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otores
Por CARLOS SNCHEZ TARIFA, Teniente Cadete de 6. curso de Ingenieros A e r o n u t i c o s .
(CONTINUACIN )
Temperaturas de funcionamiento del motor.
Para una relacin esttica de compresin
de p = 3,9, y con q = 6o para una temperatu-
a de admisin de Tx = 288 giados absdlutos,
o bien 9X = 15o centgrados, el clculo nos da:
160 6,-1.000 0, ~ 550
En el motoi "Rolls-Royce Derwent V", con
p = 3,9, 5 60, 01= 15o, las temperaturas de
funcionamiento son:
A la salida del compresor, #2 = 215o, algo
mayor que la terica, debido a las prdidas por
rozamiento.
Dentro del tubo de llamas, con una relacin
aire/combustible de 18, la temperatura es de
unos 2.000o. La temperatura de admisin en la
turfciba es de 850o y la de salida del eyector
9 65o10, tambin mayor que la terica, debi-
do a los rozamientos del gas contra alabes y
conductos
Consideraciones acerca del ciclo del motor.
Los clculos se han hecho en la hiptesis de
la evolucin en el ciclo de aire puro y conside-
rando ste como un gas perfecto. Si quisieran
hacerse considerando la mezcla aire/combusti-
ble y teniendo en cuenta la variacin de los ca-
de reaccin
lores especficos con la tempe atura, los clcu-
los peideran generalidad, pues las frmulas ob-
tenidas dependen del combustible empleado Se
obtiene un endimiento algo ms bajo que el
terica, comprobndose fcilmente que tiende
hacia ste cuando q > oc .
Conviene destacar la importancia que tiene el
funcionar con valores grandes de la relacin
ane/combustible. Se obtiene mayor rendimien-
to y, sobre todo, temperaturas ms bajas de fun-
ciqnamiento para p = 4, q = 60, 63 1.000o;
en cambio, para q = 15, 03 ~ 2.300o. Teniendo
en cuenta que la mxima temperatuia de los
alabes de la tuibina es el factor determinante del
funcionamiento del motor, se comprender f-
cilmente la importancia de una dilucin mnima
de la mezcla.
Pero no son slo stas las ventajas de em-
plear valores grandes de q. Como veremos ms
adelante, mejoran tambin tanto la ti accin
como el rendimiento de la propulsin. A pesai
de estas ventajas no es posible emplear valoies
de q mayores de un cierto lmite, pues aumen-
taran grandemente el tamao del motor, as
como las potencias consumidas en la compre-
sin (del orden de los 6.000 HP. hoy da). Un
valor prctico al que se ha llegado y del que se
apartan muy poco los motores construidos ac-
tualmente es el de q = 60, que usaremos en los
clculos sucesivos.
 Clculo de la traccin.

La reaccin o ti accin de avance se obtendr

expresando que es igual a la variacin de la
cantidad de movimiento de los gases propulso-
res en la unidad de tiempo. Si m es la masa de
combustible quemado en la unidad de tiempo,
V la velocidad de avance y w la velocidad rela-
tiva de los gases de escape, se tendr:

T = m[{\-\-q)w-qV}\ [9]

y sustituyendo el valor de w dado por

q V*

V3;'
+ + 1+
resulta.
Las curvas para iq = constante son hiprbo-
T= m [\/(l +)(2r(lL + qV*)-qVl [10]
las, de las que nos interesa solamente la rama
que como vemos es funcin de Vi directamente en la que T > 0 , V>0. Arrancan de un valor
y por intermedio de r?q, as como de la relacin
aire/combustible q. 70 = m \/(l _j_ q) 2ri%L

y decrecen hasta llegar a un mnimo para

Variacin de la traccin con la velocidad.

Para valores constantes de m = 0,25 kg/seg.

y de q = 60, y con L = 10.000 cal/kg. p = 4. y en donde la traccin mnima
/ty para V = 0, igual a 0,21, obtenemos la cur-
va que representamos en la figura 6, en la Tm = m\2 r^ L,
que hemos incluido la variacin de w con V.
(En este punto, w V).
Como vemos, la ti accin disminuye desde
Despus crecen y tienden a confundirse las
V = 0, en donde
tres curvas (las dos hiprbolas tericas y la
real) con la asntota:
T= m V(l + q) 2 7^ L = 835 kgs. (traccin esttica),
T=mv[]/(\+q)q -g].
hasta
Las tres curvas las representamos grfica-
V = 300 m/seg.; mente en la figura 7.
en donde
T= 613 kgs. T i

El estudio analtico de esta funcin es engo-

rroso por no ser sencilla la dependencia de Vo
respecto a V, y resultando bastante complicada
la funcin T f (V). Ahora bien, es fcil ver
la marcha general de la curva, teniendo en cuen-
ta que ha de estar comprendida entre las que
se obtienen, considerando ^ constante con los
valores conespondientes a, V = 0 y a V =oz
Para V = 0, \ = 0,328, ^ 0,21, y para 4200 7300
V / S&3
i
V = oc , 1^ = I, ?q = 0,64.
 Como vemos, por las velocidades prcticas de *

vuelo la traccin disminuye siempre con la ve-

locidad (a consumo constante).
Th
Variacin de la traccin con la cantidad de aire
consumida.
Para un consumo de combustible constante
el estudio que se quiere hacer ser el de la fun-
cin T = f (q) para V = constante.
La curva es una hiprbola, con una asntota
horizontal dada por

2 V
frmula en la que entra V como parmetro, T,
es mxima para V = 0, en donde T = oc , y la
funcin T = f (q) se convierte en una pa-
rbola.
El mnimo de Th ocurre para
V = y/z-q^L = w,
para este valor de la velocidad
T= Th = m \2 q0 L = constante;
es decir, que para esta velocidad la traccin no
depende de la cantidad de aire admitido. Esto
no es ms que unas consideraciones tericas,
pues ocune a velocidades muy superiores a las
alcanzables en la prctica:
{V = \2 rjQ L del orden de los 6.000 m/seg.).
Do que conviene destacar es el crecimiento de
la traccin con q, conviniendo emplear desde
este punto de vista los mayores valores posibles
de q. La funcin est representada en la figu-
ra 8, siendo qt el valor mnimo de q, que hace
posible la combustin (g t 15).
En la prctica no se dan las curvas T = p (v)
para un consumo de combustible constante, pues
con la velocidad aumenta el gasto de aire, de-
bindose aumentar m para conseguir la constan-
cia de q. Entonces el mnimo de la ti accin se
hace accesible, alcanzndose a unos 800 kilme-
tros/hora.
n ' 9 B*3
del grupo compresor-'turbina. En estas condi-
ciones el compresar nos da un gasto volum-
trico de aire aproximadamente constante, y como
la densidad de sta va disminuyendo, resultar
que el gasto en peso ir decreciendo como la
densidad del aire. Si no queremos que la mez-
cla se vaya enriqueciendo, con el consiguiente
aumento de las temperaturas de funcionamien-
to del motor (no es comparable la disminucin
de temperaturas que se producen como conse-
cuencia del decrecimiento de la temperatura de
admisin con el aumento que experimentan al
disminuir q), se har preciso ir disminuyendo
el gasto de combustible m de acuerdo con la ley
de variacin de la densidad del aire.
Tomando las frmulas de la atmsfera nor-
mal internacional, si h es la altura en metros y o-
la densidad del aire, tenemos:
0,0065 h 4,255
[111
288
, 0.50
Q.2S

Las curvas presentan una forma aproximada

a l a que damos en la figura g.

Variacin de la traccin con la altura de vuelo.

Supongamos que nos vamos elevando con- 84-0 480 720 960
servando constantes el nmero de revoluciones F/9 9
y, por tanto, habr de disminuir m con h en la- m Kg/seg-
proporcin
4,255
0,0065 h
= 1 [12]
288

Como la traccin es pioporcional a m, aten-

diendo slo a este factor, disminuir en la mis-
ma forma que l; pero como tambin depende
del rendimiento global, que tambin es funcin
de altura y crece con ella, resultar que dismi-
nuye en menor proporcin. Se tendr:

Th V(l+O ( 2 l 0 / ) + ^ - qV
T
V(l+?)(2/fe L) + qV- qV
[13]
4,255
0,0065 h
1
288

Siendo ^QA y Ho0 los rendimientos globales a la 15 H ^ m s

altura h y a 0 metros.
E n las figuras i o y n damos las curvas
r =/(/*) y w=/(A) mayor proporcin que en el suelo, resulta que
la traccin en la altura disminuye al aumentar V,
del motoi "Havilland-Goblin" para una velo- pero en nienoi proporcin que en el suelo. Esto
cidad de 500 millas por hora (804,5 kins/ihora) es causa que a unos 10.000 metros el mnimo
a 10.200 r. p. m. del motor. de la curva desaparezca, llegando a ser la trac-
cin prcticamente constante. Las curvas T = p
Variacin de la traccin con la velocidad a dis- (v) para distintas alturas presentan el aspecto
tintas alturas. que inclumos en la figura 12.
Consecuencia de esto es que los aviones equi-
Como paia una altura determinada el rendi- pados con este tipo de motores alcancen la ve-
miento crece con la velocidad, pero en mucha locidad mxima a grandes alturas de funciona-
miento.
T Kgs * * *

A continuacin insertamos un cuadro de va-

lores de tracciones y consumos de unos cuan-
tos motles, para que el lector tenga idea de las
magnitudes reales de estas variables. Inclumos
'el consumo especfico

Kgs. hora
Ule
Kgs. de traccin

y la traccin especfica

Traccin
Tt =
Peso del motor
15
h \Cms que nos servirn para comparar los distintos
motores.
 9 miles r. p.i

traccin con el nmero de revoluciones del mo-

960 V km/ tor.
De momento no 'hacemos ms que insertar las
curvas de funcionamiento (figuras 13 y 14) del
Peso Velo- Traccin Con- Consu- Trac- motor "Havilland-Goblin 1 1 " . Como vemos, el
MOTOR ciclad sumo _ ar consumo especfico es mnimo para las revolu-
mo es- cion es-
Kgs. M/seg. Kgs. Kgs/seg. peclico peclca
ciones de rgimen del motor (10.200 r, p. m.).

J 004-B (aUn). 719 123 746 0,368 1,78 1,03 Clculo de la potencia.
i-40 (americano de
L a energa consumida en la unidad de tiem-
la General Electric 825 1.820 0,270 1,185 2,22
po por el propulsor ser igual al trabajo de la
Rolls Royce D-i (in-
gls) 500 150 705 0,230 1,17 1,41 traccin, aumentado en la energa cintica de
Havilland Goblin II los gases de escape; es decir,
(ingls) 680 240 1.360 0,465 1,23 2
Rolls-Royce "Nene P=TV+~m{\+g){zu- Vf- m V\ [14]
(ingls) 700 2.260 0,650 1 3,21
y sustituyendo el valor de la traccin dado
Como se deduce de la observacin de este
por [ 9 ] ,
cuadro, los motores alemanes eran de peores ca-
ractersticas que los americanos e ingleses, cosa
lgica dada su mayor antigedad y el poco P: [V + ti^-qV*]. [15]
tiempo que tuvieron paia experimentacin. El
" J 0 0 4 - B " , como casi todos los motores alema-
nes, era de compresor axial, mientras que los
dems insertados en el cuadro son del tipo cen-
trfugo. El motor " I - 4 0 " , con el que va equi-
pado el avin Shooting Star, es comparable al
"Rolls-Royce D - I " y ' al "Havilland-Goblin",
paro de inferiles caractersticas al "Rolls-
Royce N e n e " , el ltimo motor fabricado por la
Casa Rolls-Royce, y d e magnficas caracters-
ticas.

Traccin en funcin d e las revoluciones del

motor.
Cuando estudiemos el funcionamiento del gru- g 9 fo

po compresor-turbina, veremos cmo vara la

P(MP) P(MP)

3700
'

^
MO-* - "
3600
re- r**^
3000
3500 \^>
fi' ^r
^ -
3400 h
2000
3300

3200

1000
5100

5000
M m^u^u.

240 480 720 960 240 480 720 69

V.(Km//horfl) V (Km/hora)
F i g 15 F/g. 16

igual a la expresin de la energa cintica me- Ph_ 'W 0,0065 h 4,225

dida en ejes fijos al avin. 1

PV m0 T,r 288
Como
A una altura de vuelo determinada variai con
(1 + q) w* v* = 2f}Q Ly
la velocidad (a consumo constante) en la mis-
nos resulta: ma forma que 17^; es decir, que a 10.000 me-
tros, por ejemplo, el aumento de la potencia con
P
>nr. L\ [16] la velocidad ser ms marcado que el nivel del
mar, como puede apreciarse en la figura 16.
es decir, la expresin de la energa utilizab'le
para la propulsin por unidad de tiempo.
Estos clculos estn techos en la hiptesis de
Conviene hacer notar que en estos motores,
que los gases de escape salen con la ve1ocidad w
de la pcitencia disponible la mayor parte la con-
en sentido contrario a V y sin turbulencia; es
sume el compresor, aunque luego la devuelva de
decir, formando un charro paralelo.
nuevo al ciclo. Un motor que d 3.000 H P . de
Por la fi'mu'la [16] vemos que la potencia potencia til, gasta unos 6.000 H P . en la com-
depende de la velocidad, por ser proporcio- presin. De aqu se ve la necesidad de emplear
nal a '%, y variar del mismo modo que l. compresores y turbinas de gran rendimiento,
Para pues a poco mal rendimiento que se tenga, toda
la energa del ciclo la absorbe el compresor.
ni = 0,25 kgs/seg.,
Se puede destacar tambin que en estos mo-
L = 10.300 cal/kgs.,
tores la relacin peso/potencia es mucho ms
(\) =0,21 pequea que en los usuales.
Oscila para la velocidad nula de 0,15 a 0,20
damos -en la figura 15 la curva P = / (V). para los motores modernos. Tambin haremos
notar que en este tipo de motores pocas veces
Variacin de la potencia con la altura.
se habla de potencia, quiz debido a su variacin
Se deduce fcilmente su ley de variacin al con la velocidad, refirindose siempre sus carac-
ser proporcional al consumo m y al rendimien- tersticas a la traccin.
to ?7q. Ser: (Continuar.)