VLTecnica 001 PDF

Editores: Jos Mariano Martnez Rodrguez / Miguel Jimnez Vega
Director de Investigacin, Formacin y Colaboracin Cientfica: Alberto Garca lvarez

Directora de Va Libre: Pilar Lozano Carbayo.
Edita: Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles

Revista Va Libre
Santa Isabel 44, 28012 Madrid
Telfonos 91 151 10 40 / 91 151 10 52
jmrodriguez@ffe.es / mjimenez@ffe.es
ISSN: 2174-0194
www.tecnica-vialibre.es/
Va Libre Tcnica Investigacin Ferroviaria
Va Libre aloja en su pgina web www.vialibre.org una seccin que bajo la denominacin de
Va Libre Tcnica Investigacin Ferroviaria acoge artculos, estudios y comunicaciones de
investigacin en el mundo del ferrocarril, entendida en un sentido amplio.
Presentamos ahora el primer volumen, recopilatorio de los artculos que se han publicado en
2010, iniciando as nuestro compromiso de publicacin impresa.
Los artculos que se recogen responden a diversos mbitos, temticas y niveles de la I+D+i,
siempre en relacin con el ferrocarril.
Las materias que se han tratado son diversas y afectan tanto a infraestructura como a material
rodante, explotacin, gestin, etc. Tambin los artculos son de diferente tipo: artculos de
investigacin bsica, investigacin aplicada, trabajos universitarios, divulgacin de experiencias
novedosas, etc.
Nuestra intencin, con esta iniciativa, es apoyar el mundo de la investigacin en el sector,

ofreciendo un mbito de publicacin, que estimule a investigadores y empresas.
Agradecemos desde estas pginas es esfuerzo del mundo de la investigacin ferroviaria y, en

particular, a todos aquellos que nos han enviado sus artculos.
Marzo 2011
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NDICE
Infraestructuras:
Desarrollo y experimentacindel sistema M.L.G. (Metro Ligero de Granada): primer

sistema nacional de va en placa embebida en hormign realizado con una mezcla de
caucho procedente de neumticos fuera de uso (NFU) y resina de matriz polimrica.
Jos Daniel Garca Espinel - Acciona Infraestructuras 7
Sobre el uso de parapetos slidos para atenuar los efectos del viento transversal en la
circulacin de vehculos ferroviarios.
Jos Meseguer Ruiz, Sergio vila Snchez, Oscar Lpez Garca - UPM
Carlos Dez Arroyo, Agustn Fernndez Sanz, Jos Conrado Martnez - ADIF 19
Estudio matemtico de la evolucin de la topologa de la red espaola de ancho ibrico,

1956-2006.
Eugenio Roanes Lozano - UCM, Luis M. Laita de la Rica - UPM, Eugenio Roanes Macas -
UCM, Michael J. Wester - UNM, Jos Luis Ruiz Lozano, Carlos Roncero Clemente - U.
Extremadura 41
Clculo de la rigidez vertical de la va en funcin de las rigideces verticales de la placa

de asiento y del sistema balasto-plataforma en vas de alta velocidad.
Ramn Miralvs Buil, Luis Castejn Herrer - Universidad de Zaragoza 47
Explotacin:
El horario cadenciado integrado. Teora, casos de aplicacin, ventajas, inconvenientes y

reflexiones sobre su posible aplicacin en Espaa.
Riccardo Lombardi - INECO 57
Material Rodante:
Podemos extender an ms la permanencia en servicio de nuestros trenes? S, con

Refresco de Tecnologa.
Adriana Molero Alonso, Alberto Sols, Isabel Fernndez Fernndez 87
Instalaciones:
Innovacin en comunicaciones tren-tierra.
Emte Sistemas 95
Energa:
Actuaciones en FGC para la reduccin del consumo de energa.
Jos Luis Arques Patn - FGC 107
El calor hace ms veloces los trenes.

Alberto Garca lvarez - FFE 115
Seguridad Tcnica Ciudadana:
Validacin de modelos de ventilacin en metros y tneles ferroviarios.

Ana Beln Amado Garca - ZITRON 121
Proyecto RAILCEN: estudio de la evolucin de un incendio en vehculo ferroviario

provocado por materiales de interiorismo de acuerdo a CEN/TS 45545-2.D
Marta Lpez - CIDEMCO, Izaskun Martnez - CIDEMCO, Anna Lacasta - UPC, Pasi
Nylander - Patentes TALGO, Emiliano Gallego - FAINSA 133
4 w w w .tecnica-vialibre.es
DESARROLLO Y EXPERIMENTACIN DEL SISTEMA M.L.G.
(METRO LIGERO DE GRANADA): PRIMER SISTEMA
NACIONAL DE VA EN PLACA EMBEBIDA EN HORMIGN
REALIZADO CON UNA MEZCLA DE CAUCHO PROCEDENTE
DE NEUMTICOS FUERA DE USO (NFU) Y RESINA DE MATRIZ
POLIMRICA
Jose Daniel Garca Espinel.

Director del Departamento de Implantacin e Innovacin.
Centro tecnolgico de I+D+i, ACCIONA Infraestructuras.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
jgarcia4@acciona.es. Telfono: 91 791 20 20
Resumen: En la obra U.T.E Campus de la Salud-Armilla (Granada) la Direccin de I+D+i de

ACCIONA Infraestructuras ha desarrollado y aplicado con xito, en un tramo de prueba de 800 metros
lineales de va simple, el primer sistema nacional de va en placa embebida en hormign utilizando
una mezcla de caucho procedente de neumticos fuera de uso (NFU) y resina de matriz polimrica.
Este sistema permite reducir el fuerte impacto medioambiental provocado por los vertederos de
neumticos usados, destacando su alto nivel de atenuacin de vibraciones, parmetro clave en un
sistema de va urbano, debido a la presencia de edificaciones cercanas.
Palabras clave: Caucho, neumtico, va, placa, ambiental, vibraciones, Acciona, I+D.
Abstract: During the construction of the project U.T.E Campus de la Salud Armilla (Granada)
the R&D Direction of ACCIONA Infraestructuras has developed and applied successfully in a test
pilot of eight hundred meters of simple track a new slab track railway system using rubber from scrap
tires and resins with polymeric matrix, which it allows to reduce the high environmental impact caused
by the landfills of used tires, distinguishing a high level of airborne noise, a key parameter in an urban
railway system, due to presence of closed buildings.
Keywords: Rubber, tires, track, slab, environmental, airborne noise, Acciona, R&D.
1. Introduccin
El sistema de transporte pblico ferroviario, traccionado con energa elctrica, se presenta como la
mejor alternativa con elevados ratios de eficiencia energtica y sostenibilidad, ya que combina grandes
niveles de calidad en cuanto a accesibilidad, capacidad, regularidad, seguridad y velocidad. Por ello
numerosas ciudades pretenden potenciar un transporte ferroviario urbano sostenible.
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2. Breve resea histrica sobre los tranvas en Granada
En 1884 se construye el primer tranva de Granada en Motril, siendo pionera en la construccin de
este tipo de transporte. En 1903 Nicols de Escoriaza crea la compaa Tranvas Elctricos de Granada
S.A. (TEGSA), convirtindose en poco ms de una dcada en una de las compaas de tranvas ms
importantes de Espaa con 80 kilmetros de vas suburbanas. Las lneas de tranva en Granada tuvieron
un gran auge hasta que a finales de los aos 50. A comienzos de los 60 comienza su declive, cerrndose
las lneas urbanas en 1963. Unos aos despus dejan de circular los tranvas por la Vega de Granada,
despareciendo definitivamente en 1974.
En el ao 2000, y en el marco del Plan Director de Infraestructuras de Andaluca 1997-2007 aprobado
por el Decreto 108/1999 de 11 de Mayo, la Consejera de Obras Pblicas y Transporte de la Junta de
Andaluca pone en marcha los estudios para la creacin de La Lnea 1 Metropolitana del Metro Ligero
de Granada, de 16 km. de longitud, que unir las localidades de Albolote, Maracena y Armilla con
la ciudad de Granada.
El impulso de la Junta de Andaluca para la Investigacin, el Desarrollo y la Innovacin (I+D+i), ha
hecho posible la realizacin del tramo de prueba del sistema MLG desarrollado por la direccin de
I+D+i de ACCIONA Infraestructuras, convirtindose en una de las administraciones que impulsan la
innovacin tecnolgica ferroviaria, marcando un hilo en el desarrollo de la tecnologa de la va en
placa de nuestro pas.
Figura 1. Trazado Tramo III, Polgono Tecnolgico de las Ciencias de la Salud Armilla,
del Metropolitano de Granada.
3. Estudios preliminares.
3.1. Introduccin.
El fruto del trabajo durante dos aos por parte de la direccin de I+D+i de ACCIONA en proyectos
de investigacin para la reutilizacin de residuos, es este proyecto de elementos amortiguadores de
ruido y vibraciones para sistemas de va en placa que aprovecha las ventajas del caucho procedente
de los NFUs, uno de los residuos con mayor problemtica, utilizando una matriz polimrica como
conglomerante.
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Como resultado de las expectativas puestas en este desarrollo se realiz una propuesta de I+D+i a
la Corporacin Tecnolgica de Andaluca (CTA) presentando un proyecto con el ttulo de VIANDA:
Diseo de sistema de VA en placa mediante la utilizacin de una mezcla de neumticos fuera de
uso y resina para su aplicacin en lneas de ferrocarril de ANDALUCIA, y que fue aprobada por
dicho organismo.
El objeto bsico del sistema es el de introducir este elemento amortiguador entre el carril y la losa
de hormign por medio de la realizacin previa de un encamisado del mismo que, adems de envolver
al carril, le aporte propiedades elsticas que amortigen las vibraciones producidas por el paso de los
trenes y, de esta manera, eviten afecciones a las edificaciones cercanas.
Este sistema ha sido desarrollado en el Centro Tecnolgico de I+D+i de Madrid de ACCIONA y
est patentado y protegido su propiedad intelectual por ACCIONA Infraestructuras.
3.2. Caracterizacin del material.

Mediante estudios previos, se determin la densidad especfica, densidad aparente, porcentaje de
vacos, granulometras y forma de NFU, as como las caractersticas fsicas y qumicas de la matriz
(Figuras 2 y 3).Posteriormente se realizaron mezclas con dosificaciones variables a temperatura
ambiente y tiempos de adquisicin de propiedades prximos a las 24 horas, sin necesidad de incorporar
aditivos que variaran la temperatura y aceleraran el curado. Tambin se analiz en profundidad el
comportamiento fsico y mecnico de las mezclas.
Figura 2 y 3. Caracterizacin del neumtico fuera de uso (NFU).
Sobre los estudios en laboratorio, se realizaron una serie de ensayos a compresin, utilizando
probetas cilndricas, con una gran variedad de dosificaciones diferentes, tanto en granulometras, tipos
de matrices y relacin NFU - Matriz. Los ensayos de elasticidad proporcionaron informacin de las
deformaciones sufridas por las probetas en funcin de la fuerza aplicada, para luego calcular y obtener
el Mdulo de Deformacin a la compresin (Ec) y su coeficiente de Poisson () (Figuras 4 y 5) de las
mismas, tanto a 1, 14 y 28 das de curado, en 3 ciclos de carga y descarga por probeta ensayada.
Figuras 4 y 5. Ejemplo de probetas y ensayo a compresin simple.
Para determinar el Modulo de Deformacin (Ec), se obtiene del clculo basado en la formulacin
matemtica de la Ley de Hooke, ecuacin de la teora de la elasticidad, mostrada a continuacin:
donde : Tensin; : Deformacin especfica; E: Modulo de deformacin

a compresin. F: Fuerza aplicada; S: Superficie sobre la que
se aplica la carga; :Deflexin.; L0 Altura inicial de la
probeta; Lf Altura final de la probeta.
En base a los resultados obtenidos a travs de las probetas y tras la elaboracin de un modelo de
elementos finitos se fabricaron diferentes prototipos del Sistema M.L.G, en funcin del mdulo de
rigidez ptimo que se pretenda obtener para el sistema.
3.3 Elaboracin de prototipos.

Una vez caracterizadas las mezclas, y su comportamiento a la deformacin se pas a fabricar los
prototipos para la realizacin de los ensayos de comportamiento del sistema y la validacin del mismo
desde el punto de vista mecnico, de 35 cm. de largo y con la seccin que se observa en la Figura 6.
Una vez realizados los prototipos se ensayaron en una prensa de compresin simple para hallar su
constante de rigidez esttica (K) y posteriormente se hormigonaron hasta conseguir un dado con el
fin de simular la losa de hormign en la que el carril ir embebido y hallar su constante de rigidez
esttica final. De esta forma se calcul un factor de correlacin entre las deflexiones sufridas por el
carril encamisado antes de hormigonar y una vez hormigonado (Figura 7) y la relacin entre las
constantes de rigidez.
Figuras 6 Y 7 : Vista de la seccin del sistema M.L.G; Vista general de los prototipos una vez
hormigonado.
4. Ensayos de validacin del sistema

Para confirmar los valores obtenidos en los ensayos realizados en el Centro Tecnolgico de I+D+i
de Acciona, se enviaron prototipos al Laboratorio de la Divisin de Ciencia e Ingeniera de Materiales
(LADICIM) de la Escuela Tcnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Santander
de Cantabria, para que sobre stos se realizaran todos los ensayos necesarios para poder validad el
sistema y poder comprobar su comportamiento frente a cargas estticas, dinmicas y su
comportamiento a fatiga.
Todos los ensayos que a continuacin se van a describir se realizaron siguiendo el procedimiento
indicado en la Normativa de Metro de Madrid MM-EV-1-2-01: Fabricacin y homologacin de
va en placa con tacos prefabricados embebidos en elastmero. Resear que, aunque esta
normativa no deje ser una recopilacin de normas UNE (en especial la Norma UNE-EN 13481-5:
Sistemas de sujecin para va en placa), Metro de Madrid es la nica administracin pblica en
Espaa con una normativa propia y de obligado cumplimiento para la homologacin de todos los
elementos de va que se ejecutan en sus instalaciones.
Figuras 8 ,9 y 10: Vista general de la disposicin del prototipo en el ensayo de carga vertical esttica.; Vista
general del prototipo en el ensayo de carga esttica angular (22); Disposicin del ensayo de aislamiento
elctrico.
4.1. Ensayos mecnicos.
Clculo de la carga equivalente del sistema. En el caso del sistema del Metro ligero de
Granada la carga equivalente del sistema es de 24 kN.
Ensayo de carga vertical esttica. Pretende determinar la rigidez esttica secante del sistema
que en el sistema MLG se determina en K = 35 kN/mm/ml (Figura 8).
Ensayo de carga angular dinmica (22)(Figura 8).
Ensayo de carga vertical dinmica Mide el aumento de rigidez con el aumento de la
frecuencia
Ensayo de carga angular esttica (22).(Figura 9).
Ensayos de fatiga.
Ensayo para la determinacin del aislamiento elctrico del conjunto. (Figura 10).
Finalmente se obtiene que la resistencia elctrica del sistema es de 6,22 k, por lo tanto se
puede concluir que la resistencia elctrica alcanzada por el sistema M.LG. es superior a la
requerida por la Normativa, que es de 5 k.
4.2. Resumen de resultados de los ensayos

Una vez obtenidos los resultados de los ensayos realizados por la normativa en aplicacin se
comprob que el sistema M.L.G cumpla todos los requisitos mnimos marcados por dicha normativa,
por lo que se pudo validar el sistema de forma satisfactoria.
5. Estudio de amortiguacin de vibraciones

Todos estos estudios se han realizado tomando como referencia la Norma Europea UNE-EN ISO
10846-1:1997: Medida en Laboratorio de las propiedades de transferencia vibroacstico de elementos
elsticos.Tras la revisin de la bibliografa existente se determin plantear el problema desde dos
puntos de vista diferentes:
En primer lugar se realiza el estudio de las propiedades intrnsecas del sistema: Se interpreta el
mismo como un sistema sencillo de un grado de libertad, sistema masa resorte amortiguador. Se
caracteriza la atenuacin de la transmisin de vibraciones de este sistema mediante el factor de
transmisin factor de prdidas por insercin (transmisibilidad), la relacin entre la fuerza que excita
el sistema y la fuerza transmitida por el sistema. Para determinar la curva de transmisibilidad del
sistema M.L.G se obtienen la rigidez dinmica y el factor de amortiguamiento estructural de elemento
amortiguador, a partir de la respuesta en frecuencia del sistema.
Figura 11. Frmula para obtener la rigidez dinmica y el factor de amortiguamiento del sistema.
El conocimiento de estas caractersticas
permite interpretar el sistema y evaluar su
funcionamiento en las condiciones de carga
reales. En la siguiente figura se puede
observar cmo vara la curva del sistema
M.L.G segn diferentes cargas (Figura 12).
En segundo lugar, y a modo de comparativa
preliminar entre sistemas con diferentes
Figura 12. Curva de transmisibilidad del sistema propiedades, se ha evaluado la diferencia de
ante condiciones de carga reales. niveles de velocidad, cuando el sistema es
excitado por un impulso, antes y despus del
elemento elstico. Esta medida ha permitido
la discriminacin entre los diferentes
sistemas desarrollados inicialmente (Figura
13).
De confirmase los resultados de los ensayos
sobre prototipos con los del tramo
experimental, el sistema MLG se situara
Figura 13. Ensayo con martillo excitador y
como una alternativa ventajosa frente a los
acelermetros triaxiales.
sistemas usados hoy en da.
Suponiendo un nivel de emisin de vibraciones de 85 dBv en la va, una atenuacin por transmisin
a travs del terreno de 1dBv/m y un nivel de inmisin admisible de 68dBv en el interiores de las
viviendas prximas a la va, en funcin de la distancia se necesitaran tres niveles de atenuacin de
vibraciones (Figura 14), para los cuales con los resultados de los ensayos realizados se puede
determinar que el sistema M.L.G supera el mximo nivel de atenuacin requerido por dichos niveles.
Distancia Atenuacin requerida Atenuacin Acciona MR

Menor de 7m 19 dBv > 20 dBv
Entre 7 y 12 m 10 dBv > 20 dBv
Mayor de 12m 6 dBv > 20 dBv
Figura 14. Comparativa entre valores de atenuacin requeridos y esperados para el sistema M.L.G.
Uno de los problemas planteados en obra durante la ejecucin del tramo de prueba fue que uno de
los puntos del trazado de prueba discurre a una distancia de 15 m del edificio del Centro de
Investigaciones Biomdicas, por lo que la Direccin de Obra solicit que se estudiara la posibilidad
de colocar una manta elastomrica bajo la losa de va para aumentar la capacidad de atenuacin.
Esta adicin de la manta implica unas condiciones de contorno diferentes y mayores deflexiones en
el carril, por lo que se debi de hacer un reestudio de la curva de atenuacin y ubicar la frecuencia de
la resonancia para comprobar que no exceda del valor mximo permitido.
Dicho estudio reflej que en caso de instalar adicionalmente manta elastomrica al sistema MLG,
la deflexin sufrida por el conjunto de la va sera superior al establecido de 3 mm, mientras que la
deflexin sufrida nicamente con el sistema MLG sera de 1,81 mm, por lo que complementando estos
datos con los resultados del estudio de amortiguacin, que aseguraban que en todo momento se
cumplan los niveles de atenuacin en edificaciones cercanas, finalmente se opt por no instalar la
manta elastomrica complementaria.
6. Puesta en obra
La puesta en obra se realiza en dos fases independientes:
6.1. Encamisado de carriles:
El encamisado se realiza impregnando previamente el carril con una resina de imprimacin,
posteriormente se introduce en un molde que es llenado con la mezcla de NFU y resina, a la cual se
le ejerce presin y temperatura para el curado. Aplicar la mezcla directamente sobre el carril garantiza
la perfecta adherencia del encamisado evitando cualquier holgura y espacios vacos.
Las dimensiones del encamisado, y por tanto de los moldes, tienen un estricto control geomtrico,
usando separadores en la zona de apoyo y centradores para el carril a lo largo del molde. Una vez que
la resina ha adquirido las condiciones mnimas de consistencia se extrae el carril ya encamisado para
trasladarlo a la zona de acopio (Figura 14).
Para poder realizar la soldadura entre carriles se deja una longitud de 1,00 m. sin encamisar en ambos
extremos, que sern encamisados posteriormente in situ siguiendo un procedimiento similar al descrito
anteriormente.
Figura 14. Vista general de la zona de acopio de carriles
6.2. Colocacin de carriles:

Los carriles que ya han sido encamisados son llevados a la va, donde despus de soldarlos entre s
con soldadura aluminotrmica y realizar el remate del encamisado en dicha zona se colocan en su
posicin definitiva utilizando una serie de prticos colocados cada 2,00-2,50 m de los que se suspenden
los carriles.
Los carriles se fijan a cada prtico en dos puntos que aseguran el ancho internacional de va de 1.435
mm. Los prticos a su vez cuentan con husillos verticales y horizontales que permiten ajustar la
alineacin y nivelacin de la va de forma precisa. (Figura 15). Con los carriles colocados en su
posicin definitiva se procede a hormigonar (Figura 16) la losa de apoyo logrando mantener la correcta
posicin de los carriles lo cual garantiza la elevada calidad de la va y el confort posterior del viajero
al circular por ella.
Figuras 15,16 y 17. Colocacin de los carriles y desvo mediante prticos; Va hormigonada y acabado de
adoquines.
6.3. Ensayos de Rigidez:

Para comprobar la correcta ejecucin del
encamisado de los carriles se realiza un ensayo
de rigidez con una prensa mvil autnoma, que
consta de un pistn hidrulico con una clula de
carga montada en un bastidor anclado al suelo,
dos LVDT para medir deformaciones y un
registrador de lecturas. Con este conjunto se le
aplica al carril una fuerza puntual y se mide la
deformacin del conjunto del carril encamisado.
Haciendo la relacin entre fuerza y deformacin
logramos calcular la rigidez del sistema. Los
ensayos se realizan en un banco de pruebas antes
de hormigonar (Figura 17) y posteriormente in
Figura 18. Auscultacin de los carriles in situ situ con el carril ya hormigonado. La mquina
previa al hormigonado utilizada para comprobar la rigidez in situ del
elemento amortiguador de la va en placa ha sido
diseada y patentada por ACCIONA
Infraestructuras en el Centro Tecnolgico de I+D+i de Madrid.
6.4. Clculo de deflexiones de va (Tratado en el punto 5).
7. Ventajas del sistema MLG.

El sistema de va embebido M.L.G. en placa de hormign tiene innumerables ventajas, entre las que
destacan:
Transformacin de un residuo (Neumtico Fuera de Uso) en un recurso productivo

evitando afecciones al Medio Ambiente: Segn el gestor de neumticos fuera de uso, se
revalorizan 7 neumticos de turismo por metro lineal de va, lo que supone un total de 5.211
neumticos en el tramo de prueba del sistema M.L.G
Alta atenuacin de vibraciones. En el rango de frecuencias comprendido entre 6,3Hz y
20kHz se consigue una atenuacin global mayor de 20Db para este sistema. Este parmetro
marca la atenuacin de las vibraciones generadas por el trnsito del Metro Ligero en los
edificios colindantes.
Elevado confort del viajero al garantizar la geometra de la va. Los tres parmetros que
marcan la calidad de la va: nivelacin, alineacin y ancho de va, se consiguen con prticos
metlicos extensibles sobre los que se sustenta la va antes del hormigonado. ste es el
parmetro principal que repercute en el confort del viajero.
Fcil de puesta en obra. Los carriles llegaran a va como un nico bloque monoltico
(carril+encamisado), sin posibilidad de despegues, holguras o falta de adherencia por lo que
se trabajara como si fuera un nico elemento. Adems, el propio encamisado hara de
encofrado perdido durante las fases de hormigonado.
Bajo coste de mantenimiento. No tiene fijaciones mecnicas, se consigue una mayor
durabilidad del carril y no es necesario realizar realineaciones de va.
Permite la circulacin de vehculos no ferroviarios sobre la va. En caso de emergencia
pueden circular vehculos de auxilio sobre la plataforma y se pueden realizar cruces con
trfico de vehculos no ferroviarios en calles.
Primer desarrollo de un sistema de va en placa nacional. ACCIONA Infraestructuras ha
desarrollado en su Centro Tecnolgico de I+D+i de Madrid el primer sistema de va en placa
desarrollado ntegramente en nuestro pas.
Experiencia piloto en Andaluca. La ejecucin del tramo de prueba de 800 metros de va
simple pone a la vanguardia de la tecnologa a Andaluca y en particular al metro ligero de
Granada.
8. Conclusiones
Tras la realizacin de los ensayos previos de validacin del sistema y la ejecucin del tramo de
prueba se puede afirmar que la viabilidad tcnica de montaje y ejecucin en obra ha sido demostrada
con el tramo de prueba realizada en el tramo II, Campus de Salud de la Lnea Metropolitana 1, de
Metro Ligero de Granada, implicando esta actuacin un hito dentro del desarrollo de la tecnologa
ferroviaria y en concreto de los sistemas de va en placa dentro de nuestro pas.
El desarrollo futuro de esta tecnologa con nuevas configuraciones y ampliando el rango de rigidez
del sistema, abre la puerta para futuros proyectos de investigacin donde se creen nuevas alternativas
para sistemas de va en placa que puedan ser utilizados tanto en el metro subterrneo, como el
ferrocarril convencional y la alta velocidad.
9. Agradecimientos
Para concluir queramos expresar nuestro agradecimiento a todas las entidades, as como su personal
involucrado, que han permitido la realizacin de este tramo de prueba y que han sido imprescindibles
para el desarrollo y buen fin de este proyecto:
Ferrocarriles Andaluces de la Junta de Andaluca (Administracin Pblica).
Oficina Tcnica de Estudios y Control de Obras, S.A (Direccin de Obra)
Delegacin de Andaluca de ACCIONA Infraestructuras (Constructora).
Hormigones Asflticos Andaluces, S.A (Constructora)
Signus Ecovalor (Entidad Gestora de neumticos fuera de uso).
10. Referencias bibliogrficas.
De los tranvas a los Metros Ligeros en la Comunidad de Madrid. Madrid: Consejera de
transportes e infraestructuras, (MINTRA, Madrid, Infraestructuras del Transporte), Consorcio
Regional de Transportes de Madrid, con la colaboracin de Metro de Madrid. 2008. 436 p.: il. col.
ISBN: 978-84-451-3177-0
Especificacin de va Fabricacin, homologacin, suministro y recepcin de va en placa con
tacos prefabricados embebidos en elastmero (MM-EV-1-2-01) de Metro de Madrid.
Modern Railway Track. Second Edition (2001).Coenraad Esveld. Delft University.
Asociacin Espaola de Normalizacin y Certificacin AENOR (2003): UNE-EN 13481-5.
Requisitos de funcionamiento para los sistemas de sujecin. Parte 5: Sistemas de sujecin para va
en placa.
Contribucin a la reduccin de los costes de mantenimiento de vas de alta velocidad mediante la
optimizacin de su rigidez vertical. Tesis Doctoral P. Fonseca Teixeira. Universidad Politcnica de
Catalua. Depsito Legal: B-34313-2005/84-689-2536-5
Harris C.M. Handbook of noise control. McGraw-Hill, 1957.
Asociacin Espaola de Normalizacin y Certificacin AENOR UNE EN ISO 10846-1 (ISO
10846-1:1997). Medida en laboratorio de las propiedades de transferencia vibroacstica de
elementos elsticos. Parte 1. Principios y lneas directrices.
elementos elsticos. Parte 2. Rigidez dinmica de soportes elsticos para movimiento de
translacin, mtodo directo.
elementos elsticos. Parte 3. Mtodo indirecto par la determinacin de la rigidez dinmica de
soportes elsticos en movimientos de translacin
SOBRE EL USO DE PARAPETOS SLIDOS PARA ATENUAR LOS
EFECTOS DEL VIENTO TRANSVERSAL EN LA CIRCULACIN
DE VEHCULOS FERROVIARIOS
ON THE USE OF SOLID PARAPETS TO ATTENUATE THE
EFFECTS OF CROSS-WINDS ON TRAINS
Jos Meseguer Ruiz - j.meseguer@upm.es
Sergio vila Snchez - s.avila@upm.es
Oscar Lpez Garca - oscar.lopez.garcia@upm.es
IDR/UPM. E.T.S.I. aeronuticos, Universidad Politcnica de Madrid
Carlos Dez Arroyo - cdiez@adif.es

Agustn Fernndez Sanz - afernandez@adif.es
Jos Conrado Martnez Acevedo - jcmartinez@adif.es
ADIF, Espaa
Resumen: Cuando un tren de alta velocidad se desplaza por zonas expuestas a vientos laterales,
como es el caso de los viaductos, los incrementos de las fuerzas y momentos aerodinmicos que actan
sobre el vehculo por causa de la accin del viento, pueden ser determinantes para fijar los lmites de
operacin del mismo, lo que puede aconsejar en algunos casos equipar la infraestructura ferroviaria
con barreras cortavientos que disminuyan la accin del viento sobre los trenes. En este artculo se
presentan los resultados obtenidos en IDR/UPM (Instituto Universitario de Investigacin Ignacio Da Riva,
E.T.S.I. aeronuticos, Universidad Politcnica de Madrid), mediante ensayos con modelos a escala en un tnel
aerodinmico, sobre el efecto de sistemas de proteccin frente a vientos laterales en las cargas
aerodinmicas sobre un modelo bidimensional de coche de tren de alta velocidad; los sistemas de
proteccin ensayados han sido parapetos slidos verticales equipados con aleros en lo alto de los
mismos.
Palabras clave: Alta velocidad, barreras cortavientos, cargas de viento, ensayos en tnel
aerodinmico.
Abstract: When high-speed trains are subjected to high speed winds at exposed locations such as
bridges, aerodynamic forces and moments acting on the vehicles become important, because lateral
aerodynamic loads can cause the overturning of the vehicles, thence cross-wind effects must be taken
into account to determine the limits of operation for high speed trains. A way to decrease the lateral
wind loads acting on a vehicle under cross-winds is to reduce the wind effects by using windbreaks.
In this paper experimental results of the effects of windbreaks on the wind loads on a train coach are
presented. Results have been obtained at IDR/UPM (Instituto Universitario de Investigacin Ignacio Da Riva,
E.T.S.I. aeronuticos, Universidad Politcnica de Madrid) by wind tunnel testing of two-dimensional models.
Tested windbreaks have been vertical parapets equipped with eaves at the top.
Keywords: High speed trains, windbreaks, wind loads, wind tunnel tests.
1. Introduccin
Los resultados que se presentan en esta comunicacin se enmarcan en el proyecto de referencia PT-
2007-024-17CCPM, Efectos del viento transversal sobre la circulacin de vehculos ferroviarios.
Determinacin de valores lmite, financiado por el Ministerio de Fomento a travs de Centro de
Estudios y Experimentacin para Obras Publicas (CEDEX), cuya finalidad, tal como se enuncia en
su ttulo, es evaluar los efectos del viento transversal sobre la circulacin de vehculos ferroviarios
para la determinacin de valores lmite de operacin de los trenes de alta velocidad.
Para la ejecucin de este proyecto ha sido formado un amplio equipo integrado por varios grupos
pertenecientes a instituciones espaolas. Dentro de este equipo, de acuerdo con el esquema de la figura
1, es tarea de Adif, Talgo y SENER la definicin de requisitos relacionados con la infraestructura
ferroviaria y con el material rodante, en la Universidad Politcnica de Madrid (Instituto Universitario
de Investigacin Ignacio Da Riva, IDR/UPM) recae la responsabilidad de coordinacin del proyecto,
as como la ejecucin de los ensayos en tneles aerodinmicos relativos tanto a infraestructuras como
a material rodante, y tambin las medidas en campo; es tarea del grupo de la E.T.S.I. de Caminos,
Canales y Puertos de la misma Universidad el anlisis de los fenmenos aeroelsticos en las
infraestructuras; el Centro de Estudios e Investigaciones Tcnicas de Guipuzcoa (CEIT) es responsable
del estudio de la dinmica del vehculo y su estabilidad; y la Fundacin Caminos de Hierro (FCH) del
anlisis de combinaciones de cargas y calidad de marcha.
Fig. 1. Organigrama del proyecto PT-2007-024-17CCPM, Efectos del viento transversal sobre la
circulacin de vehculos ferroviarios. Determinacin de valores lmite
El objetivo trazado en este proyecto generar informacin sobre sistemas de proteccin pasiva para
trenes de alta velocidad sometidos a vientos cruzados, evaluar el impacto de tales sistemas en la
catenaria ante vientos laterales, profundizar en el anlisis de las inestabilidades aeroelsticas que
afectan a las infraestructuras (principalmente cargas de bataneo en viaductos), evaluar el efecto del
viento lateral sobre la dinmica del tren, y de la combinacin de la accin del viento con otras acciones
ferroviarias mejorar el anlisis de la seguridad y de la calidad de marcha.
En lo que sigue se presentan algunos de los resultados obtenidos hasta la fecha en IDR/UPM
mediante ensayos con modelos a escala en tneles aerodinmicos dentro de este proyecto; de acuerdo
con este horizonte, la presentacin de resultados queda limitada a aquellos relativos a las cargas de
viento sobre modelos de unidades de tren de alta velocidad sobre viaductos equipados con diversos
tipos de barreras cortavientos.
En el apartado siguiente se presenta una revisin, necesariamente breve, del estado del conocimiento
sobre el tema, los resultados experimentales han sido obtenidos en el tnel A4C de IDR/UPM, cuyas
caractersticas ms sobresalientes se describen en el apartado tercero, al igual que las de los diferentes
modelos empleados en los ensayos. Y por ltimo en el apartado cuarto se muestran los resultados
medidos, en primer lugar se recogen las medidas de las distribuciones de presin sobre un modelo de
coche de tren situado sobre un viaducto, sin y con barreras cortavientos, y despus las cargas globales
de viento sobre el modelo de coche de viaducto bajo las diversas condiciones de proteccin frente a
viento lateral consideradas.
2. Antecedentes
Sabido es que el viento cruzado sobre cualquier vehculo produce una fuerza lateral y un momento
de balanceo que tienden a desplazar al vehculo lateralmente y a provocar su vuelco. En el caso de un
tren la fuerza lateral puede dar lugar incluso al desplazamiento de las vas (ripado), y respecto al par
de vuelco, este trmino se ha ido convirtiendo con el tiempo en un factor potencialmente ms peligroso
conforme ha ido disminuyendo el peso de los trenes. Obviamente la posibilidad de vuelco es mayor
cuanto menor es el ancho de va, siendo un tema que ha preocupado a las autoridades ferroviarias,
incluidas las espaolas. El tema tambin es de gran inters para los fabricantes de material ferroviario
rodante, algunos de los cuales incluyen de forma sistemtica campaas de ensayos en tneles
aerodinmicos a fin de determinar experimentalmente las fuerzas aerodinmicas sobre cabezas
tractoras y otras unidades de tren.
As pues, cada vez resulta ms necesario tener en cuenta la aerodinmica en el diseo y

consecuentemente en el clculo de las fuerzas que actan sobre el tren (Johnson 1996, Matschke &
Schulte-Werning 1997, Schetz 2001; Imai y otros 2002; Raghunathan y otros 2002; Gautier 2003;
Mancini 2003; Andersson y otros 2004).
Cuando un tren de alta velocidad se desplaza por zonas expuestas a vientos, como puentes en terreno
accidentado o terraplenes en campo abierto, los incrementos de las fuerzas y momentos aerodinmicos
que actan sobre el vehculo por causa de la accin del viento, pueden ser importantes respecto a las
fuerzas y momentos aerodinmicos que tienen lugar sobre un terreno llano. Este problema ha
despertado el inters de la comunidad cientfico-tecnolgica, existiendo al respecto un nmero
razonable de trabajos publicados donde se aborda la determinacin de las cargas aerodinmicas en
trenes expuestos a vientos laterales mediante ensayos con modelos a escala en tneles aerodinmicos
(Baker 1986; Baker & Humphreys 1996; Willemsen 1997; Kwon y otros 2001; Hyeok-Bin y otros
2003; Suzuki y otros 2003; Sanquer y otros 2004; Barcala & Meseguer 2007), con medidas en trenes
reales (Matschke y otros 2002; Matschke & Heine 2002; Ding y otros 2005) o con mtodos numricos
(Khier y otros 2000; Bettle y otros 2003; Myung-Kwan y otros 2003; Diedrichs, 2003, 2008).
Conviene aclarar que, hoy por hoy, la mayora de la informacin disponible proviene de ensayos
hechos con modelos a escala de trenes e infraestructuras en tneles aerodinmicos, generalmente
realizados con aproximaciones estticas donde la interaccin entre el aire y el tren se reproduce por
medio de modelos estticos expuestos a la accin del flujo de aire del tnel. Obviamente este mtodo
no tiene en consideracin el movimiento relativo del tren respecto al terreno. Aunque ha habido
algunos intentos de mover el modelo a travs del tnel aerodinmico (Baker 1986; Baker &
Humphreys 1996; Baker y otros 2001) o desplazar una banda simulando el movimiento del terreno
respecto al tren (Kwon y otros 2001), el mtodo utilizado mayoritariamente consiste en fijar el modelo
de tren en la cmara de ensayos, sin considerar el movimiento relativo con el suelo.
Paralelamente al trabajo experimental, y potenciado sin duda por la cada vez mayor capacidad de
clculo de los ordenadores, se aprecia un crecimiento constante del esfuerzo dedicado al tratamiento
numrico de la aerodinmica de trenes, donde adems del viento lateral se han analizado diversos
aspectos de la circulacin de trenes en tneles, con especial nfasis en la influencia de la cabeza del
tren en la aerodinmica (Takanobu & Kozo 1997; Baron y otros 2001; Chang-Hoon & Warn-Gyu
2003). Hay que mencionar que tambin se han realizado estudios instrumentando secciones de un
tnel real para medir la temperatura, velocidad y presin del aire durante la operacin rutinaria de una
lnea (Vardy & Reinke 1999), y de igual forma medidas en trenes instrumentados con tomas de presin
(William-Louis & Tournier 2005; Martnez y otros 2008).
Hay que decir, sin embargo, que un problema todava no resuelto numricamente con precisin (ni
con los mtodos ms avanzados actualmente disponibles para problemas con escalas similares es el
de desprendimiento laminar de la capa lmite y su posterior readherencia turbulenta. El
desprendimiento prematuro de la capa lmite tiene lugar cuando sta se encuentra, cerca del punto de
remanso donde inicia su desarrollo, con regiones donde la geometra del cuerpo cambia bruscamente,
como ocurre cerca del borde de ataque de perfiles delgados o cerca de las aristas de barlovento de los
cuerpos no fuselados (en este segundo caso el desprendimiento ocurre incluso aunque corriente arriba
la capa lmite sea turbulenta). El problema es de gran importancia en la industria aeronutica, lo que
motiva que se estn dedicando considerables recursos, sin que por el momento se vislumbre una
solucin plenamente satisfactoria. El mismo problema aparece en las estelas de cuerpos no fuselados
cualquiera que sea su naturaleza, no existiendo en la actualidad mtodo numrico alguno capaz de
proporcionar valores fiables de la llamada presin de base (figura 2).
Fig. 2. Fotografa obtenida en tnel de humos de un modelo bidimensional de vagn de tren sobre un
viaducto. La visualizacin con humo, aunque nicamente de valor cualitativo (pues las tcnicas de
visualizacin normalmente exigen que el nmero de Reynolds sea pequeo), permite apreciar en toda
su magnitud la gran complejidad del flujo debido a la existencia de una amplia estela turbulenta (de
Barcala & Meseguer 2008).
Tambin se han realizado estudios en tnel aerodinmico del movimiento del aire producido por los
trenes de alta velocidad en estaciones (Gerhardt & Krger 1998), as como ciertos trabajos tericos
donde se determinan, con modelos analticos de relativa sencillez pero de asombrosa exactitud, las
cargas aerodinmicas sobre objetos de geometra simple ocasionadas por el paso de un vehculo (Sanz-
Andrs & Santiago-Prowald 2000; Sanz-Andrs y otros 2003; Sanz-Andrs y otros 2004).
Las cargas aerodinmicas sobre las unidades del tren se ven indudablemente reducidas con la
colocacin de parapetos que producen una modificacin del campo de presiones sobre el tren, lo que
afecta tanto a la fuerza lateral como al momento de vuelco. El uso de parapetos para proteccin de las
acciones del viento es un tema bien conocido en IDR/UPM, donde se tiene una contrastada experiencia
que se inicia en los aos setenta (Da Riva y otros 1970, 1971) con barreras para aplicaciones en
agricultura, que posteriormente ha derivado hacia otras aplicaciones especficas, relativas a entornos
de puertos y minas (Sanz-Andrs y otros, 2002; Santiago y otros, 2007), la proteccin de trenes
(Barcala & Meseguer 2007), y la proteccin de cubiertas y tejados en edificaciones (Pindado &
Meseguer, 2003; Pindado y otros, 2004; Franchini y otros, 2005).
3. Definicin de la instalacin y de los modelos de ensayos

Los ensayos aerodinmicos que se describen en este artculo han sido llevados a cabo en el tnel
A4C de IDR/UPM. Este tnel es de corriente aspirada, cmara de ensayos cerrada y circuito abierto.
El tnel ha sido diseado para cumplir los requisitos de ensayos de cuerpos bidimensionales.
Segn se puede apreciar en la figura 3-A, en el sentido de la corriente los elementos del tnel A4C
son: contraccin (1), cmara de ensayos (2), difusor (3) y ventiladores (4). El tnel A4C est impulsado
por cuatro ventiladores centrfugos, cuya potencia total es de 30 kW, dispuestos en dos torres con dos
ventiladores cada una (vase tambin la figura 3-B). Los ventiladores descargan en el recinto donde
se encuentra el tnel (5), que acta como conducto de retorno (para ello el contorno exterior del tnel
est convenientemente carenado).
Fig. 3. A) esquema de la planta del tnel A4C (para la identificacin de las diferentes partes vase el
texto), y B) vista esquemtica del tnel.
La contraccin es bidimensional, con un nico plano de contraccin (el techo y el suelo de la
contraccin y de la cmara de ensayos son paralelos entre s). La cmara de ensayos es de seccin
rectangular, de 0.2 m de ancho y 1.8 m de alto, con una longitud de 1.8 m. El difusor de adaptacin a
los ventiladores est dividido internamente en dos conductos, pues de otra forma su longitud tendra
que ser mucho mayor para no superar la limitacin del ngulo de apertura del conducto, evitando as
el desprendimiento de las capas lmite en las paredes verticales del difusor.
Para definir los modelos de ensayos se han tomado como referencia la informacin suministrada
por Adif y por los fabricantes de material rodante. Todos los modelos de ensayos han sido construidos
a escala 1/50, y en lo que sigue, cuando se proporcionan dimensiones geomtricas stas se refieren a
los modelos de ensayos, en el entendimiento de que con la escala elegida el paso a las magnitudes
reales es sencillo e inmediato. Los modelos son bidimensionales, con una longitud en la direccin
perpendicular a la de la corriente incidente prxima al ancho de la cmara de ensayos del tnel (0.20
m).
Para definir los modelos de viaducto se han considerado las secciones de diferentes viaductos
proporcionadas por Adif (los de los ros Lamas, Podos, Ulla, Deza y Barbantio). A partir de stas
secciones se han definido los modelos de tablero que se muestran en la figura 4, siendo la nica
diferencia entre ambos la altura del cajn inferior: 6 cm en un modelo (P) y 8 cm en otro (M). Al canto
del cajn hay que aadir el espesor del tablero, 0.5 cm, de modo que el canto de los viaductos P y M,
sin balasto, es bP = 6.5 cm y bM = 8.5 cm respectivamente (correspondiente en la realidad a 3.25 m
y 4.25 m). En todos los casos la anchura o cuerda del tablero, sin barreras, es c = 28 cm (14 m en la
realidad). Sobre cada tablero se dispone el modelo de balasto (el mismo para los dos modelos de
tablero) y sobre ste el modelo de coche (vase la figura 8).
Fig. 4. Secciones de los modelos de viaducto empleados en los ensayos (c = 28 cm, bP = 6.5 cm y
bM = 8.5 cm).
Respecto a las barreras de proteccin contra el viento, en la figura 5 se muestra esquemticamente

una de ellas; cada barrera est formada por un andn (1), que sirve de elemento de unin con el tablero
del puente (2), que soporta el deflector inferior (3) y el paramento vertical de la barrera (4), sobre el
que sobresale el alero (5). De acuerdo con este esquema las barreras quedan caracterizadas por la
altura h y el ancho del alero, a.
Se han construido dos modelos de coche de tren, uno con tomas de presin y otro sin tomas. El
modelo de coche con tomas est provisto de cuarenta y ocho tomas de presin distribuidas de modo
uniforme en la periferia, en secciones prximas a la media (figura 6). A partir de las distribuciones,
integrando las cargas a lo largo del contorno del coche se determinan los coeficientes de fuerzas
(sustentacin y resistencia) y el coeficiente de par de vuelco.
Fig. 5. Elementos y parmetros que definen la geometra de las barreras cortavientos.
Fig. 6. Vista del modelo bidimensional de medida de presiones donde se pueden apreciar las tomas de
presin y los conductos para transmisin de las seales neumticas (A), vista del modelo listo para las
medidas (B) y conjunto de viaducto (sin barreras cortavientos),
balasto y coche con tomas de presin (C).
4. Resultados de los ensayos de medida de presiones

En los ensayos de medida de presiones el conjunto formado por viaducto, balasto y coche de tren
(figura 6) se monta sobre la plataforma giratoria existente en una de las paredes laterales de la cmara
de ensayos del tnel A4C. La plataforma giratoria est unida a un sistema de giro Newport controlable
mediante un ordenador, y travs de la misma salen de la cmara de ensayos los tubos neumticos que
conducen las seales de presin al instrumento de medida de presiones, un lector multicanal controlado
por el mismo ordenador personal que el sistema de giro (figura 7).
Fig. 7. Instrumentacin para la medida de presiones sobre el modelo de coche de tren.
El lector de presiones, de Scanivalve Corp., tiene 126 entradas ms una toma de referencia, lo que
permite leer simultneamente 63 entradas en un primer paso y otras 63 inmediatamente despus, en
un segundo paso (aunque en estos ensayos tan slo se han ledo cuarenta y ocho tomas de presin,
que son las instaladas en el modelo de coche). La instalacin de ensayos se completa con un tubo
Pitot, Airflow modelo 3.3.311, situado cerca del techo de la cmara de ensayos, donde se miden la
presin de remanso en la cmara de ensayos del tnel, p0, y la presin esttica de referencia, , lo
que permite, por diferencia de ambas, conocer el valor de la presin dinmica empleada para
adimensionalizar los resultados:
(1)
donde es la densidad del aire y su velocidad. Si es pi la presin medida en una cierta toma i,
el coeficiente de presin se define como
(2)
La instrumentacin queda dentro de una caja que hace de puerta de la cmara de ensayos, de modo
que en una de las paredes de la caja (la que coincide con la cmara de ensayos) se tiene a un lado el
modelo de ensayos y al otro el sistema de medida. De este modo, en una secuencia de ensayo tpica
se abre la cmara de ensayos, lo que permite acceder al modelo e instalar la barrera cortavientos a
ensayar, despus se cierra la cmara y se inicia la sesin de medida, totalmente controlada por el
ordenador de control que fija el primer valor del ngulo de ataque del conjunto y da la orden de lectura
de presiones y de almacenamiento de los datos medidos, a continuacin se fija el segundo valor del
ngulo de ataque y la medida y almacenamiento correspondientes y as sucesivamente.
Han sido ensayados diecisis modelos de barreras cortavientos, correspondientes a cuatro valores
de la altura del paramento vertical, h = 25 mm, 35 mm, 45 mm y 55 mm, y cuatro valores de la longitud
del alero, a = 0 mm, 5 mm, 10 mm y 15 mm, ms el caso de referencia de viaducto sin barrera
cortavientos alguna. En estos ensayos tan slo ha sido considerado el modelo de puente de canto
pequeo, bp=65 mm, aunque s se han considerado las dos posibles posiciones del coche de tren,
segn est en la va de barlovento o en la de sotavento. En cada configuracin de ensayo se han tomado
medidas para cinco valores del ngulo de ataque, , de 6 a 6 en saltos de 3, correspondiendo el
caso = 0 a la situacin en la que la corriente incide paralelamente al plano del tablero; un ngulo
de ataque positivo indica que con relacin al viento incidente el extremo de barlovento del tablero
est levantado respecto al extremo de sotavento (figura 8).
Fig. 8. Definicin de ngulo de ataque y sistema de cargas aerodinmicas sobre el coche de tren:
sustentacin, l, resistencia aerodinmica, d, momento de cabeceo del coche, mo,
y momento de vuelco, mv.
Conocidas las distribuciones de coeficiente de presin correspondientes a cada ngulo de ataque,

las cargas por unidad de longitud de coche se obtienen integrando las presiones a lo largo del contorno,
es decir
(3)
(4)
(5)
(6)
donde d es la resistencia aerodinmica, l la fuerza de sustentacin, mo el momento de cabeceo

(medido respecto al punto medio del coche) y mv y momento de vuelco, todos ellos por unidad de
longitud; n representa la normal al contorno del vehculo, i y k son los versores segn los ejes del
sistema de coordenadas empleado, ds es el diferencial de longitud sobre el contorno, ho la distancia
vertical desde el punto medio del coche a la superficie superior de la va y t el ancho de va. Si son hc
y cc la altura y el ancho del coche, los coeficientes de fuerzas y de momentos estn definidos como
(7)
(8)
(9)
Las distribuciones de presin medidas en cada ensayo quedan identificadas por una clave de letras
y nmeros, de modo que una primera letra que indica el tipo de tablero (en los resultados que se
presentan en este artculo es siempre P, de tablero de canto pequeo, por lo que esta letra se ha
omitido en las etiquetas de los resultados), un nmero de dos cifras precedido de la letra h indica la
altura de la barrera en milmetros, otro grupo formado tambin por un nmero de dos cifras precedido
de la letra a indica la anchura del alero en milmetros, y finalmente una letra mayscula proporciona
la informacin sobre la posicin del coche, bien sobre la va de barlovento (B) o sobre la de sotavento
(S).
En las figuras 9, 10, 11 y 12 se muestran las distribuciones de presin correspondientes a algunos
casos tpicos. De la integracin de las distribuciones de presin se obtienen los coeficientes de fuerzas
y de momento que se muestran en forma grfica en las figuras 13, 14 y 15, donde se han representado,
en funcin del ngulo de ataque , los coeficientes reducidos , o cocientes entre el coeficiente de
carga aerodinmica correspondiente a la barrera de altura h y el coeficiente de la configuracin de
referencia, que es la de viaducto sin barreras (h = 0), es decir
Como se puede apreciar en los grficos, salvo en el caso de la fuerza de sustentacin los coeficientes
reducidos disminuyen al aumentar el ngulo de ataque, como era de esperar, pues al aumentar el ngulo
de ataque la barrera cortavientos protege cada vez ms al modelo de coche; esto es as en el caso de
la fuerza de resistencia y en el del momento de vuelco (donde el efecto de la resistencia aerodinmica
es dominante).
En el caso de la sustentacin, si el coche est en la va de barlovento los coeficientes aumentan con
el ngulo de ataque, salvo si la altura de la barrera es muy elevada. La razn de este comportamiento
es que la corriente que incide sobre el tren est muy acelerada por la presencia de la barrera, lo que
origina la aparicin de un pico de succin muy intenso en la parte del techo del coche (vanse tambin
las figuras 9 a 12). Finalmente, en las figuras 16, 17 y 18 se presenta la variacin con la altura h de
los coeficientes de carga reducidos
correspondientes al caso = 0. Ntese que en cuanto al coeficiente de resistencia aerodinmica y al
de momento de vuelco se refiere la colocacin de barreras significa una mejora muy destacable, siendo
la influencia de la anchura del alero menos significativa.
Fig. 9. Distribuciones de presin para distintos ngulos de ataque medidas en el caso de coche a
barlovento, sin barreras cortavientos sobre el tablero del viaducto (configuracin h00a00B)
sotavento, sin barreras cortavientos sobre el tablero del viaducto (configuracin h00a00S)
barlovento, con una barrera cortaviento de altura h = 35 mm, sin alero, a = 0 (configuracin h35a00B)
sotavento, con una barrera cortaviento de altura h = 35 mm, sin alero, a = 0 (configuracin h35a00S)
Fig. 13. Variacin con el ngulo de ataque , del cociente d = cd(h)/cd(0), donde cd(h) es el
coeficiente de resistencia aerodinmica correspondiente a la barrera de altura h y cd(0) el coeficiente
de referencia correspondiente al viaducto sin barreras (h ero de la barrera de acuerdo con la leyenda
incluida en las figuras. B indica coche en la va de barlovento y S en la de sotavento. Al comparar los
resultados para diferentes alturas de barrera, ntese que las escalas verticales no son las mismas en
todas grficas.
Fig. 14. Variacin con el ngulo de ataque , del cociente l = cl(h)/cl(0), donde cl(h) es el coeficiente
de sustentacin correspondiente a la barrera de altura h y cl(0) el coeficiente de referencia
correspondiente al viaducto sin barreras (h de acuerdo con la leyenda incluida en las figuras. B indica
coche en la va de barlovento y S en la de sotavento. Al comparar los resultados para diferentes alturas
de barrera, ntese que las escalas verticales no son las mismas en todas grficas.
Fig. 15. Variacin con el ngulo de ataque , del cociente mv = cmv(h)/cmv(0), donde cmv(h) es el
coeficiente de momento de vuelco correspondiente a la barrera de altura h y cmv(0) el coeficiente de
referencia correspondiente al viaducto sin barreras (h a barrera de acuerdo con la leyenda incluida en
las figuras. B indica coche en la va de barlovento y S en la de sotavento. Al comparar los resultados
para diferentes alturas de barrera, ntese que las escalas verticales no son las mismas en todas
grficas.
Fig. 16. Variacin con la altura de la barrera, h, del cociente d = cd(h)/cd(0) en el caso de ngulo de
ataque nulo. Los smbolos identifican el alero de la barrera de acuerdo con la leyenda incluida en la
figura. B indica coche en la va de barlovento y S en la de sotavento.
Fig. 17. Variacin con la altura de la barrera, h, del cociente l = cl(h)/cl(0) en el caso de ngulo de
ataque nulo. Los smbolos identifican el alero de la barrera de acuerdo con la leyenda incluida en la
figura. B indica coche en la va de barlovento y S en la de sotavento.
Fig. 18. Variacin con la altura de la barrera, h, del cociente mv = cmv(h)/cmv(0) en el caso de
ngulo de ataque nulo. Los smbolos identifican el alero de la barrera de acuerdo con la leyenda
incluida en la figura. B indica coche en la va de barlovento y S en la de sotavento.
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ESTUDIO MATEMTICO DE LA EVOLUCIN DE LA
TOPOLOGA DE LA RED ESPAOLA DE ANCHO
IBRICO 1956-2006
MATHEMATICAL STUDY OF THE EVOLUTION OF THE
SPANISH BROAD GAUGE NETWORK 1956-2006
Eugenio Roanes Lozano (a), Luis M. Laita de la Rica (b), Eugenio Roanes Macas (c),
Michael J. Wester (d), Jos Luis Ruiz Lozano (e), Carlos Roncero Clemente (f)
(a) Departamento de lgebra, Universidad Complutense de Madrid

eroanes@mat.ucm.es
(b) Departamento de Inteligencia Artificial, Universidad Politcnica
de Madrid laita@fi.upm.es
(c) Departamento de lgebra, Universidad Complutense de Madrid
roanes@mat.ucm.es
(d) Department of Mathematics and Statistics, University of New Mexico
wester@math.unm.edu
(e) jlrlmv@hotmail.com
(f) Departamento de Ingeniera Elctrica y Electrnica, Universidad de Extremadura
croncero@alumnos.unex.es
Resumen: Tras hacer una introduccin histrica de la cuestin, los autores resumen aqu un estudio
(hecho desde el punto de vista matemtico), de la evolucin de la topologa de la red ferroviaria
Espaola de ancho ibrico en el periodo 1956-2006, que ha sido recientemente publicado en la revista
Mathematics and Computers in Simulation. Se muestra como la red ha perdido flexibilidad en este
periodo.
Palabras clave: Anlisis de Redes Ferroviarias, Teora de Grafos, Sistemas de Cmputo Algebraico.
Abstract: After introducing the topic from an historical point of view, the authors summarize a
mathematical study of the topological evolution of the Spanish gauge railway network in the 1956-
2006 period that has recently been published in the journal Mathematics and Computers in Simulation.
They show that the network has progressively lost flexibility over this time.
Keywords: Railway Network Analysis, Graph Theory, Computer Algebra Systems.
1. Perspectiva histrica
Es indudable que se est realizando una impresionante inversin en ferrocarriles en Espaa en los
ltimos aos, tanto en material mvil como en infraestructura (especialmente de ancho internacional
para alta velocidad). Ello est repercutiendo claramente en la mejora de los tiempos de viaje y la
calidad del servicio de pasajeros.
Sin embargo, la trama de la red espaola de ancho ibrico (la nica por la que, por el momento, se
realiza transporte de mercancas) se ha ido haciendo cada vez menos densa en el periodo estudiado
(1956-2006). Ello es especialmente notorio si la comparamos con la que se hubiera podido contar si
se hubieran concluido las lneas que estaban en construccin a finales de los aos cincuenta del siglo
XX (muchas de ellas iniciadas durante la dictadura del general Primo de Rivera, interrumpidas por la
Guerra Civil y retomadas tras la contienda). Algo obvio es la desaparicin de lneas de acceso a varias
ciudades (por ejemplo, de Soria partan cuatro lneas, de las que queda una con servicio).
Esta evolucin se puede apreciar con una simple inspeccin visual, por ejemplo, de la serie de mapas
correspondientes a 1941, 1964, 1976 y 2006 que se incluyen a continuacin (reproducidos por
gentileza de la Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles).
En el primero de los mapas (1941) aparecen en verde intenso las lneas en construccin, de las que
slo se concluiran, esencialmente, el directo Madrid-Burgos y el acceso a Galicia por Zamora,
abandonndose las obras de grandes lneas muy avanzadas como el Santander-Mediterrneo, la
conexin directa de Andaluca Oriental con el Pirineo, o el tercer acceso a Extremadura (por
Guadalupe). La situacin se agrav considerablemente con los cierres de lneas deficitarias de 1985.
Ello ha provocado la aparicin de grandes regiones sin servicio ferroviario, como el rectngulo
Cceres-Mrida-Ciudad Real, el tringulo Almera-Alczar de San Juan-Murcia (que coinciden con
zonas de baja densidad de poblacin y que contienen zonas de alto valor ecolgico).
Tambin ha provocado la desaparicin de lneas alternativas (muy tiles en caso de interrupcin del
servicio en una de ellas): acceso a Sevilla de MZA y acceso de Andaluces; Madrid-Medina del Campo
por Avila y por Segovia; enlace central con Portugal por Fuentes de Ooro y por La Fregeneda, etc.
Es curioso como el Plan Estratgico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) redescubre, para algunas
de las nuevas autovas planeadas, corredores que corresponden con ms o menos exactitud a lneas
ferroviarias en distintos grados de desuso: Via de la Plata, Valladolid-Soria, Santander-Mediterrneo,
beda-Albacete, Huelva-Ayamonte, Crdoba-Zafra, conexin transpirenaica central, Almeria-
Cartagena.
2. Resultados obtenidos
Los autores del presente resumen han publicado recientemente en la revista Mathematics and
Computers in Simulation (nm. 79, 2009, pp. 23172332) un detallado artculo titulado Evolution of
railway network flexibility: The Spanish broad gauge case, sobre la evaluacin objetiva, esto es, desde
el punto de vista matemtico, de la evolucin de la topologa de la red de ancho ibrico en Espaa
entre 1956 y 2006.
Para ello se recurri al estudio de la red como un grafo (esto es, abstrayndola como un conjunto de
nodos o vrtices las estaciones, apeaderos, cargaderos, etc. y de aristas o arcos que unen dos
vrtices cuando stos son adyacentes en la red ferroviaria).
No se consideraron las duplicaciones, renovaciones, mejoras del trazado o electrificaciones de vas.
La evolucin, al excluir las aperturas de las lneas de alta velocidad, por ser stas de ancho
internacional, consiste, fundamentalmente, en la desaparicin de ramales y la supresin de itinerarios
alternativos, con la consecuente eliminacin de ciclos (un ciclo es un camino que parte de una estacin
por una lnea y vuelve a la misma por otra lnea).
Se ha utilizado una ampliacin desarrollada por los autores del paquete especializado en teora de
grafos Networks del lenguaje de clculo simblico Maple. Una vez se le han proporcionado los arcos
del grafo, este paquete puede calcular, por ejemplo: el nmero de lneas que parten de una estacin;
el camino mnimo entre dos estaciones; dada una lista de arcos, el camino mnimo entre dos estaciones
que verifique que no incluya ningn arco de la lista dada; dada una estacin, un ciclo que pase por
cada vrtice vecino, para todos aquellos vrtices vecinos para los que sea posible; etc.
Como fuentes documentales se utilizaron, esencialmente, mapas y atlas publicados por RENFE y
varias editoriales. As, se han introducido manualmente todos los nodos y las aristas de la red en 1956,
1974, 1989 y 2006, adems de los correspondientes a las obras inconclusas.
Como indicadores de la flexibilidad de la red se consideraron el nmero de ciclos y el nmero de
nodos de orden intermedio (3,4,5), pues un nodo de orden 1 representa una ciudad que es trmino de
una lnea, de orden 2 una estacin de paso, de orden 3 un empalme, de orden 4 un cruce de dos lneas,
etc.
Distinguimos los que denominamos ciclos independientes (los considerados habitualmente en
teora de grafos) de los que denominamos ciclos ferroviarios (que permiten llegar a una estacin
por un camino alternativo).
Como resumen de los resultados, hay un estancamiento de la flexibilidad de la red (nmero de ciclos
de ambos tipos) de 1956 a 1974 (la conclusin de las lneas Madrid-Burgos y Zamora-Santiago casi
compensa el cierre de otras lneas como La Puebla de Hjar-Tortosa, Valchilln-Marchena, etc.). De
1974 a 1989 disminuye de una manera importante el nmero de ciclos de ambos tipos. Los resultados
son mucho peores si se compara, con la red que se habra obtenido si se hubieran concluido las lneas
en obras en 1956 e inacabadas (de 1989 en adelante ha habido slo pequeos cambios como el corte
de la lnea Almorchn-Crdoba cerca de esta ltima ciudad). Ello se resume en la siguiente tabla.
Ao/Datos Nodos Aristas Ciclos Ciclos

independientes ferroviarios
1956 y no inauguradas 213 267 55 58
1956 200 239 40 43
1974 173 210 38 43
1989 173 204 32 34
2006 169 190 22 23
De modo similar, los nmeros de vrtices (estaciones) de rdenes 3,4 y 5, sufren un descenso acusado
y progresivo de 1956 a 1989, que se hace an ms significativo si se compara con la red que se habra
obtenido si se hubieran concluido las lneas en obras en 1956 e inacabadas. Aumenta el nmero de
vrtices de orden 8 de 0 a 1 por la construccin de nuevas lneas de cercanas en Madrid (Universidad
Autnoma, Villaviciosa de Odn). Un resumen se puede encontrar en la tabla siguiente.
Orden Orden Orden Orden Orden Orden Orden Orden

Ao
1 2 3 4 5 6 7 8
1956 y no inaugur. 57 31 93 25 6 1 0 0
1956 60 32 82 22 4 0 0 0
1974 49 29 73 17 4 1 0 0
1989 52 34 68 15 2 1 0 1
2006 51 45 60 10 1 1 0 1
Nota y agradecimientos
Queremos subrayar que la obtencin de los grafos correspondientes a la red en los distintos aos
elegidos se ha hecho con la mejor voluntad y a partir de la bibliografa y los conocimientos de los
autores. No obstante, no podemos asegurar la inexistencia de errores involuntarios.
Deseamos expresar nuestro agradecimiento a Juan Manuel Jimnez Aguilar, Alberto Garca lvarez
y Miguel Jimnez Vega, de la Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles, por la informacin
proporcionada y el permiso para reproducir los mapas aqu incluidos.
Este trabajo fue parcialmente subvencionado por los proyecto MTM2004-03175 (Ministerio de
Educacin y Ciencia, Espaa) y UCM2006-910563 (Comunidad de Madrid - Universidad
Complutense de Madrid, Grupo de Investigacin ACEIA).
CLCULO DE LA RIGIDEZ VERTICAL DE LA VA EN FUNCIN
DE LAS RIGIDECES VERTICALES DE LA PLACA DE ASIENTO
Y DEL SISTEMA BALASTO-PLATAFORMA EN VAS DE ALTA
VELOCIDAD.
Ramn Miralvs Buil. Investigador Ing. Industrial

(miralbes@unizar.es)
Luis Castejn Herrer. Profesor Titular Universidad. Dr. Ingeniero Industrial
(luiscast@unizar.es)
rea de Ingeniera e Infraestructura de los Transportes.
Departamento de Ingeniera Mecnica
C.P.S. - Universidad de Zaragoza, 50018, Zaragoza (Espaa)
Resumen: El objeto de este estudio la determinacin de una frmula matemtica que correlacione
las rigideces verticales de los principales elementos que forman la va de alta velocidad en los casos
en los que se empleen los elementos constructivos habituales. Para ello, partiendo de las formulaciones
tradicionales se ha propuesto un modelo matemtico, el cual se ha verificado y contrastado con los
datos reales de lneas de alta velocidad.
Con ello se ha obtenido una expresin sencilla que correlaciona de forma bastante fiable la rigidez
vertical de la va con las rigideces verticales de los conjuntos que la forman, esencialmente con la
placa de asiento y el conjunto balasto plataforma. Por otro lado, tambin se ha comprobado la validez
del modelo para seleccionar las rigideces de la placa de asiento y el conjunto balasto-plataforma en
funcin de una de estas rigideces y de la rigidez vertical que se quiere obtener..
Palabras clave: ferrocarril, va, rigidez vertical, balasto, plataforma, placa de asiento.
Abstract: The object of this study is the determination of a mathematical formula that correlates
the vertical inflexibilities of the principal elements that form the high speed track in the cases in which
there are used the constructive habitual elements. For it, departing from the traditional formulations a
new mathematical model has been proposed, which has been checked and contrasted with the real
information of high speed. lines
With it a simple expression has been obtained that correlates in quite a realiable way the vertcial
inflexibilities of the sets that form it, essentially with the ribbed sole-plate and the set ballast platform.
On the other hand, the validity of the model has also been verified to select the inflexibilities of the
ribbed sole-plate and the set ballast-platform depending on one of these inflexibilities and of the
vertical inflexibility that wants to be obtained.
Keywords: railroad, route, vertical inflexibility, balasto, platform, ribbed sole-plate.
1. Introduccin
El desarrollo de las lneas de ferrocarril, en especial las de alta velocidad, pone de manifiesto
necesidad de establecer una rigidez vertical optima en el trazado, para conseguir unas instalaciones
que, a lo largo de su vida til, presenten unos costes globales menores. Estos costes son los debidos
tanto al mantenimiento de la va, la construccin de la va y el coste de la energa disipada por el
rozamiento, los cuales estn altamente relacionada con la rigidez vertical de la va.
Es por ello que diversos autores han intentado solventar dicho problema con la introduccin de
diversas teoras y formulaciones, de las cuales, la actualmente mas desarrollada es la de Teixeira.
En dichas teoras se pretende obtener una rigidez vertical optima de la va que minimice los costes
globales de la va; sin embargo, no presentan la forma de obtener la rigidez vertical de la va en funcin
del los elementos que la componen, salvo mediante determinacin experimental y bases de datos. Es
por ello que, a lo largo de este trabajo, se pretende obtener una correlacin matemtica directa que
relacione la rigidez vertical de la va, la rigidez de la placa de asiento y la rigidez del resto de los
elementos, con el fin de poder seleccionar rpidamente a partir de las formulaciones anteriormente
mencionadas una placa de asiento que proporcione la rigidez vertical optima a la va y con ello obtener
una rigidez optima de la va en funcin de las teoras establecidas por otros autores, y en especial en
el caso de la alta velocidad, sector actualmente en amplio desarrollo.
2. Descripcin de la geometra de lneas de alta velocidad

Como paso previo a la formulacin de nuestro mtodo, es necesario observar los elementos que
componen.
Al analizar la infraestructura de cualquier lnea de alta velocidad, podemos constatar que
estructuralmente, est constituida por los siguientes conjuntos:
- Plataforma
- Sub-balasto
- Balasto
- Placa de asiento
- Traviesas
- Va o riel
Fig. 1: Seccin Transversal de una lnea de Alta Velocidad
Dentro de estos elementos, la rigidez vertical tanto de la plataforma, el sub-balasto y el balasto

depende de las propiedades de los elementos introducidos en estos conjuntos, las propiedades de las
capas y el espesor de estas, factores condicionados frecuentemente por el terreno y la normativa
aplicable. Adems de ello la relacin de las rigideces de estos elementos son difciles de constatar y
difciles de variar de forma sencilla al haber una gran relacin entre ellos.
En relacin a las traviesas en alta velocidad, se ha optado por lo general por traviesas de hormign
mono-bloc, pre o post-tensadas de 2,6 a 2,8 m de longitud y de 300 a 400 Kg. de peso por unidad, las
cuales suelen tener una rigidez bastante mas elevada que el resto de los elementos.
Con respecto las vas hay que destacar que se ha generalizado el empleo del carril UIC60 en alta
velocidad, hecho por el cual la rigidez de este elemento siempre es la misma en estos carrilles salvo
que se emplee un material diferente al habitual, con lo cual variara su mdulo elstico. Cabe destacar
de nuevo que la rigidez de este elemento en relacin al resto es elevada.
En relacin a la placa de asiento, cabe destacar que existe gran variedad de soluciones constructivas
para este elemento, del cual se sabe perfectamente su rigidez vertical en funcin de la solucin
adoptada.
Fig. 2: Traviesa, riel y Placa de Asiento
Con todo ello se observa que, para modificar la rigidez vertical de la va y adaptarnos a la rigidez
vertical optima, el nico elemento que se puede modificar de una forma relativamente sencilla es la
placa de asiento.
3. Teora del coeficiente de rigidez del apoyo

A lo largo de la historia han aparecido diversas formulaciones y teoras, cuya finalidad era la
evaluacin de la rigidez vertical de una va ferroviaria. De esta forma han aparecido teoras como la
del Coeficiente de Balasto, la de Timoschanko-Saller-Henkel, la del Modulo de va y la de Coeficiente
de Rigidez de Apoyo.
De estas teoras cabe destacar la Teora del Coeficiente de Rigidez del Apoyo que establece un
modelo en el cual la rigidez global est relacionada con las rigideces parciales de cada uno de los
elementos que lo forman, suponindolos como elementos elsticos, los cuales se asemejan a un
conjunto de cuatro muelles dispuestos en paralelos. Es por ello que establece que:
Ecuacin 3.1
Keq: Rigidez Vertical de la va
Kb: Rigidez vertical del Balasto
Kp: Rigidez Vertical de la Plataforma
Kpa: Rigidez Vertical de la Placa de Asiento
Ktrav: Rigidez Vertical de la Traviesa
Por otro, se observa que la rigidez de la va y la plataforma es muy superior a la del resto de elementos,
hecho por el cual, su contribucin a la rigidez global es despreciable. Por otro lado, existe el problema
de hallar por separado las rigideces del balasto y de la plataforma. Es por ello que la frmula anterior
se modifica y se simplifica como:
Ecuacin 3.2
Kbp: Rigidez vertical del Conjunto balasto-plataforma.
Sin embargo, los resultados obtenidos experimentalmente relacionados con las rigideces presentan
valores muy diferentes, como se puede observar en la grafica 1.
Grfica 1: Rigidez Vertical de lnea de alta Velocidad en funcin de la rigidez del Sistema balasto-
Plataforma con una placa de asiento de 60 kN/mm
4. Datos experimentales
Para la elaboracin del estudio se han partido de los datos experimentales de lneas de alta velocidad
con vas UIC60 y traviesas como las anteriormente establecidas. En los datos lo que se ha hecho es
obtener la rigidez vertical experimentalmente, variando tanto la rigidez vertical del sistema balasto-
plataforma como la rigidez vertical de la placa de asiento.
Grfica 2: Rigidez Vertical experimental de la va en funcin de las rigideces verticales del Conjunto
Balasto-Plataforma y de las rigideces verticales de la Placa de Asiento
5. Aproximacin matemtica de la rigidez vertical de la va

Para obtener la frmula que relacin la rigidez vertical de la va en funcin de las rigideces verticales
del resto de los elementos, se ha partido de la teora del coeficiente de balasto, pero en esta ocasin se
ha supuesto una frmula del tipo:
Ecuacin 5.1
Con ello se pretende, partiendo de la anterior teora y suponiendo este tipo de relacin, por un lado,
aadir una serie de pesos (A y B) a cada una de las rigideces parciales y por otro lado, magnificar con
la constante C la rigidez del resto de elementos que pueden contribuir.
Tras ello, se despej Keq con el objeto de obtener mediante un proceso iterativo una expresin que
se aproximara lo mximo posible. As pues se aproximaron los datos experimentales a la siguiente
expresin:
Ecuacin 5.2
Con ello, aplicando mtodos de aproximacin iterativos se obtuvo que:
Ecuacin. 5.3
Con ello, aproximando los valores experimentales:
Grfica 3: Aproximacin de Rigidez va Comparado con Datos Reales
Al analizar los datos obtenidos con la frmula anterior, observamos que la aproximacin presenta
un R2 de 0.99 el cual es un valor aceptable para dicha frmula y, al analizar los valores obtenidos y
compararlos con los reales obtenemos un error mximo al realizar la aproximacin del 16%, siendo
el error medio del 2.8% de los valores reales frente a la aproximacin, por lo cual la frmula anterior
puede ser una aproximacin muy fiable para obtener la rigidez vertical de la va en funcin de la del
resto de los elementos.
6. Inconvenientes del modelo propuesto

El principal problema que presenta el anterior modelo es que, al despejar las rigideces del balasto-
plataforma o de la placa de asiento en funcin de la rigidez del otro elemento. Es decir:
Ecuacin. 6.1
Ecuacin 6.2
El error que se produce es muy elevado para los casos en los cuales la variable analizada es muy
pequea. Es decir: en el caso de que se quiera obtener Kbp en funcin de la rigidez optima y de Kpa,
los valores obtenidos presentan un error elevado para las Kbp bajas y lo mismo ocurre para las Kpa,
imposible de subsanar por las caractersticas de la ecuacin.
Es por ello que las ecuaciones anteriormente expuestas, en el caso de la ecuacin 6.1, para Kbp igual
o superior a 40 kN/mm, presentan un error inferior al 5.3 % para cualquier valor del resto de
parmetros, y en el caso de la ecuacin 6.2 el error es tambin inferior al 5.3 % para un rango de
valores de Kpa igual o superior a 60 kN/mm.
Con todo ello se resuelve que, las ecuaciones anteriormente expuestas son totalmente validas para
un rango de Kbp igual o superior a 40 kN/mm y Kpa igual o superior a 60 kN/mm.
Grfica 4: Aproximacin de la Rigidez del Sistema Balasto-Plataforma Aproximada Comparada con

Datos Reales
Grfica 5: Aproximacin de la Rigidez de la Placa de Asiento Aproximada Comparada con Datos

Reales
7. Conclusiones
Las principales conclusiones que se derivan tras analizar la ecuacin impuesta, es que sta, presenta
unos valores de error aceptables y una correlacin entre valores bastante buena, para un rango de Kbp
igual o superior a 40 kN/mm y Kpa igual o superior a 60 kN/mm.
Por otro lado, la ecuacin 5.3 es una correlacin muy buena para cualquier rango de valores del
resto de parmetros.
Con todo ello, se obtiene que se presenta un modelo matemtico bastante bueno para la estimacin
de la rigidez vertical de una va en funcin de las rigideces parciales del conjunto balasto-plataforma
y de la placa de asiento, con lo cual puede ser empleada para futuras implementaciones en las que sea
necesario obtener la rigidez vertical de la va en funcin de las de sus componentes, presentando unos
valores muy prximos a la realidad.
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EL HORARIO CADENCIADO INTEGRADO. TEORA, CASOS DE
APLICACIN, VENTAJAS, INCONVENIENTES, Y
REFLEXIONES SOBRE SU POSIBLE APLICACIN EN ESPAA
Riccardo Lombardi
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.
INECO-TIFSA. Direccin de Proyectos Ferroviarios.
e-mail: ric.lombardi@gmail.com - riccardo.lombardi@ineco.es
Resumen: El Horario Cadenciado Integrado (HCI) es una forma de planificar los horarios
ferroviarios de servicios de viajeros que se ha consolidado en pases como Holanda, Alemania y Suiza.
Es cadenciado porque los servicios se repiten con cadencia (semihoraria, horaria, bihoraria), e
integrado porque los horarios son estructurados de manera que se agilicen enlaces entre distintos
servicios, minimizando el tiempo de espera para el usuario. Este artculo pretende cubrir una laguna
en la bibliografa tcnica nacional, donde hasta ahora las referencias son muy escasas, desarrollando
distintas temticas: los fundamentos tericos del proceso de diseo del HCI, dos casos reales de
aplicacin en Europa, un resumen de ventajas e inconvenientes de su adopcin, y un anlisis de varios
aspectos del sistema ferroviario espaol en relacin a una posible introduccin del HCI en nuestro
pas.
Palabras clave: HCI, horario cadenciado, horario cadenciado integrado, horario simtrico,
planificacin de horarios, transporte pblico, Suiza, ferrocarriles, enlaces, nodos.
Abstract: The integrated periodic timetable (IPT) is a specific type of railway timetable for passenger
services that has been progressively implemented in the last few decades in countries such as Holland,
Germany, and Switzerland. It is periodic because services are guaranteed at constant intervals (every
half hour, hour, two hours, etc.), and integrated because the timetables are structured as to efficiently
utilize connections between services and minimize passenger waiting time. The articles purpose is
to fill the gap in Spanish technical literature, which provides very few references on this subject,
through the analysis of different themes: the theoretical basics of the design of the integrated periodic
timetable, a summary of its advantges and disadvantages, two cases of application in Europe, and the
analysis of various aspects of the Spanish rail system with a view to possibly introducing the IPT in
our country.
Keywords: IPT, periodic timetable, integrated periodic timetable, symmetric timetable, timetable
scheduling, public transport, Switzerland, railways, junctions, nodes.
1. Introduccin y objeto
Por razones obvias los horarios cubren un papel fundamental en la definicin de un servicio de
transporte ferroviario, y tienen una influencia directa sobre su potencial de captacin de viajeros.
Siguiendo un planteamiento simplista, el horario de un servicio dado puede estudiarse con el nico
objetivo de cubrir la mayor cantidad posible de demanda, sin ninguna relacin entre el horario de un
tren y el siguiente. Sin embargo, la tendencia en las ltimas 3-4 dcadas en Europa es adoptar horarios
de tipo cadenciado. Un servicio ferroviario se ofrece con un horario cadenciado, cuando los horarios
de paso de los trenes se repiten con cierta cadencia, que puede ser habitualmente de una o ms horas,
o bien de un cociente de divisor entero de una hora (es decir, 10, 12, 15, 20, 30 minutos). Esto conlleva
que los horarios sean caractersticos y de fcil memorizacin para el usuario, ya que los minutos de
salida se repiten a lo largo del da. Por ejemplo, un horario de la forma 7:17, 8:17, 9:17, etc. es
cadenciado a los 60 minutos, y un horario como 8:20, 8:50, 9:20, 9:50 es un horario cadenciado a los
30 minutos. Obviamente pueden alternarse distintas frecuencias a lo largo del da, para adaptarse a
las franjas horarias de mayor y menor demanda.
El xito de la utilizacin de horarios cadenciados es un hecho comprobado en Europa,
principalmente por dos factores:
- La facilidad de memorizacin del horario, que en muchos casos hace innecesaria la consulta
del mismo en el momento que se decida emprender un viaje.
- La seguridad de disponer de una malla mnima de servicios tambin en horas valle, que
contribuye a que la opcin de utilizar el tren se convierta en algo habitual.
Sin embargo los argumentos mencionados hasta ahora se limitan a un mbito casi psicolgico y por
s solos conllevan una mejora limitada en el nivel de servicio percibido por el viajero.
El objeto del presente documento es analizar el siguiente paso de optimizacin de un servicio
ferroviario, que consiste en integrar los horarios cadenciados a otro punto fuerte del ferrocarril, es
decir, la facilidad de realizar transbordos respecto a otros medios de transporte (el avin por la
inviabilidad de efectuar paradas intermedias y el transporte por carretera por su peor puntualidad).
Los beneficios de combinar servicios cadenciados y conexiones con transbordos se pueden deducir
de un ejemplo sencillo: si en una estacin dada entre la llegada de un tren y la salida de otro existe un
intervalo de tiempo mnimo y a la vez suficiente para realizar una conexin con transbordo (por
ejemplo del orden de 5-10), y si ambos servicios son cadenciados, esta misma posibilidad de conexin
se repite igualmente a lo largo del da.
As, nos referimos a un horario cadenciado integrado (de ahora en adelante, HCI) como a un
conjunto de horarios de distintos servicios ferroviarios, concebidos para favorecer enlaces con
transbordo entre distintos trenes en varias estaciones.
En el presente documento, adems de facilitar referencias histricas, se tratarn los fundamentos
tericos del HCI, citando unos casos prcticos, se har un resumen de sus ventajas e inconvenientes,
y finalmente se expondrn consideraciones varias sobre su aplicabilidad a la red ferroviaria espaola.
2. Historia
Las primeras aplicaciones del HCI se realizaron en Holanda, Suiza y Alemania. Hasta entonces
existan diversas relaciones comerciales explotadas con horarios cadenciados, sin embargo en ningn
caso se llegaba a un horario integrado, es decir, los distintos servicios no eran concebidos para
favorecer las conexiones entre ellos.
- 1908: Primer horario cadenciado en la lnea Rotterdam - Scheveningen.
- 1921: Introduccin del horario cadenciado en la London & South Railway.
- 1938: Extensin del horario cadenciado a toda la red holandesa.
- 1968: Primer horario cadenciado en dos lneas en Suiza.
- 1970: Primer sistema de HCI en Holanda, Spoorslag 70. Su eficacia fue tan elevada que
la estructura del horario en los ferrocarriles holandeses no volvi a modificarse de forma
sustancial hasta el cambio de horario del 10 de Diciembre de 2006.
- 1977: Introduccin de un horario cadenciado en el Reino Unido, Full Inter-City 125 services.
- 1979: Los ferrocarriles alemanes introducen el primer HCI en su red de Intercity (largo
recorrido), con el eslogan Jede Stunde, Jede Klasse (todas las horas, todas las clases, ya
que anteriormente los Intercity se explotaban como trenes solo de primera clase)
- 1982: Introduccin del HCI en toda la red suiza.
- 1993: Introduccin progresiva del HCI a nivel regional en Alemania.
- 2004: Primera etapa del proyecto Bahn 2000 en Suiza, con entrada en vigor de un nuevo HCI.
3. Los requisitos: cadenciamiento, ejes de simetra y nodos

Analizando una malla homognea y cadenciada de una nica tipologa de servicio, sta goza de una
interesante propiedad de simetra: siendo t el intervalo entre trenes cadenciados, se pueden identificar
en cada intervalo dos ejes de simetra entre los surcos de trenes en direccin opuesta. La distancia
entre los ejes de simetra ser igual a t/2. Este principio es vlido para cualquier malla de servicios
cadenciados y homogneos (mismas paradas y tiempos de recorrido), es decir, sin analizar el mallado
completo de una lnea, sino considerando un tipo de servicio concreto. Se puede comprender mejor la
existencia de dos ejes de simetra dentro de un mismo cadenciamento con los ejemplos siguientes.
Ejemplo 1: Imagnese que en una lnea de doble va,
est saliendo en una determinada direccin un tren
cada hora. Estos trenes tienen idnticas paradas,
velocidades, etc. En sentido opuesto tambin viajan
los mismos trenes, con mismas paradas, velocidades y
con la misma frecuencia de un tren cada hora. Si un
observador se sube en la cabina de un tren, asistir a
un cruce cada media hora. Estos puntos de cruce
identifican los ejes de simetra en el mallado.
Ejemplo 2: En la lnea Madrid Sevilla (horario
2010), los servicios AVE con parada nicamente en
Crdoba, tienen salida de Madrid en el minuto :00 y Figura 1: Ejes de simetra en un horario
llegada a Sevilla en el minuto :30 (sin tener en cuenta cadenciado
Figura 2: Funcionamiento de una red con horario cadenciado integrado y nodos de conexin.
refuerzos en hora punta). En el trayecto inverso tienen salida de Crdoba en el minuto :45 y llegada
a Madrid en el minuto :15. Los ejes de simetra se encuentran entonces en el minuto 7,5 y 37,5. Por
lo tanto, dos veces por hora, en los minutos 7,5 y 37,5, se producirn unos cruces en lnea (salvo
obviamente retrasos)
Esta caracterstica es una simple propiedad geomtrica (como se muestra en la Figura 1) y de por s
no supone ninguna ventaja ni para el usuario ni para el planificador. Al contrario, para realizar un
HCI, una condicin prcticamente imprescindible en una red ferroviaria compleja es la adopcin del
mismo eje de simetra para todos los servicios.
Si todos los servicios comparten el mismo eje de simetra, en estaciones elegidas oportunamente
se puede estructurar el horario para que los horarios de llegada se concentren en pocos minutos
antes del eje de simetra elegido. Por la propiedad de simetra, los horarios de salida se situarn
poco despus del eje de simetra. El resultado es que un viajero que llegue a esta estacin, con
pocos minutos de espera tendr a su disposicin una variedad de trenes con salidas a varios
destinos.
Por ejemplo, en el caso de referirse al eje de simetra en el minuto :00, en una estacin X, si hay tres
relaciones procedentes de A, B y C y con llegada en los minutos :52, :55 y :57, las salidas hacia los
mismos destinos A, B y C debern efectuarse, por la propiedad de simetra, en los minutos :08, :05
y :03. De esta forma, cualquier viajero procedente de A que quiera viajar a B o C puede llegar a su
destino con un transbordo en X y con un tiempo de espera muy limitado. Esta misma consecuencia
vale para cualquier otra combinacin con origen / destino A, B o C.
Una estacin con un horario configurado de tal manera, se convierte en un punto de intercambio, y
en la teora del HCI se define como nodo. Extendiendo este principio a otras estaciones se puede
llegar a obtener una red compuesta por lneas y nodos, donde un usuario puede llegar a cualquier
punto de la red directamente o a travs de uno o ms transbordos en los nodos.
3. Fndamentos tericos
En los apartados siguientes se exponen los fundamentos tericos y el proceso ideal de definicin
del esquema bsico de una red cadenciada integrada, que consiste en la identificacin de potenciales
nodos de conexin. En general el proceso se expone siempre refirindose al cadenciamento habitual
de 60 minutos, siendo ste conceptualmente idntico para cualquier cadenciamento. Para casos
particulares se han aadido ejemplos con el fin de aclarar ciertos conceptos cuando stos se traspasan
a cadenciamentos diferentes.
4.1. Definicin de los nodos
4.1.1. Tipos de nodo

Se ha comentado que por la propiedad de simetra, en el intervalo t de un cadenciamento se
encuentran dos ejes de simetra. En el cadenciamento horario existirn por lo tanto dos ejes de simetra
en el intervalo de una hora. Los ejes de simetra habitualmente elegidos se corresponden a los minutos
:00 y :30. Refirindose a un cadenciamento en general, se puede afirmar que siempre existen dos tipos
de nodo en un cadenciamento t: la clasificacin del nodo depende nicamente de en torno a qu eje
de simetra se estn concentrando las llegadas y salidas. Existirn por lo tanto nodos t (:00 en el caso
del cadenciamento horario) y nodos t/2 (:30 para el cadenciamento horario).
Dado que en la realidad en una red compleja coexistirn servicios con intensidades de trficos
diferentes, tambin debern coexistir cadenciamentos diferentes: para que entonces puedan existir
tambin conexiones entre servicios horarios con bihorarios, o semihorarios con horarios, lo lgico
ser hacer que estos servicios compartan algunos ejes de simetra. Es decir, un eje de un cadenciamento
horario tambin debera ser uno de los ejes de simetra de un cadenciamento semihorario.
As, si los ejes del cadenciamento horario son los minutos :00 (tipo t) y :30 (tipo t/2), para un
cadenciamento semihorario ser oportuno utilizar los minutos :00/:30 (tipo t) y los minutos :15/:45
(tipo t/2). Para un cadenciamento bihorario, existirn nodos :00 de horas pares (tipo t) y nodos :00 de
horas impares (tipo t/2), o bien, para que se puedan distinguir de manera ms inmediata, nodos :00 y
nodos :60.
El hecho que un nodo sea de un tipo u otro tiene una importancia fundamental en la definicin de la
red, como se ver en el apartado siguiente.
Figura 3: Resumen de tipos de nodo por tipo de cadenciamento y ejemplos de nodos :00 y :30
4.1.2. Proceso de definicin de los nodos
Para simplificar imagnese que los tiempos de trasbordo en los nodos sean nulos y que todos los
trenes puedan llegar y salir a la vez en los minutos :00 y :30 asegurndose todas las conexiones.
Un tren que salga de un nodo deber llegar a otro nodo en un tiempo mltiplo de t/2, es decir en este
caso de 30 minutos. Si la relacin es entre dos nodos diferentes (:00 con :30) el tiempo deber ser de
30, 90, 150 minutos, es decir igual a at+t/2 siendo a cualquier nmero entero. Si la relacin es entre
dos nodos iguales (:00 con :00 o :30 con :30) el tiempo de viaje deber ser de 60, 120, 180 minutos,
es decir at. Como criterio general habr que buscar entonces tramos con tiempo de viaje cercanos a
mltiplos de t/2, y a partir de ellos se definirn los nodos y sus categoras (:00 o :30). En realidad
hay que asegurar un mnimo colchn de tiempo en los nodos para los transbordos, por lo que los
tiempos de recorrido reales debern ser estrictamente inferiores a dicho mltiplo.
Ejemplo: un tramo con un tiempo de recorrido de 35 minutos es conveniente contemplarlo como un
tramo de 60 minutos entre dos nodos :00 (o entre dos nodos :30). El tren podra por ejemplo salir de
un nodo en el minuto :12 y llegar al otro en el minuto :47, en ambos casos conexiones con tiempos de
espera ms que aceptables.
El proceso de bsqueda y definicin de estaciones como nodos es iterativo y no existe una
metodologa exacta para ello. Adems, en la gran mayora de los casos la eleccin de ciertas estaciones
como nodos depende de factores que trascienden el mbito matemtico (entre otros, factores
ambientales, econmicos, de capacidad de la infraestructura, de importancia de ciertas relaciones
frente a otras, y de planificacin a largo plazo). En efecto, este proceso culmina con toda probabilidad
con la definicin de una red ptima entre varias alternativas imperfectas, privilegiando ciertos
nodos/estaciones sobre otros. El ejemplo siguiente aclara como se puede llegar a situaciones absurdas
en el proceso de definicin de nodos.
Ejemplo: En este caso se han definido dos nodos

A y B, siendo el tiempo de recorrido entre estos
inferior a 30 minutos, y por tanto uno de los dos
debe ser necesariamente un nodo :00 y el otro :30.
La estacin C, que se pretende definir tambin
como nodo, se caracteriza por un tiempo de
recorrido inferior a 30 minutos entre B y C y
tambin entre C y A. Refirindose a B, la estacin
C debera entonces definirse como nodo :30, y
respecto a A debera definirse como nodo :00. Se
ha llegado a un absurdo y su consecuencia es la
imposibilidad de asegurar un enlace adecuado con
ambos nodos A y B, o mejor dicho, una de las dos
conexiones sera ms desfavorable con tiempos de
espera mayores (superiores a media hora). Las
soluciones posibles son renunciar a definir C como
nodo, o bien privilegiar la conexin que se valora
como ms prioritaria. En este caso, si se quiere Figura 4: Ejemplo de situacin absurda en la
privilegiar la conexin B-A-C en A, se definir C bsqueda y definicin de nodos de conexin.
como nodo :00; si se prefiere privilegiar en B la
conexin A-B-C se definir C como nodo :30.
El resultado final del proceso de definicin de la red y de los nodos es un esquema parecido al de la
figura siguiente.
Figura 5: Resultado del proceso de definicin de red y nodos de conexin
4.1.3. Funcionamiento: nodos totales y parciales

No siempre resulta posible poder asegurar todas las conexiones en una estacin que se pretende
definir como nodo, por diferentes razones: la ms obvia e importante de ellas es que en muy pocos
casos los tiempos de recorrido entre un nodo y otro se acercan a los valores caractersticos de 30,
60, 90, etc. Se define nodo total un nodo donde todas las conexiones (o razonablemente casi todas)
entre los varios servicios es asegurada, al contrario un nodo es parcial si se asegura solo una fraccin
de las conexiones.
Es de destacar que el hecho que un nodo sea parcial no significa que no pueda ser eficaz. Imagnese
que, si en un futuro se implantara el HCI en Madrid Puerta de Atocha, no fuera posible enlazar servicios
entre las relaciones AVE Madrid-Barcelona con las de Madrid-Valencia. Se tratara sin embargo de
una conexin de bajo inters comercial, ya que los viajeros procedentes de Zaragoza y Barcelona
viajaran a Valencia respectivamente por Teruel y el Corredor Mediterrneo. Por lo tanto, no se
perjudicara el funcionamiento del nodo a pesar de configurarse como un nodo parcial.
4.2. Representacin grfica

La representacin clsica del horario en un plano s-t en este caso no es la mejor solucin, ya que se
est trabajando con una red interconectada y el plano s-t se limita a representar un nico eje ferroviario.
Resulta por tanto conveniente representar el horario en un sencillo mapa esquemtico con algunas
reglas, como se detalla en la siguiente imagen.
Cada rectngulo representa un nodo de tipo :00 o :30. No existe correspondencia entre lneas
dibujadas e infraestructuras reales de ferrocarriles: cada lnea representa una relacin comercial con
cadenciamento t. Segn lo que se representa en el esquema, las dos lneas que se dirigen hacia el Oeste
representan relaciones comerciales cuyos trenes pueden recorrer en un tramo el mismo eje de va nica
o doble, o tambin lneas totalmente diferentes, algo que de esta representacin no se puede deducir
(se supone que s lo sabe quien est proyectando el horario)
Figura 6: Representacin grfica del horario cadenciado integrado
Donde cada lnea interseca el rectngulo aparecen dos nmeros, que representan el minuto de salida
y llegada de dicho tren a la estacin. El nmero ms lejos del rectngulo representa el horario de
salida, y el ms cercano el de llegada. Los dos nmeros se ubican habitualmente respetando el sentido
de marcha de los trenes (en Espaa por la derecha). Dentro del rectngulo tambin pueden tener
continuidad las lneas que llegan al mismo, para evidenciar que un tren en concreto tiene paso por la
estacin y que sigue hasta su destino final. (ejemplo: tren desde Norte llega al minuto :26, se detiene
8 minutos y sale en el minuto :34 hacia Sur). Por otro lado el tren hacia / desde Oeste que llega
en el minuto :27 y sale en el minuto :33 tiene origen y destino en esta misma estacin.
4.3. Metodologa general
Como ya se ha comentado anteriormente, no existe una metodologa exacta para la elaboracin de
un HCI. Se exponen a continuacin unos principios que tienen una validez general en la redaccin
del mismo.
4.3.1. Nodos en grandes estaciones

En estaciones trmino de gran importancia resulta frecuentemente imposible concentrar salidas y
llegadas en un intervalo muy pequeo, principalmente por las limitaciones en los movimientos de
entrada o salida en la cabecera y por la cantidad de trficos que confluyen en la estacin.
Otras razones hacen tambin imposible establecer conexiones muy cortas en grandes estaciones:
Una estacin de gran importancia, que puede ser adems parcialmente o totalmente en fondo
de saco, es en muchos casos origen / destino de la mayora de los trenes que prestan servicio
en la misma, con lo cual puede hacerse necesario un mayor tiempo de estacionamiento para
otras operaciones, como las de limpieza, si se pretende reutilizar el mismo material.
Los trayectos peatonales tradicionalmente ms largos, y la obvia mayor dificultad del viajero
en el proceso de bsqueda del propio tren y del propio andn, hacen conveniente aumentar
el tiempo mnimo de transbordo que se adoptara en el estudio del horario.
La conclusin que se deduce de estos condicionantes, es que en caso de estudiar la ubicacin de un
tren en un mallado, si ste atraviesa un nodo perifrico y uno central, resulta en general conveniente
privilegiar la construccin de un nodo total, eficaz y con un tiempo de espera mnimo en el nodo
perifrico.
4.3.2. Nodos perifricos
Excluyendo las grandes terminales, se analiza ahora una estacin de tamao medio y pequeo que
es punto de cruce de dos o ms lneas, y en la que se aborda el estudio de la viabilidad de su
funcionamiento como nodo de conexin.
La estacin dispondr en general de una variedad limitada de relaciones comerciales, y resulta por
lo tanto conveniente minimizar los tiempos de conexin entre ellas al no existir las mismas limitaciones
de las grandes estaciones. Para poder asegurar una conexin es necesario un tiempo mnimo entre
llegada de un tren y salida de otro, que vara en funcin de diversos factores, entre ellos:
Recorrido necesario para el transbordo: la posibilidad de operar un transbordo en el mismo

andn reduce el tiempo mnimo necesario para un transbordo, pudindose reducir hasta 2-3
minutos si se cuenta con cierta puntualidad de los servicios. En casos donde es preciso un
cambio de andn, es conveniente adoptar un tiempo de transbordo mnimo de 4-6 minutos
dependiendo de la configuracin funcional de la estacin.
Puntualidad: la puntualidad media de los trenes puede influir en los tiempos de conexin,
ya que en principio una conexin para ser eficaz debe garantizarse tambin en caso de retraso.
En los ejemplos a continuacin se ha adoptado como tiempo mnimo de conexin 4 minutos. Pueden
plantearse diferentes escenarios, segn se quiera priorizar una relacin respecto a otra, o bien no
privilegiar ninguna.
Figura 7: Distintas opciones de asignacin de prioridad en un nodo total perifrico.
En la imagen de la izquierda est representado un caso donde se ha considerado prioritaria una

relacin comercial asignndole un tiempo de parada de slo un minuto. Para poder asegurar los
tiempos mnimos de conexin el otro tren deber llegar unos minutos antes y salir unos minutos
despus, con un tiempo total de parada de 9 minutos. A parte de ellos hay otra relacin con origen /
destino en la misma estacin, que llega en el minuto :22 y sale en el minuto :38 asegurando as todas
las conexiones. Este escenario en la realidad podra ser aplicado a una conexin entre largo recorrido
(tren prioritario) y tren regional (penalizado), o para una relacin regional que por distintas razones
necesite prioridad (relacin con alto nivel de ocupacin, necesidad de limitar el tiempo de recorrido
dentro de 30-60-90-120 minutos, etc.)
En el caso a la derecha se ha optado por no privilegiar a ninguna relacin. Las dos relaciones
comerciales tienen llegada en el minuto :27 en sentido norte y :28 en sentido sur, y salida en los
minutos :32 y :33, con parada comercial de 5 minutos. Cabe recordar que se debe disponer de una
infraestructura con vas e itinerarios suficientes para estas entradas y salidas simultneas. Este
escenario ofrece adems una opcin de explotacin interesante: ya que ambos trenes tienen hora de
llegada y salida idntica o parecida, los trenes pueden intercambiarse de destinos en horas alternas,
sin producir variaciones en el horario, tal y como aparece en la imagen con una traza discontinua.
Tambin es deseable que los transbordos puedan tener lugar en el mismo andn, lo que permitira
reducir sustancialmente los tiempos de transbordo.
4.3.3. Nodos parciales
En casos frecuentes no siempre resulta posible concentrar todas las llegadas y salidas alrededor de
un eje de simetra. Pueden configurarse nodos donde una llegada se produce despus del punto de
simetra (:00 o :30), que conlleva por la propiedad de simetra tambin una salida antes del punto de
simetra en sentido contrario. En estos casos el nodo puede llegar a funcionar como nodo parcial,
asegurando solo una parte de las conexiones, o haciendo posibles otras pero con tiempos de espera
mayores. El grfico a continuacin representa un ejemplo de los efectos que se producen en este caso,
donde la relacin anmala es la A-B.
Figura 8: Ejemplo de funcionamiento de un nodo parcial.
Las conexiones A-C y A-D se van a perder en ambos sentidos; la conexin B-E y en menor medida
la C-E no son ptimas y pierden parte de su potencial de captacin, ya que aumenta su tiempo de
espera. Sin embargo todas las dems conexiones (B-C, B-D, A-E, D-E) estn garantizadas, por lo
que se puede afirmar que el nodo mantiene su efectividad. Cabe destacar que no siempre un nodo
con estas caractersticas implica que se pierdan algunas conexiones. Con un ajuste de horarios,
siempre respetando las reglas de simetra, es posible que se puedan garantizar todas las conexiones,
generando en algunos casos un aumento de tiempos de espera.
4.3.4. Uso de otros ejes de simetra

Puede ocurrir frecuentemente que en un nodo/estacin concreto coexistan varios ejes de simetra,
con diferencias del orden de los 1-5 minutos. El mantenimiento riguroso del mismo eje de simetra es
un caso terico, en el que los tiempos de recorrido de todas las relaciones y en ambos sentidos de
marcha son idnticos, no solo en total, sino en todos los subtramos entre paradas sucesivas. Esta
condicin en la explotacin real ocurre muy raramente, por distintos factores:
- Los colchones de horario, es decir, los mrgenes adicionales de tiempo que se aaden al
horario respecto a la marcha terica, no se suelen aadir de forma homognea.
- En tramos con fuertes pendientes en un solo sentido, los tiempos de recorrido pueden ser
diferentes entre un sentido y otro.
- Interacciones con la explotacin de otros trenes fuera del sistema cadenciado, que conllevan
por ejemplo adelantamientos o cruces en un solo sentido de circulacin.
Los efectos de las desviaciones entre ejes de simetra son parecidos a los de un nodo parcial, es
decir, algunas conexiones pueden perderse o ver aumentar su tiempo de espera, como en el siguiente
ejemplo.
Figura 9: Ejemplo de funcionamiento de un nodo con diferentes ejes de simetra
En este caso en el mismo nodo total (ya que se cumplen todas las conexiones), coexisten un eje de
simetra en el minuto :30 (relacin con C) y otro eje en el minuto :23 (relacin A-B). En este caso se
afecta a los tiempos de transbordo A-C y B-C, que valen respectivamente 21 y 18 minutos.
5. Casos reales
5.1. Schleswig Holstein (Alemania)
La regin (Land) de Schleswig Holstein se encuentra en el extremo norte de Alemania, en la
frontera con Dinamarca. Por el lado sur, se extiende hasta las afueras de la ciudad de Hamburg, si
bien sta no es parte de la regin y constituye una regin autnoma. Los nucleos principales de la red
ferroviaria en Schleswig-Holstein son Lbeck Hbf, Neumunster y Kiel Hbf. Sin embargo la ciudad
de Hamburg es el principal centro de generacin y atraccin de trficos para la regin de Schleswig-
Holstein, al ser una de las reas metropolitanas ms pobladas de Alemania.
En el esquema de la Figura 10 se han representado slo los trenes regionales que son parte del sistema
de horario cadenciado, existiendo obviamente otras relaciones que por distintas razones no pueden
formar parte del sistema horario cadenciado, como:
- Relaciones puntuales, es decir, que se realizan entre dos puntos con una frecuencia de 1-2-3
trenes diarios, casi siempre de largo recorrido.
- Refuerzos aislados en hora punta.
- Otras relaciones con origen/destino Hamburg, que sirven para intensificar las frecuencias en
las reas de mayor demanda cercanas a Hamburg.
La red en examen es un buen ejemplo de HCI, y se puede apreciar la existencia de varios nodos
totales. La contrapartida de un sistema de este tipo es que se producen en algunos casos
estacionamientos en nodos totales del orden de los 5-10 minutos, necesarios para asegurar todas
las conexiones, pero penalizando el tiempo de recorrido de relaciones pasantes. Por lo tanto, este
sistema se considera ms adecuado para escenarios con varias relaciones regionales con igualdad de
prioridad.
Figura 10: Esquema de horario cadenciado integrado en la red ferroviaria de la regin

de Schleswig Holstein, Alemania.
ste precisamente es el caso de la regin de Schleswig Holstein, donde la mayora de las relaciones
son de tipo regional, existiendo relaciones puntuales de largo recorrido (a Kiel, Westerland (Sylt) y
Puttgarden (donde los trenes son embarcados hacia Dinamarca). Como ejemplo, se muestra como un
viajero puede ir de Lbeck a Heide utilizando tres trenes diferentes, con enlaces en las estaciones de
Bad Oldesloe y Neumnster:
Salida de Lbeck en el minuto :10 y llegada a Bad Oldesloe en el minuto :26. Existe otra
relacin que sale en el minuto :42 pero no es ptima para un transbordo en Lbeck. La funcin
de este segundo tren es simplemente ofrecer una frecuencia de un tren cada 30 minutos en el
corredor Lbeck Hamburg.
16 minutos disponibles para transbordo en Bad Oldesloe
Salida de Bad Oldesloe en el minuto :42 y llegada a Neumnster en el minuto :27.
10 minutos disponibles para transbordo en Neumnster. La estacin de Neumnster es
un nodo importante de la red de Schleswig Holstein, y ofrece varias otras conexiones, a
Hamburg, Flensburg, Kiel, y Heide.
Salida en el minuto :37 de Neumnster y llegada a Heide en el minuto :46. Es de destacar
que la frecuencia de los servicios entre Neumnster y Heide es slo bihoraria, al contrario de
las relaciones anteriores que son horarias. Obviamente el viajero debera haber consultado
los horarios anteriormente para evitar llevarse una sorpresa en Neumnster y descubrir que
su tren sale slo en la hora siguiente.
5.1.1. Carencias
En el sistema cadenciado integrado de la regin de Schleswig Holstein pueden encontrarse
principalmente dos defectos:
- Kiel Hbf no funciona como nodo
- Falta de conexiones en Jbeck y Rendsburg
La razn de la imposibilidad de planificar un nodo en Kiel Hbf ha de buscarse en el sistema
Neumnster - Bad Oldesloe - Lbeck. Hay que destacar que Neumnster y Lbeck son
respectivamente la cuarta y segunda ciudad ms pobladas de Schleswig-Holstein, con
aproximadamente 78000 y 211000 habitantes. Actualmente no existe una relacin ferroviaria directa
entre estas dos ciudades y el trayecto se realiza siempre con un transbordo en la estacin de Bad
Oldesloe. Los tiempos de recorrido en los dos trayectos parciales son:
- Lbeck Hbf - Bad Oldesloe: 17 (< 30)
- Bad Oldesloe - Neumnster: 45 (< 60)
Para que este sistema de conexiones funcione, Lbeck Hbf y Neumnster debern necesariamente
ser dos nodos diferentes, es decir, un nodo :00 y el otro :30.
Con este condicionante se va ahora a analizar el posible nodo de Kiel Hbf. El tiempo de recorrido
entre Kiel y Neumnster es de 25 minutos, y entre Kiel y Lbeck es de 1h12. Se llega entonces a un
absurdo similar a lo expuesto en el apartado 5.2, porque segn se mire la relacin con Neumnster o
con Lbeck, Kiel Hbf debera definirse respectivamente como nodo :00 o nodo :30.
As en la planificacin se renuncia a establecer un nodo total en Kiel Hbf, prefiriendo privilegiar las
conexiones ms al sur entre Neumnster, Bad Oldesloe y Lbeck. Todo ello no impide configurar un
horario para permitir algunas conexiones puntuales en la estacin de Kiel Hbf. En el caso de Kiel se
ha hecho posible por ejemplo un enlace Flensburg Kiel Neumnster (Hamburg) con un tiempo
de conexin de 5 minutos, y otro enlace Neumnster Kiel Eutin con un tiempo de conexin de 6-
8 minutos.
5.2. Olten (Suiza)

La estacin de Olten es uno de los puntos neurlgicos de la red ferroviaria suiza. Su importancia
como nodo de trnsito e intercambio ha incrementado sustancialmente con la apertura de la nueva
lnea de alta velocidad entre Berna y Olten y del nuevo tnel de base del Loetschberg. Tal y como se
planific en el plan Bahn 2000 (algo equivalente al PEIT de nuestro pas), la inauguracin de estas
lneas permiti limitar los tiempos de recorrido Bern-Basel y Bern-Zrich dentro de los 60 minutos,
crear un sistema cadenciado integrado a 30 minutos, y dentro de este convertir Olten en un nodo de
conexin de tipo :00/:30. En el mapa siguiente se muestra el sistema cadenciado integrado en vigor
desde el ao 2007.
Figura 11: Sistema cadenciado integrado en vigor en Suiza desde el ao 2007

(autor: Bernese_media)
Los horarios de la estacin de Olten se muestran en la figura a continuacin. Por comodidad, se han
representado los minutos suponiendo que el sentido de circulacin sea por la va derecha, para
mantener homogeneidad de representacin con los dems ejemplos (en Suiza el sentido de circulacin
habitual es por la va izquierda).
An sin disponer del mapa de la Figura 11, se puede deducir que Olten funciona como un nodo del
tipo :00/:30. Analizando las relaciones de largo recorrido, se puede notar una relacin pasante Bern-
Zrich sin parada intermedia, que se ha representado en el nodo con dos lneas sin horarios de llegada
y salida. Existe adems una relacin semihoraria directa entre Bern y Olten, y una relacin Biel -
Zrich, efectuada con trenes basculantes ICN, cuyas llegadas y salidas se desvan en unos 10 minutos
del eje de simetra. A stas hay que aadir dos relaciones interregionales entre Olten y Zrich, que sin
embargo no tienen parada intermedia entre las dos ciudades y realizan por lo tanto un servicio ms
parecido al largo recorrido.
Figura 12: Esquema de horario cadenciado integrado en la estacin de Olten, Suiza.
Exceptuando entonces la relacin ICN, se puede apreciar como los minutos de llegada y salida de
las relaciones de largo recorrido se concentren sorprendentemente en los minutos :00 y :30. La
consecuencia ms evidente es la imposibilidad de realizar transbordos entre dos trenes de largo
recorrido en la casi totalidad de los casos, al no disponer de un colchn mnimo de 4-5 minutos para
efectuar el transbordo. Sin embargo, en este caso la estructura de los horarios de largo recorrido no
resta funcionalidad al sistema: en efecto, un transbordo entre dos trenes de largo recorrido en Olten
es en la mayora de los casos intil, dado que existen otros enlaces directos entre las ciudades de Basel,
Zrich, Luzern, Bern y Biel/Bienne. Estos enlaces no son representados en el esquema anterior, ya
que no tienen paso por Olten, exceptuando la relacin pasante entre Bern y Zrich.
Al contrario, la potencialidad del nodo de Olten se aprecia estudiando los horarios de las relaciones
regionales y de Cercanas: la gran mayora de ellas tiene unos horarios de llegada entre los 5 y 10
minutos antes del eje de simetra, y salida entre los 5 y 10 minutos despus del eje de simetra. Con
unos horarios estructurados de tal manera, el nodo funciona de forma eficaz para agilizar la conexin
de relaciones de largo recorrido con regionales y Cercanas. En otras palabras la estacin de Olten no
funciona como un nodo total, sino que privilegia el transbordo entre distintos niveles de transporte,
agilizando el acceso a las relaciones rpidas desde aquellos ncleos perifricos que gozan de un
servicio nicamente de regionales y de cercanas.
A todo esto, hay que aadir otro aspecto interesante, que es la posibilidad de realizar conexiones
(no representadas en el esquema) con el transporte pblico local: dado que el esquema de simetra
:00/:30 es algo consolidado a lo largo de los aos, tambin los dems horarios de autobuses urbanos
e interurbanos con trnsito o cabecera en la estacin se han adaptado a remolque a los horarios
ferroviarios, minimizando los tiempos de conexin.
En resumen, este esquema de explotacin reproduce a mayor escala el ejemplo representado en la
Figura 7, donde se privilegia una relacin prioritaria (largo recorrido) a costa de otra (regional), y es
uno de los ms habituales en Suiza, dado que su mismo concepto se ve aplicado en otros nodos como
Bern, Zrich y Basel. A la vez esta manera de concebir un nodo es una de las ms eficaces, ya que
permite conexiones entre distintos servicios regionales, o bien entre stos y largo recorrido, sin afectar
a los tiempos de viaje de estos ltimos. El mayor condicionante es que debe existir demanda suficiente
para establecer numerosas conexiones directas de largo recorrido, y por tanto renunciar, salvo casos
puntuales, a conexiones entre trenes de largo recorrido.
6. Justificacin del horario cadenciado integrado
6.1. Ventajas
6.1.1. Explotacin
Cualquier servicio de transporte pblico supone un coste de explotacin para la operadora de

transporte, que depende entre otros factores de la produccin en trminos de trenes*km. Por otro lado
la calidad de servicio percibida por el usuario depende de distintos parmetros, entre ellos frecuencia,
tiempo de viaje total, confort, puntualidad, precio.
Por ello, tiene sentido el estudio de la viabilidad de cualquier medida que pueda mejorar la calidad
del servicio en relacin al coste de explotacin. Entre estas medidas se puede incluir el HCI, que
aprovecha un punto de fuerza del ferrocarril que es la sencillez en planificar conexiones entre distintos
servicios, gracias a su discreta puntualidad y a la posibilidad de efectuar numerosas paradas
intermedias. La implantacin de un HCI puede conllevar:
- La disminucin del tiempo de viaje total en una relacin con transbordo, ya que su objetivo
es minimizar el tiempo de espera intermedio.
- El aumento de las frecuencias ofrecidas al viajero, y en particular en caso de trayectos con
origen o destino en ncleos secundarios, gracias a la conexiones que multiplican los trayectos
disponibles.
En resumen, el horario cadenciado integrado influye directamente en la calidad del

servicio percibida por el viajero, actuando, de los parmetros de calidad antes citados, sobre
frecuencia y tiempo de viaje total.
Adems de estas ventajas cuantificables en valores concretos, existen otras consecuencias menos
tangibles, pero no por ello de menor importancia. En primer lugar, el HCI va exactamente en la
direccin de paliar la mayor deficiencia del transporte pblico frente al vehculo particular, que
es la flexibilidad, en el sentido de mayor frecuencia y mejor cobertura del territorio. De hecho, las
mejoras en el nivel de servicio son ms notables en aquellas reas con peores frecuencias de paso de
los trenes: si en una estacin de cruce entre dos lneas hay una frecuencia para cada servicio de apenas
dos horas, es fundamental que el viajero que quiera cambiar de tren tenga un tiempo de conexin ms
cercano a los 10 minutos que a los 110 minutos. Al contrario, un viajero del ncleo de Cercanas de
Madrid probablemente no podra siquiera apreciar la introduccin de un HCI, al disponer de un servicio
con frecuencias muy elevadas. As, unir dos, tres, o ms relaciones en un HCI puede convertir las
mismas en rentables cuando stas, operadas singularmente, no lo seran (o justificar su subvencin al
limitar el dficit de explotacin dentro de valores razonables).
6.1.2. Coordinacin con el sistema de transporte pblico local
Otro aspecto a considerar, como ya se ha comentado en el ejemplo de Olten, es que si existe un

compromiso en consolidar el HCI a lo largo de los aos (ejemplo que se puede apreciar en Suiza,
Alemania y Holanda), el transporte pblico local puede coordinarse con los nodos: los horarios de
Cercanas, tranvas, autobuses urbanos e interurbanos con trnsito o cabecera en la estacin se adaptan
con un efecto domin a los horarios ferroviarios. Este aspecto, junto con una adecuada informacin
al ciudadano/usuario, es fundamental, ya que la introduccin del HCI se acompaa en muchos casos
con un aumento de la produccin en trenes*km y del coste de explotacin global, y por lo tanto se
busca tambin un aumento del volumen de viajeros transportados. El mensaje que se transmite al
ciudadano a travs un HCI, es que al coger un autobs o un tren de Cercanas cerca del propio
domicilio, no se sube en un simple medio de transporte, sino que se est utilizando un sistema completo
e interconectado, y que al llegar a una estacin de mayor importancia, se tendr a disposicin una
multitud de opciones de viaje a diferentes destinos y sin esperas excesivas.
6.1.3. Desarrollo de la infraestructura y planificacin de inversiones
En administraciones como Suiza y Alemania, donde el uso del HCI est consolidado desde hace
aos, la misma planificacin de mejora de la infraestructura se mezcla con el diseo de los
horarios futuros. La razn consiste en que donde hay un sistema cadenciado integrado, la estructura
del horario es mucho ms esttica: en ciertos casos resulta ms fcil prever en qu instalaciones se
pueden producir cruces, adelantamientos, y por consecuencia abordar su mejora funcional, o qu
tramos necesitan prioritariamente un acortamiento de tiempos de recorrido para optimizar el
funcionamiento de algunos nodos. Tambin resulta ms difcil modificar horarios de ciertos servicios
que atraviesan varios nodos, puesto que los horarios de paso en stos sern previsiblemente vinculados
a enlaces con otros servicios, que podran perderse en caso de cambios en los horarios. Al estar los
horarios de distintos servicios mucho ms interconectados entre s, los cambios de horario sustanciales
acaban siendo unas verdaderas revoluciones, que frecuentemente se deben a inauguraciones de
nuevas infraestructuras, y que conllevan la necesidad de redefinir el esquema existente de nodos.
Si el sistema cadenciado integrado se consolida a nivel nacional, esto permite a los organismos que
deciden sobre las inversiones en infraestructuras y la movilidad del ciudadano tener una visin ms
global del sistema de transporte pblico. Resulta ms sencillo identificar objetivos y estrategias,
asociarlos con costes y definir prioridades. La misma ganancia de 10 minutos en una relacin puede
obtenerse con costosas renovaciones de va o de infraestructura, o con una remodelacin de algunos
horarios. Al contrario, pueden justificarse costosas inversiones aunque sean para una ganancia de
tiempo de recorrido limitada, si por ejemplo esta mejora permite adecuar de 67 a 57 minutos el tiempo
de viaje entre dos puntos, permitiendo as el funcionamiento de ambos como nodos. Asimismo, el
HCI puede ser un factor determinante en operar decisiones sobre velocidades mximas de circulacin
en Alta Velocidad, donde pequeas variaciones suponen grandes diferencias en trminos de gasto
energtico.
A ttulo de ejemplo, la nueva lnea de Alta Velocidad suiza Mattstetten-Rothrist (parte del corredor
Bern-Olten) se construy con la principal intencin de reducir el tiempo de viaje entre las dos ciudades
a menos de 30 minutos, y el tiempo de viaje Berna - Zrich y Berna - Basilea a menos de una hora.
De esta forma Berna, Zurich, Basilea y Olten se pudieron convertir en un sistema de nodos, ofreciendo
cada media hora en las cuatro estaciones un gran nmero de relaciones con transbordos, algo que no
sera posible si el tiempo de viaje hubiese sido superior.
6.2. Condicionantes e inconvenientes
6.2.1. Modulacin de la oferta de transporte
Para que el HCI pueda funcionar es necesario un cadenciamento mnimo a lo largo de todo el horario
de servicio de un da tipo (tanto horas punta como medias y valle), de manera que se garantice el
funcionamiento de los nodos. En casos particulares pueden preverse uno o dos huecos en los surcos
(tpicamente a ltima hora de la maana y a primera hora de la tarde), pero como regla general debe
existir un cadenciamento mnimo, que es la base de la definicin de los nodos. Definir este
cadenciamento en base a la hora punta sera sobredimensionar excesivamente la oferta respecto a la
demanda, causando as un elevado coste de explotacin. El cadenciamento base debera al contrario
poder cubrir las horas medias y valle (ocasionando en general un exceso de oferta en horas valle),
atendiendo el aumento de demanda en hora punta con refuerzos que en algunos casos quedaran fuera
del sistema cadenciado integrado. Para compensar los distintos niveles de demanda sin modificar las
frecuencias, tambin se puede actuar modulando la capacidad de transporte, es decir, alternando la
utilizacin de unidades en composicin simple y doble, o variando las composiciones de trenes en
caso de usar material convencional. En la misma direccin van las estratgias de yield management,
es decir, ofrecer tarifas promocionales para inducir el viajero a utilizar trenes en horas de menor trfico.
No obstante, aunque se utilicen todas las contramedidas posibles, la experiencia demuestra que
globalmente la introduccin de un HCI conlleva un ligero aumento de la produccin en trenes*km.
6.2.2. Relaciones directas
El HCI puede suponer desventajas para un determinado tipo de usuario: l que viaja entre dos puntos
con una elevada demanda de transporte. Para l, la introduccin de un HCI sera en el mejor de los
casos totalmente irrelevante. En el caso ms desfavorable, puede sufrir un empeoramiento del servicio,
si se ha afectado a los tiempos de viaje de los servicios para garantizar los enlaces en algunos nodos.
Sin embargo, si la demanda en el corredor es suficiente para segmentar la oferta, pueden preverse
servicios exprs fuera del sistema cadenciado. En todo caso, es necesario abordar este problema en
una visin global de ventajas e inconvenientes: se debe y se puede asumir una pequea afeccin al
nivel de servicio de ciertas relaciones, si es compensada por una mejora notable del nivel de servicio
de otras.
6.2.3. Explotacin
Un sistema como el HCI en muchos casos puede hacer perder a muchos usuarios conexiones directas
con algunos destinos. En contrapartida, se ofrece al usuario una frecuencia aceptable y uniforme a lo
largo del da de trayectos con transbordos. Un factor crucial en la aceptacin del HCI por parte de un
potencial usuario, es que los enlaces sean garantizados tambin en caso de retrasos. Esto no suele
ocurrir en caso de grandes retrasos por eventos excepcionales, donde se considera aceptable que el
viajero tenga que esperar por el tren siguiente en caso de perder una o ms conexiones, pero puede
convertirse en un serio problema en caso de pequeos pero frecuentes retrasos (del orden de los 5-10
minutos). El compromiso a garantizar ciertas conexiones conlleva:
- Un empeoramiento del nivel de puntualidad global de la red de servicios incluidos en el

HCI. Este empeoramiento es obviamente en comparacin con la puntualidad que tendran
los mismos con un horario clsico. El efecto crece exponencialmente con el nivel de no
puntualidad original: una red con una puntualidad excelente, no ver muy afectada su
puntualidad con la adopcin de un horario cadenciado integrado. Al contrario, en una red con
retrasos frecuentes, estos se propagarn con un efecto domin pudiendo llegar a perjudicar
el funcionamiento global del sistema.
- Un mayor esfuerzo de seguimiento de la explotacin tanto por el personal de tren como
el de tierra. Para cada retraso de un tren con enlace, sera preciso considerar distintos factores
y tras su evaluacin, tomar la decisin de hacer esperar o no al tren de enlace. Se deber tener
en cuenta el nmero de viajeros que necesitan el enlace (si son por ejemplo 10, ser preferible
pagarles una indemnizacin en lugar de hacer esperar otro tren con 300 viajeros a bordo),
los minutos de retraso, cuanto tiempo deberan esperar para el tren siguiente (una espera de
2 horas tendra mayor peso que una espera de media), si ste tiene plazas suficientes o
deberan viajar sin plaza asignada, si el tren que debe esperar tiene otras conexiones, con el
riesgo de causar retrasos en cadena, etc...
Un ejemplo anecdtico es el modo de gestin en los ferrocarriles suizos de los retrasos de trenes
internacionales entrantes en la red. Dado que dichos trenes en muchos casos cubren surcos troncales
para el HCI suizo, en caso de disponer de recursos suficientes, son capaces de disponer en un tiempo
muy breve (del orden de los 30-60 minutos) un tren sombra que empiece su recorrido en la estacin
de frontera, circulando en el surco destinado originariamente para el tren internacional, y que viajar
puntual asegurando as todos los enlaces en su recorrido. Esta operacin puede llevarse a cabo
nicamente si se conoce con suficiente antelacin que el tren internacional llegar con cierto retraso.
En caso de incidencias tpicas en estaciones de frontera (cambio de personal, incidencias tcnicas por
cambio de tensin y sistemas de seguridad, controles de polica y aduana), esta solucin no sera
viable, porque el tren sombra saldra necesariamente con retraso por no disponer de tiempo suficiente
para su preparacin.
6.2.4. Capacidad y modelo de explotacin de los nodos principales

El problema quizs ms relevante del HCI es que no aprovecha las infraestructuras existentes al
100% de su capacidad. En un HCI ideal, una infraestructura nodal empieza a acumular trenes entre
15-10 minutos antes del eje de simetra, y vuelve a vaciarse 10-15 minutos despus del eje de simetra.
Durante el resto del periodo de cadenciamento, queda vaca.
El problema ha sido adelantado en el apartado 4.3.1.- Nodos en grandes estaciones, y conlleva
que en grandes terminales sea difcil o imposible minimizar los tiempos de conexin, por las siguientes
razones:
- Limitaciones de capacidad en el haz de vas, que debera disponer de al menos una va para
cada relacin comercial que se quiera integrar en el HCI, adems de un margen adicional
para hacer frente a incidencias y puntas de demanda.
- Limitaciones de capacidad en los canales de acceso, que impiden la concentracin de
llegadas y salidas alrededor del eje de simetra. obliganlegadas de relaciones regionales
pasantes, que tendrn entonces tiempos de parada alrededor de los 10-20 minutos.
- Los amplios espacios que conllevan grandes distancias a recorrer por los viajeros dentro de
la estacin en la bsqueda del andn de salida del propio tren.
- La costumbre y necesidad de prever mayores colchones de horario en entornos saturados.
Si bien el problema de la capacidad de los canales de acceso es de difcil solucin o incluso
imposible, para remediar a la saturacin de vas de estacionamiento puede preverse la construccin
de uno o ms haces de vas de apoyo en las inmediaciones de la estacin.
Un posible esquema de explotacin para un nodo de gran importancia es el siguiente:
-20/-10: Llegadas de relaciones regionales con trmino en la misma estacin. En su caso,
puede enviarse el material utilizado a un haz de vas de apoyo para descongestionar la
estacin.
-10/-5: Llegadas de relaciones regionales pasantes, que tendrn entonces tiempos de parada
alrededor de los 10-20 minutos.
-5/+5: Llegadas y salidas de relaciones de largo recorrido, tanto pasantes como con inicio
/ trmino en la estacin. Las relaciones pasantes tendrn un tiempo de parada lo ms corto
posible y ajustado al tiempo necesario para subida y bajada de pasajeros. En las relaciones
con inicio / trmino en la estacin, para el tren que inicia servicio se reutilizar el material
que ha llegado la hora anterior, disponiendo as de unos 60 minutos para limpieza y puesta
en servicio de la unidad.
+5/+10: Salidas de las relaciones regionales pasantes
+10/+20: Salidas de las relaciones regionales con inicio en la misma estacin, pudindose
reutilizar las unidades llegadas durante el mismo ciclo, y en su caso que fueron enviadas a la
instalacin de apoyo, con un tiempo de reutilizacin global de 20-40 minutos, compatible
con este tipo de servicios.
7. Aspectos a considerar en la posible adopcin del horario cadenciado integrado en nuestro pas
7.1. Compatibilidad de infraestructuras existentes y en proyecto

Obviamente, tambin en nuestro pas la planificacin de nuevas infraestructuras se acompaa con
estudios de explotacin de ms o menos detalle. Sin embargo, nuestras infraestructuras hasta ahora
han sido planificadas en la inmensa mayora de los casos basndose en un modelo de explotacin
diferente al del HCI, y que contempla nicamente relaciones origen/destino aisladas entre ellas.
Se detallan a continuacin algunos ejemplos de infraestructuras no ptimas para un sistema
cadenciado integrado.
7.1.1. Una infraestructura no ptima para el HCI: Antequera Santa Ana

Antequera Santa Ana es una estacin de Alta Velocidad, situada a 17 km al oeste del centro urbano
de Antequera. Esta estacin forma parte de la lnea de Alta Velocidad Crdoba Mlaga, y en ella
prestan servicio trenes con destino Madrid y Mlaga, adems de trenes de Madrid a Algeciras y
Granada, con cambio de ancho en Antequera Santa Ana. En futuro estar conectada al nuevo Eje
Ferroviario Transversal Andaluz (EFT) y al ramal de Alta Velocidad a Granada. Adems est conectada
a las infraestructuras existentes en ancho ibrico a Ronda/Algeciras, Mlaga, Granada, Crdoba y
Sevilla.
La estacin dispone de un total de 5 vas en ancho UIC (3 con andn y 2 de paso), y 2 vas de ancho
ibrico con un andn central que da servicio a ambas. Por su particular ubicacin y al ser el punto de
convergencia de varios ejes de Alta Velocidad y convencionales, la estacin sera un lugar ideal para
establecer un nodo de conexin en ella entre varios servicios en ancho ibrico e UIC, mejorando el
acceso a la Alta Velocidad desde las poblaciones menores. Desgraciadamente, la posibilidad de
realizar este servicio tanto ahora como en el futuro, es limitada por la capacidad de
estacionamiento de 3 vas en ancho UIC y 2 en ancho ibrico.
Figura 13: Escenario de explotacin terico de Antequera Santa Ana como nodo total.
Para el ancho UIC, la configuracin ideal sera disponer de al menos 4 vas de estacionamiento (2
por sentido), renunciando a las vas de paso si fuera necesario, para permitir un intercambio gil y en
el mismo andn entre servicios por el Eje Ferroviario Transversal y servicios de Larga Distancia
hacia/desde Madrid. El modelo de explotacin con el EFT en servicio podra alternarse en horas
sucesivas: en una hora dada, se producira un transbordo entre un servicio AVE Madrid Mlaga y
un Avant Sevilla Granada, y en la siguiente hora se invertiran los destinos, enlazando un servicio
AVE Madrid Granada con un Avant Sevilla Mlaga.
En relacin al ancho ibrico, se opt por dos vas de estacionamiento que seran ampliamente
suficientes para los pocos trficos diarios de las lneas convencionales de Granada/Almera,
Ronda/Algeciras, Sevilla y Mlaga (la lnea Crdoba Bobadilla est prcticamente en desuso, con
un solo servicio por da y sentido), bajo la hiptesis de una explotacin clsica con las llegadas y
salidas distribuidas a lo largo del da. Con la introduccin de un HCI, las dos vas de estacionamiento
pueden ser insuficientes, al deber concentrar llegadas y salidas en los mismos minutos para permitir
el enlace con los servicios de Alta Velocidad. Es de destacar que aunque estos servicios en un HCI
queden con frecuencias del orden de las 2-3-4 horas, el escenario ideal consiste en que lleguen los
servicios en ancho ibrico de todos los corredores a la misma hora. Para ello, seran necesarias 4 vas,
o bien 2 con longitud til mayor de la actual y suficientes para estacionar dos composiciones de Media
Distancia por cada va, con todos los condicionantes de explotacin que conlleva. Manteniendo las
dos vas actuales, otra alternativa es prestar servicio en horas pares con dos relaciones y en horas
impares con otras dos. En este caso se salvaguarda el transbordo entre cualquier servicio de ancho
ibrico con uno UIC, suponiendo que los trficos UIC tengan frecuencia horaria, pero se perderan
aquellas conexiones entre dos servicios de ancho ibrico que tienen parada en Antequera Santa Ana
en horas diferentes.
7.1.2. Infraestructuras excedentes

Podemos encontrarnos con partes de infraestructuras concebidas segn el modelo de de explotacin
actual, que tendran utilizacin inferior o nula en el caso de un cambio progresivo al modelo de
explotacin del HCI. Se pueden identificar dos casos evidentes en nuestro pas:
- Cambiadores de ancho: Una relacin directa explotada con trenes de ancho variable, podra
realizarse efectuando un transbordo en aquella estacin donde se realiza el cambio de ancho,
siempre y cuando la estacin disponga de vas de estacionamiento en ambos anchos de va.
Esta forma de explotacin puede conllevar ventajas adicionales, como un ahorro en el coste
de explotacin, al poder utilizar trenes de ancho fijo, menos caros, e incluso una mejora en
los tiempos de recorrido globales, ya que los trenes de ancho fijo UIC pueden aprovechar las
mximas velocidades permitidas en los tramos de Alta Velocidad.
- Enlaces by-pass: En correspondencia de bifurcaciones de lneas de Alta Velocidad, se han
construido, o estn en proyecto, vas de enlace que conectan los dos ramales de la bifurcacin
y configuran el nudo en forma de Y. En algunos casos no cabe la menor duda sobre la utilidad
de dichos enlaces (Nudo de la Y Vasca, by-pass de Perales del Ro, Nudo de La Encina).
Existen sin embargo otros casos en los que la utilidad de la inversin puede parecer dudosa
si se aplicara un modelo de explotacin orientado al HCI. A ttulo de ejemplo, los by-pass
proyectados en Olmedo y Camp de Tarragona quedaran inutilizados en caso de prever
nicamente enlaces con transbordo en dichas estaciones para los viajeros de las relaciones
Galicia Pais Vasco / Catalua y Zaragoza / Lleida Tarragona / Valencia respectivamente.
7.1.3. Estaciones en las afueras de las poblaciones

Una solucin aplicada con frecuencia en nuestro pas es optar por la construccin de nuevas
estaciones de Alta Velocidad en el exterior de los cascos urbanos, con el fin de no afectar a velocidades
de proyecto, evitar complicaciones constructivas, o por peticin expresa de las administraciones
locales. Dichas soluciones en muchos casos son inevitables y se han abordado tambin en el resto de
Europa. Sin embargo, la diferencia sustancial con las correspondientes estaciones espaolas, es que
en la gran mayora de los casos, dichas estaciones se ubican en puntos de cruce con lneas existentes,
o bien se construyen posteriormente los correspondientes enlaces ferroviarios a la estacin. As, estas
terminales se configuran como intercambiadores entre distintos niveles de servicio, paliando sus
deficiencias de accesibilidad a la estacin en transporte pblico. Obviamente el uso del horario
cadenciado integrado puede agilizar la creacin de dichos enlaces y aprovechar la potencialidad
de este tipo de estaciones.
Entre estaciones europeas as concebidas cabe citar Marne La Valle Chessy (en las afueras de
Pars, con intercambio TGV-RER), Siegburg Bonn y Montabaur (en la lnea de alta velocidad
Colonia Frankfurt, con intercambio con transporte regional y de Cercanas), Kassel Wilhelmshhe
(al oeste de la ciudad de Kassel, en la lnea de alta velocidad Hannover Wrzburg, con intercambio
con transporte regional, de Cercanas, e incluso de largo recorrido convencional)
El nico ejemplo nacional de una estacin de Alta Velocidad perifrica y con posibilidad de
intercambio con trficos regionales es Antequera Santa Ana, si bien como se ha comentado antes,
su potencialidad es limitada por el nmero de vas de estacionamiento. El resto de las estaciones no
dispone de conexiones parecidas, habiendo sido diseadas en base a un modelo de explotacin
diferente, y privilegindose en la definicin de su ubicacin otros factores como parmetros de trazado,
cercana al centro urbano, etc.
Existen casos particulares en la red espaola donde una lnea convencional se encuentra a escasa
distancia de estaciones de Alta Velocidad, a saber:
- La estacin de Camp de Tarragona, al lado de lnea en desuso Reus Roda de Bar. En
caso de que se lleve a cabo la rehabilitacin de dicha lnea (eventualidad no remota), sera de
gran inters para la implantacin de un HCI que sta pueda enlazar con la estacin existente
de Camp de Tarragona, proporcionando as una potente conexin a la estacin con trficos
de Media Distancia y Cercanas.
- La futura estacin de Alta Velocidad de Medina del Campo, en el eje Olmedo Zamora
Lubin Ourense. Este eje de Alta Velocidad cruza la lnea convencional Madrid Hendaya
aproximadamente 1 km al este de la ubicacin de la futura estacin. La cercana de este eje
vertebral de la red de ancho ibrico representa una oportunidad para el futuro, pudindose
plantear una variante de la misma que cruce perpendicularmente la nueva estacin en su
cabecera este. Se permitira as que la totalidad de las circulaciones en ancho ibrico entre
vila/Salamanca y Valladolid puedan efectuar parada en la estacin de Medina del Campo
AV, que se configurara como una estacin-intercambiador en dos niveles.
7.2. Integracin con la red de Alta Velocidad

Cabe comentar que el HCI es el complemento idneo para una red ferroviaria de Alta Velocidad.
Los horarios de los servicios regionales pueden estudiarse de manera que el tren regional funcione
como colector o dispersor de viajeros para un corredor de Alta Velocidad / Larga Distancia, con
transbordo en un nodo en concreto. Asimismo, en un trayecto entre dos nodos, un tren regional ser
un dispersor de viajeros procedentes del nodo anterior, y a la vez un colector de viajeros para el nodo
siguiente.
As, a travs de horarios coordinados adecuadamente, se hace posible la extensin de la
competitividad de los tiempos de viaje por Alta Velocidad a trayectos mixtos, evitando que tiempos
demasiado excesivos de acceso a ella hagan perder su inters frente a otros medios de transporte.
Aquellos ncleos de poblacin perifricos, que no pueden beneficiarse de un acceso directo a la Alta
Velocidad, gozaran de una mejora en los tiempos de viaje globales al resto del pas.
7.3. Sistema de check-in

El sistema de acceso a los trficos de largo recorrido en Espaa prev en las estaciones de tamao
grande y mediano un proceso de embarque o check-in, que consiste en un control de seguridad y una
comprobacin de estar en posesin de un ttulo de viaje vlido antes de acceder al andn. Segn la
normativa actual de Renfe Operadora, el acceso se cierra 2 minutos antes del horario de salida del
tren. Este proceso aumenta por tanto el tiempo total de viaje para el usuario: sera adems incorrecto
cuantificarlo en los 2 minutos antes citados, teniendo en cuenta que es tcnicamente inviable que todos
los viajeros efecten el check-in inmediatamente antes del cierre del mismo. As, no cabe la menor
duda que el proceso de check-in obliga al viajero a presenciarse con mayor antelacin en la estacin
y aumenta el tiempo total de viaje en promedio entre todos los viajeros de un dado tren.
Comparando un trayecto directo con otro con enlace, la primera operacin de check-in no tiene
influencia en una comparacin de tiempos globales, ya que se realizara en ambos casos, o ninguno,
dependiendo de la normativa. Al contrario, en caso de transbordo, es fundamental que no haya de
repetirse el proceso de check-in, algo que impedira la realizacin de transbordos rpidos y afectara
demasiado al tiempo de viaje de un trayecto con enlace frente a uno directo.
Adoptar esta medida puede hacer precisas actuaciones en aquellas grandes estaciones que han
sido diseadas reorganizando los flujos de viajeros y separndolos entre llegadas y salidas. En algunos
casos esta separacin es integral, llegando a prever en el complejo un Vestbulo de Salidas y otro
Vestbulo de Llegadas, como ocurre por ejemplo en la remodelacin del Complejo Ferroviario de
Atocha en Fase 1 y siguientes. En este caso, debera estudiarse la canalizacin de los flujos para
transbordos, evaluar si la configuracin actual de la estacin es compatible con stos, y en su caso
estudiar las actuaciones correspondientes. En caso de estaciones en fondo de saco y con longitudes de
andenes en muchos casos superiores a los 400 metros, es obviamente recomendable que los transbordos
se puedan canalizar a travs de pasarelas sobre andenes o pasos inferiores, evitando obligar a los
viajeros a rodear las toperas de las vas con recorridos totales de 500 hasta 1000 metros y reduciendo
as el tiempo de transbordo.
7.4. Puntualidad
Como se ha comentado, la introduccin de un HCI conlleva un empeoramiento general del nivel de

puntualidad, y en particular cuando la puntualidad originaria no es muy buena. En el ferrocarril espaol
la situacin cambia sustancialmente segn el escenario que se mire: en la red UIC, el nivel de
puntualidad es prximo a la excelencia, mientras en la red de ancho ibrico la situacin es mucho ms
heterognea.
Para la implantacin de un HCI, se considera precisa por un lado una accin continua de
investigacin sobre las causas de retrasos en la red de ancho ibrico para intentar limitarlos, o bien
una adaptacin de los horarios correspondientes cuando esto no sea posible. Por otro lado, debera
reconsiderarse la viabilidad de mantener compromisos de puntualidad demasiado severos para
la operadora de transporte, en vista de un posible aumento de la frecuencia de pequeos retrasos
debidos a enlaces.
7.5. Marco normativo, competencia y rol del administrador de infraestructuras
Por imposicin de la normativa tanto nacional (ley 39/2003 del Sector Ferroviario) como europea,
se ha llevado a cabo la divisin de la antigua Renfe en el administrador de infraestructuras (Adif), y
la operadora de transporte (Renfe Operadora). El objetivo de este nuevo marco legal es, entre otros,
garantizar un acceso no discriminatorio a la infraestructura a otras operadoras de transporte en un
rgimen de competencia. Su funcionamiento es parecido a lo que ocurre en el transporte areo, donde
las operadoras corresponden al administrador de infraestructura un canon por la utilizacin de la
misma.
Es evidente que la facilidad de poder construir un sistema cadenciado integrado dentro de este marco
normativo, y en escenarios futuros con distintas operadoras de transporte, depende en gran medida de
la reglamentacin del sector. En este sentido es crucial el papel que cubre el administrador de
infraestructuras, como se explica en los apartados siguientes.
7.5.1. Proceso de asignacin de capacidad

Para favorecer la consolidacin de un sistema cadenciado integrado, pueden plantearse medidas en
las condiciones de acceso a la infraestructura que lo favorezcan, siempre y cuando respeten el marco
normativo (acceso no discriminatorio, etc.). El objetivo de estas medidas es evitar que surcos aislados
puedan afectar al funcionamiento del sistema impidiendo la ubicacin de surcos cadenciados en
horarios ptimos para el funcionamiento del sistema cadenciado integrado. A continuacin, se
representan dos ejemplos de condiciones de acceso a la infraestructura en administraciones con un
sistema cadenciado consolidado.
Alemania (DB Netz)
En la ley Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung EIBV (reglamento de utilizacin de la
infraestructura ferroviaria), en su apartado 9, figura que el administrador de infraestructura alemn
(DB Netz) tiene poder de decisin sobre los derechos de accesos de las operadoras segn el siguiente
orden de prioridad:
- Trficos cadenciados o englobados en una red
- Trficos internacionales
- Trficos de mercancas
Si bien la misma ley define lo que se entiende como trfico cadenciado (al menos 4 surcos diarios,
sustancialmente iguales en su recorrido, y con una cadencia no superior a los 120 minutos), no aclara
el trmino englobados en una red. Esta aclaracin se encuentra en otro texto legal, que es el decreto
Verordnung zum Erlass und zum nderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften, donde se publica la
primera versin de la ley antes citada y su correspondiente interpretacin. En este texto, se cita
textualmente que un trfico englobado en la red se produce en caso de conexiones con otros trficos
(relaciones con transbordos). En otras palabras, tanto los trficos cadenciados o trficos con
conexiones, aunque no sean cadenciados, tienen prioridad en la asignacin de surcos sobre todos
los dems tipos de trfico.
Suiza (SBB Infrastruktur)

En el texto Bestimmungen fr die Bestellungen von Trassen(Prescripciones para la peticin de
surcos, en el apartado 4.4.1.1 se cita que en el acceso a la red, el trfico cadenciado de viajeros,
que circule en los horarios de servicio habituales en un cadenciamento integrado de 30, 60 o 120
minutos, y que es englobado en una cadena de transporte publico, tiene prioridad.
7.5.2. Explotacin con distintas operadoras de transporte

En escenarios con varias operadoras de transporte, la relacin de cada una de las operadoras con el
sistema cadenciado integrado vara sustancialmente segn se trate de transporte regional (regulado y
subvencionado por las comunidades autnomas) o transporte de largo recorrido (en rgimen de
competencia).
Transporte regional subvencionado

El caso de transporte regional subvencionado con distintas operadoras no presenta particulares
dificultades de aplicacin, y ya existe en distintas regiones de Alemania, incluyendo la regin de
Schleswig Holstein descrita anteriormente. En el contrato de servicio estipulado entre las
comunidades autnomas y las operadoras de transporte, se especifican todas las clusulas necesarias
para salvaguardar el correcto funcionamiento del HCI: integracin tarifaria, validez de los ttulos de
transporte, gestin de la explotacin, etc.
Transporte de largo recorrido en rgimen de competencia

Este caso presenta mayores complejidades, sobre todo porque no existen hasta ahora ejemplos de
aplicacin en Europa. Las diferentes operadoras de largo recorrido que fueron constituidas en Europa
(entre otras Elipsos, Thalys, Cisalpino, Artesia, Lyria, CityNightLine) son sociedades controladas por
las respectivas operadoras nacionales (Renfe, Sncf, SBB, Trenitalia, DB, etc.) y se crearon no tanto
para instaurar un rgimen de competencia, sino para atender con mejor eficiencia a particulares
segmentos de mercado, como el trfico nocturno e internacional.
Por otra parte, en un futuro es de suponer que existirn operadoras privadas en competencia con las
nacionales. Si una de stas desea operar con unos surcos externos al horario cadenciado, esto
obviamente no supone mayores problemas para el funcionamiento del mismo. En el caso de que
tambin la operadora privada ocupe surcos que son parte del HCI, lo ms deseable es que las
operadoras de transporte lleguen a mutuos acuerdos, que aseguren el correcto funcionamiento del
horario cadenciado y simplifiquen el acceso al servicio por parte del usuario. Haciendo un paralelismo
con el transporte areo, puede imaginarse un escenario parecido a los vuelos fletados en cdigo
compartido o code-sharing. Las cuestiones a resolver son numerosas, y se citan a continuacin algunos
ejemplos:
- Posibilidad de emisin de billetes nicos para trayectos con varias operadoras y/o a travs
de un nico canal de venta.
- Si una relacin se explota sin reserva obligatoria de plaza, acuerdos para que con el mismo
billete se pueda utilizar trenes de ambas operadoras.
- Si el tren en el surco siguiente es explotado por otra compaa, podr el viajero utilizar
este tren si ha perdido su conexin?
- Hasta qu punto es conveniente que una operadora acepte viajeros de otra operadora por
incidencias causadas por esta ltima, perjudicando as la calidad del servicio a sus clientes?
- Un tren de una operadora deber esperar la llegada de otro tren con retraso de otra
operadora para asegurar la conexin? Y hasta cuanto retraso? Y qu compensaciones
econmicas se debern reconocer?
Cuantas ms cuestiones queden resueltas, ms eficaz ser el funcionamiento del HCI en rgimen de
competencia.
En todo caso, es difcil prever cual ser el escenario real de explotacin en cuanto entren nuevas
operadoras en el mercado: con este ejemplo se pretende nicamente argumentar que el HCI puede
coexistir con un rgimen de competencia, si existe por un lado voluntad poltica para protegerlo a
travs de normativa adecuada, y por otro lado las operadoras son suficientemente concienciadas para
llegar a acuerdos que benefician a todas las partes en causa.
El presente artculo tambin est publicado en

http://ferrocarriles.wikia.com/wiki/Horario_cadenciado_integrado
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se puede distribuir la obra generada bajo una licencia idntica a sta.
Bibliografa
PACHL, Jorn (2008). Systemtechnik des Schienenverkehrs. 5. Auflage, pp. 222-236.

Vieweg+Teubner, Wiesbaden.
REY, Georges (2007). Entwicklung des ITF von den Anfngen bis zur Gegenwart.
Eisenbahntechnisches Kolloquium 2007, Technische Universitt Darmstadt.
Reinhard Clever (1997). Integrated Timed Transfer. A European Perspective. Transportation
Research Record 1571, pp. 109-115.
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DB Netz AG. Schienennetz-Benutzungsbedingungen der DB Netz AG (SNB).
Verordnung zum Erlass und zum nderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften. Bundesratsdrucksache
249/05 del 15/04/2005, pp. 43 y siguientes
Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung (EIBV). Bundesministerium der Justiz.
http://bundesrecht.juris.de/eibv_2005/
Network Statement 2010. Infrastruktur Trassenmanagement, SBB CFF FFS.
Horarios ferroviarios en Europa en la web oficial de Deutsche Bahn. http://reiseauskunft.bahn.de
Figuras
Todas las figuras son elaboradas por el autor, excepto:

Figura 9: Autor Bernese_media, procedente de Wikimedia Commons
PODEMOS EXTENDER AN MS LA PERMANENCIA EN
SERVICIO DE NUESTROS TRENES?
S, con Refresco de Tecnologa.
Adriana Molero Alonso. Dr. CC. Fsicas (AddProject)

Alberto Sols. Dr. Ing. de Sistemas e Ing. Naval (Sabentia)
Isabel Fernndez Fernndez Lda. CC Econmicas y Empresariales
Resumen: La vida til de un vehculo ferroviario, considerado en su conjunto, es muy superior al

ciclo de vida de algunos de los componentes tecnolgicos que incorpora. La evolucin de la tecnologa
impone una rpida obsolescencia de algunos sistemas provocando incluso que stos estn desfasados
antes de su puesta en servicio. Para tratar de resolver este problema nace el concepto de Refresco de
Tecnologa con el que se pretende anticiparse a la previsible evolucin tecnolgica desde la fase de
diseo, preparando los vehculos para que puedan incorporar fcilmente nuevas capacidades y
funcionalidades que permitan prolongar su cilo de vida til dentro de unos niveles de actualizacin
tecnolgica adecuados.
Palabras clave: Refresco de Tecnologa, vehculo ferroviario, ciclo de vida, mantenimiento.
Abstract: The lifespan of a railway vehicle, as a whole, is much longer than the life cycle of some
of the technological components that incorporate. The evolution of technology involves the quick
obsolescence of some systems which are outdated even before its commissioning. Trying to solve this
problem arises the concept of Technology Refreshment, to anticipate the expected evolution of
technology from the design phase, preparing the vehicles so they can easily incorporate new features
and functionality that extend the life cycle within appropriate levels of technological upgrades.
Keywords: Technology Refreshment, railway vehicle. life cycle, maintenance.
1. Tambin para los trenes pasan los aos.

Mantener un tren en servicio durante aos sin que los clientes perciban que est viejo y obsoleto
es todo un reto. No se trata slo de darle una capa de pintura exterior retapizar los asientos. An con
estos cambios el viajero percibe, y sobretodo el operador sabe, que las tripas: el equipo de traccin,
los motores, los sistemas de alimentacin, etc, no han sido renovados.
La caja de los vehculos, con un programa de mantenimiento preventivo adecuado, se mantiene en
un estado que se podra considerar muy prximo al del momento de su puesta en servicio. Los nuevos
materiales de aluminio anticorrosivo estn preparados para durar largos aos y ofrecen las mismas
funcionalidades de entonces. Sin embargo los sistemas que aloja, especialmente los sistemas
electrnicos: video-vigilancia, telefona, comunicaciones, sistemas de alarmas, etc, casi antes de
comenzar a dar servicio ya han quedado obsoletos. Y esto es porque la tecnologa avanza muy
rpidamente, y los ciclos tecnolgicos de los componentes electrnicos son muy cortos en comparacin
con la tecnologa que soporta la caja del tren.
El tiempo (y consecuentemente el coste) de permanencia en servicio de los trenes, como de muchos
otros sistemas, es muy superior al tiempo de cualquiera de sus fases anteriores: diseo conceptual,
elaboracin de requerimientos, fabricacin, pruebas, etc.. Sin embargo sabido esto, an hoy en da
parece no tenerse en cuenta este hecho a la hora de disear adquirir un coche. Las decisiones que se
toman en los estados iniciales de la vida de un vehculo determinan en gran medida qu y cmo se
puede hacer a posteriori para mantener ese sistema en funcionamiento. Una de las cosas que raramente
se tiene en cuenta es cmo permitir que el sistema en servicio evolucione al ritmo y a la velocidad
que lo hacen los trenes que an estn en su fase de diseo. En la fase de diseo se realiza una bsqueda
exhaustiva y un anlisis de todas las soluciones posibles a cada requisito funcional de todo lo que el
mercado ofrece: lo ltimo, tecnolgicamente hablando, que hay disponible. En ese momento el equipo
de diseo se preocupa de asegurarse que su sistema incorpora todo lo que el mercado le puede
proporcionar.
Paradjicamente este empeo por disear ( comprar) un sistema puntero tecnolgicamente no se
transmite a la fase de servicio. No se percibe tal preocupacin por saber cmo el tren (y
subsidiariamente, el responsable del apoyo al ciclo de vida) ser capaz de mantener ese estatus de
estar en el top de la tecnologa con el que ha comenzado su vida, en el plazo de 5, 10 20 aos
Esta aparente falta de preocupacin activa viene quizs heredada de tiempos pasados cuando la
evolucin de la tecnologa no era tan rpida. Para cuando los sistemas de control empezaban a quedar
antiguos, era la propia caja la que daba signos de necesitar un reemplazo. Los ciclos tecnolgicos de
los componentes de los sistemas de navegacin, comunicacin, etc han sido habitualmente inferiores
a los ciclos de vida de las plataformas, pero esta diferencia no era tan importante como para generar
la descompensacin que actualmente existe.
Lo que pasa hoy en da es que al evolucionar la tecnologa tan rpidamente, especialmente como se
ha mencionado en los componentes electrnicos, antes incluso de que el sistema se ponga en servicio
ya ha surgido una tecnologa nueva que supera a la anterior. Esto no quiere decir que el sistema no
pueda seguir cumpliendo la misin para lo que fue diseado, pero s que significa que el tren est
perdiendo capacidades y funcionalidades con respecto a otros trenes de diseo posterior y que han
podido incorporar esas nuevas tecnologas. Pierde competitividad relativa. En relacin con otros trenes,
se ha quedado obsoleto.
2. Programa de Refresco de Tecnologa

Los programas de gestin de tecnologa surgen pues como una reaccin para combatir la
obsolescencia tecnolgica (y en menor medida funcional, esto es, falta de repuestos y servicio de
reparacin).
Se trata as de resolver el problema de la amenaza de obsolescencia tecnolgica al que
inevitablemente se enfrentan los trenes, y en particular sus sistemas electrnicos, pues estn integrados
en plataformas cuyos ciclos de vida son hasta cinco veces superiores a los sistemas que lo constituyen.
Pero no slo es cuestin de combatir la obsolescencia.
Un segundo aspecto a tener en cuenta al realizar un programa de gestin de tecnologa es la
incorporacin de nuevas capacidades y nuevas funcionalidades. No es tanto reemplazar por ejemplo,
el sistema de mando y control por otro ms moderno, sino buscar la incorporacin de nuevas
funcionalidades que el sistema anterior no proporcionaba, como pueden ser, una pantalla tctil; una
mejora en el formato y accesibilidad del registro de eventos; el despliegue de nuevos parmetros a los
que antes no se tena acceso directamente la integracin con otros sistemas (el sistema de
comunicacin, por ejemplo), etc. De este modo el programa de gestin de tecnologa s asegura que,
por un lado, el tren sigue realizando en trminos relativos las mismas funciones para las que fue
diseado, pero por otro, que se pone al nivel de sus competidores, los trenes ms jvenes que han
salido de la factora aos despus que l.
Un tercer factor importante a considerar al ejecutar un programa de gestin de tecnologa es la mejora
en el apoyo al ciclo de vida. En la literatura anglosajona esto se denomina la mejora de las ities, que
procede del sufijo de los trminos disponibilidad, mantenibilidad, fiabilidad, etc (availability,
maintainability y reliability). Las idades, en su traduccin al castellano, son un generador de coste
nmero uno en el coste total del ciclo de vida del sistema. Por ejemplo, una tasa de fallos elevada
influye en la disponibilidad del sistema, en los costes de reparacin (mano de obra, talleres, repuestos,
formacin de personal), adems de influir negativamente en el servicio a los clientes. En resumen,
cuando se incorpora un nuevo componente en un programa de gestin de tecnologa ha de buscarse
una mayor facilidad al apoyo al ciclo de vida que necesariamente se debe traducir en un decremento
del coste del ciclo de vida.
La figura 1 ilustra cmo un Programa de Gestin Tecnolgica proporciona un 3x1.
Figura 1 Beneficios de un Programa de Renovacin Tecnolgica
En resumen, la gestin de la tecnologa por definicin es el reemplazo peridico de componentes

para extender su tiempo de vida til asegurando el apoyo del sistema a lo largo de su ciclo de vida. Si
adems introduce una nueva tecnologa y mejora el apoyo al ciclo de vida, entonces se maneja el
trmino Refresco de Tecnologa (Technology Refreshment en su acepcin anglosajona) [2]
Por ltimo hay que tener en cuenta que la planificacin de un programa de gestin de tecnologa es
sumamente complicada debido a la diversidad y complejidad intrnseca de la propia configuracin
del tren y a que inevitablemente existe un solape entre los ciclos tecnolgicos entre los componentes
a reemplazar [3]. La sincronizacin en la sustitucin de los componentes exige adems una
coordinacin con el programa de mantenimiento.
Los procesos de apoyo al ciclo de vida estn relativamente bien definidos y un sistema cuando se
pone en servicio tiene establecidos sus elementos de apoyo logstico integral. Los programas de
refresco tecnolgico, como parte integrante del apoyo al ciclo de vida, deben hacer uso de esta
organizacin y, aprovechando esta dinmica, infraestructura, partida presupuestaria, etc, efectuar la
insercin de nuevas funcionalidades y capacidades.
3. Disear para refrescar
Se ha comentado antes que an hoy en da no es una prctica generalizada en todos los sectores el
contemplar la fase de diseo cmo en 10 20 aos se van a reemplazar los componentes y se va a
insertar nueva tecnologa con nuevas funcionalidades. Afortunadamente en el sector ferroviario se
encuentran muchos signos de preparacin para la gestin tecnolgica: p.e., en el diseo de los trenes
regionales (todas las unidades diesel y ms de la mitad de las elctricas) que CAF fabrica para RENFE,
aunque construidos en ancho convencional, estn dotados de una preinstalacin para adaptarse a las
vas de alta velocidad. As mismo en el diseo se ha considerado la modularidad de los equipos para
facilitar su intercambio y mantenimiento [4].
Sin embargo es inevitable que muchos de los programas de refresco de tecnologa se planteen en la
fase de operacin, una vez que el tren est en servicio y sus elementos empiezan a mostrar signos de
obsolescencia (superados por nuevas tecnologas emergentes porque simplemente los repuestos
empiezan a escasear peligrosamente). Es entonces cuando se percibe la necesidad de abordar un
programa de refresco de tecnologa.
Es tarea del responsable del apoyo al ciclo de vida durante la fase de diseo asegurarse de que el
reemplazo de componentes y la insercin de nueva tecnologa van a ser posible sin que esto suponga,
por ejemplo, una reestructuracin de la localizacin fsica de los componentes un rediseo del sistema
que lo contiene.
No es fcil obviamente adivinar qu nos va a ofrecer la industria en el plazo de 10 20 aos. Qu
nuevas necesidades van a surgir. Qu interfaces estarn en uso. Qu tamao tendrn los nuevos
componentes. Pero sin duda s se pueden tomar ciertas medidas para facilitar la insercin de nueva
tecnologa de nuevas funciones y capacidades. Tales medidas son, por ejemplo: el diseo/adquisicin
de interfaces conforme a estndares; el uso herramientas software de arquitectura abierta que permitan
su posterior manipulacin para la integracin con nuevas herramientas software [5] , como se ha
visto, el diseo modular que facilite el reemplazo de componentes, etc.
En definitiva, el equipo de diseo tiene que estar integrado por personal de apoyo al ciclo de vida
de modo que no se preocupe nicamente por que el tren cumpla las especificaciones de diseo sino
que tiene que tener una visin a largo plazo teniendo en cuenta que el tren es un sistema vivo que va
a ser modificado en mayor menor medida para adaptarse a nuevos requisitos y hacer uso de las
nuevas funcionalidades que la tecnologa le ofrece. De hecho, la evolucin del tren es de tal calibre
que, salvo la plataforma, la configuracin inicial y la configuracin final en el momento de
desmantelamiento, poco tendrn en comn.
4. Conclusin
Por tanto y a modo de resumen, se puede decir que el reto actual del Apoyo al Ciclo de Vida a los
trenes con largos aos en servicio es:
- Influir en el diseo para renovar;
- Vencer la amenaza de la obsolescencia insertando tecnologa
. Ahorrando costes;
. Expandiendo capacidades;
. Aumentando funcionalidades y
. Mejorando el Apoyo al Ciclo de vida
Es primordial que tanto el fabricante como el operador tengan, en el momento del establecimiento
de un acuerdo de adquisicin de coches, una visin comn de cmo abordar la insercin de
capacidades y funcionalidades durante la vida til de los mismos.
Es oportuno tambin que dicha actividad de insercin de nuevas tecnologas se coordine y sincronice
con el programa de mantenimiento, siendo ambos parte integrante de un escaln superior que es el
Apoyo al Ciclo de Vida.
Referencias
[1] Technology Refreshment Strategy and Plan for Application in Military Systems - A HOW-To
Systems Development Process and Linkage with CAIV. T. E. Herald, Jr. Senior Systems Engineer
Lockheed Martin Naval Electronics & Surveillance Systems. IEEE 2000.
[2] Technology Refresh. A system Level approach to managing Obsolescence. Jeffrey Stavash.
Lockheed Martin. Joint Symposium 2005. Engineering for Affordability
[3] Technology Refreshment Strategy and Plan for Application in Military Systems - A How-To
Systems Development Process and Linkage with CAIV. Thomas (Tom) E. Herald, Jr. Senior Systems
Engineer. Lockheed Martin Naval Electronics & Surveillance Systems. 2000 IEEE.
[4] Los nuevos trenes regionales de Renfe. A.R. Noviembre 2006. Via Libre
[5] FAA COTS Risk Mitigation Guide: Practical Methods For Effective COTS Acquisition and Life
Cycle Support . Gordon Shaffer. AUA-200. Oct. 2003
INNOVACIN EN COMUNICACIONES TREN TIERRA
Emte Sistemas
Resumen: Emte Sistemas, adjudicatario del proyecto de la red de transmisin inalmbrica de banda
ancha de la Lnea 9 del Metro de Barcelona para la transmisin en tiempo real de vdeo embarcado,
ha diseado un avanzado sistema con tecnologa tren-tierra de banda ancha concebida para el
ferrocarril. Este artculo describe cmo es este sistema.
Palabras clave: Comunicaciones, video, seguridad, banda ancha, inalmbrico, metro.
Abstract: Emte Sistemas is the successful bidder of the wireless transmission network project of
broadband of the Line 9 of the Metro de Barcelona. This network will allow video transmission on
board in real time on trains. For this porpouse, an advanced system has been created with ground-to-
train broadband technology designed specially for railroad. This article describes how this system
works.
Keywords: Communications, video, safety, broadband, wireless, underground.
1. Introduccin
Emte Sistemas se ha adjudicado el contrato de ejecucin de las obras del proyecto de la red de
transmisin inalmbrica de banda ancha de la Lnea 9 del Metro de Barcelona para la transmisin en
tiempo real de vdeo embarcado.
Para realizar este proyecto, Emte Sistemas dispone de avanzada tecnologa radio tren-tierra de banda
ancha desarrollada especficamente para la movilidad en el entorno ferroviario. Con esta solucin,
bajo un soporte totalmente IP y mediante mecanismos de calidad de servicio, ya es posible disponer
de un sistema nico de transmisin de radio robusto, de alta disponibilidad y fiabilidad para
aplicaciones embarcadas de sealizacin ferroviaria, video-vigilancia, informacin al pasaje,
distribucin de contenidos multimedia en tiempo real, comunicaciones de voz, diagnstico del tren y
acceso a internet entre otros.
En la Lnea 9, los operadores del centro de mando de metro dispondrn de las imgenes del interior
de los convoyes a tiempo real, de la misma manera como reciben las que supervisan los andenes y
otras estancias de las estaciones. As, se mejora la seguridad de los pasajeros mientras viajan en el
interior de los vagones.
Emte Sistemas, con este proyecto, presenta al mercado un sistema tecnolgico que ofrece una
alternativa con grandes ventajas respecto a otras soluciones inalmbricas de movilidad en WiFi.
2. Sistema inalmbrico de banda ancha

Como es conocido la Lnea 9 del Metro de Barcelona representa, seguramente, la ms innovadora
obra ferroviaria de los ltimos aos. Emte Sistemas, empresa especializada en soluciones para el
control y comunicaciones en el entorno ferroviario, ha tenido la oportunidad de implantar en los
proyectos del Puesto de Control Central (PCC), la Red IP Multiservicio y en las Comunicaciones Tren
Tierra de Banda Ancha varias innovaciones que dotan de mejoras y personalidad propia a la Lnea 9.
En particular, respecto a las comunicaciones inalmbricas de banda ancha entre el tren y el

PCC, la eleccin del sistema se realiz considerando:
- El entorno ferroviario y, en concreto, a lo que se refiere a los equipos embarcados: Todos los
componentes radio del sistema estn certificados segn los estndares EN 50155 e IRIS.
- La necesidad de un sistema flexible, modular y escalable. Flexible por disponer de una
arquitectura abierta y permitiendo que nuevas aplicaciones del usuario puedan ser integradas
de manera sencilla y por tanto adaptando el sistema a las futuras operaciones de control del
metro. Modular y escalable para permitir incorporar ms elementos en el sistema hacindolo
crecer y adaptndolo a nuevas ampliaciones.
- Componentes de alta fiabilidad para lograr mxima estabilidad del sistema a largo plazo.
Entre estos, el transmisor-receptor ser un equipo desarrollado con la ms avanzada
tecnologa de radio.
- Transmisin radio en la banda de 5 GHz (banda libre sin necesidad de licencia).
Enlace Rango de frecuencias en MHz
Ascendente (hacia PCC) 5630 - 5710
Descendente (hacia Tren) 5490 - 5570
Tabla 1: Espectro asignado al sistema de radio
- Capacidad de integracin de mltiples servicios en un nico enlace de datos basado en la

utilizacin del estndar IP y que a su vez garantiza una directa integracin con otros
subsistemas basados tambin en IP. Soporte de protocolos TCP/IP y UDP.
- Implantacin completa de los mecanismos de Calidad del Servicio (QoS). El sistema permite
que, sobre varios servicios que comparten el enlace, se establezcan diversos niveles de
prioridad en funcin de la sensibilidad de la informacin para la operacin del metro. Tambin
se garantiza trficos de datos determinados con un ancho de banda especfico.
- Alta transferencia de datos de hasta 32 Mbps. El sistema de radio proporciona una velocidad
de transferencia de datos constante de 16 Mbps en modo full duplex en la capa fsica del
interface aire, siendo independiente de la distancia al tren y su velocidad.
- Handover sin prdidas sin interrupciones. Se mantiene un enlace de radio permanente entre
los equipos de va y los embarcados en el tren hasta velocidades muy altas.
- Seguridad e integridad de datos. El sistema de radio cuenta con su propia aplicacin especfica
para la capa fsica (PHY) que hace prcticamente imposible el acceso no autorizado. Adems
se implantan cortafuegos junto a procedimientos de filtrado de las capas IP y MAC, y
encriptacin de 256 bits. Durante la operacin todas las tramas de datos deben ser
autenticadas.
- Disponibilidad de incorporar un sistema de diagnstico y supervisin basado en el estndar
SNMP que facilite el control automtico de todos los componentes activos infraestructura y
embarcados) del sistema de radio.
TRainCom MT es la solucin adoptada en la Lnea 9 que responde a los anteriores requerimientos

y permite abordar el proyectos con otras prestaciones que lo hacen nico en las comunicaciones
inalmbricas ferroviarias.
3. Servicios sobre la infraestructura inalmbrica
En la lnea 9 se han considerado inicialmente las siguientes aplicaciones:
- Video-vigilancia (visualizacin de video en tiempo real: cmaras del tren)

- Sistema de grabacin de video (recuperacin de videos grabados en los equipos del tren)
- Servicio de Informacin al Viajero (contenidos enviados desde el centro de mando)
- Diagnosis del tren (informacin de estados)
Respecto a la video-vigilancia, desde el PCC los operadores de Metro podrn seleccionar sobre la
suite de control esTRAUSS (solucin de Puestos de Control Ferroviario de Emte Sistemas) la cmara
o cmaras del vehculo o vehculos que se desean visualizar en tiempo real, de manera tan sencilla
como a la hora de seleccionar cmaras de las estaciones. El vehculo se gestiona desde operacin como
si fuera una estacin ms, pero en este caso mvil. Este servicio ofrece ventajas como son la proteccin
contra el vandalismo y el aspecto atractivo para los pasajeros por la mejora de su seguridad.
El sistema de grabacin de las imgenes obtenidas por las cmaras embarcadas en, prcticamente,
muchas de las lneas de metro del mundo se realiza de forma local en los equipos embarcados. En la
lnea 9 esta funcionalidad est presente y gracias al sistema TRainCom MT permite recuperar de los
videograbadores del vehculo imgenes desde el PCC seleccionando el vehculo, la cmara, el da y
la hora de la grabacin. Este servicio es utilizado para poder disponer de pruebas documentales en
acciones judiciales abiertas en casos de delincuencia dentro de los vehculos o para evaluar
emergencias.
El sistema de informacin al viajero (SIV) responde a la necesidad de ofrecer a los usuarios del
metro informacin que responde a diferentes tipos de contenidos. En el interior de los vehculos se
disponen pantallas multimedia y teleindicadores que presentan la informacin recibida online a travs
del sistema inalmbrico de comunicaciones. El SIV es uno de los elementos ms importantes a la hora
de contribuir a la satisfaccin del usuario: se muestra informacin del recorrido, recomendaciones de
conexiones o rutas alternativas en caso de incidencias en el servicio de metro, permite dar soporte al
viajero en caso de emergencia, presentar las ltimas noticias, ayudar a la gestin del flujo de viajeros
en grandes acontecimientos y ser soporte publicitario (canal de informacin y comercializacin para
la promocin de la ciudad, empresas de ventas al consumo, informacin turstica). Con este ltimo
se abre, para el operador del Metro, una oportunidad para obtener ingresos adicionales.
La informacin de estados es parte del sistema TCMS (Train Control and Monitoring System). En
la Lnea 9 la transmisin de los datos de monitorizacin y control se distribuye entre dos redes
inalmbricas de alta disponibilidad y seguridad:
- Los estados para la diagnosis del tren se conducen a travs del sistema TRainCom MT.
- Las alarmas y telemandos de explotacin, seguridad y mantenimiento del material mvil,
junto con la megafona e interfona embarcada son soportados por el sistema TETRA (red de
banda estrecha).
Toda esta informacin se presenta integrada en el PCC sobre la suite esTRAUSS de manera que se
facilita la operacin.
WiFi ATC soporta el sistema CBTC que permite la regulacin y seguridad del trfico de vehculos
en la lnea de metro.
Aunque en el proyecto de Lnea 9 los servicios soportados son los descritos en las lneas anteriores,
el sistema TRainCom MT ha sido desarrollado bajo criterios de la alta disponibilidad, fiabilidad y
seguridad. Esta filosofa de producto permite ofrecer todos los servicios que son necesarios en el
desarrollo de la operacin del material mvil incluidos los que son enviados va TETRA y va WiFi
ATC-CBTC (Communication Based Train Control):
- CBTC que permite la regulacin y seguridad del trfico en la lnea de metro con o sin
operacin automtica del tren.
- TCMS (alarmas y telemandos de explotacin, seguridad y mantenimiento, incluyendo la
visualizacin de estados)
- Comunicaciones de voz con el conductor
- Video-vigilancia: en tiempo real y en diferido por descarga de vdeos de los equipos
embarcados.
- Sistema de Informacin al Viajero
- Paneles: itinerario, noticias, entretenimiento, TV online, publicidad
- Megafona (mensajes recorrido, de emergencia y hilo musical) e interfona
- Inspeccin de tnel/va mediante cmaras y sensores.
- Acceso a Internet a bordo para los usuarios a travs de WiFi embarcada.
4. Arquitectura de la solucin de comunicaciones

La cobertura de radio es proporcionada por estaciones de radio base (RBS) a lo largo de la va. Cada
RBS comprende a un conjunto de antenas, un transceptor (BST) y un armario de conexin con fuente
de alimentacin e interface de acceso a red. Las RBS de un rea de radio estn conectadas a travs de
la red IP RBS-Backhaul a la Unidad de Control de Radio Descentralizada (DRCU).
Foto 1: BST del sistema TRainCom MT
La DRCU coordina las conexiones de radio a todos los trenes que se encuentra dentro de su rea de
radio. Las diferentes DRCU estn conectados a travs de la red IP Radio-Backbone, al igual que la
Unidad Central de Radio (CRCU) que es se encarga de la configuracin y diagnstico del sistema
completo. Esta misma red Radio-Backbone tambin ofrece la interfaz de datos externos para los
servicios de aplicacin. La figura 1 muestra la arquitectura del sistema de radio TRainCom MT.
Figura 1: Arquitectura del sistema TRainCom MT
Cada uno de los trenes equipa dos Unidades Mviles de Radio (MRU). Una MRU consta de una
Estacin de Radio Mvil (RMS) y una Unidad de Control (MRCU). La RMS es integrada por dos
antenas mviles montadas en el techo y conectadas mediante cables coaxiales a un Transceptor de
Estacin de Mvil (MST). Ambos MRCU quedan comunicados dentro del vehculo a travs de una
red LAN que proporciona la interfaz externa para los servicios de aplicacin.
Figura 7: Equipamiento en el vehculo
La comunicacin de los dispositivos que aportan la informacin de diagnosis se realiza a travs del
bus de tren MVB (Multiple Vehicle Bus). En la solucin embarcada de Emte Sistemas se incluye
electrnica adicional que permite la adaptacin mediante una pasarela entre la red Ethernet y el bus
MVB.
En la solucin para la Lnea 9 se ha tenido en cuenta la ms altas prestaciones en disponibilidad,
ms del 99,99% del tiempo y espacio, gracias a un diseo redundante del sistema. Este diseo asegura
completa cobertura para los errores de componente nico. La redundancia pivota sobre varios
elementos del sistema:
- Redundancia en CRCU y DRCU. Estos equipos se montan en disposicin maestro-esclavo

(modo de espera en caliente) en el PCC. Para mantener la funcionalidad de la CRCU y DRCU
bajo cualquier fallo de un solo componente, maestro y esclavo estn conectados a distintos
conmutadores redundantes. Se implementa un segundo CRCU y DRCU, copias de seguridad,
en el Puesto de Control de Emergencia (PCE) que funciona como espera activa del PCC. En
la figura 2 se ofrece un esquema de la arquitectura.
Figura 2: Arquitectura de control del sistema radio de la Lnea 9
Cobertura redundante. A lo largo del recorrido del metro se dispone de una cobertura con
solapamiento suficiente entre RBS adyacentes para favorecer el cambio de RBS en la comunicacin
mvil. En todo el recorrido se dispone de dos canales con conjuntos independientes de RBS que se
implementan para llegar a alcanzar una cobertura redundante. El posicionamiento de las RBS estar
sujeto a la planificacin de radio realizar mediante simulacin y bajo medidas en campo. En media
la separacin entre RBS es de 400 m. Respecto al vehculo se embarcan dos MRUs con antenas
direccionales en diversidad, una en cada extremo del mismo. Cada MRU se asigna a uno de los canales
de sistema. La propagacin resultante, orientacin y superposicin se representan en la figura 3.
Figura 3: Cobertura de radio redundante
Las redes fijas IP sobre las que se soporta el sistema de comunicaciones inalmbricas TRainCom
MT son tres:
- Red Radio-Backbone en la que se disponen las configuraciones de CRCU y DRCU del

sistema conectando PCC y PCE. Se realiza las conexiones sobre la red IP multiservicio
existente en Lnea 9, con todas las interfaces Gigabit Ethernet.
- Red Radio-Backhaul, sobre la que se soportan las comunicaciones de todas las RBS con las
DRCUs. Las RBS instaladas en el recorrido estn bajo una topologa en estrella conectadas
al conmutador IP de la estacin ms cercana. Esta conexin se realiza con una interfaz Fast
Ethernet utilizando fibras monomodo. Los conmutadores IP de estaciones del sistema
inalmbrico estn conectados bajo una topologa en anillo que permite contar con un
mecanismo de redundancia reconduciendo el trfico de la red en caso de fallo en un punto
del anillo. Este anillo se conecta con las DRCUs en dos puntos diferentes del mismo. Tanto
el anillo como los enlaces con las DRCUs se realiza con una interfaz Gigabit Ethernet.
- Red IP embarcada. Cada MRCU dispone de un interfaz Ethernet que permite la conexin a
los videograbadores (DVR) mediante HPNA (Home Phoneline Networking Alliance).
Una prestacin adicional en la solucin inalmbrica de banda ancha es el incremento del trfico de
datos en cada vehculo. Gracias a disponer, segn diseo redundante, de dos canales en la cobertura
radio es posible que los equipos embarcados MRU trabajen en paralelo, lo que denominamos vnculo
de agregacin. El trfico total de datos de radio se distribuye de forma esttica en el sistema mediante
el uso de los dos canales, de manera que la velocidad de datos llega hasta 16 x 2 Mbps en ambos
sentidos de comunicacin (tanto descendente como ascendente).
5. La mejor solucin en comunicaciones ferroviarias en radio de banda ancha

Con el sistema de comunicaciones inalmbricas de banda ancha TRainCom MT se ofrece una
solucin completa y avanzada en la Lnea 9 del Metro de Barcelona, que adems responde a criterios
de rentabilidad. Durante la definicin del proyecto se prest especial atencin en conseguir una
solucin muy rentable. Esta eficacia econmica no slo se limita al coste inicial de la inversin sino
que tambin es vlida para los aspectos de coste del ciclo de vida. Los aspectos principales que
contribuyen a su eficiencia econmica son:
- El desarrollo del sistema se adapt a las necesidades de particulares de un proyecto de metro.
- Sistema incorporado para el diagnstico online.
- Bajos costes de mantenimiento pues ante una avera se consigue una rpida localizacin y
reemplazo de componentes (plug and play).
- Altos valores del MTBF para asegurar la fiabilidad y reducir malfuncionamientos.
- Alta calidad de los componentes radio.
- Reduccin del tiempo entre reparaciones (MTTR) gracias a que los componentes son
fcilmente reemplazables y reconfigurables.
- Amplia separacin entre las RBS consiguiendo costes de infraestructura ms bajos.
- Alta transferencia de datos para obtener una buena relacin coste-beneficio.
Este proyecto no alcanza nicamente la red de transmisin sino que se plantea como una solucin
extremo a extremo, asegurando la funcionalidad de los servicios soportados en la red inalmbrica.
Este aspecto ha llevado a incluir dentro del alcance una serie de equipos que son accesorios a la
infraestructura del sistema TRainCom MT pero que son necesarios para completar el nivel de
aplicacin de los servicios integrados. Emte Sistemas, especialista en la integracin de sistemas, ha
colaborado con diferentes fabricantes de hardware del entorno ferroviario para poder entregar, con
xito, una solucin completa que cumple con las funcionalidades requeridas en Lnea 9.
Emte Sistemas presenta, bajo la solucin de radio de banda ancha aportada en Lnea 9, un ejemplo
real de las posibilidades tcnicas, funcionales y operativas de los servicios que pueden ser integrados
bajo una nica red inalmbrica; en funcin de las necesidades y requerimientos especficos Emte
Sistemas integrar a todos los niveles (embarcado, infraestructura inalmbrica y fija, aplicaciones) la
solucin que mejor se adapte en trminos tcnicos, econmicos y de mantenibilidad.
ACTUACIONES EN FGC PARA LA REDUCCION
DEL CONSUMO DE ENERGIA
Jos Lus Arques Patn

Director de Tecnologa y Gestin. Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya - Espaa
Resumen: Aun cuando la liberalizacin del mercado energtico ha permitido a las empresas de
transporte ferroviario contener e incluso, en algn caso, reducir su factura de energa, este modelo
parece agotado ante la presin de la demanda, las continuas subidas del precio del crudo y la falta de
precios de referencia. Se hace, por tanto, necesario desarrollar e impulsar medidas basadas en el ahorro
y en la eficiencia energtica.
En lo que sigue, se describen las acciones y proyectos que FGC est llevando a cabo en este sector
teniendo en cuenta que, adems, en Catalua el Programa de Ahorro y Eficiencia Energtica aprobado
por el Govern de la Generalitat es obligatorio para los organismos y entes dependientes del mismo1.
Palabras clave: Energa, eficiencia energtica, ahorro de energa.
Abstract: Even if the liberalization of the energetic market has allowed to the companies of railway
transport to contain and even, in some case, to reduce his invoice of energy, this model seems to be
exhausted before the pressure of the demand, the continuous raises of the price of the crude oil and
the lack of prices of reference. It becomes, therefore, necessary to develop and to stimulate measures
based on the saving and on the energetic efficiency.
Later they are described the actions and projects that FGC is carrying out in this sector bearing in
mind that, in addition, in Catalonia the Program of Saving and Energetic Efficiency approved by the
Govern of the Autonomous government of Catalonia is obligatory for the organisms dependent on the
same one.
Keywords: Energy, energetic efficiency, save of power.
1 Este artculo fue presentado en las II Jornadas Tcnicas que sobre Estrategias de ahorro y Eficiencia energtica en el
Transporte Ferroviario se celebraron en Sitges (Barcelona) los das 5 y 6 de junio de 2008, habindose actualizado para
esta publicacin.
1. Introduccin
Se dice frecuentemente que en las empresas ferroviarias y FGC no es una excepcin, la factura
energtica es la segunda ms importante despus de la del personal y aun cuando la liberalizacin de
la energa ha permitido mantener y hasta reducir su coste unitario, la falta de un precio de referencia,
la presin de la demanda y el aumento de los precios del crudo en los ltimos aos, ha provocado el
agotamiento de este modelo de contencin de los gastos de la energa basado nicamente en la mejora
de su precio de adquisicin. Se hace, por tanto, necesario aplicar modelos ms complejos que, sin
olvidar las posibilidades de conseguir un buen precio, hagan un nfasis especial en el ahorro y en la
eficiencia energtica que son socialmente ms responsables al reducir las necesidades de combustibles
fsiles (cada vez ms escasos y de ah su elevado coste) y las emisiones de CO2 que tanto contribuyen
al cambio climtico.
A pesar de lo dicho anteriormente, la sensibilidad por la eficiencia energtica ha existido siempre
en FGC y as, por ejemplo, la renovacin del parque de material rodante por unidades de mayor
potencia instalada pero ms eficientes le ha permitido reducir en un 25% el consumo especfico (en
kWh./c*km) de dichas unidades durante la dcada de 1900 a 2000, tal y como muestra la figura 12.
Fig. 1: Evolucin del consumo especfico del parque de material
En las estaciones, aunque tambin se han aplicado numerosas medidas, stas no han tenido el mismo
resultado que en el material mvil pues el consumo por estacin no ha dejado de aumentar hasta
duplicarse durante el mismo perodo (figura 2), lo cual ha sido debido, fundamentalmente, al
incremento y complejidad de las instalaciones necesarias para mejorar la accesibilidad, la venta
automtica, el control de los accesos y la seguridad subjetiva (figura 3).
2 La reduccin del consumo especfico ha sido especialmente importante en los ltimos aos con la puesta en servicio
de unidades con sistema de traccin trifsica.
Fig. 2: Evolucin del consumo anual medio de energa por estacin
Fig. 3: Evolucin anual del nmero de equipos existentes en las estaciones
Se haca necesario, por tanto, impulsar nuevas polticas que ahondaran en la reduccin global del
consumo de la energa y no de forma local o aislada. En lo que sigue, explicaremos el plan adoptado
por FGC, el cual ha merecido el apoyo del Institut Catal de lEnergia de la Generalitat de Catalunya
(ICAEN).
2. Actuaciones en el material movil

La reduccin del consumo de energa destinada a la traccin del material, mediante la renovacin
del parque ms antiguo por material nuevo ms eficiente, es un modelo cuyo ciclo es largo (los 30 o
40 aos que dura cada serie de material) y por tanto, no es de aplicacin inmediata. Sin embargo, FGC
como cualquier otro ferrocarril suburbano, tiene un parque de material que est dimensionado para
dar servicio con preferencia en las horas punta; quiere esto decir, que en las horas valle existe un
material sobrante que no presta servicio lo cual se aprovecha para efectuar la revisin de algunos
trenes mientras que el resto se estaciona en diferentes puntos de la lnea y aun cuando durante este
perodo el material estacionado debera estar desconectado, no siempre lo est, por diversas razones.
La posibilidad de incorporar al material dispositivos que automticamente cierren las puertas en el
caso de estar abiertas y desconecten los equipos de alumbrado y de climatizacin cuando la unidad
est estacionada un tiempo determinado, parece de gran utilidad para reducir un consumo de energa
que no tiene ninguna utilidad para el cliente.
Otro hecho importante es que desde el punto de vista energtico el equipo de traccin es una caja
negra; es decir, funciona o est averiado pero nada sabemos si cuando funciona lo hace de modo
energticamente eficiente. En estas condiciones, nos hemos planteado estudiar si la evolucin de la
energa consumida y de la energa regenerada en cada unidad y su comparacin con el resto de
unidades puede servir para diagnosticar la eficiencia del equipo de traccin de la unidad durante su
funcionamiento. En definitiva, deseamos investigar adems, si el anlisis de los consumos puede ser
utilizado como predictor de posibles fallos de ciertos componentes del sistema de traccin.
En el 2006 se instal un primer dispositivo en una unidad de tres coches (dos de ellos motorizados
con motores cc y equipos chopper) y despus de un perodo de prueba y validacin se extendi a la
totalidad de la serie a lo largo de 2007. En 2008, se adopt y mejor el dispositivo para las unidades
ms modernas de cuatro coches (tres coches motorizados con motores trifsicos asncronos y
onduladores directos de tensin) y actualmente, est en curso de instalacin dichos equipos para nuevas
unidades, con lo que a primeros de 2010 FGC tendr equipado con este dispositivo el 39% de su
parque.
Los valores obtenidos hasta la fecha con las UT-111 nos permiten afirmar que el consumo horario
de una unidad estacionada con el dispositivo de ahorro de energa activado es un tercio del consumo
de una unidad estacionada sin dispositivo de ahorro o si ste est inactivo. El ahorro de energa
directamente obtenido durante los meses de funcionamiento es prximo al 3% en relacin a la energa
consumida en pantgrafos3 y con posibilidades de alcanzar el 6%.
Este dispositivo permite, adems, conocer con detalle y para cada coche el consumo de sus equipos
auxiliares, as como la energa consumida por los motores de traccin y la energa de freno enviada a
la red o consumida en las resistencias, lo que es de extraordinario inters para establecer balances
globales de energa o para analizar el comportamiento de cada elemento del sistema de traccin (figura
4). Sobre este tema, todava es pronto para llegar a conclusiones; no obstante, se observa que los
consumos especficos medios mensuales de las distintas unidades muestran una elevada dispersin y
que sta diferencia permanece cuando se comparan los valores mensuales de unidades con valores
extremos (figura 5), aunque por el momento, no podemos confirmar si esta dispersin es la natural
del equipo de traccin o se debe al diferente estado de algn componente determinado4.
3 Contabilizada en contadores de las subestaciones, este ahorro representa un 1,5% de la energa total consumida en la
lnea para la traccin con slo el 24% del parque.
4 En cuanto al balance energtico, los primeros clculos permiten asegurar que en la lnea Barcelona Valls el envo de
energa a la red (catenaria) es aprovechado para la traccin de la cuarta parte del parque de material en servicio, lo que
supone una elevada eficiencia del sistema.
Fig. 4: Monitorizacin de los consumos de las unidades de tren
Fig. 5: Diferencias de consumo de energa de traccin en diferentes unidades
3. Actuaciones en las estaciones y dependencias

Las acciones realizadas hasta la fecha en las estaciones y dependencias han consistido principalmente
en instalar equipos de correccin del factor de potencia (energa reactiva), difusores de alto
rendimiento, cebadores electrnicos en fluorescentes e iluminacin de bajo consumo en exteriores,
as como generalizar dispositivos de encendido y apagado accionables a distancia y automticamente.
Tambin, se ha favorecido la instalacin de ascensores electromecnicos frente a los ascensores
hidrulicos por su menor consumo, as como la renovacin de las antiguas escaleras mecnicas de
accionamiento continuado por nuevas escaleras con arranque automtico a dos velocidades, ms
eficientes.
En 2007 se realiz la primera instalacin de un sistema estabilizadorreductor de tensin en el
sistema de alumbrado con lmparas de vapor de sodio de nuestro taller general de Rub. Los resultados
han confirmado la reduccin del 36% de su consumo, por lo que en 2009 se han instalado estos mismos
dispositivos en otras dependencias cuyo consumo global es de 1,26 millones de kWh /ao, lo que
supondr un ahorro anual prximo al medio milln de kWh..
Sin embargo, la diversidad y el nmero de equipamientos e instalaciones en las estaciones es tan
grande que se hace necesario conocer cual es su impacto en el consumo global de cada estacin y
concretar las medidas que faciliten su reduccin, sin olvidar la rentabilidad de las mismas. Por ello,
se firm un convenio de colaboracin con el ICAEN para el estudio de la mejora energtica de las
estaciones con el objetivo de establecer los criterios y los materiales que debern instalarse en las
estaciones para tener consumo de energa eficiente. Este estudio, ya finalizado, servir tanto para el
diseo de las nuevas estaciones como para la adecuacin de las estaciones existentes.
Una de las iniciativas recogidas en este estudio ha sido la posibilidad de sustituir los fluorescentes
convencionales por un conjunto de leds de alta luminiscencia instalados en un tubo de idntico tamao,
lo que facilita su sustitucin (figura 6). Tales dispositivos llevan funcionando en el vestbulo de una
estacin durante un ao con resultado totalmente satisfactorio. Lo que se convertir en el punto de
partida para la renovacin sistemtica de los fluorescentes tradicionales que iluminan nuestras
estaciones especialmente en aquellas reas donde los valores de eficiencia energtica (VEE) sean ms
desfavorables5.
Fig. 6: Tubo de leds de alta luminiscencia que sustituye al fluorescente tradicional
Asimismo y como complemento a todo lo anterior, FGC realiz en 2008 una auditora energtica
del taller general de Rub con resultado totalmente favorable. En base a esta experiencia estn en curso
nuevas auditoras energticas para todas las estaciones y dependencias cuyo consumo es superior a
los 200.000 kWh/ao, de acuerdo con lo exigido por el Govern de la Generalitat de Catalunya en su
Programa de Ahorro y Eficiencia Enegtica de julio de 2007.
No obstante, la mxima eficiencia slo se conseguir si el nmero de equipamientos e instalaciones
de la estacin es el estrictamente necesario para el volumen de viajeros que accedern a la misma; por
ello, paralelamente, se ha iniciado un debate interno para determinar que tipologa de estacin es la
estrictamente imprescindible para dar el servicio necesario a un volumen previsto de viajeros, ya que,
por ejemplo, la decisin de construir uno o ms andenes y uno o ms accesos con sus correspondientes
vestbulos, influir en el nmero de equipamientos e instalaciones y en definitiva, en el consumo de
energa de la estacin una vez en servicio.
5 La sustitucin de fluorescentes por tubos de leds ha permitido reducir el VEE de 10,1 a 5,1, valor ste inferior al mximo
permitido por el Cdigo Tcnico de Edificacin.
Mencin especial merece nuestro edificio corporativo que, en el aspecto energtico, ha tenido el
asesoramiento del ICAEN. Su configuracin arquitectnica y la calidad de los materiales constructivos
utilizados juntamente con el sistema de gestin y control (automtico y totalmente parametrizable)
han permitido reducir la demanda de iluminacin y de climatizacin hacindolo ms eficiente
energticamente.
4. Responsabilidad Social Corporativa

En la medida que un mayor consumo de energa incide en el cambio climtico y en el coste del
servicio ferroviario, las empresas que, como FGC, deben una parte de sus presupuestos a las
aportaciones de la Administracin tienen la responsabilidad social de impulsar las acciones de mejora
necesarias y es por ello que FGC est orientando su actuacin hacia los principios de Responsabilidad
Social Empresarial y as, el Plan de Accin en Responsabilidad Social Empresarial elaborado por
FGC, en su lnea estratgica de accin ambiental, recoge las medidas de ahorro y de eficiencia
anteriormente mencionadas, pero adems, impulsa la implantacin de sistemas que, como el de
generacin fotovoltaica, estn basados en energas renovables ms limpias, las cuales ayudarn a paliar
(aunque sea modestamente) las necesidades de combustibles fsiles, ms contaminantes.
Es por ello, que FGC ha sido pionera al instalar en 2006 un primer equipo en sus dependencias de
Rub con una capacidad de 30 kW, que funciona a pleno rendimiento (figura 7) y adems, tiene en
estudio la implementacin de cuatro instalaciones ms con una potencia adicional total de 840 kW.
Fig. 7: Instalacin fotovoltaica en el techo de las oficinas de los talleres de Rub de FGC
Pero, sin duda, lo ms importante ha sido el plan de formacin que se ha realizado a todo el personal
de FGC entre los aos 2008 y 2009, junto con campaas de sensibilizacin personalizadas en materia
de consumo de energa, agua y papel, una muestra de las cuales se ha recogido en la figura 8
juntamente a las que realiza el ICAEN con carcter ms general.
Fig. 8: Folletos de la campaa de sensibilizacin
EL CALOR HACE MS VELOCES LOS TRENES
Alberto Garca lvarez, Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles
Resumen: Las condiciones atmosfricas y, entre ellas, las elevadas temperaturas, influyen en el
comportamiento de la marcha de un tren y repercuten directamente en aspectos claves como su
velocidad y el consumo energtico. As, a mayor temperatura, se produce un sensible incremento en
la velocidad de los trenes, mientras que su consumo disminuye.
Palabras clave: Velocidad, consumo energtico, temperatura.
Abstract: Atmospheric conditions, including rising temperatures, influence the behavior of the
movement of a train and impact directly on relevant aspects such as speed and energy consumption.
Thus, the higher the temperature, there is a merked increase in the speed of trains, while consumption
decreases.
Keywords: Speed, energy consumption, temperature.
1. El calor hace ms veloces los trenes

Las condiciones atmosfricas influyen de manera determinante en el comportamiento de la marcha
de un tren y, entre ellas, las elevadas temperaturas. Un tren AVE de la serie 100, por ejemplo, puede
subir una rampa de 25 milsimas a una velocidad sostenida de 222 km/h, si la temperatura exterior es
de 10 grados centgrados. Pero si la temperatura sube hasta 40 grados, la velocidad que puede mantener
el tren aumenta hasta los 228 km/h.
Tambin con el calor desciende el consumo energtico del tren. Si el Talgo 350, serie 102 de Renfe,
circula sobre un perfil horizontal a una velocidad constante de 330 km/h (su velocidad mxima) el
consumo de energa es de 20,5 kwh/km a una temperatura ambiental de 10 grados, pero se observa
que el consumo baja un 14,6 por ciento si la temperatura sube hasta 40C.
Por qu los trenes elctricos con la misma potencia alcanzan mayores velocidades o disminuyen
su consumo a la misma velocidad cuando hace ms calor en el exterior? Y estos comportamientos
son achacables slo a los trenes de alta velocidad? Cmo se concilia este hecho con el hecho de que
los motores diesel tienen menos rendimiento cuando hace calor?
2. Aerodinmica
Para dar la respuesta a estas preguntas, conviene recordar que el tren tiene que vencer las fuerzas
que oponen a su movimiento: la resistencia mecnica (ms o menos proporcional a la masa) que es
debida a todos los rozamientos que se producen en el movimiento; la resistencia aerodinmica que se
opone al avance (proporcional al cuadrado de la velocidad) y que es debida tanto al choque del tren
con el aire (resistencia de presin) como al roce del tren con el aire (resistencia de friccin). Adems,
la inercia se opone al aumento de la velocidad, y la fuerza gravitatoria a que el tren gane cota en altura.
Mientras los trenes circulaban a velocidades convencionales (mximas del orden 100 a 120 km/h),
con muchas paradas y cambios de velocidad, la resistencia aerodinmica no pasaba del 30-40 por
ciento del total, pero en alta velocidad puede llegar al 90-95 por ciento.
Y qu tiene esto que ver con el calor? Pues que esta resistencia aerodinmica es mayor cuando el
aire es ms denso, es decir, cuando pesa ms.
Sucede algo parecido a lo que ocurre si tenemos que mover un cuerpo dentro de un fluido. Si el
fluido es aceite cuesta ms moverlo que si fuera agua, ya que el choque y el roce son mayores,
pues el aceite es ms denso.
As la densidad del aire y, por ello la resistencia aerodinmica al avance, de los trenes aumenta al
disminuir la temperatura y al aumentar la presin atmosfrica.
En muchos puntos de la Meseta que ocupa una parte importante del territorio espaol, se pueden
registrar a lo largo del ao variaciones de temperatura de cerca de 50 grados (por ejemplo de 10
grados a 40 grados) lo que supone, a igualdad de presin, un aumento de la densidad del aire del 17,55
por ciento, y por ello del 20 por ciento en la resistencia al avance.
Este efecto pudo comprobarse en la lnea de alta velocidad Madrid-Lleida, en la que los trenes
circulan todos a la misma velocidad y el nmero de trenes es muy uniforme. El consumo global de
energa en la lnea sube en los meses de invierno y baja en los de verano. Los mayores consumos en
esta lnea se han registrado en las ltimas semanas de diciembre de 2004 y de enero de 2005,
especialmente fras.
3. Aeronutica
El que con una mayor temperatura (y presin atmosfrica) la fuerza que se opone al avance es menor,
es algo bien conocido en el mbito de la aviacin. De hecho se calcula la masa mxima que pueden
llevar los aviones en el despegue teniendo en cuenta la temperatura y la presin exterior, ya que en
los das de mucho calor, al ser menor la densidad del aire, pueden despegar una masa menor porque
las aeronaves tienen menos sustentacin.
En relacin con el efecto de la presin atmosfrica puede apuntarse que la densidad del aire, y por
ello la resistencia aerodinmica, tambin disminuye con la presin y con la altura. Puede estimarse,
para una misma temperatura, una disminucin de un 2 por ciento por cada 300 metros de incremento
de altura. Por ello, la disminucin de la resistencia aerodinmica al avance de un tren de alta velocidad
entre, por ejemplo, Barcelona (situada al nivel del mar) y Medinaceli (a unos 1.200 metros de altitud)
es del orden de un 8 por ciento.
4. Trenes diesel
El efecto del calor sobre el movimiento de los trenes se ha estudiado muy poco y es muy poco
conocido. Adems est en contradiccin con otro efecto mucho ms conocido aplicable a los motores
diesel (tanto de coches como de trenes) y es que el rendimiento de estos motores mejora al densificarse
el aire, es decir, se incrementa al aumentar la presin o bajar la temperatura.
Artculo de Alberto Garca lvarez publicado en Va Libre en febrero de 2005. Mas informacin
puede encontrarse en el documento "Dinmica de los trenes de alta velocidad", consultable en la
biblioteca de la FFE.
VALIDACIN DE MODELOS DE VENTILACIN EN METROS Y
TNELES FERROVIARIOS
Ana Beln Amado Garca

ZITRON
Resumen: La precisin en los clculos tericos para obras subterrneas se vuelve ms y ms

importante para el diseo eficaz de los sistemas de emergencia como es el caso de la ventilacin. Es
por eso que cuando algunos circuitos de ventilacin requieren un anlisis especial se utiliza una de
las tecnologas actuales ms avanzadas, la simulacin tridimensional basada en la Mecnica de Fluidos
Computacional, cuya denominacin ms extendida es CFD.
La estacin de metro Uskudar West en Estambul (Turqua) y el tnel ferroviario del aeropuerto de
Mlaga (Espaa) son dos de los muchos casos que ZITRON ha diseado, evaluado y validado por
medio de este tipo de herramienta.
Palabras clave: Seguridad, incendios, tneles, prevencin, ventilacin.
Abstract: The accuracy is the theoretical calculations for underground works turns more and more
important for the effective design of emergency systems, like ventilation. That is why when some
ventilation circuits need a special analysis one of the most advanced current technologies is used- the
three dimensional simulation based on the Computational Mechanics of Fluids. Its more widespread
name is CFD.
The Uskudar metro station in Istanbul, Turkey, and the railway tunnel in Mlaga airport, Spain, are
two of the many cases that ZITRON has designed, evaluated and validated by means of this type of
tool.
Keywords: Safety, fires, tunnels, prevention, ventilation.
1. ZITRON
Situada en Gijn (Asturias) y con presencia en los cinco continentes, ZITRON ha logrado situarse
como una de las primeras compaas europeas de diseo de equipos de ventilacin para minera
subterrnea y obras pblicas.
Una experiencia de ms de cuarenta aos y un alto nivel de competencia tecnolgica unido a un
profundo conocimiento del sector en el que actuamos, es la base sobre la que hemos construimos
nuestro negocio.
ZITRON ha desarrollado importantes proyectos de sistemas de ventilacin para tneles, carreteros
y ferroviarios, metros, minas y centrales hidroelctricas en todo el mundo.
2. CFD (Computational Fluid Dynamics)

Estas siglas provienen de la lengua inglesa y su significado es Computational Fluid Dynamics. Se
trata de una rama de la Mecnica de Fluidos que mediante mtodos numricos y algoritmos analiza y
soluciona problemas en los que estn involucrados fluidos.
La mecnica de fluidos computacional como se conoce hoy en da naci en la dcada de los 60,
aunque sus primeros xitos empezaron a publicarse en los 70. La industria de servicios asociada a
esta ciencia apareci a principios de los 80 alcanzando su mxima expansin en los 90 gracias al
avance de la industria de los ordenadores.
Los paquetes de CFD existentes en el mercado son lo suficientemente potentes y relativamente
fciles de utilizar como para que resulte rentable su utilizacin a nivel industrial.
ZITRON utiliza este software en todos aquellos circuitos de ventilacin en los que las soluciones
tericas son impredecibles, o bien cuando las condiciones son difciles de simular experimentalmente
o en situaciones peligrosas (incendios).
Con este tipo de software se puede simular el modelo o sistema de ventilacin que se pretende
estudiar y aplicando las ecuaciones de la Dinmica de Fluidos a este prototipo virtual se obtiene una
prediccin del comportamiento del fluido y sus fenmenos fsicos.
Hay tres razones de peso para el empleo de este tipo de programas:

Visualizacin: En el caso de que se trate de un sistema de ventilacin de difcil acceso, la
simulacin permite evaluar el comportamiento del fluido dentro del diseo. El CFD permite
obtener una visin mas profunda de los modelos simulados.
Previsin: El CFD es una herramienta para predecir que va a pasar bajo un determinado
conjunto de circunstancias. En relativamente poco tiempo, se pueden realizar muchas
variaciones de estas circunstancias hasta llegar a un resultado ptimo.
Eficiencia: La previsin que se gana con el CFD ayuda a disear mejor y ms rpido, ahorrar
dinero y garantizar el cumplimiento de determinadas condiciones. El anlisis por medio de
CFD permite ciclos de diseo ms cortos y mayor rapidez a la hora de realizar estudios de
ventilacin que puedan tener muchas variantes.
Hay tres etapas esenciales para cada proceso de simulacin por CFD, estas son las siguientes:
Preproceso: Es el primer paso de la construccin y anlisis de un modelo numrico, a su vez se
subdivide en los siguientes pasos:
1. Diseo: se logra con una herramienta de dibujo integrada en el software CFD. Bsicamente,
se trata de definir a travs de un grupo de superficies los confines del espacio, es decir, todos
los elementos de la arquitectura del sistema segn se muestra en Figura 1 Cuanto ms se
aumente el mbito y la complejidad de esta representacin, mayor es el coste de la
modelizacin CFD, tanto en un mayor esfuerzo durante el establecimiento del problema en
el entorno del ordenador, como en la cantidad de recurso de ordenador (potencia y tiempo de
procesador) necesario para producir una respuesta
Figura 1. Diferentes diseos para distintos sistemas de ventilacin
Figura 2. Diferentes mallados para distintos sistemas de ventilacin
2. Mallado: el volumen del dominio computacional se divide en pequeos dominios llamados

celdas del mallado como se observa en la Figura 2 donde se resolvern las ecuaciones
diferenciales. El mallado tiene que representar la forma geomtrica del recinto y construirse
para permitir la resolucin adecuada de los rasgos principales del flujo. El proceso de creacin
de un mallado puede exigir realizar diversos intentos hasta llegar a crear un mallado aceptable.
3. Condiciones de contorno: se imponen los valores de ciertas variables en los lmites del
dominio: paredes, entradas, salidas...etc. De igual forma hay que imponer condiciones para
las variables de turbulencia existentes, segn el modelo que se este utilizando. As mismo se
debe incluir cualquier mecanismo que influya en la conducta del flujo aunque sea externo
(puertas, ventanas, huecosetc.)
Figura 3. Imgenes y grficos obtenidos del postproceso para distintos sistemas de ventilacin
Resolucin: Consiste en la transformacin de un grupo de ecuaciones diferenciales continuas que

describen la fsica del problema en un sistema de ecuaciones aproximadas para el cual se puede obtener
una solucin mediante algoritmos iterativos.
Postproceso: Para el anlisis de la gran cantidad de resultados obtenidos es necesario el uso de un
post-procesador. Se trata de un software capaz de leer el fichero que contenga los resultados de una
simulacin y convertirlos en imgenes, grficos y animaciones, como se muestra en la Figura 3.
3. Aplicaciones CFD en metros y tneles ferroviarios

En toda simulacin CFD de fenmenos fsicos y qumicos, la validacin de los resultados es un
aspecto clave para determinar la validez de la misma. Para poder realizar dicha validacin es necesario
disponer de medidas experimentales obtenidas en el lugar objeto de la simulacin. A continuacin
vamos a exponer dos casos reales en los que se ha utilizado esta herramienta y su posterior validacin.
CASO 1 - ESTACION de METRO USKUDAR

Esta estacin de metro se encuentra en Estambul (Turqua). En este caso se trataba de evaluar a
travs de CFD las prdidas generadas por el circuito para poder disear de forma correcta los
ventiladores necesarios en la estacin.
El circuito de ventilacin esta compuesto de cuatro ventiladores en paralelo, adems de mltiples
accesorios como dampers, difusores, silenciadores de baffles, tambin bifurcaciones y varios codos
segn se observa en la Figura 4 .Debido a esta complejidad y a que generalmente los clculos tericos
no predicen las zonas de recirculaciones se recurri al uso de CFD para realizar el calculo de las
perdidas de carga generadas en el circuito y elegir el perfecto diseo de los ventiladores para esta
estacin.
Figura 4. Trayectorias de velocidad en la simulacin para la estacin Uskudar
Posteriormente se realizo la puesta en marcha y medicin de los caudales circulantes y presiones

generadas por el circuito verificando la validacin de los resultados alcanzados en la simulacin.
CASO 2 - TUNEL LA LINEA GUADALHORCE-AEROPUERTO

Este tnel se encuentra localizado en Mlaga comunicando la estacin bajo el Aeropuerto con la
estacin de Guadalhorce. Se trata de un tnel de 2900 m en curvatura y en el que se pueden distinguir
varias zonas, como se muestra en la Figura 5.
Figura 5. Vista en planta del tnel completo
En los clculos de ventilacin realizados para este tnel se barajaron varios escenarios de incendio
Escenario 1 - Incendio en tnel entre estacin Guadalhorce y Pozo 3

Escenario 2 - Incendio en tnel entre Pozo 3 y Estacin Aeropuerto
Escenario 3 - Incendio en Rampa Guadalhorce
Escenario 4 - Incendio en Rampa Aeropuerto
El objetivo al utilizar la herramienta CFD era verificar que los clculos tericos realizados y la
ventilacin diseada eran los adecuados para este tnel, asegurando la velocidad crtica en la zona de
incendio.
La velocidad critica es la mnima velocidad longitudinal necesaria para evitar que los humos se
vayan aguas arriba del incendio (lado de ventilacin), esta se calcula a travs de una frmula
matemtica que depende de las caractersticas del tnel (seccin, pendiente, altura tnel, potencia
incendioetc.).Se muestra la expresin mas utilizada para el clculo de la velocidad crtica.
En caso de que el incendio se localizase en el tnel se debera conseguir una velocidad critica de 2.6
m/s en el tnel, mientras que para el caso de que el incendio se localice en una rampa se debera tener
en esa rampa una velocidad de 2.3 m/s
Tras realizar las simulaciones del tnel completo correspondiente a los diferentes escenarios, el nico
problema lo planteo el Escenario 4 que no cumpla con la velocidad crtica en rampa con las
condiciones establecidas en el diseo inicial.
La Figura 6 muestra el reparto de caudales tras la simulacin, pudiendo observarse como la velocidad
critica en la zona de la rampa de Aeropuerto no se cumple.
Figura 6. Esquema de resultados de simulacin Escenario Incendio en Rampa Aeropuerto
Figura 7. Trayectorias de flujo de salida por los huecos de la estacin
Figura 8. Trayectorias de flujo en Edificio Estacin y Rampa Aeropuerto
Esto era debido a que pese a todo el caudal suministrado por los ventiladores del Pozo 3 y los
ventiladores de las estaciones no se consegua hacer circular el aire necesario por la rampa ya que la
mayor parte de este se desviaba hacia la zona superior de la Estacin Aeropuerto como se muestra
con las trayectorias de flujo de la simulacin.
Para solventar este problema se recurri al uso de ventiladores de chorro, colocados en las rampas
segn se observa en la Figura 9. Estos debido a su disposicin logran mover el aire necesario por la
rampa Aeropuerto y evitan que se fugue parte del caudal que antes se filtraba por los huecos de la
estacin, desplazando este a la rampa y aumentando la velocidad conseguida en esa zona.
Figura 9. Localizacin de ventiladores de chorro en Rampa Aeropuerto
El esquema siguiente Figura 10 muestra el reparto de caudales tras la simulacin, pudiendo
observarse como la velocidad critica en la zona de la rampa de Aeropuerto si se cumple con la ayuda
de los ventiladores de chorro.
Figura 10. Esquema de resultados de simulacin con ventiladores de chorro en Rampa Aeropuerto
El funcionamiento de los ventiladores de chorro se basa en el principio de la trasmisin de la cantidad

de movimiento, donde una parte de la totalidad del aire que circula por la seccin del tnel es aspirada
por los ventiladores de chorro e impulsada a continuacin con una energa cintica elevada. Esta
porcin comunica un impulso al resto del aire, que se desplaza tambin en direccin longitudinal
hacia la boca de salida del tnel.
En la Figura 11 se muestra el aumento de velocidad en la rampa de Aeropuerto cuando los

ventiladores de chorro estn operativos.
Figura 11. La velocidad se incrementa en la Rampa Aeropuerto con el uso de ventiladores de chorro.
4. Conclusiones
En este informe se aprecia la importancia del clculo con programas CFD as como su validacin
posterior in situ, ya que resultan muy tiles para la buena definicin de los sistemas de ventilacin.
En el caso de la Estacin de Metro de Estambul para el mejor dimensionamiento de los ventiladores
del sistema y en el caso del Tnel entre la Estacin Guadalhorce y la Estacin Aeropuerto de Mlaga
para evitar que un diseo de ventilacin insuficiente en un escenario de incendio provoque un fallo
posterior en el sistema.
PROYECTO RAILCEN: ESTUDIO DE LA EVOLUCIN DE UN
INCENDIO EN VEHCULO FERROVIARIO PROVOCADO POR
MATERIALES DE INTERIORISMO DE ACUERDO A CEN / TS
45545-2.D.
Project RAILCEN: Study of the evolution of fire in railway vehicle due by
internal materials of agreement to CEN / TS 45545-2.
Marta Lpez (marta.lopez@cidemco.es)

Izaskun Martnez (izaskun.martinez@cidemco.es)
CIDEMCO-Tecnalia
rea Anardi, N 5, Apartado 134
Azpeitia (Guipzcoa)
Anna Lacasta (anna@fa.upc.edu), Universidad Politcnica de Catalua
Pasi Nylander (pnylander@talgo.com), Patentes TALGO S.L.
Emiliano Gallego (egallego@fainsa.com), FAINSA S.A.a)
Resumen: La reciente aprobacin de la especificacin tcnica CEN/TS 45545, es considerada un

gran avance en lo que a requisitos de seguridad en ferrocarriles se refiere, debido a la importante
necesidad actual de unificacin de exigencias frente a incendio originado por la cada vez mayor red
de trfico ferroviario entre diferentes pases de la UE. As, a nivel nacional, dos empresas de importante
participacin en el sector como son FAINSA S.A. (fabricante de asientos) y Patentes TALGO S.L.
(fabricante de vehculos ferroviarios), con trayectoria demostrable en I+D, junto al centro tecnolgico
CIDEMCO-Tecnalia y la Universidad Politcnica de Catalua en colaboracin con la brigada de
bomberos de Catalua, estn llevando a cabo el proyecto de I+D financiado por el Ministerio de
Fomento Convocatoria 2008 de ayudas a proyectos de I+D+I del Subprograma de Transporte e
Infraestructuras, con acrnimo RAILCEN. Evolucin del incendio en vehculo ferroviario provocado
por materiales de interiorismo de acuerdo a CEN / TS 45545-2. con la intencin de aumentar el
conocimiento acerca del comportamiento de los materiales de interiorismo empleados actualmente en
la fabricacin de diferentes diseos de vehculos rodantes y de su adecuacin a los niveles de riesgo
exigidos en la normativa de prxima entrada en vigor. Para ello, se realizar una bsqueda de
materiales alternativos ms respetuosos ecolgicamente as como un estudio del desarrollo del incendio
mediante herramientas de simulacin de ltima generacin validadas mediante ensayo real y que son
empleadas en otros campos de la Ingeniera del fuego.
Palabras clave: vehculo ferroviario, materiales de interiorismo, evolucin del incendio, nuevas
exigencias en seguridad incendio dentro del marco europeo.
Abstract: Due to the important change as for concept of fire Security and fire requirements that
derive from the approval of the present CEN/TS 45545 to European level, and therefore also national
level, two national enterprises of high participation in the sector, FAINSA S.A. (manufacturer of seats)
and TALGO S.L. (manufacturer of railway vehicles), with demonstrable research lines, are employed
at the present project by means of the modality of group, two centres of R&TD, the Fire Engineering
Area of CIDEMCO-Tecnalia (technological research centre) and the Technical University of Catalonia
at collaboration with Fire brigade of Catalonia, to present the project of R&TD RAILCEN. Evolution
of fire in railway vehicle due by internal materials of agreement to CEN / TS 45545-2.. This projet
can be divided into two interrelated work steps that take as final aim to obtain a higher degree of
knowledge on the basis of the normative European requirements on the current levels of safety of the
internal materials used in different designs of railway vehicles. On the other hand, the study of the
minimization of its levels of risk by means of the employment of designs and alternative materials, as
well as the study of the development of the fire by means of tools of simulation of last generation
verified by means of real tests, will be carried out.
Keywords: railway vehicle, internal materials, fire evolution, new requirements in fire security in
European frame.
1. La especificacin CEN TS 45545:2006

El Debido a la necesidad de interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional y
de alta velocidad, y a la publicacin de la Directiva 96/48/CE y 2001/16/CE, se ha hecho necesaria
una armonizacin de criterios de ensayo y clasificacin en todos los pases miembros de la UE dentro
del Sector ferroviario, al igual que ya se haba dado en otros sectores. En este contexto, se ha
presentado el documento CEN TS 45545:2006 que se ha preparado bajo mandato de la Comisin
Europea para proporcionar medios para el cumplimiento de los requisitos esenciales de Seguridad
frente incendios recogido en estas directivas europeas.
Esta especificacin ha sido preparada por el Grupo de trabajo CEN TC 256 Aplicaciones
ferroviarias en cooperacin con el Comit Tcnico CENELEC TC 9X Aplicaciones ferroviarias
elctricas y electrnicas. La aprobacin de esta especificacin tcnica, es considerada un gran avance
en lo que a requisitos de seguridad en ferrocarriles se refiere, debido a la importante necesidad actual
de unificacin de exigencias frente a incendio y a la cada vez mayor red de trfico ferroviario entre
diferentes pases de la UE.
La CEN TS 45545:2006 se basa en los reglamentos de seguridad frente incendios ya existentes para
vehculos ferroviarios de la Unin Internacional del Ferrocarril (UIC) y de distintos pases (Francia,
Alemania y Reino Unido) como puntos de referencia para requisitos conceptuales. Utilizando las
categoras de diseo y de operacin definidas en CEN TS 45545-1:2006, los requisitos establecidos
en las diferentes partes de CEN TS 45545:2006 tienen en cuenta las condiciones operativas actuales
del transporte pblico ferroviario en Europa.
As, la especificacin CEN/TS 45545:2006 se puede dividir en las siguientes partes:
- Parte 1: General, incluyendo categoras de vehculos.
- Parte 2: Requisitos del comportamiento frente al fuego de materiales y componentes.
- Parte 3: Requisitos de resistencia al fuego de barreras cortafuegos.
- Parte 4: Requisitos de seguridad frente incendio de diseos de material rodante ferroviario.
- Parte 5: Requisitos de seguridad frente incendio para equipamiento elctrico.
- Parte 6: Sistemas de control y gestin de incendio.
- Parte 7: Requisitos de seguridad frente incendio para lquidos e instalaciones de gas inflamables.
Entre las innovaciones ms importantes de la especificacin tcnica CEN TS 45545:2006 se
encuentra la clasificacin de los vehculos ferroviarios en 4 categoras de operacin o servicio
dependiendo de caractersticas de circulacin del vehculo (por tneles, estructuras elevadas...), si
existen lugares de evacuacin...
Asimismo divide los diseos de los vehculos en 4 tipos (N, A, D y S) segn su finalidad y plantas
de los que conste. De acuerdo con ambas clasificaciones establece unos niveles de riesgo, HL1, HL2
y HL3 que deben cumplir los materiales que forman parte de cada tipo de vehculo ferroviario, segn
la siguiente tabla:
Categora de A: Vehculos au- S: Vehculo con

diseo N: Vehculos tomticos sin per- D: Vehculo de camas o literas,
Categora de estndar sonal formado dos plantas de una o dos
servicio para emergencias plantas
1 HL1 HL1 HL1 HL2
2 HL2 HL2 HL2 HL2
3 HL2 HL2 HL2 HL3
4 HL3 HL3 HL3 HL3
Es decir, segn la anterior tabla, vehculos estndar cuya categora de servicio sea considerada de
clase 4 (mximo riesgo) debern estar compuestos por materiales y componentes clasificados como
HL3 (altas prestaciones frente incendio). Para establecer la clase de riesgo de un material,
primeramente es necesario conocer su uso, porque dependiendo de su uso,
los ensayos para caracterizarlo sern diferentes. Por ejemplo, un material que se use para tapizar un
asiento ser sometido a diferentes ensayos si su colocacin es en la superficie inferior superior del
reposabrazos. La filosofa de los anlisis tambin vara, puesto que hasta ahora los materiales se
consideraban de manera independiente. Con la introduccin de la CEN/TS 45545-2:2006 debern
considerarse los materiales en su conjunto (por ejemplo: apoyabrazos con carcasa/tejido/espuma) para
someterse a los anlisis. De esta manera la caracterizacin ser ms fiel a la realidad pero provocar
que el nivel y dificultad de caracterizacin frente al fuego de los materiales que componen un vehculo
ferroviario aumente de manera significativa respecto a los mtodos que se emplean hasta ahora para
hacerlo de acuerdo a la Directriz Tcnica de RENFE.
Adems, el desarrollo de la ciencia y tecnologa del incendio en los ltimos aos, ha originado la
aparicin de un nuevo enfoque para la caracterizacin del comportamiento frente al fuego de los
materiales, basado en la medicin de la velocidad de cesin de calor (heat release rate-HRR). En este
sentido, una de las principales novedades de la parte 2 del proyecto de norma es que incorpora este
nuevo concepto, principalmente a travs de ensayos a escala ISO 5660 (cono calorimtrico (Fig. 1a-
b)) para el clculo de la velocidad de cesin de calor, y del ensayo a escala real (EN ISO 9705-2) para
el anlisis del comportamiento al fuego de un asiento completo de pasajeros (Fig. 2a-b). Adems, para
la determinacin de la generacin y toxicidad de los humos, se ha propuesto el ensayo EN-ISO 5659-
2, utilizando la cmara de valoracin de densidad ptica de humos con la novedad del anlisis de
gases mediante FTIR, mtodo que consiste en el anlisis de los gases presentes en los efluentes de un
fuego de forma discontinua usando un espectroscopa de transformada de Fourier (Fig. 3a-b).
Fig. 1a-b. Cono calorimtrico (ISO 5660).
Sin embargo tal y como ha sido reflejado en diferentes jornadas organizadas a nivel nacional sobre
el tema de la aplicacin de la especificacin, existe un gran desconocimiento e incertidumbre en el
sector ferroviario respecto a los cambios que va a suponer la implantacin de esta nueva
reglamentacin, respecto a la necesidad o no de materiales alternativos con prestaciones mejoradas,
el incremento de los costes de fabricacin que ello derivar, los consiguientes cambios en los diseos
de material rodante etc.
2. El proyecto RAILCEN
La empresa FAINSA S.A., que ha estado involucrada en la elaboracin de dicha especificacin y
dispone de conocimiento de primera mano sobre la misma (especialmente de sus partes ms
conflictivas de implantacin como es la parte 2 de la CEN TS 45545 relativa a Requisitos de seguridad
contra incendios de materiales y componentes), llev a cabo junto a CIDEMCO-Tecnalia un estudio
preliminar en Junio de 2007 para la III Jornada en Seguridad en Ferrocarril, sobre la clasificacin en
niveles de riesgo de ciertos materiales comnmente utilizados en asientos cuando son sometidos a los
requisitos normativos aplicables en la actual Directriz Tcnica de RENFE DT PCI/5 A y en la prxima
CEN TS 45545-2. Conclusiones de este estudio hacan referencia a que materiales que son
considerados con comportamiento de baja inflamabilidad (clasificacin M1) segn la directriz RENFE
DT PCI/5 A, se clasificaran como HL1 y no sera permitida su instalacin en cualquier categora de
servicio de vehculo ferroviario segn CEN TS 45545.
Por lo tanto, debido a estas preocupantes conclusiones originadas por el cambio en cuanto a concepto
de Seguridad frente incendio que supone dicho documento, FAINSA S.A. y CIDEMCO-Tecnalia
deciden formar una agrupacin junto con EPSEB-UPC y TALGO S.L. para presentar el proyecto
RAILCEN. Evolucin del incendio en vehculo ferroviario provocado por materiales de interiorismo
de acuerdo a CEN / TS 45545-2., con el fin de adelantarse a la incorporacin de la especificacin
CEN TS 45545-2 e ir adecuando sus diseos al requisito de Seguridad frente incendio que
prximamente entrar en vigor.
La parte de la norma que da lugar a la primera fase de estudio del presente proyecto es la parte 2, es
decir, la que afecta a cualquier material de interiorismo en vehculos ferroviarios, entre los cuales se
encuentran de manera importante los asientos, al considerarse stos de manera aproximada un 70%
de la posible carga combustible en un vagn de pasajeros.
Fig. 2a-b. CEN/TS 45545-2:2006 Anexo B (fuente: SP Technical Research Institute of Sweden).
Fig. 3a-b. Cmara de valoracin de densidad ptica de humos con FTIR acoplado (ISO 5659).
El proyecto RAILCEN se puede desglosar en dos fases de trabajo interrelacionadas que tienen como
objetivo final el conseguir un mayor grado de conocimiento en base a las exigencias normativas
europeas de prxima entrada en vigor sobre los niveles de seguridad frente incendio actuales de los
materiales de interiorismo empleados en diferentes diseos de vehculos ferroviarios, la minimizacin
de sus niveles de riesgo mediante el empleo de diseos y materiales alternativos, as como el estudio
del desarrollo del incendio mediante herramientas de simulacin de ltima generacin validadas
mediante ensayo real que son empleadas en otros campos de la Ingeniera del fuego.
En la primera parte de este proyecto, y a la luz de los resultados obtenidos del anlisis de los niveles
de riesgo de los materiales de interiorismo actuales, puede ser necesaria una implantacin de materiales
alternativos con propiedades frente al fuego mejoradas cuyo coste econmico sea muy superior a los
materiales convencionalmente empleados en el sector. Se har especial hincapi en la inclusin de
componentes cuya dispersin sea a nivel nano, tales como nanoarcillas, nanotubos o nanofibras de
carbono en conjuncin o no, con otros retardantes de llama habituales que parece que es una lnea que
puede ser interesante para la fabricacin de nuevos materiales para la construccin de trenes y ms
resistentes al incendio exterior.
Fig. 4. Diferentes clases de Nanoaditivos: Nanofibras, Nanotubos, Nanopartculas de Plata, Kaolinita.
De hecho, si durante el desarrollo de la tarea 3 del proyecto, relativa al empleo de materiales

alternativos con prestaciones frente al fuego mejoradas, se concluye que el incremento en el coste de
materia prima para la fabricacin de los diseos estndar es superior a un 20-30%, FAINSA S.A.
plantea abrir una nueva lnea de investigacin junto con sus fabricantes suministradores de material
de asiento (textiles, barreras, carcasas envolventes etc), para intentar minimizar este coste.
Respecto a la simulacin computacional, cabe destacar que este tipo de herramientas se utilizan en
muchos campos de la investigacin bsica y en aplicaciones tecnolgicas avanzadas. En el caso de la
propagacin de fuego, el desarrollo del conocimiento sobre los procesos fisicoqumicos involucrados
y los modelos matemticos que los describen, as como disponibilidad de ordenadores con potencia
de clculo cada vez mayor, han posibilitado que los programas de simulacin sean cada vez ms
utilizados. Las simulaciones permiten analizar y visualizar los efectos que un hipottico incendio
puede tener en un determinado espacio como por ejemplo un edificio, un tnel o un vagn de tren.
Aunque existen diferentes tipos de simuladores, posiblemente el ms utilizado a nivel mundial es el
FDS (Fire Dynamics Simulator) desarrollado por el National Institute of Standards and Technology
(NIST). Sus aplicaciones incluyen una amplia variedad de problemas, desde investigacin bsica hasta
anlisis siniestral de casos reales, pasando por el diseo de soluciones constructivas, espacios interiores
o sistemas de ventilacin. Son ya muchos los grupos de investigacin que trabajan en el desarrollo y
validacin de este programa, y es de prever que en un futuro sean todava ms utilizados. Adems,
como ltima etapa, se ha propuesto la validacin de la modelizacin mediante un ensayo a escala real
del incendio de un vagn.
Este proyecto se considera estratgico no nicamente para FAINSA S.A. y TALGO S.L., sino en
general para todo el sector ferroviario tal y como refleja el hecho de que esta lnea de investigacin
sea marcada como prioritaria en la Agenda Estratgica de investigacin del Sector Ferroviario
elaborada por la Plataforma Nacional del Ferrocarril (PTFE).
BIBLIOGRAFA
Especificacin tcnica CEN/TS 45545.

Final Report. Fire Standardisation Research in Railways- FIRESTARR Project.
Polymer Nanocomposites: How to Reach Low Flammability? S. Bourbigot, S. Duquesne, C. Jama,
Macromol. Symp., 233, 180190 (2006).
Nanoparticle networks reduce the flammability of polymer nanocomposites, T. Kashiwagi, F. Du, J.
F. Douglas, K. I. Winey, R. H. Harris Jr, J. R. Shields, Nature Materials, 4 (2005).
Using clay in PA-based intumescent formulations. Fire performance and kinetic parameters. F.
Dabrowski, M. Le Bras, R. Delobel, J.W. Gilman, T. Kashiwagi, Macromolecular Symposium, 194,
201206 (2003).
Fire retardant systems in poly(methyl methacrylate): interactions between metal oxide nanoparticles
and phosphinates, A. Laachachi, M. Cochez , E. Leroy , M. Ferriol, J.M. Lopez-Cuesta, Polymer
Degradation and Stability, 92, 61-69 (2007).

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Editores: Jos Mariano Martnez Rodrguez / Miguel Jimnez Vega

Director de Investigacin, Formacin y Colaboracin Cientfica: Alberto Garca lvarez

Edita: Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles

Nuestra intencin, con esta iniciativa, es apoyar el mundo de la investigacin en el sector,

Agradecemos desde estas pginas es esfuerzo del mundo de la investigacin ferroviaria y, en

Desarrollo y experimentacindel sistema M.L.G. (Metro Ligero de Granada): primer

Estudio matemtico de la evolucin de la topologa de la red espaola de ancho ibrico,

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Proyecto RAILCEN: estudio de la evolucin de un incendio en vehculo ferroviario

Jose Daniel Garca Espinel.

Resumen: En la obra U.T.E Campus de la Salud-Armilla (Granada) la Direccin de I+D+i de

3.2. Caracterizacin del material.

Figura 2 y 3. Caracterizacin del neumtico fuera de uso (NFU).

donde : Tensin; : Deformacin especfica; E: Modulo de deformacin

3.3 Elaboracin de prototipos.

4. Ensayos de validacin del sistema

4.2. Resumen de resultados de los ensayos

5. Estudio de amortiguacin de vibraciones

Distancia Atenuacin requerida Atenuacin Acciona MR

Figura 14. Vista general de la zona de acopio de carriles

6.2. Colocacin de carriles:

6.3. Ensayos de Rigidez:

7. Ventajas del sistema MLG.

Transformacin de un residuo (Neumtico Fuera de Uso) en un recurso productivo

IDR/UPM. E.T.S.I. aeronuticos, Universidad Politcnica de Madrid

Carlos Dez Arroyo - cdiez@adif.es

As pues, cada vez resulta ms necesario tener en cuenta la aerodinmica en el diseo y

3. Definicin de la instalacin y de los modelos de ensayos

Respecto a las barreras de proteccin contra el viento, en la figura 5 se muestra esquemticamente

4. Resultados de los ensayos de medida de presiones

Conocidas las distribuciones de coeficiente de presin correspondientes a cada ngulo de ataque,

donde d es la resistencia aerodinmica, l la fuerza de sustentacin, mo el momento de cabeceo

(a) Departamento de lgebra, Universidad Complutense de Madrid

Ao/Datos Nodos Aristas Ciclos Ciclos

Orden Orden Orden Orden Orden Orden Orden Orden

Ramn Miralvs Buil. Investigador Ing. Industrial

2. Descripcin de la geometra de lneas de alta velocidad

Fig. 1: Seccin Transversal de una lnea de Alta Velocidad

Dentro de estos elementos, la rigidez vertical tanto de la plataforma, el sub-balasto y el balasto

Fig. 2: Traviesa, riel y Placa de Asiento

3. Teora del coeficiente de rigidez del apoyo

Kbp: Rigidez vertical del Conjunto balasto-plataforma.

5. Aproximacin matemtica de la rigidez vertical de la va

Con ello, aplicando mtodos de aproximacin iterativos se obtuvo que:

Con ello, aproximando los valores experimentales:

Grfica 3: Aproximacin de Rigidez va Comparado con Datos Reales

6. Inconvenientes del modelo propuesto

Grfica 4: Aproximacin de la Rigidez del Sistema Balasto-Plataforma Aproximada Comparada con

Grfica 5: Aproximacin de la Rigidez de la Placa de Asiento Aproximada Comparada con Datos

3. Los requisitos: cadenciamiento, ejes de simetra y nodos

4.1. Definicin de los nodos

4.1.1. Tipos de nodo

Ejemplo: En este caso se han definido dos nodos

Figura 5: Resultado del proceso de definicin de red y nodos de conexin

4.1.3. Funcionamiento: nodos totales y parciales

4.2. Representacin grfica

4.3.1. Nodos en grandes estaciones

Recorrido necesario para el transbordo: la posibilidad de operar un transbordo en el mismo