AASHTO las clases funcionales estn basadas encima volumen de viaje,

mileage, y la caracterstica de servicio la calle urbana est pretendida para proporcionar.

El mtodo de anlisis en este uso de marcas manual del AASHTO distincin entre
principal arterial y menor arterial. Pero un segundo paso de clasificacin est utilizado
herein para determinar la categora de diseo apropiada para el arterial. La categora de
diseo depende de el posted lmite de velocidad, densidad de seal, acceso/de vado-
densidad de punto, y otras caractersticas de diseo. El tercer paso es para determinar la
clase de calle urbana apropiada en la base de una combinacin de diseo y categora
funcionales categora. Exposiciones 10-3 y 10-4 es til para establecer clase de calle
urbana.

Cuatro calle urbana las clases estn definidas en este manual. Las clases estn
designadas por nmero (i.e., yo, II, III, e IV) y reflejar combinaciones nicas de funcin
de calle y diseo, cuando mostrado en Exposicin 10-3. El componente funcional est
separado a dos categoras: principal arterial y menor arterial. El componente de diseo
est separado a cuatro categoras: alto-velocidad, suburbano, intermedio, y urbano. Las
caractersticas asociaron con cada categora est descrita en el resto de esta seccin.
Exposicin 10-4 summarizes estas caractersticas.

Un principal arterial sirve importante a travs de movimientos entre centros

importantes de
Actividad en una rea metropolitana y una porcin sustancial de los viajes que
introducen y dejando el rea. Tambin conecta autopistas con generadores de trfico
importante. En ciudades ms pequeas (poblacin debajo 50,000), su importancia est
derivada del servicio proporcionado a paso de trfico a travs del casco urbano. Servicio
a abutting la tierra es subordina a la funcin de emotivo a travs de trfico.
Un menor arterial conecta y aumenta el sistema arterial principal. A pesar de que
su funcin principal es movilidad de trfico , acta esta funcin en un nivel ms bajo y
coloca ms nfasis encima acceso de tierra que hace el principal arterial. Un sistema de
menor arterials sirve viajes de longitud moderada y distribuye viaje a geogrfico reas
ms pequeo que aquellos servidos por el principales arteriales.
La calle urbana es ms all clasificada por su categora de diseo. Exposicin
10-3 espectculos clases de calle urbana basaron en funcionales y categoras de diseo.

Alto-diseo de velocidad defini

 Alto-diseo de velocidad representa una calle urbana con un vado muy
bajo/acceso-sealar Alto-diseo de velocidad densidad definida, caminos de vuelta
izquierda separados, y ningn aparcamiento. Pueda ser multilane dividido o undivided
o una facilidad de dos caminos con hombros. Las seales son infrecuentes y espaciadas
en distancias largas. Roadside El desarrollo es densidad baja , y el lmite de velocidad es
tpicamente 75 a 90 km/h. Esta categora de diseo incluye muchos calles urbanas en
encuadres suburbanos.

El diseo suburbano defini

El diseo suburbano representa una calle con un acceso de vado/bajo-densidad

de punto, el diseo Suburbano defini
Caminos de vuelta izquierda separados, y ningn aparcamiento. Pueda ser
multilane dividido o undivided o una facilidad de dos caminos con hombros. Las
seales estn espaciadas para movimiento progresivo bueno (hasta tres seales por
kilmetro). Roadside El desarrollo es abajo a densidad de medio, y lmites de velocidad
son normalmente 65 a 75 km/h.

El diseo intermedio defini

El diseo intermedio representa una calle urbana con un acceso de

vado/moderado-sealar diseo Intermedio densidad definida. Pueda ser un multilane
dividi, un undivided un-manera, o una facilidad de dos caminos. Pueda tener algunos
separados o caminos de vuelta izquierda continuos y algunas porciones donde el
aparcamiento es permitted. Tiene una densidad ms alta de roadside desarrollo que el
diseo suburbano tpico y normalmente tiene dos a seis seales por kilmetro. Lmites
de velocidad son tpicamente 50 a 65 km/h.

El diseo urbano defini

El diseo urbano representa una calle urbana con un acceso de vado/alto-
densidad de punto. Lo El diseo urbano defini
Frecuentemente es un undivided un-manera o facilidad de dos maneras con dos
o ms caminos. El aparcamiento es normalmente permitted. Generalmente, hay pocos
separa a la izquierda-caminos de vuelta, y algunos la interferencia pedestre es presente.
Generalmente tiene cuatro a ocho seales por kilmetro.
Roadside El desarrollo es denso con usos comerciales. Gama de lmites de la
velocidad de 40 a 55
Km/h.
Adems del por encima de definiciones, Exposicin 10-4 puede ser utilizado
como una ayuda en la determinacin de funcional y categoras de diseo. Una vez el
funcional y categoras de diseo han sido determinadas, la clasificacin de calle urbana
puede ser establecida por referir para Exhibir 10-3.
En prctica, hay a veces ambigedades en determinar las categoras apropiadas.
La medida o la valoracin de la velocidad de flujo libre es una ayuda grande en esta
determinacin, porque cada clase de calle urbana tiene una gama caracterstica de
velocidades de flujo libre, cuando mostrados en Captulo 15.
Longitud
La porcin de la calle urbana que es analizado tendra que ser al menos 1.5 km
mucho tiempo en una rea cntrica y 3.0 km mucho tiempo en otro lugar para el LOS
criterios de velocidad para ser significativos. Longitudes de estudio ms cortas que 1.5
km tendra que ser analizado como indiv idual intersecciones y el LOS evalu segn
criterios de interseccin individual.

Velocidad de Flujo libre

La velocidad de flujo libre suele determinar la clase de calle urbana y para

estimar el segmento que corre tiempo. Si FFS no puede ser medido en el campo, el
analista tendra que intentar para tomar medidas en una facilidad similar en la misma
rea o tendra que recurrir a polticas locales establecidas. Falto cualquiera de estas
opciones, el analista podra confiar en el posted lmite de velocidad (o algn valor
alrededor de aquel lmite) o en default valores en este manual.
Velocidad de flujo libre en una calle urbana es la velocidad que unos viajes de
vehculo bajo lowvolume condiciones cuando todas las seales en la calle urbana son
verde para el viaje entero. As, todos retrasan en signalized intersecciones, incluso bajo
condiciones de flujo bajo, est excluido de la computacin de calle urbana FFS. La
ubicacin mejor para medir calle urbana FFS es midblock y lo ms lejos posible del ms
cercano signalized o parn-interseccin controlada. Esta medida tendra que ser hecha
bajo condiciones de flujo bajo (menos de 200 veh/h/ln). Exposicin 10-5 da default FFS
por clase de calle urbana para uso en la ausencia de dato local.

EXPOSICIN 10-5. VELOCIDAD de FLUJO LIBRE POR CLASE de CALLE

URBANA

Densidad de seal

Densidad de seal es el nmero de signalized intersecciones en la porcin de

estudio de la calle urbana dividida por su longitud. Si signalized las intersecciones
suelen definir ambos el principio y los puntos de final de la porcin de estudio de la
calle urbana, entonces el nmero de las seales en la porcin de estudio tendran que ser
reducidas por uno en computar la densidad de seal.
Exposicin 10-6 da defaults por clase de calle urbana que puede ser utilizado en
la ausencia de dato local.

EXPOSICIN 10-6. DENSIDAD de SEAL POR CLASE de CALLE

URBANA

Cumbre-Factor de Hora
En la ausencia de medidas de campo de cumbre-factor de hora (PHF), las
aproximaciones pueden ser utilizadas. Para congested condiciones, 0.92 es una
aproximacin razonable para PHF. Para condiciones en qu hay flujo bastante uniforme
durante la hora de cumbre pero una cumbre reconocible ocurre, 0.88 es una estimacin
razonable para PHF.
Longitud de Periodo de Anlisis
Los procedimientos analticos para estimar la velocidad para una calle urbana
depende de la valoracin de retraso para el signalized y unsignalized intersecciones en
la calle. Las ecuaciones de retraso para signalized y unsignalized las intersecciones son
ms cuidadosas cundo la demanda es menos de capacidad para el periodo de anlisis
seleccionado. Si la demanda excedes capacidad, las ecuaciones de retraso de la
interseccin estimarn el retraso para todos los vehculos que llegan durante el periodo
de anlisis pero no determinar el efecto de la demanda sobrante (el residual queue para
el periodo prximo) en los vehculos que llegan durante el anlisis prximo
Periodo.
El periodo de anlisis tpico es 15 min. Aun as, si la demanda crea un residual
queue para el 15-min nalysis periodo (i.e., v/c ms grande que 1.00), el analista tendra
que considerar el uso de periodos de anlisis mltiple o un periodo de anlisis ms
largo solo para mejorar la estimacin de retraso.

Si un anlisis de periodo mltiple est seleccionado, el analista tiene que llevar

sobre el residual queue de un periodo al luego tan hablado en Captulo 16, Apndice F
(Extensin de Modelos de Retraso de la Seal para Incorporar el Efecto de un Inicial
Queue). El analista tendr que modificar o adaptar estos procedimientos en el caso de
unsignalized intersecciones. Velocidad, retraso, y LOS entonces puede ser computado
para cada periodo de anlisis. El analista tiene que determinar cmo para informar estos
resultados, desde averaging LOS a travs de anlisis mltiple
Los periodos pueden ocultar algunos de los resultados. Si un periodo de anlisis
ms largo solo est seleccionado (como 1 h), el analista tendra que utilizar
amonestacin en actuar el anlisis e interpretando los resultados. La cumbre-factor de
hora (cul normalmente suele computar la cumbre 15-min ndice de flujo de un 1-h
volumen) puede tener que ser modificado para proporcionar el ndice de flujo apropiado
para el periodo de anlisis ms largo. El analista tambin tiene que reconocer que LOS
criterios para calles urbanas, signalized intersecciones, y unsignalized las intersecciones
estuvieron desarrolladas para un 15-min periodo de anlisis.
 Condiciones que persiste para periodos ms largos (presumiblemente con
condiciones de cumbre peor dentro de aquellos periodos) ya no puede conocer el 15-
min LOS los criterios proporcionados en este manual.

MESA de VOLUMEN del SERVICIO

Exposicin 10-7 es una mesa de volumen de servicio de ejemplo para la cuatro

calle urbana clases. Esta mesa es til para estimaciones de cuntos vehculos una calle
urbana puede llevar en un nivel dado de servicio, para una clase particular y nmero de
caminos (por direccin). Es ms cuidadoso cundo el defaults mostrado en Exposicin
10-7 es aplicable. Si las condiciones en una calle dada varan considerablemente de
aquellos utilizados para crear esta mesa, los valores tabulares no son apropiados.

III. SIGNALIZED INTERSECCIONES

La capacidad de una calle urbana est relacionada principalmente a la seal que
cronometra y las caractersticas geomtricas de la facilidad as como a la composicin
de trfico en la facilidad. Geometrics Es una caracterstica fija de una facilidad. As,
mientras composicin de trfico puede variar un poco con el tiempo, la capacidad de
una facilidad es generalmente un valor estable que puede ser significativamente
mejorado slo por iniciar mejoras geomtricas.
En signalized intersecciones, el elemento adicional de asignacin de tiempo est
introducido al concepto de capacidad. Una seal de trfico esencialmente destina tiempo
entre chocar movimientos de trfico que busca para utilizar el mismo espacio. La
manera en qu tiempo est destinada significativamente afecta la operacin y la
capacidad de la interseccin y sus aproximaciones.
En analizar un signalized interseccin, la unidad fsica de anlisis es el grupo de
camino. Un grupo de camino consta de uno o ms caminos en una aproximacin de
interseccin. Las producciones de aplicacin del mtodo en este manual est informado
en la base de cada grupo de camino.

SIGNALIZED CARACTERSTICAS de FLUJO de la INTERSECCIN

Para un grupo de camino dado en un signalized interseccin, tres indicaciones de

seal estn mostradas: verde, amarillo, y rojo. La indicacin roja puede incluir el
periodo a escaso durante qu todas indicaciones es rojo, referido a como un todo-
intervalo rojo, el cual con la indicacin amarilla forma el cambio y clearance intervalo
entre dos fases verdes.
Exposicin 10-8 proporciona una referencia para mucho de la discusin en esta
seccin. Presenta algunos atributos fundamentales de flujo en signalized intersecciones.
El esquema representa una situacin sencilla de una aproximacin de una maneras a un
signalized interseccin habiendo dos fases en el ciclo.

EXPOSICIN 10-7. VOLMENES de SERVICIO del EJEMPLO PARA

CALLES URBANAS
(VE FOOTNOTES PARA SUPUSO VALORES)

Notas
N/Un - no achievable suposiciones dadas abajo.
Esta mesa estuvo derivada de las condiciones listaron en la mesa siguiente.
 EXPOSICIN 10-8. ATRIBUTOS FUNDAMENTALES DE FLUJO EN

SIGNALIZED INTERSECCIONES

La exposicin est dividida a tres partes. La primera parte muestra un tiempo-

parcela espacial de vehculos en el northbound aproximacin a la interseccin. Los
intervalos para el ciclo de seal estn indicados en el esquema. La segunda parte repite
los intervalos de cronometrar y etiqueta los varios intervalos de tiempo del inters con
los smbolos utiliz durante este captulo. La tercera parte es una parcela idealizada de
ndice de flujo que pasa la lnea de parn, indicando qu flujo de saturacin est
definido. Definiciones ms lejanas de estas variables y otros plazos bsicos estn
proporcionados en Exposicin 10-9.
El ciclo de seal para un grupo de camino dado tiene dos simplific
componentes: verde eficaz y rojo eficaz. El tiempo verde eficaz es el tiempo que puede
ser utilizado por vehculos en el grupo de camino subject en el ndice de flujo de la
saturacin. El tiempo rojo eficaz est definido como la longitud de ciclo minus el
tiempo verde eficaz.
Es importante que la relacin entre el verde real, amarillo, y el tiempo rojo
mostrado encima caras de seal y el verde eficaz y tiempo rojo ser entendido. Cada vez
un movimiento est empezado y parado, dos perdi los tiempos estn experimentados.
A principios de movimiento, el primeros varios vehculos en el queue inicio de
experiencia-arriba de prdidas que resultado en movimiento en menos del ndice de
flujo de la saturacin (Exposicin 10-8). En acabe de un movimiento, una porcin del
cambio y clearance intervalo (amarillo y todo-rojo) no es utilizado para movimiento
vehicular.
 A principios de verde, el inicio-arriba de las prdidas se apellidan inicio-tiempo
perdido arriba (l1). A principios del amarillo, cundo los vehculos tienden para
continuar para introducir la interseccin para periodo a escaso de tiempo, una extensin
de verde eficaz (e) est experimentado. Cundo esta extensin de verde ha sido agotado,
el resto del cambio y clearance el intervalo est considerado para ser clearance tiempo
perdido (l2). El tiempo perdido para un grupo de camino, tL, es la suma del inicio-arriba
y clearance perdi tiempo.
Bsqueda (2) ha mostrado que inicio-tiempo perdido arriba (l1) es
aproximadamente 2 s y que el extensin de verde eficaz (e) es aproximadamente 2 s (a
veces ms largo bajo congested condiciones). As, la relacin mostrada en Ecuacin 10-
1 existe para condiciones tpicas, y la relacin
Entre verde real, tiempo perdido, extensin de verde eficaz, y el verde eficaz
est mostrado en Exposicin 10-10. Cuando
 l1 = 2 y e = 2 (tpico), entonces tL = Yi.

tL = l1 + l2 = l1 + Yi e (10-1)

EXPOSICIN 10-10. RELACIN ENTRE VERDE REAL, ELEMENTOS de

TIEMPO PERDIDO, EXTENSIN DE
VERDE EFICAZ, Y VERDE EFICAZ

Cuando mostrado en Exposicin 10-10, el tiempo perdido para el movimiento es

deducted desde el principio de la fase verde real. As, una porcin pequea de Gi
deviene parte del rojo eficaz, ri. Esta porcin es igual al tiempo perdido para el
movimiento, tL. Porque todo del tiempo perdido para el movimiento es deducted a
principios del verde, el verde eficaz puede ser supuesto para correr a travs del fin del
amarillo-plus-todo-cambio rojo y clearance intervalo, Yi. As, para cualquier
movimiento dado, el tiempo verde eficaz est computado por Ecuacin 10-2 y tiempo
rojo eficaz por Ecuacin 10-3.

El concepto simplificado de aplicar todo del tiempo perdido a principios de

movimiento lo hace ms fcil de analizar ms complejo signalization implicando
protegido-plus-permitted izquierdo-gira realizar por etapas. Como regla general, un
tiempo perdido, tL, est aplicado cada vez un movimiento est empezado. As, donde
unos inicios de movimiento dados en una fase protegida y contina a travs de un
permitted fase (o viceversa), slo uno el tiempo perdido es deducted. Ningn tiempo
perdido est supuesto para ocurrir en la frontera entre el permitted y protegi fases para
continuar movimientos.
Exposicin 10-11 esquemas una situacin ms compleja que implica un
protegido-pluspermitted y permitted-plus-protegido compuesto izquierdo-gira realizar
por etapas, una ventaja clsica-lag realizando por etapas el esquema en qu vueltas
izquierdas est protegido en Fase 1un [eastbound (EB)] y Fase 1c [westbound (WB)] y
permitted durante la Fase comn 1b. La cuestin de cuntos perdi los tiempos estn
incluidos en tal secuencia de fase es importante. Utilizando la regla general que el
tiempo perdido entero para un movimiento est aplicado en el tiempo el movimiento
empieza, el siguiendo puede ser determinado:
En Fase 1un, el EB a travs de y a la izquierda-movimientos de vuelta
empiezan. As, un tiempo perdido est aplicado a ambos movimientos.
En Fase 1b, el EB a travs de y a la izquierda-movimientos de vuelta
continan. Ningn perdi los tiempos estn asignados a los movimientos de continuar
en esta fase. El WB a travs de y a la izquierda-movimientos de vuelta empiezan en esta
fase, y un tiempo perdido est aplicado a estos movimientos.
En Fase 1c, slo el WB a travs de y las vueltas izquierdas continan. Porque
estos movimientos no empezaron en esta fase, ningn tiempo perdido est aplicado
aqu. Ms all, porque ningn movimiento empieza en Fase 1c, ningn tiempo perdido
est aplicado a cualquier movimiento en Fase 1c.

En Fase 2, northbound (NB) y southbound (SB) los movimientos empiezan, y

un tiempo perdido est aplicado.

EXPOSICIN 10-11. APLICACIN de TIEMPO PERDIDO PARA

COMPUESTO IZQUIERDO-GIRA REALIZAR POR ETAPAS
 El tiempo perdido total en el ciclo de seal, L, es tambin importante. Esto es el
tiempo perdido total
Implicado en el camino crtico a travs del ciclo de seal. Determinando el
camino crtico y
Hallazgo L est hablado en Captulo 16.
CARACTERSTICAS de SEAL del TRFICO
Seales de trfico moderno destinan tiempo en una variedad de maneras, del ms
sencillos en dos fases pretimed modo a la mayora de complejo multiphase activ modo.
Hay tres tipos de controladores de seal del trfico:
Pretimed, en qu una secuencia de fases est mostrada en orden repetitivo.
Cada fase tiene un tiempo verde fijo y cambio y clearance intervalo que est repetido en
cada ciclo para producir una longitud de ciclo constante.
Plenamente activado, en qu el cronometrando encima todo de las
aproximaciones a una interseccin est influida por detectores de vehculo. Cada fase es
subject a un mnimo y mximum tiempo verde, y algunas fases pueden ser skipped si
ninguna demanda est detectada. La longitud de ciclo para control activado plenamente
vara de ciclo a ciclo.
Semiactuated, en qu algunas aproximaciones (tpicamente en la calle menor)
tiene detectores y algunos de las aproximaciones (tpicamente en la calle importante)
tiene ningn detector.
Mientras este equipamiento-bas las definiciones han persistido en terminologa
de ingeniera del trfico, la evolucin de tecnologa de control del trfico ha complicado
su funcin de la perspectiva del analista. Para propsitos de capacidad y nivel-de-
anlisis de servicio, es ya no suficiente de utilizar el tipo de controlador como descriptor
global de la operacin de interseccin. En cambio, un conjunto expandido de estas
definiciones tiene que ser aplicado individualmente a cada grupo de camino.
 Cada movimiento de trfico puede ser servido por una fase que es tampoco
activado o nonactuated. Fases de seal pueden ser coordinadas con neighboring seales
en la misma ruta, o pueden funcionar en un modo aislado sin influencia de otras
seales.
Nonactuated Realiza por etapas generalmente operar con tiempo verde mnimo
fijo, los cuales pueden ser extendidos por reasignar unused tiempo verde de activ fases
con demanda baja, si tales fases existen.
Activ las fases son subject a ser acortados en ciclos con demanda baja. En
ciclos sin demanda, pueden ser skipped enteramente, o pueden ser mostrados para su
duracin mnima. Con sistemas en qu el nonactuated las fases estn coordinadas, el
activ las fases son tambin subject a terminacin temprana (fuerza fuera) para
acomodar el diseo de progresin para el sistema.
No slo la asignacin de tiempo verde pero tambin la manera en qu
movimientos de torneado est acomodada dentro de la secuencia de fase
significativamente afecta capacidad y operaciones en un signalized interseccin. La
seal que realiza por etapas puede proporcionar para protegido, permitted, o no opposed
girando movimientos.

Un permitted movimiento de torneado est hecho a travs de un chocando

pedestre o bicicleta
Flujo u opposing flujo de vehculo. As, un movimiento de vuelta izquierda
concurrente con el opposing
A travs del movimiento est considerado para ser permitted, cuando es un
movimiento de vuelta correcta concurrente
Con cruces pedestres en un chocando crosswalk. Protegi las vueltas son
aquellas hizo
Sin estos conflictos, como las vueltas hicieron durante una fase de vuelta
izquierda exclusiva o una fase de vuelta correcta durante qu chocando los movimientos
pedestres estn prohibidos.
Permitted Las vueltas experimentan la friccin de seleccionar y pasando a travs
de vacos en un vehculo de chocar o flujo pedestre. As, un solo permitted la vuelta a
menudo consume ms del tiempo verde disponible que una vuelta protegida sola.
Cualquier permitted o protegi girar las fases pueden ser ms eficaces en una situacin
dada, dependiendo de el torneado y opposing volmenes, geometra de interseccin, y
otros factores.
Girando movimientos que no es opposed no recibe un dedicado a la izquierda-
fase de vuelta (i.e., una flecha verde), pero debido a la naturaleza de la interseccin,
nunca son en conflicto con a travs de trfico. Esta condicin ocurre encima calles de
una maneras, en T-intersecciones, y con seala realizar por etapas planes que
proporciona separacin completa entre todos los movimientos en direcciones opuestas
(i.e., ruptura-operacin de fase). Tales movimientos tienen que ser tratados de manera
diferente en algunos casos porque pueden ser acomodados en comparti caminos sin
impeding el a travs de trfico. A la izquierda gira aquello no es opposed en cualquier
tiempo tendra que ser distinguido de los que pueden ser unopposed durante parte del
ciclo de seal y opposed durante otra parte. A la izquierda gira aquello es opposed
durante cualquier parte de la secuencia impede a travs de trfico en comparti
caminos.

NDICE de FLUJO de la SATURACIN

ndice de flujo de la saturacin es un parmetro bsico utiliz para derivar

capacidad. Est definido en Exposiciones 10-8 y 10-9. Es esencialmente determinado
en la base del mnimum progreso que el grupo de camino puede sostener a travs de la
lnea de parn como los vehculos depart la interseccin. ndice de flujo de la saturacin
est computado para cada de los grupos de camino establecieron para el anlisis. Un
ndice de flujo de la saturacin para prevalecer las condiciones pueden ser determinadas
directamente de medida de campo y puede ser utilizado como el ndice para el sitio sin
ajustamiento. Si un default el valor est seleccionado para ndice de flujo de saturacin
de base, tenga que ser ajustado para una variedad de factores que refleja geomtrico,
trfico, y las condiciones medioambientales concretas al sitio debajo estudio.

SIGNALIZED CAPACIDAD de INTERSECCIN

La capacidad en intersecciones est definida para cada grupo de camino. La

capacidad de grupo del camino es el mximo hourly ndice en qu vehculos
razonablemente pueden ser esperados para pasar a travs de la interseccin debajo
prevaleciendo trfico, roadway, y signalization condiciones. El ndice de flujo es
generalmente medido o proyectado para un 15-min periodo, y la capacidad est
declarada en vehculos por hora (veh/h).
Condiciones de trfico incluyen volmenes en cada aproximacin, la
distribucin de vehculos por movimiento (dejado, a travs de, y correcto), la
distribucin de tipo del vehculo dentro de cada movimiento, la ubicacin y uso de
paradas de autobs dentro del rea de interseccin, flujos de cruce pedestre, y aparcando
movimientos en aproximaciones a la interseccin. Roadway Las condiciones incluyen el
bsicos geometrics de la interseccin, incluyendo el nmero y ancho de caminos,
grados, y asignaciones de uso del camino (incluyendo caminos de aparcamiento).
Signalization Las condiciones incluyen una definicin llena de la seal que realiza por
etapas, cronometrando, y tipo de control, y una evaluacin de progresin de seal para
cada grupo de camino. El anlisis de capacidad en signalized intersecciones (Captulo
16) foco en la computacin de ndices de flujo de la saturacin, capacidades, v/c
proporciones, y nivel de servicio para grupos de camino.

NIVEL DE SERVICIO

Nivel de servicio para signalized las intersecciones est definida en plazos de

retraso de control, el cual es una medida de incomodidad de conductor, frustracin,
consumo de combustible, y tiempo de viaje aumentado. El retraso experimentado por un
automovilista est hecho de un nmero de factores que relaciona para controlar,
geometrics, trfico, e incidentes. El retraso total es la diferencia entre el tiempo de viaje
de hecho experimentado y el tiempo de viaje de la referencia que resultara durante
condiciones de base: en la ausencia de control de trfico, retraso geomtrico,
cualesquier incidentes, y cualquiera otros vehculos. Especficamente, LOS los criterios
para seales de trfico estn declarados en plazos del retraso de control mediano por
vehculo, tpicamente para un 15-min periodo de anlisis. El retraso es una medida
compleja y depende de un nmero de variables, incluyendo la calidad de progresin, la
longitud de ciclo, la proporcin verde, y el v/c proporcin para el grupo de camino.
El crtico v/c la proporcin es un indicador aproximado de la suficiencia global
de una interseccin. El crtico v/c la proporcin depende de el chocando ndices de flujo
de camino crticos y la seal que realiza por etapas. La computacin del crtico v/c la
proporcin est descrita en detalle en Apndice Un y en Captulo 16.
 La espalda mediana de queue es otro rendimiento mide aquello suele analizar un
signalized interseccin. El atrs de queue es el nmero de vehculos que es queued
dependiendo de patrones de llegada de vehculos y vehculos que no aclara la
interseccin durante una fase verde dada. La computacin de espalda mediana de queue
est explicado en G de Apndice de Captulo 16.
Los niveles de servicio estn definidos para representar gamas razonables en
retraso de control.
LOS Un describe operaciones con retraso de control bajo, hasta 10 s/veh. Este
LOS ocurre cundo la progresin es extremadamente favorable y ms los vehculos
llegan durante la fase verde. Muchos vehculos no paran en absoluto. Longitudes de
ciclo corto pueden tender para contribuir a valores de retraso bajo.
LOS B Describe operaciones con retraso de control ms grande que 10 y hasta
20 s/veh.
Este nivel generalmente ocurre con progresin buena, short longitudes de ciclo,
o ambos. Ms parn de vehculos que con LOS Un, causando niveles ms altos de
retraso.
LOS C describe operaciones con retraso de control ms grande que 20 y hasta 35
s/veh.
Estos retrasos ms altos pueden resultar de progresin justa nica, longitudes de
ciclo ms largo, o ambos.
Fracasos de ciclo individual pueden empezar para aparecer en este nivel. Fracaso
de ciclo ocurre cundo una fase verde dada no sirve queued vehculos, y los
desbordamientos ocurren. El nmero de los vehculos que paran es significativo en este
nivel, aunque muchos pase quieto a travs de la interseccin sin parar.
LOS D describe operaciones con retraso de control ms grande que 35 y hasta
55 s/veh.
En LOS D, la influencia de congestin deviene ms noticeable. Los retrasos ms
largos pueden resultar de alguna combinacin de unfavorable progresin, longitudes de
ciclo largo, y altos v/c proporciones. Mucha parn de vehculos, y la proporcin de
vehculos no parando disminuciones.
Fracasos de ciclo individual son noticeable.
LOS E Describe operaciones con retraso de control ms grande que 55 y hasta
80 s/veh.
 Estos valores de retraso altos generalmente indican progresin pobre, longitudes
de ciclo largo, y altos v/c proporciones. Fracasos de ciclo individual son frecuentes.
LOS F Describe operaciones con retraso de control en sobrante de 80 s/veh. Este
nivel, considerado inaceptable a la mayora de conductores, a menudo ocurre con
oversaturation, aquello es, cundo ndices de flujo de la llegada superan la capacidad de
grupos de camino. Tambin pueda ocurrir en alto v/c proporciones con muchos fracasos
de ciclo individual. La progresin pobre y longitudes de ciclo largo tambin pueden
contribuir significativamente a niveles de retraso alto.
Retrasos en la gama de LOS F (inaceptable) puede ocurrir mientras el v/c la
proporcin es abajo 1.0. Retrasos muy altos pueden ocurrir en tal v/c proporciones
cundo alguna combinacin de las condiciones siguientes existe: la longitud de ciclo es
mucho tiempo, el grupo de camino en cuestin es desfavorecido por la seal que
cronometra (tiene un tiempo rojo largo), y la progresin de seal para los movimientos
subject es pobre. El revs es tambin possible (para una duracin limitada):un grupo de
camino saturado (i.e., v/c la proporcin ms grande que 1.0) puede tener retrasos bajos
si la longitud de ciclo es corta o la progresin de seal es favorable, o ambos.
As, el sealamiento LOS F no automticamente implicar que la interseccin,
aproximacin, o grupo de camino es encima capacidad, ni hace un LOS mejor que E
automticamente implicar que unused la capacidad es disponible.

El mtodo en este captulo y Captulo 16 requiere el anlisis de ambas capacidad

y LOS condiciones a plenamente evaluar la operacin de un signalized interseccin.

DATO de ENTRADA REQUERIDA Y ESTIM VALORES

Exposicin 10-12 da default valores para parmetros de entrada en la ausencia

de dato local. Si flujo de saturacin de la interseccin es para ser estimado tambin,
entonces ajustamiento de flujo de saturacin adicional el dato est requerido. El analista
tendra que notar que tomando medidas de campo para utilizar tan las entradas a un
anlisis es el medio ms fiable de generar valores de parmetro. Default Los valores
tendran que ser considerados slo cundo esto no es factible.
 Adiciones de camino y Gotas en Intersecciones
Corto a travs de-adiciones de camino en las aproximaciones a una interseccin
y corto throughlane cae salir la interseccin no puede funcionar tan llena a travs de
caminos. El analista tendra que tomar esto a consideracin en determinar el nmero
equivalente de a travs de caminos para la aproximacin y en seleccionar el factor de
utilizacin del camino para la aproximacin.
Caminos de Vuelta exclusiva

Esta seccin summarizes sugerencias para establecer el diseo geomtrico de

una interseccin cundo no ha sido definido por existir condiciones o por prctica
estatal o local (3). Estas sugerencias tambin pueden ser aplicadas cundo el anlisis
indica deficiencias de interseccin que es para ser corregido por cambios en diseo
geomtrico. Aun as, nada en esta seccin tendra que ser construed tan constituyendo
una directriz estricta o estndar. Este material no tendra que ser utilizado en sitio de
estado aplicable y estndares locales, directrices, polticas, o prctica. Bastante est
presentado aqu para indicar posibilidades generales para mejora de signalized
intersecciones.
Caminos de Vuelta Izquierda exclusivos

La presencia de caminos de vuelta izquierda exclusivos est determinado por el

volumen de trfico de vuelta izquierda, opposing volmenes, y consideraciones de
seguridad (4). Para anlisis de las condiciones futuras que requieren suposiciones
aproximadamente configuraciones de camino, Exposicin 10-13 relaciones de
espectculos entre volmenes de vuelta izquierda y la necesidad probable para caminos
de vuelta izquierda en la ausencia de dato local (5).

EXPOSICIN 10-13. VOLMENES de VUELTA PROBABLEMENTE

REQUIRIENDO CAMINOS de VUELTA IZQUIERDA EXCLUSIVOS EN
SIGNALIZED
INTERSECCIONES

Caminos de vuelta izquierda exclusivos es tambin requerido cundo una fase de

vuelta izquierda exclusiva es warranted en un signalized interseccin. En la ausencia de
volmenes de vuelta de la previsin, el analista tendra que suponer que caminos de
vuelta izquierda exclusivos ser el diseo estndar para todas las intersecciones futuras,
excepta posiblemente en el distrito empresarial central (CBD) (si severo rightof-
constreimientos de manera existen), en una calle de una maneras, o donde la
jurisdiccin operativa no tpicamente construye tales caminos.

Caminos de Vuelta Correcta exclusivos

A pesar de que las vueltas correctas son generalmente hechas ms efficiently que
vueltas izquierdas, caminos de vuelta correcta exclusivos es a menudo proporcionado
para muchos de las mismas razones que a la izquierda-caminos de vuelta estn
utilizados. Las vueltas correctas pueden afrontar un chocando pedestres o flujo de
bicicleta, pero no afrontan un chocando flujo vehicular. En general, un camino de vuelta
correcta exclusivo tendra que ser considerado si el volumen de vuelta correcta supera
300 veh/h y el adyacente mainline el volumen supera 300 veh/h/ln.

Nmero de Caminos

El nmero de caminos requiri en una aproximacin depende de una variedad de

factores, incluyendo el diseo de seal. En general, bastante principal roadway los
caminos tendran que ser proporcionados para impedir el total del a travs de ms
volumen de vuelta correcta (ms volumen de vuelta izquierda, si presente) de superar
450 veh/h/ln. Esto es una sugerencia muy general . Los volmenes ms altos pueden ser
acomodados en aproximaciones importantes si una porcin sustancial de tiempo Verde
disponible puede ser destinada a la aproximacin subject. Si el nmero de caminos es
desconocido, el foregoing el valor es un punto de partida razonable para anlisis.

Otras Caractersticas

Si anchos de camino son desconocidos, el 3.6-m ancho de camino estndar

tendra que ser supuesto a no ser que las restricciones sabidas impiden tal ancho. El
aparcamiento condiciona compatible con la prctica local tendra que ser supuesta. Si
ninguna informacin existe, ningn curb aparcamiento y no los autobuses locales
tendran que ser supuestos para propsitos de anlisis.
La longitud de baha del almacenamiento de caminos de vuelta exclusiva tendra
que ser suficiente de manejar el trfico de torneado sin reducir la seguridad o capacidad
de la aproximacin. Un mtodo para estimar la longitud requerida de la baha de
almacenamiento est presentada en G de Apndice de Captulo 16.

La interseccin que Gira Movimientos

La interseccin que gira los movimientos estn utilizados en el anlisis de
signalized intersecciones en calles urbanas. Si la seal que cronometra no es sabido,
entonces los movimientos de torneado tambin pueden soler estimar las proporciones
verdes eficaces (g/C) y longitud de ciclo para cada interseccin.
 Default Valores en Ausencia de Girar Dato de Movimiento

Un anlisis de calle urbano puede ser actuado en la ausencia de dato de

movimiento de torneado de interseccin si el analista puede obtener cuentas de volumen
direccional para la Calle urbana y estimar el porcentaje mediano de girar vehculos en
las aproximaciones de calle en las intersecciones. Cumbre-volmenes de hora por
direccin pueden ser estimados de trfico diario mediano (ADT). El porcentaje
estimado de vueltas suele reducir la aproximacin de Calle urbana total volumen en
intersecciones donde caminos de vuelta exclusiva estn proporcionados. El porcentaje
de vueltas hizo de los caminos exclusivos en una interseccin es subject a condiciones
locales. En la ausencia completa de informacin local, default valores de 10 por ciento
para representar vueltas correctas y 10 por ciento para vueltas izquierdas como el
porcentaje del trfico de aproximacin total est sugerido.
Si algunos de las intersecciones tienen caminos exclusivos y algunos no, el
retraso en cada interseccin a lo largo de la calle urbana tendra que ser computada y
summed para obtener el retraso de interseccin para la seccin. Si esto no es factible, el
analista puede dividir las intersecciones a dos categoras: intersecciones con
intersecciones y caminos exclusivos sin caminos exclusivos. El retraso puede ser
computado para cada categora de interseccin, multiplicado por el nmero de
intersecciones en aquella categora, y summed para obtener retraso de interseccin en la
calle urbana.
Girando Valoracin de Movimiento
Cumbre-cuentas de movimiento de torneado de hora o las previsiones son la
fuente mejor de informacin encima girando movimientos. En la ausencia de tal
informacin, girando los movimientos pueden ser estimados de aproximacin y
volmenes de salida para cada pierna de la interseccin.
Cada aproximacin a la interseccin est considerada un origen. Cada pierna de
salida es un destino cuando mostrado en Exposicin 10-14. El problema entonces
deviene uno de estimar el origen-destino (O-D) somete dado el introduciendo y saliendo
volumen en cada pierna de la interseccin.
L 10-14. ORIGEN-ETIQUETAS de DESTINO PARA la INTERSECCIN
que GIRA MOVIMIENTOS
 Este procedimiento de valoracin est derivado de bsqueda (6). El
procedimiento supone que el nmero de los vehculos que van de una pierna a otra es
directamente proporcional al volumen total que introduce el pierna y el volumen total
que sale en la otra pierna. Esta suposicin no puede ser vlida cundo otros factores o
las situaciones geomtricas son presentes, como una autopista cercana encima-rampa,
los cuales pueden atraer un mucho ms altos que volumen de viaje normal.

Ecuacin 10-4 suele estimacin el movimiento de torneado O-D matriz:

Dnde
Tij = Nmero de los viajes que van de pierna de origen i a pierna de destino j,
Ti = Nmero de los viajes que originan en origen i, y
Tj = Nmero de los viajes que dejan en destino j.
U-Vueltas (Ti = j) los viajes estn asignados un valor de cero a no ser que el
analista es consciente de una razn para U-vueltas para ser un nmero significativo.
Nota que Ecuacin 10-4 no asegura que las estimaciones finales de los viajes totales que
salen cada pierna de la interseccin emparejar el valor inicial. Un procedimiento
iterativo puede soler aumento o reducir el Tij como necesario de asegurar que la suma
del Tij es cercano a las estimaciones de demanda iniciales para cada introduciendo y
departing pierna de la interseccin. Este procedimiento es sabido como matricial
equilibrando proceso (7).
Los pasos de las Ecuaciones de uso de procedimiento iterativas 10-5, 10-6, 10-7,
y 10-8.
Paso 1. Computar la proporcin de deseado a real saliendo volumen para cada
pierna de salida.

Dnde
Rj = Proporcin de deseado a real saliendo volumen para pierna de salida j,
Tj = Dese salir volumen para pierna de salida j, y
Tij = Estimacin actual del volumen que va de origen i a destino j.
Paso 2. Multiplicar todo Tij para aquella pierna de salida por proporcin Rj.
Repite para cada pierna de salida.
Paso 3. Computa proporcin de deseado a real introduciendo volmenes para

cada pierna de introducir i.

Dnde
Ri = Proporcin de deseado a real introduciendo volumen para pierna de entrada
i,
Ti = Dese introducir volumen para pierna de entrada i, y
Tij = Estimacin actual del volumen que va de origen i a destino j.
Paso 4. Multiplicar todo Tij para aquella pierna de entrada por proporcin Ri.
Repite para cada pierna de entrada.
Paso 5. Determinar si el usuario-el nmero especificado de iteraciones ha sido
agotado o el usuario-criterio de clausura especificada est conocido para toda entrada y
piernas de salida.
 Paso 6. Si cualquiera del comput las diferencias es ms grandes que el criterio
de clausura (un criterio de clausura de 10 veh/h est sugerido) y el lmite de iteracin no
ha sido superado, entonces volver para Dar un paso 1.

Cumbre-Factor de Hora

Refiere a la cumbre-discusin de factor de la hora en este captulo debajo

Seccin II, Calles Urbanas, Dato de Entrada Requerida y Estim Valores.

Longitud de Periodo de Anlisis

Refiere a la longitud de discusin de periodo del anlisis en este captulo debajo

Seccin II, Calles Urbanas, Dato de Entrada Requerida y Estim Valores.

Tipo de Control de la interseccin

El tipo de control de la interseccin para una facilidad de existir es sabido, por

definicin. En el caso de instalaciones futuras, los tipos de control de interseccin
probables pueden ser previsin utilizando Exposicin 10-15 y la previsin cumbre de
dos maneras-volmenes de hora en las calles importantes y menores. Nota que esta
exposicin est basada en un conjunto de suposiciones concretas, los cuales estn
identificados en un footnote.

EXPOSICIN 10-15. TIPO de CONTROL de la INTERSECCIN Y

CUMBRE-VOLMENES de HORA
(VE FOOTNOTE PARA SUPUSO VALORES)
 Notas
Un. Las rotondas pueden ser apropiadas dentro porcin de estas gamas.
Fuente: Adaptado de Manual de Dispositivos de Control de Trfico (8, pp. 418)
- cumbre-direccin, 8-h warrants convertido a cumbre de dos maneras-volmenes de
hora que suponen ADT equals dos veces el 8-h volumen y hora de cumbre es 10 por
ciento de diarios. Volmenes de dos maneras supusieron para ser 150 por ciento de
cumbre-volumen de direccin.
Longitud de ciclo
La exactitud ms grande puede ser conseguida cundo utilizando la metodologa
computacional si la longitud de ciclo para cada interseccin a lo largo de la calle urbana
es sabida o puede ser calculado en la base de interseccin-dato concreto. En la ausencia
de una longitud de ciclo sabida o interseccin-dato concreto, las longitudes de ciclo para
signalized las intersecciones a lo largo de una calle urbana pueden ser estimadas
utilizando el default valores en Exposicin 10-16.

EXPOSICIN 10-16. DEFAULT LONGITUDES de CICLO POR TIPO de

REA

Si los resultados de la calle urbana o anlisis de interseccin indican que las

proporciones de capacidad/de volumen crticas para uno o ms las intersecciones sern
ms grandes que 1.00, entonces el analista tendra que actuar una revisin global de
geometrics, la seal que cronometra, y la seal que realiza por etapas y tendra que
considerar aumentar la longitud de ciclo hasta el v/c 1.00. Procedimientos de anlisis
especial para activ las seales estn dadas en Apndice B de Captulo 16. Una
aproximacin ms sencilla es tambin presentada en Apndice Un de este captulo.
Valoracin y Tiempo perdidos de Seala Realizar por etapas
Los tiempos perdidos totales en el ciclo de seal pueden ser obtenidos de
Exposicin 10-17 en la base de si las vueltas izquierdas estn protegidas o permitted
para la calle importante y la calle menor.

EXPOSICIN 10-17. DEFAULT PERDI TIEMPO POR CICLO POR TIPO

de FASE IZQUIERDA
 Nota:
Protegido y permitted refiere a vueltas izquierdas.
Unopposed Dej vueltas (las vueltas izquierdas hicieron de una calle de una
maneras o del unopposed
Pierna de un T-interseccin) est tratado tan permitted, mientras protegido ms
permitted las vueltas izquierdas pueden ser tratadas tan protegidos cundo utilizando
Exposicin 10-17. Exposicin 10-17 espectculos que 4 s del tiempo perdido ocurre
entre fases de la seal. Nota que la fase de plazo est utilizada aqu cuando est
definido en este manual y no tendra que ser confundido con el plazo NEMA fase, el
cual est utilizado en trfico-control activado para referir al tiempo verde para un
movimiento solo.
As, un ocho-realizar por etapas NEMA controlador (cul ha protegido vueltas
izquierdas para todo cuatro aproximaciones) tiene cuatro fases.
El tratamiento de vuelta izquierda real tendra que ser utilizado, si sabido, en
determinar el tiempo perdido.
Si esto es desconocido, la eleccin tendra que ser hecha utilizando prcticas o
polticas locales. Muchas agencias utilizan el producto del izquierdo-vuelta y opposing
a travs de volmenes de trfico como un indicador de la necesidad para protegi
realizar por etapas. Los criterios siguientes y los umbrales pueden soler determinar si
una vuelta izquierda probablemente puede necesitar un protegido a la izquierda-fase de
vuelta.
Las vueltas izquierdas tendran que ser consideradas para protegi fases si
cualquiera de los criterios siguientes est conocido:
Ms de uno girando el camino est proporcionado,
La vuelta izquierda tiene una demanda en sobrante de 240 veh/h encima 1 h, o
 El producto de cruz de demanda de vuelta izquierda y el opposing a travs de
demanda para 1 h supera 50,000 para un opposing a travs de camino, 90,000 para dos
opposing a travs de caminos, o
110,000 para tres o ms opposing a travs de caminos.
Nota que estos umbrales slo tendran que ser utilizados para planear
aplicaciones. Para diseo y propsitos operacionales muchos otros factores tendran que
ser considerados, incluyendo experiencia de accidente, observaciones de campo, y
condiciona que puede existir exterior del periodo de anlisis. El Manual de Dispositivos
de Control de Trfico (8, pp. 418) tiene ms informacin en fase de vuelta izquierda
warrants.
Las vueltas izquierdas desprotegidas de caminos exclusivos reciben ninguna
asignacin explcita de tiempo Verde porque estn supuestos para ser acomodados por
tiempo verde para el concurrente a travs de movimiento.
Operacin de fase de la ruptura proporciona separacin completa entre
movimientos en opposing direcciones por dejar todos los movimientos de nicos uno se
acerca para proceder al mismo tiempo. Esta alternativa puede ser supuesta para planear
propsitos slo si
Un par de opposing las aproximaciones es fsicamente offset por ms de 20 m,
Un protegido a la izquierda-fase de vuelta tiene que ser proporcionada a dos
opposing aproximaciones de camino solo, o
Ambos opposing las vueltas izquierdas estn protegidas y uno de las vueltas
izquierdas est acomodado con un camino exclusivo ms un camino opcional para a
travs de y trfico que gira a la izquierda.

Proporcin Verde eficaz

Es ms para utilizar la proporcin de tiempo verde eficaz real (g/C) para cada
movimiento. En el caso de semiactuated y plenamente activ seales, el g/C
proporciones estn medidas en el campo y averaged sobre varios ciclos de seal durante
el periodo de anlisis. El mtodo mejor prximo es para estimar el g/C proporcin de la
interseccin que gira movimientos, cuando descritos en Apndice Un y Apndice B de
Captulo 16.
Un a travs de g/C para cada interseccin es deseable; aun as, para planear
propsitos, un Weighted g/C para calle urbana
 weighted G/C puede ser apropiado. El weighted g/C de una calle urbana es la
media de la interseccin crtica a travs de g/C y la media de todo el otro g/C es para la
calle urbana. Por ejemplo, si hay cuatro seales con un a travs de g/C de 0.50 y uno
seala con un a travs de g/C de 0.40, el weighted g mediano/C para la calle urbana es
0.45. El weighted g/C tiene en cuenta el efecto adverso de la interseccin crtica y la
calidad global de flujo para la calle urbana. Un global default de 0.45 puede ser
utilizado para la calle importante a travs de movimiento, pero tenga que ser
reconocido que las proporciones apropiadas pueden variar depender de caractersticas
de la calle urbana.
Tipo de llegada
La calidad de progresin suele determinar el tipo de llegada cuando mostrado en
Exposicin
10-18. El tipo de llegada suele ajustar el retraso computado para trfico en cada
seal. Si el tipo de llegada es desconocido, un default valor de 3 est utilizado para
uncoordinated movimientos y un default valor de 4 est utilizado para coordin
movimientos. Exposicin 15-4 proporciona un medio ms preciso de determinar el tipo
de llegada cundo la proporcin de los vehculos que llegan en verdes es sabido.

EXPOSICIN 10-18. CALIDAD de PROGRESIN Y TIPO de LLEGADA

 Factor de Ajustamiento de la progresin
Exposicin 16-12 en Captulo 16 proporciona guiaje encima seleccionando el
factor de ajustamiento de la progresin (PF) en la base de tipo de llegada. El PF = 1.00
para Tipo de Llegada 3.
El PF para Tipo de Llegada 4 es 0.84, cundo g/C es igual a 0.45.

Yoncremental Ajustamiento de Retraso

El ajustamiento de retraso incremental (o factor de ajustamiento de control
activado), k, est puesto a 0.50 para pretimed control de seal. El mismo valor est
utilizado para el nonactuated movimientos en una interseccin con control activado o
semiactuated control.
Para el activ movimientos, el factor puede variar de 0.04 a 0.50, dependiendo
de la extensin de unidad para cada vehculo actuation y la proporcin/de capacidad del
volumen (X) para el movimiento. El valor de los aumentos de factor del ajustamiento
como los aumentos/de proporcin de capacidad de volumen. Exposicin 15-8
proporciona guiaje en la seleccin de k dado la unidad extensin y el grado de
saturacin. En la ausencia de esta informacin, el analista puede utilizar un valor de
0.40 para k, el cual corresponde a una extensin de unidad de 3 s y una proporcin/de
capacidad del volumen entre 0.85 y 0.90. Para anlisis operacionales en Captulo 16, el
valor de k tendra que ser basado en el computado v/c proporcin.
Ro arriba Filtrando/Metering Factor de Ajustamiento

El plazo de ajustamiento de retraso incremental (yo) cuentas para los efectos de

ro arriba seala metering llegadas en la interseccin de estudio. Si el ms cercano ro
arriba la seal es 1.0 km o ms fuera del movimiento subject en la interseccin de
estudio, entonces est puesto a 1.0. Otherwise, vara de 0.92 a 0.09, decrecimiento con
grado creciente de saturacin para el ro arriba seal. En la ausencia de esta
informacin, el analista puede utilizar un valor de 1.0, el cual aplica a intersecciones
aisladas, para yo.

ndice de Flujo de Saturacin de base

El default ndice de flujo de saturacin de base es 1,900 pc/h/ln

Estos usos manuales un default ndice de flujo de saturacin de base de 1,900
pc/h/ln. Este valor puede ser aumentado o decreased en la base de medidas de campo
local. Aproximaciones con velocidades de aproximacin ms baja (menos de 50 km/h) a
menudo tener flujo de saturacin de base ms bajo ndices, en el orden de 1,800 pc/h/ln.
Aproximaciones con velocidades de aproximacin ms alta (ms grandes que 80 km/h)
puede tener flujo de saturacin de la base valora ms alto que 1,900 pc/h/ln.

ndices de Flujo de Saturacin ajustados

El ndice de flujo de saturacin ajustado por camino suele computar el retraso a

a travs de movimientos en cada interseccin debido a control de seal. Estimaciones
iniciales del ndice de flujo de saturacin ajustado para a travs de los caminos pueden
ser obtenidos de Exposicin 10-19.

Estos ndices de flujo de saturacin ajustados tambin pueden ser utilizados para
anlisis de interseccin.
Aun as, si el dato local es disponible en la geometra concreta y la demanda
condiciona onceach aproximacin de una interseccin, entonces los ndices de flujo de
saturacin ajustados pueden ser estimados ms con exactitud. Captulo 15 proporciona
un mtodo ms cuidadoso para computar ndices de flujo de saturacin ajustados
cundo el dato adicional es disponible.
Anchos de camino

El ancho de camino tpico es 3.6 m. Anchos de camino de calle urbanos pueden

ser tan estrechos cuando 3.0 m.
El camino ms cercano a un levantado median puede ser extra ancho de dejar
para alguna distancia tmida entre vehculos y el median. El rightmost el camino puede
ser varios metros bronceado ms ancho el estndar. Los caminos ms anchos que 6.0 m
tendra que ser evaluado para determinar si los conductores utilizan el camino cuando
dos caminos o como camino ancho solo. Los conductores que hacen vueltas correctas de
un anchos a travs de camino luego al curb a menudo puede formar un segundo queue
luego al a travs de vehculos. En este caso, el ancho a travs de los caminos podran ser
analizados cuando dos caminos: un estndar-ancho a travs de camino ms un estrecho
camino de vuelta correcta exclusivo.

El ancho de camino utilizado para el anlisis excluye aparcar caminos (ocupados

por aparc vehculos). Caminos de bicicleta que est tachado para dejar vehculos para
introducirles que giran correctos para el ltimos varios metros antes de la interseccin
pueden ser incluidos en el ancho de camino global del curb camino.

Vehculos pesados

La administracin de rendimiento de carretera local el sistema puede soler

obtener informacin local en el porcentaje de vehculos pesados por facilidad y tipo de
rea. El desglose entre vehculos recreativos, camiones, y los autobuses no es utilizados
en la computacin de ndices de flujo de saturacin ajustados en signalized
intersecciones. En la ausencia de dato local, un default valor de 2 por ciento vehculos
pesados (incluyendo todos los tipos) puede ser utilizado para calles urbanas.

Grados
 El grado de aproximacin deviene importante slo cundo es significativamente
ms empinado que 4 por ciento. Los grados mximos encontraron en calles urbanas
tpicamente gama de 6 a 11 por ciento pero puede lograr 31 por ciento en situaciones
extremas, como en San Francisco,California. El analista, en la ausencia de dato local
concreto, puede utilizar 0 por ciento para esencialmente aproximaciones planas, 3 por
ciento para grados moderados, y 6 por ciento para relativamente grados empinados.

Aparcando Maniobras

El nmero de aparcar las maniobras por hora es ms medidos en el campo. En la

ausencia de tal dato, pueda ser estimado del nmero de aparcar espacios dentro 80 m de
la lnea de parn y el ndice de facturacin mediano para cada espacio. El nmero de
espacios dentro 80 m de la lnea de parn est estimada suponiendo 8 m por espacial.
Cada facturacin (uno automovilstico dejando y uno automovilstico llegando) genera
dos aparcando maniobras. Exposicin 10-20 da default valores para maniobras por hora,
bas encima 80 por ciento occupancy de los espacios.
Estos default los valores pueden ser utilizados en la ausencia de dato local.

Nota:
Supuesto aparcando espacial occupancy de 80 por ciento.
Autobuses locales
El nmero de autobuses por la hora que para en paradas de autobs dentro 80 m
de la lnea de parn puede ser estimada de programas de autobs para existir
condiciones. En la ausencia de tal dato, el default valores en Exposicin 10-21 puede ser
utilizado para intersecciones donde los autobuses estn esperados para parar.
 EXPOSICIN 10-21. FRECUENCIA de AUTOBS DEFAULTS

Peatones
Cuentas de campo son la fuente mejor de informacin en flujos pedestres. En la
ausencia de cuentas el defaults list en Exposicin 10-22 puede ser utilizado. El analista
tendra que reconocer la tendencia de observadores de campo a underestimate flujos
pedestres cundo casualmente observando operaciones de interseccin. Relativamente
aspectos infrecuentes de peatones en la interseccin, como uno pedestre por ciclo o uno
pedestre por minuto, puede aadir hasta bastante significativo hourly flujos pedestres de
60 p/h.

EXPOSICIN 10-22. DEFAULTS PARA FLUJOS PEDESTRES

Tipo de rea
Slo dos tipos de rea estn reconocidos para signalized anlisis de interseccin:
CBD y otro. El ndice de flujo de saturacin de base para una interseccin est reducido
10 por ciento para CBD las condiciones compararon con otras reas. Este ajustamiento
es adems de las reducciones de flujo de la saturacin para el nmero ms alto de
aparcar maniobras, peatones, y paradas de autobs propio de CBDs.

Lane Utilizacin

La utilizacin de camino supuesta puede ser basada en default valores a no ser

que dato de campo areavailable o el analista es consciente de condiciones especiales
(como gotas de camino corto o un ro abajo autopista encima-rampa) que podra causar
conductores para distribuir ellos desigualmente a travs de los caminos disponibles en la
aproximacin. Cuando capacidad de aproximaciones de la demanda, el analista puede
utilizar factores de utilizacin del camino ms cercanos a 1.0, el cual indicara un uso
ms uniforme de los caminos disponibles y menos oportunidad para conductores a
libremente seleccionar su camino. Exposicin
10-23 summarizes factores de ajustamiento de utilizacin de camino para
movimientos de grupo de camino diferentes y nmeros de caminos.
EXPOSICIN 10-23. DEFAULT FACTORES de AJUSTAMIENTO de

UTILIZACIN de LANE

Nota:
Un. Si grupo de camino tiene ms caminos que mostrados en esta exposicin,
est recomendado que encuestas ser hechos o la gripe ms pequea mostrada para aquel
tipo de grupo de camino ser utilizado.

MESA de VOLUMEN del SERVICIO

Exposicin 10-24 espectculos los volmenes de servicio del ejemplo (veh/h)

que puede ser acomodado por un dado LOS y nmero de a travs de caminos para
proporcionar el deseados LOS en una aproximacin (suponiendo que todas otras
aproximaciones tienen el mismo hourly volumen). Los valores estn basados en las
suposiciones dadas en un footnote a la exposicin.

EXPOSICIN 10-24. VOLMENES de SERVICIO del EJEMPLO PARA

SIGNALIZED INTERSECCIN
(VE FOOTNOTE PARA SUPUSO VALORES)
 N/Un - no achievable las suposiciones dadas listaron abajo.
Esta mesa est derivada de las suposiciones siguientes.
Un. Las entradas son totales hourly volmenes para la aproximacin subject que
incluye vueltas.
b. Todas las aproximaciones de interseccin tienen la misma demanda como la
aproximacin subject.
c. Las vueltas izquierdas iguales a 10% de demanda de aproximacin. Las
vueltas correctas iguales a 10% de demanda de aproximacin.
d. Realizando por etapas es protegi izquierdas con camino de vuelta izquierda
exclusivo adems de a travs de caminos.
e. Todas las aproximaciones son calles de dos maneras .
f. Cumbre-factor de hora = 0.92.
G. Flujo de saturacin para cada aproximacin est computado suponiendo el
siguiente defaults: ancho de camino = 3.6 m, porcentaje vehculos pesados =
2%, grados = 0%, aparcamiento = 8/h, autobs = 2/h, peatones = 50/h, tipo de
rea = CBD, utilizacin de camino = 1.05 para 2 camino, 1.10 para 3 caminos, ndice de
flujo de saturacin de base = 1900 pc/h/ln. Este resultado de suposiciones en ndices de
flujo de saturacin ajustados de 1770 para el leftturn caminos y 1560 veh/h/ln para el a
travs de caminos.
h. El tiempo perdido es 16 s.
i. Ningn ro arriba seal (yo = 1.0).
j. Pretimed Seal (k = 0.50).
k. Tipo de llegada = 3.
l. Periodo de anlisis (T) = 0.25 h.
m. Inicial queue = 0.
n. La seal que cronometra puesto a maximize volmenes de servicio subject a
pedestres clearance requisitos de tiempo, longitudes de fase mnima, y longitud de seal
mxima de 150 s.
 o. Longitudes de ciclo son como sigue.

Nota que longitudes de ciclo mnimo para servir los peatones son 60 s para
interseccin de aproximacin de camino solo, 70 s para aproximacin de dos caminos
interseccin, y 80 s para una aproximacin de tres caminos interseccin. Mnimo
pedestre clearance los tiempos son 3 s por a travs de plus de camino 3 s para plus de
camino de vuelta izquierda 6 s exhibicin de paseo. Fase de vuelta izquierda mnima
estuvo puesto en 6 s fase de plus change y clearance intervalo de 4 s.

IV. UNSIGNALIZED INTERSECCIONES

Tres tipos de unsignalized las intersecciones estn dirigidas en este manual: dos-
manera stopcontrolled
(TWSC), todo-parn de manera-controlado (AWSC), y rotondas.
CARACTERSTICAS DE TWSC INTERSECCIONES
TWSC Las intersecciones son comunes en el UnidosSt ates y en el extranjero.
Seales de parn suelen movimientos de vehculo del control en tales intersecciones. En
TWSC intersecciones, la parn-control las aproximaciones estn referidas a como las
aproximaciones de calle menores; pueden ser cualesquier calles pblicas o vados
privados. La interseccin se acerca aquello no es controlado por seales de parn estn
referidas a como las aproximaciones de calle importantes.
Una interseccin de tres piernas est considerada para ser un standard tipo de
TWSC interseccin si la aproximacin de calle menor sola (i.e., la raz del T
configuracin) est controlado por una seal de parn. Intersecciones de tres piernas
donde dos de las tres aproximaciones estn controladas por seales de parn son una
forma especial de unsignalized control de interseccin.

FLUJO EN TWSC INTERSECCIONES

 TWSC Las intersecciones asignan el correctos-de-la manera soyong chocando
corrientes de trfico segn la jerarqua siguiente:

Rango 1 Todo chocando los movimientos ceden el correctos-de-manera a

cualquiera a travs de o vehculo que gira correcto en las aproximaciones de calle
importantes. La Calle importante a travs de y movimientos que giran correctos es los
movimientos de prioridad alta en un TWSC interseccin.
Rango 2 Vehculos que giran dejados de la calle importante a la cosecha de calle
menor slo a chocar calle importante a travs de y vehculos que giran correctos. Todo
otros movimientos de chocar en un TWSC cosecha de interseccin a esta Calle
importante movimientos que giran a la izquierda. Los vehculos que giran correctos de
la calle menor a la cosecha de calle importante slo a chocar calle importante a travs de
movimientos.
Rango 3 calle Menor a travs de cosecha de vehculos a todo chocando calle
importante a travs de, que gira bien, y movimientos que giran a la izquierda.
Rango 4 calle Menor cosecha de vehculos que gira a la izquierda a todo
chocando Calle importante a travs de, que gira bien, y vehculos que giran a la
izquierda y a todo chocando calle menor a travs de y vehculos que giran correctos.
 Incluso aunque la jerarqua describi encima sugiere que los movimientos de
prioridad alta no experimentan ningn retraso cuando viajan a travs de un TWSC
interseccin, la experiencia muestra que su correcto-de-la manera es a veces preempted
por otros movimientos de chocar.
Tal preemptions ms a menudo ocurrir durante periodos de congestin cundo
los vehculos en los movimientos de chocar estn experimentando retrasos largos y
queues (o cundo separados leftturn las bahas no son proporcionadas en la calle
importante).
MODELOS de ACEPTACIN del VACO

Modelos de aceptacin del vaco empiezan con el reconocimiento que TWSC las
intersecciones dan ninguna indicacin positiva o control al conductor en la calle menor
cuando a cundo es seguro de dejar la lnea de parn e introducir la corriente de trfico
importante. El conductor tiene que determinar tanto cundo un vaco en la corriente
importante es bastante grande para permitir entrada segura y cundo es el conductor
vuelta para introducir en la base de la prioridad relativa del trfico de competir
corrientes. Este proceso que hace decisin ha sido formalizado a qu es generalmente
sabido cuando teora de aceptacin del vaco. Teora de aceptacin del vaco incluye
tres elementos bsicos: la medida y distribucin (disponibilidad) de vacos en la
corriente de trfico importante, la utilidad de estos vacos a los conductores de corriente
menores, y la prioridad relativa de las varias corrientes de trfico en la interseccin.

Disponibilidad de Vacos

El primer elemento para considerar es la proporcin de vacos de una medida

particular en la corriente de trfico importante ofreci al conductor que introduce de la
corriente menor, as como el patrn de tiempo de llegada de vehculos. La distribucin
de vacos entre los vehculos en las corrientes diferentes tiene un efecto importante en el
rendimiento de la interseccin.

Utilidad de Vacos

El segundo elemento para considerar es la extensin a qu conductoras

encuentra vacos de una medida particular til cundo intentando para introducir la
interseccin. Es generalmente supuesto en teora de aceptacin del vaco que los
conductores son ambos compatibles y homogeneous. En realidad, esta suposicin no es
enteramente correcto. Los estudios han demostrado que los conductores diferentes
tienen umbrales de aceptacin de vaco diferentes e incluso que el umbral de aceptacin
del vaco de un conductor individual a menudo cambia con el tiempo (9). En este
manual el vaco crtico y followup los tiempos estn considerados representante de una
media estadstica de la poblacin de conductor en los Estados Unidos.
Prioridad relativa de Varias Corrientes en la Interseccin
Las corrientes diferentes tienen diferentes ranking en una jerarqua de prioridad.
El proceso de aceptacin del vaco les evala con plazos de impedancia a travs del
orden de salidas. Tpicamente, procesos de aceptacin del vaco suponen que
conductores en la carretera importante o la corriente son no afectadas por los
conductores de corriente menores. Si esto no es el caso, el proceso de aceptacin del
vaco tiene que ser modificado.

CAPACIDAD DE TWSC INTERSECCIONES

En TWSC intersecciones, conductores en el control las aproximaciones estn

requeridas para seleccionar vacos en el flujo de calle importante a travs de qu para
ejecutar cruzando o girando maniobras en la base de juicio. En la presencia de un queue,
cada conductor en la aproximacin controlada tambin tiene que utilizar algn tiempo
para mover al frente-de-queue posicin y preparar para evaluar vacos en el flujo de
calle importante. As, la capacidad del control las piernas est basada encima tres
factores: la distribucin de vacos en la corriente de trfico de calle importante, juicio de
conductor en seleccionar vacos a travs de qu para ejecutar el dese maniobras, y el
tiempo de seguimiento requerido por cada conductor en un queue.
El modelo de capacidad bsico supone que los vacos en la corriente de chocar
son aleatoriamente distribuy. Cundo seales de trfico en la calle importante son
dentro 0.4 km de la interseccin subject, los flujos no pueden ser aleatorios pero
probablemente tendr algunos platoon estructura. Los peatones que cruzan una
interseccin impede ms bajo-ranked vehculos de calle menor, pero slo un camino a la
vez. Esto es porque los vehculos que actan un dados a travs de o girando el
movimiento tiende para pasar delante de o detrs de peatones una vez el camino de
objetivo de un conductor es claro. Los flujos pedestres estn contados un poco de
manera diferente que es flujos de vehculo. Si el patrn tpico es para peatones para
andar individualmente, cada peatn est contado individualmente en el flujo pedestre.
Aun as, si los peatones tienden para cruzar en grupos, el nmero de grupos est
contado. El factor importante es para determinar el nmero de blockages. En ms casos,
esto ser una combinacin de grupos y peatones individuales de peatones. As, cuando
definido para el propsito de determinar la impedancia pedestre, el volumen pedestre es
la suma de los peatones individuales que cruzan individualmente y grupos de los
peatones que cruzan juntos durante el periodo de tiempo del anlisis.
La existencia de un levantado o tachado median o un dos-manera a la izquierda-
camino de vuelta (TWLTL) en la calle importante a menudo causa algn grado de un
fenmeno de aceptacin del vaco sabido cuando vaco de dos etapas aceptacin. Por
ejemplo, la existencia de un levantado o tachado median causa una proporcin
significativa de los conductores de calle menores a primera parte de cruz de la
aproximacin de calle importante y entonces pausa en medio de la carretera para esperar
para otro vaco en la otra aproximacin. Si un TWLTL existe en la calle importante, la
calle menor a la izquierda-girar ehicle normalmente fusiona al TWLTL primero,
entonces busca un vaco utilizable en la otra aproximacin mientras despacio moviendo
alguna distancia a lo largo del TWLTL. Ambos de estos comportamientos pueden
aumentar capacidad.
Los elementos geomtricos se acercan la lnea de parn en la parn-control las
aproximaciones de muchas intersecciones pueden resultar en una capacidad ms alta
que la ecuacin de capacidad de camino compartido pueden pronosticar. Esto es porque,
en tales aproximaciones, dos vehculos pueden ocupar o depart de la lnea de parn
simultneamente a raz de un grande curb radio, un tapered curb, o una prohibicin de
aparcamiento. La magnitud de este efecto depender en parte en los volmenes de
movimiento del torneado y la probabilidad resultante de dos vehculos que son
simultneamente en la lnea de parn y en la longitud de almacenamiento disponible de
alimentar la segunda posicin en la lnea de parn.
A menudo, dos o tres movimientos comparten un camino solo en la
aproximacin menor. Con este camino que comparte, vehculos de los movimientos
diferentes no tienen acceso simultneo a vacos, ni puede ms de un vehculo de los
movimientos de compartir utiliza el mismo vaco, el cual influye capacidad.
La existencia de cercano signalized intersecciones (i.e., seales de trfico en la
calle importante dentro 0.4 km de la interseccin subject) tpicamente causa vehculos
para llegar en la interseccin en platoons. Esto influye la medida y distribucin de
vacos disponibles y puede causar un aumento en la capacidad de calle menor. El ms
grande el nmero de los vehculos que viajan en platoons, el ms altos la capacidad de
calle menor para un dado opposing volumen.
Esto se debe a la proporcin ms grande de vacos grandes que ms de uno
vehculo de calle menor puede utilizar. Si signalized las intersecciones existen ro arriba
de la interseccin subject en ambas direcciones, el efecto es mucho ms complejo.

CARACTERSTICAS DE AWSC INTERSECCIONES

AWSC Las intersecciones requieren cada vehculo para parar en la interseccin

antes de proceder. Desde cada parn de mosto del conductor, el juicio cuando a si para
proceder a la interseccin es una funcin de condiciones de trfico en las otras
aproximaciones. Si ningn trfico es presente en las otras aproximaciones, un conductor
puede proceder inmediatamente despus de la parn est hecha.
Si hay trfico encima uno o ms de las otras aproximaciones, un conductor
procede slo despus de determinar que no hay ningn vehculo actualmente en la
interseccin y que es el conductor vuelta para proceder.

FLUJO EN AWSC INTERSECCIONES

Observaciones de campo indican que AWSC las intersecciones operan en

cualquier un en dos fases o un patrn de cuatro fases, bas principalmente en la
complejidad de la geometra de interseccin.
Los flujos estn determinados por un consenso de correcto-de-manera que
alterna entre el del norte-del sur y del este-corrientes del oeste (para una aproximacin
de camino solo) o procede en girar a cada aproximacin de interseccin (para un
multilane interseccin de aproximacin).
Si el trfico es presente en la aproximacin subject slo, vehculos depart tan
rpidamente conductores tan individuales sin incidentes pueden acelerar a y aclarar la
interseccin. Esto est ilustrado tan Caso 1 en Exposicin 10-25.
 EXPOSICIN 10-25. CASOS de ANLISIS PARA AWSC
INTERSECCIONES

Si el trfico es presente en las otras aproximaciones, as como en la

aproximacin subject, el progreso de saturacin en la aproximacin subject aumentar
un poco, dependiendo de el grado de chocar que resultados entre los vehculos de
aproximacin subject y los vehculos en las otras aproximaciones. En Caso 2 alguna
incertidumbre est introducida con un vehculo en el opposing aproximacin, y por ello
el progreso de saturacin ser ms grande que para Caso 1. En Caso 3, vehculos
encima uno de las aproximaciones de chocar ms all restringen el ndice de salida de
vehculos en la aproximacin subject, y el progreso de saturacin ser ms largo que
para Casos 1 o 2. En Caso 4, dos vehculos estn esperando en opposing o chocando
aproximaciones.
Cuando todas las aproximaciones tienen vehculos tan en Caso 5, progresos de
saturacin son incluso ms largos que en los otros casos, desde el potencial para el
conflicto entre vehculos es ms grande. El grado creciente de conflicto potencial
traduce directamente a ambos conductor ms largo decisin tiempo y progresos de
saturacin. Desde ninguna seal de trfico controla el movimiento de corriente o destina
el correcto-de-manera a cada trfico de chocar corriente, el ndice de salida est
controlado por las interacciones entre las corrientes de trfico ellos.
CARACTERSTICAS DE ROTONDAS
Tres caractersticas principales de rotondas estn ilustradas en Exposicin 10-26:
la isla central, el circulando roadway, y el splitter isla (10). Una rotonda est distinguida
de un crculo de trfico en general por las caractersticas siguientes:
Los vehculos que introducen una rotonda est requerida para ceder a vehculos
dentro del circulando roadway. Debido a correcto-de-constreimientos de manera,
algunos crculos de trfico pequeo son incapaces a deflect caminos de vehculo
correctamente para conseguir la reduccin de velocidad deseada.
Los vehculos de circular no son sometidos a cualquier otro correctos-de-
conflictos de manera, y tramando est mantenido a un mnimo. Esto proporciona el
medio por qu la prioridad est distribuido y alternado entre vehculos. Un vehculo que
introduce como subordinar el vehculo inmediatamente deviene un vehculo de
prioridad hasta que sale la rotonda. Algunos crculos de trfico imponen medidas de
control dentro del circulando roadway o est diseado con tramar reas para resolver
conflictos entre movimientos.
Algunos los crculos pequeos no controlan velocidad debido al dimetro de
isla central pequeo y porque el radio del camino de vehculo es grande.
Ningn aparcamiento est dejado en el circulando roadway. Aparcando
maniobras, si dejados, impedira la rotonda de operativo en una manera compatible con
su diseo.
Algunos crculos de trfico ms grande permiten aparcar dentro del circulando
roadway.
Ninguna actividad pedestre tiene lugar en la isla central. Los peatones no son
esperados para cruzar el circulando roadway. Algunos crculos de trfico ms grande
proporcionan para los peatones que cruzan a, y actividades encima, la isla central.
 Todos los vehculos circulan counterclockwise (en pases con un paseo
poltica correcta), pasando a la derecha de la isla central. En algunos crculos de trfico
pequeos (a veces llamados minicrculos de trfico) vehculos que giran a la izquierda
est esperado para pasar a la izquierda de la isla central.
Las rotondas estn diseadas a correctamente acomodar vehculos de diseo
especificado.
Algunos crculos de trfico ms pequeo son incapaces de acomodar vehculos
grandes, normalmente debido a correctos-de-constreimientos de manera.
Las rotondas han levantado splitter islas encima todas las aproximaciones.
Splitter Las islas son una caracterstica de seguridad esencial , requeridos para separar el
trfico que mueve en direcciones opuestas y para proporcionar refuge para peatones.
Algunos crculos de trfico ms pequeo no proporcionan levantados splitter islas.
Cundo los cruces pedestres estn proporcionados para en las carreteras de
aproximacin, estn colocados aproximadamente uno longitud automovilstica atrs del
punto de entrada. Algunos crculos de trfico acomodan peatones en otros sitios, como
el punto de cosecha.
Velocidad de vehculo a y a travs de las rotondas est controlada por las
caractersticas fsicas de una rotonda y no por seales o pavement markings.
MEDIDAS de RENDIMIENTO
Cuatro medidas suelen describir el rendimiento de TWSC intersecciones: retraso
de control, retraso a calle importante a travs de vehculos, queue longitud, y v/c
proporcin. La medida primaria que suele proporcionar una estimacin de LOS es
retraso de control. Esta medida puede ser estimada para cualquier movimiento en el
menor (i.e., la parn-controlado) calle. Por summing estimaciones de retraso para
movimientos individuales, una estimacin de retraso para cada movimiento de Calle
menor y aproximacin de calle menor pueden ser conseguidos.
Para AWSC intersecciones, el retraso de control mediano (en segundos por
vehculo) est utilizado como la medida primaria de rendimiento. Retraso de control es
el tiempo aumentado de viaje para un vehculo que se acerca y pasando a travs de un
AWSC interseccin, comparado con un freeflow vehculo si no sea requerido para
retrasar o parn en la interseccin.
 DATO de ENTRADA REQUERIDA Y ESTIM VALORES
Unsignalized Las intersecciones requieren dato de entrada bsica. Los requisitos
de dato son summarized abajo para TWSC intersecciones, AWSC intersecciones, y
rotondas.
Parn de dos Maneras-Control Intersecciones
Geometra de interseccin
Calle importante a travs de los caminosA travs de caminos incluyen
aquellos compartidos por a travs de y girando trfico. Separado izquierdo-la vuelta o
caminos de vuelta correcta no son incluidos en esta cuenta de camino.
Calle importante a la izquierda-caminos de vueltaLa calle importante a la
izquierda-caminos de vuelta afectan el retraso estimado para calle importante a travs de
trfico. Exposicin 10-27 puede soler decidir si leftturn los caminos probablemente
pueden ser en colocar en el futuro en unsignalized TWSC intersecciones encima
carreteras de dos caminos.
Caminos de calle menorEl analista tiene que proporcionar el nmero y uso de
los caminos en las aproximaciones de calle menores. Cualquiera comparti los caminos
tendran que ser notados. Este dato afecta la capacidad de los movimientos de calle
menores.
 ChannelizationLevantado o pint islas que separados chocando flujos de cada
otro tendra que ser notado. Afectan los ajustamientos de impedancia y clculo de
chocar flujos de trfico.
Grados de gradode la aproximacin estn necesitados para todas las
aproximaciones y est expresado como porcentaje, con valores positivos para upgrades
y valores negativos para downgrades. El grado afecta el clculo de vacos crticos.
Control
El movimiento controlaEl analista tendra que notar qu movimientos son
parn -controlados y cules son cosecha -controlados (si cualquier). Este dato afecta el
clculo de chocar flujos de trfico.

EXPOSICIN 10-27. VOLMENES de APROXIMACIN MNIMA (veh/h)

PARA CAMINOS de VUELTA IZQUIERDA ENCIMA DOS-LANE
CARRETERAS EN UNSIGNALIZED INTERSECCIONES

Fuente: AASHTO Poltica en Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles (1, p.

791).
Volmenes
 Girando volmenes de movimientoLa cumbre-hora turning los volmenes
estn requeridos para todas aproximaciones de interseccin. Clasificacin de vehculo
suele calcular el porcentaje de vehculos pesados.
Cumbre-factor de hora (PHF)La cumbre-volmenes de hora must ser
divididos por el PHF antes de empezar las computaciones. Si el analista tiene cumbre
15-men ndices de flujo, estos ndices de flujo pueden ser introducidos directamente con
el PHF conjunto a 1.00.
Longitud de periodo de estudio (T)Refiere a descripcin de calle urbana de
longitud de periodo de estudio en este captulo entrada requerida debajo dato y estim
valores.

Todo-Parn de Manera-Control Intersecciones

Geometra de interseccin
El nmero y configuracin de caminos en cada aplicacinroach suele determinar
la complejidad del anlisis y para seleccionar grupos de geometra aplicable.
Volmenes
Girando Cumbre de volmenesdel movimiento-la hora que gira volmenes
por el movimiento para todas aproximaciones de interseccin est requerido, incluyendo
vehculo classification (para calcular el porcentaje de vehculos pesados).
Cumbre-factor de hora (PHF)La cumbre-volmenes de hora tienen que ser
divididos por el PHF antes de empezar las computaciones. Si el analista tiene cumbre
15-min ndices de flujo, estos ndices de flujo pueden ser introducidos directamente con
el PHF conjunto a 1.00.
Longitud de periodo de estudio (T)Refiere a descripcin de calle urbana de
longitud de periodo de estudio en este captulo dato requerido debajo y estim valores.

Rotondas
Geometra de interseccin
El diseo geomtrico de la interseccin tiene que ser compatible con las
caractersticas de una rotonda de camino solo (ve Captulo 17, Unsignalized
Intersecciones, para detalles).
Volmenes
 Girando Cumbre de volmenesdel movimiento-la hora que gira volmenes
por el movimiento para todas aproximaciones de interseccin est requerido.
Cumbre-factor de hora (PHF)Para el anlisis para reflejar condiciones durante
la cumbre 15 min, la cumbre-volmenes de hora tienen que ser divididos por el PHF
antes de empezar las computaciones. Si el analista tiene cumbre 15-min ndices de flujo,
estos ndices de flujo pueden ser introducidos directamente con el PHF conjunto a 1.00.
MESAS de VOLUMEN del SERVICIO
Exposiciones 10-28 y 10-29 espectculo el nmero de caminos requiri para
conseguir un deseado
LOS Para un TWSC interseccin. El LOS mostrado en estas mesas de ejemplo
refleja condiciones para el movimiento peor en las intersecciones, el cual es
normalmente la vuelta izquierda de la parn-calle menor controlada. Estos volmenes
de servicio del ejemplo reflejan las suposiciones concretas listaron en la exposicin
footnotes. Exposicin 10-28 es para un T-interseccin y da volmenes de servicio del
ejemplo para una aproximacin de camino solo en la calle menor. Exposicin 10-29 da
volmenes de servicio del ejemplo para intersecciones de cuatro piernas con
configuraciones de camino variable y dos-manera hourly los volmenes en la calle
importante se acerca variar entre 500 y 1,500 veh/h.
Exposicin 10-30 puede soler estimar el nmero de a travs de los caminos para
cada aproximacin requirieron para conseguir un deseado LOS para un AWSC
interseccin. Desde la interseccin es todo -parn de manera control, cada vehculo
est requerido para parar antes de proceder. Aadiendo leftturn o bolsillos de vuelta
correcta no significativamente reducen retraso. Las entradas en la exposicin son
mximas hourly volmenes de aproximacin para cualquiera de las cuatro
aproximaciones a la interseccin. Estos volmenes de servicio del ejemplo reflejan las
suposiciones concretas encontradas en la exposicin footnotes.

EXPOSICIN 10-28. EJEMPLO DE VOLMENES de SERVICIO de CALLE

MENORES PARA T-INTERSECCIN
PARN de DOS MANERAS INTERSECCIN
(VE FOOTNOTE PARA SUPUSO VALORES)
 Nota:
Suposiciones: la calle menor dej las vueltas y las vueltas correctas son iguales;
la calle importante dej las vueltas y las vueltas correctas son cada cual 10% del
volumen de aproximacin; PHF = 0.92; vehculos pesados = 2%; grado = 0%; flujo
pedestre = 0; ninguna aproximacin menor acampanada; ningn channelization; 50/50
ruptura de trfico de calle importante; dos-camino calle importante; calle importante a la
izquierda-bolsillo de vuelta.
N/Un = no achievable debajo dado condiciona.
 Nota:
Suposiciones: ambas piernas de aproximacin de calles menores tienen volumen
mismo. La calle menor dej las vueltas y las vueltas correctas son iguales a 33% de
aproximacin de calle menor total volumen. La calle importante dej las vueltas y las
vueltas correctas son cada cual 10% del volumen de aproximacin; PHF = 0.92; un
default PCE de 1.10 estuvo utilizado; ninguna aproximacin menor acampanada;
ningn channelization; ningn vehculo pesado.
N/Un = no achievable debajo dado condiciona.

EXPOSICIN 10-30. EJEMPLO DE VOLMENES de SERVICIO de la

APROXIMACIN PARA TODO-INTERSECCIONES de PARN de la MANERA
PARA APROXIMACIN SOLA
 (VE FOOTNOTE PARA SUPUSO VALORES)

Nota:
Suposiciones: demanda igual encima todas las aproximaciones, caminos
idnticos encima todo cuatro aproximaciones, PHF = 0.92, 10% vueltas izquierdas, 10%
vueltas correctas, y no vehculos pesados.

V. REFERENCIAS
1. Asociacin americana de Transporte y Carretera Estatales Oficiales, Una
Poltica en Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles. Washington, D.C., 1990.
2. Messer, C. J., y J. Un. Bonneson. Capacidad de Terminales de Rampa del
Intercambio. Informe final, NCHRP Proyecto 3-47. Texas Unas&M Fundaciones de
Bsqueda, Estacin Universitaria, abril 1997.
3. Messer, C. J. Directrices para Signalized Tratamientos de Vuelta Izquierda,
Paquete de Implementacin. FHWA-IP-81-4. Administracin de Carretera federal,
Departamento de EE.UU. de Transporte, 1981.
4. Koepke, F. J., y H. S. Levinson. NCHRP Informe 348: Directrices de
Administracin del Acceso para Centros de Actividad. TRB, Consejo de Bsqueda
Nacional, Washington, D.C., 1992.
5. Harwood, D. W., M. T. Pietrucha, M. D. Wooldridge, R. E. Brydia, y K.
Fitzpatrick. NCHRP Informe 375: Median Diseo de Interseccin. TRB,
Nacional
Consejo de bsqueda, Washington, D.C., 1995.
6. Pedersen, N. J., y D. R. Samdahl. NCHRP Informe 255: Dato de Trfico de la
Carretera para Urbanized Planificacin de Proyecto del rea y Diseo. TRB, Consejo
de Bsqueda Nacional, Washington, D.C., 1982.
7. Ortuzar, J. D., y L. G. Willumsen. Transporte de Modeling, 2. ed. John Wiley
e Hijos, Nueva York, 1994.
8. Manual de Dispositivos de Control de trfico. Administracin de Carretera
federal, Departamento de EE.UU. de Transporte, 1983.
 9. Kittelson, W. K., y M. Un. Vandehey. Efectos de retraso encima Aceptacin
de Vaco del Conductor
Caractersticas en Parn de Dos Maneras-Control Intersecciones. En Registro
de Bsqueda del Transporte 1320, TRB, Consejo de Bsqueda Nacional, Washington,
D.C., 1991, pp. 154159.
10. Kyte, M., Z. Tian, Z. Mir, Z. Hameedmansoor, W. Kittelson, M. Vandehey,
B.
Robinson, W. Brilon, L. Bondzio, N. Wu, y R. Troutbeck. Capacidad y Nivel de
Servicio en Unsignalized Intersecciones. Informe final, NCHRP Proyecto 3-46.
April 1996.

APNDICE Un. MTODO de VALORACIN RPIDA PARA

SIGNALIZED
INTERSECCIONES

Un mtodo de valoracin rpido para determinar el crtico v/c proporcin, Xcm,

la seal que cronometra, y retraso para un signalized la interseccin est descrita en este
apndice. Este procedimiento puede ser utilizado cundo el dato mnimo nico es
disponible para el anlisis y los resultados aproximados nicos estn deseados.
El mtodo de valoracin rpido consta de seis pasos: asamblea del dato de
entrada, determinacin de tratamiento de vuelta izquierda, computaciones de volumen
del camino, valoracin de seala cronometrar plan, clculo del crtico v/c proporcin, y
clculo de retraso de vehculo mediano.

REQUISITOS de ENTRADA

Los requisitos de dato globales son summarized en Exhibir Un10-1. La entrada

worksheet est mostrado en Exhibir Un10-2. Algunos de los requisitos de entrada
pueden ser conocidos por supuso valores o default valora aquello representa valores
razonables para parmetros operativos. Otros elementos de dato son sitio concretos y
tiene que ser obtenido en el campo. El objetivo de utilizar el mtodo de valoracin
rpido es para minimizar la necesidad para coleccin de dato de campo detallado.
Los clculos integrados al mtodo de valoracin rpido y especficamente
indicado en el worksheets incluir varios default valores para variables. Los valores han
sido seleccionados para ser generalmente representativos y para simplificar el anlisis.
Las computaciones para el mtodo de valoracin rpido tienen que ser basadas en los
volmenes de trfico y configuracin de camino de cada aproximacin a la interseccin.
El worksheets para la computacin est mostrada en Exposiciones Un10-2,
Un10-3, Un10-4, y
Un10-5. El primer paso es a entrada dato geomtrico y todo volumen-relacion
parmetros en la entrada worksheet. Volumen de camino crtico (VCL) y a la izquierda-
volumen de vuelta (VLT) est obtenido segn el mtodo hablado abajo.

DETERMINACIN DE TRATAMIENTO de VUELTA IZQUIERDA

La seal que cronometra necesidades de permitted las vueltas izquierdas no son

consideradas en las sntesis de la seal de trfico que cronometra plan en la tcnica de
valoracin rpida. Por tanto, fracaso de suponer protegido left-fases de vuelta para
ndices de flujo de vuelta izquierda pesados generalmente producir una valoracin
demasiado optimista del crtico v/c proporcin y operaciones de interseccin.
Exposicin Un10-3 proporciona un procedimiento para determinar si un
permitted la vuelta izquierda tendra que ser protegida en cambio en la valoracin rpida
de operaciones de interseccin. Este leftturn control de tratamiento no es necesario si la
vuelta izquierda es unopposed o si los deseos de analista para analizar slo vueltas
izquierdas protegidas. Sobre todo, los controles de tratamiento de vuelta izquierda no
tendran que ser utilizados como el determinante nico de la necesidad para protegi a
la izquierda-gira realizar por etapas.
Incluso si el analista ya sabe que permitted a la izquierda-tratamiento de vuelta
ser implementado, este control de tratamiento de vuelta izquierda todava tiene que
soler control que el tratamiento de vuelta izquierda no choca con las suposiciones en
qu esta valoracin rpida el mtodo est basado. La metodologa ms robusta
presentada en Captulo 16, Signalized Intersecciones, tendra que ser utilizado
siempre que los deseos de analista para analizar una interseccin con permitted vueltas
izquierdas que falla los controles de tratamiento de vuelta izquierda en Exhibir Un10-3.
La determinacin del tratamiento de vuelta izquierda recomendable est
cumplido en cuatro pasos. El primer paso recomienda a la izquierda-proteccin de
vuelta si hay ms de uno a la izquierda-camino de vuelta en la aproximacin. El
segundo paso recomienda a la izquierda-proteccin de vuelta si hay ms de 240 veh/h
(unadjusted) el torneado dej. El tercer paso recomienda a la izquierda-proteccin de
vuelta si la cruz-producto del unadjusted vuelta izquierda y opposing mainline
volmenes excedes los valores mnimos mostrados en Exhibir Un10-3. El opposing
mainline el volumen es normalmente el summation del opposing a travs de y vehculos
que giran correctos. Si el analista reconoce que el opposing geometra de aproximacin
es tal que a la izquierda-vehculos de vuelta sin incidentes pueden ignorar el opposing
vehculos de vuelta correcta, el opposing vehculos de vuelta correcta pueden ser
excluidos.
Tales situaciones ocurren si hay un camino de vuelta correcta exclusivo en el
opposing aproximacin y los vehculos que giran correctos tener su camino propio para
convertir en en la calle de cruz sin interferir con los vehculos que giran izquierdos.
El paso final compara la demanda de vuelta izquierda con el nmero mediano
que puede sneak a travs de en la fase amarilla y recomienda a la izquierda-proteccin
de vuelta si el opposing los flujos son alto bastante para resultar en un factor de
equivalencia de vuelta izquierda (computado ms tardo) superando 3.5.

Una vez est determinado que a la izquierda-proteccin de vuelta est

recomendada para una aproximacin dada, los controles subsiguientes para aquella
aproximacin son innecesarios.
 EXPOSICIN Un10-2. ENTRADA de VALORACIN RPIDA
WORKSHEET

ENTRADA de VALORACIN RPIDA WORKSHEET

 EXPOSICIN Un10-3. A la izquierda-TRATAMIENTO de VUELTA
WORKSHEET

A la izquierda-TRATAMIENTO de VUELTA WORKSHEET

 EXPOSICIN Un10-4. VOLUMEN de CAMINO de VALORACIN RPIDO
WORKSHEET

VOLUMEN de CAMINO de VALORACIN RPIDO WORKSHEET

 EXPOSICIN Un10-5. RETRASO de CONTROL de VALORACIN
RPIDO Y LOS WORKSHEET

RETRASO de CONTROL de VALORACIN RPIDO Y LOS

WORKSHEET
COMPUTACIONES de VOLUMEN del LANE
 El propsito del volumen de camino worksheet (Exposicin Un10-4) es para
establecer los ndices de flujo de camino individuales (en veh/h/ln) encima todas las
aproximaciones. Esta informacin est utilizada en el retraso de control y LOS
worksheet a synthesize la seal que cronometra plan. El camino volumen worksheet
contiene elementos adicionales como alternativas de tratamiento de vuelta izquierda,
aparcando ajustamientos, a la izquierda-equivalencia de vuelta, y factores de
ajustamiento para comparti caminos con permitted vueltas izquierdas. Los
sealamientos direccionales refieren a los movimientos cuando se acercan la
interseccin. Cada cual del tres alternativas de tratamiento de vuelta izquierda
identificaron tiene que ser procesado de manera diferente en computar los volmenes de
camino. Por tanto, el volumen de camino worksheet contiene tres columnas, cada
representando un de las alternativas. Slo uno de las tres columnas tendra que ser
utilizado para cada aproximacin. Las instrucciones siguientes cubren el procedimiento
para completar todo de los elementos en el volumen de camino worksheet.
Volmenes de vuelta correcta (veh/h) (con el estimados correctos-vuelta-
volumen encima rojo habiendo sido sacado del total) de cualquier un compartido a
travs de y camino de vuelta correcta o de un camino de vuelta exclusivo tendra que ser
introducido. El factor de ajustamiento de vuelta correcta es 0.85 para un camino solo o
un camino compartido y 0.75 para dos caminos. El volumen de vuelta correcta total
tendra que ser dividido por el producto del nmero de caminos de vuelta correcta
exclusivos y el correctos-vuelta
El prximo worksheet la computacin implica el volumen de vuelta izquierda.
En el caso de protegido-plus-permitted realizando por etapas con un camino de vuelta
izquierda exclusivo, dos vehculos por ciclo tendran que ser sacados del volumen de
vuelta izquierda a cuenta para el efecto de sneakers. Si la longitud de ciclo no ha sido
establecida, el mximo allowable longitud de ciclo tendra que ser utilizada. Para
impedir unreasonably corto protegido a la izquierda-fases de vuelta, este paso de
ajustamiento del volumen no tendra que reducir el volumen de vuelta izquierda a un
valor abajo cuatro vehculos por ciclo. El opposing mainline el volumen es el volumen
de aproximacin total minus el volumen de vuelta izquierda de caminos exclusivos o
de un camino solo (veh/h). El nmero de caminos de vuelta izquierda exclusivos es el
nmero de los caminos exclusivamente designados para acomodar los volmenes de
vuelta izquierda. El factor de ajustamiento de vuelta izquierda aplica slo a vueltas
izquierdas protegidas de caminos de vuelta izquierda exclusivos o a vueltas izquierdas
que no es opposed. Este factor est dado cuando 0.95 para caminos solos y 0.92 para
caminos dobles. Si el movimiento de vuelta izquierda no es opposed debido a una calle
de una maneras o T-interseccin, la interferencia pedestre tiene que ser considerada. El
valor correspondiente de 0.85 para un camino y 0.75 para dos caminos est utilizado. El
volumen de vuelta izquierda total est dividido por el producto del nmero de caminos
de vuelta izquierda exclusivos y el factor de ajustamiento de vuelta izquierda. El
volumen de vuelta izquierda est introducido directamente si hay no exclusivo leftturn
camino. El resultado est expresado en unidades de veh/h/ln. El cero siempre tendra
que ser introducido si las vueltas izquierdas son permitted.
Total a travs de volumen para la aproximacin, excluyendo vueltas izquierdas y
correctas, est colocado en la fila apropiada para corresponder al tratamiento aplicable
para vueltas izquierdas (permitted, protegidos, o no opposed). El factor de ajustamiento
del aparcamiento y el nmero de a travs de los caminos estn notados. Caminos de
vuelta exclusiva tendran que ser excluidos. Para un unopposed camino compartido, el
volumen de aproximacin total es la suma del compartido-camino bien-volumen de
vuelta, el a travs de volumen, y el volumen de vuelta izquierda. A travs de-volumen
de camino es entonces computado por dividir volumen de aproximacin total por el
nmero de a travs de caminos. Volumen de camino crtico es normalmente igual tan a
travs de-volumen de camino, a no ser que la vuelta correcta tiene un camino exclusivo
o la vuelta izquierda no es opposed y cualquiera de estos movimientos es ms crtico
que el a travs de movimiento. Si ambas condiciones aplican, el volumen de camino
crtico ser el ms grande del volumen de camino izquierdo, volumen de camino
correcto exclusivo, y a travs de-volumen de camino.
La computacin de volumen de camino crtico en el caso de comparti a la
izquierda-caminos de vuelta es ms complicados y requiere un procedimiento
computacional ms detallado. El volumen de aproximacin total est computado en
casi la misma manera en cuanto a caminos de vuelta izquierda exclusivos. La
proporcin de las vueltas izquierdas en un grupo de camino es self-explicativos. A la
izquierda-equivalencia de vuelta es una de los factores necesitaron computar las
frmulas aplicables en Apndice C de Captulo 16 para compartido-camino permitted
dej vueltas. No es utilizado en absoluto cundo la vuelta izquierda est protegida. El
factor de ajustamiento de vuelta izquierda para a travs de trfico, fDL, est computado
segn Exposicin
 Un10-6. Este factor de reduccin est aplicado al a travs de volmenes a cuenta
para el efecto de vehculos que giran izquierdos esperando a un vaco en el opposing
trfico para hacer la vuelta. Nota que para caminos que no es opposed, el factor es 1.0
porque estos vehculos tendrn vacos a travs de qu para girar.

EXPOSICIN Un10-6. COMPARTIDO-LANE, A la izquierda-

COMPUTACIN de AJUSTAMIENTO de la VUELTA PARA VALORACIN
RPIDA

El a travs de-volumen de camino es entonces comput. Nota que el nmero de

caminos est reducido por el compartido a la izquierda-factor de ajustamiento de la
vuelta a cuenta para el efecto de los vehculos que giran izquierdos.
En el caso de camino de vuelta izquierda exclusivo, el volumen de camino
crtico es el mximo de cualquier el a travs de-volumen de camino o el volumen de
vuelta correcta de un camino de vuelta correcta exclusivo. Si uno o vueltas ms
izquierdas han sido designados como permitted (i.e., ninguna fase protegida ha sido
asignada), la necesidad para una fase protegida tendra que ser reexaminada al llegar a
este punto.
 Cuando indicado en Captulo 16, Apndice C, valores para la equivalencia de
vuelta izquierda encima 3.5 implica que a la izquierda-capacidad de vuelta est derivada
sustancialmente de sneakers. Por tanto, si la equivalencia de vuelta izquierda es ms
grande que 3.5 y el volumen de vuelta izquierda es ms grande que dos vehculos por
ciclo, probablemente puede que la vuelta izquierda subject no tendr capacidad
adecuada sin una fase protegida.
La SEAL que CRONOMETRA VALORACIN
El propsito de este paso es para estimar una seal factible que cronometra plan
para la interseccin. La seal que cronometra el plan est requerido para estimar retraso.
Nota que la seal que cronometra el plan estim utilizar el mtodo describi abajo no es
necesariamente el optimal cronometrando plan. El plan de cronometrar est estimado en
cinco substeps: realizando por etapas desarrollo de plan, computacin de suma crtica,
valoracin de tiempo perdido total, valoracin de longitud del ciclo, y valoracin de
tiempo verde eficaz.
Realizando por etapas Desarrollo de Plan
El plan de fase est seleccionado de seis alternativas presentaron en Exhibir
Un10-7. Si el plan de realizar por etapas no es sabido, la seleccin est hecha en la base
del usuario-especificado leftturn proteccin y los movimientos de vuelta izquierda
dominantes identific del tratamiento de vuelta izquierda worksheet (Exposicin Un10-
3).

Nota:
a. Vuelta izquierda dominante para cada opposing movimiento.
 Computacin de Suma Crtica
Cundo el plan de fase ha sido seleccionado, los cdigos de movimiento,
volumen de fase crtica
(CV), y los tiempos perdidos por fase estn introducidos en el retraso de control
de valoracin rpido y LOS worksheet. El volumen de fase crtico es el volumen para
el movimiento que requiere el tiempo ms verde durante la fase. Si dos opposing las
izquierdas estn moviendo durante la misma fase, el volumen de fase crtico es el ms
alto-volumen vuelta dejada. La eleccin apropiada para volumen de camino crtico est
dada en el resumen de plan de la fase mostrado en Exhibir Un10-8, junto con un cdigo
que identifica los movimientos que est dejado para proceder en cada fase. Por ejemplo,
NBSBTH indica que el northbound y southbound a travs de los movimientos tienen el
correctos-de-manera en la fase especificada. Exposicin Un10-8 tambin indica el
tiempo perdido para ser asignado a cada fase.
Los cdigos de movimiento y CVs tiene que ser determinado para cada fase de
Exposicin
Un10-8 e introducido en el retraso de control de valoracin rpido y LOS
worksheet. Cuando todas las fases han sido completadas, la suma crtica (CS) del CVs
est introducido en la lnea prxima.

EXPOSICIN Un10-8 PLAN de FASE RESUMEN PARA MTODO de

VALORACIN RPIDA
 Valoracin de Tiempo Perdido Total
El tiempo perdido total por ciclo est computado en el retraso de control de
valoracin rpido y
LOS worksheet. Para planear propsitos, un valor de tiempo perdido de 4 s por
la fase est supuesta, en qu cualquier movimiento es ambos empezado y par. Por
ejemplo, si Plan de Fase 1 estuvo seleccionado para ambas calles, entonces habra un
total de 8 s de tiempo perdido por ciclo (4 s para cada calle). Cundo el perdi los
tiempos han sido determinados para cada fase, el tiempo perdido total por ciclo (L)
puede ser computado e introducido en el retraso de control de valoracin rpido y LOS
worksheet.
Valoracin de Longitud del ciclo
Una longitud de ciclo que acomodar los ndices de flujo observados con un
grado especificado de saturacin est computado por Ecuacin Un10-1. Si la longitud
de ciclo es sabida, aquel valor tendra que ser utilizado.
 Dnde
C = longitud de ciclo (s),
L = tiempo perdido total (s),
CS = Suma crtica (veh/h),
RS = ndice de flujo de suma de referencia (1,710 * PHF * fa) (veh/h),
PHF = Cumbre-factor de hora, y
fa = Factor de ajustamiento de tipo de rea (0.90 si CBD, 1.00 otherwise).
RS Es la suma de referencia de flujo de fase valora representar el terico
mximum valor que la interseccin podra acomodar en una longitud de ciclo infinita.
El valor recomendable para la suma de referencia, RS, est computado como un ndice
de flujo de saturacin ajustado. El valor de 1,710 es aproximadamente 90 por ciento del
ndice de flujo de saturacin de base de 1,900 pc/h/ln. El objetivo es para producir unos
90 por ciento v/c proporcin para todos los movimientos crticos.
El CS el volumen es la suma del volumen de fase crtico para cada calle. Los
volmenes de fase crticos estn identificados en el retraso de control de valoracin
rpido y LOS worksheet en la base del plan de realizar por etapas seleccionado de
Exhibir Un10-8.
La longitud de ciclo determinada de esta ecuacin tendra que ser comprobada
contra mnimo razonable y valores mximos. La longitud de ciclo no tiene que superar
un mximo allowable el valor puesto por la jurisdiccin local (como 150 s), y tenga que
ser mucho tiempo bastante para servir peatones (uso 60 s si el dato local no es
disponible).
Valoracin de Tiempo verde

El tiempo de ciclo total est dividido entre las fases de chocar en el plan de fase
en la base del principio de igualar el grado de saturacin para los movimientos crticos.
Los tiempos perdidos por ciclo tienen que ser restados del tiempo de ciclo total para
determinar el tiempo verde eficaz por ciclo, los cuales entonces tienen que ser
apportioned entre todas las fases. Esto est basado en la proporcin del ndice de flujo
de fase crtico suma para cada fase determinada en un paso anterior.
El tiempo verde eficaz (incluyendo cambio y clearance tiempo) para cada fase
puede ser computada utilizando Ecuacin Un10-2.
 Dnde
G = tiempo verde eficaz (s),
CV = fase crtica ndice de flujo (veh/h),
CS = Suma crtica (veh/h),

C = longitud de ciclo (s), y

L = tiempo perdido total por ciclo (s).

El analista tendra que notar que este mtodo de estimar el tiempo verde no
necesariamente minimiza el retraso global en la interseccin.

COMPUTACIN DE CRTICO v/c PROPORCIN

El crtico v/c proporcin, Xcm, es un aproximado indicator de la suficiencia

global de la interseccin geometrics. El mtodo computacional implica el summation de
chocar ndices de flujo de camino crticos para la interseccin. Las computaciones
dependen de seal de trfico que realiza por etapas, el cual en vuelta depende de el tipo
de proteccin asign a cada movimiento de vuelta izquierda. La valoracin rpida
crtica v/c proporcin, Xcm, es la proporcin de la suma crtica, CS, a la suma del flujo
de camino crtico valora que puede acomodar demanda en la longitud de ciclo dada y
est computado por Ecuacin Un10-3.

Dnde
Xcm = Crtico v/c proporcin,
CS = Suma crtica (veh/h),
L = tiempo perdido total (s),
C = longitud de ciclo (s), y
RS = Suma de referencia (veh/h/ln).
 La suma crtica es la suma de los volmenes de fase crticos por camino en la
interseccin.
Un plan de realizar por etapas que identifica las vueltas izquierdas protegidas
enth e la interseccin tiene que ser sabida o desarrollada para la interseccin para
computar la suma crtica. La computacin de los volmenes de fase crticos por camino
y la suma crtica y el desarrollo de un estimado realizando por etapas el plan est
descrito en la seccin en la valoracin de una seal que cronometra plan.
La suma de referencia estuvo derivada en la base de condiciones operacionales
aceptables mnimas y condiciones de flujo de trfico tpicas. Ms refined ndices de
flujo de la saturacin estn computados por utilizar la metodologa de Captulo 16.
A pesar de que no es apropiado de asignar un LOS a la interseccin en la base de
Xcm, es apropiado de evaluar el operacional status de la interseccin para
propsitos de valoracin rpida. Exposicin Un10-9 expresa el estado de interseccin
tan encima, en, cerca, o debajo capacidad.

EXPOSICIN Un10-9. CRITERIOS de ESTADO de la INTERSECCIN

PARAS IGNALIZED ANLISIS de PLANIFICACIN de la INTERSECCIN

COMPUTACIN DE RETRASO
Primero, los grupos de camino estn establecidos para todo approaches. Lane
agrupacin est explicado en Captulo 16. Exposicin 16-5 espectculos tipos diferentes
de grupos de camino para anlisis. Volmenes de grupo del Lane estn computados por
summing el ajust los volmenes obtuvieron del volumen de camino de valoracin
rpido worksheet (Exposicin Un10-4) para cada grupo de camino en cada
aproximacin.
La proporcin verde (g/C) est computado utilizando tiempo verde y cycle
valores de longitud de la porcin superior del retraso de control de valoracin rpido y
LOS worksheet. El flujo de saturacin de grupo de camino el ndice es igual a la suma
de referencia cronometra el nmero de caminos en el grupo de camino. El grupo de
camino v/c la proporcin est calculada utilizando volmenes de grupo de camino
ajustados y flujo de saturacin de grupo de camino los ndices computaron
anteriormente y g/C proporciones. Capacidad de grupo del Lane est calculada
utilizando grupo de camino ajust volmenes y grupo de camino v/c proporciones. El
factor de ajustamiento de la progresin para clculo de retraso uniforme, PF, est
seleccionado de Exposicin 16-12. Para propsitos de valoracin rpida, el analista
puede suponer Tipo de Llegada 3 para un uncoordinated seal y Tipo de Llegada 4 para
operacin coordinada (para el camino coordinado agrupa nico).
El paso final es para computar los varios componentes de retraso de control que
utiliza Ecuaciones
16-10 a travs de 16-15 en Captulo 16, Signalized Intersecciones. Este
captulo proporciona guiaje encima seleccionando default los valores para parmetros
utilizaron en las ecuaciones de retraso. Retraso por aproximacin, volmenes de
aproximacin, y retraso de interseccin requiere el retraso para ser averaged a travs de
volmenes reales en la entrada de mtodo de valoracin rpida worksheet, no ajust los
volmenes utilizaron para computar capacidad. Los valores VA y V utilizados en estas
ecuaciones tendran que ser computadas utilizando unadjusted volmenes que es
entradas en la entrada de mtodo de valoracin rpida worksheet.
Nota que este procedimiento no proporciona informacin suficiente para la
computacin de retraso para permitted vueltas izquierdas de un camino de vuelta
exclusivo. El analista puede ignorar este retraso en las computaciones o puede utilizar la
capacidad ms detallada y LOS el procedimiento proporcionado en Captulo 16,
Signalized Intersecciones. Adems, el mtodo de valoracin rpido no incluye el
retraso asociado con el dos sneakers por ciclo, el cual ha sido restado de los volmenes
de vuelta izquierda para permitted y protegidos/permitted dej vueltas.

APNDICE B. WORKSHEETS
ENTRADA de VALORACIN RPIDA WORKSHEET
A la izquierda-TRATAMIENTO de VUELTA WORKSHEET
VOLUMEN de CAMINO de VALORACIN RPIDO WORKSHEET
RETRASO de CONTROL de VALORACIN RPIDO Y LOS WORKSHEET