Tesis de Modelos de Ruido

PREDICCIN DE RUIDO EN JORNADA DIURNA DE UN TRAMO DE LA
AV. BOYAC CON EL FUNCIONAMIENTO DE LA TRONCAL DE

TRANSMILENIO, UTILIZANDO MODELOS DE PREDICCIN DE RUIDO
LAURA ALEJANDRA LPEZ ACOSTA

SAMUEL STEVENS POSNER MATEUS
NICOLS OSORIO GMEZ
UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA BOGOT

FACULTAD DE INGENIERA
INGENIERIA DE SONIDO
PROYECTO DE GRADO
BOGOT D.C.
Noviembre de 2011
1
PREDICCIN DE RUIDO EN JORNADA DIURNA DE UN TRAMO DE LA
AV. BOYAC CON EL FUNCIONAMIENTO DE LA TRONCAL DE
TRANSMILENIO, UTILIZANDO MODELOS DE PREDICCIN DE RUIDO
LAURA ALEJANDRA LPEZ ACOSTA

SAMUEL STEVENS POSNER MATEUS
NICOLS OSORIO GMEZ
JURADOS
ING. OSCAR ACOSTA
ING. DARIO ALFONSO PEZ
TUTOR
FIS. ALEXANDER ORTEGA
Tesis de grado presentado como requisito para optar al ttulo de

Ingenieros de Sonido
UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA BOGOT

FACULTAD DE INGENIERA
INGENIERIA DE SONIDO
PROYECTO DE GRADO
BOGOT D.C.
Noviembre de 2011
2
Nota de aceptacin
________________________________
________________________________
________________________________
________________________________
________________________________
_______________________________
Fis. Alexander Ortega
Tutor
_______________________________
Ing. Oscar Acosta
Jurado
_______________________________
Ing. Daro Pez
Jurado
Bogot D.C., Noviembre 1 de 2011
3
DEDICATORIA
Dedicamos este proyecto de grado a nuestras madres y familiares quienes nos

brindaron todo el apoyo necesario para culminar esta etapa final de la carrera
de ingeniera de sonido. Los cuales siempre creyeron profundamente en
nuestras aspiraciones para la vida profesional.
Con mucho cario dedicamos nuestro trabajo de grado a todos ellos.
4
AGRADECIMIENTOS
Agradecemos el apoyo brindado y el acompaamiento durante todo el proceso

a nuestro tutor de tesis FIS.ALEXANDER ORTEGA, tambin aquellos
profesores que brindaron sus conocimientos y aportes, adems a nuestro tutor
de anteproyecto de grado, ingeniero LUIS FERNANDO HERMIDA y a todos
aquellos que de manera directa o indirecta apoyaron el proceso para culminar
este trabajo.
Gracias a todos.
5
TABLA DE CONTENIDO
Pg.
INTRODUCCIN...3
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................................ 4
1.1. ANTECENDENTES .................................................................................... 4
1.2. DESCRIPCIN Y FORMULACIN DEL PROBLEMA ................................ 9
1.3. JUSTIFICACIN ....................................................................................... 10
1.4. OBJETIVOS.............................................................................................. 11
1.4.1. Objetivo General .................................................................................... 11
1.4.2. Objetivos Especficos ............................................................................. 12
1.5. ALCANCES Y LIMITACIONES ................................................................. 12
1.5.1. Alcances ................................................................................................ 12
1.5.2. Limitaciones ........................................................................................... 12
2. MARCO DE REFERENCIA.......................................................................... 14
2.1. MARCO TEORICO CONCEPTUAL ....................................................... 14
2.1.1. Comportamiento del Sonido al Aire Libre ............................................... 14
2.1.2. Nivel de Presin Sonora (SPL) .............................................................. 15
2.1.3. Nivel de presin sonora equivalente (Leq) .............................................. 16
2.1.4. Nivel de Presin Sonora Equivalente en Ponderacin A (LAeq) .............. 16
2.1.5. Distancia de la Fuente. (Ley del inverso cuadrado) ............................... 16
2.1.6. Reflexin ................................................................................................ 17
2.1.7. Difraccin ............................................................................................... 18
2.1.8. Ruido ..19
2.1.8.1. Tipos de ruido ..................................................................................... 19
2.1.8.2. Ruido Ambiental (evaluacin) ............................................................. 21
6
2.1.9. Mapas de ruido ...................................................................................... 24
2.1.10. Modelos de ruido ................................................................................. 25
2.1.10.1. Modelo Francs (Le guide du Bruit GdB) .......................................... 25
2.1.10.2. Modelo Alemn (RLS 90) .................................................................. 28
2.1.10.3. Modelo Americano creado por la FHWA ........................................... 30
2.1.10.4. Modelo Ingls (CORTN).................................................................... 32
2.2. MARCO LEGAL NORMATIVO............................................................... 36
2.2.1. NORMATIVA INTERNACIONAL ............................................................ 37
2.2.2. NORMATIVA NACIONAL ...................................................................... 39
3. METODOLOGA .......................................................................................... 43
3.1. ENFOQUE DE LA INVESTIGACIN ........................................................ 43
3.2. CAMPO TEMTICO DEL PROGRAMA .................................................... 43
3.3. RECOLECCIN DE LA INFORMACIN .................................................. 44
3.4. HIPTESIS .............................................................................................. 45
3.5.1. Variables Independientes....................................................................... 45
3.5.2. Variables Dependientes ......................................................................... 46
4. DESARROLLO INGENIERL ....................................................................... 47
4.1. Caractersticas de similitud entre los tramos escogidos de la Av. Boyac

y Av. Cra. 30. ................................................................................................... 47
4.1.1. Ancho calzada ....................................................................................... 47
4.1.2. Nmero carriles ..................................................................................... 47
4.1.3. Caractersticas del separador ................................................................ 47
4.1.4. Paisaje arquitectnico ............................................................................ 48
4.1.5. Ciclo ruta ............................................................................................... 49
4.1.6. Ancho de las aceras .............................................................................. 49
4.1.7. Flujo de peatones .................................................................................. 51
7
4.2. Protocolo de Medicin .............................................................................. 51
4.2.1. Ubicacin de los puntos de Medicin ..................................................... 51
4.2.2. Horarios de Medicin ............................................................................. 58
4.2.3. Equipo de Medicin utilizado ................................................................. 61
4.2.4. Datos de Calibracin .............................................................................. 61
4.2.5. Posicionamiento del equipo de medicin ............................................... 61
4.3. Recoleccin de las variables utilizadas en los modelos ............................ 62
4.3.1. Velocidad Promedio ............................................................................... 62
4.3.2. Caractersticas geomtricas de las vas ................................................. 62
4.3.3. Flujo Vehicular ....................................................................................... 62
4.3.4. Nivel de Potencia acstica ..................................................................... 62
4.4. Mtodo para aplicacin de los modelos .................................................... 63
4.5. Elaboracin del mapa de Ruido ................................................................ 65
5. PRESENTACIN Y ANLISIS DE DATOS ................................................. 69
5.1. Variables Necesarias para la aplicacin de los Modelos de Prediccin de

Ruido de Trfico Rodado ................................................................................. 69
5.1.1. Variables Medidas ................................................................................. 69
5.1.1.1. Flujo Vehicular .................................................................................... 69
5.1.1.2. Velocidad Promedio ............................................................................ 72
5.1.2. Variables Obtenidas a partir de Informacin .......................................... 74
5.1.2.1. Inclinacin de la Va ............................................................................ 74
5.2. Datos obtenidos a partir de las mediciones realizadas en la Av. Cra. 30 y

Av. Boyac de Nivel de Presin Sonora Equivalente en ponderacin A, LAeq. . 76
5.3. Implementacin de los modelos de prediccin de ruido de trfico rodado 82
5.3.1. Anlisis de los modelos de prediccin de ruido utilizados ...................... 85
5.3.1.1. Anlisis del Modelo Ingls ................................................................... 86
8
5.3.1.2. Anlisis del Modelo Alemn ................................................................ 86
5.3.1.3. Anlisis del Modelo Francs ............................................................... 87
5.3.1.4. Anlisis del Modelo Americano ........................................................... 88
5.4. Prediccin de Ruido en la Avenida Boyac ............................................... 88
6. CONCLUSIONES ........................................................................................ 93
7. RECOMENDACIONES ................................................................................ 95
BIBLIOGRAFA....96
GLOSARIO...97
9
LISTA DE TABLAS
Pg.
Tabla 1. Correccin por tipo de carretera para modelo Alemn RLS 90. ......... 29
Tabla 2. Correccin por pendiente para modelo Americano FHWA. ................ 32
Tabla 3. Horarios diurno y nocturno establecidos en la Resolucin 0627. ....... 39
Tabla 4. Estndares Mximos permisibles de niveles de emisin de ruido
expresados en decibeles dBA. ........................................................................ 40
Tabla 5. Longitudes del ancho del separador en el tramo de la Av. Cra. 30 en
ambos sentidos. .............................................................................................. 48
Tabla 6. Longitud de la acera Tramo Norte - Sur Av. Boyac. ......................... 49
Tabla 7. Longitud de la acera Tramo Sur - Norte Av. Boyac. ......................... 50
Tabla 8. Longitud de la acera Tramo Norte - Sur Av. Cra 30. .......................... 50
Tabla 9. Longitud de la acera Tramo Sur - Norte Av. Cra 30. .......................... 50
Tabla 10. Distancia entre puntos de medicin de la Av. Cra. 30 sentido Norte
Sur. ............................................................................................................... 52
Tabla 11. Distancia entre puntos de medicin Av. Cra. 30 sentido Sur - Norte.52
Tabla 12. Distancia entre puntos de medicin Av. Boyac sentido Norte - Sur.
........................................................................................................................ 53
Tabla 13. Distancia entre puntos de medicin Av. Boyac sentido Sur - Norte.
........................................................................................................................ 53
Tabla 14. Clasificacin por color de los tramos de medicin. ........................... 59
Tabla 15. Mediciones Realizadas en el mes de marzo. ................................... 59
Tabla 16. Mediciones Realizadas en el mes de abril. ...................................... 60
Tabla 17. Desviacin estndar de los niveles de presin sonora equivalente
en ponderacin A, LAeq medidos en la Avenida Boyac. .................................. 66
Tabla 18. Desviacin estndar de los niveles de presin sonora equivalente
en ponderacin A, LAeq obtenidos a partir de la prediccin de ruido en la
Avenida Boyac. .............................................................................................. 67
Tabla 19. Flujo vehicular medido en Avenida Cra. 30 Sentido Norte Sur. En
los das lunes y jueves con dos repeticiones cada uno, en la jornada
comprendida entre las 10:00 a.m. y 1:00p.m. .................................................. 70
10
Tabla 20. Flujo vehicular medido en Avenida Cra. 30 Sentido Sur Norte.
En los das lunes y jueves con dos repeticiones cada uno, en la jornada
Tabla 21. Flujo vehicular medido en Avenida Boyac. Sentido Norte Sur.
Tabla 22. Flujo vehicular medido en Avenida Boyac. Sentido Sur Norte.
Tabla 23. Puntos de Medicin de Velocidad en la Av. Cra. 30 y en la Av.
Boyac en ambos sentidos. ............................................................................. 72
Tabla 24. Datos de Velocidad medidos en la Av. Cra 30 y Av. Boyac en
sentidos Norte Sur y Sur - Norte. .................................................................. 73
Tabla 25. Diferencia relativa en porcentaje de las velocidades medias entre
ambas avenidas por cada sentido, tomando como referencia las mediciones
de la Av. Cra. 30. ............................................................................................. 74
Tabla 26. Valores de porcentajes de la pendiente en los puntos de medicin
de la Av. Cra. 30, en ambos sentidos, entre Calle 89 y Calle 71. ..................... 75
Tabla 27. Valores de porcentajes de la pendiente en los puntos de medicin
de la Av. Boyac en ambos sentidos entre Calle 152B y Calle 169B. .............. 76
Tabla 28. Nivel de Presin Sonora Equivalente en ponderacin A, LAeq
medido por punto sobre la Av. Cra. 30, en ambos sentidos. ............................ 77
Tabla 29. Nivel de Presin Sonora Equivalente en ponderacin A, LAeq
medido por punto sobre la Av. Boyac. ........................................................... 79
Tabla 30. Diferencias de Nivel de Presin Sonora Equivalente en
ponderacin A, LAeq, entre los dos sentidos de la avenida Cra. 30................... 81
Tabla 31. Diferencias de Nivel de Presin Sonora Equivalente en
ponderacin A, LAeq, entre los dos sentidos de la avenida Boyac. ................. 82
Tabla 32. Clculo de Niveles de Presin Sonora Equivalente en ponderacin
A, LAeq para el modelo Ingls, Alemn, Americano y Francs en los puntos
de medicin de la Avenida Cra. 30 en ambos sentidos. ................................... 83
11
Tabla 33. Errores porcentuales de cada modelo respecto a las mediciones
de Nivel de Presin Sonora Equivalente en ponderacin A, LAeq en la Av.
Cra. 30. ............................................................................................................ 84
Tabla 34. Error Promedio entre cada uno de los modelos y las mediciones
en la Av. Cra. 30, tomando como referencia los valores de las mediciones. .... 85
Tabla 35. Promedio energtico de las diferencias entre los valores de las
mediciones en la Av. Cra. 30 y los obtenidos en cada uno de los modelos. .... 85
Tabla 36. Variables que se tienen en cuenta en cada uno de los modelos
de prediccin Ingls, Alemn, Francs y Americano........................................ 86
Tabla 37. Niveles de Presin Sonora Equivalente en ponderacin A, LAeq
obtenidos en la prediccin de ruido mediante la aplicacin del modelo
Ingls en el tramo de estudio de la Av. Boyac. .............................................. 89
Tabla 38. Clculo de diferencia de niveles entre los medidos y los obtenidos
por medio del modelo ingls. ........................................................................... 89
Tabla 39. Error porcentual entre los valores medidos y los obtenidos por
medio del modelo Ingls, en la Av. Boyac, para las condiciones actuales
sin Transmilenio............................................................................................... 91
12
LISTA DE FIGURAS
Pg.
Figura 1. Ley del inverso cuadrado .................................................................. 17

Figura 2. Definicin de y d para dos segmentos diferentes de la carretera
para modelo Ingls CORTN. ............................................................................ 36
13
LISTA DE GRFICAS
Pg.
Grfica 1. Frecuencia Vs Nivel relativo de presin sonora (dB). ...................... 16

Grfica 2. Esquema del algoritmo de clculo en MatLab para clculo de
Modelos de Prediccin, especificando variables a ingresar y resultados
arrojados ......................................................................................................... 64
Grfica 3. Nivel de Presin Sonora Equivalente en ponderacin A, LAeq por
punto sobre la Av. Cra. 30 en sentido Norte Sur. .......................................... 78
punto sobre la Av. Cra. 30 en sentido Sur Norte. .......................................... 78
Grfica 5. Nivel de Presin Sonora Equivalente en ponderacin A, LAeq
medido por punto sobre la Av. Boyac sentido Norte - Sur. ............................. 80
punto sobre la Av. Boyac sentido Sur Norte................................................ 80
14
LISTA IMGENES
Pg.
Imagen 1. Av. Cra. 30 sentido Norte Sur Parte 1 comprendido entre la

Calle 71c hasta la Calle 78 .............................................................................. 54
Imagen 2. Cra 30 sentido Norte Sur Parte 2, Comprendido entre la calle
78 hasta la Calle 86A ....................................................................................... 54
Imagen 3. Av. Cra 30 sentido Norte Sur Parte 3 Comprendido entre la
Calle 86A hasta El puente de la Autopista Norte ............................................. 55
Imagen 4. Av. Cra 30 sentido Sur Norte Parte 1, Comprendido entre la
Calle 70 hasta la Calle 72 ................................................................................ 55
Imagen 5. Av. Cra 30 sentido Sur Norte Parte 2, Comprendido entre la
Calle 74 hasta la Calle 80. .............................................................................. 56
Imagen 6. Av. Cra 30 sentido Sur Norte Parte 3 Comprendido ente la
Calle 80 hasta la Calle 89 ................................................................................ 56
Imagen 7. Av. Boyac Parte 1, Comprendido entre la Calle 169B hasta la
Calle 167 ......................................................................................................... 57
Imagen 8. Av. Boyac Parte 2, Comprendido entre la Calle 167 hasta la
Calle 160 ......................................................................................................... 57
Imagen 9. Av. Boyac Parte 3, Comprendido entre la Calle 153 hasta la
Calle 152. ........................................................................................................ 58
Imagen 10. Software de clculo para los modelos de prediccin de ruido de
trfico rodado implementados en MatLab. .................................................... 65
1
LISTA DE ANEXOS
Pg.
ANEXO 1.
IMGENES DE LOS TRAMOS ESCOGIDOS EN LA AVENIDA CRA. 30 Y
AVENIDA BOYAC ....................................................................................... 101
ANEXO 2.
IMGENES DE LOS TRAMOS ESCOGIDOS EN LA AVENIDA CRA. 30 Y
AVENIDA BOYAC ....................................................................................... 104
ANEXO 3.
RELACIN NIVEL DE PRESION SONORA (SPL) Y PRESION SONORA ... 108
ANEXO 4.
MAPAS DE RUIDO ........................................................................................ 113
2
INTRODUCCIN
Durante los ltimos aos, ha existido una preocupacin frente a los niveles de
ruido a los cuales estn expuestas las personas, y en identificar cules son las
principales fuentes generadoras de ruido. Una de las poblaciones ms
afectadas se encuentra en las ciudades, en las que existe gran actividad tanto
en el da como en la noche, y la principal fuente de ruido es el trfico vehicular
existente en las grandes avenidas. Por esta razn, con el fin de realizar
estudios y proporcionar posibles soluciones al problema de ruido ambiental ha
surgido un campo de investigacin ms, la acstica ambiental, la cual busca
prever los niveles de ruido en un rea determinada y as mismo garantizar una
mejor calidad de vida para las personas que viven, trabajan o transitan en
zonas aledaas a las vas.
En sus inicios, la acstica ambiental ha sido estudiada en pases europeos los

cuales han realizado desde los primeros mapas de ruido hasta los ltimos
software para prediccin de ruido, tambin se han encargado de regular los
niveles de ruido por medio de normas y estndares internacionales. Para
realizar las predicciones de ruido, los software utilizan algoritmos de prediccin,
entre los ms destacados se encuentran; el modelo ingls, francs, alemn,
japons, suizo, americano, de pases nrdicos entre otros.
En esta investigacin, nos centramos en utilizar uno de cuatro modelos de

prediccin de ruido para trfico rodado escogidos para el estudio, con el fin de
prever los niveles de ruido de una avenida de la ciudad en donde las
condiciones de trfico vehicular van a cambiar a causa de la implementacin de
la troncal de Transmilenio y la eliminacin de los buses de transporte pblico.
3
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1. ANTECENDENTES
En los ltimos aos, ha habido una preocupacin por la contaminacin acstica

provocada por el ruido de trfico, por esta razn se comenzaron a realizar
estudios para conocer los niveles de ruido en zonas afectadas por este, como
por ejemplo en grandes avenidas. En 1976, en la Repblica Checa, en la
ciudad de Praga se realizo el primer mapa de ruido y a finales de 1997 se
tenan mapas de ruido de todos los distritos teniendo en cuenta el nmero de
habitantes. Se mostraban curvas de nivel durante el da de los niveles de ruido
Leq dB (A) en las fachadas de los edificios, especialmente viviendas. Los mapas
resuman los resultados de las mediciones durante un ciclo de 24 horas y
medidas a corto plazo (generalmente hasta una hora), se calculaba el nivel de
ruido basado en la informacin del flujo de trfico, mostrando la situacin
acstica en un rea extensa1.
Posteriormente, pases como Alemania, Francia, Italia, Estados Unidos entre

otros iniciaron estudios de contaminacin acstica para comenzar a regular por
medio de normativa y planes para el control de ruido de trfico. En 1992 del
grupo de trabajo de la WHO/EURO en Dsseldorf, Alemania, revisaron los
criterios y valores gua para la salud y propusieron una gua para el ruido
urbano. Y organismos como la ISO, FHWA, AFNOR, CETUR el parlamento
Europeo dan estndares regular el ruido, realizar las respectivas mediciones y
hacer mapas de ruido.
La DIRECTIVA 2002/49/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

de 25 de junio de 2002, responde a una iniciativa de los pases miembros de la
comunidad europea en identificar los niveles de ruido a los cuales los
residentes europeos estn expuestos en sus hogares producto de fuentes tales
1
QUENSLAND GOVERNMENT State of the Environment Prague 1999[En lnea], 1999,
Disponible en la web :
http://www.derm.qld.gov.au/environmental_management/state_of_the_environment/state_of_th
e_environment_1999/main_report.html
4
como; calles, carreteras, trenes, ruido de aeronaves, aeropuertos y ruido
industrial. Todas las aglomeraciones urbanas con poblacin superior a los
100.000 habitantes deben seguir esta directiva e informar a sus habitantes del
ruido ambiental y sus efectos. Esta informacin debe ser mediante mapas de
ruido y stos se deben llevar a cabo mediante mtodos de evaluacin comunes
a los estados miembros.
Ms tarde se comenzaron a proponer modelos de prediccin de ruido de trfico

rodado para proponer una herramienta para prever los niveles sonoros. De los
diversos mtodos para predecir el ruido de carretera, se destacan los
siguientes mtodos: mtodo alemn RLS 90 y DIN 18005, mtodo austraco
RVS 3.02, mtodo francs XPS 31.133 (NMPB), mtodo ingls CRTN, mtodo
estadounidense FHWA, mtodos nrdicos Nordic Traffic Noise Prediction y
Nord 2000 Strae, mtodos suizo StL 86, StL 95, StL 97 y el mtodo japons
ASJ RTN. La norma que recomienda la directiva europea para predecir el ruido
de carreteras es la francesa XP S 31.133 (NMPB). 2
En 1980, en Francia, se cre la gua del ruido (Le Guide du Bruit GdB), por el
centro de estudios urbanos de transporte, la cual se baso en la campaa de
mediciones realizadas en 1976. Este modelo se basa en variables propias del
trfico como lo son flujo vehicular, porcentaje de transporte pesado y liviano,
ancho de las calles, velocidad media, altura del receptor e inclinacin de la
calle. Esta se basa en el mtodo nacional de clculo francs NMPB-Routes-
96 (SETRACERTULCPC-CSTB), mencionado en el Arrt du 5 mai 1995
relatif au bruit des infrastructures routires, Journal officiel du 10 mai 1995,
article 6 y en la norma francesa XPS 31-133. Por lo que se refiere a los
datos de entrada sobre la emisin de ruido de trnsito rodado, esos
documentos se remiten al Guide du bruit des transports terrestres, fascicule
prvision des niveaux sonores, CETUR 1980.
2
Conama. Gobierno de Chile. Levantamiento de informacin de entrada de modelo de
prediccin de ruido y aplicacin en caso piloto. Octubre de 2008.
5
En 1990, en Alemania, se crea el modelo de prediccin de ruido de trfico (RLS
90), el cual evala el ruido generado por trfico, durante 1 hora a 25 metros de
la calle, y est dada en flujo de trfico (M) y el porcentaje de vehculos (p), para
revestimiento de tipo asfalto sin obstculos en la va.
En Estados Unidos, se crea el modelo americano para la prediccin de ruido,

dado por el FHWA (federal High Way Administration) en 1995, el cual fue
basado en mediciones entre 1994 y 1995. La medida estadstica se basa en la
energa acstica y no en los niveles. Ofrece una ley unificada que es
independiente de la velocidad de la zona, y configurable a la funcin de la ruta
y del trfico. Se determina el nivel mximo a 15 metros del borde de la
carretera.3
En 1993, la ISO brinda un estndar para evaluar la atenuacin del sonido al

aire libre; ISO 9613 1 Acoustics. Attenuation of sound during propagation
outdoors -- Part 1: Calculation of the absorption of sound by the atmosphere. El
mtodo de la norma ISO 9613 consiste en algoritmos de bandas de octava con
bandas de frecuencias medias (desde 63 Hz a 8 kHz). Para calcular la
atenuacin acstica desde un punto emisor o un grupo de puntos emisores (las
cuales pueden ser fijas o mviles). Las predicciones estn basadas en niveles
de potencia de la fuente en bandas de octava. Se especifican algoritmos para
determinar las atenuaciones que afectan la propagacin del ruido. Se calcula el
efecto de la divergencia esfrica que se propaga en campo abierto desde una
fuente puntual. Luego se calcula la atenuacin debido a la absorcin
atmosfrica durante una propagacin a una distancia dada. Luego se
determina la cantidad de ruido en la superficie del suelo, esta atenuacin est
dada principalmente por las superficies cercanas al receptor y al emisor, estas
superficies se dividen en tres grupos: la regin del emisor, la regin del
receptor y la regin media. Todas las zonas estn compuestas por tres tipos de
suelos: suelo duro, suelo poroso y suelo mixto.
3
LUDOVIC LECRECQ. (2002) :Modlisation dynamique du trafic et applications Iestimation
du bruit routier.Linstitut national des sciences appliqus de Lyon
6
Aos ms tarde, se ve la necesidad del uso de un software de prediccin los
cuales hacen uso de estos modelos y algoritmos; entre ellos se encuentran el
CADNAA, LIMA, SOUND PLAN, PREDICTOR, entre otros los cuales ya
cuentan con varias versiones. Por otra parte, entre agosto 2001 y enero 2005
se crea el proyecto de Harmonoise el cual ha producido mtodos para la
prediccin de los niveles de ruido ambiental, generados por carreteras y vas
frreas. Los mtodos estn desarrollados para predecir los niveles de ruido en
trminos de Lden y Lnight, que son los indicadores de ruido a mostrar segn la
Directiva de Ruido Ambiental 2002/49/CE. El proyecto de Harmonoise
proporciona las bases para un modelo genrico de propagacin de ruido, que
puede ser usado para otros tipos de fuentes aparte de las fuentes de ruido de
trnsito de carreteras y de lneas frreas. Las fuentes como las vas frreas y
carreteras son descritas como mecanismos de generacin de ruido por
separado, es decir se definen como sub-fuentes. Para el ruido de carreteras se
ha separado en ruido de rodado (ruedas) y ruido de propulsin (motor),
mientras que para vas frrea las fuentes han sido divididas en ruido de rodado,
traccin y aerodinmico. En el proyecto Harmonoise se pretende mejorar la
descripcin de las variables climatolgicas y su influencia en la propagacin del
sonido. Una descripcin de la propagacin sonora por una atmsfera turbulenta
o por capas ha llevado a niveles de ruido para 25 clases meteorolgicas. Una
ventaja importante de los mtodos de Harmonoise comparados con otros
mtodos existentes es el hecho de que el nivel de precisin depender
principalmente de la exactitud de los parmetros de entrada escogidos. Esto
hace que los mtodos sean adecuados para llevar a cabo mapeos de ruido,
donde normalmente se necesita o se tiene menos informacin acerca de la
fuente y del rea de mapeo, pero tambin para cmputos detallados en caso
de estudios de evaluacin de ruido.
Por parte de los organismos encargados del medio ambiente como el DAMA,
en Colombia, pretenden establecer reglamentos para el control de ruido,
mediante regulaciones como el decreto 948 de 1995, el cual establece las
normas bsicas para la fijacin de los estndares de emisin y descarga de
7
contaminantes a la atmsfera, las de emisin de ruido 4, tambin en el decreto
174 de 2006, establece las restricciones de circulacin de vehculos y otros
medios de transporte que alteren la proteccin ambiental, en lo relacionado con
el control de gases, ruidos y otros factores contaminantes 5.
El ICONTEC, por medio de la Norma Tcnica Colombiana 3521

DESCRIPCIN Y MEDICIN DEL RUIDO AMBIENTAL. APLICACIN DE
LOS LIMITES DE RUIDO, del 19 de mayo de 1993 realizada por el comit de
acstica, estipula los niveles de ruido permitidos y una mtodo estndar para la
medicin de ruido.
En 2006, el ministerio de ambiente, vivienda y desarrollo territorial, mediante la

resolucin 0627, determina las normas ambientales mnimas y las regulaciones
de carcter general aplicables a todas las actividades que puedan producir de
manera directa o indirecta daos ambientales y dictar regulaciones de carcter
general para controlar y reducir la contaminacin atmosfrica en el territorio
nacional. Los resultados obtenidos en las mediciones de ruido ambiental,
deben ser utilizados para realizar el diagnstico del ambiente por ruido. Los
resultados se llevan a mapas de ruido los cuales permiten visualizar la realidad
en lo que concierne a ruido ambiental, identificar zonas crticas y posibles
contaminadoras por emisin de ruido, entre otros. En cuanto al ruido generado
por vehculos, la resolucin establece los estndares mximos permisibles de
emisin de ruido de automotores y motocicletas, esta determina que los
Centros de Diagnstico Automotor, deben realizar las mediciones de ruido
emitido por automotores y motocicletas en estado estacionario. 6
4
ALCALDIA DE BOGOT DECRETO 948 DE 1995..[EN LINEA] .1995. Disponible en web:
http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=1479#2
5
ALCALDIA DE BOGOT DECRETO 174 DE 2006..[EN LINEA] .2006. Disponible en web:
http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=20361#0
6
MINISTERIO DE AMBIENTE, VIVIENDA Y DESARROLLO TERRITORIAL. RESOLUCIN
0627 DEL 7 DE ABRIL DE 2006
8
En la Universidad de San Buenaventura, en el registro de proyectos de grado
hasta el momento no se han realizado investigaciones sobre modelos de
prediccin de ruido para trfico vehicular que se puedan aplicar en las
carreteras del pas. Si se han realizado mapas de ruido manuales y por medio
de software de distintas zonas en el pas y la ciudad de trfico vehicular,
midiendo de acuerdo a las normas nacionales e internacionales de acuerdo al
mtodo de medicin y presentacin de mapas de ruido estndar.
1.2. DESCRIPCIN Y FORMULACIN DEL PROBLEMA
Los mapas de ruido son una representacin grfica que permiten conocer los
niveles de ruido ambiental en determinado espacio geogrfico, principalmente
en las grandes urbes, en donde existen diversas fuentes generadoras de ruido.
En general, por el ruido provocado por el trfico vehicular que es uno de los
principales factores que afecta la poblacin.
Bogot, es una de las tantas ciudades en el mundo que tambin se ve

afectada por el ruido ambiental, el cual causa un impacto en la salud de la
poblacin expuesta a altos niveles de ruido del trfico vehicular durante el da
en determinados horarios, donde se realizan actividades diarias y sobre todo
en la noche al interferir con el sueo. Tema que ha sido problemtica ya que
ha habido un incremento en los ltimos aos en la cantidad de vehculos (entre
ellos particulares, camiones y de servicio pblico) que transitan por las
avenidas de la ciudad.
Esta, es una de las razones por la cual se implementa el sistema de transporte

masivo Transmilenio, con el cual se busca reducir el nmero de buses en la
ciudad y as mismo, desde el punto de vista ambiental se reducen los niveles
de ruido, as mismo disminuir la cantidad de buses que circulan en la Av.
Boyac.
Los algoritmos para prediccin de ruido de trfico rodado, proporcionan una

herramienta para prever los niveles de ruido que existirn en una nueva va o
9
en este caso, cuando las condiciones del trfico en la va varen; esto, para la
realizacin de un mapa de ruido en la Av. Boyac y as determinar los niveles
de ruido cuando Transmilenio circule por esta, haciendo una comparacin
detallada de los niveles de ruido con y sin Transmilenio. Para la aplicacin de
estos modelos se debe tener en cuenta en primer lugar, un modelo de
prediccin de fuente en donde existen variables que influyen como la densidad
y dinmica de trfico vehicular, velocidad, caractersticas de la va, y por otra
parte un modelo de propagacin donde influyen las condiciones
meteorolgicas, paisaje arquitectnico aledao a la avenida, y todo tipo de
correcciones. Todas estas variables especficas de la Av. Boyac, se busca
integrarlas al algoritmo para hacer valida la prediccin de ruido con
Transmilenio en una de las avenidas de la ciudad.
Es por ello, que se ha decidido realizar un mapa de ruido del trfico vehicular
de la Av. Boyac en donde estar en funcionamiento la fase 4 de Transmilenio,
por medio de un modelo de prediccin de ruido y realizar una comparacin
tanto con la situacin actual de trfico vehicular en la Av. Boyac, como con la
implementacin del sistema de transporte masivo Transmilenio.
Conduciendo as a la cuestin; Qu modelo de prediccin de ruido es posible

aplicar para realizar la prediccin de ruido en la Av. Boyac? Qu factores y
variables se deben tener en cuenta para aplicar un modelo de prediccin de
ruido de trfico vehicular en la Av. Boyac? Cules son los niveles de ruido
provocados por el trfico vehicular en la Av. Boyac? Y cmo se vern
alterados con la implementacin de la fase 4 de Transmilenio?
1.3. JUSTIFICACIN
Por medio de una prediccin de ruido es posible conocer las amenazas y

consecuencias del ruido provocado por el trfico vehicular en la poblacin que
vive, trabaja o transita cerca a las principales avenidas de la cuidad; en este
caso la Av. Boyac, hacer planes de ordenamiento territorial, programas de
10
prevencin y desarrollar proyectos correctivos para contrarrestar el problema
de ruido en la ciudad y disminuir el nmero de personas afectadas.
La importancia de esta investigacin se centra en determinar los niveles de

ruido provocados por el trfico vehicular de esta avenida, donde diariamente
circula una gran cantidad de vehculos, y determinar si con la implementacin
de Transmilenio y eliminando el trnsito de buses se aumentan o disminuyen
los niveles de ruido all. Esto para conocer, en cuanto a un mbito ambiental,
si el efecto de una troncal de Transmilenio sobre la Av. Boyac, favorece o no
a los niveles ruido, si estos son concurrentes con lo estipulado en las normas
referentes a los niveles permitidos de ruido en zonas residenciales y si esto
favorece o no a la poblacin sometida al ruido vehicular.
Tambin, al hacer uso de un modelo de prediccin de ruido ajustndose a las

condiciones del trfico de una avenida de la ciudad, y comprndolo con
mediciones reales donde se puede conocer la confiabilidad y precisin de este
modelo.
Finalmente, al realizar el mapa de ruido de un tramo de la avenida Boyac, por

medio de una prediccin se proporcionan los niveles de ruido futuros como
informacin y herramienta para comparacin de los mximos niveles permitidos
en la normativa colombiana, conocer el impacto ambiental de Transmilenio en
esta avenida y tal vez hacer proyectos preventivos y tomar medidas
correctivas.
1.4. OBJETIVOS
1.4.1. Objetivo General
Realizar una prediccin de ruido en jornada diurna de un tramo de la Av.

Boyac, donde vayan a circular los buses articulados de Transmilenio, por
medio de la comparacin entre modelos de prediccin francs, alemn, ingls
y americano para realizar un mapa de ruido.
11
1.4.2. Objetivos Especficos
Realizar mediciones del nivel sonoro en puntos especficos, en jornada

diurna sobre la Av. Cra. 30 donde actualmente circulan los buses
articulados de Transmilenio y el paisaje arquitectnico es similar al de la Av.
Boyac.
Analizar comparativamente los niveles sonoros obtenidos en los puntos

sobre la Av. Cra. 30 y los obtenidos por medio de algoritmos para modelado
de ruido.
Escoger el modelo de prediccin de ruido que ms se ajuste a las

mediciones obtenidas en la Av. Cra. 30.
Realizar mediciones sobre un tramo de la avenida Boyac en jornada diurna

sin el funcionamiento de Transmilenio, y comparar con los niveles obtenidos
en la prediccin de ruido con el funcionamiento de la troncal de
Transmilenio.
1.5. ALCANCES Y LIMITACIONES
1.5.1. Alcances
Adoptar un modelo de prediccin de ruido de trfico vehicular para las

avenidas de Bogot.
Evaluar el impacto de ruido que pueden generar las prximas fases de
Transmilenio en la ciudad.
Conocer el nivel de ruido emitido por un bus articulado de Transmilenio.
1.5.2. Limitaciones
Acceso restringido a informacin de constitucin fsica de las vas y

dinmica del flujo vehicular.
12
No se realizar la prediccin y el mapa de ruido para toda la Av. Boyac
sino solo para un tramo de esta ya que la avenida es bastante larga y
recursos como el tiempo para realizar el anlisis completo de la avenida no
es suficiente.
Igualmente las predicciones de ruido para ambas avenidas solo se
realizaran en jornada diurna.
13
2. MARCO DE REFERENCIA
2.1. MARCO TEORICO CONCEPTUAL
2.1.1. Comportamiento del Sonido al Aire Libre
En la propagacin del sonido en exteriores, adems de las condiciones

inherentes a las ondas, influyen otros factores relativos al medio de
propagacin. Con carcter general estos factores los podemos agrupar en tres
apartados: Suelo, atmsfera y obstculos. La existencia del suelo se tiene en
cuenta mediante su impedancia Z. La influencia de la atmsfera se manifiesta
de mltiples formas: refraccin, absorcin, turbulencia. La presencia de
obstculos, dependiendo de su configuracin geomtrica, su composicin y
ubicacin, es un factor que tambin da lugar a fenmenos de difraccin,
absorcin, etc. En la actualidad no existe ningn modelo de propagacin que
tenga en cuenta todos los factores, en conjunto, que se presentan al
propagarse el sonido en situaciones reales. Existen modelos que prevn la
influencia de estos factores suponiendo que los otros no estn presentes pero
no existe ninguno en el que aparezcan involucrados todos los factores
simultneamente. Un modelo particularmente til para estimar
simultneamente la influencia de concavidades y barreras en el suelo, es el
que se obtiene a partir del Mtodo de los Elementos de Contorno,
discreteando, en funcin de la frecuencia, las superficies que influyen en la
propagacin. La aportacin del modelo, denominado MEC-Acoplamiento,
consiste en una superficie ficticia que acopla el problema interior que encierran
la concavidad y la propia superficie ficticia, al problema exterior consistente en
el espacio de propagacin sobre el suelo y sobre las barreras que apoyan en
l.7
7
APLICACIN DEL MTODO MEC-ACOPLAMIENTO PARA DETERMINAR LA INFLUENCIA
DE OSTCULOS EN LA PROPAGACIN DEL SONIDO EN EXTERIORES. Gonzlez J.(1);
Garca I.(2); Gallardo O. (2); Tarrero A.(2); Martn M.A.(2); Quirs S.(1); Machimbarrena.M.(1);
Lorenzana T.(3).(1) Dto de Fsica, ETS Arquitectura, U. de Valladolid. Avda Salamanca
s/n..47014- Valladolid. Espaa..E-mail: juliog@opt.uva.es.(2) Dto de Fsica, EU Politcnica, U.
14
2.1.2. Nivel de Presin Sonora (SPL)
Representa una compresin de aire en un medio material dado por una

perturbacin que se propaga y altera dicho medio. Es la variacin de presin
producida cuando una onda se propaga a travs del aire comparado con la
presin atmosfrica esttica. Se conoce como la diferencia entre la presin
instantnea debida al sonido y la presin atmosfrica. Este parmetro fsico se
mide en valores muy pequeos de Pascales. Debido a que estos valores son
tan pequeos, su manipulacin se hace por medio de una escala logartmica
llamada nivel de presin sonora. A partir de estos niveles y los niveles de
intensidad se establece la tabla del umbral auditivo del ser humano donde 120
dB corresponden a los sonidos que pueden causar daos auditivos
irreversibles.
La presin sonora constituye la manera ms habitual de expresar la magnitud

de un campo sonoro. La unidad de medida es el Newton/metro2 [N/m2] o Pascal
[Pa]. El valor a considerar es la diferencia entre el valor fluctuante de la presin
sonora total PT y su valor de equilibrio P0. Debido a la variacin de dicha
magnitud con el tiempo, se utiliza como valor representativo su promedio
temporal, que recibe el nombre de valor eficaz o r.m.s. (root-mean-square).
Se usa una escala logartmica para representar la presin sonora Dicha escala
se expresa en valores relativos a un valor de referencia. Se trata de la presin
eficaz correspondiente al umbral de audicin, a 1kHz (2 x 10-5 Pa). En tal caso,
se habla de nivel de presin sonora SPL o Lp. La unidad utilizada es el
decibelio (dB). 8
8
CARRIN ISBERT, Antoni (1998). Diseo Acstico de Espacios Arquitectnicos. Barcelona
15
2.1.3. Nivel de presin sonora equivalente (Leq)
El sonmetro integrador realiza medidas del nivel de presin sonora obtenido

como resultado de promediar linealmente la presin sonora cuadrtica
instantnea a lo largo del tiempo de medida. Dicha medida se denomina nivel
continuo equivalente de presin sonora y se designa por Leq.9
2.1.4. Nivel de Presin Sonora Equivalente en Ponderacin A (LAeq)
Debido a la diferente sensibilidad del odo a las distintas frecuencias, los

valores obtenidos haciendo uso de la escala lineal no guardan una relacin
directa con la sonoridad del sonido en cuestin. Con objeto de que la medida
realizada sea ms representativa de la sonoridad asociada a un sonido
cualquiera, los sonmetros incorporan la llamada red de ponderacin A.10
Grfica 1. Frecuencia Vs Nivel relativo de presin sonora (dB).
Fuente: Diseo de un Sonmetro por Josu Roberto Hernndez Jurez

2.1.5. Distancia de la Fuente. (Ley del inverso cuadrado)
La Ley del Inverso Cuadrado es la regla que permite explicar porque el sonido
se hace ms dbil a medida que el oyente se aleja de la fuente sonora. A
medida que una onda se aleja de la fuente, la energa disipada por esta se
expande como una esfera. Debido a que debe haber conservacin de la
energa, a medida que la esfera se hace mayor cada punto de esta tendr
9
CARRIN ISBERT, Antoni (1998). Diseo Acstico de Espacios Arquitectnicos. Barcelona
10
HERNANDEZ JOSUE, Roberto (2009). Diseo de un Sonmetro. Mxico D.F.
16
menos energa. En la figura 1, a 1 metro de la fuente sonora, el primer recuadro
contiene una determinada cantidad de energa. A 2 metros de distancia de la
fuente sonora, esa misma cantidad de energa debe ser repartida en el
recuadro siguiente de mayor tamao, as, habr menos energa en cada
punto.11
Figura 1. Ley del inverso cuadrado
Fuente: [En lnea] Disponible en: http://hyperphysics.phy-

astr.gsu.edu/hbase/forces/isq.html
Esto involucra el tipo de fuente y la distancia que hay entre esta y el receptor,
en este caso el sonmetro. Para fuentes cilndricas existe una atenuacin de 3
dB cada vez que se duplica la distancia y para fuentes esfricas se atena 6 dB
al aire libre.
2.1.6. Reflexin
Es un fenmeno ondulatorio que se da cuando una onda incide sobre una

superficie, esta es reflejada con un ngulo igual al de incidencia, regido por dos
leyes; los ngulos de los rayos de incidencia y reflexin son iguales. Por lo
tanto, si una onda sonora incidente coincide con la normal de un obstculo, se
refleja sobre s misma. La segunda, la onda incidente y la reflejada son
coplanarias con la normal.
11
Inverse Square Law [en linea].
Disponible en: http://hyperphysics.phy-astr.gsu.edu/hbase/forces/isq.html
17
El tamao del obstculo y la longitud de onda determinan si una onda rodea el
obstculo o se refleja en la direccin de la que provena. Si el obstculo es
pequeo en relacin con la longitud de onda, el sonido lo rodear (difraccin),
en cambio, si sucede lo contrario, el sonido se refleja (reflexin). Si la onda se
refleja, el ngulo de la onda reflejada es igual al ngulo de la onda incidente, de
modo que si una onda sonora incide perpendicularmente sobre la superficie
reflejante, vuelve sobre s misma.
La reflexin no acta igual sobre las altas frecuencias que sobre las bajas. La
longitud de onda de las bajas frecuencias es muy grande, por lo que son
capaces de rodear la mayora de obstculos; en cambio las altas frecuencias
no rodean los obstculos por lo que se producen sombras detrs de ellos y
rebotes en su parte delantera. 12
2.1.7. Difraccin
La difraccin es un fenmeno que afecta a la propagacin del sonido. Es la

deformacin de la onda que se ve afectada por uno o varios obstculos.
Cuando un tren de ondas se propaga y la longitud de onda es ms grande que
el obstculo, las ondas se expanden a su alrededor generando lbulos. Cuando
la longitud de onda es menor que el obstculo, se genera un camino recto con
pequeos lbulos a los lados.
El Principio de Huygens que establece que cualquier punto de un frente de

ondas es susceptible de convertirse en un nuevo foco emisor de ondas
idnticas a la que lo origin. De acuerdo con este principio, cuando la onda
incide sobre una abertura o un obstculo que impide su propagacin, todos los
puntos de su plano se convierten en fuentes secundarias de ondas, emitiendo
nuevas ondas, denominadas ondas difractadas.
12
Torres Romero, Jeniffer. Guardia Ospina, Moiss. Escobar Vlez, Diana. Anlisis de ruido en
zonas de alto trfico vehicular para la ciudad de Tunja entre los perodos 2005-2006. Bogot.
2006.
18
La difraccin se puede producir por dos motivos diferentes; porque una onda
sonora encuentra a su paso un pequeo obstculo y lo rodea. Las bajas
frecuencias son ms capaces de rodear los obstculos que las altas. Esto es
posible porque las longitudes de onda en el espectro audible estn entre 1,7cm
y 17m, por lo que son lo suficientemente grandes para superar la mayor parte
de los obstculos que encuentran. Y porque una onda sonora topa con un
pequeo agujero y lo atraviesa. La cantidad de difraccin estar dada en
funcin del tamao de la propia abertura y de la longitud de onda.13
2.1.8. Ruido
Se define como ruido todo sonido no deseado. En el mbito de la comunicacin

sonora, se define como ruido todo sonido no deseado que interfiere en la
comunicacin entre las personas o en sus actividades. Cuando se utiliza la
expresin ruido como sinnimo de contaminacin acstica, se est haciendo
referencia a un ruido (sonido), con una intensidad alta (o una suma de
14
intensidades), que puede resultar incluso perjudicial para la salud humana.
2.1.8.1. Tipos de ruido
Ruido Continuo: El ruido continuo se produce por maquinaria que opera del
mismo modo sin interrupcin, por ejemplo, ventiladores, bombas y equipos de
proceso. Para determinar el nivel de ruido es suficiente medir durante unos
pocos minutos con un equipo manual. Si se escuchan tonos o bajas
frecuencias, puede medirse tambin el espectro de frecuencias para un
posterior anlisis y documentacin.15
Ruido Intermitente: Cuando la maquinaria opera en ciclos, o cuando pasan

vehculos aislados o aviones, el nivel de ruido aumenta y disminuye
rpidamente. Para cada ciclo de una fuente de ruido de maquinaria, el nivel de
13
Torres Romero, Jeniffer. Guardia Ospina, Moiss. Escobar Vlez, Diana. Anlisis de ruido en
zonas de alto trfico vehicular para la ciudad de Tunja entre los perodos 2005-2006. Bogot.
2006.
14
Brel& Kjr Sound&Vibration Measurement A/S
15
Brel& Kjr Dictionary. [En linea].2011. Disponible en:
ttp://www.bksv.com/Library/Dictionary.aspx
19
ruido puede medirse simplemente como un ruido continuo. Pero tambin debe
anotarse la duracin del ciclo. El paso aislado de un vehculo o aeronave se
llama suceso. Para medir el ruido de un suceso, se mide el Nivel de Exposicin
Sonora, que combina en un nico descriptor tanto el nivel como la duracin. El
nivel de presin sonora mximo tambin puede utilizarse. Puede medirse un
nmero similar de sucesos para establecer una media fiable. 16
Ruido impulsivo: El ruido de impactos o explosiones, por ejemplo de un

martinete, pistola, es llamado ruido impulsivo. Es breve y abrupto, contiene
mucha energa y es de corta duracin.17
Ruido Tonal: Los tonos molestos pueden verse generados de dos maneras:
Frecuentemente las mquinas con partes rotativas tales como motores,
ventiladores y bombas, crean tonos. Los desequilibrios o impactos repetidos
causan vibraciones que, transmitidas a travs de las superficies al aire, pueden
ser odos como tonos. Tambin pueden generar tonos los flujos pulsantes de
lquidos o gases que se producen por causa de procesos de combustin o
restricciones de flujo. Los tonos pueden ser identificados subjetivamente,
escuchndolos, u objetivamente mediante anlisis de frecuencias. 18
Ruido en baja frecuencia: El ruido de baja frecuencia tiene una energa

acstica significante en el margen de frecuencias de 8 a 100 Hz. Este tipo de
ruido es tpico en grandes motores diesel de trenes, barcos y plantas de
energa y, puesto que este ruido es difcil de amortiguar y se extiende
fcilmente en todas direcciones, puede ser odo a grandes distancias.. El ruido
de baja frecuencia es ms molesto que lo que se cabra esperar con una
medida del nivel de presin sonora ponderado A. La diferencia entre el nivel
16
Brel& Kjr Dictionary. [En lnea].2011. Disponible en:
http://www.bksv.com/Library/Dictionary.aspx
17
18
20
sonoro ponderado A y el ponderado C puede indicar la existencia o no de un
19
problema de ruido de baja frecuencia.
2.1.8.2. Ruido Ambiental (evaluacin)
Desde un punto de vista medioambiental, el estudio y control del ruido tienen

sentido en cuanto a su utilidad para alcanzar una determinada proteccin de la
calidad del ambiente sonoro. Los sonidos son analizados para conocer los
niveles de inmisin en determinadas reas y situaciones, y conocer el grado de
molestia sobre la poblacin. Existen situaciones en las que estas molestias son
evidentes, ya que la exposicin al ruido puede provocar daos fsicos
evaluables. Sin embargo, en gran parte de los casos, el riesgo para la salud no
es tan fcil de cuantificar, interviniendo factores psicolgicos y sociales que
suelen ser analizados desde un punto de vista estadstico. El grado de molestia
tiene un componente subjetivo que introduce una considerable complejidad en
el intento de establecer los criterios de calidad del ambiente sonoro. Conviene
recordar aqu que el concepto de subjetividad no est reido con un anlisis
cientfico de los problemas, y existirn indicadores de ruido que estn mejor o
peor correlacionados con el grado de molestia. 20
Para poder abordar el problema del ruido, es necesario, establecer un indicador

que indique adecuadamente este grado de molestia. Entre el gran nmero de
parmetros e ndices desarrollados en el campo de la acstica para el estudio
de los sonidos, es preciso seleccionar un indicador de molestias (a ser posible
un ndice numrico) que sirva de base para la evaluacin del impacto y para el
establecimiento de valores lmite de inmisin que garanticen una determinada
calidad del ambiente sonoro. Adems, para ser operativo, este ndice debe ser
fcil de obtener y de interpretar.
19
20
Conceptos-Bsicos-del-ruido-ambiental. [En lnea]. Disponible en:
http://sicaweb.cedex.es/docs/documentos/Conceptos-Basicos-del-ruido-ambiental.pdf
21
Desde el punto de vista de la gestin del medio ambiente sonoro representa un
grave inconveniente, ya que induce frecuentemente a grandes errores a la hora
de evaluar la calidad del medio ambiente sonoro.
La seleccin del indicador y el procedimiento que se va a utilizar en la

evaluacin del ruido ambiental se convierte as en una cuestin decisiva. El
indicador tiene por finalidad la evaluacin de las molestias que el ruido produce
en la poblacin, y dado el carcter subjetivo de las mismas, surgen numerosas
discusiones en cuanto a la validez de los indicadores como descriptores de las
molestias. Por otro lado, el procedimiento y tcnicas empleados condicionarn
la representatividad espacial y temporal del impacto sobre la poblacin.
La Unin Europea ha propuesto como indicadores del ruido ambiental para la

elaboracin de mapas de ruido estratgicos y planes de accin contra el ruido
los ndices Lden y Lnoche:
Ldia= nivel sonoro medio a largo plazo ponderado a definitivo en la norma ISO
1996 2: 1987, determinado a lo largo de todos los periodos diurnos del ao.
Ltarde= nivel sonoro medio a largo plazo ponderado a definitivo en la norma ISO
1996 2: 1987, determinado a lo largo de todos los periodos vespertinos del ao.
Lnoche= nivel sonoro medio a largo plazo ponderado a definitivo en la norma ISO
1996 2: 1987, determinado a lo largo de todos los periodos nocturnos de un
ao.
En principio, el da dura 12 horas, la tarde 4 horas y la noche, 8 horas. Se est

estudiando que cada Estado Miembro de la U.E. pueda optar por integrar parte
de la tarde en el periodo general de da y reducir en consecuencia el periodo
22
vespertino a slo 2 horas. Por defecto, los periodos establecidos son: 07:00 h-
19:00 h, 19:00 h-23:00 h y 23:00 h-07:00 h.
Las fuentes del ruido van ligadas al comportamiento y a las actividades

humanas destacando las debidas a las infraestructuras del transporte (trfico
rodado, ferrocarriles, aeropuertos y aviacin), industria, actividades recreativas
y las producidas por el ruido del vecindario. Para poder evaluar el ruido
ambiental con precisin y posteriormente controlarlo, es necesario adems de
conocer los niveles sonoros determinar la procedencia del mismo.
Las fuentes de ruido ms importantes que se pueden encontrar en zonas

habitadas son las siguientes:
- Trfico rodado: Constituye la principal fuente de ruido en zonas

urbanizadas.
- Ferrocarriles: En general la poblacin expuesta al ruido de trfico ferroviario
es menor que la expuesta al ruido de carretera.
- Aeropuertos y aviacin: Afecta a las personas que trabajan o habitan cerca
del aeropuerto en un rea bastante amplia, tambin a la tripulacin,
pasajeros, y personal de tierra de los aeropuertos. La principal fuente de
ruido en los aeropuertos se produce en las maniobras de aterrizaje y
despegue.
- Actividades industriales: El ruido producido por las actividades industriales
es muy variado, tanto en intensidad como en frecuencia y depende de
mltiples factores. Cabe destacar el ruido originado en el entorno de las
reas de construccin, tanto de infraestructuras como de edificacin.
- Actividades recreativas: Este tipo de ruido se produce principalmente en
reas urbanas. Las fuentes principales se ubican prximas a los lugares de
ocio tales como locales, bares y discotecas.
- Vecindario: Las mltiples actividades producidas a diario por los
componentes de una comunidad de vecinos son fuentes de ruido a tener en
consideracin.
23
La evaluacin de los niveles de ruido ambiental puede llevarse a cabo a travs
de dos formas distintas:
- Medicin: Los mtodos de medicin consisten en la toma de medidas

directas del ruido mediante instrumentos acsticos, en general mediante
sonmetros integradores.
- Previsin o clculo: Los mtodos de previsin o clculo se basan en el
conocimiento de las teoras de la emisin y propagacin del sonido; stas
permiten calcular los niveles de ruido a travs de la simulacin de
situaciones reales o predecibles mediante modelos matemticos o fsicos.
En la prctica actual, dos caractersticas determinan la calidad de un
mtodo: I) su validez, lo que significa la precisin de los resultados
obtenidos; II) su operatividad, en trminos tanto de tiempo como de costes
econmicos.21
2.1.9. Mapas de ruido
El trmino general de mapas de ruido se suele utilizar para referirse a mapas

horizontales de lneas isofnicas a cierta altura del suelo. El nivel al que se
refieren las lneas isofnicas suele ser un nivel sonoro continuo equivalente.
Conviene recordar que la cartografa acstica presenta muchas ms
posibilidades: mapas verticales, mapas con informacin numrica en puntos
receptores, mapas de anlisis de contribucin de las distintas fuentes, mapas
con poblacin expuesta, etc. Los mapas de ruido pueden ser adems
generales o especficos sobre una o varias fuentes determinadas. Los mapas
urbanos seran del primer tipo, mientras que es frecuente realizar mapas
especficos del entorno de las carreteras, de los ferrocarriles, de los
aeropuertos, de canteras, zonas de ocio, zonas de obra, de determinadas
industrias. A la hora de abordar la elaboracin de un mapa de ruido es
21
DIRECTIVA 2002/49/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 25 de junio
de 2002 sobre evaluacin y gestin del ruido ambiental.
24
necesario determinar en primer lugar las caractersticas del mapa que se
22
desea obtener.
General o especfico para una fuente

mbito del mapa y altura sobre el suelo
Escala de trabajo y precisin de los datos
ndices acsticos e informacin reflejados en el mapa
2.1.10. Modelos de ruido
2.1.10.1. Modelo Francs (Le guide du Bruit GdB)
La siguiente informacin se extrajo de la tesis Modelizacin dinmica del trfico

para la estimacin del ruido en carretera. Por Lecrerq, Ludovic.
El modelo de ruido ha sido diseado por el Centro para el Estudio de

Transporte Urbano (CETUR), con la participacin del Instituto de Investigacin
de Transporte (IRT desde INRETS convertido, Instituto Nacional de
Investigacin del Transporte y Seguridad) y construccin del Centro Cientfico
y Tcnico (CSTB) [CETUR, 1980]. Este se basa en una campaa de
mediciones realizadas en 1976. El modelo de ruido tiene dos mtodos que
difieren en su descripcin, estos son:
El modelo simplificado y el mtodo simplificado. El primer modelo se dise

para determinar el ruido recibido en la parte delantera de un edificio como un
LAeq entre 6 h y 22 h. Estos dos casos se diferencian en funcin de la forma del
marco que rodea el camino (la calle). En el segundo caso, el ruido lo recibe
directamente el receptor o menos despus de una reflexin individual sobre el
terreno, mientras que en el primer caso, se producen mltiples reflexiones en
las fachadas de los edificios. La distincin entre la avenida abierta y la calle no
es exclusivamente sobre la base de criterios diferentes y existen diferencias de
propagacin con respecto a la representacin de trfico. Por lo tanto, las calles
22
ECHAZARRETA, Segus. Estrategias Para La Elaboracin De Un Mapa De Ruido, Ministerio
de Fomento - Ministerio de Medio Ambiente (50-51). Barcelona.
25
estn asociadas con el trfico urbano, donde se alternan fases de aceleracin y
desaceleracin, y no es posible distinguir los dos estados.
Donde:
QV: representa la velocidad de los vehculos ligeros [veh/h].
Qp: flujo de representante de vehculos pesados [veh/h].
E: factor de equivalencia acstica entre vehculos ligeros y vehculos pesados.
Kh: altura fija (en funcin de la altura del punto de observacin de la pista).
Kv: correccin por velocidad (para velocidades superiores a la velocidad de
referencia, 60 km/h).
Kr: Correccin por pendiente
Kc: Correccin por intersecciones
l: longitud entre fachadas de los edificios [m].
La velocidad no se utiliza directamente como variable explicativa en este

modelo. Esto supone que el ruido del motor es dominante para estas
condiciones de trfico y que es constante. Kv se introdujo para tomar en cuenta
la velocidad real de los vehculos que es constante de hasta despus de los 60
km / h. Este modelo distingue entre vehculos ligeros y camiones, y utiliza el
flujo para estos dos tipos de vehculos. Los dems parmetros se tienen en
cuenta son pendientes e intersecciones. En este ltimo caso, el modelo slo
tiene en cuenta la influencia del camino perpendicular a la pista principal. Las
pistas ya no corresponden situaciones de trfico interurbano o va urbana. La
influencia de la velocidad en vehculos est directamente tomada en cuenta.
Por esto, las intersecciones ya no estn y el factor de correccin por pendiente
se integra directamente en el factor de equivalencia acstica entre vehculos
pesados y ligeros:
26
Donde:
Qv: Velocidad de vehculos pesados [veh/h]

Qp: Flujo vehicular de vehculos pesados [veh/h]
E: factor de equivalencia acstica entre vehculos ligeros y vehculos pesados.
V: Velocidad Media [Km/h]
d: Distancia desde el punto central de la carretera hasta el receptor [m].
Lc: Ancho de la calzada [m].
: ngulo en el que la carretera se ve desde receptor [].
El principal inconveniente de estas leyes de emisin, es que no tienen en

cuenta el tipo de recubrimiento. Por esto, se propone un acercamiento a la
cuestin del ruido de vehculos en zonas Urbanas. Este enfoque sigue siendo
muy incompleto, ya que rene en el marco todos los comportamientos de
trfico incluyendo al trfico urbano. En particular, el mtodo simplificado no
tiene en cuenta la cinemtica especfica del flujo de aproximacin en
intersecciones.
- El Modelo Detallado
El mtodo detallado define E como el ruido del trfico, considerando el efecto

de propagacin de la distancia. La referencia isfona se define como "la
superficie real o ficticia que pasa por todos los puntos en los que el nivel de
ruido LAeq es igual a la que existira en el punto de 30 m de lado de la carretera
a 10 m por encima de la acera. En esta isfona, E est dada por:
Donde:
Q: flujo Vehicular [veh/h].
V: velocidad media [km/h].
LAw: nivel de potencia acstica emitida por el vehculo ms representante de la
categora considerada [dB (A)].
27
2.1.10.2. Modelo Alemn (RLS 90)
La siguiente informacin se tomo del informe tcnico Plan de Mediciones de

Ruido COSAC presentado para Pro Transporte en 2009.
Alemania para hacer el modelo de ruido toma en cuenta el trfico y lo agrupa

en las "Directrices sobre la proteccin contra el ruido. La idea bsica de estas
directrices consiste en definir las condiciones normales de circulacin de
vehculos para los que se determina la emisin acstica, y posterior a esto
proponer un conjunto de normas para la REPRESENTACIN y evaluacin de
la situacin de referencia. Este modelo no caracteriza directamente las
variables explicativas de la cinemtica de los vehculos. El LM25 de referencia,
que corresponde a unos datos calculados LAeq en una hora a una distancia de
25 metros de la pista, se da en funcin del flujo de M (trfico) y el porcentaje de
la capa pesada de tipo P de asfalto fundido, una velocidad mxima de 100 km /
h, y un perfil longitudinal con una pendiente que est entre + 0 - 5%:
Donde:
Leq: suma energtica de los niveles puntuales LM
LMi: nivel aportado por cada fuente puntual i
Luego para hallar el nivel aportado de emisin por vehculo se usa la ecuacin:
Donde:
LME: Nivel de emisin por vehculo
L25: Nivel de presin sonora a una distancia de referencia de 25 metros
Cvel: Correccin por velocidad
Ccarretera: Correccin por carretera
Cgrad: Correccin por gradiente
28
I: Flujo de trafico [veh / h]
P: Porcentaje de vehculos pesados
Para hallar la correccin por velocidad se utiliza las ecuaciones:
Donde:
Ll: Velocidad de vehculos ligeros [km/h]
Lp: Velocidad de vehculos Pesados [km/h]
Vl: Velocidad de vehculos ligeros
C= Diferencia de Diferencia de velocidad entre ligeros y pesados
Para hallar la correccin por gradiente se debe tener en cuenta que:
Cgradiente = es 0 si G < 5%; o 0,6* (G 3) si G> 5%
G: pendiente de la carretera [%]
Para hallar la correccin por tipo de carretera se debe utilizar la tabla:
Tabla 1. Correccin por tipo de carretera para modelo Alemn RLS 90.
Velocidad mxima
Tipo de carretera
permitida [km/h]
30 40 50 60
Asfalto hormign (no ranurado) 0 0 0 0
Asfalto hormign (Ranurado) 1 1,5 2 2
Adoquines con textura suave 2 2,5 3 3
Adoquines con textura rgida 3 4,5 6 6
Hormign con tratamiento escoba de metal 1 1 1 1
Hormign con envoltura de tela (suave) 0 0 -2 -2
Asfalto hormign sin grietas 0 0 -2 -2
Asfalto poroso con ms de 15% de poros tipo 0/11 0 0 -4 -4
Asfalto poroso con ms de 15% de poros tipo 0/8 0 0 -5 -5
Fuente: Informe tcnico Plan de Mediciones de Ruido COSAC presentado
para Pro Transporte en 2009.
29
Finalmente para evaluar la propagacin, se debe incluir el valor del nivel de
emisin, para as hallar el nivel aportado por cada fuente puntual i, mediante la
ecuacin:
Donde:
Ls: longitud de la carretera [m]
d: Distancia entre el centro de la carretea y el receptor [m]
h: altura del receptor [m]
El anlisis de las variables y los parmetros que caracterizan el modelo alemn

demuestra que es ms adecuado para ambientes suburbanos. Para un entorno
de aplicacin Urbano. Esta representacin es muy rigurosa porque el impacto
de este tipo de desarrollo se estima que por una simple norma en los niveles
calculados ms de una hora. La dinmica en los cambios en el trfico
correspondientes en la emisin de ruido no son evaluados con precisin.
2.1.10.3. Modelo Americano creado por la FHWA
La siguiente informacin se tomo del informe tcnico Plan de Mediciones de

Ruido COSAC presentado para Pro Transporte en 2009.
Este modelo de prediccin ruido en carretera se crea a partir de [Hamet,

1996a], basndose en una campaa de mediciones realizadas entre 1994 y
1995 en nombre de la Administracin Federal de Carreteras (FHWA). Estas
medidas fueron incorporadas en una base de datos sobre emisiones. Desde
esta base, los niveles de emisin media de referencia se determinaron
mediante regresin para las cinco categoras de vehculos que representa el
30
sistema de autopistas interestatales. El promedio estadstico resultante se basa
en la energa acstica y no en los niveles de ruido. El modelo americano ofrece
una ley unificada, que es independiente de la velocidad en la zona y ajustable
en funcin del tipo de asfalto, la pendiente de la va y el trfico (dos tipos de
flujo se tienen en cuenta: las fases la aceleracin y la velocidad constante).
Esta ley determina la presin mxima LAeq max a 15 metros del borde de la
carretera.
El modelo americano, divide el trfico vehicular en tres tipos de vehculo:

liviano, mediano y pesado, est determinado por el numero de ejes, es decir
Composicin de flujo: Automviles (2 ejes, 4 ruedas), Camiones medianos
(2 ejes, 6 ruedas), Camiones pesados (3 o ms ejes).
LAeq : nivel equivalente ponderado en A en el punto de inmisin.

Leq(d)i: nivel equivalente medio ponderado en A del tipo de vehculo i en el
punto de inmisin. Siendo:
Donde:
(Lo)Ei: nivel equivalente de emisin [dBA] para el tipo i de vehculo

(_)i: correcciones del tipo i de vehculo.
Los niveles de emisin por tipo de vehculo son:
Donde
v= Velocidad del tipo de vehculo [km/h]
31
Para hallar la correccin de trfico se emplea la ecuacin:
Donde
do: distancia entre emisor receptor [m]
Ni: Flujo vehicular por tipo de vehculo [veh/h]
vi: Velocidad por tipo de vehculo [km/h]
Para hallar la distancia por distancia y suelo se utiliza la ecuacin:
d = distancia al centro del carril [m]

Para hallar la correccin por pendiente se emplea:
: ngulo de visin desde el receptor a la carretera [].

Finalmente para hallar la correccin por segmento se toma en cuenta la tabla:
Tabla 2. Correccin por pendiente para modelo Americano FHWA.
Porcentaje de Correccin por

pendiente [%] pendiente [dBA]
02 0
34 2
56 3
ms de 7 5
2.1.10.4. Modelo Ingls (CORTN)
Este modelo fu tomado del libro Engineering Noise Control, Theory and
Practice. Fourth Edition, David A. Bies and Colin H. Hansen.
32
Es un procedimiento relativamente simple para estimar el impacto del ruido de
un flujo de trfico, en particular, se basa en el modelo desarrollado por el
Departamento britnico de Medio Ambiente, nombrado como CORTN o Clculo
de ruido de la circulacin por carretera.
En las carreteras normales, el flujo de trfico en ambas direcciones se combina

para dar la totalidad del flujo de trfico utilizado para el clculo de nivel de
presin sonora. Sin embargo, si las dos calzadas estn separadas por ms de
5 metros, el nivel de presin sonora de acuerdo a la ubicacin del receptor
debido a la cada calzada debe calcularse por separado y los resultados se
suman logartmicamente para encontrar el nivel total de presin sonora debido
a las dos calzadas. El lado ms cercano de la calzada es tratado como una
carretera normal. Sin embargo, para la calzada ms lejana, la lnea de la fuente
se asume de 3,5 m en el extremo acera y el borde efectivo de la calzada es
considerado de 7 m desde el extremo de la acera.
El modelo CORTN calcula el L10 ponderado A, denominado como LA10, durante

1 hora o intervalos de 18 horas. El L 10 ponderado A (18hr) es una cantidad que
representa la media aritmtica de los 18 valores independientes de una hora, el
L10 que abarca el perodo 6:00 a.m.-12:00 p.m. en un normal da normal hbil.
El modelo CORTN permite estimar el nivel sonoro a una distancia, d, de la
fuente vehicular usando la ecuacin:
Una forma ms precisa de estimar LA10 (18hr) consiste en utilizar las

estimaciones de LA10 (1 hora) para cada una de las horas en el perodo de 18
horas:
33
En la ecuacin (25), Q es el nmero total de vehculos en las 18 horas, perodo
de 6:00 a.m.-12:00 p.m., y en la ecuacin (26) q es el nmero de vehculos por
hora, Cdist es un factor de correccin para tener en cuenta la distancia del
observador a la carretera, Cuse es un factor de correccin para tener en cuenta
el porcentaje de vehculos pesados, Cgrad es un factor de correccin para tener
en cuenta la pendiente de la superficie de la carretera, Ccond es un factor de
correccin que tiene en cuenta el tipo y condicin de la superficie de la
carretera, Cground es un factor de correccin para el efecto de la superficie del
suelo y Cbarrier es un factor de correccin para la presencia o no de barreras. La
correccin de distancia est dada por:
Donde r es la distancia en lnea recta desde la fuente al observador

(dependiendo de la fuente y la altura del observador). La lnea de la fuente se
supone que es 3,5 m del borde ms cercano de la carretera y ambas calzadas
se tratan conjuntamente, excepto si estn a ms de 5 m de distancia.
La relacin entre r de la anterior ecuacin y d es (como la fuente del vehculo

es considera que 0,5 m por encima de la carretera y 3,5 m del borde de la
carretera), es:
La correccin de uso viene dado por:
Donde P es el porcentaje (0-100%) de los vehculos pesados (de peso superior

a 1,525 kg) y v es la velocidad media [km / h].
La correccin de pendiente de la carretera es Cgrad = 0,3G si la velocidad media
medida se utiliza y Cgrad = 0,2G si la velocidad de diseo de la carretera se
utiliza, donde G es el porcentaje pendiente de la carretera. La correccin, Ccond,
34
para la superficie de la carretera se toma como cero, ya sea para carreteras
asfaltadas a velocidades superiores a 75 km / h o caminos de grava. Para
velocidades inferiores a 75 km / h en carreteras asfaltadas, la correccin es de
-1 dB (A). Para superficies permeables, la correccin es -3,5 dB (A). La
correccin, Cground para 1,0 < hr < (d/3 1,2) es:
Donde d es la distancia horizontal desde el borde de la carretera para el

observador (independiente de la fuente o la altura del receptor y supone ms
de 4 m), Pd es la proporcin (1,0 o menos) de baja absorcin entre el borde de
la carretera y el observador y hr es la altura del observador sobre el suelo. Para
un sonido que se propaga sobre el pasto, Pd es igual a 1,0 para los clculos de
LA10 y 0,75 para los clculos de LAeq. Tambin seala que el factor de
correccin por tierra fu derivado empricamente e incluido en la absorcin del
aire. As, el valor de Pd nunca debe ajustarse a menos de 0,3 por lo que la
absorcin de aire est incluida.
Si la altura del observador, hr, es mayor que (d / 3 1,2), entonces Cground = 0.

Si la altura del observador es inferior a 1 m, entonces:
En algunos casos el ngulo de visin de la carretera incluye una gama de

diferentes configuraciones, tales como curvas de la carretera, las
intersecciones y las barreras pequeas. Para adaptarse a este, el campo de
vista global debe dividirse en una serie de segmentos, cada uno de los cuales
se caracteriza por las condiciones de propagacin uniforme. El nivel sonoro en
general se puede encontrar mediante el clculo del nivel sonoro debido a cada
segmento por separado y luego aadir las contribuciones (en dB) de cada
segmento En este caso, la correccin siguiente se aplica a cada segmento:
35
Donde es el campo de visin real en grados. Tenga en cuenta que en este
segmento, el camino siempre se proyecta a lo largo del campo de visin y la
distancia desde el segmento se mide perpendicularmente a lo largo de la
carretera, como se ilustra en la Figura 2.
Figura 2. Definicin de y d para dos segmentos diferentes de la carretera

para modelo Ingls CORTN.
Fuente: Engineering Noise Control, Theory and Practice. Fourth Edition de

David A. Bies and Colin H. Hansen.
Las reflexiones de los edificios y otras superficies duras pueden aumentar los
niveles de ruido en el observador. Las siguientes correcciones empricas
pueden ser utilizadas para estimar el aumento:
- Si el observador se encuentra a 1 m de fachada del edificio, entonces el

nivel de ruido se incrementa 2,5 dB (A).
- Los niveles de ruido por las calles laterales perpendiculares a la
carretera en cuestin son de 2,5 dB (A) mayor debido a las reflexiones
de las casas adyacentes.
- Las superficies reflectantes en el lado opuesto de la carretera aumentan
1,5 dB (A) el nivel.
-
36
2.2. MARCO LEGAL NORMATIVO
2.2.1. NORMATIVA INTERNACIONAL
La normativa internacional est conformada por la entidad encargada de la

normalizacin internacional, ISO Organizacin Internacional para la
Normalizacin, en donde se tienen en cuenta las normas referentes al ruido
ambiental y mediciones.
ISO 1996: Acstica. Descripcin y Medicin del Ruido Ambiental. Parte I 1982:
Cantidades Bsicas y Procedimientos. Parte II 1987: Adquisicin de datos
pertinentes al uso del suelo. Parte III 1987: Aplicacin a los lmites de ruido.
ISO 9613: Acstica. Atenuacin del sonido durante su propagacin al aire libre.
Parte II: Mtodo general de clculo.
Por otra parte se tiene en cuenta la normativa referente a la IEC, Comisin

Electrnica Internacional, que se encarga de asegurar que los equipos e
instrumentos de medicin sean compatibles y precisos para que no existan
desviaciones de los datos tomados entre s. Son la IEC 60804: Sonmetros e
IEC 61672: Sonmetros.
Se tiene en cuenta la Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo de

estado, sobre la estandarizacin para mapas de ruido, evaluacin y control del
ruido ambiental del 25 de Junio de 2002, Directiva 2002/49/CE correspondiente
a la informacin inicial que los Estados Miembros deben enviar a la Comisin
Europea sobre autoridades responsables y aglomeraciones de ms de 250.000
habitantes. Esta informacin deber estar en poder del Ministerio de Medio
Ambiente.
La definicin y delimitacin de la aglomeracin deber incorporar al menos la

siguiente informacin:
37
1. Denominacin de la aglomeracin: la aglomeracin recibir una
denominacin especfica que ser en la medida de lo posible
coincidente con el Municipio para aglomeraciones dentro de los lmites
del mismo. Para el caso de aglomeraciones supramunicipales se elegir
una denominacin que no d lugar a equvocos y se distinga
claramente de los municipios que la integran. En este caso, se deberan
utilizar expresiones como rea Metropolitana y otras que dieran idea de
que se trata de una delimitacin distinta de la municipal
2. Ubicacin. La delimitacin de la aglomeracin debe estar

convenientemente cartografiada. Se debera dibujar el lmite de la
aglomeracin a una escala suficiente para comprender los lmites
generales de las zonas urbanizadas incluidas en la aglomeracin.
Convendra que este lmite estuviera ge referenciado en coordenadas
UTM, o descrito con precisin (nombres de calles, infraestructuras
limtrofes, etc.) para poder identificar las lneas que definen el lmite.
3. Dimensiones: Se aportarn los datos relativos a nmero de habitantes,

superficies, densidades, distritos censales incluidos, etc.
4. Autoridades competentes: Se indicarn las autoridades responsables

de elaborar, aprobar y remitir al Ministerio de Medio Ambiente los
mapas estratgicos y planes de accin.
5. Gestin del ruido ambiental: Se indicar si existen ordenanzas

municipales y otras normas en vigor en la aglomeracin sobre
evaluacin y gestin del ruido ambiental. As mismo se indicar la
existencia de mapas de ruido y programas de lucha contra el ruido en la
aglomeracin23.
23
ECHAZARRETA SEGUS, Fernando. Estrategia de elaboracin de un mapa de ruido.
Centro de estudios y Experimentacin de obras pblicas (CEDEX). Ministerio de Fomento
Ministerio de Medio Ambiente.
38
2.2.2. NORMATIVA NACIONAL
Entre las normas colombianas se encuentra la norma nacional de emisin de

ruido y ruido ambiental; la resolucin 0627 del 7 de abril de 2006 del Ministerio
de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, resolucin vigente, la cual es la
restructuracin de la Resolucin 8321 del 4 de Agosto de 1983 expedida por el
Ministerio de Salud para la Repblica de Colombia. Esta sugiere que todos los
municipios de ms de 100.000 habitantes tengan a su haber un mapa de ruido
y se deben respetar los niveles de ruido admisibles para cada una de las zonas
por medio de todas las Corporaciones Autnomas Regionales, Ambientales y
de desarrollo sostenible a las que se refiere el artculo 66 de la ley 99 de 1993 y
el artculo 13 de la ley 768 de 2002 24.
CAPITULO I
Artculo 2. Horarios: Para efectos de aplicacin de esta resolucin, para todo el

territorio nacional, se establecen los siguientes horarios.
Tabla 3. Horarios diurno y nocturno establecidos en la Resolucin 0627.
DIURNO NOCTURNO
De las 7:01 a las 21:00 horas De las 21:01 a las 7:00 horas
Artculo 6. Ajustes: Los niveles de presin sonora continuo equivalente

ponderados A, LAeq,T, LAeq,T, Residual y nivel percentil L90, se corrigen por
Impulsividad, tonalidad, condiciones meteorolgicas, horarios, tipos de fuentes
y receptores, para obtener niveles corregidos de presin sonora continuo
equivalente ponderados A, LAeq R,T , LAeq R,T, Residual y nivel percentil L90,
respectivamente.
Las correcciones, en decibeles, se efectan de acuerdo con la siguiente

ecuacin para los parmetros de medida de que trata el artculo 4 de esta
resolucin:
24
Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial Resolucin 0627 Repblica de
Colombia. 7 de abril de 2006.
39
Donde:
KI es un ajuste por impulsos (dB(A))
KT es un ajuste por tono y contenido de informacin (dB(A))
KR es un ajuste por la hora del da (dB(A))
KS es un ajuste (positivo o negativo) para ciertas fuentes y situaciones, por
ejemplo bajas frecuencias (dB(A))
(X) corresponde a cualquiera de los parmetros de medida de que trata el
artculo 4 de esta resolucin.
CAPTULO II
Artculo 9. Estndares Mximos Permisibles de Emisin de Ruido: En la En la

tabla presentada a continuacin se establecen los estndares mximos
permisibles de niveles de emisin de ruido expresados en decibeles
ponderados A (dB(A)):
Tabla 4. Estndares Mximos permisibles de niveles de emisin de ruido
expresados en decibeles dBA.
Estndares Mximos
permisibles de niveles de
sector Subsector
emisin de ruido en dB(A)
Da Noche
Sector A. Hospitales, bibliotecas,
Tranquilidad y guarderas, sanatorios, 55 50
silencio hogares geritricos
Zonas residenciales o
exclusivamente destinadas
para el desarrollo
habitacional, hotelera y
Sector B. hospedajes
Tranquilidad y Ruido Universidades, colegios, 65 55
Moderado escuelas, centros de estudio
e investigacin
Parques en zonas urbanas
diferentes a los parques
mecnicos al aire libre
40
Zonas con usos permitidos
industriales, como industrias
en general, zonas portuarias, 75 75
parques industriales, zonas
francas.
zonas con usos permitidos
comerciales, como centros
comerciales, almacenes,
locales o instalaciones de tipo
comercial, talleres de
70 60
mecnica automotriz e
Sector C. Ruido
industrial, centros deportivos
intermedio
y recreativos, gimnasios,
restringido
restaurantes, bares, tabernas,
discotecas, bingos y casinos.
Zonas con usos permitidos de
oficinas
65 55
Zonas con usos
institucionales
Zonas con otros usos
relacionados como parques
mecnicos al aire libre, reas 80 75
destinadas a espectculos
pblicos al aire libre.
Residencial suburbana
Rural habitada destinada a
Zona D. Zona
explotacin agropecuaria
suburbana o Rural
Zonas de Recreacin y 55 50
de Tranquilidad y
Ruido Moderado descanso, como parques
naturales y reservas
naturales
Pargrafo Primero: Cuando la emisin de ruido en un sector o subsector,

trascienda a sectores o subsectores vecinos o inmersos en l, los estndares
mximos permisibles de emisin de ruido son aquellos que corresponden al
sector o subsector ms restrictivo.
Pargrafo Segundo: Las vas troncales, autopistas, vas arterias, vas

principales, en general las vas, son objeto de medicin de ruido ambiental,
ms no de emisin de ruido por fuentes mviles.
Pargrafo Tercero: Las vas troncales, autopistas, vas arterias y vas

principales, en reas urbanas o cercanas a poblados o asentamientos
41
humanos, no se consideran como subsectores inmersos en otras zonas o
subsectores.
Pargrafo Cuarto: En los sectores y/o subsectores en que los estndares

mximos permisibles de emisin de ruido de la Tabla 4, son superados a causa
de fuentes de emisin naturales, sin que exista intervencin del hombre, estos
valores son considerados como los estndares mximos permisibles, como es
el caso de cascadas, sonidos de animales en zonas o parques naturales.
Artculo 10. Prueba Esttica para Vehculos Automotores y Motocicletas:
Para el establecimiento de los estndares mximos permisibles de emisin de

ruido en automotores y motocicletas, los Centros de Diagnstico Automotor,
deben realizar las mediciones de ruido emitido por vehculos automotores y
motocicletas en estado estacionario, de conformidad con lo consagrado en la
Resolucin 3500 de 2005 de los Ministerios de Transporte y de Ambiente,
Vivienda y Desarrollo Territorial, informacin que deben registrar y almacenar
en forma sistematizada. En el trmino de un (1) ao contado a partir de la
vigencia de la presente resolucin, el Ministerio de Ambiente, Vivienda y
Desarrollo Territorial solicitar a los Centros de Diagnostico Automotor, la
informacin relacionada con las emisiones de ruido emitido por vehculos
automotores y motocicletas en estado estacionario, con el fin de fijar la normas
y los estndares mximos permisibles de emisin de ruido por vehculos
automotores y motocicletas en estado estacionario.
Tambin por medio del organismo nacional de normalizacin, encargado de la

publicacin de normas y estndares ICONTEC, Instituto Colombiano de
Normas Tcnicas y Certificacin, se tiene en cuenta la siguiente normativa:
NTC 3521: ACUSTICA. Descripcin y medicin del ruido ambiental.

Aplicaciones de los lmites de ruido.
NTC 3520. Acstica. Descripcin y medicin del ruido ambiental. Obtencin de

datos relativos al uso del campo
NTC 2508: Acstica. Frecuencias normales para utilizar en Mediciones.
42
3. METODOLOGIA
3.1. ENFOQUE DE LA INVESTIGACIN
Es una investigacin emprico - analtica, pues parte de la observacin,

medicin y procesamiento de variables propias del flujo vehicular y medicin de
los niveles de ruido evaluando el comportamiento del sonido al aire libre.
Donde la fuente principal de estudio es el trfico rodado y por medio de la
validacin de un modelo de prediccin de ruido se obtienen los niveles de ruido
en la Avenida Boyac con la implementacin de una troncal de Transmilenio.
Por otra parte la investigacin es experimental, ya que existir la influencia y

as mismo, la manipulacin de diferentes variables experimentales, con el fin de
predecir los niveles de ruido sobre un tramo de la Av. Boyac. Lo que permitir
hacer uso de un modelo de prediccin de ruido junto con sus variables,
3.2. CAMPO TEMTICO DEL PROGRAMA
La lnea institucional de investigacin se articula por medio de TECNOLOGAS

ACTUALES Y SOCIEDAD, ya que esta requiere que por medio de nuevas
tcnicas, y en este caso, haciendo uso de algoritmos utilizados en modelos de
prediccin de ruido lograr mayor exactitud en las predicciones de ruido en las
carreteras de la ciudad y mejorar la calidad de vida de las personas que se ven
afectadas por el impacto del ruido ambiental.
La sub lnea de investigacin de la facultad es el PROCESAMIENTO

DIGITAL DE SEALES, ya que se involucran variables utilizadas en los
modelos, las cuales deben ser medidas, procesadas teniendo en cuenta las
variables propias de cada modelo de prediccin.
El campo temtico del programa de Ingeniera de Sonido al cual se subscribe el

proyecto es la de AUDIO Y ACSTICA, ya que la investigacin se enfoca en el
rea de la acstica ambiental y en determinar los niveles de ruido futuros en la
43
Av. Boyac provocados por el trfico vehicular, por medio de modelos de
prediccin de ruido y realizando mediciones, para la validacin de uno de los
modelos en estas vas de la ciudad.
3.3. RECOLECCIN DE LA INFORMACIN
Para llevar a cabo este proyecto, se deben tener en cuenta 5 actividades las
cuales proporcionen los medios para obtener los datos requeridos para la
elaboracin de la prediccin de ruido, estas actividades son: Determinar el
espacio de trabajo, adquirir el equipo de trabajo, llevar a cabo las mediciones
correspondientes, elaboracin del mapa de ruido y la elaboracin del proyecto.
Determinar el espacio de trabajo.

Determinar el espacio arquitectnicamente parecido entre la Av. Cra. 30 y
la Av. Boyac.
Adquirir el equipo de trabajo.
Determinar el equipo requerido para llevar a cabo las mediciones sobre la
Av. Cra.30 y la Av. Boyac.
Determinar las modificaciones que se deben realizar sobre el equipo de
medicin.
Llevar a cabo las mediciones correspondientes
Determinar el flujo vehicular
Determinar la densidad vehicular
Determinar los puntos de medicin.
Determinar los das de medicin.
Determinar las fuentes de ruido provenientes de los vehculos requeridos.
Medicin de niveles de presin sonora.
Anlisis de los datos obtenidos.
Implementacin del modelo de ruido
Evaluar los modelos de prediccin con los valores obtenidos en la
medicin.
Determinar el modelo que se acerque ms a las mediciones realizadas
sobre la Av. Cra. 30.
Realizar ajustes si es requerido.
44
Elaboracin del mapa de ruido
Determinar el tipo de mapa de ruido a realizar
Elaborar el mapa de ruido con los valores obtenidos en el modelo de
prediccin escogido.
Elaboracin del proyecto
Elaboracin y presentacin del documento de proyecto final a la facultad.
3.4. HIPTESIS
Es posible realizar una prediccin de ruido para un tramo de la Av. Boyac

evaluando variables propias de esta avenida en los modelos de ruido como lo
son el flujo y densidad vehicular (pesados, livianos y motocicletas), la velocidad
promedio, material y pendiente de la calzada. A partir de modelos como el
ingls, francs y alemn.
3.5. VARIABLES
3.5.1. Variables Independientes
Las conforman los modelos de prediccin de ruido utilizados en la

investigacin; alemn, francs e ingls, junto con las variables presentes en
ellos:
- Velocidad vehculos.
- Ancho de la calzada.
- Flujo vehicular.
- Tipo suelo de la avenida.
- Potencia acstica.
- Densidad de vehculos (livianos y pesados).
- Pendiente de la calzada.
45
3.5.2. Variables Dependientes
Las conforman todos los resultados finales de la investigacin dependiente de

los modelos de prediccin:
- Prediccin de ruido.
- Niveles obtenidos por medio de los modelos.
- Mapa de ruido.
46
4. DESARROLLO INGENIERL
El desarrollo de este proyecto parte de la seleccin de dos tramos con

condiciones similares correspondientes a la Av. Cra. 30 y la Av. Boyac, para la
realizacin de mediciones de nivel sonoro equivalente en ponderacin A, LAeq,
en jornada diurna y para la posible comparacin y aplicacin de un modelo de
prediccin de ruido.
4.1. Caractersticas de similitud entre los tramos escogidos de la Av. Boyac y

Av. Cra. 30.
4.1.1. Ancho calzada
En la Av. Cra. 30 en sentido norte sur, el ancho de la calzada es de 18,4 m

de longitud y en sentido sur norte es de 16,7 m de ancho. En la Av. Boyac el
ancho de la calzada es de 17,5 m de longitud en ambos sentidos. Se presenta
una diferencia relativa entre los anchos de las calzadas de 4,89 % cuando el
ancho es de 18,4 m y 4,79 % cuando el ancho es de 16,7 m, tomando como
referencia el ancho de calzada de la Av. Cra. 30.
4.1.2. Nmero de carriles
Ambas avenidas son de cuatro carriles. La Av. Cra. 30 tiene un carril de uso
nico para los buses de Transmilenio y tres para el resto de vehculos que
circulan, mientras que la Av. Boyac utiliza los cuatro carriles para todo tipo de
vehculos. Para la prediccin de ruido en la Av. Boyac suponemos la
existencia de troncales de Transmilenio, en donde un carril se destinar para el
mismo y los otros tres para los dems vehculos. Siendo as, la distribucin de
carriles igual que en la Av. Cra. 30.
4.1.3. Caractersticas del separador
Ambos separadores son de csped y presentan rboles de aproximadamente 3

m de altura con distribucin espaciada. Las longitudes del ancho del separador
en la Av. Cra. 30 varan a lo largo del tramo, como se muestra a continuacin:
47
Tabla 5. Longitudes del ancho del separador en el tramo de la Av. Cra. 30 en
ambos sentidos.
Tramo Punto Ancho del Separador [m]

Cra 47 17,24
Cll 88 B 17,24
Cll 86 D 15,75
Cll 85B 15,75
Cra 50 (puente) 15,75
Cra 30 Sentido
Cll 79 16,50
Norte Sur
Cll 77 16,50
Entre Cll 76 74 14,90
Cll 73 13,50
Cll 71 13,50
Diag 71 Bis 13,50
Cll 71 13,50
Cll 71 C 13,50
Cll 73 13,50
Entre Cll 73 76 14,90
Cra 30 Sentido Cll 77 16,50
Sur Norte Cll 79 16,50
Cra 28 C 15,75
Cra 28 15,75
Cra 24 17,24
Cll 89 17,24
El ancho del separador en la avenida Boyac mide 8 m y se mantiene

constante su ancho a lo largo de todo el tramo comprendido desde la 152B
hasta la 169B.
4.1.4. Paisaje arquitectnico
El tramo de la Av. Cra.30 comprende conjuntos residenciales de 5 pisos

aproximadamente, algunos establecimientos comerciales, sedes de empresas
y casas las cuales son de un solo piso. Algunas secciones son lotes sin
construir de suelo en csped o en pavimento. Las fachadas estn compuestas
en su mayora por vidrio y ladrillo.
48
En el tramo de la Av. Boyac, se encuentran en su mayora conjuntos
residenciales de casas y edificios, lo que se podra estimar como un sector
residencial. No hay establecimientos comerciales, solo algunos almacenes de
cadena como Carrefour, Farmatodo y Carulla. Tambin hay secciones en las
que no hay construccin por consiguiente no hay una fachada cercana a la va,
en estas el suelo es de csped. Se encuentran algunos rboles localizados en
las aceras de ambos tramos.
4.1.5. Ciclo ruta
En la Av. Cra. 30 hay ciclo ruta nicamente en el sentido Sur Norte y en la

Av. Boyac hay ciclo ruta en ambos sentidos. Esta tiene un ancho de 2,5 m. El
flujo de ciclistas en ambas avenidas es bajo.
4.1.6. Ancho de las aceras
En la Av. Boyac el ancho total de la acera incluyendo la ciclo ruta es de 8,8 m

en ambos sentidos, y se mantiene igual a lo largo de todo el tramo. La distancia
entre la fachada y el borde de la acera en cada uno de los puntos de medicin
se presenta en las siguientes tablas:
Tabla 6. Longitud de la acera Tramo Norte - Sur Av. Boyac.

Tramo Norte - Sur Av. Boyac
Punto Punto Longitud [m]
1 Cll 169 B 12,9
2 Cll 169 A 20,0
3 Cll 168 A 36,0
4 Cll 167 22,5
5 Entre Cll 167 163 24,0
6 Cll 163 Mayor a 50 metros
7 Entre Cll 163 160 23,0
8 Cll 153 14,3
49
Tabla 7. Longitud de la acera Tramo Sur - Norte Av. Boyac.
Tramo Sur - Norte Av. Boyac
Punto Punto Longitud [m]
1 Cll 152 B 22,5
2 Entrada Carulla 21,6
3 Cll 160 17,7
4 Entre Cll 160 163 15,7
5 Cll 163 13,3
6 Cll 165 41,0
7 Cll 167 25,1
8 Cll 168 A 18,1
9 Cll 169 A 64,0
La longitud de la acera en la av. Cra. 30, para cada uno de los puntos de
medicin se presenta en las siguientes tablas:
Tabla 8. Longitud de la acera Tramo Norte - Sur Av. Cra 30.
Tramo Norte - Sur Av. Cra 30

Punto Longitud [m]
Cra 47 10,0
Cll 88 B 8,5
Cll 86 D 10,4
Cll 85 B 5,6
Cll 79 6,3
Cll 77 7,7
Entre Cll 76 - 74 4,1
Cll 73 9,7
Cll 71 8,2
Diag 71 Bis 14,1
Tabla 9. Longitud de la acera Tramo Sur - Norte Av. Cra 30.

Tramo Norte - Sur Av. Cra 30
Punto Longitud [m]
Cra 47 10,0
Cll 88 B 8,5
Cll 86 D 10,4
Cll 85 B 5,6
50
Cll 79 6,3
Cll 77 7,7
Entre Cll 76 - 74 4,1
Cll 73 9,7
Cll 71 8,2
Diag 71 Bis 14,1
4.1.7. Flujo de peatones
En ambas avenidas el flujo de peatones es bajo, lo que fue de preferencia para

la medicin ya que el ruido provocado por las personas puede alterar los
resultados.
Las imgenes de los tramos de medicin se encuentran en el anexo 1.
4.2. Protocolo de Medicin
4.2.1. Ubicacin de los puntos de Medicin
La longitud de los tramos de estudio en ambas avenidas fueron escogidos por

su similitud de caractersticas, como ancho de la calzada, nmero de carriles,
ancho de las aceras, ancho del separador, ciclo ruta, flujo de peatones y
paisaje arquitectnico. La separacin entre los puntos de medicin siguiendo la
resolucin 0627 de 2006; no ms de 250m de separacin entre puntos de
medicin.
Adems, la longitud de los tramos de medicin deber ser significativa para

poder determinar el comportamiento de las variables necesarias en la
aplicacin los modelos de prediccin de ruido.
El tramo de la Av. Cra. 30 escogido comprende desde la carrera 47 con 30

hasta la calle 71B, el cual abarca 1722 Km y el tramo de la Av. Boyac
comprende desde la calle 169B hasta la calle 152B, el cual abarca 1507 Km.
Estas longitudes se escogieron debido a la similitud de las caractersticas
51
fsicas de las vas ya que en la Av, Cra 30 a partir de la calle 69 el paisaje
arquitectnico cambia, aparece una paralela en la va y el separador central
desaparece.
De esta manera se determinaron 15 puntos de medicin sobre la Av. Cra. 30

en ambos lados de la calzada y 17 puntos de medicin sobre la Av. Boyac 30
en ambos lados de la calzada, separados entre s 200 metros
aproximadamente.
La distancia especfica entre cada punto de medicin se presenta en las

siguientes tablas:
Tabla 10. Distancia entre puntos de medicin de la Av. Cra. 30 sentido Norte
Sur.
Av. Cra. 30 Sentido Norte Sur
Punto Punto A Punto B Distancia [m]
1 Cra 47 Cll 88 B 198
2 Cll 88 B Cll 86 D 208
3 Cll 86 D Cll 85 B 216
4 Cll 85 B Cra 50 (puente) 240
5 Cll 79 Cll 77 224
6 Cll 77 Entre Cll 76 - 74 200
7 Entre Cll 76 74 Cll 73 215
8 Cll 71 Diag 71 Bis 221
Longitud Total 1722
Tabla 11. Distancia entre puntos de medicin Av. Cra. 30 sentido Sur - Norte.
Av. Cra. 30 Sentido Sur Norte
1 Cll 71 Cll 71 C 185
2 Cll 73 Entre Cll 73 76 215
3 Entre Cll 73 - 76 Cll 77 194
4 Cll 77 Cll 79 222
5 Cra 28 C Cra 28 236
6 Cra 28 Cra 24 245
7 Cra 24 Cll 89 156
Longitud Total 1453
52
Tabla 12. Distancia entre puntos de medicin Av. Boyac sentido Norte - Sur.
Av. Boyac Sentido Norte - Sur

1 Cll 169 B Cll 169 A 153
2 Cll 169 A Cll 168 A 187
3 Cll 168 A Cll 167 171
4 Cll 167 Entre Cll 167 163 212
5 Entre Cll 167 - 163 Cll 163 163
6 Cll 163 Entre Cll 163 160 161
7 Entre Cll 163 - 160 Cll 160 163
8 Cll 153 Cll 152 B 145
Longitud Total 1355
Tabla 13. Distancia entre puntos de medicin Av. Boyac sentido Sur - Norte.
Av. Boyac Sentido Sur -Norte

1 Cll 152 B Entrada Carulla 132
2 Entrada Carulla Cll 153 165
3 Cll 160 Entre Cll 160 163 163
4 Entre Cll 160 - 163 Cll 163 161
5 Cll 163 Cll 165 163
6 Cll 165 Cll 167 212
7 Cll 167 Cll 168 A 171
8 Cll 168 A Cll 169 A 187
9 Cll 169 A Cll 169 B 153
Longitud Total 1507
53
Mapa de los puntos de medicin en la Av. Cra. 30 sentido Norte Sur
Parte 1, 2 y 3.
Imagen 1. Av. Cra. 30 sentido Norte Sur Parte 1 comprendido entre la Calle
71C hasta la Calle 78
Imagen 2. Cra 30 sentido Norte Sur Parte 2, Comprendido entre la calle 78

hasta la Calle 86A
54
Imagen 3. Av. Cra 30 sentido Norte Sur Parte 3 Comprendido entre la Calle
86A hasta El puente de la Autopista Norte
Mapa de los puntos de medicin en la Av. Cra. 30 sentido Sur - Norte

Partes 1, 2 y 3.
Imagen 4. Av. Cra 30 sentido Sur Norte Parte 1, Comprendido entre la Calle 70
hasta la Calle 72
55
Imagen 5. Av. Cra 30 sentido Sur Norte Parte 2, Comprendido entre la Calle
74A hasta la Calle 80.
Imagen 6. Av. Cra 30 sentido Sur Norte Parte 3 Comprendido ente la Calle 80
hasta la Calle 89
56
Mapa de los puntos de medicin en la Av. Boyac en ambos sentidos
Partes 1, 2 y 3.
Imagen 7. Av. Boyac Parte 1, Comprendido entre la Calle 169B hasta la Calle
167
Imagen 8. Av. Boyac Parte 2, Comprendido entre la Calle 167 hasta la Calle
160
57
Imagen 9. Av. Boyac Parte 3, Comprendido entre la Calle 153 hasta la Calle
152.
4.2.2. Horarios de Medicin
Las mediciones fueron realizadas los das lunes y jueves entre 10:00 am a 1:00
pm, se escoge este horario de medicin ya que el flujo vehicular es menor y no
se presentan trancones o embotellamientos. En el caso en que se presentaron
trancones o cambios notables en el flujo no habituales, las mediciones no se
tuvieron en cuenta y fueron repetidas nuevamente en algunos puntos. Esta
condicin del flujo vehicular es importante ya que no sera valido aplicar un
modelo de ruido donde la velocidad de los vehculos no alcanza una
estabilizacin.
Las mediciones sobre la Av. Cra. 30 se realizaron durante cuatro semanas del
mes de marzo, y las mediciones sobre la Av. Boyac se realizaron durante
cuatro semanas del mes de abril. Las mediciones se realizaron en meses y
das entre semana no festivos ni sbados que corresponden a jornadas
habituales de funcionamiento de la ciudad, ya que la mayora de las personas
se movilizan usualmente hacia sitios de trabajo o estudio. Por dicha razn en el
mes de abril no se tiene en cuenta semana santa en la cual hay receso en las
actividades habituales.
58
El tiempo de medicin en cada punto fue de ocho minutos con una repeticin
realizada un da diferente en el mismo horario, para obtener una medicin total
por punto de diez y seis minutos. Se toma este tiempo de medicin para lograr
una estabilizacin del nivel y tomando en cuenta el tiempo de medicin que
exige la norma de mnimo de quince minutos en total.
No se realizaron mediciones durante das lluviosos y se obviaron mediciones

en las cuales hubiera presencia significativa de otras fuentes diferentes a la del
propsito de medicin, que en este caso es el trfico vehicular.
A continuacin se presenta el horario de medicin especificando por colores los

tramos medidos:
Tabla 14. Clasificacin por color de los tramos de medicin.

Av. Cra 30 Sur Norte
Av. Cra 30 Norte Sur
Av. Boyac Norte Sur
Av. Boyac Sur Norte
Tabla 15. Mediciones Realizadas en el mes de marzo.
Marzo
Hora Lunes 7 Lunes 14 Jueves 17 Jueves 24 Lunes 28 Jueves 31
10:00 Cra 47 Cll 71 Cll 85B Cll 77 Cll 77 Cll 169 B
10:15 Cll 88 B Cll 71 C Cra 50 Cll 79 Cll 71 Cll 169 A
Diag 71
10:30 Cll 88 Cll 73 Cll 79 Cra 28 C Bis Cll 168 A
Entre Cll 73
10:45 Cll 86 D 76 Cll 77 Cra 28 Cra 47 Cll 167
Entre Cll 76 Entre Cll 167
11:00 Cll 77 74 Cra 24 Cll 88 B - 163
11:15 Cll 79 Cll 73 Cll 89 Cll 86 D Cll 163
Entre Cll 76 Entre Cll 163
11:30 Cra 28 C Cll 71 74 Cll 85 B - 160
59
11:45 Cra 28 Diag 71 Bis Cll 73 Cra 50 Cll 160
Entre 153 -
12:00 Cra 24 Cll 71 Cll 79 152B
12:15 Cll 89 Cll 71C Cll 152 B
12:30 Cll 73
Entre Cll 73
12:45 76
Tabla 16. Mediciones Realizadas en el mes de abril.
Abril
Hora Lunes 4 Jueves 7 Lunes 11
10:00 Cll 169 B Cll 160 Cll 163
10:15 Cll 169 A Entre Cll 160 - 163 Cll 165
10:30 Cll 168 A Cll 163 Cll 167
10:45 Cll 167 Cll 165 Cll 168A
11:00 Entre Cll 167 - 163 Cll 167 Cll 169A
11:15 Cll 163 Cll 168 Cll 169B
11:30 Entre Cll 163 - 160 Cll 169
11:45 Cll 160 Cll 169B
12:00 Cll 153 Cll 152 B
12:15 Cll 152 B Entrada Carulla
12:30 Cll 152 B Fin Edificios
12:45 Entrada Carulla Cll 160
13:00 Fin Edificios Entre Cll 160 - 163
4.2.3. Equipo de Medicin utilizado
Para efectuar las mediciones se utiliz el Sonmetro Clase 2 Svantek 943A,

base para sonmetro, base de mono pi de 4m de altura y decmetro.
4.2.4. Datos de Calibracin
Entrada....................... Micrfono
Tipo de Calibracin Micrfono............ Sensibilidad: 50,1 mPa
Polarizacin del micrfono........... 0 V
Rango de medicin........... 130 dB
Integracin Leq............. Linear
Delay................. 25seg.
60
Tiempo de Integracin. ....... 8 min.
Buffer Step.. 8 seg.
Ciclo de Repeticin............ 1
Lneas de 1/3 de octava............ 30+3
Filtro de 1/3 de Octava........... Lin
Buffer de 1/3 de octava........ ON
Nmero de histogramas........ 3+33
Perfil 1: Ponderacin A, Respuesta Slow
Perfil 2: Ponderacin Lin, Respuesta Slow
Perfil 3: Ponderacin C, Respuesta Fast
4.2.5. Posicionamiento del equipo de medicin
El Sonmetro se ubic sobre un trpode de ajustado a un mono pi de 4 m de

altura asegurado a una base de micrfono el cual no permita el movimiento
durante el tiempo de medicin, este montaje se ubic a una distancia de 3 m de
la fachada para evitar reflexiones y aproximadamente a 10 m del carril del
centro.
Se realizan en cada punto dos mediciones de nivel sonoro equivalente en

ponderacin A, LAeq con un tiempo de integracin de 8 minutos y filtro de
ponderacin temporal Slow; tal como lo sugiere la Directiva 2002/49/CE del
parlamento europeo y del consejo, sobre la evaluacin y gestin del ruido
ambiental.
4.3. Recoleccin de las variables utilizadas en los modelos
4.3.1. Velocidad Promedio
Los datos de velocidad de ambas avenidas se obtuvieron realizando una

medicin, por medio de dos cmaras de video situadas a 30 m de distancia
entre s y durante 20 minutos. Por medio de los videos se calcula la velocidad
de los vehculos teniendo en cuenta el tiempo y la distancia recorrida por los
vehculos. Estas mediciones se realizaron en dos das diferentes de la misma
semana.
61
4.3.2. Caractersticas geomtricas de las vas
Los datos de inclinaciones de las vas, ancho de las calzadas, ancho de

separador, ancho de la acera y material de la calzada; fueron obtenidos a partir
de planos facilitados por el I.D.U., instituto de desarrollo urbano de Bogot.
4.3.3. Flujo Vehicular
Los datos de flujo vehicular fueron obtenidos mediante el conteo por tipo de
vehculos que circulaban en las avenidas Cra 30 y Boyac entre las 10:00 a.m.
y 1:00 p.m. Este conteo se realiz durante 1 hora dos das a la semana por dos
semanas. Para cada uno de los sentidos en ambas avenidas. Los resultados
de los conteos fueron promediados y se obtuvieron los datos necesarios para
ingresar a cada modelo.
4.3.4. Nivel de Potencia acstica
El nivel de potencia acstica requerido para el modelo francs del vehculo en

estudio, en este caso de un bus de Transmilenio, se obtuvo mediante un
informe de una medicin realizada en los parqueaderos de Transmilenio. La
medicin arroja el nivel de presin sonora emitido por un bus, y por medio de la
siguiente ecuacin se obtiene el nivel de potencia acstica LWA.
Donde:
Lw: Nivel de potencia acstica
Lp: Nivel de presin sonora
Q: Factor de Directividad.
r: Distancia entre el receptor y la fuente [m].
Las especificaciones de la medicin se encuentran en el anexo 2.
62
4.4. Mtodo para aplicacin de los modelos
Para la implementacin de los modelos se realiz un software de clculo en la

herramienta MatLab, donde se introdujeron los algoritmos necesarios para las
predicciones. A continuacin se muestra un esquema de las variables que se
deben ingresar a cada uno de los cuatro modelos en el software y los datos
que arroja como resultado.
63
Grfica 2. Esquema del algoritmo de clculo en MatLab para clculo de Modelos de Prediccin, especificando variables a
ingresar y resultados arrojados
64
Imagen 10. Software de clculo para los modelos de prediccin de ruido de
trfico rodado implementados en MatLab.
4.5. Elaboracin del mapa de Ruido
Para la elaboracin del mapa de ruido, se captur una imagen de mapa de bits
(bmp) desde Google Maps del tramo escogido sobre la avenida Boyac el
cual comprende desde la calle 170 hasta la calle 152 con Av. Boyac. Luego,
en el software CadnaA se import esta imagen para tomarla como base, es
decir sobre esta, se trazaron zonas edificadas, zonas verdes, edificios y calles.
Finalmente se elimin la imagen original y como resultado se obtuvo un mapa
de la avenida Boyac en el software CadnaA.
Sobre la carretera de la Av. Boyac dentro del mapa se traz una fuente lineal
y en sus propiedades se le ingres el nivel de presin sonora equivalente en
ponderacin A, promediado correspondiente al resultado de la prediccin sobre
esta va (considerando el nivel de presin sonora constante a lo largo de todo
el tramo escogido ya que no se presentaron variaciones de ms de 5 dBA).
Finalmente se obtuvo el mapa de ruido con los colores correspondientes al
nivel de presin sonora equivalente en ponderacin A, LAeq sobre el tramo de la
65
avenida Boyac. En el anexo 4 se presentan los mapas de ruido con y sin la
implementacin de Transmilenio. A continuacin, se muestra la desviacin
estndar que presentan los niveles obtenidos en las mediciones sobre la Av.
Boyac en ambos sentidos.
Para calcular las desviaciones estndar a lo largo de los dos tramos se

convierten valores de nivel de presin sonora en ponderacin A, LAeq a valores
de presin sonora con el fin de utilizar valores en escala lineal. La conversin
se especifica en el anexo 3.
Tabla 17. Desviacin estndar de los niveles de presin sonora equivalente en

ponderacin A, LAeq medidos en la Avenida Boyac.
Desviacin
LAeq Desviacin Estndar en Promedio
TRAMO PUNTO Mediciones Estndar ambos Energtico
[dBA] [dBA] sentidos [dBA]
[dBA]
Cll 169 B 70,8
Cll 169 A 72,5
Cll 168 A 72,2
Cll 167 74,5
Entre Cll
Av. Boyac 167 163 72,3
Sentido Cll 163 72,2 54,9
Norte - Sur
Entre Cll
163 160 72,8
Cll 160 71,9
Entre Cll
55,3 73,2
153 - 152B 74,0
Cll 152 B 73,8
Cll 152 B 74,0
Entrada
Carulla 74,7
Av. Boyac Cll 153 74,7
Sentido Cll 160 74,3 55,1
Sur - Norte Entre Cll
160 163 73,2
Cll 163 74,0
Cll 165 73,2
66
Cll 167 73,5
Cll 168 A 72,9
Cll 169 A 71,4
Cll 169 B 71,8
Los valores de desviacin estndar presentes en la tabla anterior estn en

escala logartmica lo que indica que el nivel promedio para el tramo de estudio
en ambos sentidos es 73,2 dBA y tiene una desviacin estndar para ambos
sentidos de 55,3 dBA, es decir que este valor puede variar entre 73,13 y 73,27
dBA lo que nos indica una desviacin estndar de los datos muy pequea.
Debido a que las variaciones de nivel no superan los 5 dBA, se considera el

nivel promedio obtenido de las mediciones como el nivel constante a lo largo
del tramo, el cual fue usado como valor de emisin de nivel presin sonora en
la fuente lineal para la realizacin del mapa de ruido en CadnaA.
Igualmente, para la prediccin de ruido realizada en la Av. Boyac con la

implementacin de Transmilenio, se hall la desviacin estndar de los datos
de nivel obtenidos por punto mediante el modelo Ingls y su nivel promedio a lo
largo del tramo. La conversin de los datos a presin sonora se muestra en el
Anexo 3. Los datos se presentan en la siguiente tabla:
Tabla 18. Desviacin estndar de los niveles de presin sonora equivalente en

ponderacin A, LAeq obtenidos a partir de la prediccin de ruido en la Avenida
Boyac.
LAeq Desviacin
Desviacin Promedio
Prediccin Estndar en
TRAMO PUNTO Estndar Energtico
de ruido ambos sentidos
[dBA] [dBA]
[dBA] [dBA]
Cll 169 B 69,85
Cll 169 A 69,85
Av. Boyac Cll 168 A 69,85
Sentido 33,9 47,2 69,4
Cll 167 70,18
Norte - Sur
Entre Cll 167
163 70,18
Cll 163 70,18
67
Entre Cll 163
160 70,05
Cll 160 70,05
Entre Cll 153
- 152B 70,05
Cll 152 B 70,05
Cll 152 B 68,6
Entrada
Carulla 68,6
Cll 153 68,6
Cll 160 68,78
Av. Boyac Entre Cll 160
Sentido 163 68,78 27,8
Cll 165 68,76
Cll 167 68,76
Cll 168 A 68,76
Cll 169 A 68,76
Cll 169 B 68,76
Ya que la desviacin estndar para ambos sentidos es de 47,2 dBA, el nivel

promedio de 69,4 dBA puede variar entre 69,37 y 69,43 dBA. Las variaciones
de nivel a lo largo del tramo no superan los 5 dBA por esta razn se utiliza el
nivel promedio de los resultados de la prediccin como el nivel de emisin
sonora de la fuente lineal utilizada para la realizacin el mapa de ruido en
CadnaA.
El clculo de las desviaciones estndar de los datos obtenidos en las

mediciones sobre la av. Boyac en las condiciones actuales y los obtenidos en
la prediccin de ruido con el funcionamiento de Transmilenio; se hace con el fin
de mostrar que el nivel no vara a lo largo del tramo ms de 5 dBA y en la
presentacin de un mapa de ruido los colores que representan los niveles
tienen intervalos de 5 dBA, por lo tanto esto no afecta la presentacin de los
datos en el mapa de ruido.
68
5. PRESENTACIN Y ANLISIS DE DATOS
5.1. Variables Necesarias para la aplicacin de los Modelos de Prediccin de

Ruido de Trfico Rodado
Algunas de las variables necesarias para aplicar cada uno de los cuatro
modelos de ruido de trfico rodado fueron medidas y otras se obtuvieron a
partir de fuentes de informacin ya establecida. Dichas variables se
recolectaron tanto para la Av. Cra. 30 como para la Av. Boyac. Estos datos se
presentan a continuacin.
5.1.1. Variables Medidas
5.1.1.1. Flujo Vehicular
Los datos de flujo vehicular se obtuvieron mediante el conteo de vehculos

durante 1 hora, dentro del horario de medicin (entre 10:00 am y 1:00 pm) los
das lunes y jueves con dos repeticiones. Se escogieron estos dos das ya que
ambos son entre semana, en el mismo horario en el cual no hay congestin
vehicular y por ello se considera que el flujo vehicular es muy similar durante
todos los das entre semana en dicha jornada. No se incluyeron los periodos de
vacaciones como semana santa donde las actividades normales son
interrumpidas.
Se realiz un conteo para cada una de las avenidas y para cada uno de sus
sentidos; norte sur y sur norte. Para el conteo se clasificaron los vehculos
de la siguiente manera:
Vehculos Livianos: todo tipo de automviles de 2 ejes y 4 ruedas.

Camin Liviano o camionetas con platn.
Vehculos Pesados de 2 ejes de carga: Camin, volqueta, camin Liviano.
Buses de Transmilenio.
Buses de Servicio Pblico.
Vehculos Pesados de 3 o ms Ejes: Camiones, Carro tanques
Motos: vehculo de 2 ruedas.
Buses intermunicipales y escolares para el caso de la Av. Boyac.
69
A continuacin se presentan los datos obtenidos en cada conteo:
Avenida Cra. 30, Sentido Norte Sur:
Tabla 19. Flujo vehicular medido en Avenida Cra. 30 Sentido Norte Sur. En
comprendida entre las 10:00 a.m. y 1:00 p.m.
Av. Cra 30 Sentido Norte - Sur

Tipo de Vehculo Numero [Veh/h] Porcentaje de Vehculos [%]
Carros 4475 80,21
Motos 594 10,64
Camiones livianos 210 3,76
Camiones 2 ejes 143 2,56
Camiones 3 o ms ejes 67 1,20
Buses de Servicio Pblico 54 0,96
Buses de Transmilenio 36 0,64
TOTAL Carros 4475 80,21
TOTAL Motos 594 10,64
TOTAL Pesados 510 9,14
TOTAL 5579 100
Avenida Cra. 30, Sentido Sur Norte:
Tabla 20. Flujo vehicular medido en Avenida Cra. 30 Sentido Sur Norte. En
Av. Cra 30 Sentido Sur - Norte

Carros 5348 80,78
Motos 708 10,69
Buses de Transmilenio 62 0,93
TOTAL Carros 5348 80.78
TOTAL Motos 708 10.69
TOTAL 6620 100
70
Avenida Boyac, Sentido Norte Sur:
Tabla 21. Flujo vehicular medido en Avenida Boyac. Sentido Norte Sur. En

Carros 1004 66,40
Motos 160 10,58
Buses Escolar 26 1,71
TOTAL 1512 100
Avenida Boyac, Sentido Sur Norte:
Tabla 22. Flujo vehicular medido en Avenida Boyac. Sentido Sur Norte. En
Av. Boyac Sentido Sur - Norte
Tipo de Vehculo Nmero [Veh/h] Porcentaje de Vehculos [%]

Carros 962 72,11
Motos 166 12,44
*Buses fijos 24 1,79
TOTAL 1334 100
71
Segn los datos anteriores, se observa que el flujo de carros predominante en
ambas avenidas y en ambos sentidos es el de vehculos livianos. En promedio
es del 80,50 % en la avenida Cra 30, y 69,26 % en la avenida Boyac.
No se presentan grandes variaciones del flujo vehicular entre los dos sentidos
en la Avenida Cra. 30, mientras que en la Avenida Boyac se presentan
variaciones del flujo entre ambos sentidos. Para vehculos pesados, livianos y
motos la variacin fue de 7,57 %, 5,71 % y 1,86 % respectivamente respecto al
flujo medido en la avenida Cra. 30.
5.1.1.2. Velocidad Promedio
Los datos de velocidad de ambas avenidas se obtuvieron realizando una

medicin por medio de dos cmaras de video situadas a 30 m de distancia
entre s. Se realiz una repeticin por tramo de medicin durante los das lunes
y jueves en la jornada de 10:00 a.m. a 1:00 p.m, en ambos sentidos. Los
tramos donde se realizaron las mediciones de velocidad fueron:
Tabla 23. Puntos de Medicin de Velocidad en la Av. Cra. 30 y en la Av.

Boyac en ambos sentidos.
TRAMO 1 DE TRAMO 2 DE TRAMO 3 DE

AVENIDA
MEDICIN MEDICIN MEDICIN
Av. Cra 30 Norte Cra 47 con Av. Calle 86A con Av. Calle 73 con Av.
Sur Cra 30 Cra 30 Cra 30
Av. Cra 30 Sur Cra 24 con Av. Calle 85 con Av. Calle 73 con Av.
Norte Cra 30 Cra 30 Cra 30
Av. Boyac Calle 169 con Av. Calle 163 con Av. Calle 152B con
Sentido Norte Boyac Boyac Av. Boyac
Sur
Av. Boyac Calle 169 con Av. Calle 163 con Av. Calle 152B con
Sentido Sur Boyac Boyac Av. Boyac
Norte
Las mediciones de velocidad son una muestra representativa pues se toman

dos das de la semana con un mismo horario y una repeticin. Se tomaron tres
tramos de cada una de las vas, donde los vehculos transitaran con una
72
velocidad constante, es decir secciones en las cuales no haba semforos ni
cruces.
La siguiente tabla muestra los datos obtenidos de velocidad promediados por
tipo de vehculo para cada uno de los sentidos.
Tabla 24. Datos de Velocidad medidos en la Av. Cra 30 y Av. Boyac en

sentidos Norte Sur y Sur - Norte.
Av. Cra 30 Av. Cra 30 Av. Boyac Av. Boyac
Tipo de Vehculo Norte Sur Sur - Norte Norte Sur Sur Norte
[Km/h] [Km/h] [Km/h] [Km/h]
Carros 33,6 64,8 75,6 67,0
Camiones 2 Ejes 39,0 51,0 63,0 56,0
Camiones 4 Ejes 31,2 45,0 73,6 60,0
Buses 30,0 44,0 64,8 54,2
Motos 45,0 54,0 63,0 64,0
Actualmente Actualmente
Buses de Transmilenio 54,0 60,0
no Circulan no Circulan
VEL MEDIA LIVIANOS 39,3 59,4 69,3 65,5
VEL MEDIA
MEDIANOS (para
modelo Americano) 34,5 47,5 63,9 55,1
VEL MEDIA PESADOS
(para modelo
Americano) 42,6 52,5 73,6 60,0
VEL MEDIA PESADOS 38,6 50,0 67,1 56,7
Velocidad MEDIA
PARA TODOS LOS
VEHCULOS 38,8 53,1 68,0 60,2
VELOCIDAD MEDIA
EN CADA AVENIDA 46,0 64,1
Los vehculos que transitan a mayor velocidad en la Av. Cra. 30 en ambos

sentidos son los vehculos livianos con una velocidad promedio de 49,4 Km/h y
al igual en la Av. Boyac con velocidad promedio de 67,4 Km/h.
La velocidad promedio de los todos vehculos en la Av. Cra. 30 sentido Norte

Sur es de 38,8 Km/h y sentido Sur Norte es de 50 Km/h, lo cual indica una
diferencia de 14,3 Km/h entre ambos sentidos. En la Av. Boyac la velocidad
73
promedio de todos los vehculos en sentido Norte Sur es de 68 Km/h y
sentido Sur Norte es de 60,2 Km/h, con una diferencia de 7,8 Km/h entre
ambos sentidos.
En la siguiente tabla se muestra la diferencia relativa en porcentaje de las

velocidades medias entre ambas avenidas. Tomando como referencia las
velocidades medidas en la Av. Cra. 30, ya que las variables obtenidas en esta
avenida se ingresarn a los modelos de ruido para escoger el que ms se
ajuste con las mediciones realizadas.
Tabla 25. Diferencia relativa en porcentaje de las velocidades medias entre

ambas avenidas por cada sentido, tomando como referencia las mediciones de
la Av. Cra. 30.
Velocidades Medias Sentido Sentido

Norte - Sur
Sur [%] Norte [%]
Velocidad media livianos 76,33 10,26
Velocidad Media Medianos (Americano) 85,21 16,00
Velocidad Media Pesados 73,83 13.40
Velocidad Media Pesados (Americano) 72,76 14,28
Velocidad Media Para todos los Vehculos 75,25 13,37
Velocidad Media En Cada Avenida 39,4
5.1.2. Variables Obtenidas a partir de Informacin
5.1.2.1. Inclinacin de la Va
Los datos de inclinacin de las vas en ambas avenidas se obtuvieron de

mapas proporcionados por el Instituto de Desarrollo Urbano IDU,
correspondientes al contrato de construccin de la calzada de Transmilenio en
la Av. Cra. 30 y contrato de construccin 148/00 de la Av. Boyac sector Calle
138 a Calle 170 (Av. San Jos). En la siguiente tabla se presentan los valores
en porcentajes de la pendiente en cada uno de los puntos de medicin de la
Av. Cra. 30 en ambos sentidos.
74
Tabla 26. Valores de porcentajes de la pendiente en los puntos de medicin de
la Av. Cra. 30, en ambos sentidos, entre Calle 89 y Calle 71.
Tramo Punto Inclinacin de la va [%]

Cra 47 0,45
Cll 88 B 0,30
Cll 86 D 0,30
Cll 85B 0,30
Av. Cra 30 Sentido
Cll 79 0,63
Norte Sur
Cll 77 0,63
Entre Cll 76 74 0,63
Cll 73 0,25
Cll 71 0,25
Diag 71 Bis 0,25
Cll 71 0,90
Cll 71 C 0,90
Cll 73 0,50
Entre Cll 73 76 0,60
Av. Cra 30 Sentido Cll 77 0,60
Cra 28 C 0,40
Cra 28 0,30
Cra 24 0,30
Cll 89 1,00
Los porcentajes de inclinacin en esta va se encuentran entre 0,25 y 1%
Valores en porcentajes de la pendiente en cada uno de los puntos de medicin

de la Av. Boyac en ambos sentidos.
75
Tabla 27. Valores de porcentajes de la pendiente en los puntos de medicin de
la Av. Boyac en ambos sentidos entre Calle 152B y Calle 169B.
Tramo Punto Pendiente [%]
Cll 169 B 0,59
Cll 169 A 0,30
Cll 168 A 0,30
Cll 167 0,30
Av. Boyac Sentido Entre Cll 167 163 0,58
Norte - Sur Cll 163 0,58
Entre Cll 163 - 160 0,58
Cll 160 1,00
Entre Cll 153 - 152B 1,00
Cll 152 B 1,00
Cll 152 B 0,25
Entrada Carulla 0,25
Cll 153 0,25
Cll 160 0,68
Entre Cll 160 - 163 0,68
Av. Boyac Sentido
Cll 163 0,68
Sur Norte
Cll 165 0,66
Cll 167 0,56
Cll 168 A 0,58
Cll 169 A 0,58
Cll 169 B 0,58
Al igual que en la Av. Cra. 30, los porcentajes de inclinacin en esta va se

encuentran entre 0,25 y 1 %
5.2. Datos obtenidos a partir de las mediciones realizadas en la Av. Cra. 30 y

Av. Boyac de Nivel de Presin Sonora Equivalente en ponderacin A,
LAeq.
En la siguiente tabla se muestra el promedio energtico obtenido en las

mediciones de Nivel de Presin Sonora Equivalente, LAeq
76
Sobre la Avenida Cra. 30.
Tabla 28. Nivel de Presin Sonora Equivalente en ponderacin A, LAeq medido

por punto sobre la Av. Cra. 30, en ambos sentidos.
Tramo Punto LAeq [dB]
Cra 47 77,7
Cll 88 B 78,8
Cll 86 D 77,3
Cll 85B 78,1
Av. Cra. 30 Sentido Norte
Cll 79 77,9
Sur
Cll 77 78,3
Entre Cll 76 - 74 78,6
Cll 73 78,6
Cll 71 77,8
Diag 71 Bis 75,4
Cll 71 78,0
Cll 71 C 78,2
Cll 73 78,3
Entre Cll 73 - 76 78,1
Av. Cra 30 Sentido Sur Cll 77 79,6
Norte Cll 79 79,3
Cra 28 C 79,5
Cra 28 79,6
Cra 24 77,8
Cll 89 79,7
77
punto sobre la Av. Cra. 30 en sentido Norte Sur.
Av. Cra 30 Sentido Norte - Sur

80dBA
79 79
79dBA 79 79
78 78
78 78 78
78dBA 77
77dBA
76dBA 75
75dBA
74dBA
73dBA

punto sobre la Av. Cra. 30 en sentido Sur Norte.
Av. Cra 30 Sentido Sur - Norte

80dBA 80
80 79 80
80dBA 79
79dBA
79dBA 78 78
78 78
78dBA 78
78dBA
77dBA
77dBA
Con los valores obtenidos se halla el promedio energtico de todos los puntos
de medicin sobre la Av. Cra. 30 sentido. Norte Sur y Sur Norte. Estos
fueron de 78 y 78,9 dBA respectivamente.
78
Los Niveles de Presin Sonora Equivalente en ponderacin A, LAeq medidos en
la Av. Cra. 30 en sentido Norte Sur varan entre 75,4 y 78,9 dBA, y en sentido
Sur Norte entre 77,8 y 79,7 dBA. Estas variaciones de nivel a lo largo de todo
el tramo son inferiores a 3,5 dBA, lo cual no es una variacin representativa y
se podra considerar como una seccin donde el nivel LAeq se mantiene
constante, ya que en los mapas de ruido los niveles se presentan por colores
en intervalos de 5 dBA y no se hace una discriminacin en variaciones
inferiores.
Sobre la Avenida Boyac
Tabla 29. Nivel de Presin Sonora Equivalente en ponderacin A, LAeq medido

por punto sobre la Av. Boyac.
Tramo Punto LAeq [dB]

Cll 169 B 70,8
Cll 169 A 72,5
Cll 168 A 72,2
Cll 167 74,5
Av. Boyac Sentido Entre Cll 167 - 163 72,3
Entre Cll 163 - 160 72,8
Cll 160 71,9
Entre Cll 153 - 152B 74,0
Cll 152 B 73,8
Cll 152 B 74,0
Cll 153 74,7
Cll 160 74,3
Entre Cll 160 - 163 73,2
Av. Boyac Sentido
Cll 163 74,0
Sur - Norte
Cll 165 73,2
Cll 167 73,5
Cll 168 A 72,9
Cll 169 A 71,4
Cll 169 B 71,8
79
Grfica 5. Nivel de Presin Sonora Equivalente en ponderacin A, LAeq medido
por punto sobre la Av. Boyac sentido Norte - Sur.

75dBA 74
74 74
74dBA
72 73
73dBA 72 72 72 72
72dBA
71
71dBA
70dBA
69dBA
68dBA

punto sobre la Av. Boyac sentido Sur Norte.
Av. Boyac Sentido Sur - Norte

75 75
75dBA 74 74
74
74dBA 73 73 73
73
73dBA
72
72dBA 71
71dBA
70dBA
69dBA
Se halla el promedio energtico de todos los puntos de medicin sobre la Av.

Boyac sentidos Norte Sur y Sur Norte, fueron de 72,8 y 73,7 dBA
respectivamente.
80
Los niveles medidos en la Av. Boyac en sentido Norte Sur varan entre 70,8
y 74,5 dBA, y en sentido Sur Norte entre 71,4 y 74,7 dBA. Las variaciones de
nivel a lo largo de todo el tramo son inferiores a 3,7 dBA, lo cual no es una
variacin significativa y se podra considerar como una seccin donde el nivel
LAeq se mantiene constante al igual que el tramo de medicin de la Av. Cra. 30.
En la siguiente tabla se muestran las diferencias de Nivel de Presin Sonora

Equivalente en ponderacin A, LAeq, entre los dos sentidos de la avenida Cra.
30.
Tabla 30. Diferencias de Nivel de Presin Sonora Equivalente en ponderacin

A, LAeq, entre los dos sentidos de la avenida Cra. 30.
Avenida Cra. 30
LAeq LAeq
Sentido Norte - Sur [dBA] Sentido Sur Norte [dBA] Diferencia LAeq [dBA]
Cra 47 77,4 Cll 89 80,4 3,0
Cll 88 B 79,1 Cra 24 78,1 0,9
Cll 86 D 75,7 Cra 28 79,9 4,2
Cll 85B 78,1 Cra 28 C 80,0 1,8
Cll 79 77,7 Cll 79 79,7 2,0
Cll 77 78,7 Cll 77 79,8 1,1
Entre Cll 76 - 74 78,8 Entre Cll 76 74 78,4 0,3
Cll 73 78,2 Cll 73 78,7 0,5
Cll 71 78,1 Cll 71 78,4 0,2
Diag. 71 Bis 75,8 Cll 71 C 78,5 2,7
El promedio de las diferencias de Nivel de Presin Sonora Equivalente en

ponderacin A, LAeq entre ambos sentidos es de 1,67 dBA.
81
Tabla 31. Diferencias de Nivel de Presin Sonora Equivalente en ponderacin
A, LAeq, entre los dos sentidos de la avenida Boyac.
Avenida Boyac
LAeq LAeq
Sentido Norte - Sur [dBA] Sentido Sur - Norte [dBA] Diferencia LAeq [dBA]
Cll 169 B 70,8 Cll 169 B 71,8 1,1
Cll 169 A 72,5 Cll 169 A 71,4 1,1
Cll 168 A 72,2 Cll 168 A 72,9 0,6
Cll 167 74,5 Cll 167 73,5 1,0
Entre Cll 167 - 163 72,3 Cll 165 73,2 0,9
Cll 163 72,2 Cll 163 74,0 1,7
Entre Cll 163 - 160 72,8 Entre Cll 160 - 163 73,2 0,3
Cll 160 71,9 Cll 160 74,3 2,4
Cll 153 74,0 Cll 153 76,2 2,3
Cll 152 B 73,8 Cll 152 B 74,0 0,3
El promedio de las diferencias de Nivel de Presin Sonora Equivalente en

ponderacin A, LAeq entre ambos sentidos es de 1,17 dBA.
Se puede decir que estas variaciones de niveles no son significativas, por lo

tanto el Nivel de Presin Sonora Equivalente, se mantiene en un nivel
constante a lo largo de los tramos en ambos sentidos tanto en la Av. Cra. 30
como en la Av. Boyac.
5.3. Implementacin de los modelos de prediccin de ruido de trfico rodado
Se aplicaron los modelos de prediccin de ruido propuestos en la investigacin

para la Avenida Cra. 30 en ambos sentidos, utilizando las variables
previamente obtenidas. A continuacin se muestran los Niveles de Presin
Sonora Equivalente en ponderacin A,, LAeq para el modelo Ingls, Alemn,
Americano y Francs.
82
Tabla 32. Clculo de Niveles de Presin Sonora Equivalente en ponderacin A,
LAeq para el modelo Ingls, Alemn, Americano y Francs en los puntos de
medicin de la Avenida Cra. 30 en ambos sentidos.
Valor Modelo Modelo Modelo Modelo
medido Ingls Alemn Americano Francs
Tramo Punto [dBA] [dBA] [dBA] [dBA] [dBA]
Cra 47 77,7 75,8 78,0 86,5 69,5
Cll 88 B 78,8 75,8 78,0 86,5 69,5
Cll 86 D 77,3 75,8 78,0 86,5 69,5
Av. Cra Cll 85B 78,1 75,8 78,0 86,5 69,5
30 Cra 50 (puente) 78,9 75,8 78,0 86,5 69,5
Sentido Cll 79 77,9 75,8 78,0 86,5 69,5
Norte Cll 77 78,3 75,8 78,0 86,5 69,5
Sur Entre Cll 76 - 74 78,6 75,8 78,0 86,5 69,5
Cll 73 78,6 75,8 78,0 86,5 69,5
Cll 71 77,8 75,8 78,0 86,5 69,5
Diag 71 Bis 75,4 75,8 78,0 86,5 69,5
Cll 71 78,0 77,8 82,0 88,3 73,7
Cll 71 C 78,2 77,8 82,0 88,3 73,7
Cll 73 78,3 77,8 82,0 88,3 73,7
Av. Cra Entre Cll 73 - 76 78,1 77,8 82,0 88,3 73,7
30
Cll 77 79,6 77,8 82,0 88,3 73,7
Sentido
Cll 79 79,3 77,8 82,0 88,3 73,7
Sur
Norte Cra 28 C 79,5 77,8 82,0 88,3 73,7
Cra 28 79,6 77,8 82,0 88,3 73,7
Cra 24 77,8 77,8 82,0 88,3 73,7
Cll 89 79,7 77,8 82,0 88,3 73,7
Se realiz el clculo del error porcentual entre los valores de las mediciones y
los obtenidos a travs de cada uno de los modelos, tomando como referencia
los valores de las mediciones.
Para el clculo correcto de estos valores en porcentaje se realiza la conversin

de los Niveles de Presin Sonora Equivalente en ponderacin A, LAeq
presentados en la anterior tabla a valores de Presin Sonora. La conversin de
estos valores se presenta en el Anexo 3.
83
Tabla 33. Errores porcentuales de cada modelo respecto a las mediciones de
Nivel de Presin Sonora Equivalente en ponderacin A, LAeq en la Av. Cra. 30.
Error Error Error Error
modelo Modelo Modelo Modelo
Ingls Alemn Americano Francs
Tramo Punto [%] [%] [%] [%]
Cra 47 19,40 3,83 175,64 61,10
Cll 88 B 29,44 9,10 141,30 65,72
Cll 86 D 16,09 8,10 186,96 59,26
Cll 85B 22,84 0,60 163,86 62,85
Av. Cra 30 Cra 50 (puente) 30,05 9,89 139,20 66,12
Sentido Cll 79 21,15 1,58 169,65 61,98
Norte - Sur Cll 77 25,14 3,56 156,02 63,69
Entre Cll 76 - 74 27,64 6,79 147,45 64,92
Cll 73 27,19 6,20 149,00 64,92
Cll 71 20,94 1,84 170,35 61,54
Diag 71 Bis 4,80 35,01 258,40 49,30
Cll 71 2,44 58,23 227,55 39,05
Cll 71 C 4,48 54,91 220,68 40,43
Cll 73 5,75 52,85 216,43 41,12
Entre Cll 73 - 76 3,38 56,70 224,40 39,74
Av. Cra 30
Cll 77 18,47 32,23 173,74 49,30
Sentido Sur
Cll 79 16,00 36,23 182,02 47,52
- Norte
Cra 28 C 17,55 33,73 176,83 48,71
Cra 28 18,70 31,85 172,95 49,30
Cra 24 0,47 61,41 234,14 37,63
Cll 89 19,54 30,49 170,14 49,88
En la siguiente tabla se muestra el promedio del error porcentual que presenta
cada modelo.
84
Tabla 34. Error Promedio entre cada uno de los modelos y las mediciones en la
Av. Cra. 30, tomando como referencia los valores de las mediciones.
Modelo Modelo Modelo Modelo
Error Promedio [%] [%] [%] [%]
Sentido Norte Sur 22,24 7,86 168,69 61.95
Sentido Sur Norte 10,68 44,86 199,89 44.27
Ambos Sentidos 16,74 25,48 183,65 53.53
En esta tabla se muestra el promedio energtico de las diferencias entre los

valores medidos y los valores obtenidos de los modelos en dBA.
Tabla 35. Promedio energtico de las diferencias entre los valores de las
mediciones en la Av. Cra. 30 y los obtenidos en cada uno de los modelos.
Modelo Modelo Modelo Modelo
Promedio energtico [dBA] [dBA] [dBA] [dBA]
Diferencia Media 1,5 2,0 9,1 6,6
De las anteriores tablas se concluy que el modelo que presenta menor error y
diferencia en decibeles con los valores medidos en la Av. Cra. 30 es el modelo
Ingls CORTN, por lo cual se escogi para realizar la prediccin de ruido de
trfico rodado en la Av. Boyac, que incluye los buses de Transmilenio y
elimina los buses de servicio pblico.
5.3.1. Anlisis de los modelos de prediccin de ruido utilizados
Se analizan las variables utilizadas en cada uno de los modelos para

determinar su influencia en el valor final de Nivel de Presin Sonora
Equivalente en ponderacin A, LAeq. En la siguiente tabla se presentan las
variables que se tienen en cuenta en cada uno de los modelos de prediccin.
85
Tabla 36. Variables que se tienen en cuenta en cada uno de los modelos de
prediccin Ingls, Alemn, Francs y Americano.
Variable / Modelo Ingls Alemn Francs Americano

Distancia oyente al centro de la
X X X X
calzada
Distancia en el eje Horizontal X X
Distancia en el Eje Vertical X X
Ancho de la Calzada X X
Velocidad Media Vehculos X
Velocidad Vehculos Tipo Pesados X X X X
Velocidad Vehculos Tipo Medio X
Velocidad Vehculos Tipo Ligero X X X
Flujo Vehicular X X X X
Porcentaje de Vehculos Tipo
X X X
Pesados
Porcentaje de Vehculos Tipo Medio X
Porcentaje de Vehculos Tipo Ligeros X
Porcentaje de la Pendiente de la Va X X
Angulo de Visin X X X
Material de la Calzada X
Potencia Acstica X
*Distancia de referencia 25m X
*Distancia de referencia 15.2m X
5.3.1.1. Anlisis del Modelo Ingls
Parte de un nivel base de 42,2 dBA al cual se le suman los niveles obtenidos
en las correcciones correspondientes a distancia del observador de la
carretera, porcentaje de vehculos pesados, pendiente de la superficie de la
carretera y efecto de la superficie del suelo.
En cuanto al flujo vehicular tiene en cuenta el nmero total de vehculos por

hora, y se hace la correccin en base al nmero y velocidad promedio de los
vehculos pesados.
Por otra parte el modelo sugiere una correccin adicional debido a las
reflexiones de los edificios y otras superficies duras pueden aumentar los
86
niveles de ruido en el observador de 2,5 dBA. Como por ejemplo las fachadas
de edificios y casas cercanas a los puntos de medicin.
5.3.1.2. Anlisis del Modelo Alemn
Este algoritmo parte de un nivel base de 37,3 dBA. A diferencia del modelo
ingls, en sus correcciones, tiene en cuenta el nmero y velocidad de vehculos
livianos.
A diferencia de los otros modelos sugiere una distancia de referencia de 25 m

entre el oyente y el centro de la carretera. Este modelo omite en sus
correcciones el ngulo de visin, el cual se encuentra presente en los otros tres
modelos con la misma ecuacin, valor que se encuentra entre 0 y -3 dBA para
ngulos de visin entre 90 y 180.
Las correcciones por ancho de la calzada y absorcin del terreno son las que
aportan ms decibeles al resultado final, debido a la ecuacin que se utiliza.
Junto con los valores de velocidad de los vehculos ligeros y pesados, ya que
cuando estos valores aumentan los niveles resultantes aumentan
significativamente.
Al ingresar las variables en el modelo alemn, se obtiene que el nivel obtenido

a partir de la prediccin de ruido tiene el error ms bajo respecto a las
mediciones en el sentido norte-sur sobre la Av. Carrera 30, esto se debe a que
el modelo alemn est diseado para autopistas de gran flujo vehicular y a una
velocidad constante lo cual se cumple en este sentido, pero al ingresar las
variables en el modelo del sentido sur-norte, donde la velocidad no era
constante en todos los puntos, se obtiene un error mucho mayor.
5.3.1.3. Anlisis del Modelo Francs
El nivel base de este modelo es de 18 dBA. La correccin por velocidad es el

valor que ms aporta al nivel LAeq final, y este tiene en cuenta la variable de
velocidad media de todos los vehculos que circulan por la va. Sin embargo,
este modelo no tiene en cuenta el porcentaje de los vehculos de cada una de
87
las categoras, pero si el flujo vehicular total. Por esta razn el resultado final de
nivel equivalente es ms bajo que en los otros tres modelos aplicados.
Adicionalmente es el nico modelo que involucra la potencia acstica emitida

por el vehculo de estudio que en este caso es el Transmilenio que circular en
la Av. Boyac. La cual, junto con la velocidad de los vehculos ligeros y
pesados aporta un valor en decibeles significativo al resultado final.
5.3.1.4. Anlisis del Modelo Americano
Este modelo es el que menos se aproxima y arroja niveles de LAeq ms altos

que los otros modelos y aproximadamente 10 dBA por encima de los niveles
medidos.
Esto es debido a que el modelo utiliza tres niveles base para cada tipo de
vehculo; livianos, medianos y pesados de acuerdo a una ecuacin que
involucra la velocidad de cada tipo de vehculo.
A cada nivel correspondiente a un tipo de vehculo se le aplican correcciones

que involucran flujo vehicular, porcentaje de vehculos por tipo, ngulo de visin
y adicionalmente una distancia de referencia de 15,2 m entre el oyente y la
fuente.
5.4. Prediccin de Ruido en la Avenida Boyac
Se utiliz el modelo de prediccin de ruido Ingls, CORTN, para calcular los

Niveles de Presin Sonora Equivalente en ponderacin A, LAeq en cada punto
del tramo escogido en la Avenida Boyac, suponiendo que existir una troncal
de Transmilenio y no circularn buses de servicio pblico. Lo anterior se tuvo
en cuenta al ingresar la variable de total de vehculos y de nmero de vehculos
pesados al modelo.
Los niveles de presin sonora equivalentes, LAeq obtenidos mediante la

aplicacin del modelo Ingls fueron:
88
Tabla 37. Niveles de Presin Sonora Equivalente en ponderacin A, LAeq
obtenidos en la prediccin de ruido mediante la aplicacin del modelo Ingls en
el tramo de estudio de la Av. Boyac.
Nivel obtenido en la
Tramo Punto
prediccin [dBA]
Cll 169 B 69,85
Cll 169 A 69,85
Cll 168 A 69,85
Cll 167 70,18
Av. Boyac Entre Cll 167 - 163 70,18
Sentido Cll 163 70,18
Entre Cll 163 - 160 70,05
Entre Cll 153 - 152B 70,05
Cll 152 B 70,05
Cll 152 B 68,60
Cll 153 68,60
Cll 160 68,78
Av. Boyac Entre Cll 160 - 163 68,78
Sentido Sur Cll 163 68,78
Norte Cll 165 68,76
Cll 167 68,76
Cll 168 A 68,76
Cll 169 A 68,76
Cll 169 B 68,76
A continuacin, en la tabla se muestra la diferencia de niveles entre los

medidos y los obtenidos mediante el modelo Ingls.
Tabla 38. Clculo de diferencia de niveles entre los medidos y los obtenidos por
medio del modelo ingls.
Nivel Nivel obtenido Diferencia de
Tramo Punto Medido en la prediccin niveles
[dBA] [dBA] [dBA]
Av. Cll 169 B 70,8 69,9 0,9
Boyac Cll 169 A 72,5 69,9 2,6
Sentido Cll 168 A 72,2 69,9 2,4
89
Norte Cll 167 74,5 70,2 4,3
Sur Entre Cll 167 163 72,3 70,2 2,1
Cll 163 72,2 70,2 2,1
Entre Cll 163 160 72,8 70,1 2,8
Cll 160 71,9 70,1 1,9
Entre Cll 153 - 152B 74,0 70,1 3,9
Cll 152 B 73,8 70,1 3,7
Cll 152 B 74,0 68,6 5,4
Entrada Carulla 74,7 68,6 6,1
Cll 153 74,7 68,6 6,1
Cll 160 74,3 68,8 5,5
Entre Cll 160 163 73,2 68,8 4,4
Av.
Cll 163 74,0 68,8 5,2
Boyac
Sentido Cll 165 73,2 68,8 4,4
Sur - Cll 167 73,5 68,8 4,7
Norte Cll 168 A 72,9 68,8 4,1
Cll 169 A 71,4 68,8 2,6
Cll 169 B 71,8 68,8 3,1
Se calcul el promedio energtico de las diferencias de nivel en dBA entre los

niveles medidos y los calculados mediante el modelo Ingls teniendo en cuenta
la implementacin de Transmilenio en la Av. Boyac, como resultado se tiene
que en sentido Norte Sur la diferencia media es de 2,7 dBA y en sentido Sur
Norte es de 4,7 dBA.
Se deduce que en el tramo estudiado de la Av. Boyac con la implementacin

de Transmilenio, los niveles de presin sonora disminuirn en
aproximadamente 3,7 dBA en promedio.
Por otra parte, tambin se calcula el error porcentual entre los valores de Nivel
de Presin Sonora Equivalente en ponderacin A, LAeq medidos y los obtenidos
a partir de la aplicacin del modelo ingls en la Av. Boyac en las condiciones
actuales. Para verificar el error que presenta este modelo en la Avenida
Boyac, ingresando en este las variables de flujo vehicular medidas y sin tener
en cuenta la circulacin de Transmilenio.
90
Los errores porcentuales se calculan a partir de los valores de Presin Sonora
en escala lineal correspondientes a los valores de dBA que se presentan en la
siguiente tabla. Los datos de presin sonora se presentan en el anexo 3.
Tabla 39. Error porcentual entre los valores medidos y los obtenidos por medio
del modelo Ingls, en la Av. Boyac, para las condiciones actuales sin
Transmilenio.
Aplicacin
del Modelo
Valor Error
Ingles en las Error
Tramo Punto Medido Porcentual
condiciones Medio
[dBA] [%]
actuales
[dBA]
Cll 169 B 70,8 70,7 1,16
Cll 169 A 72,5 70,7 23,03
Cll 168 A 72,2 70,7 18,85
Cll 167 74,5 70,7 54,88
Av. Boyac
Entre Cll 167 163 72,3 70,7 20,23
Sentido Norte 26,36%
Cll 163 72,2 70,7 18,85
- Sur
Entre Cll 163 160 72,8 70,7 27,35
Cll 160 71,9 70,8 13,50
Entre Cll 153 - 152B 74,0 70,8 44,54
Cll 152 B 73,8 70,8 41,25
Cll 152 B 74,0 70,9 42,89
Cll 153 74,7 70,9 54,88
Cll 160 74,3 71,0 46,22
Av. Boyac Entre Cll 160 163 73,2 71,0 28,82
Sentido Sur - Cll 163 74,0 71,0 41,25
Norte Cll 165 73,2 71,0 28,82
Cll 167 73,5 71,0 33,35 33,63%
Cll 168 A 72,9 71,0 24,45
Cll 169 A 71,4 71,0 4,71
Cll 169 B 71,8 71,0 9,65
91
El error medio de la aplicacin del modelo Ingls en la Av. Boyac es de 29,99
%. Esto se debe a variables que influyen durante la medicin que no tiene en
cuenta el modelo y condiciones que cambian durante la medicin como,
trnsito peatonal, condiciones atmosfricas, cambios de velocidad de los
vehculos e imperfecciones en la va.
Finalmente, con la implementacin de Transmilenio, se tiene que en la avenida

Boyac entre Cll 169B y Cll. 152B los niveles de ruido se disminuirn hasta 3,7
dBA.
92
6. CONCLUSIONES
El modelo de prediccin de ruido de trfico rodado que ms se ajusta a la

avenida Cra. 30 es el modelo Ingls CORTN, este modelo present un
error porcentual de 16,7 %, entre las mediciones realizadas de nivel de
presin sonora equivalente en ponderacin A, LAeq y las variables medidas
y obtenidas a partir de informacin que fueron ingresadas al modelo.
El nivel de presin sonora equivalente en ponderacin A, LAeq en la avenida
Cra. 30 medido en promedio es de 78,5 dBA con una variacin mxima de
3,5 dBA, lo cual no es una variacin significativa y se podra considerar
como una seccin donde el nivel LAeq se mantiene constante. Igualmente
con el nivel obtenido mediante el modelo Ingls que en promedio a lo largo
del tramo es de 76,9 dBA y tiene una variacin mxima de 2 dBA.
En la avenida Boyac el nivel promedio de presin sonora equivalente en
ponderacin A, LAeq, medido a lo largo del tramo es de 73,3 dBA con una
variacin mxima de 3,7 dBA y desviacin estndar de 47,2 dBA, por lo
que tambin se considera un nivel que se mantiene constante a lo largo de
todo el tramo estudiado.
El nivel de presin sonora equivalente en ponderacin A, LAeq, obtenido a
partir de la prediccin de ruido aplicando el modelo Ingls, CORTN fue en
promedio de 69,39 dBA para todo el tramo sobre la Avenida Boyac, con
una variacin mxima de 1,3 dBA y desviacin estndar de 55,3 dBA,
considerndose el nivel promedio predominante para todo el tramo.
Con la implementacin de Transmilenio en la avenida Boyac en promedio
se reducirn los niveles de presin sonora en 3,7 dBA, en el tramo de
estudio comprendido entre la Calle 169B y Calle 152B. Esta reduccin de
nivel se debe a que las variables de flujo de vehculos pesados y total de
vehculos disminuir, debido a que ya no circularn buses de transporte
pblico.
El modelo Ingls, COTRN es el que ms se ajusta a las avenidas de
estudio en la cuidad, porque tiene en cuenta caractersticas propias de
avenidas con alto flujo vehicular debido a que en este modelo se ingresan
93
el total de vehculos que circulan en una hora y enfatiza en el porcentaje de
vehculos pesados y en su velocidad promedio. Tambin emplea variables
tales como las longitudes de la va, distancia entre emisor y receptor,
pendiente de la va y tipo de carretera, variables que se pueden establecer
en las principales vas de la ciudad de Bogot.
94
7. RECOMENDACIONES
Utilizar trpode adecuado para medicin de trfico vehicular de 4 m de

altura, ya que el utilizado requera de un montaje utilizando una base de
micrfono, un mono pie y la base para asegurar el sonmetro.
Utilizar extensin de micrfono para sonmetro con el fin de visualizar

los valores en la pantalla durante el tiempo de medicin, pues el
sonmetro estuvo elevado a 4 m en el momento de las mediciones.
Adquirir los mdulos de los modelos de prediccin de ruido para trfico

rodado; alemn RLS 90, Ingls CORTN y Americano FHWA para el
CadnaA con el fin de corroborar los valores obtenidos a partir de los
algoritmos con los del software y para la realizacin del mapa de ruido
que se hizo utilizando el modelo ingls, en el cual se tuvieron que
ingresar fuentes de ruido.
Utilizar un equipo de medicin de velocidad profesional como un radar

de control de velocidad para obtener datos de velocidad ms exactos y
as mismo ingresar variables exactas al modelo.
Realizar mediciones de nivel de presin sonora y de variables como

velocidad y flujo vehicular durante un periodo de tiempo ms
representativo y ms das de la semana. Aproximadamente durante un
ao.
Realizar la medicin de nivel de presin sonora para un bus de

Transmilenio en condiciones de trnsito normal del mismo y no en el
parqueadero donde vara el tipo de suelo y su velocidad. En lo posible
realizar directamente la medicin de Nivel de Potencia acstica del bus
utilizando el equipo requerido, y condiciones adecuadas segn la norma
ISO correspondiente.
95
BIBLIOGRAFA
[1]. BARRON F. Randall. (2003) Industrial noise control and acoustics. USA:
Marcel Dekker
[2]. BEN KOTZEN AND COLIN ENGLISH. (1999).Environmental noise
barriers.USA
[3]. BIES A. David and HANSEN H. Colin. (2009). Fourth Edition Engineering
Noise Control, Theory and Practice. USA: Taylor & Francis.
[4]. Brel& Kjr Dictionary. [En lnea].2011. Disponible en:
[5]. CARRIN ANTONI, Isbert (1998). Diseo Acstico de Espacios
Arquitectnicos. Barcelona
[6]. Conceptos-Bsicos-del-ruido-ambiental. [En lnea]. Disponible en:
http://sicaweb.cedex.es/docs/documentos/Conceptos-Basicos-del-ruido-
ambiental.pdf
[7]. DIRECTIVA 2002/49/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO
de 25 de junio de 2002 sobre evaluacin y gestin del ruido ambiental.
[8]. ECHAZARRETA SEGUS, Fernando. Estrategia de elaboracin de un mapa
de ruido. Centro de estudios y Experimentacin de obras pblicas (CEDEX).
Ministerio de Fomento Ministerio de Medio Ambiente.
[9]. ECHAZARRETA, Segus. Estrategias Para La Elaboracin De Un Mapa De
Ruido, Ministerio de Fomento - Ministerio de Medio Ambiente (50-51).
Barcelona.
[10]. LPEZ GARCA, JUAN CARLOS.ALGORITMOS Y PROGRAMACIN
[En lnea]. Disponible en: http://www.eduteka.org/GuiaAlgoritmos.php
[11]. LUDOVIC LECRECQ. (2002): Modlisation dynamique du trafic et
applications Iestimation du bruit routier.Linstitut national des sciences
appliqus de Lyon.
[12]. Ministerio de ambiente, vivienda y desarrollo territorial. Resolucin 0627
del 7 de abril de 2006.
[13]. QUENSLAND GOVERNMENT State of the Environment Prague
1999[En lnea], 1999, Disponible en la web
96
:http://www.derm.qld.gov.au/environmental_management/state_of_the_enviro
nment/state_of_the_environment_1999/main_report.html
[14]. RAYMOND SERWAY, (2001). Fsica Quinta edicin. Mxico: Pearsons
97
GLOSARIO
ALGORITMO: Consiste en aplicar adecuadamente una serie de pasos

detallados que aseguran una solucin correcta. Por lo general, cada algoritmo
es especfico de un dominio del conocimiento. La programacin de
computadores se apoya en este mtodo. Dados un estado inicial y una entrada,
siguiendo los pasos sucesivos se llega a un estado final y se obtiene una
solucin25
AMPLITUD: La amplitud de una onda de sonido es el grado de movimiento de

las molculas de aire en la onda, que corresponde a la intensidad del
enrarecimiento y compresin que la acompaan. La amplitud de una onda de
sonido puede expresarse en unidades absolutas midiendo la distancia de
desplazamiento de las molculas del aire, o la diferencia de presiones entre la
compresin y el enrarecimiento, o la energa transportada. 26
DECIBEL: Se denomina decibelio a la unidad empleada en Acstica y

Telecomunicacin para expresar la relacin entre dos potencias, acsticas o
elctricas .El decibelio, smbolo dB, es una unidad logartmica y es la dcima
parte del belio, que sera realmente la unidad, no se utiliza por ser demasiado
grande en la prctica.27
FLUJO VEHICULAR: Es el nmero de vehculos que pasan por un punto o
seccin transversal de un carril o una calzada durante un periodo determinado.
FRECUENCIA: Se define como el nmero de oscilaciones por segundo. La

unidad correspondiente a un ciclo por segundo es el herzio (Hz). 28
25
LPEZ GARCA, JUAN CARLOS.ALGORITMOS Y PROGRAMACIN [En lnea].
Disponible en: http://www.eduteka.org/GuiaAlgoritmos.php
26
GARCIA CASTILLO, Francisco. [En lnea]. Disponible en:
www.ieesa.com/universidades/tesis01/capt4b.pdf
27
UNICERSIDA, NACIONAL DE COLOMBIA. [En lnea]. Disponible en:
http://www.virtual.unal.edu.co/cursos/ingenieria/2001603/lecciones/cap6/cap6lec2/cap6lec2.htm
28
RAYMOND SERWAY, (2001). Fsica Quinta edicin. Mxico: Pearsons.
98
MAPA DE RUIDO: Es la presentacin de datos sobre una situacin acstica
existente o pronosticada en funcin de un indicador de ruido, en la que se
indicar el rebasamiento de cualquier valor lmite pertinente vigente, el nmero
de personas afectadas en una zona especfica o el nmero de viviendas
expuestas a determinados valores de un indicador de ruido en una zona
especfica.29
MODELOS DE PREDICCIN DE RUIDO: Los modelos de prediccin de ruido

urbano clsicos, se basan en combinaciones lineales de distintas situaciones y
caractersticas de la variacin del ruido a evaluar, que se cuantifican de forma
booleana, es decir, usando inferencias del tipo mayor que o menor que.
Estos modelos de prediccin son los que se utilizan de forma generalizada.30
NIVEL DE PRESIN SONORA: Es la variacin de presin producida cuando

una onda se propaga a travs del aire comparado con la presin atmosfrica
esttica. Se conoce como la diferencia entre la presin instantnea debida al
sonido y la presin atmosfrica. Este parmetro fsico se mide en valores muy
pequeos de Pascales. Debido a que estos valores son tan pequeos, su
manipulacin se hace por medio de una escala logartmica llamada nivel de
presin sonora.31
NIVEL DE PRESIN SONORA EQUIVALENTE (LEQ):

El sonmetro integrador realiza medidas del nivel de presin sonora obtenido
como resultado de promediar linealmente la presin sonora cuadrtica
instantnea a lo largo del tiempo de medida. Dicha medida se denomina nivel
continuo equivalente de presin sonora y se designa por Leq.32
29
30
ACUSTELL. [En lnea]. Disponible en : http://www.acusttel.com/glosario/termino-19.html
31
CARRIN ANTONI, Isbert (1998). Diseo Acstico de Espacios Arquitectnicos. Barcelona
32
99
NIVEL DE PRESIN SONORA EQUIVALENTE EN PONDERACIN A
(LEQA):
Debido a la diferente sensibilidad del odo a las distintas frecuencias, los
valores obtenidos haciendo uso de la escala lineal no guardan una relacin
directa con la sonoridad del sonido en cuestin. Con objeto de que la medida
realizada sea ms representativa de la sonoridad asociada a un sonido
33
cualquiera, los sonmetros incorporan la llamada red de ponderacin A.
RUIDO: Se define como ruido todo sonido no deseado. En el mbito de la

comunicacin sonora, se define como ruido todo sonido no deseado que
interfiere en la comunicacin entre las personas o en sus actividades. Cuando
se utiliza la expresin ruido como sinnimo de contaminacin acstica, se est
haciendo referencia a un ruido (sonido), con una intensidad alta (o una suma
de intensidades), que puede resultar incluso perjudicial para la salud humana.
RUIDO AMBIENTAL: El sonido exterior no deseado o nocivo generado por las

actividades humanas, incluido el ruido emitido por los medios de transporte, por
el trfico rodado, ferroviario y areo y por emplazamientos de actividades
industriales.34
SONMETRO: Instrumento de medicin que sirve para medir los niveles de

presin sonora y permite saber el nivel de presin sonora equivalente (Leq).
VARIABLE: Es una funcin que asocia a cada elemento de la poblacin la

medicin de una caracterstica, particularmente de la caracterstica que se
desea observar.35
VELOCIDAD: Es una magnitud fsica que expresa el desplazamiento de un

objeto por unidad de tiempo.
33
34
35
VICTOR OSORIO, Algo De Metodologa [En lnea].
Disponible en: http://www.uaq.mx/matematicas/estadisticas/xu2.html
100
ANEXO 1. IMGENES DE LOS TRAMOS ESCOGIDOS EN LA AVENIDA
CRA. 30 Y AVENIDA BOYAC
AVENIDA CRA. 30 SENTIDO NORTE - SUR
101
AVENIDA CRA. 30 SENTIDO SUR - NORTE
ACERA SENTIDO NORTE - SUR AVENIDA CRA. 30
102
ACERA SENTIDO SUR - NORTE AVENIDA CRA. 30
AVENIDA BOYAC SENTIDO SUR - NORTE
103
AVENIDA BOYAC ACERA SENTIDO SUR - NORTE
AVENIDA BOYAC SENTIDO NORTE SUR
104
AVENIDA BOYAC ACERA SENTIDO NORTE - SUR
105
ANEXO 2. MEDICIN DE PRESIN SONORA DE DOS MODELOS DE
BUSES ARTICULADOS DE TRANSMILENIO.
Mediante el reporte de medicin realizada en los parqueaderos de la empresa

Express del Futuro S.A. de dos tipos de buses de Transmilenio (M042 y M159
de diferente generacin), se obtuvo el nivel de presin sonora equivalente del
mismo, para luego calcular el nivel de potencia acstica, LWA requerido en el
modelo francs para el tipo de vehculo de estudio.
Esta medicin se realiz con el motivo de evaluar en un punto especfico la

incidencia de perturbacin sonora del funcionamiento en condiciones de
funcionamiento del vehculo, realizando una prueba dinmica. Con los
resultados de esta se extrapola para conocer la influencia del sujeto en el
medio de desplazamiento. Se realiza evaluando la incidencia del paso del
vehculo a una velocidad normativizada de revolucin del motor, con un punto
de medicin con un tiempo de integracin igual al paso del vehculo por un
tramo de 20 metros.
Esta prueba se realizo siguiendo los parmetros de medicin y anlisis de
datos de la norma NTC 3992 Medicin de presin sonora en vehculos
automotores al acelerar 36. A continuacin se presentan los resultados de la
medicin:
Tabla. Nivel de presin sonora, SPL por lado del bus prueba Dinmica.
Lado Izquierdo M042 [dB] M159[dB]

Leq (L) 88,1 84,7
L Max (L) 91,8 88,2
Laeq (L) 75,5 75,9
LA Max (L) 82,9 78,7
Lado Derecho M042 [dB] M159[dB]
Leq (R) 89,7 85,8
L Max (R) 93,2 89,3
Laeq (R) 79,7 72,7
LA Max (R) 84,2 76,3
36
REPORTE DE MEDICION PARA EL DIAGNOSTICO Y EL DISEO DE UN MTODO DE CONTROL DE RUIDO
PARA EL PATIO DE TRANSMILENIO OPERADO POR EXPRESS DEL FUTURO S.A. Desarrollado por; Felipe
Tavera y Luis Andrs Camargo. Noviembre de 2010.
106
Se toma el Nivel de Presin Sonora Equivalente, Leq del lado derecho del bus
ya que las mediciones sobre la avenida Cra. 30 se realizaron a este costado de
la carretera. Se realiza un promedio entre los niveles de presin sonora
equivalentes de los dos tipos de buses.
Con este valor se calcula el nivel de potencia acstica, LWA a partir de la

ecuacin 34, requerida en el modelo de prediccin francs.
107
ANEXO 3. RELACIN NIVEL DE PRESIN SONORA (SPL) Y PRESIN
SONORA
Dado que los decibles se encuentran en una escala logartmica, para calcular
las diferencias porcentuales entre los valores de Nivel de Presin Sonora
Equivalente en ponderacin A, LAeq medidos y los obtenidos a partir de los
modelos de prediccin; es necesario pasar estos valores de dBA a una escala
lineal, es decir a valores de Presin Sonora.
Sabiendo que el Nivel de Presin Sonora esta dado por:
Donde:
SPL = Nivel de presin sonora [dB]
P = presin Sonora = [N/m2] = [Pa]
Pref = Presin de referencia [Pa] =20 Pa.
Entonces la Presin Sonora es:
108
Se calculan los Niveles de Presin Sonora Equivalente en ponderacin A, LAeq
medidos y los obtenidos a partir de los modelos de prediccin a presin sonora.
Tabla. Valores de Presin Sonora [Pa] para los Niveles obtenidos en las
mediciones y en los modelos de prediccin Ingls, Alemn, Americano y
Francs en los puntos de medicin de la Avenida Cra. 30 en ambos sentidos.
Valor Modelo Modelo Modelo Modelo

Tramo Punto Medido Ingls Alemn Americano Francs
[Pa] [Pa] [Pa] [Pa] [Pa]
Cra 47 0,15 0,12 0,16 0,42 0,06
Cll 88 B 0,17 0,12 0,16 0,42 0,06
Cll 86 D 0,15 0,12 0,16 0,42 0,06
Av. Cra. Cll 85B 0,16 0,12 0,16 0,42 0,06
30 Cra 50 (puente) 0,18 0,12 0,16 0,42 0,06
Sentido Cll 79 0,16 0,12 0,16 0,42 0,06
Norte Cll 77 0,16 0,12 0,16 0,42 0,06
Sur Entre Cll 76 - 74 0,17 0,12 0,16 0,42 0,06
Cll 73 0,17 0,12 0,16 0,42 0,06
Cll 71 0,16 0,12 0,16 0,42 0,06
Diag 71 Bis 0,12 0,12 0,16 0,42 0,06
Cll 71 0,16 0,16 0,25 0,52 0,10
Cll 71 C 0,16 0,16 0,25 0,52 0,10
Cll 73 0,16 0,16 0,25 0,52 0,10
Av. Cra. Entre Cll 73 - 76 0,16 0,16 0,25 0,52 0,10
30
Cll 77 0,19 0,16 0,25 0,52 0,10
Sentido
Cll 79 0,18 0,16 0,25 0,52 0,10
Sur
Norte Cra 28 C 0,19 0,16 0,25 0,52 0,10
Cra 28 0,19 0,16 0,25 0,52 0,10
Cra 24 0,16 0,16 0,25 0,52 0,10
Cll 89 0,19 0,16 0,25 0,52 0,10
De esta manera, con los anteriores valores se calcula el error porcentual entre
los valores de las mediciones y los obtenidos a travs de cada uno de los
modelos, tomando como referencia los valores obtenidos en las mediciones. El
cual se presenta en la Tabla del documento.
109
Igualmente para calcular el error porcentual entre los valores de Nivel de
Presin Sonora Equivalente en ponderacin A, LAeq medidos y los obtenidos a
partir de la aplicacin del modelo ingls en la Av. Boyac en las condiciones
actuales, se presentan estos valores en Presin Sonora para poder trabajarlos
en una escala lineal.
Tabla. Error porcentual entre los valores medidos y los obtenidos por medio del
modelo Ingls, en la Av. Boyac, para las condiciones actuales sin
Transmilenio.
Valor Prediccin Error

Error
Tramo Punto Medido Modelo Porcentual
Medio
[Pa] Ingls [Pa] [%]
Cll 169 B 0,07 0,07 1,16
Cll 169 A 0,08 0,07 23,03
Cll 168 A 0,08 0,07 18,85
Av. Cll 167 0,11 0,07 54,88
Boyac
Entre Cll 167 163 0,08 0,07 20,23
Sentido 26,36%
Cll 163 0,08 0,07 18,85
Norte -
Sur Entre Cll 163 160 0,09 0,07 27,35
Cll 160 0,08 0,07 13,50
Entre Cll 153 - 152B 0,10 0,07 44,54
Cll 152 B 0,10 0,07 41,25
Cll 152 B 0,10 0,07 42,89
Cll 153 0,11 0,07 54,88
Av. Cll 160 0,10 0,07 46,22
Boyac Entre Cll 160 163 0,09 0,07 28,82
Sentido Cll 163 0,10 0,07 41,25 33,63%
Sur Cll 165 0,09 0,07 28,82
Norte Cll 167 0,09 0,07 33,35
Cll 168 A 0,09 0,07 24,45
Cll 169 A 0,07 0,07 4,71
Cll 169 B 0,08 0,07 9,65
110
Para realizar la desviacin estndar en los sentidos norte-sur, y sur-norte en
los tramos sobre la AV. Boyac, se calculan los Niveles de Presin Sonora a
partir de los resultados obtenidos en las mediciones de LAeq realizadas. Se
muestran los resultados en la siguiente tabla.
Tabla. Valores de la desviacin estndar en unidades de Presin [pa] y clculo

del nivel LAeq mediante los niveles obtenidos de presin.
Desviacin Desviacin
Valor Desviacin Estndar Desviacin Estndar
TRAMO PUNTO Medido Estndar en ambos Estndar en ambos
[pa] [pa] sentidos [dBA] sentidos
[pa] [dBA]
Cll 169 B 0,07
Cll 169 A 0,08
Cll 168 A 0,08
Cll 167 0,11
Av.
Entre Cll 167 163 0,08
Boyac
Cll 163 0,08 0,01 54,98
Sentido
Entre Cll 163 160 0,09
Norte Sur
Cll 160 0,08
Entre Cll 153 -
152B 0,10
Cll 152 B 0,10
0,11 55,33
Cll 152 B 0,10
Cll 153 0,11
Av. Cll 160 0,10
Boyac Entre Cll 160 163 0,09
Sentido Cll 163 0,10 0,01 55,10
Sur - Cll 165 0,09
Norte Cll 167 0,09
Cll 168 A 0,09
Cll 169 A 0,07
Cll 169 B 0,08
Igualmente se calculan los niveles de presin sonora a partir de los niveles de

LAeq obtenidos mediante el modelo Ingls, para realizar la desviacin estndar
en los sentidos norte-sur, y sur-norte en los tramos sobre la AV. Boyac. Se
obtiene que:
111
Tabla. Valores de la desviacin estndar en unidades de Presin [pa] y clculo
del nivel LAeq mediante los niveles obtenidos de presin a partir de los niveles
obtenidos con la prediccin.
Valor Desviacin Desviacin

Obtenido Desviacin Estndar Desviacin Estndar
TRAMO PUNTO con la Estndar en ambos Estndar en ambos
prediccin [pa] sentidos [dBA] sentidos
[pa] [pa] [dBA]
Cll 169 B 0,062
Cll 169 A 0,062
Cll 168 A 0,062
Cll 167 0,065
Entre Cll
Av. 0,065
167 163
Boyac
Cll 163 0,065 0,001 33,90
Sentido
Norte Entre Cll
Sur 163 160 0,064
Cll 160 0,064
Entre Cll 0,064
153 -
152B
Cll 152 B 0,064 0,005 47,24
Cll 152 B 0,054
Entrada
Carulla 0,054
Cll 153 0,054
Av. Cll 160 0,055
Boyac Entre Cll
Sentido 160 163 0,055 0,001 27,83
Sur - Cll 163 0,055
Norte Cll 165 0,055
Cll 167 0,055
Cll 168 A 0,055
Cll 169 A 0,055
Cll 169 B 0,055
112
ANEXO 4. MAPAS DE RUIDO
MAPA DE RUIDO DE LA AVENIDA BOYAC ENTRE CALLES 153 Y 169
113
MAPA DE RUIDO DE LA AVENIDA BOYAC CON IMPLEMENTACIN DE
TRANSMILENIO ENTRE CALLES 153 Y 169
114

Tesis de Modelos de Ruido

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Tesis de Modelos de Ruido

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

PREDICCIN DE RUIDO EN JORNADA DIURNA DE UN TRAMO DE LA

AV. BOYAC CON EL FUNCIONAMIENTO DE LA TRONCAL DE

LAURA ALEJANDRA LPEZ ACOSTA

UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA BOGOT

LAURA ALEJANDRA LPEZ ACOSTA

Tesis de grado presentado como requisito para optar al ttulo de

UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA BOGOT

Bogot D.C., Noviembre 1 de 2011

Dedicamos este proyecto de grado a nuestras madres y familiares quienes nos

Con mucho cario dedicamos nuestro trabajo de grado a todos ellos.

Agradecemos el apoyo brindado y el acompaamiento durante todo el proceso

1.1. ANTECENDENTES .................................................................................... 4

1.2. DESCRIPCIN Y FORMULACIN DEL PROBLEMA ................................ 9

1.3. JUSTIFICACIN ....................................................................................... 10

1.4.1. Objetivo General .................................................................................... 11

1.4.2. Objetivos Especficos ............................................................................. 12

1.5. ALCANCES Y LIMITACIONES ................................................................. 12

1.5.1. Alcances ................................................................................................ 12

1.5.2. Limitaciones ........................................................................................... 12

2.1. MARCO TEORICO CONCEPTUAL ....................................................... 14

2.1.1. Comportamiento del Sonido al Aire Libre ............................................... 14

2.1.2. Nivel de Presin Sonora (SPL) .............................................................. 15

2.1.3. Nivel de presin sonora equivalente (Leq) .............................................. 16

2.1.4. Nivel de Presin Sonora Equivalente en Ponderacin A (LAeq) .............. 16

2.1.5. Distancia de la Fuente. (Ley del inverso cuadrado) ............................... 16

2.1.6. Reflexin ................................................................................................ 17

2.1.7. Difraccin ............................................................................................... 18

2.1.8. Ruido ..19

2.1.8.1. Tipos de ruido ..................................................................................... 19

2.1.8.2. Ruido Ambiental (evaluacin) ............................................................. 21

2.1.10. Modelos de ruido ................................................................................. 25

2.1.10.1. Modelo Francs (Le guide du Bruit GdB) .......................................... 25

2.1.10.2. Modelo Alemn (RLS 90) .................................................................. 28

2.1.10.3. Modelo Americano creado por la FHWA ........................................... 30

2.1.10.4. Modelo Ingls (CORTN).................................................................... 32

2.2. MARCO LEGAL NORMATIVO............................................................... 36

2.2.1. NORMATIVA INTERNACIONAL ............................................................ 37

2.2.2. NORMATIVA NACIONAL ...................................................................... 39

3.1. ENFOQUE DE LA INVESTIGACIN ........................................................ 43

3.2. CAMPO TEMTICO DEL PROGRAMA .................................................... 43

3.3. RECOLECCIN DE LA INFORMACIN .................................................. 44

3.4. HIPTESIS .............................................................................................. 45

3.5.1. Variables Independientes....................................................................... 45

3.5.2. Variables Dependientes ......................................................................... 46

4. DESARROLLO INGENIERL ....................................................................... 47

4.1. Caractersticas de similitud entre los tramos escogidos de la Av. Boyac

4.1.1. Ancho calzada ....................................................................................... 47

4.1.2. Nmero carriles ..................................................................................... 47

4.1.3. Caractersticas del separador ................................................................ 47

4.1.4. Paisaje arquitectnico ............................................................................ 48

4.1.5. Ciclo ruta ............................................................................................... 49

4.1.6. Ancho de las aceras .............................................................................. 49

4.1.7. Flujo de peatones .................................................................................. 51

4.2.1. Ubicacin de los puntos de Medicin ..................................................... 51

4.2.2. Horarios de Medicin ............................................................................. 58

4.2.3. Equipo de Medicin utilizado ................................................................. 61

4.2.4. Datos de Calibracin .............................................................................. 61

4.2.5. Posicionamiento del equipo de medicin ............................................... 61

4.3. Recoleccin de las variables utilizadas en los modelos ............................ 62

4.3.1. Velocidad Promedio ............................................................................... 62

4.3.2. Caractersticas geomtricas de las vas ................................................. 62

4.3.3. Flujo Vehicular ....................................................................................... 62

4.3.4. Nivel de Potencia acstica ..................................................................... 62

4.4. Mtodo para aplicacin de los modelos .................................................... 63