Control del Motor 2

Desarrollado por Hyundai Motor Company. Todos los derechos

reservados
Control del Motor 2

ndice

Tema Pgina
Entradas y salidas 3
Sensor de posicin del cigeal / eje de levas 5
Sensor de posicin del estrangulador 7
Sensor de posicin del acelerador 8
Sensor de flujo de masa de aire / sensor de presin baromtrica 9
MAF del tipo deteccin por presin 11
MAF del tipo alambre incandescente / lmina incandescente 12
Sensor de presin del mltiple / presin baromtrica 14
Sensor de oxgeno 16
Sensor de temperatura del refrigerante del motor 18
Sensor de velocidad del vehculo 19
Interruptores 20
Miscelneos 21
Entradas y salidas 22
Rels, Inyector y vlvula de control CVVT 24
Actuador de velocidad de ralent, motor paso a paso 25
Actuador de velocidad de ralent, vlvula rotatoria 27
Rel del ventilador de refrigeracin / mdulo de control 28
Vlvulas solenoide 29
Motor del estrangulador ETC 30
Generacin de chispa 31
Miscelneos 33
Men de diagnstico del Hi Scan 34
Men de diagnstico del GDS 35

Rev:0 01.01.2007 2 FLGM-2ST8H

Control del Motor 2

Entradas y Salidas

Como se aprendi anteriormente, el corazn del sistema de control del motor es la unidad de
control, que procesa las seales de entrada y controla los actuadores de acuerdo con estas.
Primero daremos una mirada a la finalidad de las seales individuales brevemente. La seal MAF
/ MAP se utiliza para detectar la cantidad precisa de aire aspirada por el motor. El sensor de
presin baromtrica detecta la presin del aire para conseguir informacin acerca de la densidad
del aire. Los sensores de oxgeno delantero y trasero detectan el contenido del oxgeno y
permiten la revisin de la funcionalidad del convertidor cataltico. El interruptor de freno y el de
embrague detectan la posicin del pedal de freno / embrague. El interruptor de carga elctrica y el
terminal FR se utilizan para detectar la carga elctrica y mantener estable el ralent. El
interruptor / sensor de presin de la direccin asistida se utiliza para detectar la presin de la
direccin con el fin de mantener estable el ralent. El sensor de temperatura de refrigerante del
motor se utiliza para detectar la temperatura del refrigerante con el fin de ajustar el encendido y la
cantidad de inyeccin. El sensor de posicin del estrangulador se utiliza para detectar la cantidad
que esta presionado el pedal. Esta seal se utiliza para suministrar la salida de potencia
demandada por el conductor. El sensor de ngulo del cigeal se utiliza para detectar la posicin
y velocidad del cigeal. Esta seal es una de las principales para determinar la cantidad y el
tiempo de la inyeccin. El interruptor de encendido se utiliza para suministrar energa al sistema
MPI, la seal del cigeal se utiliza para detectar que el motor esta girando (utilizada para la
inyeccin inicial). La seal de voltaje de la batera detecta el voltaje disponible. Esta seal se
utiliza para compensar algn retraso en los actuadores (por ejemplo, inyectores) generado por el
bajo voltaje. El sensor de detonacin de utiliza para detectar la detonacin del motor. Esta seal
se utiliza para optimizar la sincronizacin del encendido. El sensor de falla en el encendido se
utiliza para detectar problemas en el circuito de encendido.

Rev:0 01.01.2007 3 FLGM-2ST8H

Control del Motor 2

El sensor de corriente inica detecta la calidad de la combustin. Esta seal se utiliza para ajustar
cada cilindro individualmente a las condiciones ptimas de funcionamiento. La seal del sensor
de temperatura de aceite del motor detecta la temperatura del aceite. Esta seal se utiliza para
compensar el cambio en la densidad del aceite para el control apropiado del CVVT. El sensor de
velocidad del vehculo detecta la velocidad del vehculo y se utiliza para permitir el control
dependiente de la velocidad (por ejemplo funcin de desaceleracin amortiguada). La seal de
velocidad de la rueda para el mismo propsito y adicionalmente en oportunidades se utiliza para la
deteccin de camino spero. El sensor de aceleracin detecta la aceleracin vertical del chasis.
Esta seal se utiliza para la deteccin de camino spero. El interruptor inhibidor y el interruptor de
neutro se utilizan para detectar la posicin neutral de la transmisin. Esta seal se utiliza para
permitir el encendido del motor. En el caso del interruptor inhibidor, tambin se detecta el
enganche de una marcha para compensar la velocidad de ralent. El interruptor de Aire
Acondicionado/ interruptor triple / transductor de presin se utiliza para detectar si el compresor
del A/C esta activado. Esta seal se utiliza para compensar el ralent. El bus de comunicacin se
utiliza para el enlace entre la unidad de control con los sistemas, por ejemplo, para recibir la
solicitud de reduccin de torque (por ejemplo, desde el TCS). La seal del inmovilizador se utiliza
para permitir el funcionamiento del motor. La demanda de salida de diagnstico, se recibe desde
la herramienta de escaneo. Las seales de entrada se describirn en detalle posteriormente en la
seccin de sensores y actuadores.

Rev:0 01.01.2007 4 FLGM-2ST8H

Control del Motor 2

Sensor de Posicin del Cigeal / Eje de Levas

Como ya vimos, el sensor de ngulo del cigeal se utiliza para detectar la velocidad del motor y
la posicin de los pistones en el cilindro y el sensor de posicin del eje de levas detecta el punto
muerto superior del cilindro No 1. En algunos sistemas el sensor de posicin del cigeal y
posiblemente tambin el sensor de posicin del eje de levas estn instalados en el distribuidor.
Esto es posible ya que el distribuidor esta conectado mecnicamente al cigeal y al eje de levas.
Existen deferentes mtodos de deteccin de la posicin, como se muestra en el ejemplo. Un
mtodo es utilizar una barrera liviana, otros son la aplicacin de elementos sensores inductivos o
del tipo hall. La seal de salida difiere de acuerdo al sistema actual aplicado y puede ser anloga
o digital, como se indica en el ejemplo. Basado en la entrada del sensor, la ECU calcula: la
velocidad del motor y junto con la seal del sensor MAF o MAP, la carga del motor. Dependiendo
del sistema y diseo del sensor, puede determinarse tambin la secuencia de encendido e
inyeccin solamente con el sensor de ngulo del cigeal. Esto es posible por ejemplo, utilizando
la diferencia de seal producida por una ranura ms larga en la rueda de impulsos. Por este
medio puede identificarse el cilindro en el punto muerto superior para calcular la secuencia de
encendido e inyeccin.

Rev:0 01.01.2007 5 FLGM-2ST8H

Control del Motor 2

En los ltimos modelos, los sensores de posicin del cigeal y del eje de levas estn detectando
la posicin del eje correspondiente directamente para mayor precisin. Prescindiendo de la
posibilidad de obtener ambas datos a travs de un sensor solamente, en muchos sistemas la
seal adicional desde el sensor CMP se utiliza para distinguir el PMS del cilindro #1 y #4. En los
motores con CVVT, el sensor de posicin del eje de levas tambin se utiliza para controlar la
posicin precisa del eje. En caso de una falla del sensor de eje de levas, dependiendo del
sistema, el encendido del motor puede o no estar disponible. Si la falla se produce con el motor
funcionando, este seguir en funcionamiento, debido a que la posicin del motor puede calcularse
con la seal de ngulo del cigeal una vez que se ha detectado el PMS del cilindro #1. En tal
caso de deshabilita el control de detonacin. Si el sensor de ngulo del cigeal falla, es
imposible el arranque y funcionamiento del motor. La forma de onda mostrada en el ejemplo
corresponde a un sensor anlogo.

Rev:0 01.01.2007 6 FLGM-2ST8H

Control del Motor 2

Sensor de Posicin del Estrangulador

Este sensor detecta el ngulo de apertura de la vlvula de aceleracin. Bsicamente, este es un

potencimetro conectado mecnicamente con el eje del estrangulador. Este crea un cambio de
voltaje, relacionado con la posicin del estrangulador. Dependiendo del sistema, el sensor TPS
puede tener dos lneas incorporadas, en este caso se producen dos salidas de seales
independientes (TPS1 y TPS2). Adems, el TPS esta disponible con y sin contacto de ralent.
Con contacto de ralent: Detecta la posicin de ralent mediante la activacin a ON del interruptor
de ralent. Sin el contacto de ralent: La posicin es detectada por el valor de voltaje de salida,
usualmente 0.6V 0.9V. Con este voltaje el ECM sabe si el estrangulador de aceleracin esta
cerrado. Los motores equipados con un TPS sin contacto de ralent necesitan una adaptacin
para determinar si el estrangulador del acelerador esta cerrado o abierto, pues el voltaje puede
cambiar debido a desgaste mecnico, etc. Dentro del rango de funcionamiento ambos tipos
suministran una salida de voltaje lineal. La seal se utiliza para determinar la carga en ralent,
carga parcial y plena carga del motor. Tambin las correcciones de la relacin de aire combustible
y el corte de combustible estn basadas en la seal del TPS. En el caso de la deteccin de
aceleracin completamente abierta, el A/C es desactivado y algunos sistemas el control de lazo
cerrado para las emisiones se detiene. Si la seal del TPS es incorrecta pueden aparecer los
siguientes sntomas: RPM del motor incorrecta, aceleracin pobre, alto consumo de combustible,
altas emisiones (CO y HC). An con el TPS desconectado es posible observar el ngulo del TPS
en los datos actuales de algunos sistemas de control del motor. En este caso se trata de un valor
calculado en base de la seal MAF / MAP.
El resistor indicado en la imagen tiene una muy alta resistencia y se utiliza para el auto diagnstico
y para el voltaje a prueba de fallas en el caso de un circuito abierto. Durante el funcionamiento
normal este resistor no tiene efecto.

Rev:0 01.01.2007 7 FLGM-2ST8H

Control del Motor 2

Sensor de Posicin del Acelerador

Como no hay conexin mecnica entre el pedal del acelerador y el estrangulador, si el vehculo
esta equipado con un sistema electrnico de aceleracin, la posicin del acelerador (intencin del
conductor) debe notificarse al ECM, controlando ste el estrangulador electrnico. Esto se realiza
a travs del sensor de posicin del pedal acelerador. De forma similar al sensor de posicin del
estrangulador, este es bsicamente un potencimetro. Dos lneas independientes de deteccin
estn integradas al sensor como respaldo una de la otra (por razones de seguridad). En muchos
sistemas las dos seales son diametralmente opuestas y la suma de ambos voltajes es siempre
5V. En caso de la falla en una seal la otra puede utilizarse como referencia/respaldo

Nota: Tambin es posible que la seal no sea diametral, pero ambos voltajes se mueven en la
misma direccin. Por lo tanto siempre es necesario referirse al Manual de Servicio para el valor
correcto de la seal de la forma de onda.

Rev:0 01.01.2007 8 FLGM-2ST8H

Control del Motor 2

Sensor de Flujo de Masa de Aire / Presin Baromtrica

El sensor volumtrico de flujo de aire VAF mide el volumen de aire en la admisin. Para realizar
esto utiliza el principio de vortice de Karman. Cuando se ubica una columna de seccin triangular
en una corriente de aire, se generan torbellinos alternadamente a cada lado de la columna. El
nmero de torbellinos generados es proporcional al volumen del flujo de aire en un tiempo dado.
Mientras mayor es el flujo de aire, ms torbellinos se generan. La cantidad de torbellinos y por lo
tanto la cantidad de aire es medido por el VAF, que esta compuesto por los siguientes elementos:
Rectificador: Rectifica el flujo de aire de la admisin que ingresa a travs del filtro
Transmisor: Transmite ondas ultrasnicas
Receptor: Recibe las ondas ultrasnicas
Amplificador: Amplifica la seal
Modulador: Convierte las ondas ultrasnicas recibidas en pulsos elctricos
Las ondas ultrasnicas que son creadas por el transmisor son enviadas al receptor. Cuando no
hay flujo de aire, no se generan torbellinos y las ondas ultrasnicas necesitan un tiempo fijo para
alcanzar el receptor, tiempo de referencia (T). Tan pronto comienza el flujo de aire se generan
los torbellinos. Cuando un torbellino que gira en sentido horario pasa entre el transmisor y el
receptor, la direccin de transmisin de la onda ultrasnica es la misma que la del movimiento del
aire de la mitad del torbellino y por lo tanto el tiempo necesario para que la onda ultrasnica
alcance al receptor es ms corto que el tiempo de referencia. Cuando un torbellino con sentido
anti horario pasa frente al transmisor, el tiempo de viaje de la onda es ms largo.

Rev:0 01.01.2007 9 FLGM-2ST8H

Control del Motor 2

Como los torbellinos en sentido horario y en sentido anti horario pasan frente al transmisior de
modo alternado, el tiempo de viaje tambin alterno. La cantidad de cambios en un tiempo
especfico se utiliza para el clculo de la cantidad de aire. Despus que el receptor capta la seal,
el modulador la transforma en impulsos elctricos, de forma que pueda ser utilizada por la ECU.

Sensor de presin baromtrica

Ya que el flujo de aire no es suficiente para conseguir una medicin precisa de la cantidad de aire
en la admisin, se utiliza un sensor baromtrico para detectar su densidad. La presin
atmosfrica vara con el clima y la altitud. A gran altitud, el aire es menos denso; por lo tanto, tiene
menos presin. Adicionalmente, el clima modifica la presin del aire. Este sensor funciona
parecido al sensor MAP con la excepcin que este mide presin atmosfrica. Frecuentemente
esta ubicado dentro del ECM; en este caso, es necesario el reemplazo del ECM si el sensor se
daa.

Mediante la combinacin de estas dos informaciones, puede medirse con precisin la cantidad de
aire. El sensor de presin baromtrica no se utiliza slo en combinacin con el sensor ultrasnico
de vortice de Karman, sino que tambin est instalado en muchos otros sistemas para medir la
presin baromtrica (densidad del aire) y para hacer las correcciones necesarias de la medicin
del aire / combustible.

MAF del Tipo Deteccin por Presin

Rev:0 01.01.2007 10 FLGM-2ST8H

Control del Motor 2

Tambin el sensor de flujo de aire mostrado en la imagen utiliza el principio de vortice de Karman
y tiene una columna de seccin triangular para generar torbellinos. La diferencia con el sistema
anterior es la forma como se detecta la cantidad de torbellinos alternos. En lugar de detectar el
tiempo de conduccin de las ondas ultrasnicas, se utiliza un sensor de presin para detectar las
fluctuaciones de presin producidas por los torbellinos. Mientras mayor la cantidad de
fluctuaciones de presin, mayor es el flujo de aire.

Rev:0 01.01.2007 11 FLGM-2ST8H

Control del Motor 2

MAF Tipo Alambre Incandescente / Lmina Incandescente

Para una mayor precisin en la medicin, se desarrollaron los sensores de flujo de masa de aire,
que miden la masa del aire en la admisin. El elemento principal para medir la masa de aire es el
alambre incandescente o en las versiones posteriores, la lmina incandescente. El alambre
incandescente se mantiene a temperatura constante a travs de un circuito electrnico de control.
Un incremento en el flujo de aire provocara una rpida prdida de calor del alambre, la que ser
compensada enviando ms corriente a travs de este. Esta corriente es medida y una seal de
salida proporcional a ella se enva al ECM. El tipo de lmina incandescente utiliza el mismo
principio, pero incluye algunas mejoras: respuesta ms rpida, un diseo simplificado de desvo
reduciendo el largo del alambre sensor, una mejor conexin con el cuerpo del acelerador, menor
costo de fabricacin y reduccin de acumulacin de polvo en la superficie del sensor. Basado en
la aplicacin especfica, puede contener adems un sensor de temperatura de aire. El IAT se
utiliza para detectar la temperatura ambiental en un arranque en fro y la temperatura del aire de
admisin a medida que el motor calienta el aire que ingresa, debido al cambio de presin y
densidad que se produce con la temperatura. En base al flujo de aire la ECU calcula: la duracin
de la inyeccin, la sincronizacin del encendido.

Rev:0 01.01.2007 12 FLGM-2ST8H

Control del Motor 2

El conducto del sensor MAF debe estar libre de suciedad para funcionar apropiadamente, si el
conducto esta bloqueado o si el sensor MAF genera una salida incorrecta, el motor puede mostrar
los siguientes sntomas: aunque el motor generalmente arrancar, funcionar deficientemente y
podra detenerse en condiciones de ralent. Es posible que no se fije un DTC si se produce este
problema. Si el IAT esta defectuoso o genera una salida incorrecta, el motor puede mostrar los
siguientes sntomas: aceleracin pobre, imposibilidad de correccin del tiempo de encendido, lo
que puede generar detonacin y alto consumo de combustible.
Nota: Una estrategia para determinar un arranque en fro es la comparacin de las seales IAT y
ECT, si ambas estn dentro de un rango de 8C una de la otra a bajas temperaturas, esto
corresponde a un arranque en fro.

Rev:0 01.01.2007 13 FLGM-2ST8H

Control del Motor 2

Sensor de Presin Absoluta del Mltiple / Presin Baromtrica

Otro mtodo de medicin de la cantidad de aire es el uso de un sensor de presin absoluta del
mltiple. El MAP detecta los cambios de presin en el mltiple de admisin causados por las
condiciones de funcionamiento del motor tales como, la velocidad del motor y la apertura del
estrangulador de aceleracin. El sensor MAP esta compuesto por un chip de silicio piezo resistivo
y un Circuito Integrado (IC). Se aplica vaco a un lado y la presin del mltiple al otro lado.
Mediante esta combinacin el chip se deforma y por lo tanto cambia su resistencia. La cantidad
de deformacin depende solamente de la presin del mltiple, pues la presin en la cmara de
vaco permanece constante. Este cambio en la resistencia se utiliza para el clculo de la presin
en el mltiple y finalmente permite calcular la cantidad de aire en la admisin. El sensor MAP
puede estar instalado en la cmara dinmica o en el conducto de admisin.

Sensor de presin baromtrica

Adicionalmente a la seal de MAP, se mide la presin baromtrica, debido a que la densidad del
aire no es constante. Por lo tanto no es suficiente, para conseguir una medicin precisa de la
cantidad de aire, slo la medicin de la presin del mltiple. El sensor baromtrico se utiliza para
detectar la densidad del aire ambiental. La presin atmosfrica vara con el clima y la altitud. A
gran altitud el aire es menos denso, por lo tanto, tambin tiene menos presin. Adicionalmente, el
clima modifica la presin del aire. Este sensor funciona de manera parecida al MAP con la
excepcin que mide la presin atmosfrica. Frecuentemente esta localizado dentro del ECM, en
este caso es necesario reemplazar el ECM si el sensor est daado.

Rev:0 01.01.2007 14 FLGM-2ST8H

Control del Motor 2

Con la combinacin de estos dos datos, la cantidad de aire puede ser medida con precisin. El
sensor de presin baromtrica no se utiliza solamente en combinacin con el sensor ultrasnico
de vortice de Karman, sino que tambin esta instalado en muchos otros sistemas para medir la
presin baromtrica (densidad del aire) y realizar las correcciones necesarias de la medicin del
aire / combustible.

Si un motor esta equipado con un turbo cargador, puede detectarse la presin de ste. El sensor
utilizado para esto es similar al MAP, precisamente ste mide la presin negativa y positiva en
comparacin con la presin atmosfrica.

Rev:0 01.01.2007 15 FLGM-2ST8H

Control del Motor 2

Sensor de Oxgeno

Este sensor mide la cantidad de oxgeno en los gases de escape. Existen dos tipos diferentes: el
sensor de oxgeno de Zirconio y de Titanio. Prescindiendo del hecho de que la construccin y las
seales son diferentes, la finalidad de ambos sensores es la misma. El sensor de oxgeno detecta
si la relacin rica o pobre de aire/combustible. Basado en las seales de estos sensores, la ECU
corrige la cantidad de inyeccin de combustible, para conseguir el valor Lambda 1. Esto es
necesario para que el convertidor cataltico de tres vas funcione con su mxima eficiencia.

Tipo Platino:
El Platino esta expuesto a la atmsfera en un lado y a los gases de escape en el otro. Debido a la
diferencia en la cantidad de oxgeno entre la atmsfera y los gases de escape, se genera un
voltaje. Cuando la mezcla aire/combustible es pobre, el voltaje generado es bajo. Por el
contrario, cuando la mezcla es rica, el voltaje es alto. Un voltaje superior a 450mV indica una
relacin aire / combustible ms rica que la estequiomtrica y la duracin de inyeccin se reducir.
Un voltaje inferior a los 450mV indica una relacin ms pobre que la estequiomtrica, aumentando
la duracin de la inyeccin. Como las correcciones se producen alternadamente, la seal de
salida muestra una conmutacin permanente si el funcionamiento es correcto. Los sensores
necesitan calentarse a aproximadamente 300C para iniciar su funcionamiento.

Rev:0 01.01.2007 16 FLGM-2ST8H

Control del Motor 2

Tipo Titanio:
El titanio cambia su resistencia en relacin con la concentracin de oxgeno. Se suministra un
potencial de 5V al sensor. Como la resistencia del sensor cambia, la seal de voltaje a la ECU
tambin cambia. Si la cada de voltaje es baja, esta es una mezcla rica, si es alta, la mezcla es
pobre. El voltaje resultante es detectado por un comparador. Si esta sobre el punto de
conmutacin de 2.5V, la salida del comparador es alta (mezcla rica). Si esta bajo 2.5V, la salida
es baja (mezcla pobre).

Los ltimos sistemas utilizan sensores de oxgeno delanteros y traseros con el fin de comprobar la
funcin del catalizador. Si el convertidor cataltico esta buenas condiciones, la seal desde el
sensor trasero es muy diferente a la del sensor delantero en trminos de altura de seal y
especialmente en trminos de fluctuacin de frecuencia. Si la seal entre el sensor delantero y
trasero esta cercana una de la otra, esto indica que el convertidor cataltico esta roto.

Rev:0 01.01.2007 17 FLGM-2ST8H

Control del Motor 2

Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor

El sensor de temperatura del refrigerante del motor monitorea la temperatura del refrigerante, su
valor de resistencia disminuye cuando la temperatura del refrigerante aumenta. La seal del ECT
se utiliza para determinar el enriquecimiento de combustible necesario para suministrar un buen
rendimiento del motor en fro. Adicionalmente a los clculos de combustible, la seal de ECT
juega un rol importante en casi todas las funciones de la ECU.
La ECU utiliza la informacin del ECT para: el clculo de la duracin bsica de inyeccin,
sincronizacin de encendido, sincronizacin variable de vlvulas, control de ralent, control del
ventilador de refrigeracin. El sensor esta ubicado, normalmente, cerca de la salida del agua en la
culata. En el caso que el ECT no este funcionando apropiadamente, pueden producirse los
siguientes sntomas: Pobre desempeo del motor, sobrecalentamiento de este, capacidad de
arranque insuficiente y alto consumo de combustible, altas emisiones de CO y HC.

Para el correcto funcionamiento del CVVT, tambin se comprueba la temperatura de aceite del
motor. El principio de funcionamiento de este sensor es el mismo que el del ECT. Esta
informacin es necesaria para compensar el cambio de viscosidad del aceite debido a la
temperatura.
Adicionalmente al ECT, la temperatura del aire de admisin se utiliza para detectar la condicin de
partida en fro comparndo las seales del IAT y ECT. Si ambos estn dentro un rango de 8C uno
del otro, la ECU asume que es un arranque en fro.

Rev:0 01.01.2007 18 FLGM-2ST8H

Control del Motor 2

Sensor de Velocidad del Vehculo

Este sensor detecta la velocidad del vehculo. Dependiendo del modelo y aplicacin, se utilizan
diferentes tipos de sensores: tipo inductivo, tipo hall, interruptor de lmina, sensor activo de
velocidad de la rueda. Tambin hay disponibles diferentes posiciones de instalacin: en el tablero
de instrumentos, en el cuerpo de la transmisin o en el eje (sensor de velocidad de la rueda). La
seal de velocidad del vehculo se utiliza para controlar funciones tales como el control de
velocidad en ralent (funcin de amortiguacin del estrangulador al desacelerar), control del
ventilador de refrigeracin, deteccin de camino spero (por la seal de velocidad de la rueda). El
tipo interruptor de lmina es accionado por el cable del velocmetro. Los componentes principales
son el imn, el interruptor de lmina y el cable del velocmetro. A medida que el imn gira, los
contactos del interruptor se abren y cierran cuatro veces por revolucin.
Los sensores del tipo hall, tambin referidos como sensores activos de velocidad de la rueda
(WSS) tienen la ventaja de que pueden detectar velocidades cercanas a cero. Este tipo de sensor
fue introducido por primera vez en el modelo GETZ (TB). El sensor genera una seal basada en
su consumo de corriente. Este entrega una corriente pequea (aproximadamente 7mA +/-20%) a
la CU, esta pequea corriente es utilizada por el elemento sensor y es interpretada como una baja
seal. El MRE esta conectado a un comparador, tan pronto como el comparador activa el
transistor, se suministra alta corriente (14mA +/-20%) a la CU, la que se interpreta como una seal
alta. La lnea de seal del sensor esta conectada a tierra a travs de una resistencia de 115 Ohm
dentro de la CU. Existen diferentes configuraciones mediante las cuales la seal del sensor de
velocidad del vehculo ingresa a la ECU. Informacin detallada acerca de este sensor puede
encontrarse en el material de entrenamiento de ABS. Para una prueba apropiada del sensor
referirse al Manual de Servicio, debido a que no puede revisarse con la medicin de resistencia,
etc.

Rev:0 01.01.2007 19 FLGM-2ST8H

Control del Motor 2

Interruptores

Las seales de los interruptores se utilizan en varios lugares para detectar si cierto componente
esta activado a ON o desactivado a OFF. Los interruptores pueden estar instalados no slo en el
lado de suministro de energa, sino que tambin en el lado de tierra, generalmente los circuitos de
deteccin del interruptor incorporan un transistor de tipo pull down o pull up.
La seal del interruptor de freno se utiliza para detectar si el freno esta o no aplicado. Esta seal
se utiliza por ejemplo para cancelar la operacin de control de crucero si se presiona el freno.
El interruptor de embrague se utiliza para detectar si el embrague esta o no presionado, esta seal
tambin cancela la operacin del control de crucero si el embrague esta presionado.
La seal de encendido en ON suministra voltaje al sistema y sus componentes. Adems de
detectar el voltaje en el sistema, se utiliza para compensar la condicin de bajo voltaje. Otra seal
desde el interruptor de encendido es la seal de arranque, la que indica que la llave se ha girado a
la posicin START. Esta seal se utiliza por ejemplo para controlar la inyeccin y el sistema
durante el arranque.
La salida de diagnstico solicitada desde la herramienta de escaneo es recibida a travs del
conector de enlace de datos.
La seal A/C y la seal desde el interruptor triple y el sensor de presin A/C (transductor) se
utilizan para compensar la carga adicional y mantener estable la velocidad de ralent.
La seal del interruptor inhibidor se utiliza para detectar la posicin de las marchas. Esta seal
permite el arranque slo si la transmisin esta en neutro y para compensar la carga adicional del
motor si el slector se mueve a D o R. Generalmente la velocidad de ralent aumenta en este caso.

Miscelneos

Rev:0 01.01.2007 20 FLGM-2ST8H

Control del Motor 2

El sensor de aceleracin se utiliza para evitar una confusin de condicin de camino spero con
falla de encendido. Como en un camino irregular las ruedas pueden perder adherencia con la
superficie del camino, en este caso la velocidad del motor podra variar debido a que hay mucho
menos carga en el motor si la rueda esta en el aire. Generalmente estas variaciones en la
velocidad del motor se utilizan para detectar fallas de encendido, por lo que un camino spero
pudiera conducir a una deteccin incorrecta de mal encendido. Para evitar esto, la deteccin de
falla de encendido se cancela si la seal desde el sensor de aceleracin sobrepasa un cierto valor.
En los vehculos equipados con ABS, no existe este sensor, pues la condicin de camino spero
puede ser detectada por las seales de los sensores de velocidad de la rueda. Algunos modelos
no tienen ABS y tampoco sensor acelerador: en estos vehculos se encontrar un sensor de
velocidad de la rueda simple para la finalidad de deteccin de camino spero.
El bus de comunicacin se utiliza para compartir informacin con otros sistemas. Por ejemplo, la
seal de velocidad del vehculo puede ser recibida desde el sistema ABS mediante esta lnea. O
la solicitud de reduccin de torque puede venir por esta lnea, etc.
El interruptor de direccin asistida se utiliza para detectar la carga adicional si se gira el volante de
direccin. Esta seal se utiliza para mantener estable el ralent y evitar que el motor de cale.
El terminal FR se utiliza para detectar la carga adicional creada por el alternador. Si el consumo
elctrico es alto, especialmente si hay un incremento de consumo repentino, por ejemplo, debido
a la activacin del calefactor de la luneta trasera. Esta seal se utiliza para mantener estable el
ralent.

Rev:0 01.01.2007 21 FLGM-2ST8H

Control del Motor 2

Entradas y Salidas

Ahora se considerar brevemente la finalidad de los actuadores de forma individual. Todos estos
estn accionados por un comando desde la ECU. Los inyectores se utilizan para inyectar la
cantidad necesaria de combustible. En el caso de los motores GDI, existe un conductor separado
para controlar la inyeccin. La bobina de encendido genera la alta tensin necesaria para producir
la chispa en la buja. El terminal G en el alternador controla la salida de ste para evitar una cada
en la velocidad de ralent. El actuador de ralent controla la cantidad de aire que se desva del
estrangulador y con esto la velocidad de ralent. El rel principal controla el suministro de
corriente al sistema y retrasa la cada de potencia despus que el interruptor de encendido ha sido
desactivado a OFF. Esto se realiza con el fin de preparar el actuador de ralent para el prximo
arranque. El rel de la bomba de combustible controla la activacin de sta. Esta seal es
necesaria para detener la bomba por ejemplo, si no se detecta seal de giro del motor. El rel del
ventilador de enfriamiento y el mdulo PWM se utilizan para controlar el ventilador de
enfriamiento, en caso de menos controles de pasos del PWM. La luz de Check Engine (MIL) se
utiliza para informar al conductor de un problema en el sistema de inyeccin. La vlvula de control
de aceite controla la presin en las cmaras del mecanismo CVVT y con esto la posicin del eje
de levas. El rel del compresor A/C controla el ciclo ON y OFF del compresor. Este se utiliza para
evitar fluctuaciones en ralent y para evitar sobrecalentamiento (interruptor de A/C OFF sobre
cierto rango de temperatura). La vlvula solenoide EGR controla el vaco para la activacin del
EGR. Esta se utiliza para reducir la generacin de NOx, reduciendo la temperatura de la
combustin.

Rev:0 01.01.2007 22 FLGM-2ST8H

Control del Motor 2

El acelerador electrnico se utiliza para controlar la apertura del estrangulador del acelerador
mediante un motor elctrico, controlado por la ECU. Esto facilita un control ms preciso, es
utilizado para el control del ralent y facilita el control crucero. El calefactor de oxgeno tiene la
finalidad de suministrar un calentamiento rpido al sensor de oxgeno. Esto se realiza para reducir
las emisiones. El solenoide de admisin variable controla el vaco a los actuadores del sistema de
admisin variable. Este sistema se utiliza para mejorar la eficiencia del motor. La luz de control
del inmovilizador esta instalada para informar al conductor de los problemas con este sistema. La
lnea del bus de comunicacin se utiliza para intercambiar informacin con otros sistemas tales
como el ESP. La lnea de salida de diagnstico es utilizada para transmitir informacin al escner,
por ejemplo High scan. El solenoide de control de purga controla el vaco a la vlvula de purga.
Esta se utiliza para permitir la recirculacin de vapores de combustible slo en un funcionamiento
permisible. Los detalles acerca de los actuadores se considerarn posteriormente en la seccin
de sensores y actuadores.

Rev:0 01.01.2007 23 FLGM-2ST8H

Control del Motor 2

Rels, Inyector y Vlvula de Control CVVT

Las seales de salida ms importantes son la del control del rel principal, rel de la bomba de
combustible y por supuesto a los inyectores y el transistor de potencia del encendido. Para el
encendido se suministra una descripcin detallada en una seccin separada de este sistema, ms
adelante en este documento. Los inyectores estn, por lo general, con suministro permanente de
energa y la unidad de control conmuta entre ON y OFF su conexin a tierra con el fin de controlar
el tiempo de inyeccin y as la cantidad de combustible inyectado. Estn disponibles dos
esquemas bsicos diferentes: el tipo de baja resistencia y el tipo de alta resistencia. En el caso
del tipo de baja resistencia esta instalado un resistor especial en la lnea de suministro de energa.
No se suministra voltaje directo desde la batera al tipo de baja resistencia, pues esto causar
dao al inyector. (En el caso de un motor GDI los inyectores estn controlados mediante un
conductor especial de inyectores, pues este requiere un alto voltaje para funcionar).
Junto con estos importantes controles, hay otros rels accionados por la unidad de control, por
ejemplo, el rel de control del compresor de A/C. Si el motor esta equipado con CVVT, el ECM
controla el suministro de aceite al mecanismo CVVT a travs de la vlvula de control de aceite.
Por medio de la variacin de la seal de salida hacia la vlvula de control de aceite (PWM), la
posicin del eje de levas de admisin con relacin al cigeal puede ser controlada con menos
pasos y mayor precisin.

Rev:0 01.01.2007 24 FLGM-2ST8H

Control del Motor 2

Actuador de Velocidad de Ralent, Motor Paso a Paso

El controlador de velocidad de ralent esta instalado con el fin de controlar el ralent con precisin
de acuerdo con la carga actual del motor y de esta forma mantener constante la velocidad de
ralent. Otras funciones son: Carga elctrica durante la carga de ralent rpido y control de
amortiguacin del estrangulador durante la desaceleracin.
Cargas elctricas en ralent rpido: cuando se detecta una cada en el voltaje en +B de la ECU o
en el terminal del interruptor de encendido, la velocidad de ralent se incrementa para asegurar las
rpm adecuadas del alternador y mantener el voltaje del sistema en niveles seguros de
funcionamiento.
Control de amortiguacin del estrangulador durante la desaceleracin: algunos controles lgicos
aplican una funcin de amortiguacin para permitir al motor disminuir sus rpm gradualmente hasta
el ralent. Esta estrategia ayuda a mejorar el control de emisiones al permitir el ingreso de ms
aire al mltiple de admisin durante la desaceleracin. La cantidad extra de aire esta disponible
para mezclarse con algo de combustible que pudiera haberse evaporado durante la condicin de
baja presin del mltiple en la desaceleracin.
En los vehculos Hyundai se utilizan dos diferentes tipos controladores: el tipo motor paso a paso y
el tipo de vlvula rotatoria. Comenzaremos con el tipo motor paso a paso. Este motor regula la
velocidad del motor mediante un vstago que controla el volumen de aire desviado cuando la
vlvula del estrangulador esta cerrada. La posicin de este vstago es variada por el motor paso
a paso. Este vstago tiene 120 posibles posiciones desde completamente retrada (paso de aire
mximo) hasta completamente extendida (sin desvi de aire). El conjunto ISC esta compuesto por
cuatro bobinas elctricas, un rotor magntico, una vlvula y un eje de vlvula. El eje de la vlvula
esta atornillado al rotor de forma que cuando el rotor gira, la vlvula se extiende o se retrae,
dependiendo de la direccin de giro del motor.

Rev:0 01.01.2007 25 FLGM-2ST8H

Control del Motor 2

La ECU controla el movimiento del vstago de la vlvula conectando a tierra las bobinas elctricas
en una secuencia especfica. Cada vez que se aplica corriente a una bobina, el eje se mueve un
paso. La direccin de rotacin se invierte al invertir el orden con el que la corriente pasa a travs
de las bobinas. El sistema ISC del tipo paso a paso esta equipado con un rel principal controlado
por la ECU que retrasa la cada de energa del sistema por algunos segundos despus de haber
desactivado el encendido. Durante este tiempo el motor paso a paso se abre completamente
hasta el paso 120, lo que permite a la ECU mantener el registro de trayectoria de la posicin ISC
despus al volver a arrancar el motor. Cuando se da arranque al motor, la velocidad aumenta
rpidamente debido a que la ISC esta completamente abierta (A). Cuando se alcanzan las 500
rpm, la ISC se mueve un nmero predeterminado de pasos basado en la temperatura del
refrigerante del motor (B). Cuando aumenta la temperatura del refrigerante, la ECU gradualmente
reduce los pasos de la ISC, cuando se alcanzan los 80C, el programa de aceleracin en fro del
ralent ha terminado y comienza el control de retroalimentacin. La velocidad objetivo de ralent
se mantiene basada en la entrada del CKP. Si en algn momento la velocidad de ralent vara
ms de 20 rpm con respecto a la velocidad objetivo, la ECU ajusta la ISC. El programa de control
de velocidad de ralent esta basado en un mapa de datos que alista las posiciones de los pasos
en relacin con los valores de rpm del motor. Con el tiempo, el desgaste del motor y otras
variaciones pueden conducir a un cambio de estar relaciones. Debido al control de
retroalimentacin estos cambios pueden ser reconocidos y almacenados en la memoria para la
adaptacin del sistema.

Rev:0 01.01.2007 26 FLGM-2ST8H

Control del Motor 2

Actuador de Velocidad de Ralent, Vlvula Rotatoria

El conjunto de la vlvula esta compuesto por dos bobinas elctricas, un imn permanente, una
vlvula y el eje de la vlvula. La ECU controla el movimiento de la vlvula aplicando un ciclo con
relacin de trabajo de 100Hz a las bobinas T1 y T2. La corriente fluye en la bobina T1 cuando la
seal de relacin de trabajo es baja y en la bobina T2 cuando es alta. Al variar la relacin de
trabajo, el campo magntico vara en fuerza y posicin, produciendo el giro del eje de la vlvula.
Una bobina bimetlica de funcin a prueba de fallas esta incorporada en el extremo del eje para
activar la vlvula en el caso de una falla elctrica. Cuando el motor arranca, la ISCV se abre a
una posicin prefijada basada en la temperatura del refrigerante y las rpm detectadas. Al alcanzar
el motor la temperatura normal de funcionamiento, su velocidad se reduce gradualmente. Una
vez que el motor se ha calentado completamente, se utiliza el control de retroalimentacin para
ralent como en el motor de tipo paso a paso. Tambin la funcin de autoaprendizaje esta
disponible para adaptarse al desgaste, etc.

Rev:0 01.01.2007 27 FLGM-2ST8H

Control del Motor 2

Rel del Ventilador de Refrigeracin / Mdulo de Control

En los primeros motores, el control del ventilador se realizaba mediante simples rels y
generalmente tena solamente dos velocidades: alta y baja. Muchos de estos sistemas tenan dos
ventiladores de enfriamiento instalados si es que estaban equipados con aire acondicionado. Los
ltimos modelos tienen un ventilador de enfriamiento simple para el enfriamiento del motor y A/C
en conjunto. El ventilador esta controlado por la unidad de control del motor a travs del mdulo
PWM. El PWM esta instalado en la lnea de suministro de energa al ventilador y convierte las
seales de temperatura del refrigerante del motor en la salida necesaria para el ventilador. El
esquema de control se indica en la carta, la que muestra las salidas desde el ECM al mdulo
PWM. Todos los valores estn mostrados en porcentaje de relacin de trabajo (la histresis es
normal en 2C). Como una caracterstica de seguridad contra le sobrecalentamiento, el
compresor A/C se desactiva con temperatura del refrigerante por sobre 115C (histresis 7C).

Rev:0 01.01.2007 28 FLGM-2ST8H

Control del Motor 2

Vlvulas Solenoide

Muchos sistemas no estn controlados directamente por la ECU, sino que mediante vlvulas
solenoide. En este caso los actuadores mismos estn accionados por vaco y el control se realiza
mediante el suministro de vaco. Los ejemplos tpicos para este tipo de control son la vlvula
EGR, el sistema de admisin variable y la vlvula solenoide de control de purga. Si es necesaria
la activacin del EGR, la unidad de control enva una seal al solenoide relacionado, el que abre
el conducto a la vlvula EGR. Para otros sistemas controlados por vaco se aplica este mismo
mtodo de control. No solamente puede realizarse un control ON OFF, sino que tambin un
control de cantidad. Esto se realiza a travs del control PWM de apertura del solenoide.

Rev:0 01.01.2007 29 FLGM-2ST8H

Control del Motor 2

Motor del Estrangulador ETC

Recientemente se estn utilizando vlvulas de aceleracin para un control preciso de la posicin

del estrangulador. Esto tiene algunas ventajas en comparacin con el sistema anterior de
accionamiento mecnico del estrangulador. Este produce una posicin del estrangulador que
difiere de la demanda actual del conductor, por ejemplo tiene una mejor respuesta y reduce las
emisiones. Adems el actuador de velocidad de ralent ya no es necesario, puesto que la
velocidad de ralent puede controlarse directamente por la apertura del estrangulador. La
aceleracin electrnica es controlada por el ECM. En el caso de una falla, el estrangulador se
abre aproximadamente 5 por un mecanismo cargado por resorte dentro del ETC. Esto garantiza
una velocidad de ralent incrementada permitiendo conducir el vehculo a un taller de servicio
(Modo a prueba de fallas). Si el sistema esta en buenas condiciones, el estarngulador se cierra en
contra de la fuerza del resorte para conseguir la correcta velocidad de ralent.

Rev:0 01.01.2007 30 FLGM-2ST8H

Control del Motor 2

Generacin de Chispa

La corriente de la bobina primaria y por ese medio el tiempo de encendido es controlado por la
ECU a travs de la seal de sincronizacin del encendido (IGT). La seal IGT es una seal de
voltaje que conmuta en ON/OFF el transistor de potencia. Este transistor puede estar localizado
dentro de la ECU, la bobina de encendido o el igniter. Junto con controlar la sincronizacin, el
igniter o la ECU pueden desarrollar las siguientes funciones: generacin de seal de confirmacin
de encendido (IGF), control del ngulo de reposo, funcin de prevencin de bloqueo, prevencin
de sobre tesin, generacin de seal para el tacmetro. Cuando la seal IGT cae a 0V, el
transistor en el igniter y por este medio la corriente primaria son puestos en OFF, generndose la
chispa. Es importante que se utilice el igniter apropiado cuando es reemplazado, pues estos
estn emparejados con el tipo de bobina de encendido y la ECU. Algunos sistemas estn
equipados con un sensor de falla del encendido. La seal de este sensor se utiliza para
determinar si el sistema de encendido esta funcionando correctamente. Existen dos mtodos
bsicos de deteccin de falla del encendido: medicin de la fuerza contraelectromotriz y medicin
del nivel de corriente primaria.
Para la medicin de la fuerza contraelectromotriz (MELCO), el voltaje contraelectromotriz creado
en la bobina primaria es medido por el sensor de falla del encendido. Si este voltaje esta sobre un
cierto nivel, la generacin de chispa es considerara como buena.

Rev:0 01.01.2007 31 FLGM-2ST8H

Control del Motor 2

Deteccin de Seal IGF Utilizando el Mtodo de Corriente Primaria;

El mtodo de nivel de corriente primaria mide el nivel de corriente en el circuito primario. Los
niveles mnimos y mximos de corriente se utilizan para conmutar la seal IGF ON u OFF. Los
niveles variarn con los diferentes sistemas de encendido.
Seal para el tacmetro: en algunos sistemas la seal para el tacmetro es generada en el igniter.

Rev:0 01.01.2007 32 FLGM-2ST8H

Control del Motor 2

Miscelneos

Otras salidas desde la unidad de control son la luz de control del inmovilizador, la luz de Check
Engine, la salida de diagnstico al equipo de prueba mediante el conector de enlace de datos. En
algunos modelos, el alternador esta equipado con un terminal llamado G, este terminal se utiliza
para controlar la salida del alternador a travs del ECM. Con esta seal el aumento de salida del
alternador puede retrasarse para evitar una reduccin repentina en la velocidad de ralent. El
ECM puede controlar primero la velocidad de ralent antes de permitir que la salida del alternador
se incremente.
Otra salida desde la unidad de control es el suministro de energa al circuito calefactor del sensor
de oxgeno y el suministro de energa al sensor mismo, si se trata de un sensor de tipo Titanio.

Rev:0 01.01.2007 33 FLGM-2ST8H

Control del Motor 2

Menu de Diagnostico del HiScan

Como se ha aprendido anteriormente e indicado con el men de diagnstico, el sistema MPI

permite los siguientes mtodos de diagnstico: lectura de cdigos de diagnstico de fallas, lectura
de datos actuales, ejecucin de pruebas de actuadores y reprogramacin de la ECU.
Tambin es posible simular seales y utilizar la funcin de osciloscopio. Para ms informacin de
esto, referirse a la seccin correspondiente en herramientas y equipos 2.

Rev:0 01.01.2007 34 FLGM-2ST8H

CAN-C
CAN-B
LIN
Increme
4.5
25.6M
10
1125K
2 20K
2M
1M
ntal
Fits
event cost
inControl del Motor 2
master-
per node
triggered
slave
at the
fault
dual
single
wire
wire
low
bus Aplicacin
tolerant del Sistema

La carta muestra los diferentes sistemas instalados en los vehculos Hyundai. Esta es slo como
referencia. (Ser actualizada)

Rev:0 01.01.2007 35 FLGM-2ST8H