neumticamente (Graneles slidos) o hidrulicamente
(Graneles lquidos) se utilizan para carga / descarga de minerales ligeros, cereales, petrleo, productos
qumicos y alimenticios.
Cintas de carga: Para manejo de minerales y cereales con independencia de su densidad. Suelen ser de
neopreno.
Plataformas Roll-Trailers: Son plataformas muy bajas que, dotadas de ruedas, se utilizan en los
puertos para la carga /descarga a bordo de los buques de trasbordo rodado (Roll-on / roll-off), con
gran ahorro de tiempo operativo.
Estiba
Es la operacin de colocar la mercanca en el interior del vehculo de transporte. Debe realizarse de forma que
se eviten los daos causados por los movimientos del vehculo, por aplastamiento, por contaminacin con otras
mercancas, por contacto con refuerzos estructurales, por incendio o alteracin de temperatura, por robo, por
insectos o roedores etc.
Cada uno de los riesgos mencionados implica la necesidad de estudiar conjuntamente el embalaje, la
manipulacin y estiba (embalajes reforzados, aislamientos trmicos, estiba en lugares bien iluminados,
ensacado, entoldado, ventilacin etc.) para cada caso concreto.
Aunque generalmente la estiba es responsabilidad del cargador debe efectuarse bajo supervisin del
transportista que adems de los aspectos anteriores deber plantearse la necesidad de obtener una rotacin
rpida en la carga y descarga, reduciendo las remociones en las escalas o paradas intermedias al mnimo.
Para obtener un buen aprovechamiento del espacio de carga de los vehculos es fundamental considerar que
cada mercanca tiene un coeficiente de estiba (Stowage

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factor) o relacin entre el volumen que precisa ocupar para ser transportada en condiciones idneas y su peso,
que se suele expresar en m3/Ton y es muy variable con la naturaleza y densidad del producto. En publicaciones
especializadas existen tablas experimentales que permiten conocerlo con razonable aproximacin.
Almacenamiento
En cualquiera de las fases del transporte puede ser necesario almacenar la mercanca por perodos ms o
menos largos.
Los aspectos ms importantes a tener en cuenta son:
Significa un coste adicional, por lo que deben programarse las entregas, reduciendo el plazo al mnimo
Un almacenamiento prolongado aumenta los riesgos de mermas, derrames, roedores, robos etc.
Hay que considerar con atencin si la mercanca soporta o no almacenamientos a la intemperie
La mercanca de valor elevado debe ser almacenada en recintos especiales con vigilancia reforzada
La carga pesada no deber jams ser almacenada sobre la ligera y la de forma irregular deber
almacenarse independientemente
Hay que dejar pasillos adecuados para la evolucin de los medios de manipulacin
Una preparacin inadecuada de la documentacin de envo puede ser causa de un almacenamiento
imprevisto en la aduana de destino
Los almacenes mecanizados garantizan en general mejor trato y control de la mercanca. Tiene por ello
cada vez ms importancia la utilizacin de la robtica y de la informtica centralizada.
En operaciones de gran responsabilidad y/o volumen (suministros de ingeniera, plantas llave-en-
mano) conviene visitar los almacenes en destino
Entre los tipos ms frecuentes de almacenes de que se dispone tenemos los siguientes:
De gravedad: Con estanteras dotadas de suave pendiente, la mercanca va siendo expedida segn el
sistema FIFO (First in, first out), es decir lo que se almacena primero, se expide en primer lugar.
Dinmico: Es una forma mas evolucionada del sistema anterior en el que, a la pendiente variable de las
diversas estanteras, se une la utilizacin de separadores y sistemas de retencin.

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Semiautomtico: Combina la actuacin de medios de almacenaje motorizados como carretillas,

transpaletas y transelevadores con un sistema de control del almacn con intervencin humana.
Automtico: Son sistemas que aplican los mas modernos desarrollos de la informtica y la robtica
como carros y transelevadores teledirigidos desde una central informatizada bajo programas que
recogen disponibilidades de espacio, caractersticas de la mercanca, prioridades de expedicin, control
de pedidos, etc.
Para estudiar el tipo de almacenaje idneo para nuestras mercancas deberemos tener en cuenta los siguientes
parmetros:
Altura libre a las cerchas
Sistemas de redes contra incendios y mamparos ignfugos
Muelles basculantes y a resguardo de la intemperie
Resistencia del suelo del almacn
Sistema de estanteras (Compacta, convencional)
Sistemas trilaterales o autoportantes
Tipo de carretillas
Zona de playa
Zona de preparacin
Zona de devoluciones
Cmaras frigorficas
Adecuacin de oficinas y locales especiales
Sistemas de informacin
Sistemas de seguridad
Patio de maniobras
La evaluacin detallada de todos estos parmetros nos indicara el tipo de almacn por el cual nos debemos
decidir.
Regulaciones sobre envase y embalaje
Algunos de los principales avances en este tema son las Directivas de la UE sobre productos de consumo,
orientadas a la modificacin de los hbitos de consumo, con especial atencin a la proteccin sanitaria y la
proteccin del consumidor, donde se reflejan listas de materiales adecuados (listas positivas), as como
exigencias metrolgicas y de etiquetado (composicin, caducidad etc.), y de posibilidades de reciclar los
materiales de embalaje.

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Tienen tambin especial relevancia las normas ISO de la serie 14.000, que se ocupan de los aspectos de control
medioambiental y otras de proteccin contra plagas, de las que es buen ejemplo las Normas Australianas de
Cuarentena para los embalajes de madera.
Fase esttica del transporte: proteccin jurdico-economica de la

mercancia
Los intereses econmicos y los problemas de responsabilidad que surgen como consecuencia de las
operaciones de transporte, generan unas necesidades de proteccin que trascienden de los meros aspectos
fsicos, adentrndose en los complejos campos de la responsabilidad y de la probabilidad estadstica, lo que
hace preciso su estudio en dos direcciones:
En lo que concierne a la responsabilidad, hay que tener en cuenta que el transportista tiene una obligacin de
resultados, o sea de trasladar las personas o cosas hasta su destino sin dao ni menoscabo, pero, por otra
parte, dicha responsabilidad est limitada por los Convenios Internacionales o las leyes nacionales que regulan
el transporte, a unas compensaciones econmicas establecidas para las diversas anomalas que puedan surgir.
Cuando el perjuicio econmico excede de los lmites de responsabilidad mencionados en el caso anterior
(proteccin jurdica), la solucin estriba en obtener una proteccin econmica adicional mediante la
contratacin de una pliza de seguro.
Conceptos bsicos de Teora del Seguro
Definicin
Segn la Ley 50/1980 del Contrato de Seguro, El Contrato de Seguro es aqul por el que el asegurador se
obliga, mediante el cobro de una prima y para el caso de que se produzca el evento cuyo riesgo es objeto de
cobertura, a indemnizar dentro de los lmites pactados - el dao producido al asegurado o a satisfacer un
capital, una renta u otras prestaciones convenidas.
El seguro gira alrededor del concepto indemnizatorio, es decir su objetivo es dejar al asegurado que ha sufrido
un siniestro indemne, o sea en las mismas circunstancias personales y econmicas que tena antes de
padecerlo. Como ello no es por supuesto posible en todos los casos, el seguro se divide en dos grandes ramas:

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Seguros personales: Como la reparacin total es imposible en muchos casos (vida, invalidez etc.),
sustituyen dicha reparacin por una compensacin parcial de naturaleza econmica.
Seguros de daos (o de cosas): Si estn bien realizados logran colocar al asegurado en la misma
posicin patrimonial que tena antes de experimentar el siniestro. A este grupo pertenecen los
seguros de transporte.
Adems del principio indemnizatorio hay dos condiciones bsicas para la validez de un
contrato de seguro:
1. Buena fe: Tiene que existir por ambas partes, tanto por el asegurado al definir las circunstancias que
pueden agravar el riesgo, como por el asegurador soportando en la forma acordada la indemnizacin.
2. Aleatoriedad: El riesgo tiene que estar sometido al azar. La certeza no es asegurable (Ni puede asegurar su
vida un enfermo terminal, ni se puede asegurar contra mojaduras un envo a travs del desierto del
Sahara).
Elementos del contrato

Pueden clasificarse en tres grupos:
Reales: Son el objeto del seguro, el riesgo y la prima
Personales: Asegurador, asegurado, tomador del seguro y beneficiario
Formales: Identificacin y situacin, en su caso de los objetos asegurados, la extensin de cobertura, la
fecha de entrada en vigor, entre otros.
Efectos del contrato

Como en todos los contratos, el de seguro da lugar a un conjunto de derechos y obligaciones para las partes,
que son bsicamente los siguientes:

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ASEGURADO ASEGURADOR
PAGAR LA PRIMA
INDICAR CON EXACTITUD LAS CIRCUNSTANCIAS QUE

INFLUYAN SOBRE EL RIESGO A LA FIRMA DE LA PLIZA
PAGAR LA INDEMNIZACIN
OBLIGACIONES
INFORMAR AL ASEGURADOR DE LOS DAOS QUE SE ACORDADA EN CASO DE SINIESTRO

PRODUZCAN
EN CASO DE SINIESTRO, ACTUAR CON LA DEBIDA

DILIGENCIA PARA DISMINUIR LAS CONSECUENCIAS DEL
DAO
RECIBIR LA INDEMNIZACIN ACORDADA EN CASO DE COBRAR LA PRIMA

SINIESTRO SUBROGARSE EN LOS DERECHOS DEL
DERECHOS
ASEGURADO DE RECLAMAR A LOS

RESPONSABLES DEL DAO
Otros conceptos
Para desenvolverse en el campo del seguro, es conveniente conocer los siguientes:
Cobertura: Es la relacin de riesgos contra los que queda cubierto el asegurado. Suelen reflejarse en
plizas normalizadas.
Franquicia: Es una limitacin establecida a favor del asegurador, bien respecto de la entidad del dao
sufrido para reclamar aqulla. Puede ser deducible o integral segn se descuente o no del importe de
la indemnizacin en caso de siniestro
Sobreprima: Es una prima adicional que se abona para cubrir riesgos que estn en principio excluidos
de cobertura Como p.ej., la guerra y las huelgas en las plizas de mercancas.
Extorno: Se denomina as a la parte de la prima que el asegurador devuelve al asegurado por haber
disminuido el riesgo durante el perodo de vigencia de la pliza. Hay que comprometerlo en el
momento de la firma de la pliza.
Tipos de plizas:
Los ms utilizados son:
A prima fija: La ms frecuente. La prima se establece de antemano
De seguros mutuos: El asociado lo es en condicin de mutualista, por lo que es simultneamente
asegurado y asegurador
En el seguro de transporte tienen especial relieve las siguientes:

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Sencilla o aislada: Cubre un solo envo

Abierta o flotante: Cubre todos los envos del asegurado en un perodo establecido, normalmente un
ao. Permita una gestin ms eficaz del riesgo.
Combinada: Cuando en el envo intervienen diversos medios de transporte.
El seguro de transporte
La necesidad de proteger buques y mercancas se pierde en la noche de los tiempos. As, tenemos como
antecedentes, el prstamo a la gruesa de las navegaciones mediterrneas que era un adelanto al naviero para
correr con los riesgos de la expedicin, el Libro del Consulado del Mar publicado en el siglo XIV en Valencia y
el desarrollo de los principios de responsabilidad en las repblicas italianas por la misma poca.
De todas formas no es hasta el siglo XVII que el seguro toma la importancia que tiene en la actualidad al crearse
, en el caf londinense de Edward Lloyd, la comunidad de aseguradores denominada Lloyds, de la que una
entidad clave es el Institute of London Underwriters, donde desde entonces se establecen los criterios y
plizas de seguro. Es en dicha institucin donde se estableci la primera pliza moderna del seguro de
transporte conocida como la Ship&Goods (Buque y mercancas) que puede considerarse la pliza matriz de
todas las que se han desarrollado despus, y que abordaremos posteriormente.
En el seguro de transporte, el riesgo es un concepto abstracto que slo toma relieve al acompaarlo de otras
palabras que le den un carcter especfico. P.ej., riesgo de accidente, enfermedad, robo, etc.
En la actualidad, en todos los medios de transporte, se aplica una frmula a la hora de asegurar la mercanca
para determinar la prima a pagar. Dicha frmula considera el valor a asegurar de la mercanca en funcin del
incoterm aplicado en cada caso as como las condiciones bajo las que se contrata la pliza. En resumen:
Prima neta a pagar = Valor asegurar x condiciones de la pliza

Donde:
Prima neta: importe de la pliza a pagar al asegurador
Valor a asegurar: valor de la mercanca + gastos a aplicar en funcin del incoterm utilizado en la operacin +
10% en concepto de beneficio industrial (entendiendo como tal la cantidad a percibir por los trastornos
causados en caso de siniestro).
Condiciones de la pliza:

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- Generales: las comunes a cada tipo de pliza en funcin del medio de transporte que se
utilice.
- Particulares: las que son de aplicacin en cada caso al tipo de mercanca y al medio de
transporte utilizado.
A continuacin, se detalla el seguro para cada medio de transporte:
El seguro de transporte martimo: Los intereses asegurables ms importantes son, el buque (seguro de cascos),
las mercancas (seguro de mercancas), el flete (seguro de flete) y la responsabilidad (Clubes de Proteccin e
Indemnizacin).
Para poder abordar en profundidad este tema es imprescindible conocer los conceptos siguientes:
Prdida total fsica: Se produce cuando el buque o la mercanca se deterioran de tal forma que no
pueden reconocerse como el objeto asegurado, o simplemente desaparecen.
Prdida total presunta o constructiva: Se origina cuando la avera es de tal ndole que los gastos a
realizar para recuperar el buque superan un lmite previamente establecido que suele ser del 80% del
valor del mismo.
Avera gruesa: Se presenta en el caso de que el capitn haya hecho, intencionada y razonablemente
un dao o sacrificio extraordinario para la seguridad comn, con el objeto de preservar de un peligro
las propiedades comprometidas en un viaje martimo (p. ej. una echazn de la carga para impedir un
naufragio).
Avera simple o particular. Se produce como consecuencia natural involuntaria de la operacin del
buque, como p. ej. una varada, o una entrada de agua en bodega. Protesta de mar: Es una
manifestacin escrita del capitn de un buque en la que hace constar su irresponsabilidad y la del
personal a sus rdenes ante cualquier accidente. Con ello, salvaguarda los derechos contra terceros
de sus armadores y dems interesados en la expedicin, al evitar acusaciones de dolo o fraude.
Pliza Ship &Goods:
La relacin de riesgos cubiertos y excluidos por esta pliza es:

Riesgos cubiertos:
o Prdida total constructiva
o Avera simple
o Gastos particulares
o Gastos de salvamento

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o Contribucin a la avera gruesa
Riesgos excluidos:
o Prdidas no originadas por los riesgos asegurados
o Vicio propio de la mercanca
o Daos por causas naturales
o Daos causados por falta de navegabilidad del buque

o Falta premeditada del asegurado
De esta pliza derivan las clusulas mas utilizadas en la actualidad, que son las del Instituto de
Aseguradores de Londres, con tres niveles de cobertura, de mayor a menor, a saber:
o Institute Cargo Clauses A: Es la de mayor cobertura ya que cubre todos los daos a la
mercanca, con ciertas exclusiones como el defecto de embalaje o estiba, el vicio propio, el
defecto de navegabilidad, la falta premeditada del asegurado, la demora, la insolvencia del
transportista o riesgos polticos y sociales como p. ej. la guerra y las huelgas.
Alguno de estos riesgos, p. ej., los riesgos polticos y sociales, pueden cubrirse con clusula
adicional y sobreprima.
Esta pliza sustituye a la que durante mucho tiempo se llam All Risks (A todo riesgo). La
denominacin se cambi en 1.982, ya que no hay pliza capaz de cubrir todos los riesgos.
o Institute Cargo Clauses B: Cubre los daos a la mercanca por incendio o explosin, varada,
naufragio, vuelco o descarrilamiento del vehculo de transporte terrestre, colisin del buque
con objeto externo, contribucin a la avera gruesa y echazn, as como muy especialmente-
la entrada de agua a las bodegas del buque.
Tiene las mismas exclusiones que la anterior.

o Institute Cargo Clauses C: Cubre prcticamente los mismos daos que la B, excepto la
entrada de agua a las bodegas del buque.
Tiene las mismas exclusiones que las dos anteriores.
El seguro de transporte terrestre: Como en el caso de los buques tambin aqu se cubren los vehculos y la
responsabilidad civil. La pliza de uso mas frecuente para mercancas es la denominada A condiciones
generales, cuya extensin de cobertura es como sigue:
o Riesgos cubiertos:
Incendio, rayo, inundacin
Desprendimiento de tierras

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Hundimiento de puentes o caminos

Colisin
Cada al agua
Robo en cuadrilla y a mano armada Daos
en carga o descarga
o Riesgos excluidos:
Terremotos, volcanes u otros fenmenos ssmicos Transporte
en vehculos descubiertos
Mercancas frgiles
Derrames y mermas
Vicio propio
Defectos de embalaje o estiba
Transporte de animales vivos
Demora
Guerra y huelgas
Aunque la pliza A condiciones generales fue concebida en principio para el transporte por carretera es de
fcil adaptacin al transporte ferroviario ya que los riesgos incluidos y excluidos son de naturaleza similar.
El seguro areo: Tambin aqu se cubren los vehculos (Seguro de cascos), las mercancas y la responsabilidad
civil. La pliza de uso ms frecuente para mercancas es la ICC Air, cuya extensin de cobertura es similar a la
ICC A con algunas diferencias derivadas de la naturaleza del transporte areo como la inclusin de la
voltereta o de plazos de cobertura distintos.
Gerencia integral de riesgos (Risk Management)
Consiste en organizar la empresa desde el punto de vista del riesgo. Ello implica la creacin de una figura
profesional que es el Gerente de riesgos, quien debe saber prever los riesgos que pueden afectar a la empresa
en aspectos como los activos, fijos y mviles, el personal y sus seguros de vida y accidentes, la produccin, la
logstica, los recursos financieros, las operaciones y sus resultados, las responsabilidades civil y ecolgica y la
prdida de imagen.

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El siniestro
El siniestro es la materializacin fsica del riesgo, el evento para el cual se ha concebido la pliza. Por ello, es
fundamental que el asegurado tenga previsto un esquema de actuacin que, en lneas generales es como sigue:
1. Debe ponerse en conocimiento del asegurador tan pronto sea posible
2. Debe reconocerse la mercanca tambin lo antes posible por expertos. Este es un aspecto fundamental,
teniendo en cuenta que, de acuerdo a las convenciones
internacionales que regulan el transporte los plazos para reclamar son muy breves.
3. Debe actuar con la debida diligencia para reservarse todas las posibilidades legales de reclamacin
4. Debe facilitar al asegurador toda la documentacin que demuestre su derecho a la reclamacin, como
facturas comerciales, documentos de transporte y aduaneros etc.
El seguro de transporte en la UE
Al tener la UE como objetivos bsicos la implantacin de las cuatro libertades bsicas, todas las Directivas estn
orientadas al cumplimiento de dichos requisitos, destacando las de 78/473/CEE sobre coaseguro comunitario y la
2006/123/CE sobre libertad de establecimiento y sobre libertad de prestacin de servicios.
Transporte internacional. Explotacin
Aspectos tcnicos de los medios de transporte
A pesar de que los medios de transporte funcionan basados en principios fsicos distintos, el buque en el
principio de Arqumedes, el camin y el vagn ferroviario en los de propulsin y rodadura sobre camino variable
o fijo, y el avin en el principio de sustentacin del ala de Jutta - Joukovsky, esas diferencias no tienen especial
relieve para los usuarios, ya que todos ellos presentan los siguientes rasgos comunes:
o Limitaciones de capacidad, peso y dimensiones
o Requerimientos de resistencia estructural
o Necesidad de controlar el consumo de combustible
o Cumplimiento de normas de seguridad

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o Adaptacin de vehculos y mercanca

o Autonoma
Que condicionan aspectos tan importantes como el volumen de la zona de carga, potencia de la mquina
propulsora, medios de lucha C.I. disposicin y proteccin de los espacios de carga, bienestar de las tripulaciones
etc.
Transporte martimo
La disposicin de la mayora de los buques se corresponde con la representada en la siguiente figura:
En funcin de la mercanca transportada los buques pueden ser:

o Porta contenedores (Container carriers)
o Graneleros (Bulkcarriers)
o De transbordo rodado (Roll-on roll-off)
o De carga general o convencionales (General cargo)
o Frigorficos (Reefer)
o Petroleros (Tankers)
o De productos qumicos (Chemical tankers)
o Porta barcazas (Las o Sabe)
o Etc.

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Todos ellos presentan una limitacin fundamental definida por el llamado Tonelaje de Peso Muerto
(Deadweight Tonnage), que es:
TPM = Cc + Pc
Donde:
TPM: Tonelaje de peso muerto Cc:
Capacidad de carga
Pc: Peso de los productos consumibles (combustible, agua, provisiones etc.)
Teniendo en cuenta que el TPM de los buques es funcin de las dimensiones y resistencia estructural de los
mismos, as como que las exigencias de seguridad de los mares por donde navegan son distintas y vienen
reflejadas en unos lmites mximos de calado (Disco de Francobordo o Marca Plimsoll), la primera
conclusin que se impone es que la Cc de un mismo buque es variable para viajes distintos.
Las restantes limitaciones de carga son:

o Dimensiones de las escotillas
o Resistencia del piso de las bodegas: Fundamental en cargas pesadas, como bobinas de acero, piezas de
ingeniera etc.
o Cbico de las bodegas: Relacin entre su volumen y el peso que admiten
o Relacin velocidad /consumo: De gran influencia en el coste diario de los buques y en consecuencia
sobre los fletes
Transporte terrestre por carretera
Las principales limitaciones al transporte son en la UE:
La Masa Total Mxima Autorizada (MTMA)
MTMA = Cu + T
siendo:
Cu: Carga til

T: Tara
Vara entre 18 Ton. (Remolque de dos ejes) y 40 Ton. (Vehculos articulados) pudiendo alcanzar hasta 44 Ton
(Plataformas porta contenedores).

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Las dimensiones que, segn el tipo de vehculo, varan entre 12 m. para los remolques, 16,50 m. para los
vehculos articulados, 18,75 m. para los trenes de carretera y 22,50 m. para los porta vehculos
En otros pases, como p. ej. USA o Iberoamrica, las limitaciones suelen ser superiores ya que tratan de recoger
la tendencia de las mercancas a ser cada vez ms ligeras y de mayor volumen y el aumento de las dimensiones
permite un mejor aprovechamiento del espacio.
Los principales tipos de vehculos disponibles son:

o Rgidos (de dos o mas ejes)
o Vehculos articulados: Constituidos por la composicin de una cabeza tractora donde va el motor y la
cabina del conductor y una caja de carga independiente (Semirremolque) que se apoya sobre un
pivote situado en la parte posterior de la tractora (Quinta rueda).
o Trenes de carretera: Constituidos por un furgn adicional acoplado a un remolque o semirremolque

normal
o Plataformas porta vehculos
o Plataformas porta contenedores
o Tautliner: Con un toldo lateral y en el techo, permiten gran rapidez en las operaciones de carga y
descarga.
o Para transporte de animales
o De graneles (Vehculos silo)
o De transporte internacional bajo precinto aduanero (Vehculos TIR)
o Cisternas
Un aspecto tcnico, aunque de naturaleza operativa, especfico del transporte por carretera en la UE es la
consideracin de los tiempos de conduccin y descanso aplicables a los vehculos pblicos de transporte de
mercancas de ms de 3,5 Ton de Cu o de ms de 6 Ton. de MMA, cuyos conductores, por razones de seguridad
y exigencias de organizacin y transparencia del mercado, no pueden conducir mas de 9 horas diarias, salvo dos
veces a la semana que puede llegar a 10 horas, separadas en perodos continuos de 4,5 horas y con un descanso
mnimo diario de 11 horas. El control del cumplimiento de esta normativa (mucho ms amplia que lo aqu
expuesto) se realiza mediante un aparato registrador denominado tacgrafo.

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Tacgrafo
Las principales limitaciones al transporte son:

o La capacidad de carga del vagn: depende de las caractersticas del mismo
o La carga por eje. Id.id
o Las dimensiones internas: Id.id. Incluye las dimensiones de las puertas
o El glibo internacional
o El ancho de va
o Las diferencias de tensin elctrica entre las diversas redes
Todas ellas estn reguladas por normas constructivas de la UIC (Union Internationale des Chemins de Fer), en lo
que respecta a los pases miembros de dicha asociacin. Fuera de ella (USA, Canad etc.), las limitaciones son
diferentes.
Los principales tipos de vagones disponibles son:

o Cerrados: Para paquetera, bultos y carga paletizada
o Silos: Para transporte de cereales
o Tolva: Para el de minerales
o Jaula: Para el de animales vivos
o Cisterna: Para transporte de lquidos alimenticios o peligrosos
o Plataforma porta contenedores: Con soportes especialmente adaptados
o Plataforma rebajada: Para cargas de grandes dimensiones
o Plataformas porta vehculos: Concebidas para el transporte multimodal ferrocarril-carretera
(Ferroutage), se las conoce bajo diversos nombres, como piggy-back, kanguro etc.
De todos ellos, los ltimos toman una relevancia especial en todo el mundo ya que los principales expertos y
autoridades del transporte se han dado cuenta a nivel mundial de que el concepto de desarrollo sostenible
pasa por una participacin mas equilibrada de todos los medios en el reparto de cargas ya que la carretera
enfrenta unos problemas de externalidades (Congestin, contaminacin ambiental y acstica, accidentes etc.)
que solo podrn resolverse mediante soluciones como el transporte ferroviario, el multimodal y el martimo de
corta distancia (Short Sea Shipping).

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Transporte areo
La estructura y elementos principales de un avin se ven en la fig. no. 9, y sus principales

limitaciones al transporte son:
o La capacidad de carga del avin (Payload), que est relacionada con el peso mximo al despegue por
la frmula siguiente:
Pd = Pv + Pl + Pc
Donde:
Pd: Peso mximo al despegue (Dato del fabricante)
Pv: Peso del avin en vaco
Pl: Capacidad de carga
Pc: Peso del combustible (depende de la autonoma del vuelo)
o Las dimensiones de las puertas: Limitan mediante unas tablas tridimensionales establecidas por los
constructores areos, las dimensiones de un bulto para que pueda ser admitido al transporte en un
determinado tipo de avin.
o La resistencia del piso de las bodegas: Tambin definida por los constructores vara segn el tipo de
avin y es mayor en la bodega principal.
A diferencia de los restantes medios de transporte, en el areo no hay aviones especializados por tipo de carga,
sino que la especializacin se consigue a travs de los medios auxiliares de transporte (contenedores y paletas
areas, embalajes especialmente adaptados como el envirotainer para mercanca bajo temperatura
controlada, paletas-jaula para animales u otros.
Explotacin comercial de los medios de transporte
Para entender de una forma homognea la explotacin comercial de los medios de transporte debe tenerse en
cuenta que segn el volumen a transportar hay tres tipos de clientes:
o Grandes cargadores: Compaas mayoristas de cereales, mineras o petroleras que necesitan contratar
buques completos, trenes bloque o flotas amplias de camiones para que les den el servicio especfico
que necesitan, donde no existen ni itinerarios ni tarifas establecidos, ya que la relacin se regula por la
ley de la oferta y la demanda por lo que se denomina rgimen de contratacin libre.
o Medianos cargadores: Los que no teniendo capacidad para contratar los volmenes requeridos en el
caso anterior, recurren a servicios ya establecidos en sus

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itinerarios, frecuencias y tarifas que se adapten a sus necesidades. Se denomina

rgimen de lnea regular.
o Pequeos cargadores: Los que necesitando transportar solamente pequeas cantidades de mercancas
que no pueden llenar no solo un vehculo sino un pequeo contenedor, recurren a los servicios de
consolidacin o grupaje, que consisten en que unos operadores especializados llamados grupajistas
o consolidadores, renen pequeas cantidades de carga de diversos clientes en el hinterland de un
punto de carga, que tiene en comn que se dirigen a destinos situados en el hinterland del punto de
destino.
Vamos a ver la organizacin de los tres sistemas en los diversos medios de transporte, haciendo una salvedad
preliminar que es la de que la consolidacin la trataremos en forma comn a todos los medios ya que se realiza
de forma anloga en todos ellos.
Transporte martimo
Trataremos en primer lugar el rgimen de lnea regular por ser l ms frecuente por el nmero de operaciones.
Lnea regular
Se puede efectuar de tres formas distintas:

o Conferencias de fletes: Son agrupaciones de armadores que se ponen de acuerdo en prestar un
servicio conjunto en un itinerario determinado, con escalas y frecuencias prefijadas y sujeto a tarifas
preestablecidas aceptadas por todos los miembros de la conferencia, aportando cada uno un
determinado nmero de buques al servicio.
o Armadores independientes o Outsiders: Son armadores individuales que explotan los mismos
itinerarios de las conferencias, de las cuales son competidores, aplicando itinerarios, frecuencias y
tarifas preestablecidas que suelen ser inferiores a las de las conferencias.
o Consorcios: Es otra forma de explotacin de la lnea regular en la que varias empresas aportan buques
y medios financieros para la explotacin de un trfico, pero con un centro nico de control de gestin.
En todos los casos la estructura de los costes de la lnea regular se divide en tres captulos cuya secuencia
cronolgica es como sigue:

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o Costes previos al embarque o Gastos FOB: Son los gastos de transporte interior hasta el puerto
de carga o inland ms los de recepcin, arrastre a zona de espera y carga en puerto, los de las
tarifas portuarias (como p. ej. la tarifa T-3 que grava las operaciones de carga, descarga y
transbordo de mercancas en los puertos espaoles), los gastos de preparacin de documentacin
o extensin del conocimiento de embarque, los de obtencin de divisa extranjera para pagar el
flete cuando sea preciso, conocidos como Derechos de obtencin de divisa (DOD) o Quebranto
de moneda, los de despacho aduanero de exportacin y eventuales gastos de almacenaje que
puedan surgir. Estos costes se obtienen generalmente de los agentes de las compaas navieras o
de los transitarios y constituyen un porcentaje sustancial de los costes globales de transporte.
o Flete: Es la compensacin al porteador por efectuar el transporte. Consta, generalmente, de un

flete bsico, obtenido directamente de la tarifa aplicable, que puede verse modificado por una
serie de factores de ajuste o recargos, que reflejan las variaciones coyunturales que pueden
experimentar los armadores en sus costes por factores fuera de su control como la fluctuacin de
los precios del combustible, la congestin en determinados puertos, la tasa de cambio de las
divisas para el pago de los fletes o pesos o dimensiones excesivas de las mercancas. Los ms
conocidos son:
BAF (Bunker adjustment factor): Factor de ajuste del combustible
CAF (Currency adjustment factor): Factor de ajuste de moneda CS

(Congestion surcharge): Factor o recargo de congestin
Aunque existen muchos otros como:

HC (High Cube surcharge): Recargo por equipo high cube (mayor altura)
OT (Open Top surcharge): Recargo por utilizacin de equipo open top (techo
abierto)
EIS (Equipment imbalance surcharge): Recargo por desequilibrio entre traficos
de exportacin-importacin
ETC.
Estos conceptos pueden darse de dos maneras, lo cual significa que su aplicacin vendr
determinada por la forma facilitada. En unas ocasiones nos pueden informar que el flete de un
contenedor de 20 es de x EUR por TEU. Esto significa que el flete para el 40 ser el DOBLE de la
cantidad indicada para el 20 ya que TEU hace referencia a este tipo de contenedor.

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La otra opcin sera que nos indicasen la cantidad por contenedor, lo cual significa que da igual el
tipo de contenedor que sea (20 40) que el coste ser el mismo, eso s siempre y cuando en la
informacin facilitada se haga referencia a los dos tipos.
o Gastos de encaminamiento final: De naturaleza similar a los gastos FOB, son los necesarios para
entregar la mercanca al cliente en el interior del pas de destino.
Hay tambin unos gastos de manipulacin o Terminal handling charges cuya extensin depende
de los puertos de destino, unos gastos de despacho aduanero que correspondern a una u otra
parte segn el Incoterm que regule la operacin, unos gastos de transporte terrestre etc. La mejor
forma de obtenerlos es, en cada caso, consultando al agente de la lnea en origen.
Fletamentos
Adaptado al transporte de grandes volmenes de mercanca como petrleo, cereales, minerales, productos
qumicos, frutas, madera etc. Se puede realizar de las siguientes formas:
o Fletamento por viaje (Spot charter): El armador cede el uso del buque para un viaje
determinado a cambio de un precio.
o Fletamento por tiempo (Time Charter): Id. id. para que lo explote durante un perodo
determinado de tiempo, meses o aos completos en general
o Fletamento a casco desnudo (Bareboat Charter): El armador cede el buque sin tripulacin
para que el fletador lo explote con su propia tripulacin.
En todos los casos la operacin es llevada a cabo con la intermediacin de unos agentes especializados, los
llamados agentes de fletamentos o chartering brokers, compaas con slidas redes internacionales de gestin
que se ocupan de encontrar para sus clientes cargadores buques de caractersticas adecuadas y en situacin
geogrfica idnea para poder ofrecer fletes competitivos de acuerdo con las leyes del mercado.
En el fletamento por viaje, que es la frmula mas frecuente, el clculo del flete se basa en los siguientes
factores:
o Coste diario operativo del buque: Puede estar comprendido entre unos miles a unas decenas de miles
de euros.
o Coste del combustible
o Velocidad del buque y distancia a recorrer

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o Coste de las operaciones del buque, en los puertos de carga y descarga

o Tiempo acordado entre cargadores / receptores en los puertos de carga y descarga con los armadores
para la ejecucin de las operaciones necesarias para cargarlo y descargarlo. Se le conoce como
Tiempo de plancha o Laytime.
Condiciones de contratacin del flete
Un aspecto esencial comn a los dos regmenes mencionados es la definicin de a quien corresponde el abono
de los gastos de carga y estiba, indicando cules estn incluidos en el flete y cules deben ser abonados por el
usuario.
Tenemos as los siguientes:
En lnea regular:
o Trminos de lnea (Liner terms): Cuando la estiba y desestiba estn incluidos en el flete, si bien
puede haber matizaciones segn la costumbre del trfico.
o FILO (Free in liner out): Cuando los gastos de carga y estiba en el puerto de carga corren por
cuenta del usuario, mientras que en el de descarga estn incluidos en el flete.
o LIFO (Liner in free out): Inverso al anterior.
En rgimen de fletamentos:
o FIO (Free in and out): El flete no incluye los gastos de carga ni de descarga
o FIOS (Free in and out stowed): Adems de no incluir los gastos del caso anterior tampoco se
incluyen los de estiba, si la mercanca la precisa.
Transporte terrestre por carretera
En el trfico internacional, el rgimen de lnea regular se aplica solamente al transporte de viajeros, ya que
segn la LOTT (Ley de Ordenacin de los Transportes Terrestres), el transporte internacional de mercancas se
considera siempre prestado en rgimen discrecional o de contratacin libre, aunque haya reiteracin de
itinerario u horario. Es requisito fundamental para la prestacin del servicio que el transportista cumpla unos
requisitos de capacitacin profesional, solvencia y honorabilidad reflejados en dicha ley, que se reflejan en una
autorizacin habilitante para el ejercicio de la actividad extendida por el Ministerio de Fomento.
La nica aproximacin al rgimen de lnea regular se aplica a nivel nacional y son unas tarifas de referencia, y
por tanto no obligatorias reguladas tambin por el Ministerio de

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Fomento con la finalidad de que los transportistas se vean obligados a tener en cuenta sus autnticos costes de
explotacin a fin de que la competencia se mantenga en forma racional.
Clasificacin del transporte internacional
El trfico se divide en dos grandes grupos, el que se realiza dentro de Estados Miembros de la UE y el que se
efecta con pases terceros.
o Con Estados Miembros: Se realizan al amparo de unas licencias comunitarias de 5 aos de duracin,
que autorizan a su poseedor, que tiene que disponer de la autorizacin habilitante antes mencionada
a realizar todo gnero de transportes en el territorio de la UE, as como a efectuar cabotaje designando
un representante a efectos fiscales en el pas en que lo efecte.
o Con pases terceros: En este caso los transportes se clasifican en:

Liberalizados: Algunos transportes menores.
Sujetos a autorizacin: Para cuya prestacin es preciso obtener del Ministerio de Fomento autorizacin del
tercer pas, las cuales se negocian a nivel UE.
A nivel operativo la principal distincin que presenta el transporte por carretera no se establece pues entre el
rgimen de lnea regular y el de contratacin libre, sino que dentro de este ltimo la diferencia se establece
entre:
o Carga completa: Cuando el transportista ofrece slo el transporte quedando las operaciones de carga y
descarga a cargo de cargadores en origen y receptores en destino.
o Carga fraccionada: Cuando adems del transporte el transportista ofrece tambin operaciones
auxiliares como recogida, distribucin, seguro, almacenaje etc.
Canales de comercializacin
Puede realizarse bsicamente de tres formas:

o Directamente de los transportistas. No precisa comentario
o Por medio de Operadores de Transporte
o A travs de Transitarios, Centros de Informacin de Cargas u otros medios
De ellos tiene especial importancia comercial el gestionado por los operadores de transporte que son empresas
auxiliares del transporte cuya funcin es intervenir en la contratacin del transporte, nacional o internacional,
contratando en nombre propio, es decir con plena responsabilidad con cargadores y transportistas, por lo que
acta como transportista frente al cargador y como cargador frente al transportista.

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Transporte ferroviario
En este medio de transporte, la gestin comercial y operativa est experimentando una evolucin muy
importante, debido a la promulgacin en 1.991 de una Directiva UE, la 440/91 orientada a la adaptacin del
ferrocarril a los principios UE completada con las Directivas 18/1995 y 19/1995 as como las ms recientes 12,
13 y 14 del 2001, por lo que desaparece el concepto de Administracin Ferroviaria, que es sustituido por
operadores independientes con la capacidad tcnica, financiera y operativa para responsabilizarse del
transporte, orientndolo a la obtencin de rentabilidad. En esta primera Directiva se contempla adems el
acceso sin restricciones de los operadores ferroviarios a la infraestructura, el saneamiento financiero y la
creacin de redes de comercializacin.
Este rgimen est siendo sustituido por acuerdos comerciales bilaterales negociados entre Unidades de Negocio
de los diversos ferrocarriles participantes. Cuando se alcanza un acuerdo, las partes, compaas u operadores
ferroviarios, definen los itinerarios y horarios, pero sin el carcter pblico que anteriormente le daban las tarifas
oficiales
Un captulo importante de la gestin comercial se refiere al trfico de contenedores que, en rgimen nacional
est desarrollado en el marco de la Red Teco, perteneciente a la Unidad de Negocio de Transporte Combinado
de la RENFE y en el internacional por diversos operadores ferroviarios entre los que destaca INTERCONTAINER-
INTERFRIGO, sociedad constituida originalmente por las principales administraciones ferroviarias europeas, que
extiende su red a toda la UE, pero que ha establecido adems importantes conexiones con los ferrocarriles
norteamericanos y con los de la CEI con lo que est alcanzando una proyeccin ferroviaria mundial.
Las tarifas internacionales, que se calculan segn los acuerdos antes mencionados y caso por caso, son
realmente en rgimen de contratacin libre y se cotizan en base a criterios anlogos a los mencionados para la
Red TECO (tipo de contenedor, los puntos de carga y entrega, su condicin de cargado o vaco, su peso bruto
total, la posibilidad de agrupar varios contenedores y la direccin del envo). Se aplican recargos para la
mercanca peligrosa sujeta al Reglamento RID.
Transporte areo
En la organizacin comercial del transporte areo tiene una importancia especial la Asociacin Internacional del
Transporte Areo (IATA), que constituida por mas de 250 compaas areas de todo el mundo se ha reflejado
junto con la Organizacin

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Internacional de la Aviacin Civil como los pilares bsicos del desarrollo internacional del transporte areo.
La IATA, que funciona mediante un sistema de comits (Jurdico, tcnico, mdico, financiero y de trfico) ha
dedicado a este ltimo al desarrollo de las actividades de comercializacin por lo que se ocupa de las tarifas de
lnea regular a que deben atenerse sus miembros, pero reforzando la figura del principal resorte de
comercializacin del transporte areo que es el agente de carga area o agente IATA, cuya funcin explicamos a
continuacin.
Como todos los medios de transporte, el transporte areo se puede obtener:

o Directamente de los transportistas: Sistema de venta directa
o Con intervencin conjunta de dos o ms transportistas. Venta interlnea
o De una agencia de carga area
Segn las estadsticas ms fiables, ms del 95 % de la carga area en valor que se transporta en el mundo, la
realizan las agencias de carga.
El agente de carga area
Sus funciones para con sus clientes son las siguientes:

o Asesorarles sobre normativas de embalaje, contenedorizacin, trnsito, etc. As como sobre exigencias
tcnicas y limitaciones, para que la mercanca no presente problemas de aceptacin al transporte.
o Seleccionar la forma de envo ms favorable teniendo en cuenta la naturaleza de la mercanca,
exigencias de rutas, horarios etc. Ello implica por su parte un conocimiento exhaustivo de las
posibilidades tarifarias del transporte areo.
o Efectuada la seleccin, establece contacto con el transportista areo, realiza la reserva de espacio de
carga y supervisa el envo hasta destino.
o Ocuparse de los despachos aduaneros de importacin o exportacin que se le requieran.
o Prepara y frecuentemente concluye el contrato de transporte areo, reflejando el mismo en el

conocimiento areo.
La clasificacin entre el rgimen de lnea regular y el de contratacin libre, conocido aqu como rgimen
charter, se mantiene, por lo que vamos a analizar las principales caractersticas de cada uno.

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Lnea regular: Al tratarse de un rgimen de itinerarios, aeropuertos y frecuencias preestablecidas, en el que los
envos estn sujetos a tarifas, el conocimiento de estas es fundamental.
La tarifacin area se realiza en funcin de un concepto denominado peso tarifario, que est ntimamente
relacionado con la naturaleza pesada o ligera de la mercanca. Este concepto est a su vez unido a un ndice de
equivalencia volumen-peso, denominado coeficiente de estiba IATA, cuyo objetivo es obtener fletes
remuneradores para la mercanca ligera. Este coeficiente est concebido de forma que 6.000 cm3 de volumen
de una mercanca equivalgan a 1 kg. de peso de volumen. Para establecer la comparacin peso-volumen, se
3
pesa la mercanca en la bscula del aeropuerto y por otro lado se cubica y divide por 6.000, en cm , y aquel de
los pesos que resulte el mayor, ser el peso tarifario.
Ejemplo aclaratorio: Se necesitan enviar 2 cajas con destino Jakarta en Indonesia y los datos que nos
facilitan son los siguientes:
Dimensiones bultos (por unidad): 50 x 50 x 50 cms
Peso real (por unidad): 28 Kg.
Para conocer el peso tarifario deberemos comparar el peso real (tambin llamado de bscula) con el peso
de volumen y para ello procedemos de la siguiente forma:
Peso real: 28 x 2 bultos = 56 Kg.

3
Peso de volumen: 50 x 50 x 50 = 125000 / 6000 cm = 20,83 Kg. x 2 bultos = 41,67 Kg.
Por tanto, en este caso el peso tarifario ser el peso real.
En lo que refiere a las tarifas propiamente dichas, se estructuran en cinco grupos que son: o Generales
(General commodity rates): Consideran el peso tarifario
como el elemento diferenciador.
o De clase (Class commodity rates): Se aplican a determinadas categoras de mercancas cuya
naturaleza (peridicos, joyas, animales vivos) las hace especialmente sensibles a descuentos o
aumentos.
o Especficas (Specific commodity rates): Estn orientadas a mercancas, que estn reflejadas en
listas especiales (listas de corates), susceptibles de flujos
importantes de importacin o exportacin area
o De carga unitizada (Unit load devices o ULD): Para mercancas preparadas en UTI areas

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o De contrato: Para clientes que se comprometen a transportar cantidades importantes, y que por
ello obtienen notables descuentos.
Rgimen de alquiler o charter
Este rgimen opera en forma anloga al fletamento martimo, ya que se basa en un acuerdo entre compaa
area y cargador por el que se reserva la capacidad de carga del avin y en el que se reflejan tipo de avin,
limitaciones de peso y volumen, condiciones de tiempo y lugar del vuelo, plazos de carga y descarga con sus
correspondientes demoras y premios, as como importe del flete y causas de cancelacin.
El flete est sujeto a las leyes del mercado, por lo que es objeto de negociacin entre cargador y transportista,
normalmente con intervencin de un agente IATA especializado y suele ser pagado en origen (prepaid).
Hay una clase especial de vuelos charter, en la que la capacidad de vuelo del avin no se pone a disposicin
de un solo cliente cargador sino de varios, normalmente con el compromiso de unos pesos o volmenes
mnimos. Se les conoce como Alquiler compartido o Split charter.
Rgimen de consolidacin o grupaje
Los principios en que se basa esta forma de explotacin comercial son anlogos para todos los medios de
transporte ya que se aplica cuando los envos son de pequeo volumen, por lo que no es viable la utilizacin de
vehculos completos.
Para ello es preciso agrupar mercancas compatibles de diversos cargadores que, teniendo su origen en una
zona determinada del pas de expedicin son consignadas a otra zona, tambin definida, del pas de destino.
Ello se realiza por compaas especializadas conocidas como consolidadores o grupajistas, normalmente
transitarios que tienen reservado espacios de carga en vehculos de lnea regular que cubren los itinerarios
requeridos. El consolidador contrata dicho espacio a un precio inferior al que repercute a su cliente, para
obtener un beneficio razonable y reducir su riesgo en el caso de que no pudiera ocupar todo el espacio
contratado.

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Las tarifas suelen estar estructuradas en un apartado de recogida en origen y otro de entrega en destino,
establecidas en forma radial, y otro captulo de costes origen-destino. En ambos casos, los precios se escalonan
en funcin del peso del envo.
Es importante tener en cuenta que en este tipo de envos y para no perjudicar a las mercancas pesadas frente a
las ligeras a nivel de tarifa, stas se aplicarn en base al peso tarifario que ser aquel que resulte mayor de
comparar el peso real (llamado peso de bscula) con el peso de volumen. Es el que utilizaremos para el pago de
la tarifa.
Las relaciones peso-volumen en funcin del medio de transporte son las siguientes:
Transporte martimo
o Rgimen de Lnea Regular: 1M3 = 1 TON
Carretera
- Mercanca remontable: 1M3 = 333 kilos

- Mercanca no remontable: 1ML = 1750 kilos
Nota: En el caso de carretera podran haber criterios menos restrictivos pero esto depender de la relacin y
negociacin con el transportista utilizado.
Aereo
axbxc
Coeficiente estiba IATA = ----------------- 1M 3 = 167 kilos 6000 cm3
a: longitud del bulto

b: ancho del bulto
c: altura del bulto

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