Existen dos tipos de capa lmite: la capa lmite laminar y la capa lmite turbulenta.

La segunda es ligeramente ms gruesa que la primera, y como el fluido se mueve

en todas direcciones, disipa mayor energa, por lo que la fuerza de friccin
derivada de ella es mayor. As que, en principio, a un avin le interesa que su capa
lmite sea siempre laminar. Sin embargo, el que una capa lmite sea laminar o
turbulenta depende del tamao del avin. Cualquier avin convencional tiene un
tamao que obliga a que la capa lmite sea turbulenta, y, en realidad, los nicos
aviones que son lo suficientemente pequeos como para volar en condiciones de
flujo laminar son los de aeromodelismo.

Sin embargo, una capa lmite

turbulenta tiene una ventaja muy
importante frente a una capa
lmite laminar. El flujo laminar va
perdiendo velocidad a lo largo
de la capa lmite, hasta que
finalmente se para o incluso
retrocede, provocando que la
capa lmite se desprenda y el
flujo ya no siga la forma de la
superficie. Este efecto es
especialmente perjudicial en el
ala de un avin, ya que la sustentacin depende de que el flujo siga la forma del
perfil del ala. El desprendimiento de la capa lmite de las alas es lo que ocurre
cuando se dice que el avin entra en prdida, es decir, deja de sustentar y cae
como una piedra, y si el piloto no es capaz de hacer que la capa lmite vuelva a
adherirse al ala, el avin se estrellar (algo que seguramente no le har ninguna
gracia al piloto).

Una capa lmite turbulenta, en cambio, hace que parte de la energa cintica de la
zona exterior (ya sabis, la que es aproximadamente el 99% de V) se transmita al
interior, estimulando el avance de las zonas de menor velocidad, por lo que el
desprendimiento tarda mucho ms en ocurrir, y el avin es mucho menos
propenso a entrar en prdida. Adems, cuando la capa lmite se desprende, la
seccin efectiva del objeto aumenta mucho porque el fluido no sigue su forma, de
modo que la resistencia tambin es mucho mayor. Cuanto menor sea el
desprendimiento, menor ser dicha seccin efectiva, y por tanto menor ser la
resistencia (el aire tendr que desviarse menos para rodear el obstculo). As que
se da la paradoja de que, con una capa lmite turbulenta, muchas veces se
consigue reducir bastante la resistencia aerodinmica al retrasar el
desprendimiento, a pesar de que en principio parece que no debera ser as. Es
debido a esto que las pelotas de golf tienen agujeros y las de tenis son peludas.

Los aviones tambin estn llenos de inventos para que la capa lmite sea de la
forma ms conveniente en cada zona. Quiz lo que ms llame la atencin a la
vista sean los generadores de torbellinos, esa especie de pequeos salientes que
tienen en algunos sitios de las alas o el fuselaje, y que producen un pequeo
torbellino que energiza la capa lmite para evitar el desprendimiento.

En los motores bajo las alas suele haber unos generadores de torbellinos ms
grandes, para hacer que el aire, tras recorrer el carenado del motor, llegue al ala
con la energa suficiente como para que alcance el borde de salida de la misma
sin desprenderse.
 Sin embargo, tambin interesa que parte
de la capa lmite sobre el ala sea laminar,
para disminuir la resistencia, siempre y
cuando no exista riesgo de
desprendimiento. Por eso, si os fijis, la
mayora de los aviones comerciales
llevan los bordes de ataque de las alas, la
cola e incluso los motores sin pintar. El
metal pulido es mucho menos rugoso que
la pintura, y ayuda a que la capa lmite sea laminar. Otros mtodos para conseguir
el mismo objetivo se basan en manipular la velocidad de la zona interior de la capa
lmite, succionando el aire ms lento o inyectando aire a mayor velocidad, aunque
son sistemas difciles de construir en la mayora de los casos, y se utilizan poco.
Algunos dispositivos hipersustentadores (flaps y slats) ponen en contacto las
capas lmite del intrads y el extrads mediante ranuras, persiguiendo un objetivo
parecido.

En cualquier caso, lo crucial en lo que se refiere a la capa lmite del ala de un

avin es situar la transicin de laminar a turbulenta en el punto ptimo, de forma
que se pueda prolongar la capa lmite laminar todo lo posible, transformndola en
turbulenta en el momento en que tenga tendencia a desprenderse. As se
consigue una resistencia aerodinmica mnima y buen comportamiento en
velocidades prximas a la velocidad de prdida.
EN UN CILINDRO

Este ejemplo proporciona varios tipos de observacin, macroscpicamente no se

nota ningn cambio en la velocidad del fluido en el punto A; pero si por algn
medio alcanzamos una observacin microscpica en la configuracin del punto A,
se nota que la capa del fluido adyacente al cilindro se adhiere (Esta adherencia es
explicada por el teorema de adherencia de Stokes) al mismo por su velocidad y
por lo tanto la velocidad del fluido en este punto es cero. Esta velocidad vuelve a
aumentar rpidamente hasta pasar una pelcula de fluido muy fina, que es
denominada capa de frontera o lmite, por lo cual la velocidad Vt o tangencial al
cilindro, es la que corresponde a las lneas de corriente del fluido en este punto.

ANALTICAMENTE: Ecuacin de Newton i = m *(dv/dy)

La viscosidad del aire y del agua es muy pequea de donde (dv/dy) debe ser muy
grande, es decir, todo el aumento de velocidad tiene lugar en una pelcula de fluido
muy fina. Por lo tanto el esfuerzo cortante y la resistencia generada en esta capa
son muy grandes. Esta resistencia es denominada resistencia de superficie.

EN EL PERFIL DE UNA ALA

Con un esquema semejante al ejemplo anterior, macroscpicamente v es la

velocidad del fluido en el punto A, pero realmente es cero.

Microscpicamente se tienen unas distribuciones de velocidad para el punto A o

capa lmite. En sta la curva a representa el fluido ideal, la b el fluido con
viscosidad muy baja y la distribucin de velocidades es logartmica, la c los efectos
de la viscosidad y la distribucin de velocidad es parablica. La curva d difiere de
la a en una pelcula muy fina en el punto A, es decir, en una vecindad de radio del
orden de centsimas de mm alrededor del punto A. El aire y el agua representan
curvas de este tipo y la pelcula se denomina capa lmite.

CANALES DE AGUA

Cuando el agua entra a un canal, la distribucin de velocidades a travs de la

seccin del canal, debido a la presencia de la rugosidad lmite, variar con la
distancia sobre la cual el agua viaja en el canal. Si el flujo es estable y si el canal
es prismtico y de rugosidad constante, la distribucin de velocidad eventualmente
alcanza una forma definida y la distancia desde la entrada al canal a la cual se
produce tal situacin es lo que se conoce como longitud de desarrollo. Algunas
consideraciones simplificadoras a tener en cuenta en el momento de las
mediciones experimentales llevadas a cabo en el laboratorio, son las siguientes :
(1) el flujo que entra al canal es laminar y de distribucin uniforme de velocidades;
(2) ninguna restriccin existe a la entrada que pudiera causar disturbio abrupto de
la superficie del agua y de la distribucin de velocidad; (3) la profundidad del flujo
es grande, as que la profundidad del flujo se puede considerar constante cuando
el flujo entra al canal.

Concentrmonos ahora en la figura 5.4, fuera de la superficie ABC la distribucin

de la velocidad es prcticamente uniforme. Si la superficie del canal es
relativamente lisa, la velocidad cerca de la superficie del agua es baja, entonces,
una capa estable y muy delgada de flujo conocido como la subcapa laminar ser
desarrollada sobre la superficie. Dentro de la subcapa laminar el flujo es laminar.
La superficie superior de la subcapa laminar corresponde a la zona transicional de
laminar a turbulento y por tanto no puede definirse precisamente. Si las
condiciones para flujo uniforme existen a travs del canal, la capa lmite turbulenta
se desarrollar totalmente en la seccin CD; de ah en adelante la distribucin de
velocidades tendr un comportamiento definido.

En un canal de laboratorio, la capa lmite laminar AB puede eliminarse fcilmente

colocando un elemento rugoso a la entrada. As, la capa lmite turbulenta se
desarrollar en el inicio del canal, y la longitud total de la zona para el desarrollo
completo de la capa lmite puede reducirse. El flujo en canales ordinarios es
usualmente turbulento.

Cuando el perfil de la superficie de un canal se ha agrandado se puede notar que

tal superficie est compuesta de picos y valles irregulares. La altura efectiva de las
irregularidades que forman los elementos de rugosidad se conoce como altura de
rugosidad ks. La rugosidad relativa para un canal es la cantidad ks / R, con R,
como antes, el radio hidrulico.

Si la altura de rugosidad es menor que una cierta fraccin del espesor de la

subcapa laminar, las irregularidades de la superficie sern tan pequeas que todos
los elementos de rugosidad estarn enteramente sumergidos dentro de la subcapa
laminar y la superficie se dice que es hidrulicamente lisa. Schlichting da la
condicin siguiente para que una superficie sea considerada hidrulicamente lisa:
U k* s < 5 o k U s < 5 *

y si los elementos de rugosidad son mayores tendrn la magnitud suficiente y

angulosidad para extender sus efectos ms all de la subcapa laminar y as
distorsionar el flujo en el canal. Se dice entonces que la superficie es rugosa, y en
tal caso una subcapa laminar no ser estable lo que lleva a que sta no se pueda
formar ms. Morris, 1955, supuso que la prdida de energa en flujo turbulento
sobre una superficie rugosa se debe principalmente a la formacin de ondas
detrs de cada elemento rugoso. La densidad de tales fuentes de vorticidad en la
direccin del flujo determinar, en una gran extensin, el carcter de la turbulencia
y los fenmenos de disipacin de la energa en el flujo.

De este modo, el espacio longitudinal e de los elementos rugosos es la

dimensin asociada a la rugosidad de mayor importancia en flujos de conductos
rugosos. Bajo este concepto, el flujo sobre superficies rugosas se puede clasificar
dentro de tres tipos bsicos: flujo de rugosidades aisladas que prevalece cuando
los elementos de rugosidad estn tan alejados que la onda y el vrtice generados
por cada elemento se han desarrollado y disipado completamente antes de que se
alcance el prximo elemento; flujo de interferencias de ondas que resulta cuando
los elementos de rugosidad estn colocados tan cerca que la onda y el vrtice en
cada elemento interferir con aquellos desarrollados en el elemento siguiente,
resultando en una vorticidad intensa y compleja y una turbulencia mezclada, esto
es precisamente el fenmeno observado en el laboratorio cuando se utilizaron
clavos o cilindros de madera verticales en las dos llanuras de inundacin del
canal.

En tal flujo, la altura del elemento es poco significativa, pero el espaciado y la

profundidad de flujo son de mayor importancia, as que la relacin ( z / e) ser
predominante, ver Chow, 1982; y flujo casi liso que ocurre cuando los elementos
de rugosidad estn tan juntos que el flujo esencialmente se desliza sobre las
crestas de los elementos.

AUTOS DE CARRERA

La importancia de la aerodinmica ha sido reconocida a travs de gran parte de la

historia de las competas de autos de carreras. Desde los comienzos de la carrera
Indianapolis 500 (Indy 500), los coches ya eran construidos con los cuerpos
aerodinmicos. Sin embargo, la tecnologa del motor, la suspensin, y los
neumticos era ms importante en aquella poca. La aerodinmica del automvil
no fue estudiada detenidamente sino hasta principios de la dcada de 1960. La
reduccin de la resistencia del aire sigue siendo importante, pero un nuevo
concepto (idea) ha tomado prioridad: la produccin de una fuerza aerodinmica
dirigida hacia abajo (sustentacin negativa), que es considerada ms importante
que la reduccin de la resistencia. Desde el principio de las competencias de
autos de carreras, los coches se han vuelto ms y ms rpidos. A principios de la
dcada de 1960, la velocidad ya haba alcanzado un nivel peligroso. Para
disminuir la velocidad y aumentar la seguridad, se decretaron algunas reglas para
limitar la potencia del motor y talla de los neumticos. Puesto que la resistencia del
aire producida por el vehculo y los neumticos ya haba sido reducida, los
diseadores necesitaban encontrar alguna otra cosa que les diera a sus coches
una ventaja sobre los dems. Ahora, la mayora de los automviles producen
sustentacin. Conforme la velocidad aumenta, la fuerza de sustentacin aumenta
y el coche se vuelve inestable.

El coche debe poder permanecer en la pista y dar vuelta casi constantemente.

Para contrarrestar el problema de la sustentacin, los autos de carreras modernos
estn diseados para producir sustentacin negativa. Esto significa que al auto se
le agregan algunos dispositivos que causan que el coche presione contra el suelo
y se mantenga ms cerca de l. Estos dispositivos neutralizan la sustentacin
producida por el coche o crean de hecho sustentacin negativa. Hay varios
mtodos que se utilizan para reducir la sustentacin o para crear fuerza hacia
abajo. Estos mtodos incluyen interceptores aerodinmicos (spoilers) y efectos de
tierra. El tipo de dispositivo utilizado depende de la clase de competencia y de las
restricciones (reglas) que hayan sido impuestas. Los dispositivos disponibles ms
simples son un tipo de presas de aire delanteras e interceptores aerodinmicos
traseros. Estos dispositivos tienen realmente varios efectos positivos. Al reducir el
flujo del aire por debajo del vehculo, una presa de aire delantera reduce la
resistencia del automvil. Adems, inmediatamente detrs de la presa de aire, la
presin tambin se reduce, lo cual ayuda a que el radiador reciba un flujo de aire
fresco.

Al mismo tiempo, la sustentacin se reduce en la parte de enfrente del coche. El

interceptor aerodinmico trasero puede reducir la separacin del flujo en la
ventana posterior, lo cual reduce la resistencia del aire. Tambin hace que
aumente el flujo del aire por debajo del auto, lo cual promueve la generacin de
una fuerza hacia abajo en la parte posterior del coche. Se utilizan alas reales en
los autos de carreras de Frmula Uno, Indy, y Grupo C.

Sin embargo, las alas se invierten (se colocan con la parte de arriba hacia abajo)
para producir una fuerza hacia abajo en lugar de sustentacin hacia arriba. Al
instalar las alas cerca del suelo, se pueden producir cantidades ms grandes de
esta fuerza que apunta hacia abajo. Esto se debe al aumento de la velocidad del
flujo entre la ala y el suelo. El aumento en la velocidad del flujo causa que la
presin en la superficie inferior del ala disminuya, y que, por consiguiente, la
fuerza hacia abajo aumente.

BARCOS DE VELA

Aunque el vuelo ha sido un logro reciente

para los humanos, el viento ya era utilizado
para el transporte desde hace mucho
tiempo. No se sabe exactamente cundo
se invent la vela, pero un grabado
encontrado en una vasija egipcia de hace
5000 aos muestra claramente un barco
de vela. Cuatro maneras de desplazarse
por el agua (sin incluir el nado) son: la
flotacin, el remo, la navegacin y el viaje
en lancha con motor. El primer recorrido en
el agua se logr simplemente flotando. En
la actualidad an podemos observar el uso
continuo de los mtodos antiguos. La
gente tamil de Sri Lanka simplemente se
coloca un tronco debajo del brazo para
flotar. En Nueva Zelandia los Maores
amarran manojos de carrizos para formar
una balsa. La gente de Sind, Paquistn
viaja flotando dentro de unas ollas,
mientras que algunos iraques utilizan pieles de cabra llenas de aire. Durante
algn tiempo, el equipo estndar de un soldado romano inclua una piel inflable
para cruzar los ros.

Algunas de estas ideas fueron combinadas para crear aparatos flotantes ms

grandes. Se construyeron plataformas de carrizo que flotaban con pieles infladas
lo suficientemente grandes para transportar elefantes a los lugares de batalla.
Aldeas enteras se transportaban de un lugar a otro en un solo barco. Una vez a
flote, los seres humanos tuvieran que encontrar la manera de viajar contra la
corriente del agua. El uso de palos para empujar a lo largo del fondo de los ros, o
el batir las manos o paletas de madera eran algunos de los mtodos usados. Ms
tarde, se utilizaron remos que se movan al unsono (todos al mismo tiempo). An
as, resultaba ms sencillo viajar con la corriente. Regresar ro arriba por tierra no
era ms rpido, pero le ahorraba mucha energa a la gente.
La invencin de la vela fue una muestra de cmo los seres humanos podan usar
la fuerza de la naturaleza (el viento) para mover sus embarcaciones, en vez de
hacer uso solamente de la fuerza humana.

La vela fue probablemente utilizada por primera vez en un barco navegando en el

ro Nilo hace ms de 5000 aos. En un dibujo de ese tiempo aparece una simple
vela cuadrada sujeta a un palo cerca del frente de un barco. Incluso este primitivo
(simple) diseo debi haber funcionado, y nuevos diseos aparecieron en los
prximos cientos de aos. Hacia el ao 2400 B.C. la vela haba llegado a tomar
una forma oblonga (que es ms larga que ancha, como un rectngulo), y poda ser
vista en mstiles (postes) muy altos. El propsito era recoger los vientos que
corran por el Nilo sobre los acantilados. En el resto del Mediterrneo la vela era
baja y cuadrada. Este tipo de vela era ms fcil de manipular, y los egipcios ms
tarde cambiaron sus velas por la vela cuadrada baja. Los aparejos y cuerdas que
constituyen los medios de soporte y control tambin fueron desarrollados durante
este tiempo. Esto permiti levantar o bajar la vela cada vez que fuera necesario.