Combustin Interna

El Motor de 4 Tiempos

Cmo funciona un motor de 4 tiempos?

Un motor de combustin interna es bsicamente una mquina que
mezcla oxgeno con combustible gasificado. Una vez mezclados
ntimamente y confinados en un espacio denominado cmara de
combustin, los gases son encendidos para quemarse (combustin).
Debido a su diseo, el motor, utiliza el calor generado por la combustin,
como energa para producir el movimiento giratorio que conocemos.
Motor a Gasolina o Alcohol

En la figura animada que aparece ms abajo se puede apreciar el

funcionamiento del motor de 4 tiempos.

1er tiempo: carrera de admisin. Se abre la vlvula de

admisin, el pistn baja y el cilindro se llena de aire mezclado con
combustible.

2do tiempo: carrera de compresin. Se cierra la vlvula de admisin, el

pistn sube y comprime la mezcla de aire/gasolina.

3er tiempo: carrera de expansin. Se enciende la mezcla comprimida y

el calor generado por la combustin expande los gases que ejercen
presin sobre el pistn.

4to tiempo: carrera de escape. Se abre la vlvula de escape, el pistn

se desplaza hacia el punto muerto superior, expulsando los gases
quemados.
LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA
Un motor de combustin interna es cualquier tipo de mquina que
obtiene energa mecnica directamente de la energa qumica producida
por un combustible que arde dentro de una cmara de combustin, la
parte principal de un motor. Se utilizan motores de combustin interna de
cuatro tipos: el motor cclico Otto, el motor diesel, el motor rotatorio y la
turbina de combustin.

EL MOTOR OTTO DE 4 TIEMPOS DE GASOLINA

El motor cclico Otto, cuyo nombre proviene del tcnico alemn que lo
invent, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que
se emplea en automocin y aeronutica.
La cmara de combustin es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en
un extremo y dentro del cual se desliza un pistn muy ajustado al
interior. La posicin hacia dentro y hacia fuera del pistn modifica el
volumen que existe entre la cara interior del pistn y las paredes de la
cmara. La cara exterior del pistn est unida por un eje al cigeal, que
convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal del pistn. En los
motores de varios cilindros el cigeal tiene una posicin de partida,
llamada espiga de cigeal y conectada a cada eje, con lo que la
energa producida por cada cilindro se aplica al cigeal en un punto
determinado de la rotacin. Los cigeales cuentan con pesados
volantes y contrapesos cuya inercia reduce la irregularidad del
movimiento del eje. Un motor puede tener de 1 a 28 cilindros.
El sistema de bombeo de combustible de un motor de combustin
interna consta de un depsito, una bomba de combustible y un
dispositivo que vaporiza o atomiza el combustible lquido. Se llama
carburador al dispositivo utilizado con este fin en los motores Otto. En los
motores de varios cilindros el combustible vaporizado se conduce a los
cilindros a travs de un tubo ramificado llamado colector de admisin.
Muchos motores cuentan con un colector de escape o de expulsin, que
transporta los gases producidos en la combustin. Cada cilindro toma el
combustible y expulsa los gases a travs de vlvulas de cabezal o
vlvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las vlvulas hasta
que se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un rbol
de levas rotatorio movido por el cigeal. En la dcada de 1980, este
sistema de alimentacin de una mezcla de aire y combustible se ha visto
desplazado por otros sistemas ms elaborados ya utilizados en los
motores diesel. Estos sistemas, controlados por computadora, aumentan
el ahorro de combustible y reducen la emisin de gases txicos.
Todos los motores tienen que disponer de una forma de iniciar la ignicin
del combustible dentro del cilindro. Por ejemplo, el sistema de ignicin de
los motores Otto, llamado bobina de encendido, es una fuente de
corriente elctrica continua de bajo voltaje conectada al primario de un
transformador. La corriente se corta muchas veces por segundo con un
temporizador. Las fluctuaciones de la corriente del primario inducen en el
secundario una corriente de alto voltaje, que se conduce a cada cilindro
a travs de un interruptor rotatorio llamado distribuidor. El dispositivo que
produce la ignicin es la buja, un conductor fijado a la pared superior de
cada cilindro. La buja contiene dos hilos separados entre los que la
corriente de alto voltaje produce un arco elctrico que genera la chispa
que enciende el combustible dentro del cilindro.
Dado que la combustin produce calor, todos los motores deben
disponer de algn tipo de sistema de refrigeracin. Algunos motores
estacionarios de automviles y de aviones y los motores fueraborda se
refrigeran con aire. Los cilindros de los motores que utilizan este sistema
cuentan en el exterior con un conjunto de lminas de metal que emiten el
calor producido dentro del cilindro. En otros motores se utiliza
refrigeracin por agua, lo que implica que los cilindros se encuentran
dentro de una carcasa llena de agua que en los automviles se hace
circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las
lminas de un radiador. En los motores navales se utiliza agua del mar
para la refrigeracin.
Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de
combustin interna no producen un par de fuerzas cuando arrancan, lo
que implica que debe provocarse el movimiento del cigeal para que se
pueda iniciar el ciclo. Los motores de automocin utilizan un motor
elctrico (el motor de arranque) conectado al cigeal por un embrague
automtico que se desacopla en cuanto arranca el motor. Por otro lado,
algunos motores pequeos se arrancan a mano girando el cigeal con
una cadena o tirando de una cuerda que se enrolla alrededor del volante
del cigeal. Otros sistemas de encendido de motores son los
iniciadores de inercia, que aceleran el volante manualmente o con un
motor elctrico hasta que tiene la velocidad suficiente como para mover
el cigeal, y los iniciadores explosivos, que utilizan la explosin de un
cartucho para mover una turbina acoplada al motor. Los iniciadores de
inercia y los explosivos se utilizan sobre todo para arrancar motores de
aviones.
El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos, es decir, que el
ciclo completo del pistn tiene cuatro fases, dos hacia el cabezal cerrado
del cilindro y dos hacia atrs. Durante la primera fase del ciclo el pistn
se mueve hacia atrs mientras se abre la vlvula de admisin. El
movimiento del pistn durante esta fase aspira hacia dentro de la cmara
la cantidad necesaria de la mezcla de combustible y aire. Durante la
siguiente fase, el pistn se mueve hacia la cabeza del cilindro y
comprime la mezcla de combustible contenida en la cmara. Cuando el
pistn llega hasta el final de esta fase y el volumen de la cmara de
combustin es mnimo, la buja se activa y la mezcla arde,
expandindose y creando dentro del cilindro la presin que hace que el
pistn se aleje; sta es la tercera fase. En la fase final, se abre la vlvula
de escape y el pistn se mueve hacia la cabeza del cilindro para
expulsar los gases, quedando preparado para empezar un nuevo ciclo.
Tiempos de un motor de 4 tiempos:
Aqu vemos un motor Morris de 1925 con cuatro cilindros en lnea y
pistones de aluminio:
Partes de un motor:

EL MOTOR DIESEL DE 4 TIEMPOS DE GASOIL

En teora, el ciclo diesel difiere del ciclo Otto en que la combustin tiene
lugar a un volumen constante en lugar de a una presin constante. La
mayora de los motores diesel tienen tambin cuatro tiempos, si bien las
fases son diferentes de las de los motores de gasolina. En la primera
fase se absorbe solamente aire hacia la cmara de combustin. En la
segunda fase, la de compresin, el aire se comprime a una fraccin
mnima de su volumen original y se calienta hasta unos 440 C a causa
de la compresin. Al final de la fase de compresin el combustible
vaporizado se inyecta dentro de la cmara de combustin y arde
inmediatamente a causa de la alta temperatura del aire. Algunos motores
diesel utilizan un sistema auxiliar de ignicin para encender el
combustible para arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura
adecuada. La combustin empuja el pistn hacia atrs en la tercera fase,
la de potencia. La cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la
fase de expulsin.
La eficiencia de los motores diesel, que en general depende de los
mismos factores que los motores Otto, es mayor que en cualquier motor
de gasolina, llegando a superar el 40%. Los motores diesel suelen ser
motores lentos con velocidades de cigeal de 100 a 750 revoluciones
por minuto (rpm o r/min), mientras que los motores Otto trabajan de
2.500 a 5.000 rpm. No obstante, algunos tipos de motores diesel pueden
alcanzar las 2.000 rpm. Como el grado de compresin de estos motores
es de 14 a 1, son por lo general ms pesados que los motores Otto, pero
esta desventaja se compensa con una mayor eficiencia y el hecho de
que utilizan combustibles ms baratos.
Un coche con un motor diesel:

MOTORES DE DOS TIEMPOS

Con un diseo adecuado puede conseguirse que un motor Otto o diesel
funcione a dos tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en
lugar de cada cuatro fases. La eficiencia de este tipo de motores es
menor que la de los motores de cuatro tiempos, lo que implica que la
potencia que producen es menor que la mitad de la que produce un
motor de cuatro tiempos de tamao similar.
El principio general del motor de dos tiempos es la reduccin de la
duracin de los periodos de absorcin de combustible y de expulsin de
gases a una parte mnima de uno de los tiempos, en lugar de que cada
operacin requiera un tiempo completo. El diseo ms simple de motor
de dos tiempos utiliza, en lugar de vlvulas de cabezal, las vlvulas
deslizantes u orificios (que quedan expuestos al desplazarse el pistn
hacia atrs). En los motores de dos tiempos la mezcla de combustible y
aire entra en el cilindro a travs del orificio de aspiracin cuando el pistn
est en la posicin ms alejada del cabezal del cilindro. La primera fase
es la compresin, en la que se enciende la carga de mezcla cuando el
pistn llega al final de la fase. A continuacin, el pistn se desplaza hacia
atrs en la fase de explosin, abriendo el orificio de expulsin y
permitiendo que los gases salgan de la cmara.

EL MOTOR ROTATORI (WANKEL)

En la dcada de 1950, el ingeniero alemn Felix Wankel desarroll un
motor de combustin interna con un diseo revolucionario, que utilizaba
un rotor triangular que gira dentro de una cmara ovalada, en lugar de
un pistn y un cilindro. La mezcla de combustible y aire es absorbida a
travs de un orificio de aspiracin y queda atrapada entre una de las
caras del rotor y la pared de la cmara. La rotacin del rotor comprime la
mezcla, que se enciende con una buja. Los gases se expulsan a travs
de un orificio de expulsin con el movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar
una vez en cada una de las caras del rotor, produciendo tres fases de
potencia en cada giro. El motor de Wankel es compacto y ligero en
comparacin con los motores de pistones, por lo que gan importancia
durante la crisis del petrleo en las dcadas de 1970 y 1980. Adems,
funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecnica permite una
fabricacin barata. No requiere mucha refrigeracin, y su centro de
gravedad bajo aumenta la seguridad en la conduccin.

Los cuatro tiempos del motor de combustin interna

En todo motor de movimiento alternativo, las dos posiciones extremas
entre las que se puede mover un pistn se llama punto muerto superior
(PMS) y punto muerto inferior (PMI). En el motor de cuatro tiempos
(abajo), cada pistn comienza su carrera en el PMS. Al iniciar su primer
movimiento hacia abajo, se abre en la parte superior del cilindro una
vlvula de admisin que da paso al vapor de gasolina mezclado con aire.
Para cuando el pistn liega al PMI ha succionado la cantidad precisa de
este combustible. Por consiguiente, este primer movimiento se llama
tiempo de admisin.

Durante el segundo tiempo hacia arriba, la vlvula de admisin esta

cerrada, mientras el pistn comprime la mezcla combustible de forma
que sta se hace de fcil ignicin. En consecuencia, este tiempo se
llama tiempo de compresin.
Cuando el pistn se acerca al PMS, entre los electrodos de la buja salta
una chispa elctrica que enciende el vapor comprimido en la parte
superior del cilindro. La combustin resultante, en la que la temperatura
de la mezcla puede llegar a los 2.000C y la fuerza hasta 2 toneladas,
empuja al pistn hacia abajo. Es el tiempo de explosin.

Para cuando el pistn llega de nuevo al fondo del cilindro, se ha agotado

la fuerza de la combustin. Resta slo permitir que los productos de
desecho de la combustin pasen al sistema de escape, y de l a la
atmsfera. En este punto, pues, se abre en el cilindro una segunda
vlvula, la vlvula de escape. Con esto, el pistn, en su cuarto tiempo, o
tiempo de escape, expulsa los gases a travs de la parte superior del
cilindro.

sta es la teora del ciclo de cuatro tiempos, pero en la prctica, las

diferentes fases no estn tan netamente separadas como sugiere la
teora. Por ejemplo, el motor generar un mximo de energa si la
combustin alcanza su mayor fuerza cuando el pistn est en el punto
extremo de su recorrido hacia arriba (PMS). Pero la combustin no es
instantnea, sino que comienza en la parte de la mezcla que est ms
prxima a la buja y se extiende en forma de abanico hasta que arde
toda. Para permitir este retraso, el encendido debe ocurrir una fraccin
de segundo -o unos pocos grados de giro del cigeal- antes de que el
pistn llegue al PMS.

De la misma forma, hay un retraso entre el instante en que se abre una

vlvula y aqul en que el vapor combustible o el gas de escape puede
atravesarla a la mxima presin. Por ello se hace a menudo que las
vlvulas se abran unos pocos grados antes (avance a la apertura) o se
cierren unos pocos grados despus (retraso al cierre), con lo que se
consigue que aumente el rendimiento del motor. Estos intervalos son,
por supuesto, fracciones mnimas de segundo, porque incluso en marcha
al ralent, el pistn de un coche comn se mueve hacia arriba o hacia
abajo unas 1.000 veces por minuto.

Los constructores de automviles fijan el avance a la apertura y el

retraso al cierre (que, unidos, se llaman solapo o cruzado de las
vlvulas) para cada tipo de motor, y lo hacen en un diagrama de
sincronizacin de las vlvulas. Generalmente, cuanto ms rpido ha de
funcionar un motor, tanto mayor ser el cruzado de las vlvulas.

Aunque el pistn debe hacer cuatro movimientos para completar un ciclo

de trabajo, la forma del cigeal nos hace ver que cada pistn slo
puede describir dos tiempos -uno hacia arriba y otro hacia abajo- por
cada revolucin del propio cigeal. Es decir, que cada pistn slo
puede aplicar fuerza sobre el cigeal una vez cada cuatro tiempos o
dos revoluciones.

Es perfectamente factible mantener la inercia giratoria del cigeal entre

cada tiempo de explosin por medio de un volante o mecanismo similar,
y por consiguiente tambin es posible construir un motor de cuatro
tiempos de un solo cilindro.

Compresin de Motor
La relacin de compresin es el trmino con que se denomina a la
fraccin matemtica que define la proporcin entre el volumen de
admisin y el volumen de compresin.

Frmula para Calcular la Relacin de Compresin Terica

V1 + V2

-----------------

V1

V1 = Capacidad en centmetros cbicos de la cmara de combustin de

la culata.

V2 = Capacidad del cilindro, con el pistn en su punto muerto inferior.

En general, la eficiencia trmica (capacidad para transformar calor en

movimiento), y la potencia, dependen de la relacin de compresin.
Un motor gasta energa para comprimir los gases y aporta energa al
quemar los gases. A medida que se aumenta la compresin, la
diferencia entre gasto y aporte de energa crece. Es decir, a mayor
compresin el motor es ms eficiente.

Relacin de Compresin Efectiva

Para calcular el valor real de la relacin, el volumen del cilindro requiere
ser medido, no con su pistn en punto muerto inferior, sino que a partir
de la posicin que tiene cuando termina el cierre de la vlvula de
admisin.
Presin de Cilindro
La presin de un cilindro se mide con un manmetro de presin
(compresmetro), y es necesario tomar una muestra de ella para conocer
el grado de estanqueidad (sello) de los cilindros. Como esta presin se
mide a muy bajas revoluciones y con el motor fro, no se puede
considerar como mtodo de diagnstico definitivo. Sin embargo, esta
medicin determina con precisin la diferencia de estanqueidad entre
cilindros.
Cubicacin de Motor
Los motores de competencia requieren de una relacin de compresin
especfica. Para comprobarla se miden los volmenes mediante la
cubicacin.

Frmula para Calcular la Relacin de Compresin

Terica

V1 + V2
________
V1

V1 = Capacidad en centmetros cbicos de la cmara de

combustin de la culata.

V2 = Capacidad del cilindro, con el pistn en su punto muerto

inferior.

Bomba de Aceite y Vlvula Reguladora

El flujo de aceite hacia los descansos y puos del cigeal debe ser
constante. Para ello se utliza una bomba de aceite que sumistra caudal.
El rendimiento de la bomba de lubricantes se controla midiendo los litros
por minuto que desplaza. Como la bomba gira relacionada con el motor,
a mayores revoluciones, mayor caudal.
Para controlar la variacin constante de presin, se utiliza una vlvula
reguladora de presin. Esta se encuentra formada por un mbolo y un
resorte. Se abre cuando el caudal de aceite suministrado por la bomba
genera presin suficiente para comprimir el resorte de la vlvula
reguladora y parte del caudal es derivado hacia el tubo de succin de la
bomba de aceite.

La vlvula es regulable. Permite establecer la presin mnima y mxima

del aceite, dentro del circuito de lubricacin. Para aumentar la presin de
aceite de lubricacin se requiere desmontar el perno de sujecin de la
vlvula y quitar golillas de regulacin. De esta manera el mbolo recorre
una distancia mayor para comprimir el resorte, antes de destapar el
pasaje por donde deriva el aceite para aliviar la presin.
Circuito de Lubricacin
El aceite succionado por la bomba se dirige hacia una galera ubicada en
el cuerpo del block. Este conducto tiene pasajes conectados a las
bancadas del cigeal. Luego el aceite continua su desplazamiento por
un pasaje ubicado dentro de los brazos del cigeal hasta alcanzar los
puos de biela.
Desde la galera principal tambin se hace llegar lubricante a los
descansos del eje de levas. Pulsar en la figura siguiente.

Motor Enfriado por Agua

La incidencia del sistema de refrigeracin en el desempeo de un

motor es alta. La estabilidad en la temperatura es sinnimo de
carburacin y lubricacin estable. La temperatura excesiva impide
que los fenmenos naturales que se aprovechan en el
funcionamiento de un motor le sigan siendo favorables.

Temperatura de Motor
La disipacin de calor se controla mediante el agua, el aire y el
lubricante. La temperatura tambin depende del color del bloque
de cilindros. Si es muy claro, los rayos de luz que salen del metal
son reflejados y parte del calor no es disipado con la facilidad que se
requiere. Por ello se recomienda pintarlos de color obscuro.

Cavitacin de Motor
Aun con su sistema de refrigeracin lleno de agua, el motor deja de
ser enfriado si el lquido comienza a ebullir. Mientras el agua hierve
las burbujas impiden la refrigeracin del metal en los puntos donde
se generan. Esta prdida de eficiencia en el proceso de disipacin de
calor tambin produce corrosin prematura en el metal de las
cmaras de agua del block.
Por su parte, las aspas de la bomba de agua ya no logran impulsar el
refrigerante a la velocidad que se requiere. Este fenmeno se conoce
en macnica automotriz como cavitacin y su nombre obedece a
las cavidades que se generan en la masa de un lquido mientras
ebulle. Para disminuir o impedir la corrosin por esta razn se
utilizan refrigerantes especiales.

Punto de Ebullicin
La temperatura que debe alcanzar el agua para hervir depende de la
presin que se ejerce sobre ella. A mayor presin, mayor ser la
temperatura para lograr el punto de ebullicin, (Blaise Pascal,
1653). En condiciones normales hierve cuando alcanza 100 C y la
presin es de 1 Atmsfera o 760 mm de Mercurio (Torricelli). Esta
medida equivale aproximadamente a cargar cada centimetro
cuadrado con un kilo de peso (Kg/cm2).

Sistema de Refrigeracin Presurizado

El refrigerante se mantiene confinado dentro del sistema de
enfriamiento y se aisla de la atmsfera. La presin es controlada en
forma automtica por la tapa de radiador.

El agua se calienta, hasta que la presin que genera es capaz de

comprimir el resorte principal de la tapa, lo cual separa el sello de su
asiento, (ver). Esto permite la salida de lquido y vapor. Como regla
general, cada libra (1) por pulgada de presin que se agregue, el
punto de ebullicin sube en 1,5 C.
Mientras el refrigerante no hierve la condicin es normal. Enfriar un
motor con agua a 120 C o ms no es un problema. Al contrario.
Subir la temperatura del agua mejora el rendimiento del motor y el
sistema de refrigeracin se torna ms eficiente. El calor se disipa a
mayor velocidad debido a que la diferencia de temperatura entre
el ambiente y el motor es mayor.

Refrigeracin de Alto
Rendimiento
Los motores de competicin utilizan sistemas de refrigeracin de
alta presin. Esto significa que utilizan tapas de radiador especiales
de 22 a 26 libras por pulgada. Esta presin inhibe la ebullicin y
aumenta la temperatura de funcionamiento lo cual trae consigo un
mejor aprovechamiento del calor para generar potencia.

Revisin del Sistema de

Enfriamiento
Lo importante a la hora de revisar el sistema de refrigeracin es
comprobar su estanqueidad. El sello de la tapa debe debe apoyarse
en forma perfecta con el asiento que provee la boca de entrada del
radiador. Por otra parte la vlvula de vaco, que se encuentra al
centro de la tapa, debe sellar totalmente la salida de lquido. Las
caeras, tubos y sellos de motor deben ser estancos.
El sello del sistema de enfriamiento se comprueba con una
herramienta especial que permite presurizar el circuito de
refrigeracin y comprobar la existencia de fugas. Al mismo tiempo
sirve para probar el resorte y la estanqueidad del sello de la tapa de
radiador. Para conocer este instrumento pulse sobre las imgenes
que aparecen a continuacin.