TEMA 1 : LA ARQUEOLOGA SUBACUTICA.

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1.- INTRODUCCIN.- ANTECEDENTES HISTRICOS.-
La actividad arqueolgica desarrollada bajo el agua ha recibido varios nombres :
arqueologa marina , hidroarqueologa, acqueologa, arqueologa submarina y arqueologa
subacutica.
JAVIER NIETO se inclina por la denominacin propuesta por G. BASS de arqueologa
subacutica ya que incluye tanto las actividades el mar como en los lagos, pantanos,
poblados palafticos, pozos, etc.

El inters en la Antigedad por este tema era ms de acaparar los objetos en lugar de
recuperarlos en sentido arqueolgico para estudiarlos.
En los textos clsicos hay informacin sobre actividades de inmersin submarina ,como
ocurre en la Iliada y la Odisea de Homero , para recuperar objetos.
TITO LIVIO no cuenta como en el siglo II a. C. el rey Perseo arroj su tesoro al mar para
evitar que cayese en poder del enemigo recuperndolo despus por unos buceadores, llamados
urinatores. Eran unos profesionales conocidos en la poca romana que se reunan en
agrupaciones como las del ro Tber y las del puerto de Ostia.

Se dedicaban a recuperar objetos cados en el puerto, a realizar reparaciones de naves y

a extraer el cargamento de naves hundidas. Su trabajo estaba regulado por la Lex Rhodia que
estableca que el urinator poda quedarse con 1/3 del valor del material extraido hasta 15 m.
de profundidad y con la mitad si se recuperaba hasta los 27m. No solan bajar a ms de 27 m.
porque haba problemas con las elevadas presiones.

Tito Livio nos describe en su obra Historia Natural este tipo de trabajo. Los
submarinistas iniciaban la inmersin con la boca llena de aceite que iban soltando conforme
bajaban con el fin de crear una pelcula que mejoraba la visin.
El urinator utilizaba piedras de gran tamao como lastre para descender rpidamente
como las encontradas en la excavacin del pecio de Madraque de Giens.

El Renacimiento, impregnado por la idea de belleza, conserv y recuper los
monumentos de la Antigedad. As durante los siglos XV y XVI se producen intentos de
recuperar las naves romanas del lago de Nemi por parte de L.B. Alberti y F. De Marchi que lo
intent con una campana de madera reforzada con aros metlicos que cubra la mitad superior
del cuerpo que le permita mantenerse ms tiempo sumergido.
Posteriormente la campana evolucion a un casco que llevaba un tubo que , a travs de
una bomba, le suministraba aire. Por este sistema se sacaron en 1.664 , desde 30 m. de
profundidad, unos 50 caones de bronce del barco Wasa , un barco sueco que se hundi el
da de su flotadura. Fue reflotado en 1.961 y est expuesto en el Museo de Marina de Estocolmo.

El desarrollo de la arqueologa subacutica est ntimamente ligado a la evolucin

sufrida por las tcnicas de inmersin . Podemos sealar el belcro para la elasticidad de los trajes,
la invencin del regulador a partir de 1.943, por Cousteau-Cagnan, que es un aparato que sirve
de intermediario entre el condensador de aire y la boquilla del casco y que permite al hombre
moverse dentro del agua con ms facilidad. A partir de la campana de Halley de fines del XVII,
se llegar poco a poco a principios del XIX a las primeras escafandras de buzo.
 ANTECEDENTES HISTRICOS ( CONT )

Debido a los avances tcnicos, entre los aos 50 y 52 se producen los primeros intentos
importantes de excavacin subacutica :
NINO LAMBOGLIA dirige las excavaciones de Albenga , un pecio en la Liguria
italiana, con un equipo primero de militares y luego de arquelogos. Puso en prctica el mtodo
estratigrfico basndose en criterios geolgicos.
F. BENOIT trabaj con Cousteau en el pecio del Grand Conglome , un barco
romano de poca republicana con miles de nforas, platos y vajillas. Tal como se enterr se
encuentra , no ha sido tocado.
Estas dos excavaciones marcan la frontera entre la recuperacin de objetos submarinos y
la arqueologa subacutica.
GEORGE BASS, subvencionado por el petrleo de Tejas, excav en 1.960 , los
pecios de Cabo Chelidonia ( Turqua ) en el que actu la flota americana y el de Ulu Burun . El
primero en los 70 con tcnicas nuevas era un pecio mal conservado de la edad de Bronce que
llevaba lingotes de cobre. El de Ulu Burun fue excavado en los 80 , entre los 50 y 60 m. de
profundidad.

En 1.957 se crea el primer centro italiano de arqueologa submarina ( C.L.A.S. ) y

actualmente todas las regiones tienen un arquelogo subacutico. En Francia , en 1.967, se crea
tambin el D.R.A.S.M. ( Direccin de Investigaciones Subacuticas y Martimas ), con sede en
Marsella

En Espaa se crea en 1.954 en Barcelona , el CRIS ( Centro de Recuperaciones de
Investigagin Subacutica ) y en 1.960 el CIAS ( Centro de Investigaciones y Actividades
Submarinas ) dirigido al estudio del Mediterrneo y hasta 1.982, no se crear el Centro Nacional
de Investigacin arqueolgica Submarina con sede en Cartagena.
En los aos 59-60 , en PALAMS se realiz la excavacin-recuperacin de uno de los
primeros pecios en Espaa. La intervencin fue ms de salvacin de objetos que de excavacin.
Despus se excav el pecio de SA NAU PERDUDA en el que colabor la Universidad junto con
la Marina
En 1.970 surgirn los denominados Patronatos de Arqueologa Submarina que
colaboran con loa Ayuntamientos, gobiernos civiles y militares y el Ministerio de Educacin a
travs de la Comisara General de Excavaciones Arqueolgicas.

2.-EL PATRIMONIO ARQUEOLGICO SUMERGIDO.-

El objeto de la arqueologa subacutica no es slo lo que est sumergido bajo el agua.,

ya que han aparecido embarcaciones enterradas en tierra que con anterioridad estaban
cubiertas de agua. En la desembocadura del PO se ha encontrado un pecio cubierto con
muchos sedimentos. Para excavar se emplea una metodologa prcticamente igual que la
terrestre. Hay que procurar que el grado de humedad sea el adecuado. Mediante tuberas y
gomas se mantendr el barco con agua.

En Pisa , en unas obras fuera de la ciudad en el puerto fluvial, empezaron a aparecer a 5

m. de profundidad restos arqueolgicos : nforas, maderas,... y gran cantidad de barcos
superpuestos. Estn estratificados.
 EL PATRIMONIO ARQUEOLGICO SUMERGIDO ( CONT )
La metodologa que se ha seguido es la de hacer grandes contenedores y en cada uno
se encierran 1, 2, 3 barcos. La madera se recubri con una especie de armazn.

Tambin puede darse el caso de que un yacimiento terrestre est en la actualidad bajo el
agua, debido a problemas tectnicos en determinadas zonas, como por ejemplo la Villa imperial
del siglo II de Adriano en Npoles cuyas 3/ 4 partes estn sumergidas.

Los aos 80 sern los aos del florecimiento de la arqueologa subacutica . El

problema es que no haba centros de enseanza.
La escasez de arquelogos subacuticos hizo que se creasen cursos de arqueologa
subacutica de hasta 25 m. por la Universidad Autnoma de Madrid en colaboracin con el
Patronato de Cartagena y tambin cursos de buceo deportivo, de medicina, de puertos, cuidado
de los materiales, etc.

Esto no tuvo mucha continuidad, pero se retom en Catalua por el CASC ( Centro de
Arqueologa Subacutica de Catalua ). Se establecieron las cartas arqueolgicas submarinas
que hizo posible que la atencin a este patrimonio se diversificase y adems se contemplase en
la ley de Patrimonio del 85, con el mismo rango que el patrimonio terrestre
Tambin en los 80 se crea el centro de Arqueologa Submarina de la Junta de Andaluca,
con sede en Cdiz.

En el P.V. hay un grupo de arquelogos formados en la universidad de Valencia :

Asuncin Fernndez Izquierdo y Antonio Espinosa, que ha realizado una carta arqueolgica
del litoral de la zona de Altea. En Valencia se encuentra el centro de Arqueologa Submarina con
sede en Burriana , dedicado a las excavaciones del Levante y urgencias ( trabajos de
documentacin del litoral y tierra )

Entre los aos 80 y 90 se realizan trabajos de excavacin en Catalua, en la cala Culip,

donde aparecieron 6-7 embarcaciones hundidas entre poca romana y medieval.
Durante los aos 90-92 , a raz de la Expo de Sevilla, se trat de excavar un barco del
siglo XVIII y exponerlo pero an no ha finalizado la restauracin del barco. En Barcelona se
realiz la excavacin completa de un barco del siglo XIV.

Clasificacin de las zonas costeras.-

Las distintas zonas costeras de nuestro pas reconocidas a nivel europeo son:

ZONA MARTIMA TERRESTRE ( Z.M.T. )

Es el espacio comprendido entre la lnea de bajamar escorada ( lmite mximo en el que el
mar se retira de la costa ) y el lmite hasta donde las olas alcanzan en los mayores temporales
conocidos. Esta zona se extiende tambin por los mrgenes de los ros hasta el lugar donde se
hace sensible los efectos de las mareas.

Es una zona que se vincula a tierra y es interesante ya que encontramos muchos

yacimientos terrestres en relacin con la actividad martima. Es una zona de uso pblico donde
no se debe construir y que est protegida por la ley de Costas y por la Ley del Patrimonio
Arqueolgico.
 Clasificacin de las zonas costeras ( CONT )
EL MAR TERRITORIAL ( M.T. ).-
Es la siguiente zona hacia el mar . El lmite interior es la zona o lnea de bajamar escorada
y el lmite exterior es una lnea imaginaria trazada a 12 millas y paralela a la anterior ( 30 km.
aprox. de anchura ). Es la zona marina donde un Estado tiene competencias ( son consideradas
como aguas jurisdiccionales o mar propio por todos los pases ).En esta zona se encuentran la
mayora de yacimientos subacuticos. Es conocida tambin como aguas territoriales.

PLATAFORMA CONTINENTAL ( P. C. ).-

Es un trmino que designa el lecho marino y su subsuelo que estn fuera de del mar
territorial pero junto a l hasta una profundidad de 200 m. o ms all de ese lmite hasta donde la
profundidad de las aguas permita la explotacin de recursos naturales.
Esta definicin se basa en un hecho geogrfico. Todos los continentes tienen bajo el agua
una plataforma continental. Es la prolongacin de los continentes bajo el agua. Esta zona es
conocida tambin como aguas internacionales.

Las AGUAS INTERIORES seran aquellas que quedan delimitadas en el interior de un

territorio por la zona martima terrestre ( Albufera, pantano de Buenda, Lago de Baolas,...)

3.- LA DESTRUCCION DEL PATRIMONIO ARQUEOLGICO SUMERGIDO.-

FACTORES DE RIESGO ANTRPICO.-

En la actualidad hay unos factores de riesgo, denominados factores de riesgo antrpico,

que se han acentuado a partir de los 60.
El orden de importancia de estos factores de riesgo depende del lugar donde se
encuentre el patrimonio arqueolgico sumergido.
Hasta los aos 50 el impacto antrpico fue prcticamente nulo, siendo esa circunstancia
la mayor garanta de la conservacin del Patrimonio arqueolgico submarino ya que no exista el
buceo autnomo, pero a partir de los aos 50-60 la accin humana va a ser el principal factor de
destruccin. Sealamos los siguientes:

1.- LAS OBRAS PBLICAS .-

Es el factor ms agresivo ya que permite modificar la dinmica del litoral y puede alterar
yacimientos de un posible inters arqueolgico y pueden daar el propio lecho marino.
Dentro de las obras pblicas los dragados son un factor destructivo y que se realizan
para la limpieza y conservacin del calado en los puertos, as como la regeneracin de las
playas o la construccin de emisarios submarinos. Tambin hay que destacar las
construcciones de obras portuarias y espigones.

2.- LAS ARTES DE PESCA.-

Sobre todo la pesca de arrastre que deteriora profundamente el lecho marino y
puede destrozar los restos marinos del fondo. Tambin provoca que los objetos que se hallen
estn descontextualizados.
La legislacin obliga a realizar esta pesca por debajo de los 5o metros de profundidad,
pero de forma ilegal se realiza a los 15 m. en busca de pesca de talla inmadura lo cual daa
tambin el Patrimonio Biolgico.
Una solucin a esto es la construccin de arrecifes artificiales que impiden el paso de
la red de arrastre y crea un hbitat nuevo en su mbito.
 LA DESTRUCCIN DEL PATRIMONIO..... (CONT )
3.- EL EXPOLIO DEL PATRIMONIO ARQUEOLGICO SUBACUTICO.-
Este factor en Catalua y en Baleares constituye el mayor factor de riesgo ya que es
difcil enjuiciar al expoliador. Se considera que el 80 % de los barcos hallados son expoliados. En
la actualidad se ha creado un cuerpo de polica que se ocupa de la proteccin del Patrimonio
Arqueolgico Subacutico.

4.- EL SECTOR INDUSTRIAL.-

Las industrias van ganando terreno al mar debido a las infraestructuras que tienen que
crear con el rellenado de zonas marinas. Tambin la contaminacin de las aguas a gran escala
que provoca el sector industrial puede alterar las condiciones ambientales de los yacimientos y
puede crear problemas al buceador a la hora de intervenir en capas con fluidos contaminados y
tambin afecta al Patrimonio biolgico. En Huelva la visibilidad de las aguas es casi nula.

5.- LA PRESIN TURSTICA Y URBANA.-

Esta presin obliga a realizar infraestructuras , puertos deportivos, hoteles,... que
provoca un aumento de la actividad subacutica y un aumento de la polucin. Por ejemplo en
Cullera haba una isla en frente donde se destruyeron restos al construirse puertos, hoteles,....

4.- LA PROTECCIN DEL PATRIMONIO SUMERGIDO.-

Entre las medidas que se pueden tomar actualmente est el intento de establecer el
buceo cientfico que eliminara a todos los buceadores deportivos.
En 1.997 se aprob una normativa sobre las actividades subacuticas que equiparaba el
buceo profesional con el cientfico a todos los efectos. En el 98, , debido al aumento de cientficos,
bilogos, etc. se modific la ley en la que se contemplaba una distincin sin entrar en colisin con
el buceo profesional.
Sin embargo, se hace necesario la creacin de la institucin del buceador cientfico a
travs de una ley especfica.

En cuanto a la legislacin, la Ley de Patrimonio Histrico Espaol ( LPHE ) del 85 ,

traspas las competencias a las distintas comunidades autnomas. En cuanto al patrimonio
arqueolgico se transfieren los bienes en superficie, subsuelo y los que se encuentren en mar
territorial y en la plataforma continental.
Otra medida que contempla esta ley es la sancin. Aquel que no ha declarado su
patrimonio arqueolgico y no puede demostrar su origen se le requisan los objetos. Este delito
no est tipificado en el cdigo penal que nicamente se recoge cuando se coge a alguien con las
manos en la masa extrayendo el objeto o si es una compra ilegal.

Otro problema es el de la conservacin y restauracin de los objetos de los fondos

marinos. Cuando se excava no es habitual extraer los restos de la embarcacin.
En Espaa hay dos centros que se dedican a esta funcin : el CASC en Barcelona y otro
que est en Tarragona.

Algunas comunidades autnomas como Catalua, Andaluca o Valencia , que tienen

mayor patrimonio arqueolgico subacutico, han elaborado su propia legislacin y
reglamentacin sobre el mismo.
 TEMA 2 : EL YACIMIENTO SUBACUTICO.-

1.- TIPOS DE YACIMIENTO SUBACUTICO.-

El yacimiento subacutico ms frecuente es el pecio, que es un barco hundido. En la
mayora de los casos , a diferencia del yacimiento terrestre, es fruto del azar ,en el que la voluntad
humana no ha intervenido, es un accidente.
Es un conjunto cerrado en el que hay que contar con una serie de circunstancias que
rodean ese accidente y que es necesario conocer: su lugar de partida y de llegada, la actividad
humana desplegada , ...

En el yacimiento terrestre existen unas pautas que se repiten en los distintos

asentamientos segn zonas, que nos sirven para reconocerlos, cosa que no ocurre con los
yacimientos submarinos formados como fruto del azar ya sea por la accin de la naturaleza o
por una accin violenta en la que no interviene el hombre.
Esta caracterstica plantea problemas como es la localizacin del pecio ya que muchas
veces no tenemos constancia de su existencia. Adems al ser el barco un elemento en
movimiento nos aparece separado del hecho histrico, de su contexto, del cual tenemos una
prueba pero , en principio, pocos datos para explicarlo.

Segn POMEY , el pecio como espacio donde ha vivido el hombre tenemos que
valorarlos desde tres puntos de vista :
1.- Plano tcnico : estructura arquitectnica del barco, los materiales de su construccin...
2.- Plano funcional : funcin desempeada por el barco : comercio, guerra, recreo..
3.- Plano social : el barco se entiende como un microespacio, lugar de vida, trabajo y
convivencia de una pequea sociedad de la que nos hablarn el equipaje, el ajuar , la carga....

Extraordinariamente encontramos pecios que no son casuales ya que hay lugares en

los que la presencia de una serie de factores hacen que se produzcan hundimientos en ellos.
Adems hay naves hundidas a propsito . Por ejemplo en los pases nrdicos se hundieron
intencionadamente naves en un fiordo para evitar la entrada de normandos. En el puerto de
Ostia se hundi una nave llena de cemento que sirvi de base para levantar un faro, etc.

Otro tipo de yacimiento subacutico son los fondeaderos que son lugares cercanos a
la costa, al abrigo de los vientos, donde las embarcaciones fondean o echan el ancla porque no
pueden varar en la costa o no hay un puerto con suficiente calado que les permita acercarse a l.
El cargamento es transportado en embarcaciones ms pequeas a tierra firme y en esas
maniobras de carga y descarga, muchos objetos caen al agua ( nforas, vasijas,...) que nos
permiten reconstruir el comercio martimo que tuvo lugar en ese punto.
Tambin encontramos yacimientos en embarcaderos, varaderos y ensenadas, que
eran muy habituales en el mundo antiguo.

Otro tipo de yacimiento son las estructuras sumergidas como es la tpica villa de
Adriano, BAIA , (cerca de Npoles), hundida debido a un movimiento tectnico.
Tambin sealamos aqu los puertos antiguos sumergidos como el de CESAREA
donde no queda nada a la vista, pero en el que se pueden ver las lneas de los antiguos muelles.
En el espign de AMPURIAS, entre el muelle y los escollos se han encontrado 250 bloques que
deban pertenecer al muelle de un puerto hoy desaparecido.
 TIPOS DE YACIMIENTO... (CONT )
Existen una serie de conceptos relacionados con la existencia de los pecios, sus cargas
y sus rutas, como son los siguientes :

a).- Cargamento homogneo :

El barco que transporta slo un producto ( petrleo, gas natural,...), transporta un
cargamento homogneo. Este tipo e cargamento suele ir de un puerto principal a otro principal.

b).- Carga principal :

Es la carga mayoritaria del barco, al menos debe representar el 80 % del total. Todo
cargamento homogneo es una carga principal. Generalmente proviene de un puerto principal y
llega a otro principal.

c).- Cargamento heterogneo :

Es un cargamento variado. En este caso el cargamento suele provenir de enclaves
diferentes por lo que la carga es diversa, aunque aparezcan productos en mayor cantidad.

d).- Carga secundaria :

Es la parte de carga minoritaria del barco, lo que queda despus de la principal y suele
provenir de los puertos secundarios. Todo cargamento heterogneo es carga secundaria.

e).- Puerto principal :

Es aquel que tiene la suficiente infraestructura urbana y material que hace posible las
operaciones comerciales a grandes distancias y que facilita las operaciones de descarga, de
embarque y de almacenaje. Est situado en un lugar estratgico de donde salen y llegan
cargamentos homogneos. En latn se designara por la palabra portus.

f).- Puerto secundario :

Son aquellos que no tiene una gran infraestructura portuaria, que suelen estar en rutas
de cabotaje ( rutas tangenciales ). Adems econmicamente depende de un puerto principal
desde el cual llegan cargas heterogneas a travs de embarcaciones menores y desde aqu se
abastecen pequeos ncleos de poblacin situados en su rea de influencia. En latn se
designara por la palabra statio.

2.- EJEMPLOS DE PECIOS DE DIFERENTES POCAS.-

A.- ULU BURUM O KLAS.-

Es un pecio que se encontr en la costa turca (Asia Menor ) y que se empez a
excavar en los aos 80 . Se hundi en el siglo XIV a. C. ( Bronce Medio ) , durante la VIII dinasta
en Egipto, en tiempos de Akenaton.
Era un barco cananeo que llevaba un cargamento hetergeneo. Se encontr
entre 40 y 60 m. de profundidad y fue dficil acceder a l. Estaba inclinado en una ladera y la
carga volc.

La carga proceda de distinto lugares y estaba formada por : 200 lingotes de cobre del tipo
de piel de toro , ( tipologa tpica de Cerdea, Sicilia y Chipre ) de 30 Kg. cada uno junto con
otros ms pequeos en forma de disco y algunos lingotes rectangulares de estao (necesario
para fabricar el bronce ).
 ULU BURUM ( CONT.)
En el centro de la embarcacin aparecieron un conjunto de 100 nforas cananeas que
contenan unas resinas aromticas como el PISTACIUS TEREBINTUS ( pistacho ).
Tambin aparecieron varios colmillos de elefante ( procedentes de Siria ) precortados en
forma de cilindros y algunos caninos e incisivos de hipoptamo. Haba dos lingotes cilndricos de
vidrio azul que al calentarse se extraan una especie de hilos.

Adems se encontraron armas de bronce de tipologa micnica, seis anclas de piedra,

unas grandes tinajas, llamadas PITHOI, llenas de vasos de cermica micnica y chipriota. Un
pequeo tesoro con joyas egipcias y cananeas ( como el escarabajo de Nefertiti, esposa de
Amenofis IV ), una copa de oro de tipo micnico, maderas , instrumentos musicales ( crtalos y
platillos con mango ),...etc. , que tenan orgenes muy distintos.

El destino y el origen de la embarcacin en este caso es difcil de determinar pero los

elementos ms interesantes que ayudaron a conocer su posible procedencia cananea fueron
unas joyas , unas cuentas de vidrio, una lmpara de aceite cananea, la vajilla y los pequeos
objetos de uso comn que eran de origen cananeo .
Se ha visto que se trataba de un barco que a lo largo de la temporada ( mayo-septiembre)
realizaba una ruta circular en la que intercambiara la mercanca de unos lugares a otros a
travs del trueque porque no exista la moneda.

El cargamento del barco nos habla de una carga principal de cobre que deba ir a un
puerto principal, quizs Egipto ( que era deficitario en cobre) . El comercio con Egipto se confirma
porque en unas pinturas de una tumba de un noble egipcio de la dinasta XVIII, hay una serie de
siervos que llevan nforas del barco a la tierra y una serie de tinajas igual que las que se han
encontrado en ULU BURUM, junto con un personaje semita que va tal como iban los cananeos.
Estas pinturas demuestran que en la dinasta XVIII embarcaciones como esta llevaban a cabo
un comercio cananeo con Egipto, que dispona de naves para navegar por el Nilo pero no por el
Mediterrneo.

La tcnica de construccin de la embarcacin es sorprendente ya que el sistema de

unin de las maderas con lengetas, mortajas, etc. es bastante complejo y se dio aqu mil aos
antes que en el Mediterrneo Occidental.
El pecio del ULU BURUM desmonta la teora de la talasocracia cretense , pues si bien
hubo una importante relacin entre Creta y Egipto, las naves cananeas tuvieron mucho que ver
en el comercio del Mediterrneo Oriental.

B.- EL SEC.-
Este pecio , fechado a principios del siglo IV a. C. ,apareci a 900 m de la baha de
Palma de Mallorca, en los 70. En el 72-73 se hicieron una serie de campaas cientficas en las
que intervino N. LAMBOGLIA. Aunque se extrajeron muchas nforas clandestinamente , y
desconocemos el 50 % de su carga ,se lleg a reconstruir en parte su cargamento. Se pens
que era una nave griega porque todos los materiales podan proceder del mediterrneo oriental.

De su cargamento se recuperaron 500 nforas de vino , que aparentan formar una carga
heterognea, pues eran de mltiples procedencias. Un 30 % de ellas procedan de la isla de
Samos ( parte oriental del mar Egeo ), un 15 % eran nforas de Corinto, un 40% de toda un serie
de islas del Egeo ( Rodas, Tassos,...) y un 15 % de nforas grecoitlicas que procedan de Sicilia.
 EL SEC ( CONT ).-
Tambin encontramos algunos fragmentos de 15 nforas pnicas centromediterrneas
( seguramente de Cartago ) y fragmentos de una nfora pnica de Ibiza. No sabemos con
seguridad cul era el contenido de estas nforas pnicas , puede ser de salazones de pescado y
de vino. El de la de Ibiza puede ser de vino o aceite.

Tambin poda llevar cargamento secundario que estaba constituido por cermica
griega de dos tipos :cermica de figuras rojas y de barniz negro.
Los vasos de figuras rojas servan para vajilla o banquete o se utilizaban de adorno y
sobre el fondo negro se pintaban figuras de color rojo. Se recuperaron un centenar de vasos de
los cuales un 30 % eran CRATERAS ( recipiente para mezclar vino y agua ) , su decoracin no
era muy buena y estaban hechas en serie. Se enviaban a zonas del Mediterrneo donde eran
muy apreciados (P . Ibrica, Mar Negro,...).
Un 60 % de los vasos ( prcticamente el resto ) eran exclusivamente para beber y todos
tenan algn tipo de decoracin.

Junto a las figuras rojas , haba unos 400-500 piezas de vajilla de barniz negro ( platos ,
cuencos,...) con una decoracin impresa. Son 4 5 formas y estn repetidas. Estn apiladas y
proceden de Atenas. Este tipo de cermica tambin es abundantsima en la P. Ibrica.

Junto a todo esto, debieron ir en el barco un lote ( entre 5 y 6 ) de stulas (calderos ) de

bronce cuya procedencia es del rea tirrnica ( Etruria o sur de Italia ). Tambin haba un lote de
molinos rotatorios de piedra que estaban hechos con una piedra volcnica que slo se
encuentra en Sicilia o Cartago.
Adems haba un lote de cermica que se interpreta como de la vajilla del barco ( ollas,
cazuelas, urnas,...) que recordaban ms a piezas procedentes del mbito pnico que del griego.

Hay una hiptesis sobre la reconstruccin de la ruta : El barco sali de Samos, de

donde proceden sobre todo las nforas de vino. En distintos puertos del Egeo, como el Pireo,
descarg parte de su carga y carg las cermicas ticas partiendo hacia Occidente donde cogi
los molinos y varias nforas en Sicilia y quizs los calderos en Etruria y se dirigi a la P. Ibrica,
donde cerca de ella se hundi.

Muchas de las cermicas de este barco llevaban unos grafitos o inscripciones , unas
65, que seran nmeros y combinaciones de letras, de los cuales 25 eran griegos , 15 eran
signos semticos ( pnicos ) y otros ( que son grupos de consonantes ) se han interpretado como
abreviaturas de nombres propios.
Algunas piezas llevaban dos marcas ( griega y pnica ) y se pens que las griegas
perteneceran a una primera fase de comercializacin mientras que las pnicas se interpretaron
como marcaje de lotes hecho en el propio barco para determinar su propiedad.

Todo esto , junto con el hecho de que la vajilla del barco era cartaginesa ,nos hace
pensar que el barco no sera griego sino pnico, aunque no lo podemos asegurar.
Se trata de un barco cuya carga principal es el vino y la secundaria la cermica tica, que
proceda del rea pnica ya que era frecuente que estos barcos llevasen cargamento de prpura
y salazones de pescado a Grecia. Cargaran vino y cermicas en Atenas y por todo el Egeo y de
regreso pasaran por Sicilia dirigindose a la P. Ibrica y las Baleares.
El SEC ayuda a comprender la complejidad del comercio en el s. IV-V a. C.
 C.- LA CAVALIERE.-
Este pecio se hundi en la costa Azul francesa, en la baha de Marsella, entre el ao
100 y 80 a. C., poca tardorrepublicana romana donde Roma controlaba el comercio
mediterrneo. No era una embarcacin muy grande ( 15 m de eslora por 150 de manga ) y
poda transportar unas 20 toneladas como mximo. Tena un cargamento heterogneo .

Las nforas que se pudieron recuperar eran 30 sobre una capacidad de 300. Eran
nforas binarias de dos tipos : Dressel 1 A y Dressel 1 C ( de procedencia tirrnica ) y un
nfora Lamboglia 2 ( del Adritico ) , todas contenan vino ya que su interior estaba recubierto de
pez .
En la Dressel 1C aparecieron muchos huesos de aceituna que se interpret que llevaba
aceitunas maceradas en vino. Tambin aparecieron fragmentos de 4 a 6 nforas pnicas de
Cerdea con restos de salazn y un nfora de vino griego de la isla de Kas.

La parte de popa estaba llena de piedras ( basaltos que se daban en la costa cercana )y
otras eran calizas tambin de la misma zona. Esto se puede interpretar de dos formas :
1.- Se tratara de lastre que lleva la embarcacin cuando va medio vaca.
2.- Eran las que usaban los urinatores que salvaron lo que pudieron tras el hundimiento.

Tambin se encontraron restos de 8 kalathos ( vaso ibrico ) que procedan de la costa

catalana que podran contener miel, cera , u otro producto tpico.
Haba un grupo de cermica comn interpretada como parte del ajuar del barco junto
con cermica de cocina , de fuego, etc. y una docena de piezas distintas de piezas en blanco y
negro ( vasos, cuencos,...) que se exportaba en grandes cantidades a las provincias. La
encontramos en Toledo.
,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,

Hay que destacar que se recogieron ms de 10 kg de huesos de cerdo que

pertenecan a costillares, chuletas, jamones, etc. Se supone que el barco llevara unos 100 o 200
Kg en sacos de carne ahumada o salada .
Junto a diversos elementos como sondas, redes , placas de plomo, etc. se encontraron
dos lmparas de aceite y un pequeo grupo de monedas : 4 de Marsella, 6 nmidas de
Marruecos y 1 de Carteia (Algeciras ).

Las monedas no nos dicen nada y nos ayudan poco pues son monedas de poco valor ,
seran de algn marinero que tendra una bolsa de moneda fraccionaria que le servan como
medio de pago en cualquier puerto del Mediterrneo.
Es tambin frecuente que cuando a un barco se le cambia el mstil se le depositan unas
monedas que era signo de buena suerte. Por lo que sabemos esas monedas no eran recin
acuadas, son monedas circulantes que podan haber estado circulando a lo mejor 100 aos.

En cuanto a la procedencia del vino vemos que es itlico, pero las nforas son griegas y
su distribucin es hacia el rea griega, pero slo se han encontrado dos barcos cargados de
Lamboglia 2. Despistan sobre todo las nforas pnicas que deberan de contener salazones de
pescado. Este barco realizara una navegacin de cabotaje , sera un barco de redistribucin y
es probable que las carnes ahumadas se cambiasen por vino en algn puerto como Liguria. Es
posible que llegase a su destino con alguna nfora complementaria. Parece que la ruta ms
defendible es E O , pero sigue siendo una incgnita.
 D.- CULIP IV.-
Es uno de los 6 7 barcos que aparecieron en Cala Culip, cerca del cabo de Creus
( Costa Brava ) a poca profundidad ( 3 4 metros ).
Era un fondeadero , aparentemente seguro, con fuentes de agua dulce, pero el problema
era su orientacin. La cala era favorable a los vientos fuerte de Levante. Los barcos que se
refugiaban all muchas veces acababan estrellndose contra las rocas.

Es un barco que se hundi sobre el ao 75 d. C. , bajo el reinado de Vespasiano,. Era de

pequea envergadura . Meda 10 m de eslora por 3 m de manga y poda desplazar alrededor de
8 toneladas de carga. Se encontraba por debajo de un espeso manto de races de posidonia lo
que hizo que su carga se conservase ntegra.

Llevaba un cargamento heterogneo formado por 80 nforas olearias ( de aceite ) del

tipo Dressel 20, que es muy esfrica, tosca y de paredes gruesas. Transportaban
exclusivamente aceite que proceda de la Btica ( Valle del Guadalquivir ). Eran de usar y tirar.
Llevaban una serie de inscripciones sobre el peso, lugar de envasado, etc. Hay que tener en
cuenta que entre el 200-250 d. C. este aceite de la Btica abasteca a las regiones romanas

Tambin haba un cargamento importante de vajilla romana de la poca denominada

SIGILLATA SUDGALLICA (barniz roja ) procedente de los talleres ms grandes del sur de la
Galia, de un lugar llamado LA GRAUFESENGUE.
Se recuperaron alrededor de 80.000 fragmentos que pertenecan aproximadamente a
2.000 piezas lisas y a 750 decoradas, agrupadas en servicios ( 3 formas de cuenco y 3 de plato)
y procedentes de ms de 50 alfareros distintos, cuyas marcas o sellos aparecen en el fondo. La
cermica decorada se haca a molde y se le daba una especie de barniz rojo brillante, muy
llamativo.

Junto a esto se encontraron tambin 1.500 vasos de los llamados vasos de paredes
finas que haban sido fabricadas en talleres de la Btica . Se trataba de tacitas, cuencos, etc.
Eran vasos para beber. En la poca republicana la gente para beber tena una vajilla metlica y
junto a ella se hacan barros de barro muy baratos.
Tambin haba un grupo de 42 lucernas que eran de volutas. Tenan la particularidad de
que en el fondo externo llevaban una marca , un sello, del alfarero OPPI del cual se conoce el
taller en Roma.

Se trata de un barco de redistribucin con una carga heterognea formada por una
carga principal que procede de la Btica ( el aceite ), otra carga que procede de Lyon ( la
cermica siggilata sudgalica ) y una carga de lucernas de origen romano. Se pens que este
cargamento debi cargarse todo en un barco principal. Luego se cambiaran productos en
puertos secundarios.

La ruta que sigui es problemtica de determinar. La cermica sera cargada en un

puerto galo en direccin a Narbona en el que embarcara tambin el aceite de la Btica que
estara alli almacenado en stock. La duda era por qu se traa aceite a la P. Ibrica si ya se
abasteca del de la Btica. Se presume que la embarcacin se dirigira a Rosas que era un
emporion que redistribua las mercancas hacia el interior por va terrestre dentro de su rea de
influencia. Se ha podido estudiar todo el entorno del barco.
 CABRERA 3.-
Es uno de los 6 barcos hundidos en las ensenadas de la isla de Cabrera (Baleares). Era
de gran tamao , tena entre 16 y 18 m de eslora por 8 m de manga. Se hundi hacia el 257 d.
C. No se ha terminado de excavar, falta la parte de la proa.
Tena un cargamento heterogneo formado por unas 200 nforas de 7 tipos de nforas
distintas : Drussel 20 , Drussel 23 , Almagro- 50, Almagro 51 , Beltrn 72 y Bizantinas

Las Dr-20 son olearias con aceite de la Btica y corresponden a su ltima poca.
Las Dr-23 son olearias y adems llevan aceitunas. Sustituyen a las Dr-20
Las Alm-50 y 51 llevan salazn de pescado y en este caso sardinas saladas
procedentes del Algarbe ( sur de Portugal) .
Las Beltr-72 transportan salazn de pescado y salsas.
Las bizantinas que proceden del N. de Africa ( Tnez y Libia) contenan espinas de
pescado y huesos de aceituna.

Encima de las Dr-20 aparecieron muchos sarmientos de via que se piensa que estaran
para amortizar los golpes de las nforas.
Lo ms interesante es que apareci un pequeo tesoro de monedas en el interior de
un nfora btica , de las cuales 965 eran de bronce ( sestercios ) fechadas en poca de
Domiciano y Valeriano y dos monedas de plata (antonianos ). La presencia de estas dos nicas
monedas de plata hace pensar que hubiesen ms pero que se salvaron antes del naufragio

Entre la cermica de a bordo encontramos platos de sigillata clara A y C, importada

del norte de Africa, que era muy abundante en el Imperio. El hecho de que la cermica fuese
africana no significa que el barco fuese africano.
Junto a la cermica tambin haba un conjunto de 23 lucernas de la poca ( menos una
todas estaban intactas ) que pudieron estar hechas en cualquier lugar de Hispania.

Respecto al destino del cargamento del barco la teora ms aceptada es que se trata de
un barco gaditano. Toda la carga, menos las nforas bizantinas, se podan encontrar en un
puerto principal como Cdiz que recibira el salazn del Algarbe y las nforas bticas. El
problema de las nforas bizantinas plantea estas posibilidades de ruta :

1.- Se plantea que el barco hiciera un trayecto directo desde Cdiz a Roma y se hundiera
en Baleares. Era la ruta ms frecuentada desde el siglo III.
2.- Que fuese a cargar aceite a tierras bizantinas.
3.- Las nforas bizantinas, en realidad, no llevaran aceite sino aceitunas y salazn de
pescado .

CABRERA 3 nos ilustra de otro tipo diferente de ruta a las existentes en la poca
republicana , pues a partir de Augusto los nobles que controlaban los grandes latifundios vincolas
tendrn ya posesiones en la Galia e Hispania y forzarn el cambio de ruta. Asmismo el norte
de Africa ( Tnez, Libia...) comenzar a tener importancia al instalarse all los grandes
propietarios latifundistas que huan de las invasiones de Roma de los ss. III-IV.
 3.- LA LOCALIZACIN DE LOS YACIMIENTOS .-
Para localizar yacimientos subacuticos se puede realizar una prospeccin sistemtica
que puede ser de dos tipos :

1.- Prospeccin selectiva.-

Es la + habitual y consiste en seleccionar dentro de un rea extensa unas zonas
concretas para prospectar. Se realizar basndose en criterios como : conocimiento de
materiales que han sido sacados del mar y estn en museos, estudio fsico del litoral, los tipos de
fondo, etc. Se prospecta hasta 20 25 m. dependiendo del tipo de fondos. Se utilizan medios de
prospeccin como visin directa, cmaras, etc. con los que el arquelogo identifica los hallazgos.

2.- Prospeccin extensiva .-

Requiere la utilizacin de medios extrahumanos ( sonares, sistemas sofisticados, ...) .
Consiste en barrer una amplia banda del fondo marino que en ocasiones se elige aleatoriamente
y , a partir de posibles hallazgos se realiza una prospeccin ms selectiva e intensa.
Para realizar un trabajo de prospeccin subacutica hay que seguir una serie de pasos :

1.- Documentacin previa :-

Esta documentacin abarca varios aspectos :
La informacin oral,
La toponimia : nombres de lugares, de fondeaderos, de escollos y obstculos...
La geografa
La evolucin geomorfolgica de la costa : cambios sufridos por la misma
La cartografa : planos y mapas antiguos que muestran el litoral hace 50 60 aos
Las cartas naticas : que representan las zonas martimas y costeras y reflejan el
fondo marino. Se clasifican en varios tipos :

a).- Cartas generales que utilizan escalas de 1:3millones a 1: 30 millones.

b).- Cartas de arrumbamiento que usan escalas de 1:200.000 a 1: 3 millones.
c).- Cartas de navegacin costera cuya escala va de 1:5.000 a 1: 200.000
d).- Portulanos y aproches que utilizan escalas de 1:2.500 y se usan para acceder a
puertos y fondeaderos y para atravesar pasos difciles. Tambin permite que los barcos no se
equivoquen de trayectoria cuando salgan del puerto.

La batimetra del fondo se representa por unas lneas que unen los puntos de igual
profundidad. Estas lneas se denominan isobatas o veriles En el mar, dependiendo de la
profundidad, las curvas no siguen el mismo ritmo ( unas son de 20 m, otras de 30 m. etc. ) VER
GRFICO-3 . En los mrgenes hay una serie de nmeros que nos indican la profundidad
Adems en el mapa tenemos una serie de letras que nos indican el tipo de fondo :
A = arenoso, P = piedras, CO = zonas de coral, arrecifes, F = fondo a + de 50 m.

Otro tipo de informacin es la fotografa area para detectar estructuras

sumergidas o localizar escollos.
Tambin contamos con los textos y fuentes antiguas pero al contrario que las
terrestres, dan muy poca informacin para localizarlos pecios . Los archivos de la poca
moderna si sern una buena fuente para la arqueologa subacutica como el Archivo de Indias
que ha permitido conocer el n de posibles naufragios entre el s. XV y el XVI.
 LOCALIZACIN DE LOS YACIMIENTOS ( CONT )
2.- La planificacin del trabajo.-
Consiste en marcar unos objetivos realistas que estn en concordancia con los
medios y el tiempo disponible para el trabajo, teniendo en cuenta una serie de condicionantes
que pueden afectar , como son :

La visibilidad, que bajo del agua es muy escasa ,por tanto el recorrido es lento,
El tiempo de inmersin que depende de la capacidad fsica y tcnica del hombre.
La dificultad de marcar en un plano el recorrido del submarinista en el fondo.
La profundidad a que se encuentran los restos ( no debe pasar + de 25 m )
El tipo de fondo ( arena, roca,....)
Los medios tcnicos de que disponemos. A + de 30 m. necesitamos cmaras de
televisin submarinas, cmaras de video dirigidas, etc. Tambin podemos disponer
de un torpedo que arrastra al buceador a la profundidad que desee.
El estado de la mar , que permite o no que se realice la prospeccin.
El n de buceadores que se disponga, el equipo de tierra con teodolitos, etc.

En profundidades altas, a partir de 40 m., se suelen utilizar cmaras de video o TV que

nos dan una visin directa del fondo marino. Tambin hay pequeos artilugios dirigidos por
control remoto que pueden bajar hasta 100 o 200 m. Mediante unos estabilizadores se baja la
cmara hasta el fondo .

El problema que surge cuando documentamos la existencia del patrimonio arqueolgico

sumergido es cmo enfocar la prospeccin ( VER II-8 ).
Un sistema es la PROSPECCIN POR CALLES que consiste en realizar unas calles en
un sector a prospectar. Con ayuda de una brjula y un cabo se van marcando los metros. En
grupos de dos buceadores se van realizando unos recorridos de este a oeste haciendo una
prospeccin intensiva de cada calle.

A continuacin lo que se hace son bsquedas circulares a partir de uno de los puntos
donde hay un objeto. Los buceadores se colocan justo encima del lugar del resto y all atan uno
de esos cabos y con la brjula van haciendo recorridos radiales. Una vez realizado el crculo se
vuelve al objeto ms alejado del crculo y se vuelve a hacer otra prospeccin de forma radial y as
sucesivamente hasta que no aparezca ms material arqueolgico.

En este tipo de prospeccin no se suelen extraer los hallazgos, solamente los reflejamos
en el plano , lo que se llama posicionar. La forma de hacerlo es mediante los llamados
sistemas de posicionamiento ( VER II-4, II-5 ).

SISTEMAS DE POSICIONAMIENTO.-

1.- Sistema de enfilaciones .-

Consiste en alinear , partiendo de un punto en el mar donde se supone que est el
objeto, con dos puntos notorios de referencia de la costa ( iglesia, mediante una enfilacin.
Despus se busca la alineacin con otro (s) punto ( s ) ( faro, etc ) de manera que forme un
ngulo con la primera recta. El punto de interseccin de las dos enfilaciones es donde se
encuentra el objeto.
 SISTEMAS DE POSICIONAMIENTO ( CONT )
2.- Sistema de marcaciones.-
Consiste en trazar, desde un punto del mar, 2 3 ngulos horizontales formados por
la lnea visual que lanzamos a unos puntos conocidos de la costa ( faro, iglesia, etc ) y el norte
magntico que nos marca la brjula . Estos ngulos se trasladan mediante un transportador a
una carta natica . ( Pag, II-4, fig 2 )
Este sistema suele ser incorrecto porque la lectura de la brjula se puede alterar por los
equipos de radio de a bordo y adems el norte de las cartas naticas es el norte geogrfico y no
el magntico que es con el que trabajamos, por lo que hay que convertir la medida magntica en
geogrfica. Es un sistema obsoleto.

3.- Sistema mediante teodolito.-

Es un aparato que permite medir ngulos horizontales desde la tierra. Mediante un
visor se mide el ngulo formado entre un punto conocido de la costa y la boya que seala el
yacimiento o hallazgo y mediante una frmula se transforman los grados en distancia. Sirve
tambin para hacer estudios topogrficos en tierra. El teodolito es vlido hasta un mximo de 2
km de distancia. ( Pg II-5, fig 3 )
Un complemento que mejora el rendimiento de un teodolito es el DISTANCIMETRO
que un aparato conectado a un ordenador que lanza un rayo lser o ultrasonidos a un cristal
polidrico que lo hemos situado encima de la boya y que devuelve la radiacin a un panel de
cristal lquido donde se lee la distancia.

4.- Sistema de posicionamiento continuo y radioposicionamiento.-

Son mtodos electrnicos que sirven para conocer la situacin del equipo prospector y
los puntos de hallazgo a lo largo de lneas de navegacin.
El ms habitual es el radioposicionamiento en el cual por medio de unas estaciones
terrestres ( antenas ) se transmiten ondas hasta un emisor-receptor que hay instalado en un
barco y as obtenemos las coordenadas exactas de donde nos encontramos con el barco. Los
datos que ofrece se van convirtiendo en distancias. Tambin nos puede indicar el rumbo
concreto que queramos hacer. El error es de 2 3 metros.

5.- Sistema de localizacin por satlite ( GPS ).-

Funciona mediante la seal emitida por varios satlites que giran en torno a la tierra y
un receptor sobre la boya recoge la informacin y calcula la posicin del objeto. La precisin del
GPS es aceptable , est entre 10 y 30 metros de aproximacin al punto de referencia.
Esta precisin puede ampliarse hasta 1-5 metros utilizando un GPS diferencial
colocando varios receptores en tierra que corrigen los errores. ( Pg II-5, Fig 5 )

El problema del GPS es que la mayora de los satlites estn controlados por el
departamento de defensa de EEUU que hacen de ellos un uso militar y las emisiones pueden
variar dando errores de 150 m. En el mar se utilizar ms el radioposicionamiento que el GPS.

SISTEMAS DE PROSPECCIN INDIRECTA.-

Se basan en la deteccin de objetos en el fondo o subsuelo marino sin que haya
imgenes directas del fondo.
Estos mtodos son las llamadas prospecciones magnticas y acsticas . Las
acsticas utilizan la tecnologa de los sonares que se basan en la transmisin de ondas sonoras
a travs del agua (Tambin lo hacen las luminosas y elctricas).
 SISTEMAS DE PROSPECCIN INDIRECTA ( CONT )
Los sonares consisten en la emisin de un pulso acstico ( y a veces tambin luminoso )
con una frecuencia que vara entre 100 Hz y 1 MgHz. Estas ondas llegan al fondo marino
detectando anomalas ( objetos , obstculos..) e incluso penetran por debajo del fondo.
Los sonares nos informan de la profundidad y de los accidentes y anomalas siempre que
tengan cierta entidad .Las ondas rebotan en el suelo y nos dan una imagen indirecta similar a
una ecografa.

Al emisor de ondas se le denomina pez, una especie de torpedo. . Es un elemento

remolcado que va conectado mediante un cable a un registrador. Se pueden utilizar varios a la
vez. Los ms frecuentes son el sonar lateral ( para anomalas de superficie) y el penetrador del
sedimento ( para obtener un perfil del subsuelo ) El origen de los sonares se remonta a la 2
Guerra M.para detectar submarinos. Actualmente tiene un abanico muy grande de posibilidades.

a).- El sonar de barrido lateral.-

Consiste en un sensor ( pez ) que navega remolcado por un barco y conectado a un
registrador que obtiene imgenes del fondo. Su funcionamiento se basa en la emisin de haces
de sonido de alta frecuencia , entre 10 KHz y 1 MgHz, que se emiten a ambos lados del pez, que
llegan hasta el fondo y rebotan siendo registrados en el barco. Dependiendo de la naturaleza del
suelo as ser el registro obtenido.

A la hora de planificar la prospeccin , hay que tener en cuenta que cuanto ms amplia
sea la zona prospectada ser menor el detalle obtenido.
Las frecuencias ms prcticas son entre 100 KHz para precisiones de menos de un
metro y hasta 500 KHz que pueden detectar objetos de centmetros. La cobertura media de
estos sonares es de 100 metros al lado del pez. Como regla general : a frecuencia + alta , ms
resolucin pero menos alcance y a frecuencia ms baja, menos resolucin pero ms alcance.

b).- El penetrador o perfilador de fondos o sonar ssmico.-

Es un mtodo de prospeccin acstico. Es un sonar que detecta elementos que estn
enterrados en la arena o en el fango ( no penetra en roca ). Opera con frecuencias elevadas
entre 1 y 7 KHz. Funcionan con un sensor o pez , remolcado por un barco, que emite los haces
de sonidos y despus son registrados en la embarcacin. La diferencia con el sonar lateral es
que se obtienen perfiles del subsuelo parecidos a un corte geolgico
El poder de penetracin depende de la naturaleza del terreno y de la distancia del pez al
fondo. Generalmente la distancia de penetracin es de 30 metros . El tipo de perfiles obtenidos
en ocasiones deben ser interpretados por especialistas en geologa.

El penetrador o sonar ssmico tiene una serie de inconvenientes :

1.- El rea que barre es muy estrecha, alrededor de 1 metro por lo que se deber hacer
una red muy tupida de pasadas para no perder informacin.
2.- Su efectividad est limitada por la profundidad. A menos de 10 m. los registros son
poco fiables. Hay que trabajar siempre por debajo de 10m.
3.- Es difcil comprobar si el origen de las anomalas corresponden a un hecho
arqueolgico. El nico modo es tomar muestras.

Como regla general : a ms resolucin y ms detalle tenemos menos capacidad de

penetracin. Lo ideal sera combinar el sonar de barrido lateral y el sonar ssmico.
 c) El Magnetmetro.-
Es mucho menos usual. Nos sirve para detectar las variaciones del campo
magntico terrestre. En la prctica su eficacia va ligada a la presencia de materiales ferrosos .
Tambin es arrastrado por una embarcacin y est conectado a un registrador.
Hay una variante que es el MAGNETMETRO DE PROTONES que es capaz de
detectar nforas debido a que las arcillas contienen xido de hierro formando un campo
magntico cuya orientacin es distinta a la terrestre y que puede ser detectado. Es un sistema
que est todava en experimentacin.
 TEMA 3 : LA EXCAVACIN SUBACUTICA.-

No hay un mtodo especfico para la excavacin de un yacimiento subacutico. Un

mtodo vlido, si el yacimiento lo permite, es convertir el yacimiento subacutico en terrestre. Hay
varios ejemplos en que se ha actuado as:
a).- Los barcos del lago Nemi.-
Esta es la solucin que se adopt en el caso de las naves halladas en el lago de Nemi,
cerca de Roma. Entre 1.928 y 1.932 se hizo descender el nivel de las aguas del lago con lo que
quedaron al descubierto dos inmensas construcciones de madera, que eran dos barcos de la
poca de Calgula, decorados con mosaicos y estatuas. Fueron trasladados a un museo a orillas
del lago y durante la 2 Guerra Mundial fueron quemadas por un bombardero en 1.944. Se est
intentando restaurarlas.

b).- Las naves de Roskilde.-

Un procedimiento similar se utiliz en el fiordo de ROSKILDE en donde seis naves fueron
hundidas intencionadamente a mediados del siglo XI a una profundidad entre medio y dos
metros y medio. En 1.962 se rode el yacimiento con un dique para extraer agua y poder realizar
la excavacin con metodologa terrestre.

c).- El barco sueco Wasa.-

Uno de los casos ms populares de excavacin subacutica son los trabajos efectuados
en el WASA, nave de la armada sueca , de gran tamao ( 60 m. de eslora ) hundida en 1.628, el
mismo da de su botadura, a 32 m de profundidad.
El magnfico estado de este pecio debido al escaso tiempo que permaneci hundido
(unos 3 siglos ), a la naturaleza del fondo y a las caractersticas del mar Bltico que por su baja
salinidad y temperatura impide la existencia de gusanos xilfagos ( como el terredo que causa
enormes daos a los pecios mediterrneos ), permiti que en 1.957 se comenzaran a excavar
seis tneles por debajo de la nave para pasar unos cables cuyos extremos se ataron a dos
pontones situados en la vertical del barco y uno a cada costado.

Los pontones se llenaron de agua hasta el nivel mximo permitido para que no se
hundieran del todo. En ese momento se tensaron los cables que pasaban por debajo del pecio y
posteriormente se extrajo agua de los pontones y poco o poco fue subiendo el barco.
Esta operacin se repiti hasta 18 veces hasta quedar el barco a 17m. de profundidad,
momento en que se reforz el casco y se sac el agua de dentro del barco, mediante el bombeo,
y pudo ser sacado a la superficie, en 1.961, y remolcado a puerto. En esos momentos pesaba
700 toneladas.
Casi todos los mtodos de conservacin de madera hmeda parten de los estudios de
conservacin y restauracin del Wasa, sobre todo, a partir del 81.

d ).-Otros casos.-
Otro ejemplo es el de PISA donde aparecieron, al realizarse unas obras para el ferrocarril,
una serie de naves ( hasta 10) , en distintos estratos, que debieron formar parte del antiguo puerto
romano.
Cuando se ampli el aeropuerto de Roma aparecieron dos barcazas romanas que
fueron excavadas con tcnicas terrestres.
Estos casos son excepcionales porque lo normal es que la excavacin tenga que
efectuarse debajo del agua.
 1.- LA EXCAVACIN BAJO EL AGUA.-
El personal que se necesita para una excavacin subacutica es , sobre todo,
arquelogos y submarinistas profesionales. Lo ideal es formar equipos interdisciplinares.
Antes de iniciar la excavacin debemos poseer las suficientes garantas para poderla
llevar a cabo en condiciones normales. Esto es , disponer de los conocimientos tcnicos y de los
medios necesarios , que son muy variados segn el tipo de yacimiento.

A nivel burocrtico necesitaremos un proyecto que sea aprobado por la

Administracin ( el Ministetrio de Cultura ) y para poder trabajar en el agua necesitaremos un
permiso de la Marina.
Para realizar la excavacin necesitamos la presencia de 4 equipos de trabajo situados en
lugares distintos :
1.- Equipo subacutico.
2.- Equipo de superficie : en una embarcacin situada en la vertical del yacimiento.
3.- Equipo logstico : situado en la playa para trabajos auxiliares.
4.- Equipo receptor : que recibe todo el material para su restauracin y conservacin.

El modo cmo actan estos equipos depender de una serie de condicionantes, entre
los que citamos los ms importantes :
La propia naturaleza del yacimiento ( pecio, fondeadero, necrpolis,...)
Su situacin o ubicacin ( lago, puerto, ro, mar abierto,...)
La profundidad: mayor o menor.
La formacin del equipo y la mentalidad del arquelogo director ( dotes de mando,...)
Los medios disponibles . que deben ser los necesarios e idneos.

2.- LA INFRAESTRUCTURA : LOS EQUIPOS Y SU MISIN.-

A.- El equipo de superficie.-
Las misiones bsicas del equipo de superficie son :
Apoyar al equipo de inmersin y velar por su seguridad.
Son responsables del funcionamiento de los compresores, motobombas, etc.,
Deben evitar que no se acerquen embarcaciones ajenas a la excavacin
Deben llevar el control del tiempo bajo el agua y regular el cambio de turnos .

Este equipo se sita en la vertical del yacimiento sobre una embarcacin o pontn que
es ms cmodo para la subida y bajada de los submarinistas, permite tener una serie de
herramientas , como una gra , para subir el material y es ms barato que el barco.
Los compresores se utilizan para mantener siempre llenas las botellas de oxgeno. Las
motobombas sirven para hacer funcionar las mangas de succin cuya funcin es retirar los
sedimentos que cubren el yacimiento y aquellos sedimentos que desechamos al ir excavando.
Hay dos tipos de mangas de succin :

1.- Succin por aire :

Funciona a travs de un compresor que genera aire a presin que es conducido a
travs de un tubo flexible hasta el fondo donde tiene una boca de 15 a 20 cm de dimetro que se
sita lo ms verticalmente posible de la superficie del yacimiento. El aire a presin tiende a subir
violentamente produciendo una succin que arrastra los sedimentos situados en las
proximidades de la boca. Es un aspirador o chupona. VER III-1
 El equipo de superficie ( CONT )
2.- Succin por agua .-
Esta manga la mueve una motobomba situada en la superficie que coge agua del mar
y la introduce a presin dentro de un tubo rgido hasta llegar al fondo. Al ser agua a presin se
crea una corriente ascendemte ( efecto VENTURI ) que arrastrar el agua y los sedimentos que
nosotros acercamos a la boca de la manga.

Ambos tipos de mangas presentan ventajas e inconvenientes :

La manga de agua es ms fcil de montar, transportar y poner en
funcionamiento. Est indicada en trabajos de prospeccin y a poca profundidad ( 8-10 mteros ).
Un problema es que, a veces, la succin pude ser muy fuerte y pueden desaparecer
pequeos objetos. Tiene el inconveniente de que si no est bien lastrada tiende a desplazarse
hacia delante. Como el tubo no suele ser largo la arena que arroja la va depositando cerca de
donde estamos dificultando la excavacin.

Las mangas de aire son ms lentas y pesadas de montar. Debe estar fijada al
fondo y sujeta con flotadores en su parte superior. Necesitan un compresor potente. Al actuar por
diferencia de presin est poco indicada en aguas poco profundas. Son buenas a 40 60 m. de
profundidad.
La motobomba y el compresor son utilizados para otras actividades como p. e.
accionar motosierras para cortar races de posidonias, para usar la llamada lanza de agua , que
utilizaremos para desplazar grandes cantidades de arena y tambin la llamada lanza de aire que
es un tubo fino que se clava en el fondo marino y segn la salida de burbujas en la superficie nos
dir el tipo de fondo de la zona.
Tambin se utilizar el compresor para dar aire al NARGHIL que es un tubo que
conectado al comprensor hace llegar aire al buceador quien puede prescindir de llevar botellas.
Como seguridad hay que tener una botella en el fondo y otra arriba por si el compresor se parase

En el equipo de superficie estar el directo tcnico de la excavacin que debe velar

por la buena marcha de todo lo relacionado con la inmersin, el funcionamiento de todo el
material, supervisar los tiempos de inmersin ( que varan de 20-30 minutos a una hora ).
Para inmersiones prolongadas y profundas es necesario la presencia de campanas
batiscpicas y cmaras hiperbricas para facilitar la descompresin del submarinista.

B.- El quipo subacutico.-

El equipo de inmersin es el que condiciona a los dems equipos. Los principales

problemas son la presin y la descompresin.
Nuestro cuerpo est habituado a soportar la presin de una atmsfera . Si nos
sumergimos a 10 m. soportaremos 2 atmsferas, si es a 20 m aguantaremos 3 atfs., a 30 m. 4
atmsferas y ass sucesivamente.

El cuerpo humano aguanta muy bien el aumento progresivo de la presin gracias a la

elasticidad del aparato respiratorio y nuestra caja torcica. El mismo cuerpo se equilibra , se llena
de aire a la misma presin. Pero no ocurre igual con la sangre que a veces no le da tiempo de
adaptarse y en ocasiones estallan algunos vasos sanguneos.
Si ascendemos rpidamente las partculas de gas que desprende la sangre taponarn
vasos, cortarn la respiracin, etc.
 El equipo subacutico ( CONT )
Cuando el tiempo bajo el agua supera varios lmites, es necesario, antes de ascender,
hacer paradas de descompresin que en el caso de que estemos a 20 m, se puede parar a
los 9m, 6m y 3 m antes de salir a la superficie. Con estas paradas a la sangre a liberar los gases.
Por ejemplo, si trabajamos a 36 m. de profundidad durante 80 minutos hay que hacer
muchas paradas de descompresin y no compensa

Si trabajamos por debajo de 40 y 60 m. nos encontraremos con el lmite de buceo. A

partir de esa profundidad los buceadores en lugar de meter aire meten oxgeno con helio y
entonces se puede bajar hasta 200 m. para trabajar unos minutos. Tambin se mezcla
hidrgeno, helio y oxgeno y se ha conseguido bajar hasta los 600 m. pero el hidrgeno es
explosivo y se ha visto que no es muy fiable . Por lo general lo mximo que se suele bajar a
veces es hasta 200m.

Hay otro fenmeno que es la formacin de una costra formada por acumulaciones
orgnicas. Esta capa que cubre muchos pecios los preserva. Por debajo de los 200 m. estas
capas no suelen aparecer. Otro tipo de costra es una especie de tmulo formado por los
xidos. Es el caso del SEC.

3.- FASES DE LA EXCAVACIN SUBACUTICA.-

Para excavar el pecio hay que seguir varios pasos :

a).- Documentacin y estudio de la capa superficial.-

Se monta una cuadrcula en la parte superior de la excavacin . En el interior se suele
bajar una cuadrcula flexible de 1 m.
La cuadrcula rgida tiene la ventaja de que se deforma muy poco y nos sirve de apoyo
para dibujos, etc. pero el defecto es que es muy pesada para montar.
En la cuadrcula flexible se clavan unas piquetas en el fondo y se unen con cables
elsticos, pero es difcil crear cuadros precisos.

Otro sistema es la cuadrcula semiflexible que son cuadrculas grandes sobre las que
se puede correr un bastidor y a cada metro se forman cuadros pequeos para trabajar.
Por ltimo est la cuadrcula semirrgida que est formada por tubos de PVC (plstico )
a travs de uniones muy simples. Es ligera y se pueden montar bastidores encima.

A poca profundidad conviene utilizar las rgidas pero las ms equilibradas son las
semirrgidas. Esta cuadrcula nos sirve porque antes de iniciar la excavacin hay que hacer una
planimetra general de los restos.

b).- Numeracin y recogida de los objetos .-

Una vez quitada la parte superior , se hace un plano de cada cuadro y vamos
numerando los objetos. El sistema ms rpido es escribir con un lpiz de cera o de grafito un n
correlativo sobre cada uno de los objetos.
A continuacin se cogen objeto a objeto y se meten en una bolsita pequea y en una
cesta se suben para arriba. Tambin se suelen acompaar de globos que los suben a la
superficie. Despus habr que documentar los restos gneos.
En tierra el teodolito nos dir tambin a la profundidad a la que se encuentran los restos.
Se marcan con smbolos.
 c).- Fotografa.-
En cuanto a la fotografa hay dos tipos : la fotografa de detalle , donde se fotografa
algo concreto y las fotos que abarcan ms superficie.
Tambin se puede hacer un mosaico fotogrfico fotomtrico. Consiste en que desde
un avin se hacen pares de fotos ( dos fotos muy seguidas ) para ver el fondo. Esto tambin se
aplica en el agua , lo que nos permitir hacer una planta del yacimiento.

Por debajo de los 80 m. de profundidad los problemas son ms complicados . Por una
parte no hay costra pero por otra los sedimentos del fondo marino cubren rpidamente el pecio y
a partir de 100 m. no se mueven.
Para trabajar por debajo de los 100 m. se suelen utilizar pequeos submarinos o robots.
Se utiliz un mtodo que es la videogametra en el que al mismo tiempo que se hacen las
tomas , en el ordenador van entrando una serie de medidas.

Para los pecios profundos , hasta los 300 metros, a menudo , aparecen muy daados ya
que les afecta el fenmeno de las redes de arrastre. En Francia un 25 % de restos de pecios han
aparecido con las redes.
En cuanto a la excavacin propiamente dicha, a esta profundidad se han utilizado
robots que llevan cestas para subir los objetos a la superficie. COUSTEAU, en el 76, en un pecio
que se encontraba a 60 m. ( ANTIQUITERIA) , utiliz una lanza de agua (manguera),

Otro mtodo muy usado es la utilizacin de los blastars que concentran el chorro de
aire en una superficie pequea. Se han podido quitar sedimentos gruesos de algunas
embarcaciones.
Tambin se ha probado un ventilador pequeo que se adapta al brazo del robot y sirve
para limpiar pequeos objetos .
Otro de los problemas a altas profundidades es la sealizacin de objetos.

FIN TEMA 3
 TEMA 4 : LA PROTECCIN Y CONSERVACIN DE MATERIALES
ARQUEOLGICOS SUMERGIDOS.-

Hay una serie de recomendaciones que hay que seguir a la hora de extraer objetos
sumergidos porque en cuanto los objetos salen al medio areo se generan una serie de
procesos qumicos y bacteriolgicos . El primer dao que sufren es la prdida de humedad pues
llega un momento en que el agua forma parte del objeto . Estas recomendaciones son :

Hay que disponer de recipientes con agua salada para ir introduciendo objetos a
medida que son extrados del fondo. Lega un momento en que el agua forma parte del objeto y
hay que intentar no romper ese equilibrio.
Debemos contar con la mayor cantidad de productos bsicos para poder tratar
y conservar de forma inmediata los objetos. Hay que nombrar a un responsable y manipulador
de estos productos.
Hay que elaborar una ficha o tarjeta indicando los tratamientos de urgencia que
se han aplicado a cada objeto y las circunstancias que rodean el hallazgo.
Si los objetos van a tardar en ser tratados debern permanecer en unos tanques
de almacenamiento .

La extraccin.-
La forma de extraer los objetos depender del tipo de material que sean , orgnicos o
inorgnicos.
Los inorgnicos podrn ser extrados mediante cestas, redes, bandejas, etc, con ayuda
de globos o de gras.
Cuando los materiales son orgnicos ( madera, cuero, corcho, marfil,.... ) son mucho
ms frgiles y habr que extraerlos con soportes o recipientes rgidos y, si es posible , con el
mismo sedimento que los contiene .

En algunos casos se emplearn soportes ms sofisticados para piezas ms

complicadas, para ello se construye alrededor del objeto un contenedor, una caja y el objeto se
recubre de alumnio. Despus se inyecta una silicona o plstico polmero que al tomar contacto
con el agua se endurecen y se adaptan al objeto tomando su forma y evitando su fragmentacin.

Embalaje y transporte.-
Para embalar y transportar estos objetos hay que procurar que no reciban golpes y que
estn siempre hmedos. Se envuelven con espumas de polibretan que se llenan de agua y
amortiguan bien los golpes, y al mismo tiempo mantiene el objeto hmedo. Esto se hace
normalmente con materiales inorgnicos. Los orgnicos se depositarn en cajas cerradas,
opacas ( para evitar el contacto con la luz y evitar el efecto fotosinttico ) y que se llenan de agua
marina.

Almacenamiento.-
El almacenamiento es conveniente que se haga en perodos cortos . Lo mejor que se
puede hacer con los objetos y materiales es ir cambindoles el agua salada por dulce y a ser
posible desmineralizada hasta conseguir la total desalacin. Esto se comprueba utilizando unas
hojitas de papel de tornasol y ver el color que toma.
 Almacenamiento ( CONT )
Los materiales inorgnicos como la piedra y cermica pueden almacenarse
sumergidos en agua. Si tiene restos de materia orgnica aadiremos a esa agua unos cristales
de timol, una especie de alcohol de tomillo que tiene una funcin antisptica y evita la formacin
de microorganismos.

Si es un fragmento de vidrio se pondr directamente en agua dulce ya que al ser un

elemento compacto no tiene sales y se le aade un consolidante que es una resina que penetra
en las ranuras o grietas del objeto que al secarse impide la exfoliacin del vidrio.
Si es hierro lo pondremos en agua dulce con algn inhibidor de la corrosin. Un inhibidor
puede ser una solucin que contenga un 2% de hidrxido sdico o un 5% de carbonato sdico
que evita la oxidacin.

Si se trata de cobre o sus aleaciones, tambin se conservan en agua dulce con un

inhibidor que puede ser una solucin de benzotriazol al 1 %.
El plomo y la plata son muy estables y solo se introducen en agua dulce .
El oro , si no va en aleacin, una vez pasado por agua dulce se puede dejar secar. Se
lava antes con jabn . Es un metal noble.

Los materiales orgnicos debern conservarse en agua desmineralizada renovada

peridicamente , para evitar el desarrollo de microorganismos , como hongos o bacterias, se
conservarn en lugar oscuro y fresco y se aadirn cristales de timol.
A la madera se le aadirn fungicidas como el borax o cido brico al 2% en agua.

Cuando hay algn objeto compuesto por dos o ms materiales distintos ( orgnicos
e inorgnicos ) se mantendrn en agua y no se aade ningn producto hasta llegar al laboratorio.
Tambin hay que evitar el calor y los cambios bruscos de agua salada a agua dulce. Los
contenedores no sern metlicos a no ser que sean de acero inoxidable. Tampoco hay que
poner escayola o yeso en contacto directo con las piezas. Con los objetos de plomo no hay que
utilizar envases de cartn.

Tratamientos de limpieza y consolidacin

Para la conservacin y limpieza de los objetos de materiales inorgnicos haremos una
limpieza mecnico-qumica . Hay que cepillar con cepillos de distintas pas, usar pequeos
bisturs , etc. y si hay concreciones calcreas muy finas se emplea cido ntrico diluido para que
las disuelva . Tras la limpieza previa vendr la consolidacin.

Si no sometemos la cermica a la desalacin las sales pueden cristalizar y romper el

material . En el caso del vidrio , si tiene adherencias se puede lavar con cuidado aadiendo al
agua un detergente no inico. Para su consolidacin se puede utilizar un consolidante ( resina ).

El plomo y el peltre ( aleacin de plomo y estao ) sobreviven bastante bien en el fondo

marino pues el xido de plomo forma una ptina muy estable que en ocasiones protege la pieza.
La pega es que el plomo es blando y los objetos pueden aparecer deformados. Lo que hay que
hacer es sacarlos y lavarlos con agua pura evitando embalarlos con envases de cartn y madera
ya que el xido de plomo es sensible a los cidos que desprenden los cartones y maderas.
El secado con secadoras o estufas a baja temperatura, se puede completar con gel de
slice que es un desecante y evitar luego el contacto con la humedad .
 Tratamientos de limpieza y consolidacin ( CONT )
En el hierro junto a la oxidacin se pueden formar concreciones calcreas . Cuando se
extraen objetos de hierro del medio marino empiezan a generarse nuevos procesos de corrosin
por lo que deben continuar sumergidos utilizando carbonato sdico.
Cuando la concrecin el hierro es amorfa lo trataremos de igual manera pero habr que
hacer un anlisis de rayos X que nos indicar el objeto del interior.

El cobre, bronce ( cobre y estao ) y el latn ( cobre y cinc ) pueden presentar en el

medio marino corrosiones diversas, aunque son estables y suelen encontrarse en buen estado.
El bronce produce una ptina verdosa y el cobre una ptina rojiza que cuando es eliminada
aparece un color dorado y las piezas sern tratadas para evitar el contacto con el aire.
Hay un tipo de agresin ms peligrosa que son los carbonatos que producen grietas y
agujeros que van deshaciendo el metal. El tratamiento de consolidacin exterior se realiza
eliminando las concreciones superficiales y con el uso de resinas como el venzotriazol

En el caso de objetos de plata hay que lavarla con agua dulce y secarla. El problema es
que el xido de plata concreciona unas piezas con otras , las funde , formando un bloque , un
conglomerado. Si son monedas de plata que han circulado poco , despus de la limpieza se
mantendrn perfectas. Cuando el objeto metlico tiene un bao de plata , al eliminar las
concreciones se elimina tambin la plata por lo que hay que evitar quitar las concreciones.

El oro no sufre agresiones , no se altera al ser un metal noble por lo que no hay que
aplicar ningn tratamiento. Igual que la plata la pieza ser lavada y secada.
Las piedras preciosas o semipreciosas no se alteran, las posibles concreciones que
presenten se limpiarn con facilidad.

En cuanto a los materiales orgnicos ( madera, corcho ,marfil ,hueso...) como

proceden de un ser vivo tienen un alta proporcin de carbono pudindose someter a anlisis de
carbono 14 y debern mantenerse en agua destilada para conseguir su desalacin y en principio
se limpian con cepillos suaves y un jabn que no sea inico. Un apartado importante es:

La conservacin y consolidacin de las armazones lgneas .-

Es lo que queda cuando la madera se seca y hay que sealar que la madera es
atacada en medios marinos por organismos, bacterias y hongos y todo ello supone la
desaparicin de sus componentes celulsicos y otras estructuras.

Cuando la madera est en el agua , sta ocupa , sino se han destruido, los canales de la
savia y la celulosa. Al sacarla y perder esa agua se encoge, se apergamina y se retuerce
perdiendo su forma sino es sometida a un tratamiento especfico. Por lo tanto o primero que hay
que hacer es mantenerla hmeda o sumergida. La norma es que no hay que sacar objetos de
madera del agua si despus va a haber problemas con su conservacin.

Los pequeos objetos de madera se lavarn con un detergente neutro y luego con agua
limpia y despus se les aplicar una solucin de mantenimiento. Si los objetos son grandes
seguiremos la norma anterior de no sacarlos sino se pueden conservar.
Recientemente han aparecido dos barcos fenicios en la baha de Mazarrn y el primero
de ellos se ha extrado por piezas que se han desalado y todava se encuentran en tanques con
agua y productos inhibidores.
 Conservacin de las armazones lgneas ( CONT )
Los procesos que habitualmente se siguen para conservar la madera son muy
complejos. Debe afectar no slo a la superficie sino a toda la pieza y son estos cuatro :
1.- P.E.G. ( POLY ETHYLENE GLYCOL )
2.- RAYOS GAMMA
3.- ALCOHOL-ETER-RESINA
4.- LIOFILIZACIN

1.- POLY ETHYLENE GLYCOL.-

Se utilizar en el WASA. Consiste en elevar la temperatura del agua donde se
encuentra la madera sumergida y disolver ceras sintticas en ella. El agua penetra en las
concavidades de la madera y al enfriarse se solidifica evitando las deformaciones que sufre la
madera al secarse.
La absorcin se consigue por inmersin de la madera en una disolucin PEG en agua,
aunque , cuando el objeto es grande, caso del WASA, el proceso de efecta por regado.

Las ventajas de este mtodo residen en que el PEG es soluble en agua, puede
aplicarse a objetos de gran tamao y no es de los ms caros.
Entre los inconvenientes sealamos que el PEG es higroscpico lo que obliga a que el
objeto conservado siempre debe estar en unas condiciones controladas de humedad.

2.- LOS RAYOS GAMMA.-

Se sustituye el agua de la madera por un disolvente apto para las resinas sintticas.
Una vez impregnado con el disolvente se aaden las resinas sintticas por todo el objeto y
despus se somete la pieza a la accin de los rayos gamma ( generados por el cobalto 60 ) que
endurece la resina y elimina los microorganismos.
Es un sistema sofisticado y complejo que requiere tcnicas caras y esto es su principal
inconveniente.

3.- ALCOHOL-TER-RESINA .-
A la madera se le hace perder el agua gracias a numerosos baos de un alcohol
(metanol ) que es sustituido despus por alcohol etlico para reducir al mnimo las tensiones
superficiales. Despus se seca al vaco y a continuacin la madera se endurece metindola en
un bao de ter con resinas.
El mtodo slo es utilizado en objetos pequeos y en condiciones controladas ya que la
mezcla de alcohol, ter y resina es explosiva y puede provocar accidentes.

4.- LA LIOFILIZACIN.-
El agua que contiene la madera es convertida en hielo que es extrado por
sublimacin ( se transforma el hielo directamente en vapor ) y esto se hace a la vez.
La congelacin se hace de modo progresivo impregnando el exterior de la pieza con
PEG que se congela a una temperatura inferior a la del agua y que penetrar en las
concavidades tras la sublimacin del hielo.
Para ello se necesita una cmara de vaco donde se vaca el agua para evitar que la
madera se deshaga que queda consolidada y llena de PEG
Es el proceso ms usado pero presenta el inconveniente que los objetos tratados deben
ajustarse al tamao de la cmara de vaco que por razones econmicas y tcnicas no suelen de
gran tamao.
 TEMA 6 : LOS CARGAMENTOS Y SUS ENVASES.-

LAS ANFORAS.-
Son fundamentalmente recipientes , contenedores , que se utilizaron fundamentalmente
para el transporte de productos , principalmente alimenticios, a travs del mar. Esto ha hecho que
los pecios ms conocidos sean aquellos que sus productos estaban envasados en nforas.
La cermica puede aguantar milenios. Este hecho y su peso hace que cuando un barco
se hunde el nfora se desplace poco del lugar donde ha cado y adems fija la embarcacin en
el fondo. Ms del 90 % de los pecios conocidos son romanos ya que en la Edad Media empieza
a utilizarse el tonel que es de madera y no se conserva.

El cereal , el trigo, desde la poca griega , fue una de las cargas principales de los barcos.
Ms del 50 % de las embarcaciones entre el mar Negro y el Mediterrneo iban cargadas de
cereal. No sola transportarse en envases rgidos sino en sacos de arpillera.
En Roma , en poca de Nern, se ha estimado que el grano transportado por mar entre
Egipto y Ostia alcanzaba las 100.000 toneladas anuales para lo que hacan falta unos 8.000
barcos.

Junto al trigo y los esclavos , que eran el principal trfico en el siglo III, se transportan una
serie de productos perecederos en envases cermicos o nforas, como el vino y el aceite
( utilizado como combustible y como masaje ) cuya capacidad normal era de unos 15-20 kilos.
Hay que aadir salazones de pescado y el garo (especie de sazonador o salmuera) .
El garo se preparaba con las entraas de algunos peces que se dejaban macerar en
estanques de poca profundidad al sol con agua del mar. Por unos orificios sala un lquido espeso
y oscuro que se filtraba. Una anforeta de garo poda llegar a valer como 20 de aceite.

Las nforas eran recipientes exclusivamente para el transporte. Al llegar a puerto el

producto que contenan se trasvasaba a odres, pellejos, etc. para su venta al por menor. Se ha
comprobado que muchas de ellas se podran reutilizar para transportar frutos secos ( piones,
almendras,...) tras vaciar el vino a aceite. Otras se dedicaran solo al transporte de frutos secos.
Tambin es posible que se transportase cerveza ibrica por la tipologa de las anforas.
Las nforas de transporte martimo las conocemos , al menos, desde el s.XV y XVI a. C.

Existen dos grandes familias de nforas : la grecorromana y la fenicio-pnica.

a).- El nfora grecorromana.-

Se caracteriza por tener una base apuntada (pivote ), tiene un cuerpo o vientre ms o
menos fusiforme o en forma de pera, que siempre tienen cuello ( ms o menos grande) y asas
verticales ( que van de arriba a bajo) y suelen ser grandes , p. e, las nforas de bastn cuyas
asas tiene 30-40 cm de longitud. La parte superior del cuerpo que est en contacto con el cuello
se denomina hombro .Tienen una embocadura con una zona destacada denominada labio
que puede tener un borde o pequea moldura. ( ver pg 21 )

b).- El nfora fenicio-pnica .-

Se caracteriza por carecer de cuello y pueden tener forma de saco pero sobre todo
tienden a formas cilndricas. Siempre suelen tener asas pequeas, verticales y en forma de oreja
que se encuentran en la parte superior del cuerpo . A menudo no tienen pivote acaban en un
fondo convexo pero sin llegar a tener pivote ( ver pg. 39 ).
 LAS NFORAS ( CONT. )
Hay un tipo de nfora, que aparece entre el s. VIII y VII barnizada de negro llamada S O S
( tiene una decoracin de este tipo SSSOSSS) que no se sabe si transportaba aceite o vino. Tiene
un cuerpo periforme con una base pequea o plana , un cuello ms o menos cilndrico, dos asa
verticales y un borde que permite un cierre hermtico. Es el prototipo de las nforas de tradicin
grecorromana al cual pertenecen tambin las nforas etruscas.

Las nforas de tradicin fenicio-pnica tienen forma de saco en su primera poca y

luego sern cilndricas y , a veces, pueden tener un hombro marcado. Estas nforas podan ser
reutilizadas de nuevo con otro producto, mientras que las grecorromanas, salvo las ms antiguas,
se construan para contener un producto determinado ( olearia, vinaria,...) , por lo que es difcil
saber el contenido de un nfora fenicio-pnica salvo cuando se han encontrado espinas y
salazn del pescado.

Las nforas son apuntadas porque se usaban sobre todo para transportar , no para estar
en casa ni en tabernas. Parece que la zona apuntada permita amortizar mejor los golpes. Es
una forma de evitar que el nfora se rompa por la parte ms dbil que es la baja. Por eso son
muy raras las nforas que tienen base. En puertos romanos se han encontrado bancadas con
huecos donde se metan las nforas.

En algunos lugares se ha visto que el nfora ha sido reutilizda con un uso distinto. As en
ciudades pnicas o filopnicas ( Elche . Cartagena...) hay nforas que se les ha cortado el pivote
, se han encajado unas con otras y se han utilizado como tubera de desage. Tambin se han
utilizado para proteger tuberas de plomo que van por el interior. En poca imperial se han visto
nforas que se han utilizado como fretro en el enterramiento de nios.

Otro uso de las nforas ha sido como filtro de cisternas. Estas nforas tienen en la parte
baja un orificio. El agua de la lluvia entraba por la boca de las nforas, la tierra quedaba en el
fondo y sala limpia hacia la cisterna.
Tambin se han utilizado para evitar humedades. Los suelos se construan por encima
de una capa de nforas con lo que quedaba una capa de aire. Otra finalidad de las nforas era
para construir cubiertas y cubrir con bvedas grandes espacios. Se mezclaban con el
hormign , formaban un especie de burbujas de aire y aligeraban el peso de la bveda.

Cuando el vino o aceite haba que trasladarlo a localidades muy al interior del territorio,
entonces, las nforas eran transportadas en carretas. Se han encontrado nforas Dr-20 que
transportaban aceite de la Btica jalonando todas las vas hasta la frontera del Limes ( territorios
fronterizos del Imperio Romano ).

LA TABLA DE DRESSEL.- ( PG 20 )
Dressel fue un alemn que march como becario a Roma donde exista una escuela de
investigacin arqueolgica alemana. Particip en unos trabajos de inventariar toda la epigrafa
latina del Imperio Romano.
En unas obras de urbanizacin apareci una zona que en poca romana , para eliminar
las humedades, estaba llena de capas de nforas como aislante . Dressel fue autorizado a
estudiar esta estratigrafa de miles de nforas e hizo una tabla con todas las inscripciones ( tituli
picti ) que aparecieron. En su tabla hay todo tipo de nforas. La tabla del 1 al 36 posee una
relacin tipolgica y dichos nmeros se utilizan actualmente para identificarlas.
 LMINAS 2 Y 3.-
En estas lminas estn las nforas greco-itlicas que son las primeras nforas greco-
itlicas de vino que se exportan a Occidente. Empiezan a fabricarse en Sicilia aunque tambin las
encontraremos en la Magna Grecia. Las ms antiguas ( Fig. 22 )son de la mitad del siglo IV a. C.
pero ser una produccin corta. Ser a partir de la mitad del siglo III a. C. y en s. II cuando estas
nforas empezarn a llegar en cantidad a las provincias romanas.

Se ve la evolucin del nfora greco-itlica . Sern ms esbeltas, ms alargadas y ms

fusiformes. En la lmina 3 hay unas secciones de bordes, sus viseras son ndice de antigedad.
Por lo tanto, el nfora greco-itlica representa la 1 llegada del vino itlico a la Pennsula y
ser sustituida entre los aos 130-140 a. C. por la Dressel 1.

LAS NFORAS DRESSEL 1.- ( Dr-1 )

Son muy parecidas a las greco-latinas. Su origen es del mar Tirreno , de las costas de
Campania aunque estudios ms recientes permiten afirmar que procedan de cualquier zona
costera entre el norte de Etruria y el sur del Lacio. Se ha calculado que en un siglo pudieron
llegar a la Galia unos 80 millones de nforas.

Son nforas que cronolgicamente pertenecen a la segunda mitad del siglo II a. C y a

la primera mitad del siglo I a. C. ( poca republicana ) y eran destinadas para el envase del vino
Itlico, de la zona de la Campania y del rea etrusca con destino a Occidente. Aunque en
Hispania o en la Galia tambin se fabricaba vino se prohibi su exportacin como medida
protectora del vino itlico.

Las caractersticas principales de estas nforas son: sus cuellos largos y cilndricos,
labios ms pegados al cuerpo, las asas son robustas y ms largas ( de bastn ) que las greco-
itlicas, y hay bordes en los que la visera se va plegando hacia el borde y se va haciendo ms
ancha. Hay tres tipos de Dressel-1 : Dr-1A, Dr-1B, Dr- 1C, aunque tienen un aspecto similar
existen diferencias principalmente cronolgicas.

La Dressel-1A ( Dr-1A ).- ( Lmina 4 : Fig: 30-31-32, pg 8 apuntes ).

Son las ms antiguas y surgen entre el 140-130 a. C. Siguen teniendo una visera
levantada o saliente con respecto al borde, que estar entre los 2-3 cm. de longitud. Las asas
son de seccin circular .Sern mayoritarias en Numancia y perdurarn en Hispania hasta el 40-
50 a.C. En Italia se seguir fabricando hasta la poca de Augusto.

La Dressel 1B ( Dr-1B ).- ( Lmina 4 : Fig : 33, pg 8 apuntes )

Es un poco ms tarda , aparece en torno al 125-120 a. C. y perdura hasta el 40-50 a. C.
La visera est pegada al borde , es de mayor tamao , entre 4 y 8 cm. y no sobresale casi nada.
Entre el hombro y el cuerpo suele aparecer una arista. Las asas son tambin de seccin circular.
Suele ser ms larga que la anterior.

La Dressel 1-C ( Dr- 1C ).- ( lmina 4 : Fig: 34, 35, pg 8 apuntes )

La cronologa es similar a la anterior, pero mientras la Dr-1A es ms abundante entre el
140-100 a. C. la Dr-1B y Dr-1C son ms abundantes entre el 100-70 a. C. La visera est
prcticamente pegada, casi no existe. El borde puede llegar a tener una anchura entre 5 10 cm.
de anchura. La seccin de las asas es ancha ,ms aplastada y ms sinuosa.
 LAS NFORAS LAMBOGLIA 2 ( LAM 2 ) ( Lmina 5 : Fig : 36,37,38, Pg 9 apu.)

Es una especie de copia de la Dr-1 pero su cuerpo es ms grueso ( rechoncho ) y el

borde muy similar, con una arcilla ms clara y muy distinta . Su origen es de la regin de Apulia
( sur del Adritico ) , una regin muy rica en aceite y como su descubridor Lamboglia las
encontr con huesos de aceituna se pens que se dedicaran al transporte de aceite ( olearias )
pero se ha visto que muchas de ellas estaban cubiertas por dentro de una resina o pez para dar
sabor al vino y en realidad son nforas vinarias.

Son abundantes en el perodo 110-70 a. C. y perduran hasta el 50-40 a. C. Es frecuente

verlas en pecios acompaando a las Dressel-1B y C. Sigue siendo un misterio como este vino de
Apulia llega a la Pennsula y a la Galia. Adems esta nfora es la nfora de vino romana ms
frecuente en Oriente.
Son muy pocos los barcos cargados totalmente con LAMB-2 en el Mediterrneo
Occidental , slo han aparecido tres pecios. Lo que s era ms habitual es que algunas de estas
nforas acompaaran al cargamento principal de vino campano llevando vino del Adritico. Otra
teora es que muchas de ellas contenan en su interior otros productos distintos ( frutos secos...).

LAS NFORAS DRESSEL 2-4 ( Dr 2-4 ) ( Lmina 8 : Fig : 39. Pg : 9-10 apuntes )

En la tabla de Dressel no estaba la nfora 2-4 pero como estaba entre la 2, 3 y 4 , que
eran griegas, se le puso esta denominacin , y lo que hace es imitar algunos tipos griegos pero
envasa vino de la zona de Pompeya , de psima calidad, y es frecuente en los aos 50-20 a. C.
( poca de Augusto ) Estas nforas variarn de forma para diferenciarlas del vino que era
transportado por las Dr-1.

La Dressel 2-4 de Pompeya tiene en su borde una moldura redondeada ( media caa )
, las asas son en ngulo recto y su seccin es de doble caa, est formada por 2 vstagos ( 2
macarrones de barro pegados el uno al otro ) , es un asa bfida.
Esta nfora se exporta muy poco, llega poco a Hispania y a la Galia , sin embargo ser el
modelo que adopten los viticultores de la costa mediterrnea ( desde Girona hasta Alicante ) para
comercializar con este envase el vino que se produca en Hispania entre el 30-40 a. C hasta
finales del siglo I d. C.

En el Pas Valenciano conocemos hornos de nforas de este tipo en Sagunto , Denia,

Oliva, Liria, etc. destinadas al comercio del vino hispano.
El vino hispano se comercializa porque se revocan las anteriores normativas que lo
prohiban debido a varias causas: una erupcin del Vesubio que destruye muchos viedos, se
produce una enorme sequa en Campania que acarrea una mayor demanda de vino y sobre
todo por la presin de los grandes propietarios romanos de tierras en Hispania y la Galia que
tenan influencias en el Senado y lograron hacer cambiar la ley.

En este momento la ruta del vino cambia de sentido : procede de la Hispania

Tarraconense y de la Galia Narbonense con destino italiano. El vino partira de estas zonas en
grandes cantidades llegando al puerto de Ostia y de ah sera remontado por el ro Tber a la
ciudad. Las nforas de otras regiones iran desapareciendo en cantidad en Italia e ir en aumento
la presencia de este tipo de nforas por lo que vamos a encontrar muchos menos pecios en las
costas hispanas y galas con nforas vinarias de la poca de Augusto.
 LA NFORA PASCUAL 1 ( Lmina 9 . Pg 11 apuntes )
Es de la misma poca que la Dr 2-4 , circula desde la segunda mitad del s. I a. C. al
primer cuarto/ mitad del siglo I d. C. Se produce en Catalua, en la regin Tarraconense y
Barcelona de donde exporta vino, aunque no en gran cantidad a la Galia, Italia...
Las asas son bfidas de casi doble caa y tienen un cuello muy ancho. El borde muya
ancho y largo recuerda a la Dr-1C.

LA NFORA HALTERN 70 ( Lmina 13. Pag. 10 apuntes )

Se llama as porque apareci en unos campamentos romanos del Limes en Haltern el
ao 8 d. C., pero es una nfora de origen btico, de la zona del Guadalquivir. Circula entre la
segunda mitad del siglo I a. C. y principios del siglo I d. C. Representa la produccin del vino
andaluz de la Btica en poca de Augusto que se exporta a Italia y otros lugares.
Es una nfora cilndrica de cuerpo ovoide y tiene un pivote macizo y muy pronunciado.

LA NFORA GAULOISE 2 ( Lmina 14 . Pg 12 apuntes )

Su origen est en la Galia Narbonense de donde se exporta vino a Italia. Envasa vino
galo contemporneamente a la Dr 2-4, aunque pervive mucho ms. Circula desde finales del
siglo I a. C. hasta el siglo III d. C. Es una de las pocas nforas que no tienen pivote, son de base
plana. Tiene un cuerpo ancho y corto y se corresponde a la Dr-28 de la tabla de Dressel.

NFORAS DRESSEL 7-8 Y BELTRN II-B ( Lminas 10-11-12. Pg 11 apuntes )

Son un grupo de nforas fabricadas todas en la Btica, sobre todo de Cdiz y que
transportaban salazn de pescado hacia Roma, Germania, Renania, etc. Su cronologa est
entre la poca de Augusto hasta el siglo II d. C.
Sus caractersticas son : el pivote es muy largo y casi siempre hueco, tienen los cuellos
gruesos y unas embocaduras muy anchas y abiertas hacia arriba en forma de trompeta ( para
sacar y meter los trozos de pescado ).

En los pecios es frecuente encontrar estas nforas con espinas de peces en su interior
( de atnidos ) . Tambin aparecieron unas anforetas pequeas como contenedores de garum.
Esta fabricacin de salazn romana tiene su origen en el mundo fenicio-pnico cuya tradicin
sigui en poca romana hasta el siglo V d. C.

LA NFORA DRESSEL-20 ( Lmina 15. Pg 11 apuntes ).

Es una nfora con un cuerpo casi esfrico y que apenas tiene pivote. Las asas y paredes
son muy gruesas. Es un nfora olearia procedente de la Btica. Circula desde la segunda mitad
del siglo I hasta el siglo III d. C. y transportaba aceite en grandes cantidades a Roma y sus
legiones ( fue el nfora oficial de los legionarios romanos ).

Llevaban pintadas cuatro inscripciones ( tituli picti ) y a veces algn sello en el asa. Estn
escritas en latn cursivo. El 1 de los letreros se denomina alfa ( ) y expresara el peso del
nfora vaca, el 2 se llama beta ( ) nos muestra el nombre de los empresarios nariculari
que realizaron el transporte, el 3 llamado delta ( ) expresa en libras el peso del aceite y el 4
, gamma ( ) hay varias lneas donde se nuestra el nombre de la ciudad o portus ( lugar de
procedencia ), uno o varios nombres de personas en genitivo que seran los publicani que
controlaban la llegada del aceite a Roma y por ltimo la datacin consular.
Hay gran cantidad de informacin debido al yacimiento Testaccio, que es una montaa
de restos de Dressel-20
 NFORAS TRIPOLITANA , AFRICANA II Y CILNDRICA DU BAS-EMPIRE.-
( Lminas 16-17-18. Pg 12 apuntes. )
Son un tipo de nforas muy parecidas, son cilndricas y fabricadas en el norte de Africa .
Su aspecto recuerda a las nforas pnicas con un pivote y cuello destacados. Son tardas, muy
comunes entre los siglos IV y VI d. C.

La tripolitana estaba destinada exclusivamente a envasar aceite y proceden de Libia .

Las otras dos procedentes del rea de Tnez transportaban salazn de pescado
Similares y contemporneas a estas nforas son las ALMAGRO-50 que son lusitanas (
Portugal ) y tambin transportaban salazn.

LAS TINAJAS DOLIUM-DOLIA

Son grandes tinajas, casi esfricas que normalmente se empotraban en el suelo y se
utilizaban como depsitos en almacenes portuarios llamados horrea. Tenan una capacidad
de 1.500 litros y eran utilizadas para trasladar vino y aceite de los barcos a los almacenes y de
ah eran servidos al por menor. En las casa eran utilizadas como contenedores de agua.

Sin embargo, en la primera mitad del siglo I d. C. aparecieron 8 9 barcos cuyo

cargamento era sobre todo de dolia y se vio que estas tinajas no entraban y salan repetidamente
del barco con lo que se pens que se tratara de barcos-cisterna . Nunca salan del barco y
adems slo duran 50 aos.

El estudio de este tipo de recipientes ha demostrado que eran muy inestables y

resultaban peligrosos, ocupaban mucho espacio y si una de ellas se fracturaba poda provocar
el naufragio de la embarcacin y quiz fuese la razn por lo que se dejaron de montar estos
buques-cisterna.

LAS NFORAS FENICIO-PNICAS ( Lmina 20 . Pg. 14 apuntes )

La primera tipologa de estas nforas fue realizada en los aos 50 por MAA. En general
se caracterizan por carecer de cuello destacado, no tienen asas de bastn sino que son
pequeas y situadas en la parte superior del recipiente. Tienen pivotes poco marcados y su
cuerpo es cilndrico . Tenan usos multifuncionales.

EL NFORA MAA A ( Lmina 21. Pg. 14 apuntes )

Su cronologa es del siglo VII al VI a. C. . Tienen forma de saco y evolucionar hacia
formas ms esbeltas y cilndricas dando lugar a la MAA-PASCUAL A-4. Se ha encontrado en
el Alt de Benimaqua, Cdiz, etc. y procedera de Cartago. Aunque parece asociada a lagares y
pepitas de uva podan contener distintos productos.

EL NFORA MAA-B ( Lmina 20 y pg 14 apuntes )

No es ni fenicia ni pnica, es ibrica y la encontramos desde Gerona hasta Murcia entre
los siglos VI y III a. C. y tambin en pecios. Sobre todo se encuentra en Ibiza.
Segn los anlisis las nforas terrestres contenan cerveza pues se han hallado lpidos y
otras sustancias que slo aparecen cuando fermenta un cereal aunque no se sabe con
seguridad lo que contenan las que estaban en los pecios.
Son nforas sin cuello, con asas en forma de oreja y con un cuerpo apuntado y aunque
son ibricas por su forma pudieron derivar de prototipos fenicio-punicos.
 EL NFORA MAA C ( Lmina 23. Pg 15 apuntes. )
Su cronologa es del siglo V al siglo I a. C. Su origen mayoritario es Cartago y tambin
se fabricaban en el rea del Estrecho. Por fuera pueden estar recubiertas por un engobe similar
al que aparece en la Dr-1, y tener algunos sellos o marcas que son signos o letras. Contenan , a
partir del siglo III, salazn de pescado, anteriormente no lo sabemos. Las encontramos tambin
reutilizadas como contenedores de restos humanos o de ofrendas en las tumbas.

Son nforas cilndricas y en un primer momento su base era ovoide. Por su tipologa y
cronologa hay 5 6 variantes. Su evolucin se ve a travs del labio que es cada vez ms
moldeado dando lugar a una embocadura cada vez con ms forma de embudo y el pivote va
creciendo.

EL NFORA MAA-D ( Lmina 22-24. Pg. 16 apuntes )

Se le denomina vulgarmente nfora obs . Es totalmente cilndrica y el borde lo tiene
hacia adentro . El pivote pequeo presenta una forma escalonada. Su cronologa se sita entre el
siglo III y II a. C. Transporta salazn de pescado y procedan del rea de Cartago y del Estrecho.
Presenta dos variantes A y B difciles de reconocer.

EL NFORA MAA E ( Lmina 24. Pg. 16 apuntes )

Es la nica de esta clasificacin que es de Ibiza segn la tesis de JOAN RAMN. Tienen
forma bicnica . Toda la parte central del cuerpo , y a veces toda la pieza, aparece con estras.
Era utilizada para exportar y suministrar aceite de Ibiza . Su cronologa va del siglo IV al I a. C. Es
el nfora ibicenca ms exportada y es muy frecuente en toda el rea de Catalua.
Desde el estudio de Joan Ramn se conocen como las PE ( pnico ebusitanas) con
distintas variantes : PE-16-17-18, segn su antigedad

Fin Tema 6
 TEMA 7 : LA ARQUITECTURA NAVAL.-

Por Arqueologa naval entendemos la historia de las embarcaciones y la evolucin de

las tcnicas de construccin, desde las ms simples a las ms complejas. Pero no siempre la
ms simple es la ms antigua ni la ms compleja es la ms moderna.

ALMADAS Y BALSAS.-
Es el tipo ms simple de embarcacin y se trata de unos troncos sujetos entre s con
cuerdas cuya flotabilidad puede ser mejorada con ayuda de unos flotadores. En Mesopotamia
encontramos este tipo de embarcacin, llamado KELEK, que son maderas unidas con unos
flotadores atados debajo de ellas llamados odres que son pellejos hinchados.. Con estas
balsas se transportaban sillares de piedra. Han aparecido en los ros Tigris y Efrates.

Otro tipo de embarcacin de este tipo que tambin se utiliz en Mesopotamia e incluso en
la actualidad, es la denominada QUFFA, es de forma redonda o semiesfrica formada por una
armazn porttil de varetas madera o ramas que lleva unas pieles cosidas que se tensan unas a
otras. Al final del trayecto se desmonta la madera , se deshecha y las pieles se pliegan y se
guardan. Se piensa que fue utilizada para ir de una orilla a otra de los ros y corriente abajo.
Serva para desplazarse y transportar materiales. Embarcaciones como sta aparecen en
relieves asirios de Nnive y actualmente se sigue utilizando en Irak en el curso de los ros.

Otra embarcacin muy sencilla es la piragua MONXILA realizada vaciando un tronco.

Es un tipo de embarcacin que procede del Neoltico , del IV milenio. Se han encontrado en
ambientes lacustres y se cree que tambin debi usarse para las primeras navegaciones
ultramarinas. Se pudieron utilizar en Francia y en el norte de Italia desde mediados del V milenio.

Siempre se pens que al ser muy frgiles y poco estables tenan una navegabilidad muy
limitada. Sin embargo hay constancia que la 1 documentacin del comercio de la obsidiana se
produce en poca neoltica. La obsidiana era originaria de Melos y de algunos islotes del Tirreno
que distan 80 Km. de la costa siciliana. La obsidiana ha aparecido en Gnova y en el rea
adritica por lo que se tuvo que realizar una travesa martima que se supone se hara con la
piragua monxila mediante la colocacin de algn tipo de vela y estabilizadores y flotadores.

En los aos 90 un equipo americano-polaco prepar el proyecto monxilo

intentando emular el itinerario ( desde Melos a las costas italianas ). Se imitaron las piraguas y
slo se dispona de palas y unas velas. Se demostr que con esas piraguas se podan efectuar
navegaciones a corta y media distancia.

Con el tiempo se les coloc un estabilizador o flotador unido por troncos que daba una
mayor estabilidad. Es una tecnologa que perdura hasta la actualidad ,( se usa para pescar,
moverse por zonas pantanosas, etc ) y en el sudeste asitico con la colocacin de una vela se
usa para travesas fluviales. El origen del catamarn est en este tipo de embarcacin.

Las representaciones naticas ms antiguas conocidas en el Mediterrneo pertenecen a

los inicios del II milenio a. C. Esta piragua aparece representada en un vaso ibrico y sera
utilizada por los habitantes de Edeta para recorrer el Turia, zonas fluviales y la Albufera.
Existe una leyenda que dice que Filn de Biblos fue el primero en navegar y lo hizo con
un tronco vaciado al que sigui la invencin de la balsa o la almadia.
 ALMADAS Y BALSAS ( CONT ).-
La primera embarcacin con vela la encontramos pintada en un vaso egipcio de la fase
GEERZENSE entre el 3.200 y el 3.100 a. C. y que navegara por el Nilo.
Junto a todas estas embarcaciones hay que colocar aquellas que estn realizadas con
aces de fibras vegetales fuertemente atados. Las ms conocidas son los barcos de aces de
papiro. La durabilidad de estas embarcaciones siempre se ha puesto en duda. Hay que decir
que los egipcios prcticamente nunca navegaron por el Mediterrneo.
De todas maneras, hace unos aos, un aventurero noruego, PAUL HEYERDA,
construy dos almadas con papiros y con velas demostrando que s se poda cruzar el
mediterrneo con este tipo de embarcaciones.

Otro tipo de embarcacin son las construidas con una fibra vegetal parecida al papiro ,
llamada TOTORA, que crece en el lago Titicaca ( en los Andes ). Los indgenas incas
construyen embarcaciones de totora para pescar y desplazarse por el lago. El problema es
que estas fibras se pudren y tienen una duracin limitada.
Naves similares aparecen en grabados rupestres de la isla de Pascua ( Per, en el
Pacfico ) que se supone eran utilizadas para el desplazamiento a esta isla por el mar. Esta
embarcaciones en la antigedad pudieron realizar trayectos largos pero , sobre todo, se utilizaron
de forma local.

LAS EMBARCACIONES DE MADERA.-

Las embarcaciones de madera han sido utilizadas a lo largo de la historia hasta bien
entrado el siglo XIX. Poseen una multitud de piezas que ensamblan entre s cuya funcin es
solucionar una serie de problemas como flotabilidad, estabilidad, estanqueidad y resistencia
frente a las fuerzas del mar, su propio peso y el viento.

El casco de cualquier embarcacin de madera se suele dividir en dos grandes zonas :

OBRA VIA o CARENA , es la parte sumergida o sumergible de la embarcacin que
est por debajo de la lnea de flotacin.
OBRA MUERTA, es el resto de la embarcacin , son las partes que estn situadas
por encima de la lnea de flotacin.

El secreto para solucionar esos problemas se basa en cmo est construida la parte
sumergida. La madera tiene una cierta rigidez que la distingue del papiro, juncos, caas, etc. pero
es tambin un material flexible. Esta flexibilidad es fundamental para el xito de la
embarcacin ya que la madera se deforma en proporcin a la presin que soporta.
Hay una serie de tensiones y fuerzas internas y externas que provocan ruidos, crujidos,
etc. debido a las tensiones que va liberando la madera.

Estas fuerzas tienden a deformar el barco y entre ellas se destaca el esfuerzo

cortante que ejerce lateralmente la presin del agua y que tiende a partir el barco
transversalmente por la mitad , por lo tanto habr que reforzar las estructuras internas
lateralmente para que la estructura soporte esta presin..
Otras fuerzas inciden sobre la proa por lo que habr que disear proas aerodinmicas
que corten esta presin. Tambin existen las presiones transmitidas por el viento a travs de los
mstiles que debern descansar sobre las partes ms fuertes de la embarcacin.
 LAS EMBARCACIONES DE MADERA ( CONT )
Las primeras embarcaciones en madera las conocemos en Egipto y la mayora carecan
de quilla. Las naves ms antiguas conocidas ( 2.700-2.500 a. C. ) son dos : una es la de la
pirmide de DASHUR . Era una nave funeraria hecha con lminas de madera unidas entre s y
cosidas con engarces en forma de ala de milano ( Ver Lminas ).
La otra es la de KEOPS , uno de los mayores barcos funerarios enterrados junto a la
pirmide de Keops. Presenta unos refuerzos a modo de cuadernas y unas maderas
transversales para sostener y reforzar el peso de la cubierta

En el caso de que se tratara de embarcaciones dedicadas al transporte de mercancas

pesadas, al no tener quilla, corran el peligro de hundirse y los egipcios lo solucionaron ( a finales
del III milenio ) con el TORTOR que era una cuerda gruesa o cable que iba de proa a popa y que
se tensaba por medio de un torniquete . As el casco se reforzaba aguando el empuje sin partirse
y a su vez tensaba el casco tomando una curvatura hacia arriba.

LA QUILLA.-
La quilla se incorpora en la mayora de las construcciones de casco redondeado. Se
documenta a partir del siglo I a. C. Es un madero que recorre la parte ms baja del navo al que
directa o indirectamente se le unen los elementos vivos del casco. Es la 1 pieza que se coloca al
iniciar la construccin y suele estar formada por varios segmentos empalmados. Constituye la
base de toda la estructura del buque y de ella parten las cuadernas que forman los costados o
las varengas que son piezas en forma de codo que refuerzan la parte inferior del casco

Se prolonga en proa y en popa con dos maderos curvos : la roda y el codaste. La roda
une la quilla a la proa al igual que el codaste con la popa. La quilla une ambas piezas.
Adems la quilla mejora las condiciones para mantener el rumbo cuando hay viento de
travs ( lateral ) evitando el desplazamiento lateral como si se tratase de una ORZA fija . La orza
es como una prolongacin de la nave hacia abajo ( una especie de aleta ) como una palanca
que impide que la nave vuelque.

Otra funcin de la quilla es absorber en combate los impactos en choques frontales o

laterales del espoln. Es la espina dorsal de la embarcacin y junto con la SOBREQUILLA sirve
para fijar las cuadernas o varengas. La sobrequilla es un madero interior dispuesto paralelamente
sobre la quilla para reforzarla. Es ms frecuente otra pieza denominada CARLINGA cuya
funcin es alojar la base del mstil. Si la sobrequilla es importante ella misma se utiliza como
carlinga. En la carlinga suelen aparecer los BAOS o palos que sujetan la cubierta 8 Ver Dibujos ).

LAS CUADERNAS.-
Son el esqueleto de la embarcacin ( una especie de costillas ). Son maderas curvadas
que atraviesan la nave de forma lateral, estn empernadas (fijadas ) a la quilla y se extienden
hacia ambos lados del casco al que dan forma y robustez sirviendo adems de armazn.

Las cuadernas en su origen no tenan una funcin estructural. Al colocar unas tablas a
una piragua monxila para aumentar la altura y el hueco del casco se sujetaban por el interior
con las cuadernas o bien se utilizaban para asegurar y reforzar las tracas ( especie de tablas
curvadas) del forro en el sistema Shell First. Estas cuadernas no eran todava arcos completos
pero son una primera versin de las cuadernas posteriores . Las encontraremos en la India y
Pakistn y se utilizaban mucho en la antigedad .
 LAS EMBARCACIONES DE MADERA ( CONT-2)
EL FORRO.-
Es el conjunto de tablas y maderas que forman el casco del barco. Este tablazn junto
a la quilla le da una rigidez al casco.
Est formado por tablas horizontales y curvadas , que se denominan tracas, unidas
fuertemente entre s, y , a su vez, estn unidas a las cuadernas, semicuadernas u otros
elementos de refuerzo interiores.

Tambin existen naves que tienen un doble forro ( uno interior y otro exterior ) y suelen
estar yuxtapuestos y separados por una tela impermeabilizadora cuya finalidad es evitar que
entre agua. Asegura la estanqueidad.

LA SENTINA.-
Es la parte ms baja de la bodega donde se recogen las aguas que se filtran bien por el
forro o bien por la cubierta de manera que se mantiene seca la madera y son expulsadas al
exterior mediante bombas.
La mayora de los barcos tenan una bomba de achique en la cubierta que absorba el
agua y la tiraba fuera.

OTROS ELEMENTOS.-
Otros elementos que refuerzan longitudinalmente el casco son los siguientes :
Los PALMEJARES : son tablas que clavadas sobre las cuadernas forman el piso de
la bodega.
Las CINTAS : son gruesos tablones que unidos al forro por el exterior refuerzan el
casco y en ellos se pueden apoyar las cabezas de los baos.
Los DURMIENTES : tienen la misma funcin que las cintas pero por el interior.
Los TRANCANILES : son los maderos que constituyen la parte superior de la borda.

EL MODO DE CONSTRUCCIN A SHELL FIRST ( Forro primero )

En este tipo de construccin llamado a forro primero o forro previo lo primero que
se construye de la nave , partiendo de la quilla, es el forro y no el esqueleto y posteriormente se
adaptan y clavan las cuadernas y los otros elementos. Las cuadernas refuerzan y aseguran el
forro pero no son elementos que forman la estructura. As pues, el forro determina la forma del
casco. Era el modo de construccin habitual antes de los siglos VII-IX d. C. sobre todo en el
Mediterrneo. Es el sistema ms utilizado en la Antigedad.

En este mtodo va a ser fundamental que la unin de las distintas tracas o tablas entre
s sea lo ms slida posible . Esto se consegua con la colocacin de una lengetas de madera
dura que encajaban en las mortajas o ranuras ( huecos abiertos en las tablas ) y que son
aseguradas transversalmente por una serie de clavijas de madera , no de metal, que impedan
que las lengetas se abrieran. Esto es, un agujero atravesaba cada mortaja y cada lengeta en
donde se introduca la clavija de madera siendo imposible separar dos tracas o tablas continuas.

Tambin estn los clavos ( de hierro o bronce )cuya nica funcin es unir el forro con la
cuaderna interior. Los primero clavos metlicos los encontramos a partir del siglo III d. C. y en
principio eran de cobre.
Una vez construido el forro , la estanqueidad se consegua con la simple humedad e
hinchazn de la madera al estar en contacto con el agua.
 EL MTODO SHELL FIRST ( CONT )
Este mtodo de construccin era pesado y lento. Hay que darle la inclinacin necesaria
a las tablas para que encajen y las maderas del forro eran muy gruesas. Si bien se consigue un
casco muy slido cualquier reparacin era casi imposible. La exactitud de las distintas piezas
haca que se requiriese mano de obra especializada por lo que era difcil hacer el trabajo en serie.

La nave ms antigua construida con este mtodo es la nave funeraria de KEOPS ( 2.500
a. C. ) , que no tiene quilla, donde la mayora de los ensamblajes estn realizados por medio del
cosido. Encontramos ya algunas lengetas y mortajas para asegurar las tracas.
En el pecio de ULU BURUM ( s. XIV a. C. ) aparecen mortajas, lengetas y clavijas para
asegurar las uniones ( VER GRFICOS ).

Parece ser que el uso de lengetas fue sustituyendo a la unin por medio del cosido
aunque en las naves fenicias de Mazarrn del s. VII o varias etruscas de los ss. VI-V se alterna
la unin por medio del cosido con la unin de lengetas y mortajas.
Se ha realizado la reconstruccin de un barco griego del s. IV a.C. llamado el KYRENIA
cuyo casco estaba construido mediante el sistema SHELL FIRST.

EL MODO DE CONSTRUCCIN A ESQUELETO.-

Consiste en la construccin de un eje longitudinal ( roda, quilla, codaste ), una serie de
piezas transversales ( varengas y cuadernas ) y , por ltimo, un revestimiento o forro. Es decir,
se empieza por el esqueleto y despus se le aade el forro. (DIBUJO). Hay una variedad de
forro, el forro a tope. De la quilla van saliendo cuadernas hacia arriba y despus se clava el forro.
La forma del casco la determina la curvatura y el tamao de las cuadernas y stas
determinan el tamao de la embarcacin.
Este sistema aparece en poca romana y se generaliza en poca medieval y moderna.

El costillaje o conjunto de cuadernas se coloca empezando por la cuaderna maestra

que es la ms grande y ancha y se coloca en medio de la quilla. A partir de ella se colocan las
dems hasta llegar a pro y popa. Finalmente se coloca el forro llenando el espacio que dejan las
cuadernas. Este sistema de construccin s que permita un trabajo en serie . Todas las piezas
tenan un tamao prefijado y se estandariz la construccin crendose modelos de
embarcaciones que se repetirn en otros lugares.

Las tablas del forro eran ms finas que las del Shell First, en cambio la estructura de la
embarcacin era ms slida y a la hora de las reparaciones tena ms ventajas ya que si hay que
reparar el forro se cambian unas tablas por otras y eso en el Shell First no se poda hacer.
En poca medieval , en el Mediterrneo, este fue el mtodo ms usado. El problema es
que conocemos muy pocas naves. En 1.000 aos slo se conocen 18 pecios medievales.
Es importante el pecio de YASSI ADA fechado en el siglo VII d. C. que combina los dos
mtodos : el fondo del casco est realizado con el mtodo Shell First, pero las lengetas , muy
espaciadas, no tienen espigas y las partes altas del forro estn ensambladas a cuadernas.

LA CONSTRUCCIN A TINGLADILLO
A partir del siglo XIII comienzan a llegar al Mediterrneo unas embarcaciones
denominadas cocas, bayonesas y carracas que procedan del rea Cantbrica y del mar
del Norte que utilizan dos formas de construccin : a esqueleto y una variante del Shell First
denominada a TINGLADILLO utilizada en el mar del Norte y Bltico a partir del s, VIII d. C.
 LA CONSTRUCCIN A TINGLADILLO ( CONT )
Este mtodo consiste en construir y montar el casco previamente a las cuadernas que se
instalan despus. Las tablas del forro se clavan fuertemente entre s pero superponindose
unas con otras a modo de un tejado o de las escamas de un pez. Hay un escalonamiento de las
tablas del forro.
Este tipo se da sobre todo en las embarcaciones normandas y vikingas.

LA IMPERMEABILIZACIN DEL BARCO.-

La impermeabilizacin era necesaria en las embarcaciones construidas a esqueleto ya
que la madera en contacto permanente con el agua era objeto de una lenta pero continua
filtracin de agua por las juntas.
Para solucionar este problema se realizaba el CALAFATEADO de las juntas que
consista en introducir a presin entre tabla y tabla del forro unos materiales de origen vegetal
como la estopa de lino, de camo o de papiro mezclados con alguna resina o pez.

En poca romana existan corporaciones profesionales o collegia de stuppatores

que se dedicaban a colocar estopas entre las maderas para impermeabilizarlas.
Una vez terminado el calafateado se cubra el casco por el interior con alquitrn , resinas
o pez lquida. Se han encontrado capas de hasta 20 cm. de alquitrn en alguna excavacin.

Otro peligro para el casco eran los ataques a la madera de animales marinos como el
teredo o pequeos crustceos. Para evitar estos ataques entre los siglos IV-I a. C. se
practicaba el forrado de la obra viva del barco. El forro se colocaba en el exterior y consista en
lminas de metal que, al principio fueron de cobre y despus pasaron a ser de plomo que era
obtenido como producto de desecho en la obtencin de plata en las minas de Lourion e
Hispania. Con este plomo tambin se harn tuberas, cacharros, ollas,...

El forro de plomo era adecuado por varias razones : su toxicidad eliminaba los ataques
orgnicos, ejerca como lastre y al haber ms peso en la parte inferior impeda su hundimiento y
adems era un proteccin secundaria contra pequeos golpes.
A partir del siglo II d. C. cuando se agotan las minas de plata dejar de utilizarse y ser
sustituido por la pintura de los cascos.

Otra labor a destacar es el CLAVETEADO. La mayora de los ensamblajes de la obra

muerta se realizaba siempre con clavos que los conocemos desde el siglo III a. C. Normalmente
estos clavos eran de bronce para evitar la fuerte oxidacin que produce el salitre y el agua del
mar. Pero tambin han aparecido muchos clavos de hierro que seran utilizados en la obra
muerta mientas que los de bronce se destinaran a aquellas piezas que estuvieran ms en
contacto con el agua.

LA PROPULSIN : LOS REMOS, TIMONES Y VELAMEN.

LOS TIMONES.-
El timn es una pieza articulada al codaste del buque y que sirve para gobernarlo o
mantenerlo en el rumbo o direccin deseados.
En los momentos ms antiguos la forma de gobierno de la nave estaba formada por
remos o palas, algo mayores que los normales, manejados en popa por varios timoneles que se
encontraban a ambos lados .
Los timones los podemos dividir en 2 tipos: timones laterales y timones axiales .
 LOS TIMONES ( C0NT ).-
En Egipto, entre 1.200.1.100 a. C. se utilizaban como timn dos palas que se apoyan en
la parte superior de la borda. Pasan por un agujero que se abre en el casco y su parte superior
descansa en una berlinga o percha ( palo recto en forma de V ) a la que se unen por medio de
una soga o cable. Este timn es accionado por un timonel mediante una barra vertical o
travesao unido a la percha que solo lo puede mover hacia la derecha o la izquierda realizando
movimientos laterales.

Estos timones laterales pasarn al mundo grecorromano y lo ms frecuente era que se

utilizasen dos timones laterales gobernados por un solo timonel. La mayor evolucin se dio en la
forma de manejar el timn ya que el mango del timn fue provisto de una empuadura en forma
de anilla (DACTILIOS ) y despus se sustituy por una barra perpendicular al mango del timn y
paralela al puente , denominada CLAVUS .
Para proteger al timonel del viento y de los golpes del agua la zona donde se hallaba el
timn sola estar bajo una pequea caseta o toldilla

El timn axial ( eje central de la nave ) se introducir muy lentamente, en el siglo IX-X a.
C. Es de origen atlntico y primero se utilizar para embarcaciones pequeas y en las galeras o
naves ms largas se combinarn el lateral y el axial.
El lateral era ms til para maniobrar y entrar o salir del puerto mientras que el axial
ser utilizado para navegar en alta mar.
En grandes embarcaciones se necesitaba una gran fuerza para mover el timn axial y se
le dotar de una serie de engranajes y se utilizar la rueda de timn.

LAS ANCLAS ( Pg 54 )
Antiguamente las naves necesitaban mucho ms de las anclas para amarrar el barco en
el mar. Estos sistemas de anclaje han sido muy conservadores en el tiempo y han evolucionado
muy poco.
El ancla ms universal es el ancla de piedra que era un bloque de piedra triangular (
generalmente en forma tronco piramidal ) con una perforacin en su parte superior para pasar un
cabo . Se arrojaba por la borda y caa en el fondo.
Hay otros bloques que tienen en la parte inferior dos orificios por donde pasaban unos
maderos que actuaban a modo de rastrillo para que se clavaran mejor en el fondo.

Una mejora sustancial del anclaje tiene lugar en el siglo VII a. C. donde vamos a encontrar
anclas ya clsicas que constan de una barra de madera (CAA o VIGA ), con dos BRAZOS
fuertemente pegados. En la parte alta de la caa se le pona un CEPO que inicialmente era de
piedra. La orientacin del cepo ser de 180 respecto a los brazos.
Hay otra pieza llamada ZUNCHO que une los dos brazos a la caa y tambin
encontramos el ARGANEO donde se sujeta el cable . Los refuerzos de los brazos se
denominan UAS.

Hacia el siglo IV a. C. el cepo de piedra es sustituido por otro de plomo ( ms pesado y

menos frgil ). La reposicin era ms fcil y en caso de prdida resista la corrosin marina.
El ancla ms habitual ser la de cepo fijo en la que el cepo estaba unido a la caa de
madera por medio de un vstago que a menudo estaba fundido con la misma madera. Su
tamao era muy variable, estaba entre 30 y 40 cm hasta llegar a los 2,5 m. y poda llegar en este
caso a la tonelada de peso.
 LAS ANCLAS ( CONT )
El cepo mvil era de menos dimensiones y estaba instalado en la viga o caa y sujeto
por una saliente de plomo y un pernio ( pieza articulada). Se dar conjuntamente con el cepo fijo.
Hacia finales de poca republicana se usar menos el cepo de plomo y en el s. II ( poca
imperial ) prcticamente ya no se usar. Ser el hierro el que comenzar a aplicarse en todo tipo
de aparejos adems de que ya no haba tanto plomo en las minas.

El ancla de hierro aparece en poca republicana en forma de cepo pero en poca

imperial y bizantina las encontramos ya totalmente fundidas de hierro y en muchos casos
carecern de cepos. La caa y los dos brazos sern de madera y el cepo de hierro con uas en
forma almendrada. Algunas llegaron a tener 4 m. de longitud.

LOS REMOS .-
El remo es el medio ms habitual de propulsin para las pequeas y medianas
embarcaciones. En su origen se distingue muy poco de la PAGAYA que es una pala que se
utilizaba en las piraguas.
La diferencia radica no en la forma sino en su uso. La pagaya se maneja libremente sin
que haya un punto de unin con la embarcacin y adems el movimiento ( la boga ) es siempre
de delante hacia atrs. El remero mira hacia proa al contrario que con los remos en que el remero
est de espaldas a la proa y el movimiento es de atrs a adelante.

El remo presenta una gran ventaja sobre la vela para desplazar la embarcacin y es que
no depende del viento. Por esa razn los grandes navos llevaban a menudo una pequea
embarcacin ( chalupa ) auxiliar que se mova a remo y era utilizada para remolcar el navo en la
entrada o salida del puerto o ayudarlo a avanzar en caso de que la mar est calmada aunque no
era lo ms habitual.

En las naves de guerra ( galeras )el remo no excluye que llevaran una vela pero en el
momento de combate el principal esfuerzo lo hacan los remeros ya que las luchas antiguas en el
mar se basaban no en el abordaje sino en embestir de manera lateral a las naves enemigas y a
su vez dar marcha atrs con los remeros para que entrase agua y se hundieran.

La disposicin de los remeros fue muy variada. Al principio se utilizaban 2 filas de remos
( una a babor y otra a estribor ) y un hombre en cada remo. Cuando se quiso aumentar la
velocidad se aument el nmero de remeros. Al principio se consigui dndole mayor longitud a
la embarcacin pero sta tena un lmite ( 30-40 m. ) ya que aumentaba la fragilidad de la nave.

Se tomaron dos soluciones : la primera consista en colocar a los remeros en dos pisos
o filas superpuestas. La segunda se coloca por debajo de la primera . A este tipo de
embarcaciones se les llama BIRREMES.
La otra solucin para conseguir todava ms velocidad es crear una tercera fila de
remeros que se colocaban en una caja o departamento que sobresala por fuera del caso y
unida a la borda. Estas naves se denominan TRIRREMES o TRIERAS ( en griego ). P.e. la
tirreme pnica de Marsala

Ya no s colocarn ms filas de remos. Las naves cuatrirremes, quintirremes o sixtirremes

emplearn una sola fila de remos pero son movidos por cuatro, cinco o seis remeros.
 LAS VELAS.-
Hay dos tipos : La vela cuadrada o rectangular (grecorromana) y la vela triangular (latina).
a) La vela latina .-
Es triangular y se caracteriza porque el lado ms largo est siempre inclinado hacia la
proa (presenta la cara al viento ) y su base es paralela al puente .
La vela se apoya y se enrolla en un gran palo , que suele coincidir con ese lado largo,
llamado VERGA, que vascula sobre el mstil. ( ver dibujo )

b) La vela grecorromana..-
En rectangular y la vela cuelga de una verga que est formada por dos palos que a su
vez cuelga de un mstil. La verga es subida o bajada con la ayuda de una DRIZA que pasa por
una polea o carrucha en la parte alta del mstil.

La vela est formada por uno o varios paos o lienzos de tela ( sobre todo lino )
fuertemente cosidos entre s y reforzados por bandas horizontales de cuero. Sobre estas bandas
hay unas anillas de bronce por las que pasan unos cabos denominados BRIOLES que estn
unidos a la base de la vela y permiten plegar la vela como un estore con ello se disminuye o
aumenta la superficie del velamen.
A veces existe una pequea vela triangular ms alta, por encima de la principal, y en el
mismo mstil, pro no es muy frecuente y se dar en poca romana.

Una variante de la grecorromana es la egipcia. Tambin se ha encontrado en naves

cretenses. Se caracteriza por tener dos vergas: una superior y otra inferior. Estas velas se pliegan
bajando la verga superior sobre la inferior. Al no tener carlinga hay una serie de cabos y cables
que sujetan el mstil.

Para los cordajes del velamen adems del lino se utilizaba el camo y en lugares
puntuales el papiro, las hojas de palmera, etc. Este sistema se revolucion con el esparto que
todo el mundo buscaba ya que no se pudra. En la Edad del Hierro tambin se haran cordajes
con pieles de buey u oveja.

El mstil se realizaba con madera dura y rara vez se haca de una sola pieza. La madera
ms utilizada fue el abeto, el ciprs o el cedro.El mstil atravesaba la cubierta a travs de un BAO
( agujero ) y se alojaba en la carlinga o en la quilla.
En las naves egipcias haba tirantes que fijaban el mstil. A pesar de estos refuerzos los
mstiles en su mayor parte eran desmontables pues era frecuente que se partieran

Normalmente en las naves de comercio el mstil no se desmontaba salvo extrema

necesidad , por eso su colocacin era acompaada de ceremonias que inclua la constitucin de
un depsito de monedas en la base del mstil al construir el barco lo que nos informa de forma
aproximada sobre la poca de construccin.

En cuanto al nmero de mstiles haba embarcaciones que tenan 2 3 aunque lo

ms frecuente eran 2, uno de cara a proa y otro detrs ms pequeo y que puede estar inclinado
pero no tanto como en un BAUPRS ( palo inclinado clocado en la proa ).
En poca bajo medieval ( S. XIV-XV ) aparecern barcos de tres mstiles o palos: palo
mayor ( en el centro ) el trinquete y la mesana ( con vela latina ). Se combinarn velas
cuadradas y triangulares incluso en un mismo palo.
 PRINCIPALES TIPOS DE NAVES QUE SURCARON EL MEDITERRNEO HASTA
LA POCA ROMANA.-

Los modelos ms antiguos , conocidos por la iconografa, eran embarcaciones derivadas

de la piragua monxila. Eran asimtricas con el casco afilado y la proa hacia delante y que
tenan una prolongacin horizontal hacia atrs para equilibrar la nave. En las representaciones
aparecen sin vela, aunque la vela ya se atestigua en Egipto desde el IV milenio.
A finales del milenio III y principios del II encontramos naves de estas caractersticas en
Creta. Tambin encontramos naves minoicas con dibujos de remo y vela cuadrada.

En la Edad de Bronce empiezan a diferenciarse dos tipos de embarcacin : las naves

comerciales con ms capacidad de carga , dotadas de bodega y cubierta y uso mayor de la
vela sobre el remo y las naves de guerra o polivalentes , movidas a remo, sin bodega, ms
veloces y ligeras y de uso variado.

NAVES COMERCIALES.-
Las primeras naves comerciales documentadas aparecen en los frescos y pinturas de
algunas tumbas de Tebas en la dinasta XVIII. Se han identificado como GAULOS que eran
unas naves fenicias de carga. Era una nave cncava y simtrica , tena un solo mstil con dos
vergas y vela cuadrada.
Todas tenan un ESCALAMOTE, una especie de barandilla mvil en la borda hecha de
tablas o de caizo que protega de babor a estribor la estabilidad de los tripulantes en la nave.
Ser tpico de las naves cananeas.

Se ha discutido si haba o no bodegas. En el pecio de ULU BURUM s que se ha

encontrado . Las bodegas suelen aparecer en embarcaciones con cubierta lo cual se documenta
por la presencia de unos pequeos orificios en los costados que o bien eran la cabeza de los
baos o los huecos que sirven para drenar el agua de la cubierta , llamados IMBORNALES.

Otro tipo de embarcacin , de poca fenicio-pnica, son los HIPPOS, ms ligeras y

pequeas. Podan llevar remos , no tenan cubierta ( bodega ) , llevaban carga e iban a vela. La
proa acababa en una especie de mascarn en forma de prtamo de caballo, de ah su
denominacin. En todas las proas aparece una gran tinaja que puede que fuera una reserva de
agua dulce o luminaria, aunque no se sabe. Es posible que tuviesen en proa un TAJAMAR o
ESPOLN, que es un recuerdo de la RODA, que serva para cortar mejor el agua.

Las representaciones ms antiguas de naves griegas comerciales son de los siglos IX y

VIII a. C. Son embarcaciones de casco redondeado, sin remos, con proa y popa muy levantadas
y la presencia de tajamar en proa. A veces suele aparecer un castillo de popa que era una
especie de toldo o caseta para el timonel.

En cuanto al tonelaje, eran naves de pequeo tamao . Solan desplazar unas 20

toneladas de carga. Era una embarcacin de 14 m. de manga y 4,5 m de eslora , aunque
algunos textos nos hablan de naves que desplazaban entre 100 y 300 toneladas.
En poca helenstica , siglos IV-III, tenemos muchas embarcaciones de carga, una de
ellas es el SIRACUSIA (s. III ) que segn las fuentes tena una capacidad de carga de 4.000 t.
aunque en realidad transportara hasta 2.400 t. de grano.
 NAVES COMERCIALES ( Cont )
De poca romana tenemos las siguientes embarcaciones de carga :
Naves denominadas onerarias. Solan ser barcos anchos, basta planos por la
parte inferior , con proa y popa convexas.
Pequeas embarcaciones o galeras utilizadas para trayectos cortos de
cabotaje. Podan desplazar 14-15 toneladas.
Mercantes de tamao medio que podan mover 80-150 t. , para aceite y vino
fund.
Grandes mercantes que desplazan entre 350-500 t.. Eran barcos de ms calado
pero que no llegaban a superar los 20-24 m. y podan almacenar nforas en varios pisos. Hay un
pecio con 10.000 nforas que desplazara 400 t.
Supermercantes, como el Siracusia, con un desplazamiento entre 1.000-2.000 t.
para transportar trigo en grandes cantidades. Se piensa que fue el tipo de barco que en la poca
de Calgula se utiliz para traer el obelisco egipcio que se encuentra en la plaza de S. Pedro.

NAVES DE GUERRA.-
Los primeros barcos de guerra de los que tenemos referencia iconogrfica corresponden
a los relieves de los pilones del templo de MEDINET HABU en Luxor, construido por Ramss III.
Se representa la batalla hacia el 1.190 a. C. entre los egipcios y los pueblos del mar ( semitas y
cananeos )que invadieron el delta del Nilo pero fueron rechazados por las naves egipcias.
Aparecen naves que pueden identificarse como gaulos o hippos, pero sin la cabeza
de caballo, siendo una evolucin del gaulos.

Las fuentes tambin nos hablan de barcos antiguos como en Roma donde se encontr
una reliquia de la nave con que Eneas viaj desde Troya a Italia. Es una nave larga de una sola
fila de remos que meda 35 m. de larga por 7,40 m de ancho.
Destacamos un barco todava ms antiguo que se corresponde con la batalla de Troya .
Es una nave alargada cuya quilla se prolonga en la zona de proa con un elemento horizontal que
podra ser un espoln. Aparecen unos castillos en proa y popa, vela, y muchos remos. Estas
naves segn Homero tendran 25 m. de longitud y desembocarn en la TRIERA o TRIERE.

En la poca geomtrica griega (s. IX-VIII a. C.) en la popa el codaste est muy encauzado
hacia arriba , en proa la roda tiene forma de cuerno y se prolonga en un posible espoln.
Suelen ser naves con muchos castillos y una sola fila de remos. Las ms grandes eran
las denominadas PENTECONTERAS que podan llevar hasta 50 remeros. Carecan de vela,
tenan un calado de 1 m. y una longitud de hasta 35 m. Segn las fuentes las usaron los griegos
en las expediciones colonizadoras en el mar Negro y el Mediterrneo Occidental.

A partir de la pentecontera surgi , a partir del siglo VII, un tipo de nave con dos filas de
remos y mayor calado, la DIERE o BIRREME. La 2 fila de remos se dispona por debajo de la
1 existente. En esta poca las dieres semitas tienen incluso un puente de combate ( cubierta
alta o 2 cubierta que facilitaba abordar al enemigo ) en la parte superior.

El siguiente momento evolutivo fue la TRIERE, aunque slo sobre principios del VI y en la
2 mitad aparecern flotas con tieres. Es la nave que se menciona cuando se habla de los
grandes combates martimos en el marco de las guerras pnicas.
Con la tiere se introduce un nuevo concepto de guerra martima, en la que el combate ya
no es de hombres contra hombres sino de naves contra naves.
 NAVES DE GUERRA (CONT )
La TIERE clsica era una nave de 35 / 40 m. de longitud por 5,5 m de ancho y 2,5 m de
alzada sobre la lnea de flotacin y el calado era de 1 m. La popa estaba levantada para permitir
la mejor colocacin de los timones y la roda , en la proa, estaba reforzada en la lnea de flotacin
por un espoln de bronce.

La principal caracterstica era que estaba formada por 3 filas superpuestas de remos y
cada remo era movido por un remero. La triere era lanzada con la fuerza de 170 remeros contra
el flanco de la nave enemiga, clavaba el espoln ( embolion) y despus se retiraba con los remos
hacia atrs para que el agua entrase por el boquete abierto.
Las velas podan abatirse en caso de enfrentamiento e incluso se dejaban en tierra ( pg.
56-58 ). Los remos de la tercera fila estaban alojados en una caja que se dispone por fuera del
casco y por encima de la borda.

La TIRREME es la versin romana de la TIERE y se us desde el siglo VI d. C. hasta la

poca bizantina. Tena , como la tiere, 3 filas de remos , espoln y velas. Algunas veces fueron
equipados con torres o castillos de artillera (ballestas y catapultas ).
Estas naves , a diferencia de las tieres griegas, tenan siempre puente y una dotacin de
220-300 hombres de los que 170 eran remeros (prisioneros o esclavos ) y el resto legionarios. En
la tiere los remeros se unan a la lucha y en la versin romana slo luchan los soldados.

En muchas monedas romanas encontramos representaciones de proas de las

embarcaciones. Los griegos llamaban al espoln EMBOLIN y los romanos ROSTRUM . En
latn NAVIS ROSTRATA ha ca referencia a una nave militar.
Normalmente el espoln era de bronce y algunas veces de hierro aunque se oxidaba.
Se ha encontrado un espoln romano en buenas condiciones en la costa sur de Sicilia. Tena
tres lminas de bronce superpuestas con ms de 2,30 metros y estaba fijado a unos soportes
laterales que llegaban hasta la proa. En muchos casos haba un espoln secundario en cada
lado de la proa que servan para romper los remos enemigos.

Desde el siglo IV a. C. vamos a encontrar las primera tetreras y penteras que equivaldrn
en Roma a las quadrirremes y quinquerremes, son las llamadas POLIRREMES pero nunca
superarn las tres filas de remos, con varios hombres en cada remo.
En el siglo III las naves sern ms anchas y fuertes y necesitarn muchos remeros para
moverlas. Se habla de naves de doble casco de 8, 10, 15 o 20 remos, tpicas del mundo
helenstico. La ms conocida es la PTOLOMEO que tena doble popa y proa y 120 m. de largo
y 15m. de ancho y era propulsado por 4000 remeros y transportar ms de 2.000 soldados.

En algunas pinturas aparecen NAUMAQUIAS que eran juegos de naves. Era un

simulacro de batalla donde se representaban combates. En un lago o laguna metan barcazas
llenas de esclavos y luchaban entre ellos.

La guerra martima en poca roma se transform en un combate de fortalezas flotantes

gigantes. Las flotas romanas y cartaginesas estaban formadas por quadrirremes y
quinquerremes. La derrota de Marco Antonio y Cleopatra en ACTIUM ( 33 a. C. ) ante Octavio
supuso el final de las flotas helensticas de polirrremes y de los barcos de guerra gigantes. . La
flota de Octavio estaba formada por naves ligeras que podan maniobrar fcilmente. A partir de
ahora predominarn sobre todo las birremes y trirremes.
 NAVES DE GUERRA ( CONT-2 )
Hay una nave que la LIBURNA , es una nave larga de menor tamao que las tirremes.
Es de poca romana y son una adaptacin de las naves piratas de ILIRIA y DALMACIA. Son
naves ligeras movidas por 2 filas de remos (birremes) , no tenan puente e iban equipadas con un
espoln que tena una punta simple y recurvada que cortaba .
El equipamiento habitual era de 30-40 hombres. Posteriormente se conocern como
galeras. Fueron empleadas para funciones de vigilancia costera y control de determinadas zonas
martimas.

En el mundo romano hubo numerosas embarcaciones muy especializadas y otras

llamadas naves auxiliares que son naves de pequeo tamao utilizadas en puertos y ros. Estas
naves auxiliares en griego se denominan SKAPHOS y en latn SCAPHAE. Sera lo equivalente
a los botes ( PG. 59 y pg. VII-16 ).
Entre las ms especializadas podemos destacar la HIPPAGO, diseada para transportar
20-30 caballos ya fuera para embarque o desembarque. En babor o estribor tenan rampas
abatibles para los caballos.

No existan embarcaciones dedicadas exclusivamente al transporte de pasajeros, salvo

distancias cortas ( 40-80 km ) para lo que haba barcos pequeos. Haba tambin unos
cargueros mixtos de mayor tamao que se utilizaban para el transporte de tropas. El espacio
para pasajeros se reservaba en el puente. El ms conocido es el barco de Pablo de Tarso en el
que hizo el viaje desde Cesarea a Roma donde iban al menos 80 pasajeros.

Por ltimo existan las denominadas naves llamadas LUSORIAE . Eran barcos privados
de recreo. Tenan de todo . Tambin haba barcos privados ms pequeos para pasear por la
costa o por el Tber.

Fin del tema 7

 TEMA 8 : EL CONOCIMIENTO DEL MAR EN LA ANTIGEDAD

EL CONOCIMIENTO DE LAS COSTAS.-

El conocimiento de las costas fue avanzando conforme avanza el perfeccionamiento de
la navegacin. Los escritos se denominan periplos y se pueden comparar con las modernas
cartas naticas. Estos periplos son descripciones de la costa con sus principales accidentes :
zonas de aguada, fondeaderos, puertos, lugares peligrosos, escollos, zonas de remolinos, ...etc.

Los antiguos saban que haba zonas costeras nada favorables a la navegacin. Las
peores costas son las que estaban precedidas de altas profundidades ( P.e Golfo de Syrtes ).
Tambin eran consideradas peligrosas las zonas de costa arenosa sin grandes
obstculos ya que no son aptas para grandes puertos. Eran peligrosas las costas rocosas y
expuestas al viento que suelen estar pobladas por piratas que cortaban el paso a las
embarcaciones que se acercaban a ellas.

Los primeros intercambios comerciales se realizan en el Mediterrneo Oriental ( zona

cananea y Egipto ). Ms adelante vemos que hacia el siglo VIII y VII se hacer referencia a una
serie de viajes hacia Occidente.
Anteriormente conocemos la presencia micnica entre el 1.500-1.200 a, C. . En Crdoba
ha aparecido cermica micnica que tuvo que llegar a travs del Guadalquivir. Es posible que
entraran por las frtiles campias andaluzas.

Los principales viajeros y periplos en la Antigedad son :

HECATEO DE MILETO : A finales del siglo VI a. C. escribe un libro, Viaje

alrededor del mundo del que solo se han encontrado algunos fragmentos. Para este griego ,el
mundo conocido era el Mar Negro, el mediterrneo Oriental (Egipto ) y el Occidental, hasta las
columnas de Hrcules, donde se acababa el mundo.
SCYLAX DE CARIANDA : Fue enviado por el rey Daro de Persia para explorar
la India hasta el ro Indo y tambin circumnaveg la Pennsula Arbiga.
NECAO fue un faran que a finales del siglo VII a. C. orden a los fenicios
circumnavegar Africa ya que quera comprobar si Africa era circumnavegable. No se sabe si
terminaron el viaje que durara unos tres aos.
Este faran termin una obra , iniciada ya en la dinasta XIX ( 1.100-1.200 a.C ) ,
que consista en unir por medio de un canal el NILO con el MAR ROJO.

El siguiente periplo es el de HANNON, un marino cartagins, que a inicios del siglo

V a. C. , hizo un viaje desde Cartago hasta el golfo de Guinea ( ida y vuelta ). Llevaba con l
3.000 hombres y mujeres embarcados en 60 Pentecnteras.
La idea era fundar asentamientos fenicios en la costa africana. Fund uno que fue
CERN y atraves un ro infestado de cocodrilos que era el SENEGAL. Los fenicios fundaron
asentamientos como LIXUS ( Marruecos ) y 700 Km. ms abajo otros como MOGADOIR.

Otro periplo es el de HIMILCN, un marino cartagins, que lleg a finales del siglo
V a. C. ,desde Cartago a las Islas Casitrides ( Islas Britnicas ), en las que no hay ningn
resto arqueolgico que pueda confirmar este viaje, pero s lo tenemos en las Islas Azores (
situadas en la ruta hacia las Casitrides) donde hay restos fenicios que parecen confirmar que s
que hubo una ruta hacia el norte de Europa.
 EL CONOCIMIENTO DE LAS COSTAS ( CONT )
Otro marino es PHYTEAS, griego, que hacia el 300 a. C. desde Marsella
consigui cruzar el estrecho de Gibraltar. Llegara a las Islas Britnicas y continuara subiendo
hacia el norte hasta una tierra donde segn cuenta el periplo el sol slo se pona una hora al da
. Se tratara de la isla de THULE ( Islandia ).
En el camino de vuelta hizo una escala en una isla donde el mbar era abundante
( en las costas del ms Bltico ) . A l se le atribuye tambin el observar la verdadera posicin de
la estrella polar. Tambin se dice que fue el primero que revel la influencia de la luna en las
mareas. De todas maneras, este periplo es bastante discutido.

Bajo los PTOLOMEOS ( ss. III,II,I ) hay una serie de intentos para fijar las rutas
comerciales que en su momento abri Alejandro hacia la India y hacia Africa Meridional. Los
monzones del Indico hicieron que estas tentativas no prosperaran.

Por ltimo citamos la obra ORA MARTIMA de RUFO FESTO AVIENO , un

romano del siglo IV d. C. que elabor un poema reflejando la geografa entre Marsella y
Tartessos ( Gades ). El poema lo compuso basndose en textos de los siglos VI y V a. C.
Describe un Mediterrneo donde no hay ciudades romans, ni griegas, habla de tartesso en el sur
de la P. Ibrica , etc.

Hubo otros viajes en la antigedad, pero no periplos porque no haba una finalidad de
exploracin, como el que hizo SALOMN cuando fue al encuentro de la reina de SABA,
seguramente con naves fenicias a travs del mar Rojo, dara luego la vuelta a la Pennsula
Arbiga para llegar al Yemen donde todava hoy existe la ciudad de SABA.
Otro viaje famossimo fue el de COLARIOS de SAMOS que fue desviado por los vientos
y lleg a Tartessos, pero tampoco es un periplo.

Pudo alguno de ellos llegar a Amrica ?

Posiblemente, pues en las costas de Brasil se han encontrado fragmentos de cermica
romana, aunque los datos no son suficientes.

LAS CORRIENTES, LOS VIENTOS Y LA VISIBILIDAD.-

En el Mediterrneo existen dos sistemas atmosfricos opuestos. Uno de ellos tiene lugar
en el verano donde hay un perodo prolongado de buen tiempo en el que los vientos son
estables y regulares ( soplan siempre en la misma direccin ), mientras que en invierno pasan
por el Mediterrneo muchas borrascas que provocan un tiempo inestable, poco propicio para la
navegacin regular de esa poca.

La mala estacin es la que los griegos denominaban HEIMON y los romanos MARE
CLAUSUM ( mar cerrado ). Comprenda desde la mitad de noviembre hasta bien entrada la
primavera .
La mejor estacin para navegar , llamada por los griegos THEROS y por los romanos
MARE APERTUM, ( mar abierto ) , se extenda desde inicios de marzo hasta el 11 de
noviembre. El perodo ms seguro era entre el 27 de Mayo y el 14 de setiembre.

En cuanto a las corrientes, en el Mediterrneo son un factor menor en la navegacin a

vela comparadas con el efecto de los vientos. Son dbiles. Tiene ms importancia en estrechos y
canales. Alcanzan un nudo/hora. ( 2 Km / hora ).
 LAS CORRIENTES , LOS VIENTOS ... ( CONT )
Por lo que se refiere a los vientos hay que decir que eran un factor decisivo en la
navegacin. Dependiendo del tipo de vela ( latina o grecorromana ) tenan una maniobrabilidad
limitada ya que carecan de la BOTAVARA y la solucin era hacer grandes zigs-zags para
intentar coger el viento de lado.

En general, en el Mediterrneo Oriental, los vientos predominantes soplan desde el Nord-

Oeste y Nord-Este hacia el sur, vientos llamados ETESIOS que favorecan travesas rpidas a
Egipto y prximo Oriente y soplan con fuerza durante 40 das en pleno verano.
En el golfo de Len suelen soplar vientos del Sud-oeste aunque, a menudo, predomina el
MISTRAL . En las Baleares y en el estrecho soplan vientos del Este ( de Levante ).
Otros vientos del este que podan sorprender, sobre todo cerca de las costas, eran el
BOREAS ( en la costa Adritica ), el CIERZO en Catalua a travs del Valle del Ebro, el
SIROCO en Egipto y el LEBEIX que sopla en la costa africana ( sudeste noreste ).

Los marinos que navegaban contra el viento practicaban a menudo el cabotaje costero
utilizando alternativamente las brisas de tierra o mar durante el da o por la noche. Estas brisas
frescas facilitaban las entradas o salidas de los grandes barcos en los puertos y permitan
flanquear determinados cabos difciles.
La configuracin del Mediterrneo se presta a una navegacin costera, aunque existen
lugares donde hay una prdida de vista de tierra durante varios das.

LAS RUTAS DE NAVEGACIN.-

Las principales rutas del Mediterrneo estn determinadas por varios factores : uno de
ellos, las materias primas que existan. Chipre era rica no slo en cobre sino en plata , plomo,
etc. mientras que en el Egeo y en la costa lbrica no haba nada. En el Mediterrneo central
tenemos la costa estrusca con la isla de Elba que era muy rica en hierro y por el sur est Cerdea
rica en plomo, plata, cobre , etc. Otro punto importante era el sur de la pennsula Ibrica donde
abundaba el plomo, la plata, el cobre , etc.

Haba otros problemas como es que hasta el siglo XVIII se desconoca el clculo de la
longitud. La latitud se calcula a partir del siglo IV a. C. . Por eso la orientacin a travs de los
puntos cardinales se haca a travs de las Rosa de los Vientos ( con 24 puntas o direcciones )
con lo cual el marino sabiendo el viento dominante poda orientarse.
Cuando se recorran grandes distancias se expresaban en das en das de navegacin
que eran diferentes en los trayectos cortos que se hacan de da. Eran jornadas de una 17 horas .
Luego estaban las jornadas de 24 horas.

Segn Herodoto una jornada diurna ( 17 horas )en lnea recta y con viento favorable
corresponda a una distancia de 140 km. recorridos a una media de 4 nudos ( 8 km/h ), aunque
poda variar dependiendo del tipo de embarcacin de 2 a 6 nudos.
En la navegacin costera el empleo de la sonda era fundamental ya que permita medir
la profundidad de las aguas y la naturaleza del fondo. Cuando la navegacin era de viento en
contra , se poda duplicar la duracin del trayecto.
 LAS RUTAS DE NAVEGACIN ( CONT )
En poca romana las grandes rutas eran aquellas que unan los grandes puertos
convergiendo casi todas hacia OSTIA o POZZUOLI ( puerto de Npoles ) o PUTEOLI. La ruta
ms conocida era la de la ANNONA que era el reparto anual de trigo a los romanos de forma
gratuita, por ella vena el trigo desde Alejandra hasta Roma ya fuese por la costa africana o
Creta.
En el Mediterrneo Oriental, la principal ruta era la que iba por el mar Egeo hasta el
puerto oriental de Corinto. De ah por tierra se llevaban las mercancas al puerto occidental,
despus se llegaba a la costa Apulia o bien por el estrecho de Mesina a Roma.
Roma desde el 168 a. C. tena la isla de DELOS que la convirti en un puerto franco, libre
de impuestos, para competir con Rodas.
En el Mediterrneo occidental las grandes rutas sern tambin las que unan grandes
puertos como Gades, Cartagonova, Tarraco, Narbona, Arles y Marsella , y en Africa , Cartago.

Por las fuentes sabemos cul era la duracin media de algunos trayectos. As de Puteoli
a Alejandria que distan 1000 millas naticas se tardaba 9 das a una media de 4 a 6 nudos.
Desde Gades hasta Ostia haba 935 millas y se tardaba 7 das a una media de 5 0 6 nudos. De
Corinto a Puteoli haban 670 millas y se tardaba 4,5 das a una media de 6 nudos, y de
Narbona a Alejandra se tardaba unos 20 das.
De Ostia a Puetoli se tardaba de 1 a 3 das dependiendo de la direccin del ciento.

De Hispania a Roma , segn Posidonio, se lleg a tardar 3 meses por que el barco fue
desviado a Baleares y de ah a Africa.
Tambin destacamos el viaje de Pablo de Tarso del puerto de Cesrea a Roma, pero a
lo largo del viaje, fue desviado por culpa de los vientos a Chipre, Rodas, Creta y Malta ( en total
dur 4 meses de los 20 das que deba haber durado ).
Otro viaje histrico que fue accidentado es el de ISIS, que era una nave que llevaba 1.000
toneladas de grano. Parti de Alejandra a Roma per cogi vientos irregulares y se desvi a
Rodas donde encontr vientos favorables hacia Creta y fue a parar al puerto del Pireo.

$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$
La distribucin de los asentamientos fenicios venan dados como lugares de aguada y
reposo y apoyo de una navegacin que tena como destino final el estrecho. Estos lugares se
situaban en puntos estratgicos de la ruta ms frecuentada. Los ms importantes fueron
Cartago, Gades y Lixus ( Larache). Cartago es quiz el nico lugar que se funda
estratgicamente como 2 punto de apoyo desde Fenicia a Occidente.

Las rutas martimas van de Sicilia a las Baleares y de ah al estrecho. El problema era
porqu no iban por la costa africana y era debido a los vientos que dificultaban la navegacin.
Todos los yacimientos que encontramos, como el de GATA, son fenicios. Son territorios
poco explotados. Eran asentamientos para controlar el trfico martimo y permitir cruzar el
estrecho. Hay una media de 4 5 km. entre cada asentamiento que se ubicarn sobre todo en la
desembocadura de los ros.

Lo ms difcil en el Mediterrneo Occ. era el paso del estrecho. La navegacin la hacan

bordeando la costa, haciendo escalas en los yacimientos de la costa de Mlaga y Granada
hasta llegar a Cdiz que era la puerta hacia Huelva donde se encontraban las minas de plata.
Otro yacimiento fenicio es el del Cerro de Doa Blanca.
 LAS RUTAS DE NAVEGACIN ( CONT-2 )
La funcionalidad de Lixus era controlar las rutas que contorneaban Africa. Esta zona se
explotaba porque abundaban las almadrabas y haba , debido a la pesca, mucho salazn de
pescado.
Otro factor importante en las rutas de navegacin era la visibilidad. Haba puntos claves
en la navegacin como faros, cumbres de montaa, islotes, etc. que servan de referencia para
navegar. La navegacin de altura estaba en funcin de la navegacin hacia Occidente. Un
alemn reconstruy un mapa de visibilidades en el Mediterrneo.

Lugares muy peligros, como el estrecho de Bonifacio, fue muy utilizado porque era la
va ms corta entre la P. Ibrica y Roma.
En das claros la cumbre de una montaa de 2.500 m. puede verse desde 150 millas de
distancia, y un islote de 9 m. de altura se puede ver a 8 millas.
Las zonas ms favorables para una navegacin basada en la visibilidad son : la costa de
la P. Ibrica, el estrecho, Cartago, Tnez, etc.

LOS PRINCIPALES PUERTOS ANTIGUOS EN EL MEDITERRNEO ( PG 60-62)

El puerto ideal para los antiguos era un puerto circular y cerrado, era lo que llamaban el
LIMENKLEISTOS, que se abrira al exterior por un paso lo ms estrecho posible, cerrado por
una cadena, y debera estar al abrigo de los vientos. Pero este puerto ideal no existi nunca. Para
cerrar este puerto, VITRUBIO aconseja construir 2 torres y desde ellas sostener una gran
cadena. Esta forma redonda ideal se intent construir en OSTIA por el emperador Claudio.

En las ciudades nuevas como Alejandra, Seleucida, etc. el puerto se sita en la misma
ciudad. Era muy habitual que una ciudad tuviera dos puertos con orientaciones distintas y que se
construyera algn muelle apoyndose en islotes o islas para protegerse de los vientos. A veces,
era necesario excavar el puerto en tierra firme como ocurri con el de CESAREA o con los
puertos artificiales de Cartago.

Destacamos la ciudad de ARADOS, cerca de Siria, que se encuentra a poca distancia de

la costa. Y tambin a TIRO que consigui tener dos puertos aprovechando una serie de islotes.
Posteriormente , con Alejandro Magno, Tiro fue asediada durante tres meses y Alejandro
construy un muelle que una la isla con tierra firme y conquist la ciudad. Actualmente este
muelle es un istmo artificial.

En Cartagonova, en poca de los Brquidas, se funda la ciudad y su puerto se

consideraba el ms natural de la P. Ibrica. La ciudad se asentaba en una pennsula y era
defendible. Al norte haba una zona pantanosa que algunos interpretaron como puerto militar,
aunque no est claro.
La situacin de un estuario cerca de la ciudad es por una parte beneficioso para instalar
un puerto, pero es muy peligroso por lo que se refiere al cambio de corrientes. Es lo que ocurre
con Efeso o Mileto en Asia menor.

Puertos fluviales importantes son el de HISPALIS junto al ro Betis. En Francia tenemos

el del Rdano y en G. B. el de Londres.
La presencia de lagunas junto a la costa facilit tambin la existencia de puertos ,
drsenas naturales. Otra ciudad , cerca de Cosa, es LUNI, que tena un puerto fluvial que se
mantuvo abierto debido a que por l sala mrmol de las minas de Carrara.
 LOS PRINCIPALES PUERTOS ... ( CONT )
Otro ejemplo de aprovechamiento de lagunas lo tenemos en Cartago, al norte de la
laguna de Tnez, y al norte haba otra laguna que parece que se comunicaba con el mar.
Despus, en el siglo IV se hicieron los puertos interiores. El problema de estas lagunas es que en
ellas desembocaban dos ros.
Tambin hay que destacar los puertos excavados en la roca ( puertos artificiales) como
el de Cartago. En Utica tambin encontramos otro puerto artificial.

En cuanto al puerto militar podemos decir que es cualquier puerto civil usado
militarmente de manera temporal. En la Antigedad una drsena del puerto se especializaba en
funciones militares. Sin embargo, en poca romana, tras la derrota de Augusto en el 38 a. C.
contra Pompeyo, quiso disponer de un puerto donde poder refugiar la flota. Una flota la tena en
Ravena, pero le faltaba otra en el mar Tirreno, entonces encarga a su general y amigo Agripa
para que busque un lugar en Campania, cerca de Npoles, para instalar su flota de guerra.

Agripa eligi el PORTUS IULIS, en la baha de Puteoli. Alli haban dos lagos : el
AVERNO y el LOCRINO. Lo que hizo fue unir las dos lagunas bajo un canal y construy otro
canal para dar salida al mar. Adems tambin haba un tnel que iba desde el lago hasta la
ciudad de Cumas.

Hacia el 18 d. C. , Estrabn no cuenta que el lago LOCRINO se haba llenado de

sedimentos y ya no era apto para el anclaje de los barcos. Claudio realiz all algunas mejoras
para unirlo al puerto de Puteoli.
Todava en poca de Augusto, en el 12 a. C., se acondiciona otra laguna que estaba
cerca de la baha del cabo MISENO. Parece que se hizo para paliar la poca profundidad del
LOCRINO. Estos eran los puertos militares en la Antigedad.

Los puertos construidos ( artificiales ) no sern habituales hasta entrado el I milenio. El

primer puerto artificial ser el de DELOS ( s. VIII) que es un dique de 110 m. de longitud que
formaba un canal d 10 m. de profundidad.
En la Isla de Eubea tambin se construy un muelle artificial de 700 m. de largo y en
Corinto, tambin entre finales del VII y principios de VI a. C. se construy otro artificial.

En Alejandra hubo un puerto que actualmente ha desaparecido, que era un dique que
una la tierra firme con la isla de PHAROS. Alejandra tuvo dos puertos . uno al Este y otro al
Oeste, pero lo que la hizo un lugar ptimo para el atraque de barcos fue la existencia de un
importante arrecife de E. a O. Que permiti la construccin de un rompeolas.

En Alejandra existe un canal que atraviesa la ciudad y comunica con un lago interior
( lago MAREOTIS ). Para rematar la obra en el extremo de la isla se construy una torre que
tena 35 m de base y 100-150 m. de altura y su luz era visible a 30 millas mar adentro. Marcaba
el lugar ms peligroso de los alrededores y la entrada al puerto de Alejandra.

Otro concepto es el puerto fortificado donde las instalaciones portuarias estn

protegidas por una muralla urbana. Los muelles prolongaban las murallas de la ciudad.
La gran novedad que aportarn los puertos romanos es la utilizacin del OPUS
CAEMENTICIUM ( hormign ). A partir del siglo I a. C. encontraremos un uso general del
hormign. Se construa a base de encofrados y haba que hacerlos en el agua.