ANEXO 5

ANEXO 5:
SISTEMA DE ADMISiN
Y ESCAPE
El sistema de admis in cons i ~te de la caja de fi ltros (si se utili za), filtro de aire,
tubera y conexiones al mltiple de admi~in () turbocargador (figura 1). Un
sistema de admi~;i n efectivo provee al motor de aire limpio a una temperatura
y restriccin razon ab l e~. Remueve del aire los ma teriales finos como el polvo,
arenas, etc. Ta mbi n permite la operaci n del motor por un periodo de tiem
po razona ble antes de requerir serv icio.

U n sistema de admisin ineficiente a fectar de manera adversa el de~empeo,

las emisiones y la vida til de l motor.

Figura 1. Sistem a de admisi n.

Fuente: John Deere.

283
 ANEXO 5

AIR ClEANEI CANISTlR

Figura 2. Filtro de seguridad.

Fuente: Jo hn Deere.

Operacin: la prelimpieza ud aire se logra dirigie ndo el aire de a dm.i ~i n a

r.ravs de un tubo ue entrad a forzndolo a Ljue renga un movimie nto centrfu
go a alta velo ciuad meuiante unas aletas angulau as (figura 3). Algunos flitro~
crea n el movimiento centrfugo pon iendo el tubo de entra da desce ntrado.
Con fo rme el aire circula alrededor del filtro, el 80 90% del polvo es acarrea
do a travs de una ranura en el bafle h a~ ta la ca ja de po lvos. En ese punto el
polvo es remO\'ido a travs de una vlvula .

Figura 3. Prelimpieza.
Fuente: Jo hn Deere.

Perodo de mantenimiento. El periodo de mantenimje nto depend e d el m e

dio ambiente en el gue opera el mo to r )' de la capacld au de acarrear po lvo del
fil tro de aire.

Indicadores de restriccin: Exis ten en el mercado sensores de vaco para

futros secos ruseilado~ para inclica r la necesid ad ue rnantenimjento al flitro de
aire (figura 4). El indic ador de restccin debe de e~ tar loca li za do en tre el

285
 ANEXO 5

como fuentes de calor podemo, mencionar: la ~alida del aire calie nte del radia
dor, mltiple~ de escape, turboca rgado re\ tuuera de esca pe)' mofles. C uando
se utiliza n ventiladores de succ i(')n o mo tores encerrados en un cuarto o en
un a ca bina, generalmente se requiere que el aire para admis in sea obtenido de
a fuera del compartimien too

Se recom.ienda utili zar tapas contra la llU\'ia o alg n otro tipo de protecci n en
el sumini srro de aire para pre\'t'nir la enrra da de agua.

La recirculacin de gases de esca pe rapar mUI' rpido 1m fJtros de aire. Lo s

gases de esca pe tambin d e~ plazan el oxigeno del aire d e admisin, dando
como res ultad o una combmtin pobre)' una reduccic')n de potenc ia. Los ga
ses provenientes del tubo de ventil ac in del mo ror tambi n raran los flitros de
aire por lo que deben se r dirigidos le jos del aire de admis in.

Tubera y abrazaderas de admisin: la tubera de admi sin debe de ser tan

corta como sea posible )' tener la menor cantidad de restricciones p ara e! flujo
de aire. Codos muy pronunciados, tubera de di metro pequeno o tubera s
muy largas deben de ser evitadas. La cada de p res in en la tubera ms la
restriccin de! fJtro de aire no d eben de exceder e! mximo permitido de
restriccin de aire (verificarlo en las curvas de desempeo para ca da mo delo).
E l dimetro de la tubera nunca debe de ser menor al dimetro de la entrada en
el mltiple de admisin.

Co nexiones defectuosa s pued en introducir hum eda d )' aire sin filtrar al motor,
lo que reducir la vida til del motor.

La tubera utilizada desd e el filt ro hasta la entrada al turbo debe de ser de un

material anticorrosivo y res iste n te a al tas temperaruras (20 oC) La tubera debe
de ser d isena da para que dure to da la vid a til de la aplicaciclO.

Se deben d e utilizar abrazaderas de uso pesado, y el grueso de la s pa redes de la

tubera utilizada debe se r s uficientemente res istente para evitar que se defor
me al ap retar la abrazadera.

Admisin forzada de aire en motores de combustin interna: hasta el

mo mento, el tema de motores turbo es tuvo lejos de l comumidor comn, ya
que se asociaban a la gama alta)' por en de a precios e1e\"ados. Si para muchas
personas el tema turbo significa algo, pero no muchos comprenden su funcio
namiento; hablar entonces de su percarga do res confunde ms el panorama,
por lo cual es e! momento de explica r bien los sis temas, sus justiflcaciones y
resultados en la \rida diaria de quien compra una mquina automotriz que
in corpora este sisrema de admisi n de aire.

287
 ANEXO 5

~upercargador o un turboalimentaJor. La diferencia radica en su funciona

mi ento, pero no en ~u efecro primario. Ambos ~uccionan aire en una turbina
que gira a altas revolucione s y lo pa ~a n al sistema de admi sin del motor. El
turbocargador ~ e mueve con los gases de escape que salen a trav s de una
segunda turbina, que est fijad a a la admisin. De esta man era , e! turbocargador
trabaja g ratuitamente, es d ecir, aprovechando una energa llue se des perdicia
ra en el sistema de esca pe.

Supercargador: este en cambio, gira a una cantidad de ren)lucion es superior

a la del motor, pero nunca tan rpido como el turbo. Su capacidad d e mover
aire y presurizarlo depende del diseno de la s turbina s interiores. Al moUificar
el tamano del pinn que lo activa, se vara la re~puesta, es decir, que cargue
antes o m s tarde. Pero el rendimie nto de cauda l y pre ~ in son constantes por
lo cual no es crtico e! sistema de alivio y su trabajo es totalmente seguro para
el m otor ya qu e no hay sobrepresiones sbitas o fuera de control qu e acusen
detona cin)' dao s en la mguin a.

Para los aficiona dos a la velocidad y potencia, el supercargador no ofrece la~

posibilid ades de aumento de potencia lUe tiene el turbo debido a llue su e~
qu ema de trabajo es fijo y no tiene e! juego de presiones que permiten los
turbos.

E l supercargador est acoplado con una correa al cigen al del m oto r )', por lo
tanto, consume parte de la po tencia generada por el m o tor, para su operacin,
dependi endo de la presin y caudall]ue bu squemos.

Qu es un turboalimentador?

Es una mquina de mecanismo muy simple y de alta tecnologa, a travs de!

cual se logra una importante m ejo ra en el rendimiento trmico de los motore s
a ex plosi n. Para su funcio namie nto es activado por la energa que normal
mente se pierde a travs de la emis i n de gases de escape hacia el ambiente.
Es tos gases tienen una impo rtante cantidad de energa cintica, qu e es aprove
ch ada por el turbo, para producir el acc ionamienro del mi sm o, logrando con
ello un gran aumento de la po te ncia del motor.

Principio de funcionamiento: a la sa lida de ga ses de escape del m o tor se le

aco pla una carcaza de turbina, en la gue el fluj o de gases log ra un considerable
aumento de velocidad (figura 5). Luego pa san a travs de un a turbina, que al
aprovechar la energa de los gase\ hacindola girar a alta~ revo luciones. Por
ltimo, d e~ pus de dej ar gran parte de su energa, salen hacia e! ambiente. La
turbina e, solidaria a un eje ljUe est alojado en una ca ja d e cojinetes, y l]Ue

289
 ANEXO 5

ENERGA TRMICA TOTAL

...... .-. _--- - -_ .

Figura 6. Distribucin del calor generado en un Mel

El turboalirnentauo r no es la n ica forma de se ob cener ms pocencia; pero,

sin uuda, es un a ue las m s viab les e relaci n cosco /be neficio. Con un moror
de mayor cilindrada, por ejemp lo, se esca r uciliza nu o el c(Ha l de po cencia en
cerca de 20% d o tempo (durante aceleracin, transportando cargas pesadas o
en pendientes). El tiempo restante, esa cilinurau a significa mayor consumo
de combustib le, con el consecuente aume nto del costo operacion al.

El turboalimentador: por su ui seo )' manera de accivarse, tiene n u os curvas

ue comportamien to muy uisontas. El turbo enva una carga ue aire cuya pre
si n va aumentando linea lmente co n sus revoluciones, hasta cuando se produ
ce cavicacin o se limita por la capac id ad de sus componentes. Es normal que
un curbo gire por encima de las 100.000 rpm )' el silbid o o r uido ca racterstico
es percibible. En las figura s 7 y 8 se ilu stra esce mecanismo.

Figura 7. Vista general de un motor con turboalimentador.

Fuence : Moco[.

291
 ANEXO 5

que da es que disminuye la prdida por bombeo. En un Diesel, el rurbo m ete

ms aire en el motor, sin que necesariamente aumente la cantidad de combus
tible inyectado.

Un tipo especial de rurbocompresor es ellJamado variable o tambin de geo

metra variable (figura 9). Lo que vara en este tipo de compresor es un meca
nismo que aumenta () disminuye la fuerza que hacen los gases de escape sobre
la rurbina.

Acrualme nte hay do s m ecani~mos para variar el rea por el que pasa el gas de
escape hacia la rurbina: en uno (imagen de la izc.]uierda), una serie de labes
cambian el rea y tambin el ngulo de incidencia del gas sobre la rurbina. E n
el otro (imagen de la derecha) es una campana que se mueve axialme nte con
relacin a la rurbina para variar el rea. Ha sta ahora, el rurboco mpresor varia
ble slo se utiliza en motores Diesel; en los de gasolina la temperarura de los
gases de escape es demasiado alta para admitir sistemas como stos.

rgimen bajo

rgimen alto

Figura 9. Turboalimentador Variable

293
 ANEXO S

Al mejorar la eficiencia, ~e o btienen ahorros de combu sti ble (para la

misma po tencia entrega d a) de entre un 10 y un 15%.
La extraordinaria mej ora que se ob tiene en el proc e~o de mezcla aire
combustible reduce considerablemente la emisi n de hum o y la conta
minacin ambiental.
La posibilidad de efectuar un buen llenado de aire dentro del cilin
dro, hac e posible qu e en gra nu es alturas (dond e la d ensidad d e aire
es men o r) el de se mpeno d e los motores es inmej o rables resultados.
Menor fatiga del operario. Una unidad turboalimentada aumenta el torque
a bajas rpm y por eso no es necesario utilizar tantos ca mbios de marcha.
En resumen, se obtiene un aumento ue la productivid ad del equipo, )' un
desgaste menor del operauor.
ptimo comp ortamiento en diferentes altitude s. E n principio, una de
las razones que ms impulsaron el desarrollo de los turboalimentadores
fue su buen de sempeno en altitudes. la s cabinas de los aviones deben
ser presurizadas de manera que sus ocupantes puedan respirar. Los
motores tambin sufren ue este problema . Un camin sin turbo pierde
a 2500m de altitud, 25% de su po tencia.

En contra:

Vida til ms crtica porque se lubrican con el mismo aceite del motor
y all se manejan muy altas temperaturas.
Necesitan ms elementos para control de presi n.
Son ms vulnerables al pa so de suciedad, ya que la turbina de escape es
una fuente de residuos y carbn.
La temperatura en el habitculo del motor es muy alta y esto afecta o tros
rganos y la electr nic a.
Sus reparaciones son sumamente delicadas por<.)ue necesitan piezas nue
vas, un balanceo en mquinas especiales y la carga ue trabajO es muy alta.
Exigen cambios de aceite much o ms fr ec uentes y deben trabajar con
sinttico, que es bas tante ms caro.
Al soltar el acelerador, el nlrbo sigue andand o)' ca rga ndo durante
unos instantes por lo que la d esaceleracin del carro no es inmediata
y a veces causa accidentes. Al apaga r el mo to r hay que d ejar girar el
turbo unos cuantos segund os para que se estabilice la temperatura y
no se corte la lubricaci n en un momento crtico. Es por eso que lo s
camioneros suelen d ejar encendidos los mo tores cuando hacen pau
sas en la ruta .

295
 ANEXO 5

Ahoga de manera impo rtante el ruido producido po r la de:;co mpre si n

rpid a de l o~ ga ~ e !' de ~ pu s de ~a lid o~ d el mo ro r, permitiend o un so ni
do menos d e~ag ra d a bl e y d ai no para el od o.
Regulari za el fluj o de la masa de gases que ~ al e del mo tor en impub os
sucesivo:;, e inclusive puede mejo rar la po tencia de e~ re !'i!'e ha sincronizado
debidamente y si la lo ngitud del tubo o de los tu bos se ha ca lculado bien.
Cuando el sistema de esc ape no tiene una pe rfec ta herm eticidad, no
cumple co n su fun ci n de manera ptima, incluso, cua ndo se va a rea
li zar el anlisis de gases, el proceso no se puede Uevar a cabo, ya que la:;
lectu ras y mediciones res ultan alteradas, lo que se in te nsi fi ca en vehcu
los do tado:; de si ~ te m a de inyecci n elec tr nica de combu stible, do ta
d os de sonda d e oxge no (so nda Lamda).
E n un auto mvil de caUe, la fun ci n primo rdial co nsiste en atenuar el
ruido producido por la d esco mpresi n vio lenta de los gases de esc ape
en el mo mento en que salen del motor.

Partes del sistema:

Colector o mltiple de escape: e:; un a pieza de tubos soldad os o fund.idos

(uno para cada cilind ro) , recoge en una sola tubera la sa lid as d e los gases de
escape de cada uno de los cilind ros, para enviarlos al silenciado r. Exis ten m l
tiples tra bajad os, a lo:; qu e se les elimina toda rugosid ad interio r o se le s va ra
la lo ngi tud de los tubos, espec ialmente en vehculos d eportivos, bu sca ndo
m ejo rar el rendim.iento de los mo tores, al o btener una mejo r evacuac i n de los
gases de escape.

Silenciador: es una caja genera lmente de fo rma cilndrica, fabricada en lmin a

moldeada y soldada, conectada a la tubera del sistema de escape, con mltiples
formas y dis eos internos. Se encarga de absorber el ruido producido por la
violenta descompresi n de los gases de escape ocasio nados po r el funciona
miento del mo tor. El silenciado r se mo nta en cualquier parte debajo de vehculo,
y no requiere mantenimiento diferente al de lavarlo con agua a presi n.

Tipos de silenciadores:

Zig-Zag: en este sistem a el interio r del cilindro es t delimitad o po r varios

co mpartirrentos que fo rman placa s, que se o ponen al fluj o de los gases, ba
jnd oles la inten sidad.

Tubo perforado: en este sistema las tubera s d e entrad a y sal id a estn

descentrad as una co n la o tra, y se prolo ngan en el interio r del silenciad o r por
medio de huecos pe<'lueos. Po r all cru za n lentam ente lo s gases, para po der
salir po r diado opuesto a do nde en ing resaron.

297
 ANEXO 5

El Convertidor cataltico: ~e in~tala en el tubo de escape, y tiene como fun

cin es pecfica limpiar lo s gase~ de escape producto de la combustin del
moto r, de la mayor cantidad de s u ~ tancia s nocivas para el medio ambiente.
Es te dispositivo tran sfo rma el mo nxido de carbono (CO), el combustible no
quemado (I-I Cx) y los xidos de nitrgeno (NOx) en dixido de ca rbo no (CO),
agua y nitrgeno, sustancias mucho m ~ amables con el planeta.

E l fenmeno se produce g racia s a la accin ca tali za d o ra d e m e tale~

semipreciosos: paladio, radio y platino, que se incorporan en el inte rio r de este
dispositivo. E l catalizador tiene una larga vida, siempre y cuando no se ucilice
gasolina con plomo, gue le hace perde r sus cualidades.

Mantenimiento preventivo del postenfriador

Los pos tenfriado res aire- aire ~o n un accesorio cada vez m s comn en los
moto re s die se l, su funcin es enfriar el aire que va a los cilindros para incre
mentar su densidad (figura 10). D e esta manera, en un mismo ci.lindro se
puede inyectar mayor cantidad de combustible, ya que hay m s aire disponible
para la mezcla. As, se incrementa la potencia del motor y se reducen las emi
sio nes contaminantes. Los fabr icantes de postenfriadores recomiendan que
se les d un mantenimiento en intervalos regulares, para evitar los tres proble
mas m s comunes debido s al mal funcionamiento del poste n friado r:

Mayor consumo de combu~tible.

Menor po tencia del morar.
Sobrecalentamiento.

Figura 10. Posenfriador .

Fuente: John Deere.

299
 ANEXO 6

ANEXO 6:
RECOMENDACIONES PARA LA
REVISiN DE UN MOTOR DE
COMBUSTiN INTERNA (MCI)

La inspeccin de un moror, an tes de proceder a la sincronizacin, le puede

decir mucha s cosas so bre su es tado ge neral. He aqu algunos item s que se
deben revisa r:

Filtraciones de aceite: inspeccione el motor busca nd o filtraci o nes. Si el motor

ha es tado gas tando demasiado aceite, podra indicar un bote hacia el exterior.
Cambie tambin el aceite y el filtro.

Sistema e lctrico: in specc io ne la batera ror corroslO n, envase roro, o

prdidas en la cubierta de las celdas. Revise los cables de la batera y la s
conexiones por si tienen daos o es tn floja s. Asegrese de que los cables
de la batera so n del tam ao correcto. Inspeccione el cab lea do de la s bu
jas, y si es t muy emp apad o de aceite, desgas tado o corrodo, cmbielo.
Revise la operacin del medidor o vo ltmetro del alternador o ge nerador.
Debiera encenderse registrar cuando se da vue lta al interr upto r. In spec
cione la lu z de la presin de ace ite. Debe apaga rse cuando el motor se
p o ne en marcha. Si no lo hace , dete nga el motor inmediatamente yaveri
ge por qu no se apaga.

Sistema de control de temperatura: con motor y el aceite del crter frios,

afloje el tap n del crter y desa tornillelo suavemente para ver si sale agua. Si
hay agua presen te, localice, la causa del bote de agua. In speccione el sistema de
enfriamiento buscando prdidas, mangueras en mal estado, aletas de radiador
dobladas o tapadas, correas de ventilador mal ajustadas.

301
 ANEXO 6

No todo~ los aceites son igual es. Algunos, exceden toJos lo s requeri.miento~
de la industria. Lo ~ fabr icantes contInuamente formulan , prueb a n )'
reformu lan los aceites para lograr el m ximo de se mpeo. U n anlisis de
aceite durante los intervalos de cambio, alerrarn al o perad or de p os ible~
falla s. Ms anli~is de aceite debern hacerse si los moto res opera n con altas
cargas de trabajo.

Cigeal y casquetes: el cigeal y lo s casquetes de cualquier motor se des

gastan con el tiempo (figura 1). Ree mplace los metales antes de que se de ~ga s
ten para evitar que se dae el cigeal y las bielas:

Se recomienda reemplazar los ca~quetes de biela y de bancada despus

de cada 5,000 horas de operaci n.
Cuando reemplace los casquetes de biela)' de bancada in speccione y
bu sque desga ste en el cigea l, los pistone s y la s camisas.

Figura 1. Metales en motores .

Fu ente: John Deere.

Juego de reparacin de motor: la vida y desempeo del moto r puede variar

dependiendo de la s c o ndicione~ de o peracin y lo~ nivele~ regulares de mante
nimiento del motor ( figura~ 2 y 3). Lo~ mo to re s pued en se r puestos a funcio
nar de nueva cuenta co n su desempe o o riginal si se utiliza n los procedimien
tos adecuados y con el reemplazo de partes originales

303
 ANEXO 7

ANEXO 7: SISTEMA DE

COMBUSTIBLE: PROTECCiN DEL

SISTEMA DE INYECCiN

Ti pos de bom bas de inyeccin:

Bombas rotativas: para morores pequeos)' mediano s; di seo compacto,

distribuido r rotativo.

Bombas en lnea: para motores g rand es; bomba par cada cilindro.

Sistema de inyeccin:

Unidades inyectoras electrnicas:

Loca lizadas en cada cilin d.ro.

Operadas por rbol de levas.
Suministra cantidad de combustible precisa y a ti empo.
Extrema alea presin.

Control electrnico inyeccin:

Unidades de control del morar (ECU).

~1o nitorea sea les de diferentes se nsores.
Conrrola la distribuci n.
Excelente rendimiento y conrrol emisiones.

305
 ANEXO 7

Proteja la bomba de inyeccin y disminuya el consumo de combusti

ble. Cunto est gastando en la reparacin de las bombas in yec tora~? Cun

to estara dispuesto a pagar para solucionar ese problema )', a la vez reducir el

consumo de combustible de su maquinaria?

El acondicionador de combustible es un aditivo de aplicacin directa al com

bustible que permite elevar la calidad del mismo y mantener la eficiencia mx.i

ma del motor, reduciendo el consumo de combustible. E l uso regu lar minimi

za muchos de los problemas causados por la s impurezas contenidas en el

com bus tibie diese\.

Problema: desgaste prematuro de lo s componentes intern os de la bomba de

lnyecClon.

Causa: diesel ecolgico con bajo contenido de azufre.

Prevencin: cuando utjJjce el Diesel en sus rractores agrco las, use el Acondi

cionador para verano, que permite alargar la vida til de los componentes de la

bomba de inyeccin tipo distribuidor o en linea.

Otras cualidades del acondicionador:

Protege el motor contra el desgas te y la corrosin.

Compatible ciento por ciento con cua lquier tipo de combustible diese\.
Ayuda a el.imjnar el agua del combmtib le co n agentes demulsificadores.
Mantiene el nmero de cetanos del combustible.
No afecta la visco sidad.
Mejorar el ndice Cetruco para una mayor potencia.
Mantener limpios los inyectores.
Proporcionar lubricidad .
Alargar la vida til de los filtros.
Optimizar la economa de combustible.

Considerando las temperatura s promedio de nuestro pas se recomienda todo

el ao el uso del acondicionado r de combustible de verano. El acondicionador
de invierno se recomienda nicamente en zo na s donde la s temperaturas ~on
inferiores a Q0C.

Consejos sobre combustin y combustibles: el problema del combustib le

viejo (largo almacenamiento) afecta a todos los equipo s. Much os propietarios
no estn conscientes de lo~ prob)ema~ que les puede ocasionar dejar el carbu

307
 ANEXO 7

El oc tanaj e es la re~ i s tencia a la co mbustin del carburante. As se controla la

pre-ignici n. A ms oc tanos, mayo r res istencia a la ignici n a nte~ de que salte la
chispa de la buja )' m~ lentamente se produce la co m busti n (recorrido de la
explosi n en la cmara de co mbu ~ ti n) . E n otras palabras, entre ms lentamente
se queme ser ms pro bable que no ~e queme completamente )' e~o per mite que
parte de l ~e quede sin quemar, )' se quede pegado en la for ma de depsitos.
Tambin ~e ven afectadas las emisio nes. Si bien es cierto que se puede o btener
m s po tencia con combu stibles de al to octanaje, e! motor debe es tar diseado
para poder tomar ventaj a de el.lo )' solo hay dos maneras para conseguir esto. La
primera, e! ava nce de la ignici n debe ~er adelantado. La segu nda, debe aumen
tarse la compresi n. Ya que no e~ f cil o prctico implantarlas en los mo tores
que usamos, es mejor adecuarse al ndice de octanos que nue~ tro~ ingenieros .le
recomiendan. D e hecho, en la mayo ra de los casos, un mo to r producir men or
po tencia si no usa el ndice de oc tanos ad ecuad o,

Principales contaminantes atmosfricos emitidos por los vehculos:

humo~ neg ro s. E stn fo rmados prin cipalmente po r pa rtc ula~ de ca rb n y de
hidroca rbu ros no quemados; so n ca ractersticos de los gases que emiten los
mo to res Diese! y se hacen muy evidentes al observar el esca pe de un mo to r
mal reglado.

Monxido de carbono: el mo nxid o de carbo no se ge nera por la combu s

tin incompleta del ca rburante producida po r la falta de oxge no. Se trata de
un gas txico, inodoro e inco loro, cuya presencia en lo~ embotella mientos de
trfico puede llega r a nive les e leva d o~.

Hidrocarburos: produc tos o rg nicos que se generan po r una co mbu sti n

incompleta de carburantes. Lo ~ mo tores de los vehculo s, en nues tro pas, so n
respo nsa bles de la emisi n del 41 % de los hidrocarburo s. Es tos compues tos,
en co mbin aci n co n l o~ xidos de nitrgeno y en prese ncia de la lu z solar,
forman oxidantes fo toqunicos que son componente s de la niebla fotoqunica .

Plomo: metal pesado txico an prese nte en la ga solin a llam ada s upeD>, ne
cesario para asegurar un fun cio nalniento sin problemas de los mo to res anti
guos. Ac tualme nte, e! nivel mximo de plomo presente en es ta gasolina est
establecido a 0,15 gr de plomo por litro de gasolina .

xidos de azufre: gases que provienen de la combusti n de ciertos co mbu s

tibles liq uid os que co ntienen azu fre.

xidos de nitrgeno: ga~e~ re~ultantes de la reacci n del o xge no)' el nitr

geno del aire en la s co mbu ~ tio nes po r efecto de la temperatura y de la pres i n.

309
 ANEXO 7

Permita que los componentes de! motor ~e asienten correctamente: las prime
ra s 100 horas de operacin son criticas para la vida)' e! desempeno de un
motor. Durante este periodo de "asentamiento", los anillos y la~ camisas de
ben asentarse (establecer un patrn de desgaste) para un desempeno apropia
do. Si esto no ocurre, la vida del motor puede verse afectada.

Los factore~ que se deben de considerar durante el pedodo de asentamiento,

son los siguientes: El motor debe de trabajar a un mnimo del 70% d e su
capacidad durante las primeras 100 horas, como ej emplo, en los tractore s se
debe de trabajar con arado, rastra, roturador, etc. No debe de trabajarse en
operaciones de siembra, cultivo, tran sporte, dejar el motor trabajando en va
co por largos periodos de tiempo.

En el caso de que el motor no trabaje en las condiciones requeridas, se debe de

hacer el servicio a las primeras 100 horas, volver a u sa r aceite r ara asentamien
to y trabajar otras 100 horas en la s condiciones reco mendadas. Mximo se
permite trabajar 200 hora s en total con aceite para asentamiento.

Si durante el periodo de ase ntamiento, es necesario rellenar con aceite para mo

tor, ror ningn motivo utilice aceite que no sea el recomendado para asenta
miento. Mximo se permite trabajar 200 horas en total con aceite para asenta
rruento.

Si durante el perodo de asentamiento, es necesario rellenar con aceite para

motor, por ningn motivo utilice aceite que no ~ea el recomendado rara asen
tamientol00 horas, volver a usar aceite para asentamiento y trabajar otras 100
hora~ en las condiciones recomendadas. El Aceite para asentamiento, es reco
mendado para usarse durante las primeras 100 hora s de operacin de motore s
nuevos, reparados o reconstruidos.

Caractersticas principales: rrovee un excelente co ntrol para evitar que se

formen depsitos de carbn en el pistn . Los aditivos especiales permiten
que los anillos y las camisas se asienten, a~egurando un buen patrn de desgas
te para obtener un mximo desempeno y larga vida al desgaste. Provee protec
cin contra el desgaste al mando de la s vlvulas y engranes. Provee excelentes
caractersticas de fluidez en temperaturas bajas

Siempre tenga en cuenta que los aceites que no son para asentamiento inhiben
las caractersticas de este aceite, por lo tanto no deben de mezclarse este tipo de
aceites durante el perodo en que se est utilizando el aceite para asentamiento.

31 1
 ANEXO 7

Camisas del pistn: la~ cami~a~ del pistn cuentan con un tratamiento tr
mico)' son diseadas bajo especificacin para mantener el ajuste correcto, ver
figura 4. Las camisas del pistn que no cuentan con tratamiento trmico
estn sujetas a un rpido d e~gaste y un alto co nsumo de aceite. Algunas cami
sas del pi:>tn tienen superficies muy speras y con diferente forma, lo que
provoca que se de ~gas ren ms rpido y tengan un alto consumo de aceite.

Figura 4. Camisas de pistn.

Fuente: John Deere.

Cojinetes principales (figura 5). Tienen un control contra grietas que ayuda
a so po rtar la capacidad de carga por la que pasan estas pie zas. Las grietas en
sus cojinetes, tanto en la parte inferior como en la superio r, lo que reduce la
capacidad de carga de la pieza ha sta en un 50%.

Figura 5. Cojinetes.
Fuente: John Deere.

Sello del cigeal: los sellos tra~ero s del cigeal se suelen fabricar con Tefln
que es resistente a condiciones de alta temperarura. Tambin cuenta con una
pestaa que evita la entrada de polvo y mantienen la superficie sellada de cual
quier otro material daino. Otros sellos, normalmente so n fabricados con
materiales multipropsito, los cuale~ no toleran la s condiciones de alta tempe
rarura )' no se recomienda su uso en motores a diese\.

313
 ANEXO 7

E n motores nuevos, llue no han co mpletado su period o de asentamiento, evi

tar el ralent es especialmente importante, ya que si esta prc ca es co nnua el
motor no se asentar y su vida til se ver reducid a. Se prefiere qu e durante el
periodo de asentamiento de los m o to res el po rcentaj e de ca rga sea po r lo
men o s de 70% de la potencia nominal.

E n cuanto a co sto, la eficiencia del motor (en $/ hp) se reduce conforme dis
minuye el porcentaje de la carga, )' po r supues to se incrementa el co sto de
mantenimiento debido a cambios de aceite en p eriod os muy cortos. To do esto
nos lleva a comprender la importancia de la co rrecta selecci n de un mo tor, y
de utilizarlo de manera adecuad a

Pautas de almacenamiento de motor. La s sIguientes reco mendacio nes nos

pued en permitir com er var en forma segura un mo tor :

Los motores pued en almace narse a la intemperie por un lapso de has ta

tres m ese s si se usa una lon a impermeable para cubrirlos.
Lo s motores pueden almacenarse baj o techo, en una bodega , po r un
lapso de ha sta seis meses sin necesidad de preparavo s alma cenamien
to a largo pla zo.
Si se ancipa que un mo tor ser almacenado po r ms de seis m eses, se
deben efectuar ciertos preparativo s, descritos m s ad elante.
Para los mo tores que no han sido in stalados en una m quina, co nectar
una linea de un recipiente de acei te a la entrada de la bomba de tran sfe
rencia de combustible y otra linea del mltiple de re torno de co mbus
ble al tanqu e, de m anera que el aceite circule a travs de! sistema de
in yeccin al girar e! motor.

Preparacin del motor para almacenamiento a largo plazo. Los siguien

tes preparativos sirven para almace nar un motor p o r un pla zo de hasta un ao.
Despus de ello, el moto r debe arrancarse, calentarse y so m eterse nu evame nte
a tratamie nto para almacenamien to a largo plazo.

Si el mo tor no va a ser usado por m s de seis me ses, seguir la s siguiente s

reco mend aciones para el alm acenamiento y la pues ta de nuevo en servicio
ayudar a reducir lo s efectos de la co rro si n)' el deterioro. Para realiza r to dos
es to s procedimiento s, siga los lineami entos de su manual de operador.

Cambiar el aceite del mo to r y e! fil tro. E l aceite viejo no protege ad e

cuadamente.

Pres tar servicio al filtro de aire.

315
 ANEXO 7

Arrancar el motor y hacerlo funcionar a ralent lento y sin carga por

vanos rrunutos,
Calentarlo cuidadosamente)' verificar todos los indicadores antes de
someter el motor a carga alguna,
Durante el primer da de funcionamiento luego del almacenamiento,
revisar el motor en busca de fugas y observar todos los indicadores
para comprobar el funcionamiento correcto.

Consejos para evitar el molesto cascabeleo o pistoneo de los moto

res. Los problemas de detonacin en los motores, por bajo octanaje de
la gasolina o mezclas engaosas con combustible de contrabando o de
otra especificacin y mala afinacin del motor, se pueden corregir tcni
camente, Pero un mal manejo, generalmente con el motor "colgado de
revoluciones", puede causar el mismo problema y peores daos en los
motores,

El problema ms recurrente que padecen los automovilistas de hoyes el

cascabeleo o pistoneo de los motores , conocido tcnicamente como
preencendido o detonacin de la me zcla en las cmaras de combustin,
Para dar claridad sobre el asunto se seguir con el formato de preguntas
y respuestas y, as dar una s explicaciones m s de fondo sobre este pro
blema, que ms que simple, es cama permanente de graves daos en los
motores,

Qu produce el ruido que la gente identifica como cascabeleo o

pistoneo del motor? Es el resultado de una combustin en un momento
incorrecto en el motor.

La mezcla de aire con la gasolina o combustible que sea, alcohol, gas u otro,
se comprime en el cilindro y debe llegar a un punto de mxima presin en el
momento en el cual salta la chispa de la buja que produce su ignicin vio
lenta . Por efectos ineludibles de la fsica , toda mezcla gaseosa que se com
prime aumenta su temperatura y esto sucede dentro del motor, A veces, esa
temperatura es demasiado elevada o en algunas esquinas de las cmaras se
produce una presin excesiva y la mezcla se inflama soja con milsima s de
segundo de anticipacin, a la que se prende por la chispa. Ambas ondas
viajan en sentido contrario y chocan (figura 7), Ese es el ruido que se escu
cha. Calcular cmo es el choque sonoro para que se escuche afuera y por
consiguiente, imaginar la sobrecarga que sufren los pistones cada vez que el
motor pistonea,

317
 8lE

sepuo ap anbo4J "L -em6!:l

VJID'flld ViO':> :SVOVS10dOlldOlnV SVNIObVV'J

 ANEXO 7

Cmo se corrige entonces ese problema si se trata de que dentro de las

cmaras haya la mayor presin posible antes de que salte la chispa de la
buja? El remedio efectivo y universa l es lograr yue esa mezcla resista m s
presin y por ende, no se inflame tan fcilme nte. E l agente yue inicia la com
bustin del aire -cue es la materia prima de alimento del motor- es el com
bustible. Si este es ms difcil de prender, soportar ms presin y temperatu
ra. Para hacerlo ms dificultoso, se le agregan aditivos como el tetraetilo de
plomo (hoy casi abolido) y otros agentes sintticos que suben el oc tanaj e de la
gasolin a. Por eso, el uso de una gasolina con el nmero de oc tano s adecuado
para las presiones y calores que debe tolerar, es el correctivo de la detonacin.

Quiere decir yue el nico remedio es usar gasolina extra) No necesariamen te.
Como se deduce de lo expuesto, no se necesita n m s octanos de los que la s
condiciones de trabajo de la mquina requiere y por eso, ponerle gasolina extra
a un carro cuya relacin de compresin es baja no produce efectos positivos de
potencia y s desgasta el bolsillo. La cantidad de octanos y por consiguiente el
tipo de gasolina adecuado depende de la relacin de compresin de un motor, es
decir, la cantidad de veces que se reduce el volumen de la mezcla desde el mo
mento en que el pistn est abajo has ta cuando llega arriba.

Hay una relacin de compresin fija que determine el cambio de oc

tanos? Hay aproximaciones, pero no verdades absolu tas y existen variables
externas que la modifican, por lo cual no es una regla infalible. Se dice que
hasta 9,5: 1 de relacin de compresin un mo tor funciona perfectamente con
la gas olin a del octanaje yue tiene la corriente colombiana y, de ah en adelante
hay que au mentarlo progresivamente. Pero sucede (lue dependiend o de la for
ma de las cmaras, se pueden dar pequeos rincones donde la presin aumen
ta rpidamente y all se inicia la combustin prematura. Por eso, no todos los
motores responden de la misma man era a la frmula y hay carros cuyos moto
res tienen mayor tend encia yue otros al pis toneo.

Cules son otras variables a considerar para que se genere el pistoneo?

B sicamente, dos. Una, que existan puntos calientes en la cmara que generan
la combustin. Por ejemplo, exceso de carbn -fruto de manejar el motor
bajo de revoluciones, por debajo de las 3.500 4.000 yue es lo mnimo reco
mendado- o por mala comp osici n de la me zcla (exceso de gasolina) o consu
mo de aceite que deja residuos. Otro lugar caliente pueden ser los electrodos
de la s bujas si s tas no tienen la capacidad de enfliamiento suficiente (bujas
calientes) y se quedan al roj o vivo. Y, finalmente, temperatura genera l de la
cmara, fruto de de fec tos de refrigeracin del motor o por problemas de la
puesta a punto del motor como mezcla incorrecta o tiempo de encendido
desfasado.

319
 ANEXO 7

una mezcla incorrecta, que tenga menos cantidad de gasolina de la nece~aria,

es decir, pobre. Esto calienta mucho el motor porlJue se aumenta la tempera
rura de los gases de escape.

Cmo arregla uno estos problemas en los carros electrnicos, que no

tienen ajustes? Ese e~ el clsico pumo de conllicto entre el cliente y el taUer.
Los motores modernos tienen un computador que ajusta la mezcla de pen
diendo de las condicione~ de trabajo. Ese computador lee las variables que les
hemos citado tale~ como la temperarura ambieme, la calidad del aire que respi
ra la mquina, su temperarura de funcionamiento, la posicin del acelerador y
la mezcla que est recibiendo a travs del anlisis de los gases de escape con un
sensor de oxgeno o sonda lambda en el escape. Pero puede equivocarse el
procesador si tiene un dao interno o una maja programacin de fbrica -<:jue
es factible- o si los sensores le dan una informacin equivocada. El computa
dor, a partir de esas variables, determina la mezcla y el momento de encendido
preciso, pero si la informacin llega mal, el motor falla. Hay que colocar el
motor en el escner y analizarlo, aunque muchas veces eso no dice nada por
que la falla se produce a altas revoluciones y para ello se necesitara un analiza
dor porttil. Si usted no tiene cargos de conciencia ni dudas sobre su manejo,
es responsabilidad del taller ponerlo a funcionar correctamente.

Es cierto que algunos motores no sirven para la gasolina colombiana?

En un 99,9%, son mentiras y disculpas de los mecnicos. Salvo mquinas muy
avanzadas, de las cuales no sabemos que haya en el mercado, la gasolina co
lombiana es adecuada para todos los motores. En el medio hay Por~che y
Ferrari y mucho~ autos con turbo de fbrica, de ltima generacin, que tanquean
como cualquier carro de vecino, sin problemas. La gasolina colombiana es
correcta en sus e~pecificaciones. No tiene plomo desde hace muchos aos y
dispone del paquete de aditivos correcto. Si es algn concesionario el que le
dice ese argumento, puede pedir que le cambien el carro pues trajeron una
mquina cuyas especificaciones no son correctas para el uso en Colombia y
ese es un grave error de su parte. Hasta el momento, no conocemos casos de
esas malas formulaciones.

Sigue siendo vlido mezclar extra y corriente? Totalmente. Se han elabo

rado tablas de porcentajes sugeridos de acuerdo con las relaciones de compre
sin y la alrura de operacin. El mejor aditivo y el que tiene efectos garantiza
dos para subir el octanaje es agregar una gasolina de formulacin superior.
Mezclar proporcionalmente los galones de extra necesarios para cortar la de
tonacin es la frmula tcnica correcta y se debe hacer experimentalmente
pues por todo lo que les explicamos, no hay leyes exactas al respecto. En
Bogot, prcticamente todos los motores, si e~tn bien ajustados, deben fun
cionar con corriente o algn pequeo agregado de extra.

321
 ANEXO 7

Cmo ahorrar gasolina: la mezcla de la~ ga:;olina:; extra y corriente, no hay

tal de que un sistema de inyeccin exija gasolina extra. Los aditivos, mejoradores
de octanaje, reductores de consumo, etc. Algunos consejos de manejo para
ahorrar ga~olina ahora l]Ue su precio ha tomado un nivel costo~simo. Toda la
explicacin sobre octanajes, altura, mezclas, pistoneo, manejo en trfico y
carretera.

La situacin de varios millones de colombianos que rienen su vehculo propio,

bien sea para transporte personal o para ofrecerlo en el servicio del pblico, ~e
ha vuelto una gran preocupacin: cada vez que van a llenar el tanque de gaso
lina, la factura crece y hoy casi que tienen que pagar el doble por cada galn de
combustible de lo que tenan presupue~tado hace ~eis me:;es.

Es como si de un da para otro hubiera un incremento del 100% en tarifas

de buses y taxis, cosa que en menor cuanta y escala, ha terminado en fants
ticos conflicto~ de orden pblico. En cambio, el ciudadano comn, ms
paciente y resignado, se ve confrontado a asumir un nuevo costo rampante
para su movilizacin porque los incrementos del precio de la gasolina han
convertido este rubro en algo muy ~ignificarivo en el presupuesto familiar y
empresarial.

Es un tema que los colombianos antes no haban manejado con concien

cia pues el valor de la gasolina nunca haba sido un verdugo para los
bolsillos. Hoy, cada vez que se visita a una estacin de servicio, la cuenta
pone a temblar.

Qu hacer? Es ingenuo pensar que el gobierno se va a marginar de ese

ingreso tan fcil y que recauda por derecha, a diario y en efectivo. Y
siempre va a sacar enemil argumentos tcnicos y financieros para expli
carnos por qu el precio del combustible est ahora a los niveles de pa
ses no productores del mismo.

Por lo tanto, hay que recurrir a buscar y averiguar las formas para gastar
menos combustible en la operacin del vehculo, sobre todo cuando es
tamos conminados al uso de gasolina dado que el tema del Diesel no
tiene en nuestro pas ninguna favorabilidad y por lo tanto es una opcin
desconocida y lejana para el vehiculo liviano. Y el gas, una alternativa
interesante a nivel de servicio pblico, an es muy incipiente y dista bas
tante de ser popular en un corto plazo. Naturalmente, al abordar este
tema se nece~ita regre~ar a consideraciones y enunciados tcnicos irre
versibles que deben tenerse en cuenta cuando se trata de analizar el uso
de la gasolina.

323
 ANEXO 7

Cunto acelerador usar? Mucho ms de lo que uno cree, pero sin abusa r
hacia afuera ni hacia adentro pues rodar el motor de manera permanente a
bajos regimenes de revolucione~ produce en el largo pla zo daos que son ms
caro~ que el ahorro de gasolina .

Eso de arrancar y poner los cuatro cambios iniciales de la caja en menos de

una cuadra, es daar el motor pues este se convierte en una f brica de carbn,
hollin y residuos que van gas tando todas las rarte~ interiores, contaminan el
aceite y reducen su poder lubricante.

Igualmente, ir ms all de lo necesario, nos lleva a un gasto alto de gasolina

y de frenos pues en el trfico hay que detener el vehculo con mayor presin
en el pedal si tiene una velocidad superior al promedio de la movilizacin.
Un motor, hablamos de los modernos, debe usarse como minimo entre 3.000
y 4.000 revoluciones para obtener de l su mximo rendimiento y duracin.

Obviamente, esto no quiere decir que entre trancone~ )' espacios minimos
debamos convertir nuestro carro en un proyectil intimidatorio. Pero cuando
se ve que la distancia por cubrir es amplia, la aceleracin debe ser decidida y
marginal en lo!:' espacios corto~.

El encendido: un o de lo~ momentos en los cuales ms dao se le hace a

un motor es a l prenderlo en fro. En la noche, o en el reposo, el aceite ha
escurrid o al crter y mientras regresa a lubricar todas las partes, transcu
rren algunos segu nd os. Por lo tanto, hay qu e encenderlo sin provocar
fuertes aceleraciones antes de que apaguen los bombillos de presin d e
aceite.

Lo peor que se puede hacer es dejar cale ntar el motor por mucho tiempo, ms
de 20 o 30 segundos, con el choke aplicado. Es un momento en el cual hay
poco aceite en la parte superior de los cilindro s y la cantidad adicional de
gasolina que aporta el choke lo diluye rpidamente. Y como la temperatura de
funcionamiento no es correcta, la combus tin es mala)' sobra mucha gasolin a
que daa el aceite del crter y aumenta el ga~ro.

Por consiguiente, si e! motor prende fcil en fro y tiene un control manual,

evite el uso del choke. En los autos de inyeccin el choke es automtico, por lo
cual debe poner en rodaje el carro lo m~ rpido posible para que caliente el
motor y evitar el malgasto de gaso lin a. Por supuesto, dejar el motor calentan
do mientras se afeita, lee el peridico y desayuna, es el peor enemigo de! gas to
de gasolina y de la vida de su motor.

325
 ANEXO 7

En los descensos, deje rodar el carro en un cambio que lo sostenga a una

velocidad adecuada, para minimizar el uso los frenos que pueden calentarse.
Una no rma dice que es correcto bajar en ellnismo cambio llue usara para
subir por la misma ruta. Dejar el carro en neutro, si tiene buenos frenos o las
pendientes son favorables, ahorra gasolina, pero piense siempre en qu e hay
que detener el vehculo y el motor ayuda.

Los economizadores: existen en el mercado vario s aditivos, dispositivos y

accesorim de diferentes marcas )' principios de funcionaIniento que pregonan
el ahorro de co mbustible. l"[uchos recurren a un proces o llamado de io nizacin
de la gasolina al hacerla pasar por un campo magntico. Otros trabajan en la
composicin de la mezcla . Es difcil certificar la e ficiencia)' bondades de estas
ofertas, mientras no existan pruebas homologadas por instituciones pertinen
tes en la materia.

Queda a discrecin del usuario hacer la inversin y el seguimiento en sus cuentas.

Ese tipo de accesorios, que se presentan como grandes soluciones e invento s,
habrian sido adoptados como equipo de serie en todos los auto s por lo s fabri
cantes, si su s bondades fueran de tal magnitud.

La altura baja los requisitos. Al us ar el autom vil en altura, estamos con su

miend o un aire m eno s dens o y con menor cantidad d e oxgeno, lo cual im
plica dos cosas. Por una parte, al usar un aire m s delgado, la presin dentro
del cilindro baja y de una relacin de co mpresin noIninal de 9,5 a 1, a la
altura de Bogo t caemos inevitablemente a 8,2 a 1 aproximadamente. En ese
momento, el motor produce un 30% menos de potencia (10% m eno s por
cada 1.000 m etro s de altura) y la co mbu stin es ms lenta por el poco oxge
no.

Esto hace que cuando usamo s el motor en altura , baja el requisi to de octanaje.
De ah que muchsimos mo tore s puedan rodar en Bogot y alturas similares
con gaso lina corriente, con la cual producen, inclusive, m s rendimiento que
con extra. Para saber si su auto resis te la gas olina corriente en Bogo t, use de
nuevo el o do a la caza del pistoneo y oiga meticulo samente el motor en la s
arrancadas desde bajas revoluciones, por ejemplo, saliendo en segunda de una
esquma.

Si no hay ruidos ni cambios en la marcha del m o tor, puede ahorrarse una

buena suma tanqueando con corriente. E so s, no olvide que si sale de viaje,
hacia alturas inferiores y no hacia la cordillera, a medida que baj e va a inflar su
m o tor con un aire ms denso y co men za r a aumentar rpidamente la necesi
dad de octano s, por lo cual usar extra para viajar es m s que reco m endable
para no correr nesga s.

327
 ANEXO 7

bajo de combustible para que queden bien concentrados y ~uelen remover la

pelcula que forma la gasoJina en chicleres e inyectores. Estos limpiadores
pueden aflojar mucha mugre del filtro )' enviarlo a los in yecrore:;, luego es
mejor usarlos como mantenimiento y no como sisrema de reparacin para lo
cual hay qu e recurrir ya a los taU eres especializadm.

Los mejoradores de octanaje tienen un efecto mnimo y sirven aplicados en

alta dosis, en casos de que no se consiga la gasolina correcta. Suplir de manera
rutinaria el uso de gasolina extra co n adirivos no es recomendable, pues el
efecto de stos no es garantizado ni estable.

La inyeccin no requiere extra. Hay una gran equivocacin y malos consejo s

de tcnicos y mecnicos, que tratan de decirle a la gente que su carro de inyec
cin necesita gasolina extra. La decisin entre extra o corriente viene dictada
por la relacin de compresin y no por el sistema de alimentacin .

Al mecanismo de inyeccin, que no es ms que una boquilla calibrada que se

abre mediante una seal enviada por un procesa dor electrnico o un mando
manual, le es completamente tramparente el octanaje de la gasolina gue trans
porte. Dicen, tambin equivocadamente, gue la gasolina extra es ms limpia
gue la corriente. Nada ms fabo. Ambos combustibles son filtrados, procesa
dos y tran sportados con las mismas normas de seguridad.

Inclusive, si eUo fuera cierto, sera ms riesgoso el uso de la extra pues sta se
consume en volmenes menores y est ms tiempo acumulada en los tangues
de las estaciones, donde puede acumular mayores residuos )' agua. Por esa
misma razn, a veces se transporta en carrotanques menos refinados o no
usan los oleoductos. Y tercero, la extra es ms vulnerable a la falsificaci n,
mezcla con corriente, revuelto con vene zolana con plomo, etc. Todos los ca
rros de inyeccin tienen filtros sellados de alto rendimiento por los cuales
pasa la gasolina a alta presin. Por lo tamo, en el caso de mugre, son menos
sensibles a las obstrucciones LjUe los de carburador.

Por consiguiente, ensaye su carro con la gasoJina corriente, en poca dosis, y

o bserve si hay detonacin o aumento de la temperatura de funcionamiento. Si
pasa esta prueba, puede usar la gasolina corriente sin problemas. De todas
maneras, tenga en cuenta que gracias a la inyeccin gue permite calibrar per
fectamente las mezclas, los motores modernos suelen tener mayor relacin de
compresin que antes pues hay controles que evitan la detonaci n, atrasando
la chispa de manera automtica en ca so de detonaciones, con prdida de po
tencia. Por consiguiente, su observacin personal sobre la macha del motor o
el odo de un experto, sern claves para tomar la decisin de cul gasoJina usar.
As tenga un arcaico carburador bajo el capor.

329
 ANEXO 7

gue aumenta la altitud, el relluerimiento di ~minuye aproximadamente en do~

(2) unidades de octano por cada 600 m etros. Esto significa que un motor
especificado para trabajar con gasolina extra (9-+ RON), si el vehculo o pera en
Bogot gue est situada a 2630 metros so bre el nivel del mar, el reguerimiento
se habr disminuido aproximadamente en 9 unidades y por lo tanto podr
operar bien co n una gasolina de 85 RON., es decLr con 'gas olina corriente'. En
Bogot son muy escasos los autos lJue necesitan utili zar gasolina ex tra nica
m ente. Tambin es posible que el requerimiento de ocranaje aumente con los
kil m etros recorridos por el vehculo, de bido a la formacin de depsitos de
carbn sobre la cara del pi~tn, los cuale~ ac ta n como puntos calientes y
obligan a usar gasolina de mayor octanaj e.

En resumen, el octanaje requerido po r el vehiculo vara segn ~u dis eo, los

kilmetros recorridos)' la altitud donde se enc uentra el veh culo. Entonces,
cmo encuentro el octanaje reguerido por mi carro ? Es muy sencillo, veamos
unos conseJos:

Si al tomar una pendiente o cuando pisa el acelerador para exigir en forma rpida
ms impulso al carro, usted escucha un ruido dentro del motor parecido a un
golpeteo o 'cascabeleo', lo ms probable es que su motor no est bien sincronizado
o la gasolina gue est utilizando tiene un octanaje menor que el requerido.

Si usted debe aumentar el octanaje de la gasolina, siga este consejo: mezcle las
gasolina s (ta bla 1). Las dos gasolinas ~on qunicamente compatibles en cualquier
proporci n. Usted solo tiene que ~olicitar al operario de la Estacin de Servicio
que le venda, por ejemplo, por cada 9 galones de ga~ oli.na corriente, uno de ex tra.
Si el mido contina, pida que le cambien la proporcin por 8 galones de 'corriente'
por 2 de 'extra' )' as sucesivamente hasta llue el ruido desa parezca. Recuerde au
mentar la proporcin de ex tra si viaJ3 a tierra s ms bajas.

Tabla l. Mezclas gasolinas par mejorar octanaje

Gasolina Corriente Gasolina Octanaje de

extra mezcla

9 qalones 1 galn 87
8 galones 2 galones 88
7 galones 3 galones 88,7
6 galones 4 galones 897
S ~alones S galones 90,3

331
 ANEXO 8

ANEXO 8:
SISTEMA ELCTRICO

La funcin principal de! sistema elctric o es el proveer la energa necesa na

para el arranque y el correcto funcionamiento de los accesorios como la s luces
y la instrumentacin. Proveer energa para e! arranque en la ~ peores condicio
nes de operacin es usualmente la consideracin principal durante el diseo
de un sistema elctrico bsico. Los sistemas de 12 voltios ~on l o~ ms comu
nes y los menos costosos, pero los sistemas de 24 voltio s pueden transmitir
ms corriente y son ms eficie ntes.

Seleccin del motor de arranque. La temperatura ambiente, cargas parsi

tas y la velocidad de arranque requerida son los factores a considerar para
seleccionar un motor de arranque o marcha (figu ra 1). La velocidad de arran
que minilna requerida se muestran en la tabla anexa

-----;. --- -~- --- -: -- ---: -- -- -~ ---- "-fro-~-.e

, _____ ____ ___ ._4 _____ _____ ___ _____ ____ _
~

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I
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'g ",...
~ 90 I I I , I

....oeF .~F OF 2O-F .o-F 6O-F OO-F

_C N'C .1e'C -,C .. c I~C V"C
Temperatura Amblent~

Figura 1. Seleccin de motor de arranque

333
 ANEXO 8

Cables de las bateras: el tamao de los cables de las bateras debe conside
rarse buscamlo limitar la cada del voltaje, eJe manera tal que la diferencia entre
e! voltaje del motor de arranque y el voltaje de la batera durante el arranque no
sea mayor a 0,8 voltios para un sistema de 12 voltios. La mayora de los moto
res de arranque estn aterrizados de manera interna al motor. Si es posible, el
cable de tierra de la batera debe de estar conectado al motor en uno de los
tornillos del montaje de! motor de arranque. Si e! motor tiene aisladores de
vibracin de hule, la tierra de la batera debe de estar conectada al motor o un
cable del mismo tamao debe de aterrizar el motor al chasis. El tamao mni
mo recomendado de los cables, basados en el consumo de corriente de la
marcha y largo mximo (combinado, para todos los cables positivos)' negati
vo s) se muestra en la tabla 2.

Tabla 2. Cables de batera

~

MOTOR VOLTIOS LARGO MAXIMO COMBINADO DE LOS CABLES DE

BATERA
2,54 m (lOO in) 5 08 m (200 in)

2,4L & 3,OL

12 #0 #000 ( 2 # O)

2 9L & 4 5L
12 #0 #000 ( 2 # O)
6 8L & 8 1L 12 #00 #000 ( 2 # 00)
10 SL & 12 5L 12 #000 2 # 000
2 9L & 4 SL 24 #4 #2

6,8L & 8,lL

24 #2 #0
10 SL & 12 SL 24 #1 # 000

Riesgos con bateras

Evitar el riesgo de explosin de la batera (figura 3). El gas emitido por las
bateras puede ocasionar una exp los i n. Mantenga las chispas, fsforos y lla
mas expues tas lejos de la parte su perior de la s batera s. Siempre utilice una
lmpara de mano para revisar el nivel del electrolito. Nunca revise la carga de
la batera haciendo un puente entre los postes de la batera con un objeto
metlico. Use un voltimetro o hidrmetro.

Siempre retire primero la terminal del poste negativo (-) y reinstlela siempre
al final. No cargue una batera congelada; puede explotar. Se recomienda ca
lentar la batera a 16 oC (60F). Evitar la posibilidad de quemaduras con cido.
El cido su lfrico en el electrolito de la batera es venenoso, es lo suficie nte
mente concentrado como para quemar la piel, abrir hoyos en la ropa)' causar
ceguera si llegara a salpicar los o jos.

335
 ANEXO 8

Figura 4. Revisin batera

Cuidados con la electrnica: no hay lugar a equivocaciones. Los talleres

que no tengan eq uipos especia les, conocimientos de sofrware, espacios ade
cuados y tcnicm capacitados, para atender la demanda de tec nologa que
requieren los vehculos modern os, tienden a desaparecer. Los fabricante s de
vehculos no se detienen en su empeo por crear carros m s sofisticados y
seguros.

En esa bsqueda, todos ellos decidieron utiliza r microch.ip s, sen sores y mdu
los, entre otros componentes electrnicos, a los cuales denominaron inteli
gentes por su capacidad, para generar funciones provistas de velocidad,
con fiabilidad y precisin. Y es llue gracias a es te tipo de tecnologa, tanto el
motor, como los frenos, la suspensin y los accesorios pueden realizar la s
tareas para la s cuales estn diseados, mientras que intercambian dato s entre
s para responder a las necesidades de segu ridad que, durante el camino, pue
dan tener el cond uctor y sus acompaantes.

Por ejemplo, para que el piloto de un vehculo reconozca una siruacin de

peligro )' po nga en marcha la s medidas necesaria s, dispo ne nicamente de
fraccione s de segundo; un margen de tiempo en el cual slo pueden reaccio
nar con suficiente rapidez los componentes electrnicos que ajustan el cinru
rn de seguridad, o los que evitan que las llantas se bloqueen.

Lo electrnico se refiere, entonces, al uso de componentes activos transisto
res. Estos elementos capaces de amplificar corriente estn fabricados en sili
cio, y no tienen reparacin, pues son piezas encapsuladas en empaque s de

337
 ANEXO 8

FPS ( Fire Protection System): durante una cousin, este mecanismo blo
quea el sistema de inyecc i('n de combustible)' de encendido.

ESP (Electronic Stability Program): programa electrnico que aumenta la

estabilidad del ve hculo en curvas y que acta con el sistema de frenos A.BS.

ABS (Anti Lock Bralcing System): sistema que impide el bloqueo de la s

llantas en una frenada de emerge ncia, mantiene la adherencia y el control so
bre e! vehculo, y acorta la distancia de frenada.Para mejorar su eficacia, los
fabticantes de vehculos han implementado otras ayudas, entre ellas se en
cuentran las siguientes:

BAS (Brake Assistance System): refuerza la presin de la frenada. Este

sistema tambin es conocido con la sigla AFU (Asistencia a la Frenada de
Urgencia) y DBC (Co ntrol Dinmico de Frenad o) .

EBD (Electronic Brake - Force Distribution): distribucin electrnica

que reparte la fuerza de frenado a cada llanta en funcin de la carga y del
estado de la va. Este sistema tambin es conocido con la sigla EBV (Electronic
Brake - Force Variable).

Se acaban los cables: el electricista tendr que actualizarse, ya que BM\X~ Audi,
Citroen, Mercedes, l\tlitsubishi, Chrys ler, Volkswagen, Nissan, Chevrolet y Skoda,
entre muchas otras marca s, decidieron eliminar ese antiguo enredo de colores,
tamaos y caubres que se formaba alrededor del motor, para darle paso a una
nueva tecnologa. Este avance de la indu sttia automotriz, m s conocido como
arquitectura multiplexada, permite simplificar el uso de cables y conexiones en
ms de! 50 por ciento, con respecto a los sis temas convencionales.

Para su funcionamiento, cuenta con cuatro redes di stinta s e interdependientes,

que comprenden una caja inteugente (BSI) y varios mdulos unidos entre s
por conectores que se deno minan bus. La BSI, que funcio na como la "verda
dera cabeza pensante del sistema " es t dotada de un microprocesador que
func.iona por un programa de informtica. Este micro procesador centrauza y
decodi fica las informacio nes recibidas y da las rdenes o portunas bajo forma
de cdigos binarios.

Un hecho que hace imposible llevar a cabo reparaciones sin los elementos de fbl.1ca,
sin scanner especiales y sin expertos verdaderos que conozcan este sistema.

De igual forma, la cinta aislante, el auca te, los terminales de latica, estn en vas
de desa patici n a cambio de conectores que tampoco se pued en poner equi
vocadamente.

339
 ANEXO 8

Tapa del distribuidor: recibe ele la bobina la corriente ele alta tensin)' la re-mrte
a cada cilindro gracias a una escobilla que gira en su interior. Esta fabricada de un
material aislante. Debe permanecer limpia, seca y sin fisuras o roturas, ya que estas
impiden la circulacin o desvan la corriente requerida para el correcto funciona
miento del sistema. Es una gran fuente de varadas)' problemas.

Escobilla: est montada en el eje del distribuidor, recibe la corriente de alta

tensin y la reparte a cada una de las partes de la tapa, encargadas de enviarla
a cada una de las bujas mediante los cables de alta rensin.

Platinos: fabricados en tungsteno, funcionan como un interruptor, son ac

cionados por el movimiento del motor, a travs de la parte central del distri
buidor. De manera mecnica abren o cierran el circuito elctrico primario,
pudiendo de esta manera generar altos voltajes gracias a la alternancia en el
circuito primario. Cabe recordar que para elevar voltaje en sistemas de co
rriente continua se requiere la presencia de voltajes aIras y bajos en secuencia
generando un fenmeno si.milar al ocurrido con la corriente alterna.

Los platinos, tienen un polo positivo (el que abre)' cierra mediante un resorte) y
uno negativo (que est fijo) estos abren y cierran muchas veces por minuto. Por
ejemplo: en un motor de 4 cilindros lJue gira a 4.200 rpm, cada ciclo del motor
de 4 tiempos se realiza en dos vueltas del cigei'ial, es decir que por cilindro hay
una explosin cada dos vueltas, como estas son 4.200 por minuto, sern 2.100
explosiones cada minuto, osea 2.100 chispas saltarn en cada buja. Siendo un
motor de 4 cilindros el distribuidor transmite 8.400 chispas por minuto y para
ello los platinos deben hacer 8.400 cortes de corriente primaria por minuto.
Como cada vez que se produce un corte, se produce una pelJuea chispa estos
se quemaran, para evitar eso se coloca el condensador.

Condensador: es un elemento cilndrico encargado de absorber los fuertes

impactos de energa, producidos por las chispas que se generan por el funcio
namiento de los platinos evitando que se lluemen rpidamente. Cuando se
pone un condensador de menor capacidad de la requerida se formar pico en
la parte positiva del platino, pero si por el contrario se forma un hueco, el
condensador excede las especificaciones y debe ser cambiado por uno de me
nor capacidad.

Bujas: se encargan de recibir la corriente elctrica de alta temin que llega de

la bobina por intermedio del rimer o distribuidor mediante un cable, para
producir la chispa que inflamar la mezcla de aire/ gasolina comprimida por el
pistn en cada cilindro del motor. Las bujas deben soportar grandes temperatu
ras, por ejemplo el electrodo central puede llegar a soportar hasta 700 grados
cengrados. Por esto tiene que ser fabricada en materiales resistentes.

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 ANEXO 8

Filtros: son los encargados de retener impurezas prese ntes en el combustible,

que ocasionaran fallas, en el funcio namiento del mo tor e incluso daos graves
en el sistema de inyeccin electrn ica.

Tuberas: fabricadas en acero, cumplen con la misi n de transpo rtar el com

bustible de sde el tanque o deps ito ha sta el carburador o sistema de inyec
cin. Su rotura, perforacin o "es trangulamiento" permiten la fu ga del com
bustible, la entrada de aire al sistema, o la interrupcin de la circulacin, lo que
siempre causar problemas.

Tanque o depsito: se encarga de almacenar el combustible, anteriormente

se fabricaban en lmin a metlica, hoy muchos vehculos modernos traen tan
ques fabricados en plsticos y fibra s resistentes, que se aplastan y rompen
impidiendo la explosin en casos de accidentes graves.

Preguntas:

Cada cunto se debe sincronizar un vehculo? En los vehculos con

carburador cada 15.000 kilmetros o cada 6 meses, en los de inyeccin en tre
30.000 y 60.000 kilmetros, depencliend o de! vehculo.

Es necesario desmontar y desarmar el carburador? No, Nunca, ningn

manual de reparacin recomienda hacerlo, es una prctica que se extencli
hace muchos aos entre los mecnicos, y que caus muchos dao s en estos
delicados elementos, al hacerles perder las medidas originales con la s que fue
ron clise ados para funcio nar bi en. Los solventes modernos creados para la
limpieza profunda del carburador cumplen con efectividad la misi n sin nece
sidad de abrirlo.

Qu dispositivos se cambian cuando se sincroniza un

motor?

Las bujas si es necesari o (e ntre los 15.000 y los 60.000 kilmetro s).
Los cables de alta tensi n (e ntre los 50.000 y los 150.000 kil metros).
El filtro de aire (entre los 3.000)' los 20.000 kilmetros).
E l flitro de combustible (entre los 15.000 y los 30.000 kilmetros).
Los platinos y e! condensador (entre los 15.000 y los 20.000 kil metros).

La sincronizacin de vehculos con inyeccin electrnica es igual a la

de los que tienen carburador? Es cliferente, mucho m s sencilla, rpida y
precisa si se cuenta co n los equipos necesario s para realizar el cliagnstico )' el
trabaj o, y se efecta de acuerdo al o rden establecido. No existe el desarme,

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