MATERIAL DE APOYO PARA EL APRENDIZAJE

ASIGNATURA: CLV 274 VIAS

PROFESOR: Ing. Germn Luna Hermosa

LOS CAMINOS EN LA HISTORIA

Desde cuando el hombre deja de ser nmada y empieza a vivir comunitariamente se ve

obligado a satisfacer sus necesidades bsicas, para lo cual tiene que buscar, localizar y
acceder fcilmente a los sitios adecuados para la caza, pesca y obtencin de agua y
seguridad. Estas circunstancias obligaron a marcar y sealar sus trayectos definindose
de esta manera los senderos peatonales como las primeras vas de comunicacin,
especialmente en zonas pantanosas y pasos de montaa.

Posteriormente se someten a los animales para el servicio del hombre en el transporte de

cargas, apareciendo los caminos de herradura, que propician el precario comercio entre
grupos humanos relativamente cercanos. Con la invencin de la rueda aparecen las
carretas y carruajes, y con ellos nacen los caminos carrozables o carreteras.

El primer camino recubierto de piedra del que se tiene conocimiento data de 3000 aos
a. C., empleado para la movilizacin de los grandes bloques de piedra utilizados en la
construccin de la pirmide de Cheops. En 500 a.C., Daro I el Grande comenz una
extensa red de carreteras de Persia, incluyendo el famoso Camino Real que era una de
las mejores carreteras de su tiempo. El camino fue utilizado incluso despus de los
tiempos de los romanos. Pero quizs los romanos son los verdaderos precursores de la
ingeniera civil de manera general, y de la ingeniera vial en particular; con la
construccin de grandes obras de fbrica en arco y abovedadas, monumentales
acueductos y la red de caminos ms impresionante de la poca para satisfacer las
necesidades de dominacin y expansin de los territorios del Imperio.

Estas vas romanas utilizan capas de balasto profundas, de piedra triturada, como una
capa subyacente para garantizar que se mantengan secas, ya que el agua fluira hacia
fuera de la piedra triturada, en lugar de convertirse en el barro en suelos arcillosos. Las
legiones romanas dieron buen uso de estas carreteras y algunos todava se usan milenios
ms tarde.

El fundamento principal de diseo original obedeca a fines militares, con la cada del
Imperio Romano la construccin de carreteras pierde fuerza y por el contrario la red
existente tiende a desaparecer por la falta de mantenimiento. El transporte de pasajeros
y mercancas regresa a ser a lomo de animales: caballos y bueyes.

Probablemente, por el fraccionamiento de Europa en varios reinos y debido a sus

temores de invasin, el estancamiento en la construccin de carreteras se mantiene a lo
largo de la Edad Media. En el mundo islmico medieval, muchas carreteras fueron
construidas a lo largo del imperio rabe. Las carreteras ms sofisticadas eran las de
Bagdad, Irak, que fueron pavimentadas con alquitrn en el siglo octavo.

Cuando los estados se desarrollaron y se convirtieron en ricos, especialmente con el

Renacimiento, nuevas carreteras y puentes se empezaron a construir, a menudo basadas
en diseos romanos. Aunque haba poca innovacin til en la construccin de
carreteras.
Se debe esperar hasta el Siglo XVII, cuando aparece la diligencia como medio de
transporte entre los pueblos, para que se inicia el desarrollo de los caminos, aunque para
su construccin tampoco se introducen innovaciones de diseo.

Durante los inicios del Siglo XVIII, tanto Europa y en las tierras de Amrica, se da
mayor importancia a las vas martimas y canales de navegacin, mantenindose la poca
preocupacin en las carreteras.

En el ltimo tercio del Siglo XVIII se inicia la construccin de las carreteras modernas,
con los aportes tcnicos e innovaciones de diseo que aportaron Tersaguet en Francia, y
los escoceses Thomas Telford y Robert McAdam, en Inglaterra.

La ingeniera de caminos tom una nueva dimensin con los aportes de los ingenieros
ingleses: Telford fue un gran diseador de caminos, sujetndose a las condiciones del
terreno, y consciente de que a menor pendiente se lograban mayores velocidades en los
vehculos, se preocup de rebajar este factor todo lo que fuera posible; este concepto
prevalece en la tcnica actual de trazado.

R. McAdam, por otra parte, fue un investigador que experiment ampliamente para
encontrar los materiales y mtodos constructivos para el pavimento de los caminos, sus
investigaciones dieron como resultado un sistema de pavimento que se difundi
ampliamente en Europa y Estados Unidos, emplendose hasta nuestros das bajo nuevas
normas, pero manteniendo el principio.

Con este empuje se ampli la red de caminos carrozables del mundo civilizado,
incorporando nuevas vas y/o cambiando, rectificando y mejorando las existentes,
representando una enorme ventaja para el usuario de este medio de transporte.

Este vertiginoso desarrollo de las carreteras tuvo su fin con la aparicin de los
ferrocarriles a vapor. A partir de 1835, y por 70 aos, el sistema ferroviario tuvo un
progreso de tal magnitud que en Europa y los Estados Unidos se teji un sistema
ferroviario altamente desarrollado, marcando un nuevo estancamiento de las carreteras.

Hubo varios intentos del diseo vial para competir con el ferrocarril, pero se tena la
desventaja de la velocidad y capacidad de transporte.

Es a inicios del Siglo XX cuando los vehculos autopropulsados dejan de ser

experimentales y entran en forma agresiva a formar parte de un sistema de transporte
terrestre aunque era considerado como algo peligroso e incmodo, la razn era evidente
ya que las carreteras no se haban diseado para este tipo de usuario; el mundo entero
entra en un programa de mejoramiento y construccin de nuevos caminos.

Hasta 1930 el progreso del automotor es explosivo, y cada vez son ms veloces y con
mayor capacidad de carga, empezando a desplazar en forma paulatina al sistema de
transporte ferroviario. Sera en estos aos cuando en Alemania se empieza a desarrollar
un nuevo tipo de carretera de alta capacidad para vehculos conocida como autobahn
que seran las primeras autopistas de la historia.
A partir de los aos 50 a la fecha se plantean varias interrogantes que han permitido el
desarrollo de la ingeniera de caminos:

Los caminos pueden disearse para las velocidades posibles que puedan alcanzar los
automotores?

Los caminos deben disearse para soportar grandes cargas concentradas en los ejes
de los vehculos?

Debe realizarse el trazado de los caminos en forma indiscriminada alterando las

condiciones naturales del terreno que cruza?

Deben descuidarse las cuestiones ecolgicas y de paisaje en las zonas de corte y

relleno de tierras?

CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS

Por clasificacin de carreteras se entender la distinta tipologa de vas, ya sea por el

nmero de carriles, exigencias del diseo geomtrico, ancho y nmero de las calzadas,
trfico, que existe dentro de la red vial de un territorio.

En general todos los pases consideran una primera categora de vas para trficos
nacionales (inter regiones), y otra categora de vas secundarias para trficos regionales
o comarcales (entre pueblos de la misma comarca) o trficos locales.

Con la aparicin de las vas de doble calzada a principios del siglo XX aparecieron un
nuevo tipo de vas que se acabaran convirtiendo en los ejes principales de cualquier
pas desarrollado.

Las carreteras se han clasificado de varias maneras en diferentes lugares del mundo, ya
sea de conformidad con el fin que con ellas se persigue o por su transitabilidad. En la
prctica vial se pueden distinguir algunas tipologas de clasificaciones dadas en otros
pases. Ellas son: clasificacin por transitabilidad, Clasificacin por su aspecto
administrativo y clasificacin tcnica oficial.

CLASIFICACION POR SU TRANSITABILIDAD: la clasificacin basada en la

transitabilidad corresponde a las etapas de construccin de las carreteras y se divide en:
a) Afirmadas o de Tierra: cuando se ha construido una seccin de proyecto hasta su
nivel de sub-rasante transitable en tiempo de secas, se conocen tambin como caminos
de verano.
b) Revestidas: cuando sobre la sub-rasante se ha colocado una o varias capas de material
granular y es transitable en todo tiempo. Estas se conocen como lastradas.
c) Pavimentadas: cuando sobre la sub-rasante se ha construido totalmente el pavimento,
estas pueden ser con pavimentos rgidos (de hormign hidrulico) o pavimentos
flexibles (hormign asfltico) incluyendo los adoquinados. La clasificacin anterior es
casi universalmente usada en cartografa.

CLASIFICACION ADMINISTRATIVA: por el aspecto administrativo las carreteras se

clasifican en:
a) Regionales: cuando son costeadas ntegramente por los Gobiernos Autnomos
Descentralizados y se encuentran por lo tanto a su cargo.
b) Estatales: cuando las carreteras son construidas por los ministerios de ramo.
c) Caminos Vecinales o rurales: cuando son construidos por la cooperacin de los
vecinos beneficiados pagando stos una parte de su valor. Su construccin y
conservacin se hace por intermedio de las juntas parroquiales locales.
d) De Peaje: las cuales quedan algunas a cargo de las dependencias oficiales
descentralizadas; y otras, como las autopistas o carreteras concesionadas, a la iniciativa
privada por tiempo determinado, siendo la inversin recuperable a travs de cuotas de
paso.

CLASIFICACION TCNICA OFICIAL: esta clasificacin permite distinguir en forma

precisa la categora fsica del camino, ya que toma en cuenta los volmenes de transito
sobre el camino al final del periodo econmico del mismo (generalmente 20 aos).

El conjunto de carreteras y caminos del Ecuador se conoce como la Red Vial Nacional.
La Red Vial Nacional comprende el conjunto de caminos de propiedad pblica sujetos a
la normatividad y marco institucional vigente. La Red Vial Nacional est integrada por
la Red Vial Estatal (vas primarias y vas secundarias), la Red Vial Provincial (vas
terciarias), y la Red Vial Cantonal (caminos vecinales).

La Red Vial Estatal est constituida por todas las vas administradas por el Ministerio
de Transporte y Obras Pblicas como nica entidad responsable del manejo y control.
El conjunto de vas primarias y secundarias son los caminos principales que registran el
mayor trfico vehicular, intercomunican a las capitales de provincia, cabeceras de
cantn, los puertos de frontera internacional con o sin aduana y los grandes y medianos
centros de actividad econmica.

La vas primarias, o corredores arteriales, comprenden rutas que conectan cruces de

frontera, puertos, y capitales de provincia formando una malla estratgica. Su trfico
proviene de las vas secundarias o vas colectoras, debe poseer una alta movilidad,
accesibilidad controlada, y estndares geomtricos adecuados. En total existen 12 vas
primarias en Ecuador con aproximadamente un 66% de la longitud total de la Red Vial
Estatal.

Las vas primarias reciben, adems de un nombre propio, un cdigo compuesto por la
letra E, un numeral de uno a tres dgitos, y en algunos casos una letra indicando rutas
alternas (A, B, C, etc.). Una va primaria es considerada una troncal si tiene direccin
norte-sur. El numeral de las troncales es de dos dgitos. Las troncales se numeran
incrementalmente desde el oeste hacia el este. Del mismo modo, una va primaria es
catalogada como transversal si se extiende en sentido este-oeste. El numeral de las
transversales es de dos dgitos y par. Las transversales se numeran incrementalmente
desde el norte hacia el sur. Ejemplo:

Troncal Amaznica

Las vas secundarias, o vas colectoras incluyen rutas que tienen como funcin
recolectar el trfico de una zona rural o urbana para conducirlo a las vas primarias
(corredores arteriales). En total existen 43 vas secundarias en Ecuador con
aproximadamente un 33% de la longitud total de la Red Vial Estatal. Reciben un
nombre propio compuesto por las ciudades o localidades que conectan. Adems del
nombre propio, las vas secundarias tienen un cdigo compuesto por la letra E, un
numeral de dos o tres dgitos, y en algunos casos una letra indicando rutas alternas (A,
B, C, etc.). El numeral de una va secundaria puede ser impar o par para orientaciones
norte-sur y este-oeste, respectivamente. Por ejemplo:

Va Colectora Quito-La Independencia

La Red Vial Provincial es el conjunto de vas administradas por cada uno de los
Consejos Provinciales. Esta red est integrada por las vas terciarias y caminos
vecinales. Las vas terciarias conectan cabeceras de parroquias y zonas de produccin
con los caminos de la Red Vial Nacional y caminos vecinales, de un reducido trfico.

La Red Vial Cantonal es el conjunto de vas urbanas e inter-parroquiales administradas

por cada uno de los Consejos Municipales. Esta red est integrada por las vas terciarias
y caminos vecinales. Las vas terciarias conectan cabeceras de parroquias y zonas de
produccin con los caminos de la Red Vial Nacional y caminos vecinales, de un
reducido trfico.
NORMAS DE TRABAJO Y ESTUDIO DE ACUERDO AL REGLAMENTO DEL
MINISTERIO DE OBRAS PBLICAS DEL ECUADOR.

La red vial del Ecuador es un pilar bsico para el fomento de la productividad basada
en los principios de equidad, equivalencia, excelencia, sostenibilidad ambiental y
competitividad, que hace posible el cumplimiento del plan nacional de desarrollo y los
principios del Buen Vivir o Sumak Kawsay.

En este marco, el Gobierno Nacional, cumpliendo el mandato de la Constitucin del

2008, a travs del Ministerio de Transporte y Obras Pblicas, ha desarrollado e
implementado un plan estratgico para el mejoramiento y la excelencia en la
planificacin, diseo, construccin y mantenimiento de los proyectos viales, basado en
la aplicabilidad en el Ecuador del conocimiento cientfico desarrollado en las mejores
normativas internacionales y las experiencias tecnolgicas ecuatorianas, a travs de un
proceso de generacin de la Norma Ecuatoriana Vial NEVI-12, cuyo objetivo es la
revisin, actualizacin y complementacin de normas y especificaciones tcnicas del
sector del transporte vial, para factibilizar y garantizar el desarrollo nacional.

La Norma Ecuatoriana Vial, NEVI-12 que constituye un documento normativo tcnico

aplicable al desarrollo de la infraestructura vial y del transporte en el Ecuador bajo los
principios de equidad o trato nacional, equivalencia, participacin, excelencia,
informacin, sostenibilidad ambiental y competitividad sistmica.

En esta normativa se establecen las polticas, criterios, procedimientos y metodologas

que se deben cumplir en los proyectos viales para factibilizar los estudios de
planificacin, diseo y evaluacin de los proyectos viales, as como para asegurar la
calidad y durabilidad de las vas, mitigar el impacto ambiental y optimizar el
mantenimiento del trfico en las fases de contratacin, construccin y puesta en
servicio.
VEHICULOS TIPOS
En el diseo de las carreteras se deben tener en cuenta las caractersticas de operacin
de los vehculos, que son diferentes segn los diversos tamaos y pesos de los mismos,
y permiten formar con ellos varias clases. La cantidad relativa de las diferentes clases
de vehculos en el trnsito total es lo que se llama composicin del trnsito.

Los camiones son por lo general ms pesados, ms lentos y ms pesados que los buses y
automviles, por lo que tienen mayor efecto en el trnsito y circulacin. El efecto de
operacin de vehculos pesados se acostumbra representarlo con la letra J y depende
principalmente de la pendiente de la carretera y de la distancia de visibilidad existente
en el tramo considerado. Se puede decir que en terrenos planos J vale 2, mientras que en
terrenos montaosos, J vale 4.

As, a mayor proporcin de camiones en el trnsito, mayor es la intensidad del trnsito y

por ende, requerir mayor capacidad de la carretera, para garantizar que la relacin
volumen/capacidad est siempre dentro de los niveles adecuados (v/c<0.80)
.
Las dos clases ms generales de vehculos (automotores) son:
a) Vehculos livianos, que incluye a las motocicletas y a los automviles as como
a otros vehculos ligeros como camionetas y pickups, con capacidad hasta de
ocho pasajeros y ruedas sencillas en el eje trasero.
b) Vehculos pesados, como camiones, buses y combinaciones de camiones
(semirremolques y remolques), de ms de cuatro toneladas de peso y doble
llanta en las ruedas traseras.

Generalmente se relaciona el diseo geomtrico de la carretera con el dato del

porcentaje de camiones, sobre el trnsito total, que se espera va a utilizar la va. Aunque
tambin se considera el volumen total (TPDA)

Se llama vehculo de diseo a un tipo de vehculo idealizado cuyos peso, dimensiones y

caractersticas de operacin se usan para establecer los controles de diseo que
correspondan a los vehculos del tipo designado o categora.

Con propsitos de diseo geomtrico, el vehculo de diseo debe ser uno, se podra
decir que imaginario, cuyas dimensiones y radio mnimo de giro sean superiores a los
de la mayora de los vehculos de su clase.

Generalmente, para el diseo de las carreteras es necesario conocer la longitud, la altura

y el ancho de los vehculos de diseo. Las dimensiones son tiles para el diseo de
intersecciones, retornos, crculos de trfico, intercambiadores, etc.

El Ministerio de Transporte y Obras Pblicas considera varios tipos de vehculos de

diseo, ms o menos equivalentes a los de la AASHTO, as:

Vehculo liviano(A): A1 usualmente para motocicletas, A2 para automviles

Buses y busetas (B), que sirven para transportar pasajeros en forma masiva.
Camiones (C) para el transporte de carga, que pueden ser de dos ejes (C-1), camiones o
tracto-camiones de tres ejes (C-2) y tambin de cuatro, cinco o ms ejes (C-3).

Remolques (R), con uno o dos ejes verticales de giro y una unidad completamente
remolcada, tipo triler o tipo Dolly.

Para determinar los radios mnimos de giro se supone que los vehculos se mueven a
una velocidad de 15 kph., no obstante hay tendencia a fabricar ms largos los remolques
y a permitir aumento en la altura mxima legal.
En la norma NEVI-12-MTOP, VOLUMEN N 2, NORMA PARA ESTUDIOS Y
DISEOS VIALES. CAPTULO 2A.200-DISEO GEOMTRICO DEL TRAZADO
se pude encontrar informacin correspondiente a los diferentes elementos para el diseo
vial, ya que el diseo y localizacin de una carretera se afectar por varios factores, de
los cuales los ms importantes son:
a) Las caractersticas del terreno, como la topografa o conformacin de la superficie
terrestre; las caractersticas fsicas y geolgicas; y, finalmente, los usos del terreno en el
rea que atraviesa la va.
b) El volumen del trnsito y la velocidad de diseo, as como las caractersticas de los
vehculos y de los usuarios que van a utilizar la va determinan el tipo y jerarqua
funcional de sta, es decir, que controlan el diseo geomtrico as como la dotacin del
equipamiento de seguridad de trnsito.

TERRENO:
La topografa es un factor fundamental de la localizacin fsica de la va, ya que afecta
su alineamiento horizontal y vertical, as como las secciones transversales. De acuerdo a
este parmetro, el terreno puede clasificarse en cuatro grupos:
Terreno plano o Llano (LL): con pendientes transversales menores del 5%, que
exige mnimos movimientos de tierra en la conformacin de la va; se usan
pendientes longitudinales menores al 3%.
Terreno Ondulado (O): con pendientes transversales del 6% al 12%. Requiere de
moderado volumen de movimiento de tierras para conformar la explanada,
permite alineamientos ms o menos rectos; las pendientes longitudinales tpicas
van de 3% al 6%.
Terreno Montaoso (M): las pendientes transversales estn entre 13% y 40%. La
construccin de carreteras en estos terrenos supone grandes movimientos de
tierra y la necesidad de puentes y estructuras especiales para salvar obstculos
naturales, generando dificultades para el trazado. Son comunes el uso de
pendientes longitudinales del orden 6% al 8%.
 Terreno Accidentado o Escarpado (E): las pendientes transversales normalmente
sobrepasan el 40%. La construccin de la va en estas condiciones supone un
mximo movimiento de tierras y se presentan muchas dificultades para el
trazado. Hay muchas divisorias de aguas que dificultan los alineamientos retos.
Se emplean pendientes longitudinales mayores al 8% y se emplean muchos
puentes, tneles y estructuras especiales para salvar lo escarpado del terreno.

a) Respecto al Trnsito, la definicin del volumen de trfico y el clculo del trfico

actual y el trfico atrado. El aumento del trfico debido al crecimiento del
trnsito actual, el producido y el de desarrollo.
b) Respecto a la Velocidad.
c) Respecto a la Capacidad de las va
d) Respecto a la Seguridad
Definicin de Trminos

Ingeniero Contratista.- Las personas, asociacin o corporacin que de acuerdo con las
clusulas del Contrato tienen a su cargo la ejecucin de la obra, ya sea en forma directa
o por medio de su o sus agentes empleados o Sub - contratistas.

Contrato.- El instrumento o convenio escrito, suscrito por el Contratista y el funcionario

contratante, mediante el cual el primero de estos se obliga a ejecutar todo trabajo y a
preveer todos los materiales y equipos necesarios para realizar la obra especificada
mientras que el Ministerio se compromete a compenzar por ello al Contratista con los
pagos por l establecidos.

Convenio.- Acuerdo escrito, firmado por el Funcionario contratante y el contratista, que

constituye una modificacin del contrato original.

Director.- El Director General de Obras Pblicas actuando directamente o por medio de

su Representante autorizado.

Fiscalizador.- Un funcionario del Ministerio de Obras Pblicas debidamente autorizado

por el Director General de Obras Pblicas para actuar como su representante en sus
relaciones con el Ingeniero Contratista y quien podr realizar cualquier o todas las
inspecciones del trabajo y dar al ingeniero Contratista, de tiempo en tiempo, las
instrucciones especiales que sean necesarias para la terminacin del trabajo
mencionado.

Consultores.- Los ingenieros consultores designados por el Ministerio como Asesores

autorizados para actuar como sus Representantes.

Especificaciones.- Trmino aplicado a las especificaciones generales y especiales.

Especificaciones Generales.- Las indicaciones, disposiciones y exigencias de este

manual y las especificaciones posteriores adoptadas e identificadas como norma
despus de la presente publicacin.

Disposiciones especiales.- Las especificaciones para un proyecto determinado

cubriendo tems de pago u otras fases de los estudios que no se hallan comprendidos en
las especificaciones generales.
Carretera.- la carretera descrita en el contrato, inclusive puentes, edificios estructuras e
instalaciones relativas a la misma.

Trabajo.- el trmino trabajo incluye la mano de obra y / o materiales, equipo, transporte

u otras facilidades necesarias para completar el contrato.

Inspeccin .- El Ministerio se reserva el derecho de inspeccionar, revisar y chequear

cada fase del trabajo para comprobar la bondad y eficiencia del mismo.

Orden de Modificacin.- Una orden escrita dada por la Direccin general de Obras
Pblicas en la cual se requiere del Ingeniero Contratista cualquier modificacin o
modificaciones implicadas en las bases y/o especificaciones.

Planos.- Son todos los dibujos oficiales correspondientes a los detalles de la obra
contratada y que forma parte del contrato.

Sub-Contratista.- cualquier individuo, asociacin o corporacin a los cuales el Ingeniero

Contratista, con el consentimiento escrito de la Direccin General de Obras Pblicas,
haya cedido cualquier parte del contrato.

Memorias Descriptivas del Proyecto.- El informe que debe presentar el Ingeniero

Contratista con respecto al proyecto mismo abarcando los detalles necesarios de
conformidad con las respectivas bases y especificaciones, presentar un estimado de
costos y la justificacin en los mismos.

Propuesta.- La oferta presentada por el proponente en forma escrita para suministrar

toda la mano de obra, equipo y materiales necesarios para ejecutar el trabajo
especificado, dentro del plazo establecido y en concordancia con las bases,
especificaciones generales, disposiciones especiales y dems documentos contractuales.

Abreviaturas.-

AASHO (Asociacin Americana de Autoridades de Vialidad de los Estados Unidos de

Norte Amrica)
ASTM (Sociedad Americana para el ensayo de materiales)

CAPITULO II.- FINALIDADES Y ALCANCE DEL TRABAJO

A.- Finalidad:

1.- Los trabajos de campo necesarios para la ejecucin del diseo.

2.- El diseo mismo del proyecto que debe ejecutarse; ambas clases de trabajo deben
estar en conformidad con estas especificaciones.

B.- Localizacin y alcance.- La localizacin y los lmites del proyecto, as como el

nmero y el nombre del proyecto, as como el nmero y el nombre oficial de la carretera
se describen en el contrato suscrito entre el Ingeniero Contratista y el Ministerio. El
trabajo se conformar de acuerdo a las especificaciones generales vigentes; los datos de
campo duplicados de las libretas deben entregarse peridicamente para su revisin en el
Ministerio de Obras Pblicas. A la finalizacin del trabajo se entregarn los datos
originales junto con los planos de la carretera contratada.

C.- Materiales e informaciones proporcionadas por el Ingeniero Contratista:

El Ministerio exigir del Ingeniero Contratista los siguientes requisitos:

a) Personal calificado en nmero suficiente.

b) Equipo de Ingeniera y transporte suficiente para el trabajo de campo y oficina.
c) Suministro de datos e informaciones de campo y oficina
d) Cualquier otra exigencia determinada en las especificaciones de la obra.
e) El personal ser previamente aprobado por la Direccin General de Obras Pblicas.

Al trmino de la obra cubierta por el Ingeniero Contratista, presentar el Ministerio

todos los planos de la obra, libretas de campo originales, clculos estimados u otros
documentos que se describen posteriormente, que sean necesarios para el llamado a
Licitadores y para la construccin de los proyectos viales y de puentes descritos en el
contrato.

CAPITULO III.- RECOMENDACIOES GENERALES

Los estudios se realizarn con el criterio de importancia de la va a construirse y la

consiguiente ponderacin de los beneficios econmicos derivados de la misma.

La eleccin de la ruta se fundamentar en menor costo de construccin, conservacin y

explotacin considerando que el Pas es pobre y no se puede multiplicar rutas para una
misma zona, debindose aceptar que la va tendr una duracin de 20 aos para
considerar posibilidades de mejoramiento o variantes.

El estudio de los beneficios econmicos de la zona a servir con la va a estudiarse, debe

ser perfectamente considerado por el personal tcnico (Agrnomos, Economistas, etc.)
del Contratista y sus conclusiones puestas a consideracin del Ministerio.

Para las consideraciones econmicas de servicios de zona primera en valor comercial,

sin pasar por alto el valor turstico cuando se considere esto importante.

CAPITULO IV.- LEVANTAMIENTO DE CAMPO

A.- Reconocimiento en el terreno:

La determinacin de la ruta definitiva se har previo estudio de dos o ms rutas

seleccionadas al proyecto contratado. Estos estudios realizar el Contratista mediante
exploraciones areas, interpretacin de mosaicos aerofotogramtricos, recorridos
terrestres de las rutas seleccionadas por los procedimientos anteriormente mencionados,
fijando los puntos de paso obligados con sus denominaciones toponmicas.

Estos estudios comprendern la valoracin de los costos de expropiacin, construccin,

mantenimiento, explotacin y estudio de factibilidad que permita seleccionar la mejor
ruta para el estudio definitivo.
El reconocimiento de las rutas se har sobre una lnea de gradiente que debe estar dentro
de las normas.

Se estacar un polgono de reconocimiento con sus lados medidos a cinta con

aproximacin suficiente con un abscisado cada 50 metros.

Cuando el terreno presente inflexiones de consideracin el abscisado de har en

distancias menores de acuerdo a la topografa.

Los ngulos que se midan en cada vrtice sern los correspondientes a las deflexiones
comprobadas con los rumbos ledos.

Sobre este polgono de reconocimiento se harn las estimaciones para movimiento de

tierras a base de las secciones transversales determinadas por las gradientes
transversales del terreno obtenidas por medio del clinmetro.

Estas secciones se tomarn cada 50 metros para terrenos de topografa uniforme, y a

menores distancias de acuerdo a los cambios de accidentes topograficos.

Obras de Arte y Drenaje en general: se indicar la ubicacin, dimensiones de la obra a

construirse, material a emplearse.

Se tomarn los perfiles longitudinales de los cruces de ros y quebradas indicando las
cotas de mxima creciente y estiaje.

Estudio de la Calidad de suelos : En resumen se utilizarn todos los estudios que

permitan establecer con suficiente aproximacin los costos que se dejan establecidos.

B.- Polgono Fundamental:

1.- Descripcin del Trabajo: La Direccin General de Obras Pblicas ordenar la

colocacin del polgono fundamental sobre la ruta que haya elegido al Ministerio,
entregando para el efecto el contratista todas las indicaciones y documentos obtenidos
en el reconocimiento. El polgono fundamental se ajustar a las caractersticas bsicas
del proyecto, para lo cual se harn las rectificaciones necesarias del polgono de ruta.

2.- Medida de Distancias.- Se determinar la longitud de cada lado del polgono

fundamental, por medida de ida y vuelta, promediando los valores y dejando ajustada la
distancia el metro exacto, siempre que las caractersticas del terreno as lo permitan. El
error admisible para medidas de distancias no ser mayor del 0.5 %.

3.- Medida de ngulos: todos los ngulo del polgono sern medidos por deflexin; su
lecturas se repetir una vez, se tomar la lectura de los rumbos atrs y adelante en cada
vrtice.

4.- Comprobacin de ngulos.- Se comprobar la lectura correcta de las deflexiones por

medio de observaciones solares cada 5 km, admitindose un error promedio de 20 por
vrtice.
5.- Estacadura: Deber estacarse la poligonal cada 20 metros y en sitios de difcil
topografa cada 10 metros, o menos.

6.- Referencias.- En cad kilmetro, en tres P1 consecutivamente se erigir un hito de

hormign simple de seccin cuadrangular de 12 cm. Por lado y 60 cm de largo,
debiendo estar 50 cm incrustado en el terreno y 10 cm libres.

C.- Nivelacin:

1.- Descripcin del Trabajo: Se realizar la nivelacin geomtrica de todos los puntos
estacados o amojonados que se encuentren sobre el polgono fundamental de
localizacin.

2.- Procedimiento: LA nivelacin geomtrica se la efecta mediante circuitos cerrados o

sea nivelacin original y nivelacin de retorno para comprobacin. La nivelacin de
comprobacin en ningn caso podr hacerse para longitudes mayores de un kilmetro.
Normalmente la comprobacin se la har sucesivamente cada kilmetro, entre mojones
de B.M.S.

3.- Mojones: Se colocarn B.M.S constituidos por mojones, es decir, hitos de hormign
simple, a todo lo largo del polgono fundamental, a distancias no mayores de 300 mts en
terrenos irregulares y a distancias no mayores de 500 mts en terrenos planos y en tal
forma que estos B.M.S. no vayan a ser destrudos fcilmente.

4.- Precisin: Para el control vertical de cotas, el error mximo admisible por kilmetro
nivelado y comprobado ser de 20 km de acuerdo a la frmula:

error = 0.010 K.

K : nmero de kilmetros sumando la longitud de nivelacin original y la longitud de

nivelacin de retorno para comprobacin.

5.- Correccin de Cotas de Nivelacin: Una vez encontrado el error admisible en la

nivelacin de un kilmetro se calcular la cota del ltimo BM que ser la cota de
nivelacin original la mitad del error encontrado en la comprobacin.

D.- Perfiles Transversales:

1.- Descripcin del Trabajo: los perfiles transversales consisten en perfiles normales al
eje de la poligonal determinados a cinta (o mediante un prisma de ngulo recto) y se
tomarn en todas las abscisas que se hayan estacado y a intervalos que se crean
necesarios, de acuerdo a la topografa del terreno y a las rdenes emanadas por el
Fiscalizador.

El procedimiento para este sistema consultar cotas redondas de metro en metro, salvo
en que la topografa no lo permita. Las distancias sern acumuladas a partir del eje de la
poligonal.
2.- Aparatos a usarse: Segn la topografa del terreno, los perfiles transversales se
tomarn por medio del clinmetro o nivel de mano o bien con el nivel de Ingeniero. Se
usarn miras de Topografa y cintas mtricas.

3.- Longitud de los perfiles: La longitud de los perfiles depende de la pendiente

transversal del terreno segn el siguiente cuadro:

Pendiente del Terreno Longitud Mnima a cada lado del polgono

80% ms 30 m
40% a 50 % 60 m
O% a 40% 100 m

En todo caso se prolongar unos 10 mts. Hacia fuera de los lmites estimativos de los
taludes.

4.- Precisin: El error en la determinacin de las distancias no debe exceder del 5% y el

error en las elevaciones no exceder de 20 cm en la totalidad de la baja topogrfica a
tomarse.

El esviajamiento respecto a la normal de la lnea de la poligonal deber ser menor de 2

metros por cada 100 metros de perfil.

5.- Notas de Campo: Todas las notas de campo que se obtengan debern llevarse en las
libretas de acuerdo a las normas de escritura.

Se establecern adems con suficiente aproximacin la posicin de casas, acequias,

canales de regado, caminos, etc.

6.- Levantamiento Topogrfico Suplementario:

a) Topografa en zonas de instalaciones o construcciones

El contratista efectuar determinacin de la localizacin de las obras efectuadas tanto

por encima como por debajo del nivel de la tierra que se encuentran dentro de los
lmites de trabajo preescrito en el contrato.

Se conservarn las notas de campo originales que muestran las mediciones realizadas
sobre el terreno y con los datos obtenidos, se prepararn planos topogrficos a escalas:
1:100 1:200 para indicar el detalle de dichas obras. La topografa que abarque estas
instalaciones o construcciones deber ser lo suficientemente amplia.

b) Topografa en zonas de estructuras existentes:

Los perfiles transversales que caigan sobre estructuras existentes debern indicar la cota
de cada orde de dicha estructura, as como la elevacin del tablero.

Las correspondientes notas debern indicar el tipo de estructura, los bordes de la misma,
y la presencia de planchas de concreto donde se las encuentre.
Se tomarn secciones adicionales para indicar la localizacin de los extremos de
alcantarillas, pozos de recepcin colectores y estructuras de irrigacin. Estas secciones
transversales debern indicar las distancias en los muros de espeza de entrada y salida
de alcantarillado y su seccin como cualquiera otra informacin que pueda determinar
claramente dichas observaciones.

c) Interseccin de carreteras y Lneas Frreas:

En las intersecciones de carreteras y lneas frreas debern establecerse polgonos

auxiliares sobre el eje de la va intersectada, en la longitud de 150 mts a ambos lados del
punto de interseccin.
El polgono, perfil longitudinal y perfiles transversales debern determinarse de la
misma manera y con el mismo grado de precisin requeridos en estas especificaciones.

d) Levantamientos topogrficos para Obras Menores:

Tendrn que realizarse levantamientos topogrficos suplementarios e alcantarillas cuyo

dimetro estimativo sea mayor de un metro; lo mismo se har en acequias y otras
estructuras importantes cuya ubicacin caiga dentro de los lmites del trabajo.

e) Ubicacin de Puentes:

En la ubicacin den puentes deber situarse un polgono auxiliar aproximadamente

paralelo al cauce existente y se extender por lo menos 100 metros a ambos lados del
eje de la va. Se tomarn secciones transversales de 10 mts y su longitud depender de
las dimensiones del cauce. El fiscalizador dar el Ingeniero Contratista las instrucciones
necesarias para realizar un trabajo de campo que permita entrar al diseo con datos
completos.

f) Delineacin decurso de aguas:

Todas las vas fluviales se indicarn en los perfiles transversales, confluencias,

elevaciones de superficie de agua e indicaciones de mximos niveles de agua que eran
evidentes en el curso del perfil transversal, se tomarn y marcarn por medio de una
letra de identificacin para asegurar el reconocimiento de continuidad de un perfil
transversal a otros. Se efectuarn lecturas de nivel que sean suficientes para indicar
claramente los perfiles transversales de todas las vas fluviales y as mismo se tomarn
perfiles adicionales para poner en evidencia las caractersticas de la corriente que no
puedan mostrarse por los espaciamientos normales en las secciones transversales.

g) Datos Hidrulicos:

Los datos de carcter hidrulico que el contratista deber obtener estarn de acuerdo con
las indicaciones que se dan en las hojas de inspeccin de puentes.
Estos levantamientos suplementarios sern efectuados usando los mismos equipos,
mtodos y grado de precisin requerido para el levantamiento principal o mediante
levantamiento estadimtrico cuando fuere necesario.
Estos levantamientos se basarn en los datos del polgono principal y sern referidos al
mismo.

h) Los planos de levantamiento se dibujarn a las escalas: 1:200 para puentes, obras de
arte, canales; 1:400 para ciudades, poblaciones e intersecciones; y de acuerdo a las
instruccones del Ingeniero Fiscalizador.

Dibujo de la faja topogrfica: Los datos de los perfiles transversales se trasladarn en su

totalidad al plano de la poligonal y, se proceder al dibujo de las lneas de niel y otros
accidentes topogrficos; se realizar con la mayor tcnica posible a fin de que permita la
elaboracin del proyecto en forma clara y precisa.

Presentacin del Plano: Cada hoja del plano horizontal deber ser de papel tela. Su
tamao ser de 55 cms de alto por 110 de largo. Se presentar al Ministerio una muestra
del papel a utilizarse para que sea debidamente aprobado antes de comenzar el trabajo
del dibujo.

Presentacin del Plano: El Contratista presentar una hoja con el plano horizontal de
cada kilmetro del levantamiento topogrfico de la va. Cada hoja deber indicar
conforme a los smbolos tipo. El Contratista presentar un plano de reduccin de la
carretera proyectada: Escala planta 1:25000; Perfil 1:2500 y el plano de ubicacin
general.

TRAZADO DE VIAS

GENERALIDADES

El trazado de una carretera est generalmente formado, por una sucesin de alineaciones
rectas enlazadas entre s por alineaciones curvas. Estas constan, en general, de una curva
central circular y dos curvas de acuerdo que permiten una transicin gradual de la
trayectoria rectilnea a la curvilnea de radio de curvatura constante.

La supresin de la curva circular o de las de acuerdo, da origen a tipos simplificados de

alineaciones curvas entre alineaciones rectas.

Todos los elementos que conforman el trazado de una carretera deben ser considerados
de tal forma que sean capaces de brindar facilidad al trnsito de los vehculos que van a
circular procurando su seguridad y comodidad, adems velando por la economa en
obras a ejecutar.

El conjunto de los caminos que existen en un rea determinada forma la red viaria del
sector que permitir el movimiento de mercancas o pasajeros entre dos puntos de la
zona.
Existen diferencias muy notables entre las redes viarias urbanas y las que permiten la
circulacin fuera de las mismas. Las redes urbanas estn formadas en su mayor parte
por calles por las que circulan tanto vehculos de motor como peatones (aunque con
cierta separacin de ambos trficos), son muy frecuentes las intersecciones as como los
puntos de acceso desde los edificios colindantes y los vehculos efectan recorridos
principalmente cortos. Por el contrario, en las carreteras que forman la red viaria
interurbana predomina el trfico de vehculos a motor ya que los peatones y vehculos
de traccin animal son escasos (excepto en las zonas cercanas a los poblados y regiones
agrcolas). Las distancias entre intersecciones son generalmente de varios kilmetros,
existen pocos puntos de acceso a la carretera desde los terrenos adyacentes y los
vehculos pueden recorrer largas distancias.

Las carreteras pueden definirse como las vas de dominio y uso pblico proyectadas y
construidas para la circulacin de vehculos automviles.

Por sus caractersticas las carreteras pueden clasificarse en autopistas, autovas y

carreteras convencionales, cuyas diferencias radican en su accesibilidad, los usuarios,, el
nmero de calzadas y el tipo de intersecci0njes o enlaces; comenzamos el estudio vial
por definir sus componentes que nos servirn para su diseo y replanteo en el terreno.

https://www.google.com.ec/search?q=nie+zijun&biw=1366&bih=667&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&sqi=2&ved=0ahUK
Ewjo1qqxi6jOAhXJOiYKHYgEA2MQsAQIGQ#imgrc=dAR2AGjRipHhRM%3A

CURVAS HORIZONTALES SIMPLES.

Como ya se anot, la mayor parte de un camino est constituido por tramos rectos o
tangentes, y debe haber curvas para conectar una tangente con otra. Es obvio que
mientras ms cerrada sea una curva, ms corto ser el radio de la misma, en cambio
mientras ms abierta sea, ms largo ser su radio. Una curva en particular se define por
su radio y su ngulo de deflexin, este es el ngulo formado por las dos tangentes que se
van a enlazar, tambin se llama ngulo de interseccin.

Elementos

Una curva circular presenta tres puntos caractersticos:

PI = punto de interseccin de las tangentes.

PC = punto de comienzo de la curva
PT = punto de terminacin de la curva
 c 2

1 PI
A d
C

PT
PC

B R D
R

Una alineacin queda definida con 2 puntos

DETERMINACION DE LA INTERSECCION

1.- Plantar el aparato en A y continuar la alineacin AB (visando transitado el aparato)

2.- En forma aproximada (al ojo) se prolonga la alineacin CD, definiendo un tramo cd,
de forma que contenga la visual desde A

3.- Se colocan piquetas en los puntos 1 y 2 de forma que contengan a la alineacin CD

4.- Trasladar el aparato al punto C y prolongar la alineacin CD

5.- Templar una cinta mtrica (o piola) entre los puntos 1 y 2

6.- Con un jaln o piqueta recorrer la cinta templada hasta que se logre el PI, indicado
desde C

DETERMINACION DEL ANGULO DE INTERSECCION

1.- Plantar el aparato en el PI

2.- Viso transitado y encerado el aparato hacia A
3.- Transito el aparato a posicin normal y viso a C
4.- Anotar el ngulo ledo horizontal

El diseo de una carretera se lo hace en base a la intensidad del trfico que se va a tener
en el futuro y para que los vehculos circulen a una velocidad especfica o de diseo que
va de acuerdo a la naturaleza del terreno.
 TERRENO I.M.D.
500 500 a 2000 2000
Velocidad Km/h
Llano 70 100 120-100
Ondulado 60 80 100-80
Accidentado 50 60 80-60
Muy accidentado 30 40 80-60

El radio que se debe utilizar en una curva circular dada est de acuerdo a la velocidad de
diseo.
CUADRO 2
VELOCIDAD RADIO MINIMO PARA NO USAR
Km/h CURVAS DE TRANSICIN
(mts)
40 60
50 100
60 150
70 210
80 350
90 450
100 550
120 700
Cuando en ciertas circunstancias, por la topografa del terreno no se puede utilizar el
radio mnimo, sino que se necesita una menor, ser necesario disear curvas de
transicin que veremos ms adelante.

Con esto se tendr definida una curva particular: un radio y un ngulo de interseccin

PI
T T

E
Cc

F PT
PC
m

B /2 R D
R

Para definir los puntos PC y PT aOpartir del PI se necesita el valor T que se denomina
tangente

T = R tg /2
Para la definicin del kilometraje de la carretera se necesita conocer la longitud de la
curva

L=R
180

Para fines de comprobacin se deber definir los valores de la external, flecha y cuerda
de la curva

E = O PI - R

E= R - R
cos/2

E = R sec/2 R

E = R (Sec /2 1)

F=ROm

F = R R cos/2

F = R(1- cos/2)

C = 2 PC m

C = 2 R sen/2
C/2 = R Sen /2

MTODOS DE CLCULO Y REPLANTEO DE CURVAS CIRCULARES

Existen bsicamente dos formas de calcular y colocar en el terreno una curva circular
simple: el mtodo de tangentes o coordenadas rectangulares y el mtodo de coordenadas
polares.

METODO DE LAS TANGENTES.- Se lo utiliza nicamente para replanteo de curvas

en urbanizaciones pequeas, caminera de parques, en mamposteras de viviendas y en
lugares en que no se requiere una alta precisin.

Consiste en definir la curva en base a medir valores x sobre las tangentes de entrada y
salida en direccin hacia el PI, levantar una perpendicular con valor y y definir cada
punto de inters de la curvatura; as hasta llegar a la media curva o sea el CC (centro de
curva) y esto ocurre cuando x = C/2

x3
y3
X y2
2 CC
y1
x1

PC
y = O PC OM

y = R OM

OM = (R2 x2)^0.5

y = R - (R2 x2)^0.5

El replanteo de una carretera debe ir contener estacas abscisadas a todo lo largo de su

recorrido y con abscisas cerradas, ej.: 0 + 420 15+760, a excepcin de los puntos
singulares como el PC, CC y PT.

En los tramos rectos el abscisado va cada 20 mts mientras que en los tramos curvilneos
debe ir cada 10 mts.

Entonces, para poder colocar los puntos de abscisa cerrada en la curva por medio del
mtodo de tangentes, se debe recurrir al uso del ngulo central 1 que subtiende el arco
de circunferencia de determinada longitud : 10,20,etc mts; sabiendo que la longitud del
arco que tiene un ngulo central de 1 es :

La = R1
180

de donde:

1 = La*180
R

por tanto :

x = R sen 1
y = R(1-cos1)
como el replanteo por este mtodo va hasta el CC (centro de la curva) se lo completar
en dos partes: del PC al CC y del PT al CC. En su cierre se verificar su validez o el
error cometido.

EJEMPLO:

Confeccionar el cuadro de replanteo para una curva circular por mtodo de tangentes
sabiendo que su intensidad es de 500 v/da y se ubicar en un terreno accidentado. El
ngulo de interseccin es de 50 20. La abscisa del PI es 8+431 50

a) En el cuadro 1 se ve la velocidad de diseo

50 km/h

b) Cuadro 2 dice que el radio mnimo para V=50km/h es de R=100 mts; usamos este
c) = 50 20 R = 100 PI = 8+43150
d) elementos de la curva

T = 100 tg 50o 20 = 46.99 mts

2

L = 100 50o 20 = 87.85 mts

180

E = 100 (Sec 50o 20/2 1) = 10.49 mts

F = 100(1- cos50o 20/2) = 9.49 mts

C/2 = 100 Sen 50o 20/2 = 42.53

e) abscisado de puntos singulares

PC = PI T
PC = 8431.50 46.99
PC = 8+38451

PT = PC + L
PT = 8384.51 + 87.85
PT = 8 + 47236

CC = PC + L/2
CC = 8384.51 + 43.93
CC = 8 + 42843

f) Cuadro de replanteo por tangentes

ESTACION LONGITUD ANGULO x = R sen 1 y = R(1-cos 1)

del arco CENTRAL (1)
PC 8+38451
5.49 3.08.44 5.49 0.16
+390
15.49 8.52.30 15.43 1.20
+400
25.49 14.36.17 25.21 3.23
+410
35.49 20.20.03 34.75 6.23
+420
43.93 25.10.12 42.53 9.50
43
CC 8+428
CC 8+42843
43.93 25.10.12 42.53 9.50
+430
42.36 24.16.14 41.11 8.84
+440
32.36 18.32.27 31.80 5.19
+450
22.36 12.48.41 22.17 2.49
+460
12.36 7.04.54 12.33 0.76
+470
2.36 1.21.08 2.36 0.03
36
PT 8+472

En la aplicacin de ste mtodo se debe prestar un cuidado especial en las mediciones,

as como tambin en la forma de levantar perpendiculares que es lo que generalmente
lleva a error.

METODO DE COORDENADAS POLARES

Consiste en replantear cada uno de los puntos de la curva mediante un ngulo y una
distancia, a partir del PC al CC y del PT al CC. El ngulo se lo pondr con el teodolito y
las distancias medidas horizontalmente con cinta, de punto a punto.

Es un mtodo bastante preciso y confiable cuando lo realiza una persona experimentada.

Los ngulos que definirn la posicin de un punto determinado son deflexiones tomadas
a partir de las tangentes.


/2

/2
P
Q

PT
PC

Para la aplicacin de este mtodo, se vale de un teorema geomtrico que dice: el

ngulo formado por una tangente y una cuerda de un arco de circunferencia es igual a la
mitad del ngulo central que subtiende el arco.

Entonces, como se sabe que las estacas de la curva se deben colocar en abscisas
cerradas, por consiguiente se conocen las longitudes de los arcos de circunferencia que
separan un punto de otro.

Para el replanteo se podr asumir que la longitud de la cuerda que une uno y otro punto
es igual a la longitud del arco de circunferencia que los une, siempre y cuando dicha
cuerda sea menor o igual al radio de la curva sobre 10

La cuerda C R/10

Para la longitud de un arco de circunferencia, se sabe que:

L = R
180

= ngulo central

Si nuestro ngulo central es y la longitud La es la cuerda necesaria para la abscisa

cerrada, entonces

= 180 C
R

el ngulo de deflexin desde la tangente ser:

/2 = 90C
 R

Para calcular los datos de replanteo, se comienza encontrando los elementos bsicos de
la curva: tangente, longitud, cuerda, flecha, external, y las abscisas de los puntos
principales PI, PC,PT,CC.

El cuadro que se utilizar para el replanteo contiene:

ESTACION CUERDA /2 /2

Como ya se dijo, el replanteo se lo hace desde el PC y PT hacia CC, indudablemente se

puede tener un error de cierre en CC que ser mximo 2 cm.

Una comprobacin que se hace para verificar que el clculo est bien realizado es que el
/2 correspondiente a CC debe ser igual a /4 con un error de 30 seg.

Cuando se tenga que C > R/10 no se podr realizar la consideracin anotada

anteriormente, por consiguiente la longitud del arco no ser igual a la cuerda, y se
deber calcular la cuerda verdadera, mediante la frmula:

arco

cuerda

Cv = 2R sen /2

EJERCICIO : Realizar el cuadro de replanteo por coordenadas polares para una curva
que tiene: = 35 , R = 100 mts

PI = 0 + 68540

Elementos :

T = 100 tg 35 / 2 = 31.53

L = 100 35 = 61.09 L / 2 = 30.54

180

E = 100 ( sec 35/2 1 ) = 4.85

F = 100 (1- cos 35/2) = 4.63

C = 2*100 sen 35/2 = 60.14

Abscisado:

PC = PI T = 68540 - 31.53

= 0+ 653.87

PT = PC + L

= 0 + 714 96

CC = PC + L/2

= 0 +684.41

ESTACION CUERDA /2 /2
PC 0+653.87 0.00.00
6.13 1 4522
+660 1.45.22
10 2.51.53
+670 4.37.15
10 2.51.53
+680 7.29.08
4.41 1.15.48
CC 0+684.41 8.44.56 /4

CC 0+684.41 8.45.06 /4
5.59 1.36.05
+690 7.09.01
10 2.51.53
+700 4.17.08
10 2.51.53
+710 1.25.15
4.96 1.25.15
PT 0+714.96

Cuando no se cumple la condicin de C R/10 se deber encontrar o determinar la

verdadera cuerda que se debe medir de punto a punto, utilizando la expresin:

Cv = 2R Sen/2

El procedimiento de replanteo es el siguiente:

a) plantar el aparato en el PC o PT, encerado sobre la tangente

b) colocar en el limbo horizontal el valor del ngulo /2
c) medir horizontalmente la distancia de la cuerda hasta definir el punto deseado, desde
el punto anterior
d) repetir los pasos b) y c) hasta llegar al CC

cuando las curvas tienen radios pequeos puede definir la curva marcando nicamente
el PC, CC y PT; si existe una buena visibilidad de toda la zona donde ir implantada la
curva, su replanteo se lo puede realizar completamente desde el PC o PT (R<40 mts)

una vez replanteada la curva se debe chequear que se cumplan los valores de external,
flecha si se puede.

REPLANTEO DE UNA CURVA DESDE CUALQUIER PUNTO DE ELLA

En muchos casos, en la prctica, se puede encontrar que no hay posibilidad de

replantear ms de dos o tres puntos desde el PC o PT sea por presencia de vegetacin
alta, edificaciones y obstculos en general .

DEMOSTRACION DEL METODO DE REPLANTEO DESDE CUALQUIER PUNTO

DE LA CURVA:

B
C
D

E <ABC
C

B F

O
HIPOTESIS:

AB y AF tangentes al crculo O,R

B y F puntos de tangencia respectivamente
C,D y E puntos en la circunferencia O,R
CB colineal ABC; EC colineal a CE

TESIS
a) < ABD < BCD
b) < ABE < BCE
c) < ABF < BCF < CEF

DEMOSTRACION

a)

1) < ABD: < semiinscrito

<ABD = BCD / 2
<ABD = BC + CD
2
2) < ABC : < semiinscrito
<ABC = BC/2

3) < BCD = < ex inscrito

< BCD = BC + CD
2

por lo tanto: < B C D = < ABD L.Q.Q.D.

NOTA: el hecho de que la estacin C este encerada con respecto a B, se lo consigue

encerando el teodolito con el lente ocular invertido hacia el punto B y luego volviendo
el ocular a su posicin normal.

b)

4) <ABE = BCDE / 2 < semiinscrito

<ABE = BC + CD+ DE
2
5) < BCE = BC + CDE < ex inscrito
2
< B CE = BC + CD + DE
2

por lo tanto < ABE < B CE L.Q.Q.D.

c) NOTA: obsrvese en el grfico que en la visual CF existe un obstculo, y que por
tanto se debe cambiar de estacin al teodolito a la estacin E
En esta estacin con el lente ocular invertido colocamos en el limbo del teodolito el
ngulo del punto C (<ABC) y fijamos este ngulo hacia el punto C. Una vez hecho esto,
volvemos el ocular a su posicin normal, obteniendo una alineacin EC colineal a EC
y con un ngulo de partida igual al < ABC
Asumiendo lo antes dicho como hiptesis tenemos que:

6) < ABF = BCDEF

2
<ABF = BC/2 + CD + DE + EF
2
2) en 6)

< ABF = <ABC + CD + DE + EF

2
7) < BCF = BC/2 + CDEF/2 (< ex inscrito)

2) en 7):

< BCF = < ABC + CD + DE + EF

2
8) < CEF = <CEC + < CEF
9) < CEC = < ABC
10) <CEF = CDE + EF
2
9) y 10) en 8):

11) < CEF = < ABC + CD + DE + EF

2

de 2 ) en 6); 2) en 7) y 11) concluimos:

< ABF < BCF <CEF L.Q.Q.D.

CONCLUSION:

1) Si un ngulo semi - inscrito es congruente a un ngulo ex inscrito, entonces dichos

ngulos relacionan arcos congruentes.
2) Con lo dicho anteriormente se demuestra el mtodo de replanteo desde cualquier
punto de la curva, existiendo dos consideraciones:

a) Para puntos como el PC PT, siempre se encerar con el lente invertido hacia
dichos puntos, slo cuando estos puntos, (PC PT ) fuesen ltimos o anteriores
estaciones.
b) Si la estacin anterior fuese cualquier punto diferente a PC PT, se visar desde la
nueva estacin hacia la anterior con el lente ocular invertido una vez que se haya
colocado en el limbo horizontal del teodolito el ngulo de dicha estacin anterior.
3) El ngulo medido de manera normal en el teodolito nos dar una visual que cortar a
la circunferencia, en un punto determinado.

Para obtener dicho punto lo que se hace es buscar la interseccin de la visual con la
distancia de la cuerda verdadera calculada para dicho punto.
De esta manera se puede realizar el replanteo ya sea desde el PT, PC o cualquier punto
de la circunferencia (CURVA).

PI

R
/2

1) = 180 - -
2
= 90 - +2
2
2) cos /2 = R / API ( A,E,PI)

API = R
cos/2

2) A,Q,PI ley Cosenos

R2 = QPI2 + R2/(cos2/2) (2Q PI*R/(cos /2))* cos(90 (+2)/2 )

R2 = QPI2 + R2/(cos2/2) (2Q PI*R/(cos /2))* (cos90*cos (+2)/2 + sen90

sen(+2)/2)

0 = R2/(cos2/2) R2 + QPI2 - (2Q PI*R/(cos /2))* Sen (/2 + )

0 = R2 cos2(/2)*R2 + QPI2 - 2QPI*R*Sen (/2 + )
cos2/2 cos/2

0 = R2 (1- cos2(/2)) + QPI2 cos2 /2 2QPI*R sen(/2 + )cos /2

0 = R2 sen2/2 2QPI*R*1/2 (sen (/2 + +/2) + sen (/2 + +/2 ) ) + QPI2

cos2(/2)

0 = R2 sen2/2 R*QPI* (sen ( + ) + sen ( ) ) + QPI2 cos2(/2)

Para poder utilizar el cuadro de replanteo que se ha fabricado previamente se recurre al

siguiente procedimiento:

a) planto el aparato en el ltimo punto visado (Q)

b) viso transitado, hacia el punto donde estuvo plantado el teodolito anteriormente (P),
colocando en el limbo el horizontal el ngulo de replanteo correspondiente al punto
que estoy visando (<P) . Para el caso del PC ser 0o0000
c) giro el anteojo 180o en vertical y prosigo el replanteo usando los valores del cuadro
original

tangente

P Q
<P

PC

CASOS ESPECIALES

1. CUANDO EL PI ES INACCESIBLE.

A 1 2 C

PC PT

Se miden los ngulos formados por la alineacin AB y las dos alineaciones de la

interseccin, definiendo los ngulos 1 y 2 con los cuales se sabr el valor del ngulo
de interseccin
 = 1 + 2

Previamente se conoce el valor del radio R de la curva a ser replanteada, por

consiguiente se conoce la tangente :

T = R tan /2

Para definir y materializar el PC, se tiene que:

T = PC PI = PC A + A PI

Por tanto: A PC = T A PI

En el tringulo A B PI se cumple la ley de senos

A PI = B PI = AB = AB
Sen 2 sen1 sen(180-) sen

Por tanto:

A PI = AB sen2
sen

por tanto:

A PC = T AB sen2
sen

por analoga:

B PT = T AB sen 1
sen

puesto que los valores de AB, 1 y 2 son fundamentales para que el replanteo resulte
exacto, se debern medir correctamente y mnimo dos veces.

2. CUANDO = 180

Se conocen estas curvas como curvas de retorno, en este caso, ya que la tangente es
infinita, el PC se lo ubicar de acuerdo a las necesidades y conveniencias.

PC

PT
 PC

T=
L = R
E=
F=R
C = 2R

3. CUANDO ES MAYOR QUE 180

Es tambin una curva de retorno, en la cual el PI est localizado hacia la parte interior
de la curva y su materializacin se la efecta tal como se indic anteriormente

https://www.google.com.ec/search?q=takahiro+yamamoto+photographer&espv=2&biw=1366&bih=623&tbm=isch&tbo=u&sour ce
=univ&sa=X&ved=0ahUKEwiFzMLvzOHNAhVElR4KHQlyDQ0QsAQIIg#tbm=isch&tbs=rimg%3ACVlMArq3TtToIjgJIduEjQ
Nuyr2Oe7VU2Ecd8-ZBbYSMNz69R2F1PMZXKg3QCcRD5nPvTQ-
0OfifaHuWvu_1FB488ICoSCQkh24SNA27KESarlvhFSlIuKhIJvY57tVTYRx0RYUTkQlFa2KoqEgnz5kFthIw3PhE7xuk71rLP_1
SoSCb1HYXU8xlcqEZU8ZUf7UPnaKhIJDdAJxEPmc-8RJ_1HXB6kwoZ4qEglND7Q5-J9oexFe88tod10F7ioSCZa-
78UHjzwgEV7zy2h3XQXu&q=takahiro%20yamamoto%20photographer&imgrc=CSHbhI0DbsowbM%3A
 CC

O

PT
PC C
f1

PI1

T = R tg/2

L = R
180

E = R(sec /2 +1)

F = R(cos /2 + 1)

= 360 -

4. CUANDO PC O PT SON INACCESIBLES

En este caso se puede replantear la curva completa a partir del PT PC

respectivamente, valindose de la tcnica de replanteo desde cualquier punto de la
curva.

5. CUANDO PI, PC Y PT SON INACCESIBLES:

Se deber, en este caso, replantear la curva desde el CC, para esto primeramente debe
definirse el punto CC: valindose del procedimiento del caso1 se llega a definir la
distancia PC A que se lo comprar con el valor de la semi - cuerda C/2 para materializar
un punto A, tal que PC A = C/2.
 PI

C/2 A F 2 B
1
A
CC

PT
PC
R

En el punto A se levanta una perpendicular y se mide una distancia igual a la flecha F,

es decir replantear por tangentes el punto CC.
Otra manera algo ms exacta de llegar al CC es:
Determinar el punto medio P, de la alineacin AB, plantar el aparato en l y medir un
ngulo a partir de la alineacin AP, transitar el aparato y medir la distancia P CC
sobre la visual definida.

En AP PI

180 = + (90 - /2) + 1

por tanto = 90 + (2-1) / 2

AP / sen(90-/2) = P PI / Sen1

Por tanto P PI = AP sen1 / Sen(90-/2)

P CC = E P PI

Para operacin de replanteo, interesa saber la ubicacin del punto A , por consiguiente
se lo materializa plantando el aparato en CC encerando en P y midiendo un ngulo igual
a /2 a una distancia F (flecha).
Ahora bien, para replantear la curva hacia el PC, planto en CC y encerando el teodolito
en A, el punto anterior al CC estar ubicado en la direccin que de el ngulo

= 90 - /4 -i/2

i/2 = ngulo de replanteo correspondiente al punto deseado.

Con lo cual se podra utilizar el cuadro de replanteo, hecho en oficina.

PI

A F 2
C/2 /2 B
1 P
A
CC

PT
PC
R

Para replantear hacia PT, plantado en CC se coloca un ngulo horizontal igual a y se

materializa un punto B, anlogo a A, en el cual se va a encerar para poder proceder,
como se indic anteriormente, colocando los ngulos

A1
90-/4
90-/4-i/2

i/2

i/2
/4
PC
Los ngulos inscritos que subtienden un mismo arco son iguales

por tanto < A PC P = < PC CC P

CURVAS COMPUESTAS

Una curva compuesta se forma con dos o ms arcos circulares de radios diferentes,
unidos en una tangente comn y con sus centros al mismo lado de la desviacin, se la
llama curva compuesta directa.

O2 R2

1
2
R1

O1

= 1 +2

La combinacin de un tramo recto tangente de corta longitud entre dos arcos circulares
que tengan sus centros a un mismo lado, se llama curva mixta

una curva compuesta inversa es la que forma la unin de dos arcos circulares en
tangente comn, pero con los centros en lados opuestos

O2
https://www.flickr.com/photos/in2photos/15762852315/in/photostream/

La prctica indica que no son muy recomendables las curvas compuestas, mixta e
inversa para una aplicacin en las carreteras modernas, ms an cuando se tendrn
velocidades altas y trficos intensos.

Se denominan curvas de alivio a las que permiten aminorar el cambio repentino de

curvatura en la unin de una tangente (R = ) y una curva circular ( R ) .

La curva espiral constituye una excelente curva de alivio, porque su radio vara
uniformente desde infinito a un valor determinado. Estas espirales se las utiliza para
unir una tangente con una curva circular, una tangente con otra tangente (doble espiral)
o incluso para unir una curva compuesta.

El efecto de la fuerza centrfuga sobre un vehculo que se mueve sobre una curva, puede
contraarestarse con el peralte, que es una sobreelevacin del borde exterior de la curva y
es inversamente proporcional al radio de la curva

RADIO CIRCULAR PERALTE

M %
Hasta 50 10
50-70 9.5
70-90 9
90-110 8.5
110-140 8
140-170 7.5
170-210 7
210-320 6
320-390 5.5
390-46 5
460-660 4
660-940 3
940-4000 2
mayor a 4000

El peralte correcto para una curva espiral aumenta conforme se incrementa la distancia
desde el inicio de la espiral hasta llegar al valor establecido para la curva circular.

En el caso de curvas cirulares puras o simples, el desarrollo del peralte se lo hace a lo

largo de por lo menos la tangente intermedia mnima entre curva y curva dividida por 2
(25mts).

El caso que se va a analizar, es la combinacin de una curva circular y dos espirales.

circular

espiral espiral

Los puntos que caracterizan este caso son:

TE = unin de la tangente y la espiral
EC = unin de la espiral y la curva circular
CE = unin de la curva circular y la espiral
ET = unin espiral tangente

Los datos que se necesitarn para el clculo del cuadro de replanteo son:
Radio de la curva circular
Angulo de interseccin de tangentes
Velocidad de diseo km/h
Coeficientes de rozamiento pavimento-neumtico, C

https://www.google.com.ec/search?q=nazman+mizan&espv=2&biw=1366&bih=623&tbm=isch&imgil=byoXeR06CZht8M%253A
%253BV5bZz_5H_d6MwM%253Bhttps%25253A%25252F%25252F500px.com%25252Fphoto%25252F36056784%25252Fkuala
-lumpur-skyline-by-nazman-
mizan&source=iu&pf=m&fir=byoXeR06CZht8M%253A%252CV5bZz_5H_d6MwM%252C_&usg=__sOew23yPycvQ2nOztpv8D
sspMTA%3D&ved=0ahUKEwiKt76X6uHNAhUKGh4KHfvnAGsQyjcIJQ&ei=5op-
V4qsDoq0ePvPg9gG#imgrc=ug_g5MEx04JJWM%3A


Te

c
TC e yc
xc
EC CE

B
TL
P
K

A
CL
TE

e
e

Te = tangente de la espiral c
2e 2e
TL = tangente larga
TC = tangente corta
CL = cuerda larga
Le = longitud de la espiral
LC = longitud de la curva circular
LT = longitud total
Es = external

El siguiente es el formulario para el clculo :

1.- Le min = 0.072 V3

R Co

V = velocidad de diseo, km/h

R = radio, m
Co = coeficiente vara de 1 a 3; se toma 2

Se trabaja con Le cerradas, razn por la que se debe aproximar al mltiplo de 5

inmediato superior, Le puede ser en algn caso mayor pero manteniendo la condicin de
mltiplo de 5.
Se define con la letra , al grado de la curva y es el ngulo central que subtiende un arco
de determinada longitud, en el presente caso es de 20 mts, tiene una proporcin inversa
con el radio de la curva.

L= R
 180

= 20*180 = 1145.92 1146

*R R R

se puede relacionar

= e
20 Le/2

2.- por tanto e = Le/40 = 28.65 Le/R (en grados)

3.- A = e/3
B = 2e/3

Por condicin de construccin

Xc = Le(1-e2/10) e (rad)

4.-

Xc Le

Yc = Le2/6R

Yc = Lee/3 = 28.65Le2/3R

Replanteo por tangentes se generalizan las ecuacines

5.- CL = (Xc2 + Yc2)^1/2

6.- TL = Xc Yc/tge

Yc

P
K R

8.- P = Yc R(1-cose)
9.- K = Xc R sene

10.- Te = (R+P) tg/2 + K

11.- E s = (R+P) (sec/2 1) + P

12.- c = - 2e

13.- Lc = Rc / 180

14.- LT = 2Le + Lc

15.- x = A dx2
Le2

A en minutos
Le en metros
dx en metros
x en minutos

16.- x = c dc
2Lc

dc en minutos
Lc y de en metros
dx en minutos

para replantear por coordenadas polares se utilizan las frmulas 15 y 16 para determinar
las deflexiones que debern colocarse en el teodolito.

Para calcular los abscisados de los puntos singulares de la curva se tiene que:

TE = PI Te
EC = TE +Le
CE = EC + Lc
ET = CE + Le
CC = EC + Lc/2

El cuadro utilizado para el replanteo es:

ESTACION PUNTO CUERDA DISTANCIA DEFLEXIO 0o 0 0

dx dc N
min

EJEMPLO:

= 42 10 R = 100 V = 50km/h PI = 11 + 026 12

1.- Le min = 0.072*503 = 45
100*2

se tomar Le = 50 mts

2.- e = 28.65*50/100 = 14.3250 = 14 1930

3.- A = 4.7750 = 44630

B = 9.5500 = 93300

4.- Xc = (2*100*50*0.25)^0.5

Xc = 50* ( 1 - (14.3250 * / 180)^2 / 10

Xc = 49.688

Yc = 50^2 / 6* 100 = 4.1667 m

5.- CL = (49.688^2 + 4.1667^2)^0.5 = 49.862

6.- TL = 49.688 4.1667 / tg 141930

TL = 33.370

7.- TC = 4.1667 / sen 14 1930

TC = 16.842 m

8.- P = 4.1671-100(1-cos 14 19 30

P = 1.058 m

9.- K = 49.688 100 sen 14 19 30

K = 24.945

10.- Te = (10 + 1.058) tg 21o 05 + 24.945

Te = 63.906 m

11.- Es = (100 + 1.058) (1/ cos 21 05 - 1) + 1.058

Es = 8.308 m

12.- c = 42 10 - 2(14 19 30)

c = 13o 31 00
13.- Lc = *100*13 31
180

Lc = 23.591

14.- LT = 123.591

15.- x = 286.5 dx2

502

16.- x = 405.5 / 23.591 dc

TE = 11026.12 63.906 = 10 + 962.21

EC = 10962.21 + 50 = 11 + 012.21

CE = 11012.21 + 23.59 = 11+035.81

ET = 11035.81 + 50 = 11+085.81

o
ESTACION ABSCISADO CUERDA DISTANCIA DEFLEXIN
dx dc x x
TE 10+961.90
8.10 8.10 7.52
+970 00 07 31
10 18.10 37.54
+980 00 37 33
10 28.10 90.49
+990 01 30 30
10 38.10 166.35
11+000 02 46 21
10 48.10 265.14
11+010 04 25 08
1.90 50.0 286.50
EC 11+011.90 04 46 30

EC 11+011.90
8.10 8.10 139.23
+020 02 19 14
 10 18.10 311.13
+030 05 11 08
5.49 23.59 405.5
CE 11+035.49 6 45 30
CE 11+035.49 04 46 30
4.51 50.0 286.50
+040 03 57 9
10 45.49 237.15
+050 02 24 21
10 35.49 144.34
+060 01 14 28
10 25.49 74.46
+070 00 27 30
10 15.49 27.50
+080 00 03 27
5.49 5.49 3.45
ET 11+085.49

El procedimiento de replanteo en el campo es el siguiente:

1. Sobre las tangentes principales materializar los puntos TE y ET, midiendo el

valor Te.
2. Plantado en TE y encerado el aparato en PI se replantea hasta el EC,
materializando adems, sobre la tangente principal el TL.
3. Plantar en el EC, visar transitado y encerado el aparato hacia el TL, volver a
posicin normal el anteojo y replantear hasta el CE.
4. Plantar el aparato en el ET, encerar al PI y replantear la espiral hasta el CE; tener
precaucin en la colocacin de ngulos horizontales, en algunos aparatos se debe
restar, la deflexin, de 360 .

CASOS PRACTICOS

Muchas veces se tienen dos tangentes las cuales se enlazan mediante una curva circular,
pero se requiere que dicha curva pase por un nto determindo y l0o que se necesita es
averiguar el valor de RADIO de la curva para lograr este requerimiento.Por lo general
este problema se puede presentar en intercambiadores, pasos elevados o en desnivel o
en puentes existentes.

PC
PC

Q CC

PC PT

Radio

O
Los nicos datos que se pueden obtener del terreno son: , y QPI; en base a ellos se
deber determinar el radio necesario.
En el tringulo OQ PI se tiene:

OQ = R

Q PI = m

O PI = R + E
= 90 - /2 -

y se cumplir la ley del coseno.

R2 = m2 + (R+E)2 2m(R+E) cos

R2 = m2 + R2 + 2ER + E2 2mR cos 2mE cos

E = R(1 / cos/2 1)

0 = m2 + 2(sec/2 1) R2 + R2 (sec2/2 2*sec/2 + 1) 2m cos (sec/2 1) R

(sec2/2 1) R2 (2m cos sec/2) R + m2 = 0

de donde se resolver el valor de R

EJEMPLO

m=15.00 mts

= 75 12

= 24 25

= 90 - 75 12/2 - 24 25 = 27 59

por tanto (sec2 37 36 1)R2 ( 2*15*cos 24 59 sec37 36) R + 152 = 0

0.5930 R2 33.4379R +225 = 0

R = 33.4379 (33.43792 4*0.5930*225)^0.5
2*0.5930

R1 = 33.4379 + 24.173 R2 = 33.4379 - 24.173

1.186 1.186

R1= 48.57 R2 = 7.81

R2

R1

PROBLEMA

Cul debe ser el valor del radio Rx para que se adapte a los requerimientos de la
interseccin presentada?

600 mts

PC PC

Rx =?
R1 = 200 PT PT
Thomas Northcut

TRAZADO DE UNA VIA

Para defionir el trazado de una carretra de una manera conveniente, el trabajo se lo ha
dividido en tres grandes grupos:
a) estudios pre-preliminares
b) estudios preliminares
c) estudios definitivos (diseo)

Cada uno de los cuales presenta aspectos definidos a realizar la exactitud de los etudios
es cada vez ms exigente conforme se va acercando el diseo.

A) ESTUDIOS PRE-PRELIMINARES
Consiste en determinar uno o ms rutas posibles de reconocimientos para la va, su
finalidad es el de poder obtener un anlisis econmico expeditivo, capaz de determinar
el costo aproximado de cada alternativa, al igual que estudiar el servicio que prestarn y
sus consecuencias tanto en el medio ambiente como en desarrollo de las zonas
afectadas.

Todo esto servir para determinar la ruta ms conveniente y sobre la cual realizar los
estudios preliminares.

Para la realizacin de estos estudios se debe disponer de cartas topogrficas del Instituto
Geogrfico Nacional, o mapas del Ministerio de Obras Pblicas o Consejos Provinciales
o reconocimientos terrestres en el caso de no disponer de los anteriores.

Casi todo el Ecuador est representado en cartas topogrficas del IGM y son de fcil
adquisiscin.

ESTUDIOS SOCIO-ECONOMICOS DE UNA VIA

La finalidad de estos estudios es determinar la factibilidad econmica de las obras y

establecer un ordenamiento de prioridades de las mismas, se debera tambin elaborar
un programa que indique el ao ptimo de realizacin de cada obra los mismos que se
establecern en funcin de los ndices de Valor Neto Actualizado y Tasa interna de
Retorno, cada uno de los ndices mencionados combina en tina relacin numrica los
beneficios con los costos de cada proyecto. La mencin de beneficios comprende tos
abonos de los usuarios durante el periodo de vida til econmica de la nueva mejora,
como usuarios se consideran aquellos usuarios ya existentes (normales), los derivados
desde otras rutas u otros medios de transporte y los inducidos por la mejora, la corriente
de beneficios anuales totales ser el resultado de multiplicar la cantidad anual de
usuarios por los ahorros econmicos unitarios de operacin y tiempo obtenidos Para
cada uno de ellos y d valor econmico de los accidentes evitados por la mejora vial.

Los beneficios unitarios por costos de operacin para usuarios nominales

correspondern a la diferencia entre los costos de operacin de stos en las rutas
mejoradas y en las rutas en su estado actual

Los beneficios unitarios por costo de operacin de cada usuario derivado se obtendrn
como diferencia entre los costos econmicos de operacin en la ruta o medio de
transporte existente y los costos de operacin en la ruta mejorada.
Los beneficios de cada usuario inducido se calcularn en funcin de los beneficios de
cada uno de los usuarios normales. Es as como, a partir de la medicin de costos de
transporte en rutas existentes y proyectadas y en los otros medios de transporte, podr
obtenerse el valor de los beneficios unitarios aplicables a cada tipo de usuario, en
concepto de ahorros econmicos de costos de operacin de vehculos.
Adems de los ahorros de costos econmicos de operacin de vehculos corresponde
estimar tambin el valor econmico del tiempo ahorrado en el proceso de viaje as como
el valor que tienen, para la economa, los accidentes que se evitan en razn de la mejora.
La cantidad de usuarios, es decir el volumen de trfico que circular sobre la ruta en
estudio durante cl periodo de anlisis, se obtendr como resultado del proceso de
proyeccin y asignacin de trfico. Esta tarea se realizar mediante procedimientos cuya
funcin ser la de proyectar el trafico global de cargas y de pasajeros y asignarlo a cada
medio de transporte y a cada tramo de la red. La informacin bsica que deber
disponerse comprender los siguientes elementos:
a) Caractersticas de las redes de transporte existentes y propuestas.
b) Tablas de flujos de trfico por origen y destino que comprenden tanto el trfico
existente como el inducido.
c) Trfico existente en cada tramo de la red
d) Crecimiento del trfico generado por cada zona.

La definicin de una red es necesario para la tarea de asignacin de trfico. Por asignar
trfico se entiende establecer que la ruta utilizar un determinado nulo de trfico del
cual se conoce su origen y destino. La "asignacin" es necesario en los estudios de
facilidad, cuando existe la posibilidad que la mejora de un camino atraiga o "derive"
flujos que utilizaban previamente otras rutas u otros medios de transporte. Si no
existiera esta posibilidad por no haber rutas alternativas, no ser necesario asignar
trfico, ni definir una red. Solo deber proyectarse el trfico normal y el inducido
sobre la base del trfico actual de la red.
A los efectos de la medicin de beneficios por disminucin de accidentes, adems de la
valoracin de los mismos por tipo y grado de severidad, se debe determinar los daos
fsicos que se evitan por el proyecto bajo estudio.
El procesamiento de la red cantinera y de otros medios exigir su caracterizacin en
trminos de tramos y nudos. Los nudos constituirn la interseccin o el empalme de
tramos, los puntos de transborde entre ferrocarril u otros medios y los caminos se
materializarn por tramos ficticios de transferencia. Cada tramo tendr una resistencia
medida en tina cierta unidad que refleje proporcionalidad con los costos resultantes de
recorrerlo Se requerir por ello estudiar los costos de operacin de vehculos
automotores y los costos para los usuarios, de utilizar otros medios en cada tino de la
red que corresponda, estos costos debern incluir la valorizacin de los costos de tiempo
y de riesgos a fin de que reflejen tambin en las resistencias.
La construccin de las tablas de origen y de destino de viajes tanto caminero como de
otros medios exigir la realizacin de censos de trfico caminero y la recopilacin de
datos de trfico en los otros elementos de transporte, se deber as mismo evaluar sobre
la base de los estudios econmicos realizados o de un modelo, los flujos de trfico
inducido", por origen y destino, los que sern tambin incorporados al proceso de
proyeccin y asignacin.
La obtencin de trfico futuro originado por cada zona ser el resultado final de los
estudios econmicos y proyecciones para la regin. En estos estudios se analizaran y
proyectarn todos los parmetros econmicos determinantes del trfico de cargas y
pasajeros tales como la poblacin, produccin, parque de vehculos, producto bruto
regional, turismo, etc.
La estimacin de los costos de produccin y de mantenimiento constituye otro aspecto
de los ndices de evaluacin, los costos de construccin se obtendrn sobre la base de
cmputos realizados sobre anteproyectos preliminares de las obras, los costos de
conservacin se obtendrn en base a frmulas simples que establecen los costos anuales
de conservacin por Km, para distintos tipos de calzada, en funcin del trfico
promedio diario anual.
Los anteproyectos preliminares se realizarn slo para aquellas rutas en donde no
existen estudios finales ya realizados se debern definir las caractersticas planimtricas,
las secciones transversales tipo, la ubicacin, longitud y ancho de los puentes, ubicacin
de obras de arte menores, seccin estructural del pavimento y toda otra caracterstica del
anteproyecto en su etapa preliminar Para la realizacin del anteproyecto se deber
establecer el trazado mediante fotografa area, plancheta y en casos crticos,
relevamientos taquimtricos en el terreno, deber efectuar una nivelacin longitudinal
del eje del trazado elegido y su amojonamiento a los efectos de contar con el perfil del
terreno y sobre la base de una rasante tentativa, obtener los cmputos del movimiento
de suelos

ESTUDIO Y PROYECCIONES DE LA ECONOMIA DE LA REGION

Las caractersticas de una posible inversin vial estn determinadas por el tipo y
volumen de trfico que se prev utilizar el proyecto, los estudios econmicos a
realizarse para el anlisis de caminos deben, por 1o tanto, relevar los recursos del rea
que ser servida, influida o modificada por la mejora que es objeto de anlisis.
Los objetivos son:
Ley de crecimiento del trfico de cargas existente para la vida til econmica adaptada
para el proyecto. Ley de crecimiento de trfico de personas, estratificado en vehculos
livianos de uso privado y vehculos de transporte pblico colectivo, para el mismo
periodo anterior.

Para este fin son bsicamente tres los aspectos a cubrir

Relevamiento de potencial productivo, tanto en materia de recursos fsicos como
humanos. Relevamiento de mercado.
Relevamiento de planes y programas de inversin
La informacin enunciada debe abarcar el rea de influencia del proyecto

DETERMINACION DEL AREA DE INFLUENCIA

El rea geogrfica que los estudios econmicos deben cubrir depender del rea de
influencia" del proyecto bajo anlisis, es decir la zona de cuyo desarrollo socio -
econmico dependen los viajes que utilizarn el proyecto, el criterio para definir el rea
de influencia se debe basar en la informacin proveniente de censos de origen y destino,
bsicamente se trata de la zona donde se originan o finalizan o ambos, todos o un alto
porcentaje de los viajes detectados en los correspondientes censos.
El procedimiento fundamental se inicia partiendo de la matriz general expandida de
origen y destino, se suman los viajes correspondientes a cada fila y a cada columna sin
discriminar tipos de vehculos, luego se ordenan los orgenes y destinos de mayor o
menor cantidad de viajes y se calcula el porcentaje de cada origen y cada destino
respecto al total, luego se procede a acumular los porcentajes ordenados, una vez hecho
esto es posible agrupar hasta tener comprendidos los orgenes y destinos de viajes
significativos, con lo cual queda definida la zona de influencia, el porcentaje mnimo de
viajes a considerar ser del 80%.
Por lo general ser conveniente adaptar tanto el rea de influencia como la zonificacin
a la divisin poltica parroquial, en casos excepcionales puede convenir la divisin en
zonas menores.

En zonas distintas al rea de influencia, el crecimiento de los viajes se establecer sobre

la base de informacin de poblacin y actividad econmica en menor grado de detalle.

EVOLUCIN HISTRICA DE LA ACTIVIDAD REGIONAL

El elemento bsico a partir del cual habrn de considerarse las posibilidades de

crecimiento del trfico lo constituye la informacin referida a la evolucin histrica de
los aspectos demogrficos y de actividad econmica del rea definida como influencia.
El anlisis deber ser lo suficientemente desagregado, tanto a nivel sectorial como
regional, de manera de permitir identificar y explicar los principales comportamientos
histricos y la posibilidad o no de extrapolacin de dichos comportamientos al futuro.
El periodo de anlisis deber abarcar el suficiente nmero de aos como para permitir
inferencias estadsticamente significativas.
Desde el punto de vista del movimiento de personas, los elementos ms relevantes lo
constituyen la cantidad poblacin su distribucin geogrfica y el nivel y evolucin del
ingreso por habitante.
Para el anlisis del traste de cargas, las principales condiciones econmicas son el nivel
y evolucin de la produccin de bienes, y especficamente los que se relacionan ms
directamente con los recursos naturales de cada regin, y el nivel y evolucin del
consumo de bienes.
La informacin estadstica bsica deber recopilarse y estudiarse a nivel de jurisdiccin
poltica parroquial s existe, y con periodicidad anual.
Se deber obtener la informacin bsica de organismos oficiales de todo nivel y de
cualquier otra institucin que por uno u otro motivo puede disponer de informaciones
estadsticas elaboradas o semi - elaboradas. Para el caso de caminos de desarrollo la
informacin referida a la actividad econmica potencial y actual deber revelarse a nivel
de productores

ASPECTOS DEMOGRFICOS

A travs de la informacin de los ltimos censos nacionales de poblacin y de otras

informaciones complementarias (datos de censos educativos, de ocupacin, de registros
civiles, etc.), se deber recopilar las caractersticas estructurales de la poblacin y la
evolucin histrica ocurrida: nacimientos, defunciones, distribucin espacial
composicin de sexo, edad, etc.
La informacin anterior deber permitir la realizacin de un diagnstico acerca de los
principales aspectos demogrficos del rea bajo estudio as como explicar el
comportamiento histrico ocurrido. Para cada zona en la que se haya dividido el rea de
estudio es decir las unidades geogrficas mnimas sobre las que tratarn los estudios de
actividad econmica y demogrfica, se deber comparar la tasa medida de crecimiento
de la poblacin para los dos periodos inter - censales, con la del crecimiento vegetativo,
obtenindose una medicin aproximada de los movimientos migratorios. Las
estimaciones por zona, las que generalmente se hacer corresponden se hacen
corresponder con divisiones polticas a los fines de facilitar la recoleccin y elaboracin
de la informacin estadstica debern compatibilizase con las informaciones disponibles
a nivel provincial
La informacin referida a la poblacin econmicamente activa, empleada, urbana, rural.
Etc. ser tambin importante recopilar:
Produccin de bienes
Se deber recopilar informacin de produccin agropecuaria, minera y de cualquier otro
sector que fuera determinante de la evolucin econmica de cada zona La informacin
de produccin fsica se complementar en la informacin de precios y otros factores
condicionantes de su nivel, estudios anteriores en la zona debern ser realizados a fin de
obtener informacin de utilidad al anlisis.

Sector agropecuario, silvicultura y pesca

Agricultura.- Cuando se disponga de estimaciones y estadsticas, se deber registrar la

evolucin anual, para un periodo que comprenda por lo menos una dcada de la porcin
significativa a nivel de parroquias Tambin deber recopilarse la informacin de reas
sembradas y cosechadas as como rendimientos obtenidos. Se debern registrar las
tcnicas productivas utilizadas y, si existieran, las investigaciones sobre potencial
productivo y superficie no cultivada y agricolamente apta
Alternativamente deber recopilarse la produccin existente as como la potencial a
partir de mapas de uso actual y potencial de suelo del MAG, basados en la
interpretacin de fotografa area. Junto con la informacin de produccin area
sembrada y rendimientos deber recopilarse la informacin de disponibilidad de agua,
sistemas de drenaje, precipitaciones anuales y su perfil mensual; perfiles de
temperatura; suelo, etc., que permitan al especialista agrcola estimar el potencial
productivo de la zona.
Complementariamente debern investigarse los precios medios anuales obtenidos por
los productores durante el periodo considerado realizando los ajustes que correspondan
cuando solo exista informacin de precios a nivel de mercado o puerto.
Tambin ser importante el anlisis de la tecnologa aplicada en la zona a las labores
productivas. El conjunto de productos a considerar en el anlisis debern comprender
los siguientes aspectos:
Cubrir la produccin fsica ms significativa de cada zona, es decir, los volmenes
significativos de produccin
Incluir los productos de escasa significacin en el pasado pero que, atendiendo a las
perspectivas de mercado y a la aptitud de la zona, se presenten con amplias
posibilidades de desarrollo futuro

Ganadera.- Se deber analizar la evolucin de la produccin de vacunos, ovinos,

porcinos, caprinos, aves y cualquier otra especie importante existencia de animales,
tasas de produccin y mortalidad, tiempo de terminacin de animales, cabezas
sacrificadas, rendimiento en carne limpia, obtencin de otros productos (leche, cuero,
lana, etc.).
El anlisis de la produccin deber complementarse con estimaciones de precios medios
percibidos por los productores de cada zona. sistemas de explotacin, condiciones
sanitarias, disponibilidad de pastos agua y receptividad

Silvicultura.- Se deber analizar la evolucin de la extraccin de maderas distinguiendo

especies y destinos. Se deber recopilar la informacin de superficies de bosques
naturales y artificiales, mtodos de produccin comercializacin y produccin de
resinas. Los precios al productor debern as mismo revelarse o recopilarse junto con los
rendimientos y las estimaciones potenciales deber necesariamente considerarse el
proceso de reforestacin, los parques nacionales y las reservas productoras.

Pesca- En las zonas en que la actividad pesquera tenga importancia, se debern registrar
los volmenes capturados por principales especies, sus destinos y los precios obtenidos
Se debern revelar las tcnicas y sistemas utilizados y las posibilidades de cambios y
mejoras.
Sector minas y canteras
Dentro de este sector corresponder estudiar la localizacin de los principales centros
mineros, petroleros y gasferos en explotacin, y los volmenes de produccin
obtenidos durante el periodo histrico de anlisis.
El anlisis deber abarcar las estimaciones de reservas conocidas y las posibilidades de
mayor explotacin o de nuevos rubros, los precios a obtener debern ser en boca de
mina o poso. Tambin deber analizarse el destino de la produccin y recopilarse los
planes y programas de explotacin.

Sector industria manufacturera

Las investigaciones en este sector debern partir de la informacin anual de las
encuestas de manufactura y minera", utilizando la cobertura y la divisin sectorial all
adoptadas Sobre la base de establecimientos de cada clase definidos en dicha encuesta
debern seleccionarse las principales industrias de la regin, teniendo en cuenta los
siguientes criterios:
Que en conjunto se cubra un alto porcentaje de los productos elaborados en el total
de la regin.
Que se incluyan las industrias de significativa importancia por su volumen y valor
en las diversas jurisdicciones de la regin.
Tomar especialmente en cuenta las industrias que elaboran las materias primas de la
regin
Una vez seleccionada las industrias que habrn de analizarse individualmente se deber
proceder a su estudio a nivel cantonal La investigacin deber cubrir el volumen fsico y
el valor de la produccin total, los insumos y su origen los procesos tecnolgicos
asociados a la produccin y la localizacin de los mercados en el mayor detalle posible.

Sector construcciones

La recopilacin estadstica bsica se deber referir a la edificacin por localidad, a la

informacin oficial acerca de obras pblicas (nacionales, provinciales cantonales y
municipales) y a la venta de los principales insumos de la construccin, teniendo en
cuenta equipo predominante de construccin en cada zona.
Los precios de los principales insumos de la industria de la construccin tanto privada
como pblica, debern sealarse as como para los precios medios por tipo de
edificacin. Estos precios y los otros factores condicionantes de la oferta y demanda por
construcciones debern indicarse junto con los planos y programas existentes en la
materia. Tambin deber analizarse el origen de los principales insumos y al
informacin diferida a permisos de construccin a nivel de cabeceras cantonales

Proyecciones socioeconmicas

Las proyecciones dependern bsicamente de las polticas que el gobierno implemente o

proyecte implementar, tanto en la rbita nacional como en las regionales
En lo que hace a este aspecto, se debern recopilar y sistematizar todos los elementos
que configuran la poltica econmica vigente con relacin al desarrollo de la zona de
estudio.
Debern tomarse en cuenta las polticas nacionales, los planes de desarrollo nacional y
provincial o regional, y los planes de gobierno (planes de obras pblicas) que se
encuentran en ejecucin o en proceso de elaboracin.
Una vez establecido el marco de referencia al cual se ajustarn las proyecciones, se
analizarn las perspectivas de evolucin, por sectores y rubros principales para la
elaboracin de las proyecciones se utilizar el marco de referencia definido.
En cada caso si ello es posible se determinar la tendencia histrica de produccin
alternativamente se determinar el nivel presente de produccin y las condiciones del
mismo.
Se deber establecer dentro de cada regin, con todas las subdivisiones dentro de das
que sean convenientes, el contraste entre las posibilidades potenciales de desarrollo
econmico que se derivan de la actual dotacin de recursos con la situacin que surge
de la evolucin detectada para la ltima dcada. El concepto de potencial debe encararse
con un enfoque estrictamente econmico, o sea atendiendo tanto a las posibilidades
fsicas de oferta como a las condiciones de la demanda
Este anlisis que es imposible de realizar en detalle para todas las producciones, debe
sin embargo ser minucioso por los principales productos de cada regin
Cuando surjan diferencias entre lo posible y lo real deben explicarse en trminos
econmicos los impedimentos u obstculos que han actuado en cada caso,
especialmente si se relacionan con los medios de transporte. Cuantificando incluso el
presumible costo y efectos de su remocin.
En materia de proyecciones referentes al crecimiento de la poblacin se debern realizar
las proyecciones del INEC y adecuaras a la informacin actual disponible. Se tendr
especialmente en cuenta la poltica demogrfica, la situacin de zonas fronterizas y la
ubicacin de polos de desarrollo.

Proyecciones del trfico y su correlacin con las condiciones socioeconmicas

El anlisis del trfico actual unido al estudio detallado de la actividad econmica y
demogrfica de la zona y de los planes y programas de inversin en la misma constituye
la base para las proyecciones.
Dos son los criterios que se proponen a efectos de las proyecciones a realizar para un
horizonte temporal coincidente con la vida til econmica del proyecto vial bajo
anlisis. El primero se utilizar cuando el nmero de productos significativos sea
reducido implica la localizacin de los centros de produccin y consumo y la
proyeccin de la oferta y demanda de bienes
La localizacin y proyeccin de la produccin permitir determinar, a travs de
relaciones de coeficientes tcnicos, la proyeccin de bienes intermedios
La demanda de bienes de consumo ser determinada de acuerdo con las proyecciones de
poblacin e ingreso.
La integracin de la oferta (produccin) y la demanda (consumo) futuras permitirn
inferir los flujos de trfico futuro.
El segundo criterio, a utilizar cuando el origen de productos sea relativamente alto, se
basa en el clculo de valores bienes de produccin para a partir de ellos, estimar tasas de
crecimiento del valor agregado final.
En cuanto a la proyeccin de la demanda de trfico de pasajeros se tratar de relacionar
el nmero de viajes con variables proyectables, tales como el parque automotor, el
consumo de combustibles, la poblacin, el ingreso y otras que expliquen el
comportamiento del trfico de pasajeros.
Una alternativa podr consistir en estimar la elasticidad de la demanda de viajes por
habitante con relacin al ingreso por habitante. Luego, proyectando el ingreso la
poblacin se podr obtener la proyeccin de viajes. El anlisis deber estimar el valor
de la elasticidad.
Tambin podr formularse modelos de proyeccin de los cuales el ms generalizado es
el de tipo gravitatorio, cuya expresin general es:

Tij = K(AiBj) / Cij

Donde
Tij = trafico entre los nodos i y j
K,rn, n = parmetros del modelo a determinar
Ai, Bj = porcentajes de produccin y atraccin de viajes de los nodos i y j
respectivamente.
Cij = resistencia al viaje entre los nodos i y j

Los estudios preliminares en lo posible deben seguir los siguientes pasos:

1.- DETERMINACIN DE PUERTOS (PUNTOS DE PASO)

a) se debe comenzar por definir las cotas de los puntos de partida y de llegada,
mediante observacin y estimacin de las carats del IGM y con esto poder
determinar la diferencia de elevacin que se debe vencer con la carretera
indudablemente la salida y la llegada no son los nicos puntos a considerar, existen
otros que se denominan puertos o puntos de paso, que sern aquellos lugares por
los cuales inevitablemente debe pasar la carretera , por ejemplo: cimas de montaas
o colinas, fondos de valles, ros , poblaciones, sectores estratgicos o de desarrollo
potencial etc. En la carretera Quito-Ibarra, los puntos de paso sern : El Labrador,
 Parque del Recuerdo, Caldern, Ro Guayllabamba, Guayllabamba, Cayambe, San
Pablo, Otavalo, San Antonio, Ibarra. No olvidar los nudos de las cordilleras
b) Se medir a la escala respectiva la distancia existente entre cada punto de paso y sus
cotas respectivas. Obviamente la carretra no ir en forma rectilnea, por lo que para
estimar la longitud de la va se debe multiplicar esa distancia por un coeficiente de
mayoracin:

TERRENO INCREMENTO COEFICIENTE

Llano 20% 1.2
Ondulado 30% 1.3
Montaoso 40% 1.4

c) con esta distancia mayorada se deber vencer la gradiente que presenta el terreno,
para lo cual se pueden determinar gradientes promedio para cada tramo o una
gradiente media para todo el proyecto.

Distancia (m) elevacin

100 i %

d) una vez definida la gradiente media se analiza si conviene su uso o no, de acuerdo a
lmites impuestos por normas o por excesos en movimientos de tierra.

Para poder dibujar o colocar esta ruta en la carta se debe hacer uso de un comps, el
cual, con una abertura determinada, ir cortando a las curvas de nivel de la carta entre el
punto de salida y el de llegada, o entre puerto y puerto, definiendo lo que se conoce
como Lnea cero

L = abertura del comps, a la respectiva escala

E = equidistancia entre curvas de nivel de la carta IGM
i= gradiente a implantar, expresada en fraccin

L=E/i

e) cuando ya se haya determinado la ruta a seguir se la debe restituir en el terreno, con

la ayuda de un clinmetro, jalones y cinta; definiendo puntos que servirn para el
Polgono Fundamental de los estudios y con el cual se determinar y se obtendr la
faja topogrfica con base a perfiles transversales o topografa digital, sobre la que se
disear la futura carretra, y ser parte de los estudios preliminares.
f) Para el trabajo anterior, de cada ruta se establecer, la distancia calculada en la que
prevalece cada una de las gradientes

2.- CALCULO DE LOS VEHICULOS FUTUROS QUE PASARAN POR LA

CARRETERA

El dato bsico para la realizacin de cualquier estudio de planeamiento y explotacin de

redes viales es la intensidad de circulacin. Para conocerla es necesario contar o aforar
el nmero de vehculos que atraviesan por una determinada seccin de lared. Esta
operacin puede realizarse manualmente o mediante aparatos automticos.
La manera manual de aforos se basa en contar con un observador los vehculos
utilizando formatos especiales en los cuales se anotan los vehculos de cada clase que
 circulan por la va ayudado de un contador mecnico, uno para cada tipo de vehculo :
motos, ligeros, pesados. El poder distinguir el tipo de vehculos aforados es una ventaja
que presenta esta manera de aforar, lo que puede resultar imposible con aparatos
automticos, el inconveniente es el costo de la operacin por cuanto se debe contar los
vehculos todo el da (24 Hs).

Los aforos automticos se lo hace utilizando aparatos que sean capaces de detectar el
paso de los vehculos, contar el nmero de pasos detectados y registrar el nmero
de pasos contados en u determinado tiempo.

Los aparatos ms comunmente utilizados son los tubos de goma, para detectar el
vehculo, estos tubos estn cerrados en un extremo y conectados a una membrana
metlica flexible por el otro, dicha membrana ser la que accione el contadosr al cerrar
un circuito que funciona con una batera.

Neumtico

membrana

onda
Vlvula que evita la
propagacin de ondas contacto
contador

Cuando un vehculo pisa la goma aumenta la presin interna y mueve la membrana

cerrando el circuito, el contador marca un paso (vehculo) cada dos contactos, pero se
tendr un error por exceso cuando pase un vehculo con tres o ms ejes, este error puede
corregirse conociendo el porcentaje de pesado que tenga la va.
Este sistema se usa cuando el aforo es provisional o de corta duracin. Como los tubos
estn colocados sobre la calle estn expuestos a roturas por el impacto que soportan y
son tambin frecuentes los daos en los contactos elctricos por estar a la itemperie.
Cuando las instalaciones son permanentes se usan otros instrumentos que no estn
expuestos al paso de los vehculos, enmtre ellos el ms utilizado es el detector de lazo,
que consiste en un cable enterrado en le pavimento formando un lazo, por el cual circula
una corrienye elctrica; un automovil al pasar por sobre el lazo, su masa metlica altera
el voltaje, frecuencia o intensidad dependiendo del sistema, dicho cambio es detectado
por un voltmetro o medidor, el cual acciona al contador y registra el paso. Estos
aparatos pueden registrar el nmero total de vehculos que pasan y puede clasificarlos
por su longitud, nmero de ejes y masa.

GRAFICO
Todo sistema viario debe ser diseado para su ptimo funcionamiento en el futuro,
hasta el fin del perodo de diseo que en el Ecuador es de 20 a 30 aos. Por tal razn se
debe estimar la intensidad de circulacin a esa poca en base a los datos actuales de
aforo.

El aforo se lo debe hacer en ambas direcciones de la carretra existente o en una aledaa

para nuevas carretras. Dicho contaje se lo hace las 24 hrs durante tres das consecutivos,
considerando entre ellos al menos un da festivo.

Para el diseo de las cractersticas geomtricas se utiliza el valor total de los vehculos
aforados, y para el diseo de la capa de rodadura (pavimentos) se utiliza nicamnete el
nmero de vehculos pesados.

Para la estimacin de la intensidad media futura o trfico promedio diario anual (TPDA)
futuro se utiliza la expresin siguiente:

VF = VA (1+R)N

Donde VF = vehculos futuros

VA = vehculos actuales
R = ndice de crecimiento anual del parque motor (8%)
N = perodo de aos para el cual se calcula (20 aos)

Ejemplo:

Estacin : verano Estacin: invierno

Da # vehculos Da # vehculos

Sbado 172 Sbado 154

Domingo 188 Domingo 214
Lunes 180 Lunes 160
PROMEDIOS
VERANO = 188 INVIERNO = 176
Intensidad media = TPDA = 178 vehculos = VA
VF = 178(1+0.08)20
VF= 830 vehculos

Con este valor de vehculos futuros que pasarn por la nueva va se entra a las normas
mnimas de diseo del MOP y se determinan las caractersticas geomtricas que deben
cumplir la nueva va de acuerdo a la clase de carretra que corresponda.

En dichas normas, para cada clase, se tienen valores recomendados y absolutos,

para saber que datos adoptar se debe comparar el promedio de los lmites de la clase con
el valor de vehculos futuros:

Lmite inferior < VF < Promedio de lmites absolutos

Promedio de lmites < VF < lmite superior recomendables

En el ejemplo se tienen 830 vehculos como VF que corresponmden a clase III porque
esta va desde TPDA 300 a 1000 vehculos.

Promedio de lmites = (1000 + 300) / 2 = 650

650 < 830 < 1000 por tanto recomendable

de acuerdo a la topografa de la zona en la cual ir la carretra se escogern las columnas

LL llano, O ondulado y M montaoso.
Teniendo los partmetros mnimos de diseo para lava se podr comparar con los que
se hicieron estos estudios pre preliminares principalmenmte la graduiente
longitudinal, usada en el escogitamiento de rutas.

B) ESTUDIOS PRELIMINARES
Una vez definida la ruta ms conveniente a realizar se debe recoger los datos del terreno
para tener una faja topogrfica en la cula trabajar en le diseo preliminar. Los trabajos
para los estudios preliminares se dividen en dos grupos: de campo y de gabinete

1.- TRABAJOS DE CAMPO

a) LOCALIZACIN DEL POLGONO FUNDAMENTAL:

En la ruta escogida se puede determinar las gradientes o pendientes utilizadas y las

longitudes aproximadas de operacin, con estos datos y la ayuda de un clinmetro, una
cinta y jalones, se materializan en el terreno los vrtices del que se conocer como
polgono fundamental, est por dems decir que se trata de un polgono abierto.
Una vez colocada la lnea de gradientes, con estacas y testigos en cada vrtice se
procede a la determinacin exacta de las distancias y deflexiones del polgono, con
tedolito y una cinta, se debe estacar todo el polgono cada 20 mts y las deflexiones sern
derechas o izquierdas de acuerdo a su giro con el sentido del trabajo.

0+077.71
Deflexin derecha
C/20 mts

Sentido de trabajo
0+000 0+132.41 Deflexin izquierda

Para tomar las deflexiones se debe plantar el teodolito en el vrtice, visar transitado y
encerado a un punto atrs, girar el lente a su posicin normal, abrir el seguro de ngulos
horizontales y tomar el ngulo a un punto adelante.
Todo este polgono estar anotado en un registro para polgono fundamental el cual ser
de ayuda en el clculo de rumbos de cada una de las laineaciones componentes. Pueden
tomarse los ngulos que forman las alineaciones que servirn igualmente pero se debe
tener mucho cuidado en su anotacin y necesita de grficos explicativos.

estacion punto distancia deflexion Rumbo ledo

horizontal
derecha izquierda
0+000 0o0000 0o0000 N 20 E
+020
+040 77.71
+060
0+077.71 65 0900
+080
+100 54.70
+120
0+132.41 86 1250
+140 37.41
+160
0+169.82 36 0012
+180
+200 31.28
0+201.10

Con la utilizacin de una brjula se toma el rumbo aproximado o ledo de la primera

alineacin, esto es recomendable pero no indispensable puesto que ms adelante se van
a determinar en forma exacta los rumbos de las alineaciones; por consiguiente dicho
dato servir de comprobacin.

b) OBSERVACIONES SOLARES

Son utilizadas para la determinacin precisa de los rumbos de las alineaciones, dichas
observaciones se las debe hacer: una al inicio y al fin de la carretera y adems una cada
5 km de polgono

Con el rumbo inicial y los ngulos de deflexin se calcularn los rumbos de las
alineaciones intermedias, comprobndose con los rumbos de observacin solar cada 5
km.
El error mximo permitido es de 20 seg. Por vrtice. Para continuar con el clculo de
rumbos se dbe adoptar el rumbo de la observacin solar y corregir los anteriores
repartiendo el error. Si el error es de consideracin se deber repetir la medicin de
ngulos de deflexin en el tramo considerado.

c)NIVELACION

Se deben nivelar todas las estacas colocadas en el polgono fundamental, esta nivelacin
debe ser geomtrica, es decir, con nivel de ingeniero y estadia (mira).
Se debe dejar cada 500 mts de nivelacin un BM de nivel con sus referencias para
facilitar las obras de comprobacin o reposicin de puntos perdidos, dichos BMs se los
ubicar a una distancia prudencial del polgono fundamental.
La nivelacin geomtrica longitudinal practicada debe ser de ida y vuelta, para
comprobacin del trabajo realizado.

El error mximo admisible est expresado de la siguiente manera:

Error admisible (cm) = 2.4 K^0.5

donde k es la longitud nivelada expresada en kilmetros.

Esta nivelacin debe dar las cotas exactas al milmetro de cada estaca del polgono.
Debe partirse obligadamente de un hito del INSTITUTO GEOGRAFICO MILITAR
cercano al proyecto.
Realizar las correcciones en las cotas.

d) PERFILES TRANSVERSALES

Para lograr obtener la faja topogrfica deseada para el diseo de la va en estudio es

necesario disponer de la configuracin del terreno aledao al polgono fundamental,
esto se logra mediante el levantamineto de perfiles transversales a las alineaciones del
polgono.

Estos perfiles se los realizar contando con un nivel de mano o clinmetro co gradiente
cero, una cinta y una mira.

Previa la realizacin de este trabajo se debe definir el ancho de faja topogrfica que se
necesita, este depender del tipo o clase de carretra que se va a proyectar.

CLASE ANCHO (m) PENDIENTE

a cada lado del TERRENO
polgono
fundamental

I 100 0 a 40
II 50-60 40-50
III 30 80 o ms
IV 20

Adems se debe confeccionar un cuadro de registro propio para este efecto en el cual se
anotarn las abscisas de cada punto o estaca y su cota aproximada a centmetros.

IZQUIERDA CENTRO DERECHA

0+000
18.17

21.33 3.15 0+020 12.28 26.45 30

19.00 18.00 17.54 17.00 16.00
 0+040
16.95

0+060
17.14

0+077.71
17.83

Para poner perfiles transversales se deben levantar perpendiculares en cada una de las
estacas del polgono fundamental, en el caso de los vrtices se utiliza la bisectriz del
ngulo horizontal que forman.

En base a la cota de las estacas centrales, se deben encontrar las cotas cerradas sobre
las perpendiculares levantadas.

Tomemos por ejemplo la estaca 0+020 con cota 17.54, en esta se necesita subir 46 cm
para llegar a la cota 18.00 y bajar 54 cm para encontrar la cota 17.00.

Consideremos que el terreno, haciendo un corte vertical sobre esta perpendicular

levantada tiene la siguiente forma:

1.00
1.000 1.46 0.54 2.000 derecha

0.46

Cota 18 0+020
17.54 Cota 17.0
3.15
12.28
26.45 Cota 16.00

Con el nivel de mano, el operador, se deb parar fuera de la perpendicular visando la

mira (colocada en la estaca), alguna lectura que contenga el complemento de los
centmetros de la cota de la estaca, en este caso 46 cm. Cuando el terreno sube dicha
lectura debe ser preferiblemente en la parte ms alta de la mira: 3.46 2.46; cuando el
terreno baja, la lectura debe ser en la parte inferior de la mira : 0.46 1.46

Una vez hecho esto, se debe hacer mover la mira, siempre por sobre la perpendicular,
hasta tener la lectura cerrada inmediatamente inferior o superior de la lectura inicial,
dependiendo de si sube o si baja.

En la figura representada, por ejemplo: se vis a la mira en 1.46 al instante que la mira
sube, la lectura va bajando cuando se llegue a ver 1.000 querr decir que se ha subido
46 cm que son los que faltan a la cota 17.54 para llegar a 18.00, anlogamente cuando la
mira baja con el terreno la lectura debe ir subiendo, cunado se lea 2.00 mts, esto quiere
decir que se ha bajado 54 cm y por consiguiente ese punto tiene cota 17.00.

El mismo procedimiento se sigue para definir otras cotas cerradas, en el registro se debe
anotar la distancia desde la estaca hasta el punto de cota cerrada y la cota hasta
completar el ancho requerido a cada lado. Igualmente que las deflexiones, el lado
derecho o izquierdo va de acuerdo al sentido de trabajo.

e) TOPOGRAFIA AUXILIAR :

En muchas ocasiones el polgono fundamental tiene que atravesar por accidentes

topogrficos tales como quebradas y ros o por zonas donde se hagan instalaciones y
construcciones; en estos casos se hace necesario tomar una topografa auxiliar con la
ayuda de un polgono cerrado adicional, con el objeto de poder analizar varias
alternativas de cruce de estos accidentes o mediante perfiles para la xxxxxxxxxxx de las
instalaciones.

Esta topografa auxiliar se la hace de 150 a 200 mts aguas arriba y aguas abajo del cruce
del polgono.

Topografa auxiliar

Polgono auxiliar
Polgono fundamental

ro

2.- TRABAJOS DE GABINETE.-

Una vez que se han realizado los trabajos de campo descritos anteriormente, con todos
los datos obtenidos se procede a su clculo y realizacin de dibujos correspondiente,
labor que se la hace en la oficina.
a) Clculo de las observaciones solares y rumbo de alineaciones.-

Anteriormente ya se vio el procesamiento de los datos obtenidos en una observacin y

la utilizacin de las tablas de la efemrides solar para obtener el azimut verdadero de
una alineacin.

Con el azimut de la alineacin inicial y los valores de la deflexin que se tengan en el

polgono fundamntal se podrn calcular los azimutes de las alineaciones siguientes.

Para esto se considerar que las deflexiones derechas siempre sern positivas y las
deflexiones izquierdas son negativas.

B
D

A Sentido de trabajo C
C

Az AB = inicial
Az BC = AzAB + B B positiva
Az CD = AzBC + C C negativa

En forma general se puede decir que el azimut de una alineacin es igual a la suma
algebrica del azimut de la alineacin anterior y la deflexin que forman las dos,
considerando el signo de esta ltima de acuerdo al sentido de trabajo.

Cuando una alineacin tenga un azimut negativo, se le debe sumar 360 para obtener el
verdadero o corregido con los valores de azimut es fcil detrminar el rumbo de las
alineaciones.

Cuando el Az vale Rumbo es Direccin

0o < Az < 90 Az NE
90 < Az < 180 180 - Az SE
180 <Az < 270 Az 180 SW
270 < Az < 360 360 - Az NW

Para ilustracin se presenta un ejemplo:

estacin punto deflexin Azimut Azimut Rumbo
Derecha Izquierda (-) calculado corregido calculado
(+)
0+000
0+077.71 0o 0000 0o 0000 21.51.30 21.15.30 N21.15.30E
0+077.71
0+132.41 65 0900 86.24.30 86.24.30 N86.24.30E
0+132.41
0+169.82 86 1250 0.11.40 0.11.40 N0.11.40E
0+169.82
0+201.10 36 0012 -35.48.32 324.11.28 N35.48.32W
0+201.10
0+281.15 7614 20 400.25.48 40.25.28 N40.25.48E

b) Clculo de las Coordenadas Geogrficas del Punto de Partida:

Todos los puntos del planeta pueden ser referenciados en un sistema base, el cual puede
ser arbitrario o nico como es el formado por el Meridiano de Greenwich y el paralelo 0
lnea ecuatorial.

Las dimensiones o medidas en el sentido E-W se denominan LONGITUDES y las que

van en el sentido N-S se llaman LATITUDES.

Por tanto cualquier punto puede ser definido por su longitud y su latitud con respecto al
eje de referencia tomado como base, que se llaman coordenadas geogrficas.
Para determinar las coordenadas geogrficas del punto de partida de un proyecto existen
2 formas:

b.1.- Mediante la utilizacin de cotas de informacin de hitos geogrficos cercanos al

proyecto y mediante un polgono abierto llevar la coordenada al punto de inicio, con la
utilizacin de rumbo y distancias horizontales.

Hito geogrfico IGM

P. Inicio

El procedimiento de clculo se lo ver ms adelante

b.2.- Mediante la utilizacin de mapas del Instituto Geogrfico Militar, en los cuales se
puede ubicar el punto de partida y definir por interpolaciones y relaciones las medidas
del meridiano que pasa por dicho punto igualmente el paralelo que le corresponde.

Dichos ngulos pueden ser reducidos a medidas longitudinales, con la utilizacin de las
tablas de Mercator para el Ecuador:

1 min (latitud) = 1842.58 mts

1 min (longitud) = 1855.357 mts

78o3000 78o2230
779000m E 792000m E

0o0000
10000.000 N 12

35 cm

0o0500
9992.000 N
45 cm

18

Mediante reglas de tres se define la posicin del punto de inicio

Latitud

35 cm 5 min
12 cm x

x = 12*5/35 = 1.7143 minutos

latitud = 1.7143min 1842.58 mts/min

= 3158.735 mts

Longitud

45 cm 7.5 min
18 cm x

x = 7.5 min *18 cm / 45 cm = 3 min

longitud = 78 2530 = 4705.5min

= 4705.5 min*1855.357 mts/min

= 8730382.364 mts
esyo quiere decir que el punto de inicio se encuentra a 3158.74 mts al sur de la lnea
ecuatorial y a 8730382.36 mts del meridiano de Greenwich.

c) Clculo de coordenadas Geogrficas del polgono fundamental

Para poder dibujar el polgono fundamental se hace necesario disponer en cada vrtice
su ubicacin en coordenadas geogrficas: longitud y latitud con respecto a su
sistemacartesiano formado por el meridiano de Greenwich y la lnea ecuatorial.

Los datos de partida para este clculo son: las coordenadas del punto inicial, los rumbos
de las alineaciones y sus distancias horizontales.

Para el caso de nuestro pas las longitudes sernsiempre W, porque estamos al oeste de
Greenwich, en el caso de las latitudes pueden ser (N) (S) dependiendo del sitio de
trabajo y aumentar conforme nos alejemos del ecuador.

Norte

aumenta

L ecuador 00.0

aumenta

Sur

En el caso de longitudes cuando se vaya hacia el oeste aumenta y cuando se vaya hacia
el este disminuye.

Las variaciones en coordenadas de un punto a otro se las puede calcular en base al

rumbo que tiene la alineacin que los une y la distancia que los separa.

LAT
rumbo
W
E
LON A

longitud = dist * sen (rumbo)

 latitud = dist * cos (rumbo)

Estas diferencias de latitud y longitud tendrn signo, dependiendo de la direccin del

rumbo.

LONGITUD E (-) W (+)

LATITUD para hemisferio norte

N (+) S (-)

Para hemisferio sur

N (-) S (+)

La manera de expresar una coordenada geogrfica, en los dibujos, es la siguiente.

3150 S

8730380 W

Ilustremos con un ejemplo del registro para el clculo de coordenads geogrficas.

Asumiendo que estamos en hemisferio sur.

estacin Distancia Rumbo COORDENADAS Latitud Longitud

horizontal calculado PARCIALES M m
N (-) S (+) E (-) W (+)

0+000 3158.74 8730382.36

77.71 N62 10E 36.28 68.72
0+077.71 3122.46 313.64
54.70 S 52 41E 33.16 43.50
0+132.41 3155.62 270.14
37.41 N 4107E 28.18 24.60
0+169.82 3127.44 245.54
31.28 N 1815W 29.71 9.80
0+201.10 3097.73 255.34
80.05 S 8017W 13.51 78.90
0+281.15 3111.21 334.24
Con las coordenadas geogrficas de cada vrtice, se puede dibujar el polgono
fundamental en un papel milimetrado. Dicho dibujo se lo hace a escala 1:1000 cuando
el proyecto es grande, para polgonos relativamente pequeos se pueden usar escalas
mayores 1:500, 1:250

d) Dibujo de la faja topogrfica: una vez que se tenga dibujado el polgono

fundamental mediante coordenadas geogrficas, con la ayuda de un escalmetro, se
debern marcar las estacas del polgono, es decir cada 20 mts, sobre cada marca se
trazarn perpendiculares a la alineacin del polgono fundamental y se repondrn los
datos del Registro de Perfiles Transversales ubicando los puntos de cota cerrada en
cad perpendicular y a cada lado del polgono fundamental.

Finalmenmte se deben unir con curvas de nivel los puntos de igual cota que presenten,
interpolando los valores necesarios, una vez terminado esto se procede a pasar a limpio
la faja topogrfica obtenida, copiando el dibujo en papel calco, anotando abscisas de
vrtices, vrtices, cuadrcula de coordenadas y niveles de las curvas, referencias , BMS,
detalles, etc.

C) DISEO GEOMETRICO

El diseo geomtrico de una carretera se puede dividir en dos partes: el diseo en planta
y el diseo en perfil

1.- Diseo en planta:

una ves dibujada la faja topogrfica de la zona por la cual hemos elejido que pase la va
o carretra, lo primero que se debe realizar es el definir lo que se conoce como lnea
cero o linea de cero utilizando el mismo mtodo del comps que se vio en el
escogitamiento de rutas mediante el empleo de una pendiente y con la frmula:

L = E/i

L = abertura del comps

E = equidistancia de las curvas de nivel
i= gradiente o pendiente escogida en fraccin

por ejemplo:
i=5%
E=1m
L = 1/0.05 = 20 mts

En escala 1:1000 L = 2 cm

Con el comps colocado con la abertura L en la escala respectiva (1:1000) y desde el

punto de partida se debern cortar las curvas de nivel, puede hacerse los cambios de
gradientes que se deseen, pero tomando en consideracin las recomendaciones que se
dan ms adelante en el trazado o diseo de rfil
Una vez que se haya alcanzado el punto de llegada, o muy cerca de el, se tendrn todos
los puntos (cortes) de la lnea cero, que representa la ruta por la cual, de ir por all la
carretera, no se tendran ni cortes ni rellenos en su construccin.

Con lneas rectas se deber tratar de unir el mximo nmero de los cortes en las curvas
de nivel.

Estas lneas sern las tangentes de la futura carretra y de las cuales se deber determinar
su longitud y los ngulos de intersecin, este ltimo por el mtodo de tangentes: es
decir, medir una unidad en un lado, medir este tramo y de ese valor sacar el arco
tangente para obtener el ngulo .

unidad

tg = x/1

= arctg x
En cada interseccin se deber colocar una curva horizontal que puede ser circular o
espiral, por tanto se debe especificar en cada una de ellas: su nmero de orden, tipo y
para donde es su deflexin popr ejemplo:
CCHD1: ser curva circular horizontal derecha nmero 1

CEI2 : curva espiral izquierda nmero 2

De acuerdo a los datos de trfico (TPDA IMD ) se obtendr el radio mnimo

permitido para el diseo, y la velocidad de diseo con la cual se conocer tambin el
radio mnimo permitido para no utilizar curvas espirales.

Para que los vehculos puedan recobrar su estabilidad luego de salir de una curva y
antes de entrar a otra, es necesario que entre las dos curvas exista una determinada
longitud de tramo recto que se la conoce como tangente interemedia mnima (Lm)
que variar dependiendo de la velocidad de diseo y del tipo de curvas de que se trate:

Para dos curvas circulares inversas:

Lm1 = 2/3 (L1 + L2) + x1 + x2

Para dos curvas espirales

Lm2 = 4x

Para una circular y una espiral

Lm3 = Lm1 + Lm2

2

Velocida X1 X2 L1 L2
d (km/h)
mnimo ideal mnimo ideal mnimo ideal mnimo ideal
Hasta 60 10 12 10 12 22 37 22 37
61-80 10 13 10 13 26 46 26 46
81-100 16 16 16 16 26 55 26 55

Los valores x son la longitud necesaria para la primera fase del giro (alabeo), el
acondicionamiento del borde exterior hastallegar a la cota del eje.

0%
2% 2% 2% 1%
2%
X = x2/2 X = x2
X=0
Los valores L son la longitud necesaria para la segunda fase del giro, a los 2/3 L ya se
debe llegar al peralte previsto de acurdo al TPDA o velocidad.

2%
2% 0% 5%

L=0 L = 1/3L L = 2/3L

1/3L1
2/3L1
X1
X2
2/3L2
1/3L2
Lm

Para velocidades hasta 60 km/h y tomando los valores mnimos:

Lm = 2/3 (22+22) + (10+10) = 49.33 50 mts

Una vez definida la ubicacin de las curvas, tomando en cuenta el criterio de tangentes
mnimas se deber proceder a abscisas los Pis, PCs y PTs del diseo, con los datos de
longitud iniciales.

Haciendo un resumen de las operaciones hasta este punto sern: escogitamiento de rutas
por medio de lneas de gradiente, determinacin de puntos de paso y sus alturas, lnea
de ceros, proyecto en planta considerando radios y tangentes intermedias mnimas.

2.- Diseo en perfil

una vez logrado el diseo en planta, aliviadas las intersecciones de tangentes con curvas
horizontales, igualmente se debe hacer en perfil o elevacin. Para entrar en este campo
cabe considerar los siguientes criterios:

-Pendiente: se define con la tangente trigonomtrica del ngulo de inclinacin con

respecto a la horizontal y expresada en porcentaje.
 8%

8 mts

100 mts

Tambin se la conoce como gradiente.

- Gradiente longitudinal mnima: dentro de toda la gama de pendientes que pueden

ser colocadas en la lnea de gradientes que se utiliz para la lnea de ceros; existen
restricciones, una de ellas es la gradiente mnima, la cual se toma en base a la
factibilidad de drenaje de la va. El Ministerio de Obras Pblicas ha tomado como
pendiente mnima el 0.5% con excepcin de las plataformas de puentes.

https://www.flickr.com/photos/in2photos/16222440229/in/photostream/

- Gradiente longitudinal Mxima: que es otra restriccin en el uso de las pendientes;

dependiendo del tipo de terreno, tipo de carretera, fraccin de los vehculos a
circular y rugosidad de la carpeta de rodadura se ha limitado a determinados valores
de pendientes. Para determinar dicho valor remitirse a la hoja de diseo.

- Contrapendiente: en circunstancias que se diseen tramos largos de pendientes

positivas, ser lgico que estos afecten al rendimiento de los automotores, por tal
 razn es indispensable cambiar a una pendiente negativa para descansar al motor,
esto se llama contrapendiente.

-1%
+9%

Existen recomendaciones para la utilizacin de las pendientes en el diseo de perfil:

a) No se permite cambiar de pendiente, sino hasta haber superado una longitud mayor
o igual a 200 mts
b) Cuando se cambia de pendiente y la diferencia entre las pendientes es mayor a 1%,
se debe implantar una curva vertical de redondeamineto

+7%
+8% +6% -4%
+6%
+5%

NO CURVA VERTICAL SI CURVA VERTICAL

c) Cuando se trabaja ccon la pendiente mxima, esta no se la puede mantener sino

como mximo 500 mts y pasar gradualmente a una pendiente menor con una
diferencia no mayor a 2%

Ej: clase III, recomendable, terreno ondulado

Grad mx. = 5%
 +3% -2%

+5%

Max Mn
500 mts 200

CURVAS VERTICALES
El alineamiento vertical de un camino o carretera se lo establece en forma de pendientes o porcentajes de
gradiente, lo cual significa alineaciones de ascenso o descenso. Para lograr un cambio gradual de
gradiente se usan curvas parablicas en el trazo.

Tericamente, el mtodo de las curvas parablicas resulta ideal para curvas horizontales de vas de alta
velocidad y vas frreas, sin embargo, no se lo utiliza principalmente por un respeto a la tradicin y a la
dificultad que presentan en sus clculos y replanteo horizontal.

Una curva vertical debe:

a) adaptarse a las lneas de rasante o subrasante que conecta
b) tener una longitud suficiente para cumplir las epecificaciones de visibilidad y las relativas a cambios
mximos de pendiente

(0.05% a 0.1% por estacin) L = k (G%) Lmin = 0.5Velc

K en las tablas de diseo del MOP

Los elementos de una curva vertical son:

PIV

-G%
+G%
PTV
PCV

PIV = punto de interseccin vertical

PCV = punto de comienzo de la curva vertical
PTV = punto de terminacin o final de la curva vertical
+G%, -G% = pendientes de entrada y/o salida.

Las curvas verticales pueden ser cncavas o convexas y su clculo es similar:

Pueden presentarse dos casos en las curvas verticales: con tangentes iguales o con tangentes desiguales:

A) CURVAS VERTICALES CON TANGENTES IGUALES: tiene la particularidad que el PIV se

encuentra a mitad de camino del PCV al PTV.

LONGITUD MINIMA EN MTS. PARA CURVAS VERTICALES

G% VELOCIDAD
50 km/h 60 km/H
CONCAVA CONVEXA CONCAVA CONVEXA
1 30 30 40 40
2 30 30 40 40
3 40 30 40 40
4 50 40 60 60
5 60 50 70 70
6 70 60 90 90
7 80 70 100 90
8 90 80 110 100
9 100 90 130 110
10 110 90 140 130
11 120 100 160 150
12 130 110 170 160
13 140 120 180 170
14 160 130 200 190
15 170 140 210 200
16 180 150 220 210

Existen dos formas de calcularlas; sea usando propiedades de las paralelas o mediante la definicin de
una ecuacin.

PRIMER PROCEDIMIENTO:
Una de las propiedades de las parbolas dice que el punto central, o vrtice propiamente dicho , de una
parbola equidista del PIV y el centro de la cuerda principal que une el PCV con el PTV.

L/2

PIV
X
DT
dT PTV
DT
PCV C

x x

En tal caso, la cota de C ser el promedio de las cotas de PCV y PTV.

Cota C = Cota PCV + Cota PTV

2

y anlogamente la cota del vrtice ser dado como:

Cota vrtice = Cota PIV + CotaC

2

Para determinar la cota de los dems puntos de la parbola, que correspondern a las abscisas cerradas.

Se observa una segunda propiedad de las parbolas:

las distancias de la tangente a la parbola son proporcionales al cuadrado de las distancias del punto al
punto de tangencia.

dT = (x)2
DT (L/2)2

dT = (x)2 DT
(L/2)2

dt = distancia de Tangente

Este proceso se lo realiza para cada lado de la parbola, la cota del punto en la parbola ser entonces:

- para PCV PIV

cota punto = cota PCV G1% x dT CONVEXA
100 + CONCAVA

- para PTV PIV

cota punto = cota PTV G2% x dT CONVEXA
100 + CONCAVA
El cuadro para dichos clculos ser como se indica:

ABSCISA COTA TANGENTE dt COTA RASANTE COMPROBACION

1 DIFERENCIA 2 DIFERENCIA

Una buena forma de comprobar el clculo realizado es determinando la primera y segunda diferencias
entre elevaciones o cotas, todas las segundas diferencias deben ser iguales (tasa de cambio)

SEGUNDO PROCEDIIENTO: Se puede decir que es un proceso analtico, puesto que lo que se pretende
es determinar una ecuacin del tipo y= a x2 que corresponde a una parbola, para ello se procede como
sigue:

B
1
O
M 2
+G1% E
-G2%

A D C

Hiptesis de trabajo:

BE = ED = M

AD = DC = BO = AC/2 L/2

Desarrollo: en los ABD y AFC

BD/FC = AD/AC =

BD = FC = (FO +OC) 1)

Del BFO

tg1 = FO/BO = +G1

FO = +G1*BO 2)

Del BOC

tg2 = OC/BO = -G2

OC = -G2*BO 3)

Reemplazando 2) y 3) en 1)

BD = (G1BO G2BO)
BD = (G1L/2 G2L/2)

M = BD/2 = L/8(G-G2)

En y = ax2

x=L/2 y = M = (G1% - G2%) L/800

a = (G1% - G2%) / (200L)

y = (G1% - G2%) x2 / 200L

se podr aplicar las mismas expresiones para cota de punto con dt = y

G% = G1% - G2% = DIFERENCIA ALGEBRAICA DE PENDIENTES

ejemplo:

-6%
+4%

G% = 4% - (-6%) = 10%

DETERMINACION DEL PUNTO MS ALTO O MAS BAJO DE LA CURVA

VERTICAL
A este punto se le llama tambin punto de inflexin, a simple vista no se lo puede ubicar, por tal razn
se debe buscar un punto que tenga gradiente cero (G = 0%). Para esto se debe considerar que el rgimen
de cambio de curvatura de una parbola vara en forma directamente proporcional a la distancia. De esta
forma el gradiente o pendiente inicial ir variando uniformemente conforme se desarrolla la curva
vertical.

La tasa de variacin ser:

r = G% / L (% / m)

G% = diferencia algebraica de gradientes

L = longitud de la curva vertical

Bajo esta tasa uniforme de variacin la pendiente inicial deber bajar o subir al 0% en una longitud Lo

G1% - rLo = 0%
+

Lo es la longitud que separa el PCV del punto de inflexin y la cota de este punto puede determinarse por
cualquiera de los procedimientos antes anotados.

Ejemplo:

PIV

V
PTV
PCV
DATOS

PIV : absc 7+120 l = 120 m y tangentes iguales

Cota 2830.00

RESOLUCION:
PCV : absc 7+060
Cota 2826.40

PTV : absc 7+180

Cota 2828.20

PRIMER PROCEDIMIENTO:
PUNTO C

Cota C = 2826.40+2828.20 = 2827.30

2

Cota vrtice = 2830 + 2827.30 = 2828.65

2

PT = 2830 2828.65 = 1.35

ESTACION x COTA dt COTA 1 dif 2 dif

TANGENTE RASANTE
PCV 7+060 2826.40 0 2826.40
20 1.05
+080 2827.60 0.15 2827.45 0.30
40 0.75
+100 2828.80 0.60 2828.20 0.30
60 0.45
PIV +120 2830.00 1.35 2828.65 0.30
60 0.15
+140 2829.40 0.60 2828.80 0.30
40 -0.15
+160 2828.80 0.15 2828.65 cte
20 -0.45
PTV 7+180 2828.20 0 2828.20 OK

SEGUNDO PROCEDIMIENTO:

Para PCV PIV

Cota punto = 2826.40 + 6%x (6-(-3)) x2
100 200*120

Cp = 2826.40 + 0.06 x 0.09x2

240

para PIV PTV

cota punto = 2828.20 + 3%x (6-(-3))x2

100 200*120

Cp = 2828.20 + 0.03x 0.09 x2

240

PUNTO MAS ALTO

r = G% = 6% - (-3%) = 9 = 0.075
L 120 120

Lo r = g1%

Lo = 6% / 0.075 = 80 m desde el PCV

Por tanto el punto ms alto esta en 7+140 con cota 2828.80

B) CURVAS VERTICALES CON TANGENTES DIFERENTES:

https://www.google.com.ec/search?q=niko+zertorio&biw=1366&bih=667&source=lnms&tbm=isch
&sa=X&ved=0ahUKEwjNhqya7__NAhWEsh4KHWOSCgsQ_AUIBigB#tbm=isch&q=carreteras+b
onitas&imgrc=3cmhxItDyzQ9eM%3A

Cuando por buscar una mejor adaptacin o acoplamiento de la rasante con el terreno existente, se tenga la
necesidad de disponer de distancias PCV PIV y PIV-PTV diferentes se tendr e caso de curvas
verticales con tangentes desiguales.

El procedimiento de clculo se modifica en parte:

- Se deben definir los puntos medios de cada tangente para definir una lnea AB.
 - El centro de curva vertical (CCV) estar en la abscisa del PIV, el cual ser el punto ms alto o ms
bajo dependiendo del tipo de curva.

- La cota de CCV se calcula por proporciones a partir de las cotas de A y B

- Se calculan las curvas verticales de tangentes iguales desde PCV a CCV y CCV a PTV, utilizando los
mtodos antes indicados

- Como las dos curvas son tangentes a una misma alineacin AB en el punto CCV, formarn una curva
contnua y alisada

Los clculos de las curvas verticales son en s sencillos, pero cuando se combinan con curvas
horizontales, el sistema se complica en lago por que se debe considerar la variacin de peraltes.

Ejemplo:

PIV =1+600 C = 222.972 msnm

PCV =1+480 C = 225.372 msnm

PTV = 1+780 C = 225.852 msnm

PCV A = APIV = L1/2 = 120/2 = 60 m

Cota A = PCV + L1/2*G1 = 225.372 60*0.02 = 224.172

Cota B = PIV + L2/2*G2 = 222.972 + 90*0.016 = 224.412

60
B

CCV
0.240

A
150 m
 X / 60 = 0.24/150 x = 0.096

Cota CCV = 224.268 msnm

Cota A = CCV + PCV = 224.820

2

vrtice V1 = A + A = 224.496 msnm

2

cota B = CCV + PTV = 225.060

2

vrtice V2 = (B + B) / 2 = 224.736

la determinacin del resto de puntos de la curva en las abscisas cerradas de la realiza de cualquier forma
ya indicadas anteriormente en los procedimientos de curvas verticales con tangentes iguales.

VER: http://es.slideshare.net/angelpil/carreteres-increbles-del-mundo-mgcp-44740838?next_slideshow=1

PERFIL LONGITUDINAL

La finalidad del diseo geomtrico en alzado o perfil es el de definir lo que se llama perfil longitudinal, el
cual es la representacin del terreno y la rasante en elevacin, a lo largo del camino proyectado.

Dicha representacin se la debe realizar a escala que ya son convencionales: en el sentido horizontal
1:1000 y en lo vertical 1:100. Con los datos de nivelacin, se debe puntear el perfil del terreno y unirlo,
sea a mano alzada o mediante rectas.

Al dibujar el perfil de la rasante se deber anotar la pendiente utilizada en cada tramo y su signo
correspondiente: sube (+) y baja (-)

En los sitios que existan curvas verticales, debe marcarse el PCV, PIV y PTV anotando su abscisa y cota,
prolongando con lneas segmentadas o finas las tangentes, adems se anota la longitud de la misma.
Todas las cotas se anotarn al centmetro.

PCV 1+250 1814.32 PTV 1+450 1815.66

PIV 7+950 2831.57

PIV 1+350 1812.98

PCV 7+800 2830.41 PTV 8+100 2829.87

L = 300 L = 200
Existir una casilla para indicar las alineaciones y curvas horizontales con quiebres a derecha o izquierda
de acuerdo a la deflexin de la curva horizontal respecto del avance de la obra.

SECCIONES TRANSVERSALES

Es la configuracin de la va en el sentido perpendicular al eje de la carretera, para su determinacin se

deben tener en cuenta tres factores importantes.

a = ancho de la capa de rodadura

b = ancho de la obra bsica
c = derecho de va

b
1.5b 1.5b

La capa de rodadura en lo que se refiere a su ancho viene especificada en la carta de diseo del MOP para
cada clase de carretera, en base al TPDA que se presentar.

El ancho de la obra bsica est definido por los lmites marcados por el movimiento d tierras: fin de
talud(excavacin) y/o fin de relleno (terraplen), considerando espaldones, cunetas, medianas etc. Que
sean necesarios.

El derecho de va es igual a la franja que se forma a cada lado de la obra bsica, en una distancia de 1.5b
(una vez y media la obra bsica), en la cual los propietarios de los terrenos atravesados no pueden realizar
ningn tipo de obra civil, puesto que esta zona est reservada para futuras ampliaciones o modificaciones,
adems para llevar o alojar instalaciones complementarias; energa elctrica, telfonos, etc.

Las secciones transversales que pueden adquirir una carretera en el instante de practicar un corte
perpendicular a su eje son los que siguen:
 Coincide exactamente

CORTE ABIERTO

CORTE A MEDIA LADERA

CORTE A MEDIA LADERA CON MURO

Cuando se tiene que la pendiente del relleno es menor o igual a la pendiente del terreno su interseccin
se da muy alejada.

CORTE CERRADO
RELLENO SIMPLE

RELLENO CON MURO

RELLENO CON DOBLE MURO

TUNEL
 Los elementos que puede presentar una seccin transversal son como se ilustra:

mediana
Talud (corte o excavacin)

Capa de berma Capa de

cuneta espaldn rodadura rodadura espaldn cuneta

Relleno (terrapln)
Base
Sub-rasante Sub-base (material calificado)
(cota proyecto)

Dependiendo de la clase de la carretera diseada o proyectada se suprimirn algunos elementos y/o

variarn en sus dimensiones. El cuadro de diseo o recomendaciones del MTOP brinda la informacin
necesaria o tambien las Normas de Regulacin Urbana del Municipio.

ASPECTOS A CONSIDERAR EN EL DISEO DE UNA SECCION TRANSVERSAL

1. Factor econmico del costo de la obra (socio-econmico)

2. Factor econmico de la explotacin

3. Problemas de trfico y ancho de capa de rodadura

4. Derecho de va

5. Espaldones, bermas, medianas (parter)

6. Bombeo de calzadas

7. Cunetas

8. Taludes de corte y relleno

9. Sobre ancho de curvas horizontales

10. Peraltes

En cuanto se refiere a los dos primeros puntos debe analizarse el lugar por donde atraviesa la carretera:
tierras productivas, zonas fronterizas, industrial, poblaciones, etc; y evaluar el costo de la tierra y la
construccin de la va, adems de las facilidades que se presentan al mantenimiento y mejoramiento del
camino en determinados sectores.

Un aspecto olvidado en estas evaluaciones son los costos y beneficios sociales.

Los aspectos indicados en los puntos 3.4.5 el MOP los ha definido en sus recomendaciones mnimas de
diseo.

6.- EL BOMBEO: todas las carreteras tienen forma curvilnea o abombada en su coronacin (corona)
sirviendo esto para facilitar el drenaje de las aguas lluvias en la calzada.

Este bombeo se lo practica desde el eje y vara desde 1.5% para pavimentos, hasta el 4% para empedrados
pero es ms peligroso.

+4% -4%
+1.5% -1.5% +3% -3%
+2% -2%

pavimentos empedrados

7.- CUNETAS: son los recolectores de aguas lluvias y pueden ser de tres tipos de acuerdo a su funcin:

LONGITUDINALES: son aquellos que van al extremo de los espaldones ubicados en ambos lados
cuando el corte es cerrado y abierto. Puede tener diferentes diseos en su seccin: triangular, rectangular,
cuadrangular, trapecial; la ms ventajosa es la triangular.

Dentro de ellas puede tener varias dimensiones:

0.50 0.50

0.50
0.40

Sirven para recoleccin y conduccin de las aguas lluvias provenientes de la calzada y tienen una
gradiente longitudinal igual a la gradiente de la va.
Todas las cunetas deben ir revestidas de mortero u hormign ciclpeo, con el objeto de que no estn
expuestas a la accin erosiva del agua.

Las cunetas entregan el agua a las alcantarillas para su disposicin final, la salida de la alcantarilla debe
ser por tubera o canal revestido hasta el fin de la obra bsica.

relleno

Terreno natural

CORTE

Cuando se necesita cambiar o pasar el agua recogida por una cuneta, a la cuneta del otro lado, es
necesario una alcantarilla que debe formar un ngulo mximo de 60 con el eje de la carretra.

Mx 60

planta

La separacin mxima entre alcantarillas recolectoras es de 100 a 200 mts, adems se las debe ubicar en
zonas de depresin del terreno y fondos de quebradas.

DE DEFENSA: se las ubica al pie de los rellenos para evitar su erosin y deterioro. Deben ser revestidas
de hormign ciclpeo y de seccin rectangular.
DE CORONACION: son las cunetas que se colocan en la parte superior de los taludes de corte, con el
objeto de recolectar las aguas que vienen de montaa arriba y que de no ser recolectadas erosionaran el
talud.

Son de seccin rectangular, de 1 m de ancho y 0.50 m de profundidad, muchas veces no son revestidas y
deben desembocar en una alcantarilla se las debe utilizar cuando el corte es mayor a 10 m.

2a5m

10
m

8.- TALUDES: para dejar el nivel del terreno en la cota de proyecto son necesarios los movimientos de
tierra, por tal razn se formarn paredes de tierra o roca en los cortes y en los rellenos. Para evitar la
inestabilidad del terreno o talud y se puedan presentar derrumbamientos principalmente en los cortes, se
debe dar una determinada inclinacin que se expresa en porcentaje o en relacin del corrimiento
horizontal sobre el desnivel vertical que comnmente se le llama talud.

Pueden ser necesarias mayores o menores inclinaciones dependiendo del tipo de terreno,precipitacin
pluvial y otros factores.
 TERRENO CORTE RELLENO
VERTICAL HORIZONTAL VERTICAL HORIZONTAL
Roca o conglomerado 10 1 1 1
cimentado
Conglomerado 3 1 1 1
Tierra compactada(dura) 2 1 1 1.5
Tierra suelta (suave) 1 1 1 1.5
Arena 1 1.5 1 1.5

9.- SOBREANCHO EN CURVAS HORIZONTALES:

por simple observacin y por la prctica se puede decir que un vehculo cuando circula por u tramo recto
necesita un ancho de calzada menor que cuando circula por una curva.

Por tal razn se han emitido algunas expresiones empricas para determinar este valor adicional de ancho
de calzada que necesita el vehculo o sobreancho, una de ellas es:

S N R
2 2 V
R L 10 R

donde:
S = sobreancho en m
N = nmero de calzadas a emplearse, (2 carriles)
R = radio de curvatura en m
L = distancia entre ejes del vehculo a circular, en m, se suele tomara 6 m 12 m
V = velocidad de diseo (km/h)

En la prctica se calculan los sobreanchos en curvas cuyo radio es menor a 300 m.

Para el caso de curvas circulares el valor de S calculado, se lo aumenta en la parte interior de la curva.
En el caso de curvas espirales se repartir la mitad de S en el lado inetrior y la otra mitad al exterior.

Este sobreancho debe desarrollarse en la misma longitud que se desarrolla el peralte o en la mitad de la
tangente intermedia mnima.

PC
PT
S

Desarrollo de peralte: (2/3L)

Lm/2
ANCHO DE VIA:

EJERCICIO: determinar el ancho de la obra bsica explanada para una seccin de corte cerrado, de una
carretera con los siguientes datos:

TPDA = 650 actuales

TERRENO = Montaoso
= 40
PI = 1+126.14
CURVA = CIRCULAR

1.- determinacin de vehculos futuros

Vf = Va (1+R)n = 650(1+0.08)20 = 3029.6 3030 vehculos

Por tanto CARRETRA CLASE I MONATOSO ABSOLUTO

2.- datos recomendados de diseo (MOP)

velocidad = 70km/h

R = 160 m

Ancho de pavimento = 7.3m

Ancho de espaldones = 1.5m

Derecho de va mn = 75m

3.- Para curva circular con V = 70 km/h entonces Rmn = 210 m

4.- Tangentes intermedias para V = 70 km /h

Lm = 2/3 (L1+L2) + x1 + x2

MINIMO x1 = x2 = 10

L1 = L2 =26

Lm = 54.67 55 m

Lm /2 = 27.5 m DESARROLLO DE PERALTE = 2/3 l = 17.40 (2a FASE DE GIRO)

5.- Abscisado de puntos principales

T = R tg /2 = 210 tg 40/2 = 76.43 m

L = R/180 = 3.14*210*40/180 = 146.61 m

PC = 1+049.71

PT = 1+196.32
Inicio del sobreancho (con Lm/2) = 1+022.21

Fin del sobreancho (con Lm/2) = 1+223.82

6.- Clculo del sobreancho

S = N(R (R2 L2)^0.5) + V / (10 R^0.5)

S = 2 (210 (2102 - 62)0.5 ) + 70 / (10(210)0.5 = 0.65 m

7.- seccin tpica

pavimento

espaldones
cunetas

Ancho de obras fundamentales = pavimento + 2 espaldones + 2 cunetas

O.F. = 7.3+2*1.5+2*0.5 = 11.3 m

ANCHO DE VIA = O.F. + S

8.- desarrollo del sobreancho:

Lm/2
S = Sx / (Lm/2)
S S

9.- Definicin de obra bsica para cada abscisa

ABSCISA x OBRA FUNDAM. S ANCHO DE VIA

1+000 11.30 0 11.30

+020 11.30 0 11.30

+022.21 11.30 0 11.30 (inicio sobreancho)

7.79

+030 11.30 0.18 11.48

 17.79

+040 11.30 0.42 11.72

27.50

PC1+049.71 11.30 0.65 11.95

+060 11.30 0.65 11.95

+080 11.30 0.65 11.95

+100 11.30 0.65 11.95

+120 11.30 0.65 11.95

+140 11.30 0.65 11.95

+160 11.30 0.65 11.95

+180 11.30 0.65 11.95

PT1+196.32 11.30 0.65 11.95

+200 11.30 0.56 11.86

+210 11.30 0.33 11.63

+220 11.30 0.09 11.39

+223.82 11.30 0 11.30 (fin de sobreancho)

+240 11.30 0 11.30

+260 11.30 0 11.30

http://i0.wp.com/kristymassey.com/wp-content/uploads/2014/01/untitled-662-2-Edit-
Edit.jpg?resize=4246%2C2834

COLOCACION DE LATERALES:

Una vez culminados los trabajos del diseo geomtrico, tanto en planta como en perfil y conjuntamente
con los resultados del estudio geotcnico y de suelos del sector de la carretera, se pueden determinar en
cada abscisa el ancho de la va, las pendientes de los taludes y los cortes o rellenos que se presenten
en el eje, y poder replantear las estacas del eje o trompos.

Con estos datos se colocan las estacas laterales, llamadas tambin estacas de talud o monos, que se
clavan en la orilla del corte o el fondo del relleno, es decir, donde la lnea del talud del corte o terrapln
intercepten el terreno natural
Para esta operacin se requiere de un nivel de mano, una mira, cinta y el registro de campo que ser de
igual formato que el utilizado en el levantamiento de perfiles transversales.

IZQUIERDA CENTRO DERECHA

Corte o relleno R = 1.75 CR

distancia al eje 1+200 distancia al eje

Los Monos o estacas de talud se deben ubicar en el sitio preciso de unin del talud con el terreno, a una
corta distancia (30cm) se deber dejar un testigo indicando claramente en l, la distancia al eje y el corte o
relleno necesarios para obtener la cota de la subrasante adems de la abscisa.

18.75m
R=1.83
1+220

El procedimiento de campo es el que sigue:

a) ubicar o definir una perpendicular al eje en la abscisa analizada

b) ubicarse con el nivel de mano fuera de la alineacin

c) hacer que se coloque la mira en la estaca del eje y tomar una lectura (L1)

d) medir, sea a la derecha o izquierda, una distancia igual al medio ancho de va (w/2)

e) ubicar en ese sitio la mira y tomar la lectura (L2)

f) determinar el corte o relleno del punto:

si el terreno sube:

CORTE = CORTE EJE + (L1 L2)

RELLENO = RELLENO EJE (L1 L2)

Si el terreno baja

CORTE = CORTE EJE - (L2 L1)

RELLENO = RELLENO EJE + (L2 L1)

g) si el terreno fuese plano, la interseccin del talud con el terreno natural estara a una distancia igual a:

dist = (CORTE o RELLENO)*s

donde s es la pendiente del talud, pero como el terreno es inclinado esta distancia ser algo mayor o
menor:

h) se determina el valor del corte o relleno desde la estaca de talud o mono, hasta la plataforma.

LADO IZQUIERDO

En el punto A

Corte A = corte eje + (L1-L2)

=2.3 + (1.722 1.485)

=2.54

punto C

dI aproximado = 2.54*0.5
=1.27

dI medida = 1.27+0.30 1.50

corte C = 2.54 + (1.485 0.751) = 3.27

comprobacin

L = w/2 + S*H L = w/2 + dmedida = 5.65 + 1.50 = 7.15

7.15 = 5.65 + 0.5*3.27

7.15 = 7.29 entonces dI = 1.64

entonces se aplana el terreno y se mide lo que falta (0.14cm) para ubicar la estaca de talud.

LADO DERECHO

En el punto B

Corte B = 2.30 (2.233 1.722)

=1.79

en el punto D

dDaproximado = 1.79*1 = 1.79

dDmedida = 1.79-0.30 = 1.491.50

corteD = 1.79-(2.743-2.233) =1.28

comprobacin:

7.15 = 5.65 + 1*1.28

7.15 = 6.93 entonces dD = 1.28

se aplana el terreno y se mide la diferencia (0.22) para ubicar la estaca de talud

El registro debe anotarse como se indica

IZQUIERDA CENTRO DERECHA

C=3.27 C = 2.54 C = 2.30 C = 1.79 C = 1.28

7.29 5.65 1+200 5.65 6.93

Los numeradores precedidos por la letra C son cortes y con la R rellenos, los denominadores son
distancias desde el eje

En realidad en los puntos de distancia 7.29 y 6.93 el corte es 0.00, pero se anota en el testigo el corte
indicado, para la comprobacin y control de las obras de movimiento de tierras.

MEDICION DE AREAS Y VOLUMENES

Otra de las finalidades de las secciones transversales, a ms de definir las estacas del talud, es la de
brindar informacin para la determinacin de los volmenes de movimiento de tierras que deben ser
ejecutados para obtener la plataforma o subrazante deseada.

El volumen Vm entre dos secciones transversales consecutivas A1 y A2, necesario para obtener la
subrasante proyectada entre ellas, es igual al rea promedio de las secciones multiplicada por la distancia
que las separa L.

Vm = L (A1 +A2) / 2

Esta expresin es aproximada y da resultados algo mayores, por lo general, a los volumenes prismticos
reales. Se lo emplea en la prctica por su sencillez. Es posible mejorar su precisin disminuyendo la
distancia L, pero esto implica un mayor trabajo de campo, esta operacin es recomendable en terrenos
muy accidentados.

Para la determinacin del rea de una seccin transversal existen dos mtodos bsicos: grfico y analtico.

El mtodo grfico consiste en dibujar los datos de campo, del terreno y la subrasante, sobre un papel
milimetrado preferiblemente; y proceder a planimetrar, o determinar, por tringulos, sus reas.

De los mtodos analticos, el procedimiento por coordenadas es aplicable a cualquier tipo de seccin
transversal.

Para su comprensin se utilizar un ejemplo:

 C=0 C=0

C = 2.4 C =4.8 C =4.95 C =5.4 C=3 C = 3.03 C = 3.60

8.1 6.00 4.50 0.00 4.20 4.50 9.90

Cada punto, por facilidad colocados con letras, debe expresarse en coordenadas cuyo eje estar ubicado
en la subrasante y en el eje (punto 0). Para esto se tiene la convencin de que las distancias a la derecha y
los cortes son positivos, las distancias a izquierda y valores de relleno son negativos.

Se tomarn las coordenadas partiendo desde el origen, en sentido horario y terminando en el origen.
Luego se aplica la regla que dice el rea de la seccin es igual a la mitad de la suma algebrica de los
productos inclinados hacia derecha que son positivos y los productos inclinados hacia izquierda que son
negativos.

PUNTO x Y Prod + Prod -

0 0 0

A -4.50 0 0 0

B -8.10 2.40 -10.80 0

C -6.0 4.80 -38.88 14.40

D 0 5.40 -32.40 0

E 4.20 3.00 0 -22.68

F 9.90 3.60 15.12 -29.70

G 4.50 0 0 -16.20

O 0 0 0 0

-66.96 -54.18

Suma algebrica = -66.96 + (-54.18)

= -121.14
Area = Suma / 2 =-121.14 / 2 = 60.57 m2

Es necesario efectuar clculos separados para cortes (explanaciones) y rellenos ( terraplenes) cuando se
presentan las dos en una misma seccin transversal, puesto que siempre deben ser evaluados
independientemente para fines de pago al contratista.

El volumen prismtico se lo obtiene por medio de la expresin:

Vp = L (A1 + 4Am + A2) / 6

Donde Am es la seccin intermedia y no el promedio

Una vez determinadas las reas de cortes y/o rellenos de cada secin transversal, se procede a la
determinacin de los volmenes de movimiento de tierras, utilizando cualquiera de sus frmulas:
volumen promedio o volumen prismtico.

Este procedimiento se lo realiza mediante el siguiente cuadro:

ABSCISA DISTANCIA (m) AREA AREA MEDIA VOLUMEN R*1.25 ORDENAD ORDENADA
A ACUMULAD
PARCIAL A
CORTE RELLENO CORTE RELLENO CORTE RELLEN (m3)
O

(m2) (m2) (m2) (m2) (m3) (m3) (m3)

(m3)

0+000 18.15 0 0.0

20 12.48 3.57 249.50 71.40 89.25 +160.25

0+020 6.80 7.14 +160.25

20 5.40 4.82 108.00 96.40 120.5 -12.50

0+040 4.00 2.50 +147.75

20 9.60 1.25 192.0 25.0 31.25 +160.75

0+060 15.20 0 +308.50

12.15 7.60 12.05 92.34 146.41 183.01 -90.67

0+072. 0 24.1 +217.83

15
7.85 4.0 20.55 31.40 161.32 201.65 -170.25
 8.0 17.0 +47.58

0+080

CURVA DE MASAS: se emplea para analizar las cantidades de materiales a mover en trabajos de
terracera. El volumen ( o masa) total (excavacin menos terrapln hasta la estacin) se presenta en cada
abscisa a partir del inicio de la obra.

El material que es necesario para un terrapln o relleno tiene un volumen mayor al calculado, por cuanto
el material suelto viene esponjado, entonces el volumen necesario para ese relleno ser igual al
volumen calculado multiplicado por el factor de esponjamiento del material (generalmente 1.25).

El movimiento de tierras entre cada seccin ser igual a la diferencia entre el volumen de corte y el
volumen de relleno modificado, que se le denomina ordenada parcial y la determinacin acumulada de los
volmenes a mover ser la suma algebrica de las ordenadas parciales.

La curva de masas se dibuja en papel milimetrado con las abscisas en horizontal y las ordenadas
acumuladas en vertical, ubicando una lnea base de cero, con lapiz, en cualquier punto a partir de la cual
se puntea cada abscisa. Las escalas son :

HORIZONTAL 1:1000 (1cm = 10 m)

VERTICAL 1:100 (1cm = 100 cm)

Cuando los volmenes de movimiento de tierras son pequeos se usa ESC. 1:50 y cuando son grandes
1:500 1:300.

volumen

abscisas

Si el material proveniente de los cortes resulta insuficiente para formar los rellenos o terraplenes
necesarios, la diferencia ser un PRESTAMO (a obtener de otro lugar). Si existiese un excedente de la
excavacin se denomina CABALLERO que es utilizable para los prstamos o se lo extiende en los
terraplenes para suavizarlos o desvanecerlos.
Las lneas horizontales de compensacin determinan el lmite del acarreo o transporte econmico y el
sentido de movimiento o traslado del material. La distancia de compensacin en el Ecuador es de 300 m
que dicta el MOP.

Toda lnea ascendente de izquierda a derecha implica la existencia de cortes y las descendentes de
izquierda a derecha dicen de un relleno.