WINISTERIO DE TRANSPORTES ¥ COMUNICACIONES DIRECCION GENERAL DE TRANSPORTE TERRESTRE ESTUDIO DE REHABILITACION DE CARRETERAS EN EL PAIS ASPECTOS DE EVALUACION DE PAVIMENTOS : Capitulo: VI (BASES PARA UN MANUAL DE PROYECTOS DEFINITIVOS DE REHABILITACION) VOLUMEN C (; . CONREVIAL CONSORCIO DE REHABILITACION VIAL OY JORGENSEN ASSOCIATES, INC. +S0CIE AD ARGENTINA DE ESTUDIOS (SAE) DARAIGAOALL ‘ORTO INGENIEROS GONSULTORES SCRL H.0.8, INGENIEROS ASESORES SCRL.CONREVIAL CONSORCIU DE REHABILITACION VIAL PRESENTACION £1 presente documento, denominado " EVALUACION Y DISERO PRELIMINAR PA RA REHABILITACION DE PAVIMENTOS BITUMINOSOS ", constituye uno de los Anexos del Informe Final del ESTUDIO DE REHABILITACION DE CARRETERAS EN EL PERU, de. sarrollado por el CONSORCIO DE REHABILITACION VIAL (CONREYIAL) conformado por las firmas asociadas Roy Jorgensen Associates, Inc. de Maryland U.S.A., Socie dad Argentina de Estudios (SAE) de Buenos Aires, Argentina, Barriga-Dall'orto Ingenieros Consultores $.C.R.L. de Lima, Perd y H.0.B. Ingenieros Asesores de Lima, Perd, a través de un Contrato celebrado con e] MINISTERIO DE TRANS - PORTES Y COMUNICACIONES, dentro del Proarama de Inversiones del Convenio de - Préstamo N° 1196-PE concertado entre el Gobierno Peruano y el Banco Interna - cional de Reconstruccién y Fomento (BIRF). Este Anexo describe los procedimientos planteados y seguidos por los - . Consultores para la Evaluacién de Condicién de Pavimentos de tipo bituminoso, y para la elaboracién de los disefios preliminares correspondientes a 1a reha- bilitacién de diversos tramos de 1a Red Bésica Nacional, que en total compren den aproximadamente 800 Kilémetros y que se hallan distribufdos en las tres regiones naturales del pais. Incluye ademds la discusién de los aspectos con ceptuales de distintos métodos aplicados en otros paises y propone diversas hipétesis que den caracterfsticas particulares a la metodologta propuesta, pa ra hacerla aplicable a las condiciones variables que existen a través de todo el territorio peruano. E1 Informe se complementa ademds con el andlisis individual de los Tra mos Evaluados y con las planillas de campo correspondientes a 1as medic iones de deflexién y resultados de Ensayos de Laboratorio, que podrian considerarse como ejemplos de aplicacién y ser utilizados para investigaciones futurasCONREVIAL Dada 1a amplitud de los andlisis realizados, asf como por los numerosos antecedentes revisados y acumulados, el documento sometido a consideracién del MIC, podré ser en el futuro utilizado como un punto de referencia fundamental para la elaboracién de un Nanual para Proyectos Definitivos de Rehabilitacién de Pavimentos Bituminosos, sirviendo ademés como una guia metodolégica que cu- bre los distintos aspectos relativos a la evaluacién de condicién de pavimen - tos. E1 personal de los Consultores que participé directamente en el desa - rrollo de este documento fué el siguiente: - Director de Proyecto : Ing, Julio R. Nelgar Salmon ~ Especialista Responsable del Area de Pavimentos : Ing, José Luis Irigoyen Ray - Asistente de Pavimentos y Coordi nador Brigada N° 1. : Bach.: Walter Aguirre Gutierrez - Coordinador Brigada N° 2 : Ing. Arturo Alvarez Rivadeneyra - Técnico de Sondajes y Muestreo : Téc. Laborat. Sr. Juan Guevara H. Se deja ademas constancia de reconocimiento al personal de la Direccién de Estudios Especiales de la DGC.:y en especial a la Ing. Yolanda Herrera, Di- rectora de dicha dependencia del MTC, asi como al Ing. Alberto Garcia Lépez, por la colaboracién y apoyo brindado a los Consultores durante el desarrollo del EstudioPRO 1c £ INTRODUCCION - 01 1.0 LA EVALUACION DE PAVIMENTOS EN EL CONTEXTO DEL PROGRAMA DE REHABILITACION - 04 1.1 Evaluacién estructural de los pavimentos: Metodologia empleada - 07 2.0 ANTECEDENTES - 15 2.1 Antecedentes Basicos a recopilar S16 2.2 Nivel de la informacién obtenida - 2 2.3 Recomendaciones - 2 3.0 EVALUACION DEL ESTADO DE LA SUPERFICIE DEL PAVIMENTO OF 3.1 Evaluacién de las fallas o deterioros del pavimento Oefinicién y clasificacién de fallas - 30 Fallas superficiales 0 funcionales Fallas estructurales Relevamiento de las fallas observadas 3.2 Evaluacién del comportamiento o serviciabilidad del pavimento - 75 3.3. Evaluacién de la seguridad - 81 4.0 EVALUACION ESTRUCTURAL POR DEFLECTOMETRIA - 87 4.1 Medici6n de deflexiones Benkelman - 90 4.2 Determinaci6n del radio de curvature - 100 4.3. Planillas de relevamiento ~ 108 4.4 Correccién por descenso de las patas delanteras de le viga = - 11945 4.6 4.7 4.8 4.9 5.0 5.1 5.2 a3 5.4 6.0 6.1 6.2 6.3 6.4 7.0 7 72 8.0 8.1 8.3 8.4 Correccién de las deflexiones por efecto de 1a temperatura Correccién por periodo estacional Variabilidad de la Capacidad Estructural: Deflectograma Analisis estadistico de los resultados Resultados obtenidos en los tramos estudiados TRANSITO Factores de equivalencia Equivalentes por camién Determinacién del Nimero de repeticiones de ejes estandard para disefio fecto del control de cargas en los parémetros de trafico para disefo ANALISIS ESTRUCTURAL POR COMPONENTES Ejecucién de las perforaciones en Pavimento Existente Ensayos de laboratorio Resultados obtenidos en los tramos estudiados Comentarios adicionales SEU naaoannecnausnasSnaRSSSIEEESEOESEOEETE FACTORES AMBIENTALES Condiciones Climaticas Temperatura Precipitaciones Correccién de las deflexiones por estacionalidad Condiciones de drenaje £1 Factor Regional JUICIO SOBRE LA CAPACIORD ESTRUCTURAL Criterio adoptado Casos Tipicos Deflexiones Tolerables Determinacién de la vida Gti] remanente Pag. = 2 - 6 - 116 = 19 - 129 - 132 > 133 - 139 - 157 > 183tr Pag 7 9.0 PROYECTO DE LAS OBRAS DE REHABILITACION 27 ar 9.1 Disefo de alternativas de rehabiTitacton _ 222 e 9.2 CAlculo de espesores : 1° y 2° Caso = 225 7 9,3 Calculo de espesores: 37" y 4°°-caso = 229 . 9.4 Majoras proyectadas para los tramos estudiados = 235 7 9.5 Efecto del control de cargas en los refuerz0s - 239 & 6.6 Necesidad de implementar Tas recomendaciones de} estudio - 282 10.0 METODOS DE DISERO DE ESPESORES DE REFUERZO - 206 10.1 Wétodo del Instituto del Asfalto (EE.UY) - 249 10.2 Método de California (EE.UU) = 255 f 10.3 Método del TRRL (Gran Bretafa) - 260 10.4 Método de Ontario (Canada) ~ 265 : 10.5 Método de? Dr. C. Ruiz (Argentina) ~ 269 10.6 Conparacién con el método adoptado - 216 ss 11.0 MEJORAS SUPERFICIALES - 285 ‘ lll Sellos asfaiticos - 286 11.2 Lechadas asfalticas o slurry seal = 291 5 11.3. Tipos de Slurry y sus aplicaciones = 292 ‘l1.4 Posibilidades de implenentacién de Tas Jechadas asfalticas —- 298 : REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS Y ANEXOS - 301 { ANEXO Az ae guia para 1a recopilacién de antecedentes = 307 ANEXO Bz a Proyectos de Norma de Ensayo (Deflexién recuperables y Radio de Curvatura) - 310 ~ ANEXO C: Eleccién del Criterio de deflexiones admisibles - 320 ANEXO D: Elaboracién de lechadas asfalticas para Su aplicacion en Ja rehabilitacién de pavimentos flexibles - 334INTRODUCCION En el presente informe se describen las tareas relativas a1 Grea de Pavimentos, que se Ilevaron a cabo durante 1a 22° Fase del Estudio de Rehabilitacién de Carreteras del Peri: La Evaluacién Es- tructural de los pavimentos y el Proyecto (a nivel preliminar) de las Obras de Rehabilitacién de los tramos seleccionados. En su elaboracién se han volcado ciertos conceptos basi- cos sobre los que se apoyan estos procedimientos, con la intencion de propiciar una transferencia de conocimientos al personal de dichas areas del MTC, como parte de 1a implementacién de un sistema para 1a Programacién de los préximos estudios de rehabilitacién. Se cumple de esta manera uno de los propésitos adicionales del estudio. En este sentido se destaca la dificultad de satisfacer dicho propésito a través de un informe o manual exclusivamente, dado que Ta evaluacion y rehabilitacién de pavimentos es uno de los aspec- tos mas complejos del estudio de los mismos, por las numerosas varia- bles en juego. Se ha procurado facilitar 1a difusién de tales conoci_ mientos mediante la realizacién complementaria de seminarios y exposi ciones previas al presente informe. La inexistencia de mayores antecedentes y experiencias en el pais, en relacién a este tipo de estudios, ha obligado a desa - rrollar normas de ensayo (deflexiones, ensayos de laboratorio) y a un analisis de las experiencias extranjeras para establecer sus posibili dades de adecuacién a las condiciones propias del pais. Se ha preferido adoptar este criterio, y no la simple transposicién de alguno de los métodos disponibles, por considerar que es de fundamental importancia favorecer el desarrollo de un crite rio ingenferil racional y una experiencia local. Ademés, algunos de a POP Ir SE mc GUL —— Soper —— poe epee et eyINTRODUCCION En el presente informe se describen las tareas relativas al Grea de Pavimentos, que se Tlevaron a cabo durante 1a 22° Fase del Estudio de Rehabilitacién de Carreteras del Perd: La Evaluacién Es- tructural de los pavimentos y el Proyecto (a nivel preliminar) de Tas Obras de RehabilitaciGn de los tramos seleccionados. En su elaboracién se han volcado ciertos conceptos basi- cos sobre los que se apoyan estos procedimientos, con Ta intenci6n de propiciar una transferencia de conocimientos a1 personal de dichas freas del MIC, como parte de 1a implementacién de un sistema para 2 programacién de los proximos estudios de rehabilitacién. Se cumple de esta manera uno de los propésitos adicionales de? estudio. En este sentido se destaca la dificultad de satisfacer dicho propésito a través de un informe o manual exclusivamente, dado que 1a evaluacién y rehabilitacién de pavimentos es uno de los aspec- tos mis complejos del estudio de los mismos, por las numerosas varia- bles en juego. Se ha procurado facilitar la difusién de tales conoci mientos mediante la realizacién complementarfa de seminarios y exposi ciones previas al presente informe. La inexistencia de mayores antecedentes y experiencias en el pais, en relacién a este tipo de estudios, ha obligado a desa - rrovar normas de ensayo (deflexiones, ensayos de laboratorio) y @ un andlisis de las experiencias extranjeras para establecer sus posibili dades de adecuacién a las condiciones propias del pafs. Se ha preferido adoptar este criterio, y no la simple transposicién de alguno de Tos métodos disponibles, por considerar que es de fundamental importancia favorecer el desarrollo de un crite, rio ingenieril racional y una experiencia local. Ademds, algunos de E f EM: FUR scr RE mec ER ee SI gg ge PRlos métodos de disefio de refuerzos mas difundidos no resultan del to do apropiados para las actividades de planeamiento, circunstancia - que se describe en el informe E1 método elaborado se estima satisfactorio para - los requerimientos propios del estudio. En algunos casos se ha debi do asumir ciertas hipétesis de dificil comprobacién a través de los datos disponibles; sin embargo se considera que tal procedimiento re sulta mas adecuado que 1a adopcién de un criterio simplista que de - sorientarfa el curso de las futuras investigaciones en el pafs. Los aspectos salientes se sintetizan en: * Se ha desarrollado una metodologia para 1a evaluacién estructural basada en 1a deformabilidad del pavimento, el estado evidenciado en su superficie y en las caracterfsticas de su estructura. Un andlisis combinado de estos pardémetros permite diferenciar casos tipicos que - se relacionan con 1a modalidad ¥ procedimiento de rehabilitacién. * Se ha establecido un criterio de deflexiones admisibles o tolera - bles, funcién del trénsito, en base a Jos resultados de los tramos e- valuados y a los antecedentes obtenidos en otros pafses. * Para asegurar un disefio de alternativas de construccién por etapas realista - fundamental en los estudios de planificacién - se ha intro ducido en el método el concepto de crecimiento de la deflexién del pa vimento durante el perfodo de servicio comprobado experimentalmente Por algunos autores. Adicionalmente, 1a consideracién de este factor permite analizar el efecto de una postergacién de las obras proyecta- das. * Se contempla la consideracién de los fondos disponibles a través de pardmetros ingenieriles y de un modelo de priorizacién con restric cién presupuestal.+ £1 nétodo es 10 suficientemente flexible cono para incorporars en sus diversos componentes, Tos resultados de las distintas inves, tigaciones que se recomiendan realizar en el futuro» tales como 1a evaluacién de los efectos climiticos (temperatura, estacionalidad) en las deflexiones, estudio de deflexiones admisibles, seguimiento del conportaniento de pavimentos (para determinar Ta evolucién de la deflexién entre otros factores), reduccién de Tas deflexiones por efecto de diversos espesores de refuerzo para las mezclas as - falticas y técnicas constructivas enpleadas en el pats. En algunos casos se describen procedimientos sencillos para realizar las mismas. En los Capftulos 1 y 9 se incluye una descripcién sin tética de 12 metodologia desarrollada. Las actividades contempla- das en 1a misma se Tevaron a cabo sobre los 800 Kn. seleccionados durante 1a 1° Fase del estudio, en un periodo de 6 meses comprendi, do entre Mayo y Octubre de 1982.Sd ne eyLA EVALUACION DE PAVIMENTOS EN EL CONTEXTO DEL PROGRAMA DE REHABILITACTON Seder sever naman ct A SEst ito1.0 LA EVALUACION DE PAVIMENTOS EN EL CONTEXTO DEL PROGRAMA DE REHA BILITACION La rehabilitacién vial puede ser definida como la accién de Ne var una carretera deteriorada a su condicién original. De esta manera se entiende que las actividades de rehabilitacién impli- can el conocimiento del estado actual de la carretera, es decir, la necesidad de evaluar su condicién tanto superficial como es- tructural. Las diversas fases de planeamiento indicadas en 1a metodologia- desarrollada, involucran distintos niveles de andlisis a los que estan asociados las tareas relativas propiamente al érea de pavimentos: evaluacién y proyecto de las obras de rehabilita - cién. De acuerdo con dicha metodologia, en base a determinados crite- rios de priorizaci6n, convenientemente elegidos y estudiados, se seleccioné un cierto némero de tramos, cuya rehabilitacién fue considerada prioritaria. Logicamente, 1a condicién actual de los pavimentos de 1a Red 84 sica Nacional definida jugé un rol de especial importancia, y fue auscultada mediante 1a apreciacién visual, a través de dos indicadores representativos de 1a condicién de la superficie y de la estructura, constituyendo una Evaluacién de Estado de los pavimentos, que abarcé los 6,467 km. de 1a mencionada red. E1 método result6 expeditivo y practico, caracterfsticas que e ran necesarias dada 1a gran extensién de 1a red a evaluar, y los resultados obtenidos se consideraron satisfactorios. En elSas fueron luego establecidas y Pudieron ser corregidas median- te una verificacién ejecutada Por Tos Consultores. Por el con- frario, el inconveniente inevitable fue la imposibilidad de eva Juar el comportamiento del Pavimento a traves del tiempo, al no contar con referencias anteriores, limitandose a su condicién £1 objetivo principal de esa Primera fase fue la seleccién de los tramos a estudiar, Adiconalmente permitié identificar Jas de la fase siguiente, y que en definitive fueron tambien contem Plados en la eleccién de 10s tramos a estudiar, buscando una “stribucién geogrética representativa. tos, en relacién con 1a metodologia desarrollada, en virtud de fratarse del punto inicial de aplicacién de 1a misma,(por 10TERE ee Eee Contreque no se contaba con referencias anteriores segin se sefialara en parrafos precedentes y 1a imposibilidad de utilizar los equi pos cuya implementacién constitufa parte del estudio. una vez definidos los 800 Km. sefialados como de probable rehabi_ litacién prioritaria, comenzaron en estos los estudios que com- ponen 1a Evaluacién Estructural, con la finalidad de establecer la capacidad estructural de dichos pavimentos y permitir de es- ta manera prever las necesidades de rehabilitacién. £1 objetivo principal de esta evaluacién estructural fue estimar Ja magnitud de 1a rehabilitacidn requerida por cada tramo, es decir establecer sus costos y probable comportamiento para que, a través de una evaluaci6n técnico-econémica que comprenda 1a totalidad de los tramos se pueda elaborar una relacién prioriza da de éstos, y establecer consecuentemente los lineamientos pa- ra un plan de inversiones. Se comprende entonces que, si bien 1a metodologia empleada en Ja evaluacién estructural es completa, en el sentido de involu- crar los distintos factores que influyen en e] comportamiento del pavimento, los resultados de la misma tienen un alcance pre liminar exclusivamente, circunstancia que se ha tenido en cuen- ta para establecer 1a profundidad, frecuencia o cantidad de de~ terminaciones de algunas tareas (deflexiones-perforaciones-ensa yos de laboratorio, etc.) Sin embargo, los estudios realizados en cada tramo permiten adi cionalmente identificar los aspectos que deberan analizarse con mis detalle en la confeccién de los Proyectos Definitivos, cons tituyendo una valiosa ayuda para la elaboracién de los mismos.i. 1 Enc] Cuadro N° 1.1 se han resumido, lus niveles y objetivos de Jas distintas fases descritas, incluyéndose las tareas a reali- zar y/o realizadas, en el andlisis de Pavimentos Se ha sefialado un tercer nivel, constituido por los Proyectos Definitivos de los tramos que - al término del presente estudio se indique 1a conveniencia y prioridad de su rehabilitacién, ya en el dmbito de implementacién del Programa. En el Cuadro N° 1.1 se indica también en forma esquemética 1a relacién entre diversas caracteristicas de los niveles descri - tos: extensién o alcance y profundidad de la informacién, niime- ro y grado de detalle de los datos a relevar. En los capitulos 2 2 8 se describe el procedimiento desarrolla- do para la evaluacién estructural de los pavimentos en el con - texto de la segunda fase del Programa de Rehabilitacién. Evaluacién estructual de los pavimentos: Metodologia empleada La evaluacién estrucural de un pavimento comprende un complejo estudio analitico, cualitativo y cuantitativo, sobre su compor- tamiento en servicio, tanto en su aspecto superficial como en el estructural, tendiente a determinar no solo la naturaleza y alcance de las alteraciones de 1a superficie del pavimento, sino también los factores y causas que las producen y en que medida ellos inciden en el origen de tales deficiencias. La evaluacién estructural de los 800 Km. seleccionados, siguien do 1a metodologia que se describe a continuacién, se 1levd a ca bo durante los 6 meses transcurridos de mayo a octubre de 1982.3 3a 05300e4 130 S¥arl3 53 TT oh oaava aCuando se trata de evaluar grandes extensiones de una red, con finalidades vinculadas a1 planeamiento de inversiones, las meto- dologtas empleadas para 1a evaluacién estructural pueden ser di- vididas en aquellas que utilizan un Gnico pardmetro (deflexiones, Indice de Serviciabilidad Presente, etc.) 0 bien, las que combi- nan diversos pardmetros. Las metodologias basadas en un Gnico parémetro son més rdpidas y de mayor comodidad para transponer, pero sus resultados son con- Fiables en 1a medida que estos hayan sido desarrollados en base a experiencias propias, o por 1o menos comprobadas, en 1a region en que se desea aplicar. Por consiguiente, se ha elegido la se- gunda alternativa por considerarla mas completa y racional, al pernitir former un criterio ingenieril y ponderar la importancia de las distintas variables en juego, y constituir una base pare Ja acumulacién de experiencias de tipo local. En e] gréfico N° 1.1 se han indicado en forma esquemdtica los factores que influyen en el comportamiento de los pavimentos, y que son por Jo tanto responsables del deterioro de los mismos. Estos factores se han agrupado convenientemente para su evalua - cién en variables de trénsito, climéticas,de drenaje, geolégicas de disefio estructural y de construccién. Una breve descripcién de las mismas se observa en el mencionado grafico. Las variables descritas, combinadas de diversas maneras, solici- tan al pavimento, que, como toda estructura, da repuestas cuya ¢ valuacién puede realizarse en base a los siguientes pardmetros: . Comodidad de manejo (rugosidad) . Deterioro del pavimento (fallas)can to- er di- es, Conbi- ‘by la_se- ancia jicas,Seguridad (resistencia al deslizamiento) + Capacidad estructural (deformabil idad) La variacién de éstos con el tiempo constituye 1a funcién de con Portamiento o serviciabilidad del pavimento. Algunos de ellos son de caracter funcional (comodidad de manejo, seguridad) y se relacionan basicamente con 1a aceptacién Por parte de los usua - Tl0s, y sus costos de operacion, mientras que otros son indicado res del estado de la estructura del pavimento y de su probable evolucion (relacionada con el futuro costo de los usuarios). E- Widentenente 1a evaluacion estructural da mayor importancia a es tos Gltimos. En relacién con los pardmetros y variables mencionados, en el sréfico 1.2 se sefialan los diferentes aspectos y actividades con tenpladas por la metodologia adoptada para la Evaluacién Estruc- tural. Los pargmetros fundamentales serén aquellos vinculados Con la determinacién de 1a mencionada respuesta de] pavimento: ~ ba evaluacion del estado de 1a superficie, que permite iden tificar las fallas del pavimentos dicha observacién visual es 1a que indica la necesidad de rehabititacién. (Cap. 3) ~ ba deformabilidad del pavimento, que revela su capacidad es tructural y la uniformidad de 1a misma. (Cap. 4) ~ FI transito, necesario para juzgar si 1a capacidad estructu ral actual esta en relacién con el tréfico que debe sopor - tar la via. (Cap. 5) ~ fl andlisis estructural a través de perforaciones que permi tan interpretar y comprobar los resultados obtenidos. (Cap 6) -n-A dichos parémetros fundamentales se agregan aquellos que tienen influencia directa en éstos o bien que contribuyen a interpretar Tos resultados obtenidos entre los que corresponde citar. ~ Fl andlisis de los antecedentes disponibles, relatives ala Construccién, comportamiento y existencia de estudios refe- rentes al tramo en evaluacién. (Cap. 2) ~ Las condiciones climéticas, ya sea referidas a Ja vida de servicio del pavimento como a la influencia en 1a medicién de la deformabitidad del pavimento. (cap. 7). ~ 18S condiciones de drenaje superficial y/o produndo, que Pueden sumir un rol protagénico en algunos casos. (cap. 7) ~ Las condiciones geolégicas Particulares, que se traducen en a existencia de puntos criticos en la carretera. (Cap. 7) £1 objetivo del proceso de evaluacién es Vegar a un juicio so - bre la capacidad estructural, en el que se sintetizan todos los estudios y en donde se debe adoptar un sistema en el cual se eli ge el pardmetro considerado mandatorio Para el proceso de rehabi Mtacin. Es decir que, recién en este monento, entran en consi deracin los diferentes métodos de disefo de refuerzo disponibles, 0 bien Tos criterios de andlisis relacionados con ellos. En el capitulo & se describen los criterios disponibles para Tevar @ cabo este proceso, con especial énfasis en la alternati Va adoptada. Como resultado de este andlisis se han distinguido tres situaciones, que condicionan el tipo de solucién nés reco - mendable para cada caso, segiin se indica en el grafico Leth raz6n de la condicién general de la red, en 10s 800 km. seleccio nados inicialmente han predominado 1as necesidades de refuerzo - Y Construccién, -13-La metodologia bosquejada se encuadra dentro de 12s denominadas evaluaciones no destructivas. La medicién de deflexiones para determinar 1a deformabilidad del pavimento es un ensayo no des - tructivo, de gran rendimiento operacional que permite obtener un elevado ndmero de determinaciones, en poco tiempo, reduciendo a un minimo, por 10 tanto, 1a cantidad necesaria de ensayos destruc tivos (perforaciones) . El grafico 1.2 permite identificar el orden mds conveniente para Vevar a cabo las diferentes tareas comprendidas en el proceso de evaluacién, e indican en forma esquemética la interrelacién de los diversos factores.2 ANTECEDENTESeet Carte ete dedbe aa an ma a ama Ss 2.0 ANTECEDENTES Los antecedentes de construccién de un pavimento estén my re lacionados al estudios de espesores y capacidad estructural de Jas capas del mismo y de la fundacién, por lo que constituyen un elemento muy valioso Sin embargo, 1a recopilacién de antecedentes no se limita a los datos de contruccién 0 del proyecto que dio origen a ella, sino que contempla tambien otros factores tales como la existencia de estudios y proyectos elaborados con anterioridad pero que ain no se han ejecutado, particularmente cuando no han perdido validez, referencias al comportamiento de la carretera durante el perfodo de servicio, nivel de mantenimiento requerido, etc. E] andlisis de tal informacién en el ambito de los estudios de rehabilitacién reporta ciertas ventajas de gran importancia en €1 complejo proceso de evaluar un pavimento. Con mayor razén, cuando se trata de estudios a nivel de red, en los que la gran extensién a evaluar obliga a reducir la profundidad de los es- tudios; a esta necesidad de contar con antecedentes bésicos, se contrapone el escaso tiempo disponible para su recopilacién dado la cantidad de tramos inclufdos en el proceso - circunstan cia desfavorable que indica la prioridad de contar con archivos adecuados. En este contexto, entre los beneficios de contar con informacién confiable, se pueden citar. - Permite optimizar la utilizacién de la informacién disponible, ' principalmente proyectos vigentes que requieren solo una sim- ple actualizacién. -15-2 1 - Facilita la programacién de los estudios de evaluacién. - Permite conocer los espesores reales y Capacidad estructu- ral original de las capas del pavimento y del suelo de fun daci6n, con una precisién que resulta dificil alcanzar,en forma préctica y econdmica, a través de ensayos destructi- vos. - Facilita la interpretacién de los resultados obtenidos en los ensayos de campo y laboratorio, justificando a veces lo Que resulta inexplicable; juega un rol de importancia en 1a seleccién de secciones homogéneas en la red. Antecedentes basicos a recopilar Los antecedentes a recopilar comprenden las siguientes dreas de ‘informacién: ~ Datos geotécnicos, relativos a los suelos de la subrasante (perfil edafoldgico). ~ Pardmetros considerados en el disefio y estructura tedrica. - Datos de construccién, relativos a espesores de las capas, calidad de los materiales y mezclas, etc. - Datos relativos a la recepcién definitiva de la obra (Infor- me Final de Inspeceién). ~ Eventualmente, referencias de rehabilitaciones ejecutadas ~ Datos relativos al comportamiento del pavimento, mantenimien to requerido, evaluaciones perfodicas, etc. ~ Analisis de estudios y proyectos elaborados 0 en vias de ela boracién, con el propdsito de establecer el grado de adecua- cin e implementacién en el contexto del nuevo programa. -16-A fin de facilitar la recopilacién de antecedentes se ela bord una guia que detalla los principales aspectos de las reas de informacién mencionadas, y que se adjunta como anexo al término del presente informe. (Anexo A) Astmismo, con el objetivo de visualizar y comprobar répida mente 1a profundidad 6 carencias de 1a documentacién obte- nida,dicha guia fue complementada con cuadros resumen ela- borados expresamente, donde a los antecedentes propiamente dichos se 10s acompafia de informacién climitica, de utili- dad para programar los estudios y a tener en cuenta en las etapas sub-siguientes de la evaluacién. Modelos de éstas se ilustran en las paginas siguientes (Pla nillas N° 1 y 2). Incluyen una referencia al nivel de mante nimiento recibido en los Gitimos afios de servicio, segdn los registros de la oficina de Conservacién. Se recalca tam bién en las planillas la necesidad de distinguir si la infor, macién corresponde a datos de obra o si los mismos provienen del proyecto. Evidentemente es preferible la primera fuente, pero en gene- ral se ha debido limitar a la segunda, con riesgo de modifi- cacién durante la faz constructiva. Diversas fueron las fuentes consultadas en“la bisqueda de an tecedentes. Entre los diversos organismos y dependencias del MTC a los cuales se recurrié para obtener informacién, se - puede citar: La Direccién de Estudios Especiales donde se dispone de estudios de suelos, canteras y disefio de pavimentos de - los proyectos elaborados por 1a misma, asf como informa-- cién de obras actualmente en construccién. -17-‘S¥OVZIVIY SYUOPIW A SOAILINHASNOD $34N9030312.2 La Planoteca de 1a Direccién General de Caminos, don- de se archivan estudios y proyectos elaborados por el MTC y servicios de Consultoria. Direccién de Construcciones, que conserva los datos de ejecucién de las obras, lamentablemente limitadas a los dos Gltimos afios. La informacién anterior ha sido tras- ladada a depésitos. Direccién de Conservacién, donde la informacién disponi_ ble no esta clasificada por actividad y tramo. . Direccién de Estudio y Gisefios, en 1a cual se han obte- nido - exclusivamente - referencias relativas a proyec- tos actualmente en ejecucién. . Direccién de Administracién de Presupuesto y Control de Resultados, que compila datos referentes a iniciacién y finalizacién de las obras, aunque limitados a los dlti- mos afios . Informacién departamental, obtenida a través de la con- sulta realizada para la elaboracién del Inventario Basi co Vial (INBAVIAL), incluyendo fechas de construccidn/ rehabilitacién, tipo de rehabilitacién y mantenimiento, etc; estos datos poseen un grado relativo de certidumbre, dada la carencia de registros debidamente organizados en Ja mayoria de los casos. Nivel de la Informacién obtenida Si bien el MTC se encuentra actualmente abocado a ello, amen, tablemente no existe todavia un archivo de antecedentes, que nuclee toda 1a informacién proveniente de las diversas fuen- tes. Como consecuencia, la recopilacién de antecedentes ha -20-Smee a EE eitresultado dificil y particularmente infructuosa en el ca so de las carreteras més antiguas. £n numerosos tramos se desconoce hasta la fecha de construccién y librado al transito, 6 las caracterfsticas de 1a estructura del pavi_ mento. En relacién con el nivel de informacién obtenido en los distintos tramos investigados, los inconvenientes hallados pueden resumirse en: - La dispersién de 1a informacién, 1o vago y aun a veces contradictorio de 1a misma, impiden llegar a conclusio- nes vélidas, principalmente cuando se las confronta con los resultados obtenidos en el campo. - la existencia de informacién que requiere un gran proce- so de elaboracién para su utilizacién. Es el caso de al- guna documentacién de obra, donde la informacién técnica de utilidad debe deducirse de un elevado ndmero de orde- nes de servicio. - La carencia total de informacion, 6 el sistema de conser vacién de 1a misma en depésitos, en lugar de archivos, donde resulta practicamente imposible localizarla. Dentro de 10 Timitado de 1a informacién obtenida, han preva lecido los antecedentes de estudios y proyectos, contandose con un mayor niimero de datos en los tramos de construccién mds reciente. En algin caso, 1a Gnica fuente, .es el contac- to con personal que ha tenido relacién con determinada obra, por su participacién directa o indirecta en ella, lo cual constituye un inconveniente para el Organismo. -21-23 Recomendaciones Las conclusiones seffaladas permiten recomendar la necesi- dad de un archivo 0 banco de datos que nuclee toda 1a in- formacién descrita, proveniente de diferentes actividades del sector vial. En este sentido, durante el presente es tudio se ha iniciado la sistematizacién y codificacién de la informacién inherente basicamente a las actividades de planeamiento, con especial enfasis en el mantenimiento y rehabilitacién vial. Sin embargo, la inclusién de los da- tos provenientes de la construccién de carreteras nuevas y rehabilitacién de las existentes constituyen una difi - cultad escasamente salvable dentro del actual regimen de informacién y procesamiento de resultados de las obras. En este momento el Perd se encuentra abocado a 1a amplia- cién y mejoramiento de su red vial, emprendiendo numerosas obras de pavimentacién o rehabilitacién, con el consiguien te esfuerzo econdnico que esto significa, no solamente pa- ra la construccién de las mismas sino también para su con- trol y supervisién. Es por lo tanto una buena oportunidad para corregir tal falencia, asegurando una adecuada documen tacién técnica de la obra y procesando convenientemente tal informacién para que pueda ser aprovechada posteriormente. La prolija documentacién contractual que generalmente se Vleva en la supervisién de 1a obra debe ser acompafiada de una ordenada informacién técnica referente a la misma. Co: mo consecuencia se obtiene dos ventajas inmediatas. - £1 saber que 1a informactén recopilada seré empleada pos teriormente - y no iré a humedecerse a un depésito super -22-a gabe caliente eo poblado como ocurre generalmente - favorece la dispo- sicién de quien con esmero debe recogerla, consti tuyen do un motivo de satisfaccion en su tarea. = Dicha informacién consti tuye un excelente criterio pa ra evaluar 1a calidad de construccién y del control de obra. En este sentido la tendencia de los pafses Ifderes en ma- terial vial ha sido sistematizar la informacién que normal, mente se obtiene en las obras, condensandolas en un Infor- me Técnico, en cuadernillos 0 fichas resumen, que son cuida dosamente archivadas 21 término de Ta obra. En los parrafos siguientes se indica, a modo de ejemplo, el posible contenido de estos informes o cuadernillos, elemen- tos que pueden considerarse de gran utilidad y que de ningu na manera dificultan las tareas de supervisidn ni las enca- recen (Gréfico 2.1) En primer lugar los Datos del Proyecto, donde puede resumir- se como minimo los pardmetros geonétricos y estructurales,el perfil tipo de pavimento para las distintas secciones, las especificaciones para cada material y capa. E1 segundo aspecto se refiere a los "Controles sobre los Ma- teriales", comprendiendo los ensayos de control sobre mate - riales individuales, los orfgenes de éstos, las dosificacio- nes de las mezclas y los ensayos de control sobre las mismas. Un tercer aspecto lo constituyen los “Controles de Construc. cién, donde puede inclufrse un resumen sobre equipos usados 2ay su estado, calibracién de plantas y procesos, espeso res y anchos de las capas, ensayos sobre capas terminadas. Es en este aspecto donde al obtenerse una gran cantidad de datos se requiera incluir una evaluacién estadfstica de los resultados; valor medio, coeficiente de variacién, etc, ¥ No un Gnico valor, poco representativo. fn cuarto lugar una referencia a la "Marcha de Obra", ya que resulta de importancia conocer 1a cronologia de 1a cons truccién, particularmente cuando las capas superiores se construyen por media calzada, las Iuvias en relacién a di, cha cronologfa modificaciones de obra, puestas a punto, etc. En efecto, més de una vez el conocimiento de demoras 0 apu- ros (rotura de maquinas, inauguracién de la obra) o bien de Jas Muvias, han sido Gnica explicacién posible a determina dios fenémenos observados. La realizacién de tramos experi, mentales, de 10s que se desconoce posteriormente hasta su ubicacién, constituyen valiosas informaciones para permitir que se pierdan fuera del dmbito de 1a obra. Un capitulo conteniendo las Nediciones sobre Pavimento termi- nado, resulta de gran importancia para 1a aplicacién del sis tema al que se encuentra orientado el M.T.C. en materia de rehabilitaciones. Dichas mediciones pueden inclufr basicamen te deflexiones Benkelman (medidas préximas a la recepcién de finitiva de la obra), perfil transversal, determinaciones que son factibles de implementar a nivel de obra, a las que se podré agregar el empleo, en forma centralizada por parte del M.T.C., de los modernos equipos de auscultacién con que contaré para la determinacién de rugosidades (Mays meter) y -25-medicin de deflexiones (dynaflect). Estos resultados con- forman el “nivel cero” de la nueva carretera, y permiten duzgar también 1a calidad de Ja Cons truceién. Proceso de la futura evaluacién del mismo, radica en la nece sidad de conocer como evolucionan los Pardmetros o respuestas con el tiempo (curvas de comportamiento). De esta manera se Serantizan por To menos dos puntos de dicha curva zal momen- to de evaluacién y a1 iniciarse 1a vide Gti1 de la calzada. en el planeamiento. -26-3 EVALUACION DEL ESTADO DE LA SUPERFICIE DEL PAVIMENTOscans EVALUACION DEL ESTADO DE LA SUPERFICIE DEL PAVIMENTO En este capitulo se analizardn los aspectos més importantes vin culados con la evaluacién de 1a condicién o estado de la super- Ficie del pavimento. Dicha evaluacién, orientada hacia un carac. ter funcional principalmente, no comprende 1a determinacién de la capacidad portante del pavimento (evaluacién estructural) si bien se vincula estrechamente con la misma.Comprende tres aspec, tos - La determinacién de las fallas observadas en su superficie, mostrando la severidad y extensién del deterioro. - La evaluacién del comportamiento o serviciabilidad del pavi- mento, relacionado con la comodidad de manejo o transitabili dad. - La evaluacién de la seguridad ofrecida por la superficie del pavimento, principalmente orientada a los riesgos de patina- Je (calzada resbaladiza) Los objetivos de los tres aspectos mencionados son diferentes, aunque existe una gran interrelacién entre los mismos. En efec- to, 1a evaluacién del deterioro del pavimento esta orientada a establecer necesidades de mantenimiento y/o rehabilitacién, mien tras que la serviciabilidad se relaciona con 1a comodidad para los usuarios y sus costos de operacién. £s decir que si bien ambos se interrelacionan, desde el momento que el deterioro es Ja causa de la pérdida de serviciabilidad presente y futura, 1a “medicién" de las fallas del pavimento no constituye en sf una representacién de la respuesta de los usuarios, evaluada a tra- vés de los estudios de serviciabilidad o comportamiento. Si bien el objetivo de la evaluacién del estado de la superficie del pavimento en el Contexto del Programa de Rehabilitacién es -27-Negar a recomendar soluciones y medidas de correccién, 1a in- formacién proporcionada, a la luz de un sistema que comprenda evaluaciones perfodicas, tiene un émbito de aplicacién mucho més extenso, entre las que se puede citar : ~ Determinar signos premonitorios de posibles fallas ~ Establecer las causas probables de las fallas observadas, in- Cluyendo areas con problemas de patinaje. - Determinar 1a necesidad de una evaluacién estructural. ~ Peterminar a necesidad de mantenimiento o rehabilitacién, y establecer prioridades para 1a ejecucién de los mismos en fun cién de las disponibilidades. ~ Indicar 1a evolucién del cambio de condicién de? pavimento,de manera de estimar e1 tiempo en que se Ilegaré al nivel minimo en el que se requerird una rehabilitacién. ~ Proveer infornacién sobre resultados de métodos de disefo,téc nicas constructivas, etc. A fin de satisfacer los objetivos sefalados, un sistema de eva - Tuaci6n de le condicién superficial debe cumplir los siguientes requisitos: Objetividad Tredicionalmente esta evaluacién se efectia clasificando o des Cubriendo los pavimentos en estudio en base a una apreciacién subjetiva, donde el factor personal ha tenido siempre un peso importante. La tendencia moderna se ha orientado a sistemati- zar la evaluacién a fin de dotarla de objetividad, procurando de este modo independizar de 1a influencia personal de) opera- dor los datos que este recoja, a fin de obtener resultados re- -28-producibles y congruentes entre los distintos tramos evaluados fn este sentido se han desarrollado sencillos pero efectivos procedimientos que se orientan esencialmente a 1a normaliza - cién de a denominacién, magnificacién e interpretacién fisi- ca de los fenémenos @ relevar. Continuidad en el espacio Teniendo en cuenta que el estado del pavimento puede variar de un punto a otro - ain en espacio cercano - debido a hetero geneidades en la construccién o a factores desfavorables loca Vizados, 1a evaluacién debe comprender 1a totalidad del tramo, © seccién, a fin de ser representativo del mismo Periodicidad en el tiempo Dado que el pavimento se deteriora en form gradual, progresi- va y continua, es imprescindible que la evaluacién se Ileve a cabo en forma perfodica. Resulta més indicativo el conocimien to de la evolucién de 1a condicién del pavimento con el tiempo, que su condicién en un instante determinado. La frecuencia pa ra tal evaluacién dependeré del tipo y edad ‘del pavimento, del clima y trénsito, de 1a longitud de la red, etc. La implementacién de equipos de gran renilimiento operacional tales como el MAYS METER con que contaré el MTC en un futuro, resulta beneficioso en este sentido Almacenamiento y recuperacién de la informacién Un sistema de evaluacién como el que esta orientado en la ac- tualidad el MTC conduce a 1a necesidad de procesar un gran vo -29-ad lumen de informacién, la que debe ser almacenada conveniente mente a fin de disponer de ella cada vez que se requiera Este aspecto es fundamental si se tiene en cuenta que deben compararse los resultados de las evaluaciones practicadas en distintas oportunidades sobre un mismo tramo. Las conclusiones de tales anélisis deben ser, asimismo, in - clufdas en el archivo de datos. Evaluacin de las fallas o deterioros del pavimento La evaluecin visual del estado de un pavimento se efectia en base a 1a determinacién detallada de todos los deterioros y fa- Vlas observables en la superficie transitable y visible del mis- mo, estableciéndose la ubicacién, extensién y grado de magnitud de cade caracteristica adversa. las dificultades més grandes en este tipo de tarea son, por un Jado, 1a forma de recoger y procesar en forma conveniente la in- formacién, y por el otro, 1a falta de uniformidad 0 acuerdo en la terninologia a adoptar para designar un mismo tipo de falla por parte de distintas Reparticiones Viales, distintas regiones 6 adn distintos especialistas dentro de una misma regidn. E] mismo término “falla" en si mismo puede resultar ambiguo. En pavimentos, dicho término puede emplearse tanto para verdaderos colapsos como para describir simples deterioros que no, constitu yen ms que un apartamiento de un comportamiento definido como "perfecto". En este sentido e7 problema se complica atin més si se tiene en cuenta que e? concepto de deterioro 6 falla est aso ciado al de nivel de serviciabilidad, particularmente al de ser- viciabilidad terminal, conceptos que pueden considerarse basica-mente subjetivos por depender del nivel de exigencis o de la ri- queza de quien lo establece; de esta manera, pavimentos que nor- malmente no hubieran pasado ninguna inspeccién, pueden considerar se "aceptables" en ciertas regiones, donde 1a nica condicién exi, gida al mismo es que resulte simplemente "transitable". Existe una gran variedad de métodos y procedimientos para Tevar a cabo relevamientos del deterioro de los pavimentos, dependien- do de la Agencia o Reparticién responsable de la administracién, de las condiciones propias del pais o regién, etc. Astmismo, a 1a diversidad sefialada se suman los distintos usos que se hacen de la informacién (planeamiento, rehabilitacién man tenimiento), factores todos que se traducen en una amplia disper, sin de procedimientos para efectuar tales relevamientos, regis- trar, analizar, resumir y almacenar la informacidn recabada. Los relevamientos de condicién con fines de mantenimiento emplean los mismos elementos que los relevamientos practicados con el pré, posito de estudiar la rehabilitacién. Sin embargo, dado el dife- rente objetivo de cada uno, es esencial clarificar, a través del uso de adecuados manuales, el sistema a aplicar en cada caso. En los relevamientos con fines de rehabilitacién resulta suficiente establecer un valor numérico representativo de 12 condicién, de- asignados a ciertos terminado a través de factores de ponderac defectos, cuando el propésito es determinar prioridades, mientras que se requieren detalles del tipo de deterioro cuando el propési. to es el..disefio de la propia rehabilitacién. En los relevamientos con fines de mantenimiento es importante que los detalles de can- tidad y severidad de una falla especffica sean conocidos, para fa cilitar la eleccién de las tareas de conservacién mis efectivas. -31-Jal diferenciacién se ha considerado en el estudic, pudiendo dis. tinguirse : La evaluacién de estado, realizada en forma expeditiva con e1 propésito de caracterizar 1a condicién de los pavimentos de Ja totalidad de la red, baséndose en 1a apreciacién subjetiva del estado de la superficie y estructura de los mismos, @ fin de seleccionar los tramos candidatos a rehabilitar. La evaluacin mis detallada de los tramos seleccionados, con vistas a complementar su evaluacién estructural y asegurar un proyecto preliminar de las obras de rehabilitacién més ade cuadas. Las medidas adoptadas y las mejoras introducidas en esta drea du rante el estudio, si bien se han aplicado fundamentalmente en 1a segunda fase, constituyen experiencias y aportes a considerar en ambas. £1 mismo criterio es valido para 1a incorporacién e imple mentacién de los equipos cuya adquisicién ha previsto el NTC. La caracterizacién del estado de la superficie de la calzada se ha llevado a cabo considerando tres aspectos: - €l relevamiento de las distintas manifestaciones de deterioro observadas en la superficie (Identificacién). - El andlisis del tipo de falla observada, estableciendo las probables causas 0 mecanismos que 1a han originado (Interpre- tacion) - £stablecer la condicién de servicio de? pavimento en base a Ja nagnitud, extensién, tipo de falla y mecanismo de deterio- ro, orientado hacia el futuro enpleo de la informacién (Evalua cién). -32-Ligetendo 1a tendencia adoptada en la mayorfa de los paises em- dos en una avanzada tecnologia vial, se ha propuesto siste- ta clasificacién, denominacién e interpretacién de los tintos deterioros y fallas observadas en los pavimentos, 10 rue constituye un primer paso para la elaboracién de un Catélogo te Degradaciones *. le utilizacién de estos catélogos reporta numerosas ventajas,en tre las que se pueden mencionar: - Permite definir en forma precisa las diferentes manifestacio nes de deterioro. Asfmismo, se unifican las distintas denomi, naciones que pudieran surgir localmente. - La ilustracién a través de fotograffas tipo facilita el entre namiento del personal_ responsable de las tareas y la identifi, cacién de las fallas._ 2 oe - Permite establecer mediante ejemplos, que pueden ser muchas veces fotografias, grados de magnitud de la falla. - Permite un primer andlisis de los mecanismos y causas que pue den originar 1a falla, facilitando la interpretacién de la mis. ma. Definicién y Clasificacién de fallas Las deficiencias observadas en la superficie de los pavimentos, tanto flexibles como rfgidos, constituyen manifestaciones de dete rioro que pueden ser encuadradas en determinadas modalidades de rotura. Por el contrario, el nimero de mecanfsmos o causas que Si bien se dispone de gran parte de los elementos necesarios para un ordenamiento de este tipo, se considera que para asegurar su aplica- cién en el futuro, debe Tlevarse a cabo con participacién del MTC, y sus delegaciones departamentales. -33-originan tales manifestaciones es muy extenso, dependiendo del ti po de pavimento. En general, la literatura existente es coincidente en clasificar las fallas de los pavimentos en tres grandes modos de rotura 6 deterioro: - Deformaciones 0 distorsiones - Fisuraciones o agrietamientos - Disgregaciones 0 desintegraciones. A estos tres grupos cabe agregar otros de menor importancia en el aspecto estructural pero de significativa influencia en el aspec- to superficial 6 bien en la seguridad de los usuarios, tales como exudacionesdeficiencias en las juntas de pavimentos de hormigén, etc. Se ha elaborado una clasificacién de las distintas manifestaciones de deterioro de los pavimentos flexibles - entre los tramos selec cionados no se encontraron pavimentos rfgidos -, agrupados segiin Jos modos de ruptura ya indicados. Dicha clasificacién se ha com plementado con la descripcién de un conjunto de causas probables, asf como un resumen de las formas més frecuentes de caracterizar- las y/o medirlas, a modo de quia. Esta clasificacién puede obser varse en el Cuadro 3,1 (a yb). Para la elaboracién de tal documentacién se han considerado Jos principales antecedentes extranjeros existentes, indicados en la: referencias bibliogrdficas, las conclusiones obtenidas luego de la inspeccién visual practicada en numerosos tramos de la red « carreteras pavimentadas, asf cono la informacién intercambiada con personal del Laboratorio de Estudios Especiales del M.T.CLa identificacién del mecanismo o causa més probable que ha condu_ cido al desarrollo de una determinada falla es de fundamental i: portancia para la evaluacién de 1a misma, aunque muchas veces re- sulte de dificil apreciacién. Para tal fin, puede tenerse.en cuen ta primariamente 1a localizacién de 1a misma, su evolucién en Tos distintos sectores del tramo, 1a consideracin de los factores transito-clima-drenaje, etc. Una comprobacién definitiva podré obtenerse una vez finalizados los estudios de evaluacién estructu, ral La apreciacién de las causas de las fallas observadas debe condu cir a la diferenciacién de dos casos Ifmites en los que debe iden tificarse la -falla analizada: Fallas de superficie 6 funcionales comprenden aquellos defec- tos de la superficie de rodamiento debidos a fallas de la capa asféltica superficial que no guardan relacién con Ta estructu- ra de la calzada, Fallas estructurales: comprenden los defectos observados en la superficie de rodamiento cuyo origen es una falla en la estruc. tura de la calzada, es decir, de una o més de las capas consti. tutivas que deben resistir el complejo juego de solicitaciones que impone el transito y el conjunto de factores ambientales. la necesidad de diferenciar ambos casos en base al origen de los defectos observados es evidente en razén de que las medidas co - rrectivas - ya sea de mantenimiento 6 rehabilitacién - dependeran de esta diferenciacién. En el caso de fallas superficiales se corrige 1a viabilidad de la carretera mediante tareas de conservacién o finalmente con solo regularizar la superficie y conferirle la necesaria impermeabili- dad y rugosidad. £110 se Togra con capas asfélticas delgadas que -28-poco aportan desde el punto de vista estructural en forma direc ta, lechadas asfalticas, sellados bituminosos, etc. Lo opuesto ocurre cuando las fallas son estructurales: es necesa_ rio un refuerzo sobre el pavimento existente para que el conjunto responda a las exigencias del trnsito presente y futuro estimado, es decir, se requiere un significativo aumento de 1a capacidad portante del pavimento ' Dado el estado de la red pavimentada, 1a observacién de fallas es tructuralés ha. sido el criterio dominante para la seleccién de Tos tramos a refiabilitar. En relacién con 1a mencionada clasificacién cabe destacar que una determinada manifestacién puede ser considerada como falla super- ficial o estructural, segdn 1a causa u origen de 1a misma. Un ejem plo tfpico es el ahuellamiento: una deficiente compactacién o dosi, ficaci6n de 1a mezcla asfaltica de la carpeta de rodamiento de ori, gen a una falla de tipo superficial o funcional, mientras que una ‘ insuficiente estabilidad de las capas inferiores del pavimento o de la fundacién pueden resultar en fallas por corte. o punzonamien to (falla estructural), tal como se ha presentado en el Gréfico 3.1 Asfmismo, las fallas estructurales se caracterizan por su evolu - cién m&s o menos répida. Cuando una falla evoluciona hacia un gra. do de magnitud mayor, es my diffcil que lo haga manteniéndose ex clusivamente dentro de su tipo, siendo 1o més probable que de Tu- gar a una falla de tipo maltiple o falla combinada. De esta mane ra en pavimentos muy deteriorados es frecuente encontrar en forma conjunta una “cadena"é "familia" de fallas que constituyen el pro ceso de deterioro del pavimento. =39-a) Fallas superficiales 0 funcionales Deben considerarse como tales los defectos de la superficie de rodamiento que afectan la viabilidad de la calzada a pesar que su capacidad estructural sea adecuada para las solicitaciones im puestas por las condiciones de servicio. La generalidad de estas fallas se concentran en deficiencias en la capa asfaltica de rodamiento, ya sea por fallas en el proceso constructivo, inadecuada dosificacién, materiales inapropiados, el deteriora natural producto de los afios de servicio, conserva- cién deficiente, etc. En los parrafos siguientes no se pretende una relacién exhausti- va de todas las deficiencias superficiales, ni de los mecanismos que las producen o las medidas correctivas a adaptar en cada ca- so. Estos se limitaran a la descripcién de las fallas més fre - cuentes, asf como sus causas principales y, si bien las medidas correctivas escapan el alcance del presente andlisis, a una breve referencia a éstas a fin de interpretar mejor los defectos. Para una rapida identificacién de las manifestaciones y sus causas se remite al Cuadro de Clasificacién de Fallas y Degradaciones. Asi mismo se han inclufdo algunas fotograffas ilustrativas de las distintas fallas observadas. Deformaciones La sobredosificacién del asfalto en las mezclas de tipo superior durante 1a elaboracién o por haber adoptado una dosificacién co- rrespondiente 2 una energia de compactacién Marshall menor que la determinada por el transito; el empleo de ligantes inadecuados 402tee » SUPERFICIALES NO CONS~ 'SOLUCION DEFINITIVA fF c cciPLo De FALLAS ESTRUCTU- Ss cONEINADOS. UNA EXTENSIVA FACION TIPO CUERO DE COCO— OY EL AHUELLAMIENTO EN LAS ZS DE CANAIIZACION DEL TRAN-para tenperaturas de servicio elevadas; e1 empleo de agregados pétreos de baja angularidad, son factores que dan origen a mez - clas de reducida estabilidad, que, asociadas a pesadas cargas,se traducen en una modificacién del perfil de la carretera Se producen entonces ahuellamientos en la zona de canalizacién del trénsito, desplazamientos-y deslizamientos de Tas mezclas a3. F4lticas, ondulaciones en las reas de mayores esfuerzos tangen- ciales (peraltes, pendientes, zonas de aceleracién y frenado) ,gon reduccién del espesor de Ja capa asféltica en el érea cargada y". desplazamiento del material hacia las adyacentes. Los deslizamientos de la mezcla asfaltica se deben a una deficien te adherencia con 1a capa subyacente. En este sentido el exceso de asfalto en algunos riegos de liga es contraproducente puesto que ademés de afectar la adherencia que se procura con la capa de base, puede deteriorar 1a propia estabilidad de 1a mezcla que se coloca por encina, por incorporacién de aquel, € inclusive Negar a aflorar a la superficie. Para condiciones climaticas adversas, el] empleo de mejoradores de adherencia constituye una buena solu. cién, ya sea incorpordndolo al asfalto a distribuir 0 como pel f- cula posterior al riego. Cuando se utilizan emulsiones catidni- cas, el emulsificante ya cumple de por sf esa funcién adicional. Estas deformaciones permanentes causadas por una deficiente esta bilidad de 1as capas asfélticas de rodamiento sin afectar el res to de la calzada, son fallas superficiales que deben ser distin- guidas de las deformaciones permanentes provocadas por la insufi_ Ciencia de 1a fundacién (2huellamiento, hundimientos y Tevanta - mientos) que-afectan a toda 1a estructura de la calzada. Estando asociadas a las cargas del trénsito, serdn més manifiestas en 42-teDEFORMACIONES PERMANENTES ESOiE So $250 Baz Og SRE Sy SS coNsOLIOACIONperjudicial al reducir 1a capacidad portante de 1a capa considera da (C.B.R. capas granulares, resistencia a la compresién simple, capas estabilizadas). fn el caso de las mezclas asfalticas, la cafda de estabilidad puede ser muy importante, dependiendo de las caracteristicas de la mezcla, y va asociada a un aumento del contenido de vacios con el consecuente aumento de permeabilidad £1 Gréfico 3.2 ilustra la variacién de las distintas propiedades de una mezcla de concreto asfaltico para carpeta de rodamiento en funcién de 1a compactacién, evaluada a través del niimero de golpes en el ensayo Marshall. por ditimo cabrfa referirse a un deterioro relativamente frecuen te en las carreteras pavimentadas de1 Perd: e7 desgaste ondulato rio de su superficie, equivalente al encalaminado de los caminos afirmados, Este desgaste es originado por los esfuerzos horizon tales y deslizamientos que se producen entre llanta y pavimento ya sea debido a un resalto en el perfil longitudinal o bien por Ja oscilacién de las ruedas con su frecuencia propia sobre una carretera de perfil aleatorio. Dichos esfuerzos y deslizamien- tos se suceden en los mismos lugares, cuando los vehiculos circu jan a velocidades préximas y poseen similares caracterfsticas de suspensién. Si 1a calzada no esté dotada de un revestimiento su ficientemente coherente, se producirdn desplazamientos de mate - rial de las zonas de deslizamiento, acumulndose entre éstas. £1 fenémeno es progresivo y de dificil correccién. Estos fenémenos se observan en numerosos tramos de 1a Ruta Paname ricana al Norte del pais, coincidiendo con altas temperaturas de servicio y con la existencia de espesos sellos asfalticos. A fin de una mejor interpretacién del fenémeno, en el tramo Vird- oy. Salavery se abrié una fosa en el sentido de la circulacién -46-OLNGIMYaOW 20 YLadwyo ¥I9Z2H ‘a TEvIWYA HOIDYL2vEHOD 30 YiowaNa Yuvd THYHSyYH OAYSHA CoWNSY " indel tréfico, en 1a zona afectada por las ondulaciones. Se pudo com probar que las crestas - a intervalos de aprox.0.60 m - coincidian con un aumento de espesor de la capa asfaltica (carpeta + sello), y los valles con una disminucién del mismo (10.2 y 9.3 cm respec- tivamente); no fue posible establecer si tal variacién afectaba el sello o Ta totalidad de Ta capa asfaltica.(Fotos N° 7 a 9) En cuanto a las medidas de correccién de las deformaciones descri_ tas, puede encararse en general colocando capas asfalticas de em parejamiento de tanafio mximo adecuado, seguidas de una nueva ca pa de rodamiento de apropiada estabilidad. También es posible 1a remocién de las ondulaciones por rastrillado,previo calentamiento de la superficie con equipos especiales provistos de un plato me- tdlico invertido, con quemadores que concentran el calor en la su perficies en algunos casos de camellones en los bordes puede em- plearse directamente la motoniveladora. En la actualidad se dis- pone de modernos equipos que permiten reperfilar la capa asfalti- ca superficial (en Frio o caliente) y, si es necesario, reaprove- char el material removido en 1a elaboracién de una nueva capa de rodamiento, Esta técnica conocida como “reciclaje" puede Ievarse b ‘a cabo empleando una planta asfaitica o bien directamente in-situ. b) Fisuraciones 0 agrietamientos : Ciertos tipos de fisuraciones ocasionados por circunstancias par ticulares no asociadas al tréfico, que afectan la viabilidad de Ja calzada y en grado variable su capacidad estructural, pueden ser inclutdas como fallas superficiales o funcionales. Entre es 4 tas se puede citar.: Fisuras reflejadas: consisten en el fisuramiento de las ca - pas asfalticas coincidentes con el de las bases cementadas,Foto N26 LLACIONES, POR ACCION DE CARGAS aS SOBRE CAPAS SUPERFICIALES ALY DEFORMABLES. ASOCIADAS A wtas TEMPERATURAS DE SERVICIO. foro Ne7 tas, ACIONES TIPO CORRUGACION { ENCAL AMINADO) me DeEUEICULARES AL EJE, QUE OBLIGAN & 2 VELOCIDAD DE CIRCULACION.“ENCALAMINADO' \ cndutanes ongtsin'es FOTOS NO ByS {CONES TIPO CORRUGACION AFIRMADOS). EL CORTE LO ONOULAMIENTO DE La SUPERFICI GION DEL ESPESOR DE LA CARPETS ASFALTICA ( (eau ITUDINAL Rt DE RODAMIENTO 0 INDICA 2 REFLEVA EN ENCALAMINSDO DF PaVi- QUE ELi a0 er a sar * ces causadas por 1a propagacién en aquellas de las fisuras de con traccién o de juntas constructivas de la base o de las juntas y fisuras de un pavimento de hormigén subyacente. - las fisuras provocadas por tensiones térmicas derivadas de las bruscas variaciones de la temperatura de la superficie de Ja calzada, particularmente en capas asfalticas de reducida Flexibilidad en las condiciones crfticas que imponen las bajas temperaturas asociadas a los cortos tiempos de aplicacién de- Jas cargas méviles. Las fisuras en forma de arco, originadas en el desplazamiento de la capa asfaltica respecto a la subyacente; al derivar de deficiencias constructivas, se caracterizen por su répido de- sarrollo al ser habilitadas al transito. Las fisuras, generalmente longitudinales, originadas en una ejecucién defectugsa de las juntas de construccién de la capa de rodamiento y/o una deficiente densificacién del area cen - tral. Respecto a estas fisuraciones no asociadas a las cargas del tran. sito, cabe tener en cuenta las siguientes consideraciones: - La fisuracién se puéde producir o iniciar en cualquier compo- nente del pavimento, pero la prevaleciente es 1a iniciada o reflejada en la capa asféltica. - Si bien no reducen inicialmente la serviciabilidad, puede ocu rrir un aceleramiento del deterioro del pavimento, por infil- tracién de agua, pérdida de capacidad de transferencia de car ga, etc. - La interpretacién de las mismas conduciré a la selecci6n de las técnicas y materiales més adecuados a emplear en las medi, das correctivas. -51-AGRIETAMIENTOS 0 FISURACIONES NO ASOCIADOS AL TRAFICO FOTO NE 10 FISURAS TRANSVERSALE’ REFLEXION OE LAS. JUNTA PAVIMENTO D& HORMIGON SUBYACENTE FoTo neil ERIORO EN EL CENTRO LACION AL RESTO DEL DEFICIENTE 0€ RODAMIENTO. UN SIGNIFICATIVO Ot DE LA CALZADA EN PAVIMENTO, CAUSA PROBABIL EJECUCION. DE LA CARPE Foto N2 i FISURAS LONGITUDINAL Y TRANSVERSALES ORIGINADAS POR CONTRACCION TERMICA DE LA CARPETA 0 REFLEXION DE LAS FISURAS DE LA BASE CEMENTADA SUBYACENTE. := £n el caso de la fisuracién por contraccién térmica, el fac- tor critico puede ser tanto temperaturas muy bajas como el en vejecimiento prematuro del asfalto conbinado con ciclos de tancias gran amplitud térmica. Se requiere en estas circuns una dosificacién adecuada de las mezclas asfalticas y un con- veniente proceso constructivo. ‘ - La fisuracién por reflexién puede ser controlada o por 10 me- a adecuada,al nos demorada mediante e1 empleo de alguna téc considerar la rehabilitacién de la carretera. Dichas técnicas estan condicionadas por la alternativa de rehabilitacién o man, tenimiento prevista y los fondos disponibles y el resultado que se espere de las mismas. Entre dichas técnicas 6 métodos, de variado efecto, se puede citar: i Espesor adicional de refuerzo. ii. Tratamiento especial del pavimento de hormig6n de cemento Port. land existente Capa intermedia que aisle el refuerzo, reasen tamiento de las losas por rodillado y quiebra de las losas en pedazos pequefios. iii Consideracién especial en el proyecto de refuerzo de concreto asféltico: refuerzo, dureza del asfalto, aditivos. iv Tratamiento de juntas y fisuras, cortando la adhesién entre el refuerzo y la capa subyacente en juntas y fisuras, mediante la ejecucién de una capa intermedia (grenular / tratamiento bitu- minoso) o el ahora difundido uso de las telas no tejidas, a ni vel experimental hoy en Peri. En los tramos evaluados no se ha requerido este tipo de medidas. <) Disgregaciones E1 proceso de degradacién de las capas asfélticas comprende desde peladuras y desintegraciones graduates, que reducen el aporte es- -53-tructural de 1a capa de rodamiento hasta desintegraciones tota - Jes con la pérdida de particulas de agregado grueso y reduccié: de 12s cohesién del mortero, con la formacién de “baches” por efecto del trénsito La utilizacién de mezclas asfélticas de tipo superior pobres en ligante, ya sea desde su origen o por reduccién lenta del conteni do Gtil de bettin (absorcién agregados pétreos porosos), y muy par ticularmente las que han sufrido una accién prolongada del agua, trae como consecuencia el descubrimiento parcial del agregado pé treo, una reduccién de las fuerzas de unién entre el ligante y la superficie de los agregados ( a veces de deficiente adherencia in herente), y que por accién del tréfico evolucionan a las manifes- taciones indicadas. Son causas también de esta disgregaciones la alteracién del ligan te asfaltico por excesiva temperatura en el proceso de mezclado, bien por acelerado envejecimiento del asfalto en las condicio- nes.de servicio. Esta ditima se revela particularmente en mez - clas con relativamente alto porcentaje de vacfos intercomunicados (por inadecuada dosificacién 0 deficiente compactacién) que per- miten el acceso de aire y de agua al interior de las capas asfal. ticas. Cabe destacar que mezclas con excesivo contenido de hue- cos acusan elevada permeabilidad al agua, permitiendo su infil - tracién a las capas subyacentes, con las légicas consecuencias estructurales. Es frecuente observar la répida degradacién de las mezclas bitu- minosas empleadas en operaciones de parchado,en las tareas de con servacién. La utilizacién de agregados pétreos inadecuados, ya sea por la existencia de polvo adherido que reduce 1a adherencia o bien de una granulometria deficiente, agravada a veces por ina -54- fpropiada ejecucién por falta del equipo necesario , ion las prin cipales causas de la prematura desintegracién de estas mezclas Asimismo, las mezclas en frio elaboradas en el camino, mal gra - duadas, favorecen la desintegracién superficial gradual de las mismas, dejanto al descubierto agregados pétreos redondeados, per mitiendo su pulimiento en algunos casos Las peladuras superficiales son bien manifiestas en el caso de rampas y curvas, donde los esfuerzos tangenciales son eayores. las roturas de bordes se originan en un debilitamiento local, ge neralmente por falta de confinamiento lateral, asociadas frecuen temente a anchos insuficientes que obligan a una canalizacion del trénsito en el extremo del pavimento y a veces sobre 1a misma berma. La reparacién en estos casos (parchado de bordes ) no so. Yo es muy costosa sino que produce un aspecto superficial desagra dable. En el caso de los tratamientos bituminosos superficiales, una de ficiencia frecuente es 1a formacién de peladuras a modo de estrias, generalmente longitudinales, las que en la mayoria de los casos se deben a una falta de uniformidad de riego en la barra distribui dora del camién regador de asfalto, ya sea por deficiente calibra- cién de Tos picos u obturacién. Menos espectaculares que éstas, pero muy frecuentes en Perd, son las estrias de los riegos de se- Mado debidas a 1a misma causa, o por la ejecucién del riego con un ligante viscoso a baja temperatura. Si bien su existencia depende de factores externos a1 pavimento, se pueden mencionar las indentaciones originadas por diversas cau. sas, tales como llantas metdélicas, orugas, cuchillas de palas car gadoras 0 del tournatractor, etc, y que constituyen disgregacio - nes de la superficie de rodamiento. Asfmismo, los arenamientos, -55-FoTo NE 13 PELAQURAS EN EL REVESTIMIENTO ASFALTICO FOTO NS Is ESTRIAS LONGITUOINALES EN UN TRATAMIENTO SUPERFICIAL SITUMINOSO OCASIONADAS POR UNA OEFICIENTE EVECUCION FOTO NE IS DESINTEGRACION LOCALIZADA DE LA SUPERFICIE DE RODAMIENTO, EN FORMA DE CAVIDAD (N00 DE GALLINA)4) frecuentes en algunas zonas del pafs, traen como cor-secuencia un mayor deterioro de la superficie de rodamiento que en algunos ca sos TTega hasta su desintegracién total Los primeros signos de degradacién de las carpetas y tratamientos admiten un mantenimiento correctivo en base a simples riegos con asfaltos dilufgos de curado répido, con mejorador de adherencia, o bien emulsiones preferiblemente catidnicas, 0 el empleo de le chadas asfalticas (slurry seal) u otro tipo de tratamientos de sellado superficial. Se comprende que un grado avanzado de de- gradacién impone 1a reconstruccién de 1a capa de rodamiento en forma localizada o completa. Exudaciones Se trata de fallas flincionales, originadas en la carpeta de roda miento. Por su frecuencia destacan en el Perd las exudaciones de asfalto. Fundamentalmente 1a causa de esta falla, traducida en la apa - ricién en forma continua de una pelicula asfditica en la superfi cie del pavimento, se debe a un exceso de material bituminoso en la dosificacién de la mezcla, tratamiento o sello bituminoso. Pue de producirse ademés por superposicién de riegos asfélticos, trén sito muy pesado sobre una mezcla asfdltica con porcentaje de va- cfos de aire muy pequefio (menor de 2%) con temperaturas de servi cio elevadas, o también por imprimaciones o riegos de liga muy abundantes. Cuando el afloramiento de asfalto es importante y bastante genera lizado, transforma el pavimento en momentos de Iluvia o exceso -57-FOTO NP 16 TiCENTECONES EN LA SUPERFICIE DE RODAMIENTO Bor EFECTO OF LAS CUCHILLAS DE UN TOURNATRACTOR FL ARENAMIENTO FAVORECE LA DESINTEGRACION ce LA Capa SUPERFICIAL FOTO NO IT PELADURAS Y (uni TEGRA- GIONES POR OEHnHACION DE LA SUPERI Wins OF PADAMIENTO3.1.3 de humedad, en una superficie resbaladiza altamente peligrosa pa ra el transito. desde la remocién del Srea La correccién de estas fallas va exudada, riego de agregado pétreo de tamafio y angularidad adecua da, hasta 1a ejecucién de un riego antideslizante (non skid) en la totalidad de la superficie de rodamiento. Las lechadas asfal- ticas (slurry seal) constituyen alternativas recomendables en my chos casos. , Fallas estructurales Para interpretar el origen de las fallas estructurales, puede con cebirse un pavimento flexible como una estructura con cierta capa cidad para absorber - como energfa eléstica potencial - el traba “jo de deformacién impuesto por cada carga circulante durante el transcurso de la vida de servicio del pavimento. Retirada la car ga dicha, energfa es 1a determinante de 1a recuperacién elastica 0 casi eldstica de las deformaciones producidas por 1a carga. De esta manera se pueden presentar tres casos = Si la capacidad mencionada no es excedida y las deformaciones recuperables son reducidas, no hay riesgo de deterioro para la estructura del pavimento. - Si en cambio no se excede 1a capacidad pero las deformaciones recuperables son clevadas, los materiales y en particular las capas asfalticas sufren el fenémeno denominado “fatiga", cuan do el nimero de aplicaciones de las cargas mis pesadas es ele vado, que se traduce en una reduccién de sus caracterfsticas mecdnicas. En este caso 1a deformacién por traccién en la par te inferior de las capas asfélticas al flexionar la estructu- ra, puede exceder el Ifmite crftico, comenzando entonces el proceso de fisuramiento o agrietamiento.FoTO NE IS EXUOACION OE Jo eM LA HUELLAS DE CANALIZAGION DEL TRANSITO FoTo SUPERFICIE DESLIZANTE POR AFLORAMIENTO DEL EXCESIVO LIGANTE DEL SELLO sITUMINOSO- Si por el contrario se excede la capacidad de absorber ener- gia més alla“del valor que determina deformaciones recupera - bles por elasticidad instanténea y retardada, se desarrollan deformaciones permanentes en cada aplicacién de las cargas que producen tal exceso, las que se acumulan modificando el perfil de la calzada. las manifestaciones de los dos fendmenos descritos soi fisuracio nes y deformaciones.Originandose en un infradisefio dela estructu ra, las soluciones deberén orientarse hacia el mejoramiento de la misma (refuerzo). Las tareas de mantenimiento rutinario (sellados Y parcheo con mezclas asféiticas) son simples paliativos que re- tardan la evolucién del proceso de deterioro ‘sin que ello signifi que una verdadera solucién. Deformaciones La capacidad de recuperacién elastica de los diferentes materia- les viales compactados ‘es imperfecta bajo'esfuerzos del’ mismo’. orden de los que soportan en servicio. Ello determina que las de formaciones recuperables por elasticidad instantdnea y retardada (funcién del tiempo) puedan ir acompafiadas de deformaciones per- manentes de pequefia magnitud de acuerdo a la naturaleze del mate rial, tiempo de aplicacién de las cargas y, en el caso de las mez clas asfalticas, de 1a temperatura de las mismas. Las deformaciones permanentes provocadas por los esfuerzos de com presién y corte que actian sobre las distintas capas de 1a estruc tura bajo cargas, se acumulan en funcién del nimero de aplicacio- nes y provocan modificaciones de los perfiles longitudinales y transversales, particularmente en la zona de canalizacién del transito (ahuellamientos). Se acepta generalmente que flechas en Ta huella externa del orden de 2,5 cm son intolerables para el tréa sito. (determinadas con regia de 2m) Las deformaciones acumuladas son decrecientes - sino se ha alcan zado el colapso del material - y este llega paulatinamente a un comportamiento “cuasi - eldstico". En el caso contrario, las de formaciones son crecientes con fluencia pldstica o rotura de la estructura de Ja calzada. Las deformaciones permanentes de las capas subyacentes a la de ro damiento son acompafiadas por el revestimiento asfaltico en virtud de su flexibilidad, entendiendo como tal la capacidad de adaptar- se sin fisuramiento en Ta zona de mayor curvatura de 1a deforma- cién. permanente. De esta manera, estos dos tipos de fallas estruc turales pueden presentarse individualmente 0 asociados.Un ejem - plo comin es el desarrollo de fisuramiento em: forma de piel de co codrito en lag huellas de canalizacién del transit. En.estructuras infradisefiadas por un incremento anormal del trén sito, 1a fundacién es 1a responsable generalmente del desarrollo de deformaciones intolerables, ya que no esté suficientemente pro. tegida. “En cambio en estructuras infradisefladas por otras causa, cualquiera de las capas (inclufda 1a fundacién) puede ser el ori- gen del desarrollo de deformaciones permanentes excesivas, acom- pafiadas o no de fisuramiento. Las manifestaciones de los mecanismos de deterioro descritos pue den ser, principalmente: — fhuellamientos : depresiones en las huellas de canalizacion del trinsito, caracterizados por su flecha. -62- to Me2¢ RiuaM Siaane ix FRANA DE, ss. PROGT, iepioo BFE. pa a"ESTRUCTURAL LAHUELLA cal zaba. weks8ie. ELEVADO sor Ce MUMEDAD DE LAS e (uioReS EN LA ZONA Bbc S GOROE me 21 i EL BOROE, E INFI EL SUELO dE SUB: 7E. CAUSA: ALTO CONTE E¢ WUMEDAD CAPAS GRA- C5 POR CEFICIENTE 70 DE ORIGEN pi'.00: DEBILIDAD ESTRUC- BE Oe LAS CAPAS NFERIG- OEFICIENTE ESTE 100 S WEZCLA ASFALTICA QUEb) - Levantamientos, generalmente ocasionados por fenémenos de ex- pansién (arcilla o hielo) - Hundimientos, localizados internamente o en los bordes. Estos } Gltimos resultan frecuentes, debiéndose a 1a succign de agua de las banquinas, a 1a percolacién del agua acumulada en los es a5 bordes - por deficiente drenaje superficial,- 0 bien, al in- = deficiente confinamiento lateral que reduce 1a capacidad por- < tante de las capas granulares. = < = , & Fisuraciones oer a oc & Estas fallas, representativas del fenémeno de fatiga y de una de i bilidad estructural, comienzan cuando las deformaciones eldsticas : de la calzada exceden un cierto valor. Al principio se desarro- Tian fisuras finas, generalmente longitudinales, las que evolucio nan ramificdndose y formando bloques. Cuando éstos se subdividen, alcanzando reducidas dimensiones y presentani sus bordes irregula res y Sngulos agudos, se las denomina-fisuras tipo “cuero de co- codrilo", que corresponden a un avanzado éstado de deterioro. Por efecto del trifico, comienza la pérdida de material, hasta llegar a la desintegracién de las capas superiores (baches). La fisuracién es el mecanismo més manifiesto en Perd, por 1o que ha desempefiado un rol de importancia como indicador de 1a capaci dad estructural. A fin de facilitar su relevamiento, se elaboré un Catélogo de Fisuras, descriptivo de la.evolucién indicada en el parrafo precedente. Se acompafia una copia del mismo, en 1a que puede observarse la correspondencia entre cédigo, definicién y fotografia tipo Puede establecerse tambien una comparacién entre dicha codifica~ cién y la empleada en el A.A.S.H.O. Road Test, en e7 que se esta blecieron tres niveles de fisuras: . ~64-in or Tipo | |< | & Nie z FisURA FORMAOA EN UNA SOLA LINEA e GENERALMENTE LONGITUDINAL Y AISL ADA we te Sa z ee ‘ gs we CATALOGO DE FALLAS DE PAVIMENTO FISURACION ESTUDIOS DE REHABILITACION DE CARRETERAS CONREVIALTipo FOTOGRAFIA ° = « 3 = 8 e 2 2 FISURA RAMIFICADA CON TENDENCIA A rs FORMAR UNA MALLA GENERALIZADA z EN SECTORES DE PAVIMENTO 6 8 = rad oe 4 ge 8 CATALOGO DE FALLAS DE PAVIMENTO FISURACION ESTUDIOS DE REHABILITACION DE CARRETERASTipo 8 2 5 a FISURA EN FORMA DE MALLA QUE ABARCA ei UNA SUPERFICIE MAS AMPLIA DE PAVIMENTO 2 YOON TENDENCIA A FORWAR La PIEL DE z cocoorite 3 2 ra ze wz 33 6 3 eo 8 NREVIA CATALOGO DE FALLAS DE PAVIMENTO FISURACION ESTUDIOS DE REHABILITACION DE CARRETERAS. CONREVIALTIPO < 8 e g z FISURA GENERALIZADA EN FORMA DE MALLA 2 (CERRADA, DE RETICULADO MAS CHICO, FORMANDO e LA LLAMADA PIEL DE COCODRILO" 5 DESPRENOIMIENTO DE MATERIAL EN fe CORRESPONDENCIA CON ALGUNAS FISURAS ¥ wk co se 8 32 e6 8 CATALOGO DE FALLAS DE PAVIMENTO FISURACION ESTUDIOS DE REHABILITACION DE CARRETERAS CONREVITipo z a FISURA TOTALMENTE GENERALIZADA CON a DESPRENDIMIENTO DE PANES DE MATERIAL = Y FORMACION DE BACHE. o os 10 os CATALOGO DE FALLAS DE PAVIMENTO FISURACION ESTUDIOS DE REHABILITACION DE CARRETERAS CONREVIAL= =in que ha conectado en bloques menores + Clase 1: la fisurac de 0,60 m de dimensién. + Clase II: la fisuracién que conecta en bloques de tamafio me- nor de 15 cm de lado. - Clase If: idem clase II, pero se ha pérdido ligazén entre las piezas. fstas fallas se desarrollan en estructuras proyectadas para un terminado trénsito, cuando éste ha sufrido un incremento exce- sivo en la magnitud y/o frecuencia de las cargas més pesadas 0 se la ha sometido a un perfodo de servicio mayor que el previsto. Pero con frecuencia se observan otras causas de infradisefio, en- tre las que se puede citar: + Infradisefto por falta de calidad de materiales granulares (ro cas desintegradas, conglonierados, estabilizados deficientes) cuya durabilidad en las condiciones de servicio es inferior a la de materiales convencionales y ha sido sobrevalorizada en base a ensayos como el de C.B.R. = Infradisefio por incremento del contenido de humedad de alguna © varias: de sus capas constitutivas- Tal circunstancia puede deberse a/distintas causas: penetraci6n del agua a través de superficie superior permeable succién de agua desde la napa freética succién lateral desde banquinas escurrimiento subsuperficial desplazamiento y condensacién del vapor de agua existente en el sistema poroso de 1a estructura - debajo de una capa super ficial impermeable, debido a gradientes térmicos en profundi- dad. -66-FOTO NP 23 FISURAS TIPO CUERO DE COCODAI Lo. sen MANIFESTACIONES DEL FENOMENO DE FATIGA DE LAS SUAS. BITUMINOSAS.INDICAN ‘NZADO ESTADO DE DE- PAVIMENTO. UN. TERIORO FOTO NP 24 FisuRé \ciTUDINal COMIENZAN A FORMAR UNA iLiAD ESTRUC ASOCIADA 8 Li FINAMIENTO LATERAL (NO HAY eeRMas)percolacién de agua libre desde los niveles més altos en las capas permeables que apoyan en capas impermeables. £1 debilj sol icita- tamiento de una capa implica’ necesariamente 1a sobre cidn de las restantés, que pueden acercarse o alcanzar enton- ces los valores criticos de deformacién que determinan el fi- suramiento. = A las causas mencionadas de infradisefo pueden agregarse otras no tan frecuentes la presencia de sales solubles expansivas, acompafada de movi mientos de agua, suelos corregidos 0 estabilizados cuyo conportamiento en obra no guarda la relacién esperada de acuerdo a los ensayos de 1a boratorio realizados para el disefo, deFiciente contencién lateral de las capas granulares, particu larmente en la etapa final de compactacion ablandamiento de la estructura por ciclos de congelamiento y deshielo. Relevamiento de las fallas observadas. Una inspeccién preliminar que comprendié gran parte de 1a red pa vimentada permitié identificar las fallas mds frecuentes. seleccio nados los tramos y elaborada 1a clasificacién descrita se proce- di6 a un reconocimiento a marcha Tenta, con detenciones donde fue ra necesaria en cada tramo elegido, apreciando las fallas obser- vadas en la superficie, estimando ta severidad y extensidn de las mismas, para posteriormente volcar los resultados en una plani- Va resumen de 1a condicién del pavimento en el tramo Esta inspeccién detallada fué complementada con un relevariiento “Hiesistemitico cada 500 m realizado juntamente ‘con la auscultacién- deflectonétrica del pavimento, en el que se incluysron medicio - nes de 1a profundidad de ahuellamiento. En la mencionada Plailla “Evaluacién de Estado" :"Resumen de los Estudios de Superficie" (Planilla N° 3) se ha inclufdo un im portante nimero de fallas, con el propésito de identificar las més significativas. Se indican niveles de severidad y frecuencia 6 extension. Se incluye tambien 1a localizacién de las fallas observadas que en muchos casos resulta de gran importancia (como, por ejemplo, para interpretar ciertos estados de fisuracién avan zados, observados en el centro de 1a calzada, que tienen por ori, gen un deficiente proceso constructivo). En el Cuadro N° 3.2 se indica el criterio empleado para estable- cer los niveles de severidad 0 magnitud de las fallas. Asimismo, se completan las planillas con una apreciacién de 1a comodidad de manejo 6 transitabilidad, como una estimacién de serviciabili dad y de la respuesta de los usuarios, y finalmente las principa les actividades de mantenimiento. Teniendo como base las Plani- Vas Resumen de los distintos tramos evaluados se ha confecciona, do el Cuadro N° 3.3, donde se indican las manifestaciones de dete rioro mis frecuentes y significativas. De acuerdo con los resul- tados, se deducen las siguientes consideraciones: Las fisuraciones o agrietamientos constituyen el defecto mas significativo, tal como se mencionara previamente. En parte puede ser atribufdo a los reducidos espesores asfélticos-0,05m en la generalidad de los casos - que resultan insuficientes frente a los niveles de tréfico de muchos de los tramos estu- diados. La utilizacién del Catélogo de Fisuras facilita su re levamiento. -69-EVALUACION DE ESTADO — PAVIMENTOS FLEXIBLES [RESUME DE RESULTADOS OE LOS ESTUDIOS DE SUPERFICIE anne remus. 02/:Aserteco thee O€PRIEMNTO.. £4. Cra782 Deeg Ae ie Lee racuaono 3.2. ANGOS PARA OEFINIR MAGNITUO DE FALLAS {PLANILLA RESLIEN) T Jone ma | Ley wow tuo srewro~ _nopenavo severe 7 | (etait i | my [erect SerdecForasetén | a ee | | OO hepetend | B | paicctacu! | [udeminy is ecawmcsaf oie piles Comane | | tteateat pe ch, rae i 2 | soques reducer cee costo | es eee Se F (2 | 1 10- 10 \as Solo supeficist, Siyerfitates por Seema g faperticis oy "eee epeila ow tacosnae ravabns EN L2E TOS VALADDS (060 Kes)£1 ahuellamiento es significativo, sin llegar a ser determi - nante en la eleccién de tramos a rehabilitar. fn el Grafico N° 3.3 se ha representado las profundidades de ahuellamiento medidas con una regla de 1.20 m de longitud, colocada sobre el pavimento transversalmente a la direccién del transito - en funcién de las deflexiones recuperables del pavimento. Se de duce’ que el fenéneno obedece a diversas causas, entre otras el trdnsito, no tenidas en cuenta por el Gréfico, pero lo que se pretende es indicar que los valores obtenidos son en general inferiores a 12 mm, a excepci6n de situaciones localizadas ex cesivamente desfavorables (alto contenido de humiedad, deficien te drenaje, compactacién o materiales inapropiados) 0 de evi- dente falla (deflexiones muy elevadas). Tal connotacién es valida para el caso de fundimientos, gene - ralmente en los bordes del pavimento. Las ondulaciones- caracterfsticas de algunos tramos en el Nor te del pais -, ‘asi como otras deformaciones que alteran el per fil de 1a calzada, pueden ser tenidas en cuenta indirectamente, a través de equipos que permitan medir las deformaciones longi tudinales (rugosimetros, Mays Meter, etc.). Peladuras y desintegraciones superficiales son frecuentes, por lo que es recomendable su consideracién como indicadores de la calidad de 1a superficie de rodamiento, y de la necesidad - al menos - de una mejora superficial. La exudacién de asfalto 0 1a inapropiada dosificacién de rieqns, que tienen por consecuencia calzadas resbaladizas, constituyen un factor de.importancia, por lo que corresponde ser relevado. Si bien en la actualidad la resistencia al deslizamiento no es un parémetro preponderante, con e] tiempo puede llegar a serlo. [1 relevamiento de las actividades de mantenimiento es de impor 73a{coum wae 39 rn rn 2 Bn S¥1ayuadnoay SaNOIX3 1430 A SOLNAINYTaNHY 3YLN3 NOIOW 13H332 tancia tanto para identificarlas como para establecer el es - fuerzo de conservacién requerido por el tramo, particularmente cuando no se dispone de registros de tales actividades. Por ditimo, si bien no forman parte del pavimento propiamente dicho, es conveniente incluir en la evaluacién las caracterfs ticas y estado de las bermas, por su influencia en algunos ca sos en el comportamiento del pavimento. En efecto, las fun - ciones basicas de éstas, desde el punto de vista estructural del pavimento son dar confinamiento a las capas inferiores del pavimento; impermeabilizar mantenienda 1a humedad éptima de los extremos de las capas granulares inferiores; colaborar en la répida evacuacién de las aguas superficiales, evitando fenémenos de erosion Evidentemente bermas erosionadas, degradadas 0 descalzadas, que permiten la acumulacién de agua en el borde del pavimento, © sobre elevadas, que impiden el drenaje superficial, o de an cho insuficiente, que no aseguran el confinamiento necesario, atentan contra tales funciones, de importancia variable se - gin la regién que se trate. Evaluacién del Comportamiento 6 Serviciabilidad del pavimento La evaluacion del comportamiento 6 serviciabilidad del pavimento implica Mevar a cabo un anélisis de la respuesta funcional del mismo a través de su evolucién en el tiempo. Es la historia del deterioro de esta respuesta - y no un valor puntual - que define el comportamiento. Por lo tanto para su apre. ciaci6n se requieren relevamientos periddicos,asociando 1a respues, -75-tas obtenidas a1 trafico soportado durante el lapso transcurrido. La importancia de conocer este parémetro, particularmente para - la seleccién de tramos candidatos a rehabilitar, ya ha sido conve nientemente destacada. £1 concepto de serviciabilidad ha sido desarrollado en el A.A.S H.0. Road Test y se define en relacién con el propésito para el que fue construfdo el pavimento : asegurar una circulacién suave, confortable y segura; luego su apreciacién depende del usuario, de las caracteristicas propias de su vehiculo y velocidad de ope racién, y de la condicién del pavimento. Oe acuerdo con la meto. dologia desarrollada en aquella oportunidad, se definen los si - guientes términos.: + Rango de Serviciabilidad Presente, P.S.R.: 1a opinion de un observador sobre 1a capacidad o habilidad del pavimento para servir al trdnsito que se considera debe soportar. La escala de calificacién subjetiva empleada por Tos paneles de observa dores en el A.A.S.H.O. Road Test varia de § (excelente) a 0 * (esencialmente impasable). En el Grfico 3.4 se indica un ejem plo de ficha para calificar. Indice de Serviciabilidad Presente P.S.I.: una estimacién de la media de las calificaciones obtenidas por un panel de obser vadores, y su relacién con los defectos observados en el pav mento.Usualmente es obtenida con determinados equipos que son correlacionados con los resultados de los paneles. Para la estimacién del P.S.1. la tendencia més difundida ha sido la determinacién de la rugosidad o deformacién longitudinal del pavimento. &n el Gréfico 3.5 se indican los diferentes tipos de rugosidad. Las medidas de rugosidad son empleadas desde dos pun- tos de vista diferentes:TARJETA DE CALIFICACION fa hades I TiPos be RUGOSIOAD Detormacions- Para determinar si el pavimento es lo suficientemente suave para los usuarios (aceptabilidad) y establecer en muchos casos una apreciacién de los costos de operacién de los vehiculos. - Como un factor de correlacién que indica la falla de uno o més de 10s componentes del pavimento. Los equipos empleados son muy variados: rugosfmetros tipo acu mulativos que suman las irregularidades del pavimento propor- cionando para un cierto tramo un indice o valor final (Rugosi metro B.P.R. en forma continua midiendo variaciones de pendiente en las irregularidades del pavimento (CHLOE); dispositivos montados sobre vehiculos instrumentados en base a acelerémetros o celu las fotosensibles que responden a los movimientos de un eje, sperfildmetros longitudinales, que se desplazan por las fuerzas impartidas en razén de las irregularidades (SOP, PCA, Mays Meter). e En el Cuadro N° 3.4 se resumen las caracteristicas de equipos de mayor difusién. En la generalidad de los casos los resultados ob tenidos deben ser correlacionados con determinados pardmetros, los equipas requieren calibracién. En la metodologia original para el presente estudio se propuso la ‘implementacién de un Mays Meter, previa adquisicién por parte del NTC. Dicha eleccién se basé en 1a gran difusién y aceptacién del equipo en la actualidad por las numerosas ventajas que presenta en relacién a otros: relativo bajo costo, simplicidad y facilidad de operacién, capacidad para obtener gran cantidad de datos, ade- cuada repetibilidad, buena correlacién con el P.S.1., por lo que permite el aprovechamiento de la experiencia disponible en rela- cidn a éste. -78- sianeiin we Sate teevied enociaa) Ley euadescten 15 ataucoe gues de 0.5 atltis torde Ob alllon Cateutos VIF de 138 cree ajar rueds:vinculae et Pneaod fe coneadores. Mreevonte wtvic lode j= EOD. wan de 100 doy lise" euperande 1a capac kiaeerodel vehScute 0 me (esde msecacin el ceiao: lectured contaderes al = loereioand, 7 Rrecuance sjustes cero ce- ee a marcha) a sas ts dracesete kl caine.”Como desventaja requiere una relativamente frecuente.calibracién y los datos dependen de las caracterfsticas del vehiculo en el que se lo instala. La incorporacién del equipo en el programa de rehabilitacién cum plfa un doble propésito: En relacién a su aplicacién en los tramos analizados en el Es tudio, para determinar niveles de rugosidad, de cada tramo y del valor medio obtenido tras una rehabilitacién, e inferir- por correlacién el P.S.1., datos requeridos para la aplicacién del modelo H.0.M.3 y, de acuerds ala metodologia de’ dicho, mo delo, para Ja determinacién de costos de operacién y benefi - cios en la evaluacién econémica de los distintos tramos. En relactén con el sistena o metodologia a desarrollar e in- corporar al MTC para la programacién racional de 1a rehabilita, cién vial, implementar el uso de un equipo de gran rendimiento opéracional que facilita y asegurS\confiabilidad a importantes fases de dicho programa (particularnente para la seleccién de tramos candidatos). En este contexto, la implementacidn no significa solamente asegu rar la transferencia de tecnologia que permita la calibracién y operacién’ del equipo sino definir también los diferentes campos de utilizacién del mismo, modo de empleo en cada caso, incorporan dolo a la metodologia desarrollada. Lamentablemente, razones no controladas por los Consultores han impedido contar con e1 equipo durante la ejecucién del Estudio. Como alternativa - para cumplir el primer propésite ~ se propuso la utilizacién, hasta tanto se contara con el Mays, de un rugosi metro 8.P.R. propiedad de 1a Universidad Nacional de Ingenieria. -80-Se cequerfa Ilevar a cabo previamente la reparacién del equipo. Nuevamente motivos ajenos a los Consultores no permitieron con- cretar tales experiencias. En definitiva, 1a evaluacién de la serviciabilidad actual del pa vimento en los tramos seleccionados debié realizarse en base a - una apreciacién subjetiva de 1a comodidad de manejo En el Informe de 150 dias se detalian los principales factores - responsables de un bajo nivel de comodidad de manejo en extensos sectores dela Red Bésica Nacional, entre los que se puede citar: Ja-acumulacién de tareas de mantenimiento sobré la superficie del pavimento, a lo largo de mis de 30 afios de servicio; la desinte- gracién superficial gradual de la carpeta de rodamiento, ya sea~ generalizada o en la forma de peladuras 6 desprendimientos loca- “lizados,la presencia de ondulaciones (corrugacién),etc. (Fotos Ne 25 y 26) : Evaluacién de la Seguridad. La evaluacién de los pavimentos en relacién a la seguridad para e1 trénsito, considera generalmente los riesgos de patinaje, en términos de resistencia al deslizamiento, si bien existen otros- factores tales’ coma ahuellamiento (asociada a las posibilidades- de "Hidro planing") denarcacién de carriles, objetos extrafios no Tigado a su superficie, condiciones de reflectancia, etc. Cuando por cualquier razén la resistencia friccional de 1a super ficie de rodamiento - es decir e1 coeficiente de rozamiento en- tre neumiticos y pavimento - desciende.a limites criticos, aumen, ta el riesgo de patinaje y el peligro para la circulacién,sobre- todo si no se reducen los niveles de velocidad. La textura del pa vimento es responsable de dicha resistencia, destacdndose dos com ponentes bdsicos: la microtextura, 0 fina, debida a] mortero, que -81-FOTO N2 25 UNA GRAN IRREGULARIOAD. SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO COMO RESULTADO DE OESIN- TEGRACIONES ¥ ACUMULACION DE TAREAS DE MANTENMENTO EN SU SUPERFICIE FoTO No 26 LOS SELLOS BITUMINOSOS CON EXCESIVO CONTENIDO DE LIGAN- TE DAN ORIGEN A CALZADAS RESBALADIZAS, ASIMISMO PUEDEN SER RESPONSABLES DEL. ONDULAMIENTO © CORRU- GAGION DE LA SUPERFICIE,provee 1a componente de adhesién en la resistencia al deslizemien to, y la macrotextura debida al acabado superficial, que orovee - Jos canales de-escape para el agua, permitiendo que la Tlanta per aa Contacto CoA 1a Superticie del pavimento. ResuTta ev dente que una adecuada textura debe combinar ambos elementos. (Grd fico 3.6) Se considera que la resistencia al deslizamiento no constituye un - criterio mandatorio para la seleccién de tramos a rehabilitar, da da la condicién de la red. Sin embargo este pardmetro debe ser - tenido en cuenta cuando se analiza 1a rehabilitacién de tramos - que requieren una mejora superficial, y presentan condiciones des favorables desde el punto de vista de la seguridad, tanto para - Ja eleccién de la técnica de rehabilitacién mds conveniente como para la eleccién de los materiales-agregados pétreos - a emplear. En este sentido se ha observado con frecuencia tranos que han re cibido a modo de fantenimiento mayor, sellos asfalticos, los cua les por una inadecuada dosificacién (exceso de ligante) 0’ por - exudacién del asfalto, presentan una superficie totalmente lisa, sumamente peligrosa para el trénsito atin en la condicién seca - (Fotos N° 19 y N° 27 ), © en contraposicién, otros en los que el descubrimiento del agregado en 1a superficie, los convierte’ - en potenciales’situaciones de riesgo al favorecer el pulimento - superficial en el caso que tales agregados sean degradables.(Foto Ne 29). Los inconvenientes de los riegos de sellado van, desde 1a difucul tad para efectuarlos con regularidad, hasta el peligro para los~ usuarios cuando se transite sobre riegos recién ejecutados. La - distribucién irregular del ligante por los problemas de dosifica cién y aplicacién, da lugar a zonas pobres, con desprendimiento- de la arena o gravilla, y zonas con exceso de asfalto que exudan y se vuelven deslizantes - Las Fotos N°27y N°28 son un ejemplo -83-Grotice 3.6 LA TEXTURA DEL PAVIMENTO EN RELACION ALA RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO SEERIERE tenes, tar Texture oipero Li Texture rageto~ tsa (we ent ae) Texture rugoso ospere [REE i) rozemitnto Cotticienno27 MENTE LISA NIL DEL SELLO 70 No 28 lOWAIENTO DEL SELLO 130 POR OEFICIENTE LIGA yoro NB29 Be AGREGADOS POR EL LIGANTE,§ SvORECE EL PULIMIENTO $ PERFICIAL, yaa EXCESIVAMENTE RUGOSA PUTA, DE RECUBRIMIENTOde la textura superficial obtenida. £n el caso de 1a Foto N°28 una deficiente liga ha permitido el desprendimiento de parte del tratamiento. Las dificultades aumentan cuando por falta de equi po la distribucién del asfalto debe realizarse en forma manual En muchos casos, los riegos de sellado pueden ser convenientemen te reemplazados por lechadas asfélticas 6 “slurries”, que imper- meabilizan totalmente los pavimentos abiertos 6 envejecidos, pro longando 1a vida de los mismos, pero ofreciendo ademés una super ficie antideslizante, por lo cual es un método adecuado para co- rregir calzadas resbaladizas. En los Capftulos 9 y 11 se hard - nuevamente referencia a ésta técnica Existen equipos que permiten medir la resistencia al deslizamien to, detenminando un factor de friccién o un ero representati- vo de tal resistencia (Skid Number), asi como procedimientos pa- va clasificar la textura del pavimento. = Por las razones expuestas no se han incorporado a la metodologia, limitandese a una consideracién indirecta a través de las fallas observadas en la superficie de rodamiento. -26-4 —— EVALUACION ESTRUCTURAL POR DEFLECTOMETRIA aeeee ria tots nzsasasusedsaSitnnebasaeanpiesa bnin athe is eabie i EVALUACION ESTRUCTURAL POR DEFLECTOMETRIA La deflectometria es el estudio de las deformaciones verticales de la superficie de una calzada, a consecuencia de la accién de una determinada carga o solicitacién. En el Capitulo N° 3 se ha indicado que las fallas estructura - les fundamentales dependen de la magnitud y frecuencia de las - deformaciones recuperables y de la acumulacion de las deforma - ciones permanentes en las estructuras, bajo la accién de las car gas moviles y/o estéticas. En consecuencia, es légico que el - criterio dominante para valorar 1a capacidad estructural se ba- se en la deformabilidad de las calzadas bajo cargas normalizadas. De esta manera, 1a deflexién es una medida de la respuesta del- Conjunto “pavimento=subrasante" frente a una determinada solici tacién, indicando la adecuabilidad del mismo desde el punto de- vista estructural. €sta capacidad estructural cumple en el di- sefio de refuerzos un rol en cierta forma semejante a la determi naci6n del C.B.R. de suelos de subrasantes en el disefio de es - tructuras nuevas. La existencia de una correlacién entre defle xiones y 1a presencia o rapido desarrollo de fallas por fatiga- y la posibilidad de establecer un orden de valores tolerables - en relacién al trénsito, contituyen la base de su difundida uti Vizacion. El campo de aplicacién de estas mediciones es muy amplio empledi dose principalmente para = Determinar 12 vida Gtil remanente de un pavimento -87-a Evaluar estructuralmente pavimentos (tiene la ventaja de - evaluar todas las condiciones localizadas, como drenaje, - calidad pobre de la base, etc) con miras a su rehabilita - cién. Evaluar los m&todos de disefio de pavimentos y control de - ejecucién de obras = Determinar 1a condicién de un pavimento coh miras a su con servacién. En determinadas regiones, seleccionar 1a carga por rueda - permitida en perfodos criticos (generalmente deshielos). En los métodos empiricos las deflexiones - convenientenente pro cesadas - se relacionan con los valores admisibles, mientras que en los métodos més modernos, basados en 1a Teorfa de la Elastici, dad, se utilizan para ajustar los nédulos eldsticos de las capas estructurales y calibrar los modelos. Existe una gran variedad de equipos destinados a medir las defle xiones de un pavimento, encontréndose desde los més simples y - versdtiles (Viga Benkelman) hasta los més sofisticados’y costo- 50s, pero de gran rendimiento operacional (Deflectégrafo. La - croix). Una vez mis, se debe tener presente el diferente campo de aplica cién de los mismos. Una relacién de los equipos més cominmente- empleados, y de las agencias 6 pafses que los utilizan, se indi ca en el cuadro 4.1. Dichos equipos miden la deflexidn bajo una carga que puede ser estética, o a baja velocidad, o bien dindmi ca. En muchos casos, los resultados obtenidos deben correlacionarse con los correspondientes a la Yiga Benkelman, ya que, habiéndosecuncro cQUIPOS PARA LA MEBICION OF DEFLELIONES OF MAS FAECLENTE acenca | orcas orsarecr ick seweeuvan ux cron oxo naven TeaveLL NG ocrtecronetee Dene nereR vianeton sucee rau ornos Fan. (USA) TARL (Uke) SHELL, at. Asmoaur istcTuie Lee.p.c (ranc1a) cana (sPIsa aacenrina uSTRALIA CALAFIA ura renTucky oustax PEANSTLYANA onion viscinta reas onto 0.41 acumulado una gran experiencia con ésta, a lo largo de mis de 25 nuchos métodos de disefio se basan en las de~ afios de mediciones terminaciones con tal equipo En el presente estudio de Rehabilitacién de Carreteras se pre- Vié originalmente 1a utilizacién del Oynaflect, equipo de media no costo, gran rendimiento operacional, y por ende, de gran di- fusién internacional. En el gréfico 4.1 se indican las caracte risticas del mismo. Montado en un trailer pequefio de dos rue - das y remolcado por un vehiculo, puede ser conducido a velocida des normales, deteniéndose brevemente en las estaciones seleccio nadas para e) ensayo. £1 instrumento genera una fuerza dindmica que provoca un desplazamiento vertical en la vecindad de las rue das de carga, desplazamiento que es medido por geofonos conve - nientemente dispuestos, en niimero de cinco. De esta manera puede obtenerse la deflexién méxima asi como indi cadores de la condicién de la base y de la subrasante. Causas ajenas a este Consorcio impidieron contar con este equipo para la realizacién del estudio, motivando su necesario reempla- zo, en esta fase del programa, por la Viga Senkelman. En definitiva, la auscultacién deflectométrica de los 800 Km se Jeccionados para el programa de rehabilitacién se realiz6 en ba se a dos brigadas, utilizando la Viga Benkelman. Medicién de deflexiones Benkelman La Viga Benkelman, que se observa en las Fotos N°30 y 31, es un dispositive mecénico que mide los desplazamientos de un“pun- -90-Gratis 4.1 DYNAFLECT ENVOLTURA Y BARRA DE REWOLQUE RUEDAS DE CARGA — SISTEMA DYNAFLECT EN POSICION DE OPERACION cARPETA RODAMIENTO BASE Sua-BASE SUBRASANTE POSICION DE LOS SENSORES Y RUEDAS DE CARGAto de contacto colocado entre las ruedas duales de un cami6n, - bajo el eje de carga, con una determinada presién de inflado en los neumdticos y una carga pre-establecida en el eje; es decir, se mide la flecha mixima de la linea de deformacién bajo una - carga constante. Esta constitufda por una palanca de gran longitud, que pivota - alrededor de un eje de rotacién horizontal, situado en un punto Fijo, que divide a palanca en ‘dos brazos desiguales, generalmen te en la relacién 2:1. En uno de los extrenos de 1a palanca, que corresponde a] brazo de mayor longitud, se encuentra 1a punta de prueba, disefiada para situarse entre las Mantas de 1a rueda dual. En el otro extreno se sitda el palpador de un flexfmetro 0 compa rador, soportado por un bastidor independiente de la palanca. Los desplazamientos de los extremos de 1a palanca son registrados a través del fleximetro, guardando légicamente 1a misma relacién que los brazos de 1a misma. La viga apoya en dos patas delanteras y en una trasera de posi - cién regulable. Un pequefio vibrador asegura un estrecho y conti nuo contacto entre flexfmetro y palanca. Un volante permite tra bar la palanca, para el traslado de Ia viga. Como se podré observar en las mencionadas fotografias, 1a viga - utilizada ha sido modificada de forma tal de contar con dos palan cas en un mismo bastidor. Se trata de dos vigas desplazades 0.25 m, una de otra, de manera que cuando 1a punta de prueba de 1a vi- ga 1, 0 principal, se sitda entre las lantas de la rueda dual, la correspondiente a la viga 2 queda ubicada a 25 cm de aquella. -92-MEDICION DE DEFLEXIONES RECUPERABLES DE CURVATURA CON LA VIGA BENKELMAN Comic de ensayo Punto de prueba Vigo 1 Broze de entoyo — Pivote potonca Vigo t graze de ensayo FOTO N230 Langit 12100 VIGA BENKELMAN DOBLE EN POSICION DE ENSAYO an FOTO No 31 DETALLE DE LA VIGA BENKELMAN DOBLE fe inne nation et aasimultanea de La ventaja radica en que permite la determinacién utilidad para la deflexién bajo carga y a 25 cm de la misma, de una mejor caracterizacién del pavimento, segin se adelante. Por este motivo, todos los componentes relativos al- describe més- funcionamiento de las palancas, se hallan duplicados. la deflexion es parte de carécter eléstico, pero tambien inter- vienen esfuerzos plésticos. Los primeros desaparecen en cuanto se renueve la carga mientras que los segundos son permanentes, y su acumulacién a través de las reiteraciones de las cargas pro duce las distorsiones o ahuellamientos en la superficie del pa- vimento. Por este motivo, deben distinguirse: - La deflexién total (dt) (flecha hacia abajo de la deforma - cién producida por 1a carga) - la deflexién recuperable o eldstica (dr) (flecha hacia arri ba de la recuperacién de la superficie que se produce al re tirar la carga) - la deflexidn permanente o residual (dp) (diferencia entre la posiciOn original de la superficie antes de aplicar la car- ga y después de retirada) Supertie orginal povimento -94- Ss teneeetbencamensneremnanienrosnvep encom reso mnmesMEDICION DE DEFLEXIONES RECUPERABLES Y RADIOS DE CURVATURA CON LA VIGA BENKELMAN Comicn de ensoyo = —— aroze de entaye | | ace ~~ pia plea pass grave ce ensayo Vigo FOTO N2 30 VIGA BENKELMAN DOBLE EN POSICION DE ENSAYO FOTO Ne 31 DETALLE DE LA VIGA BENKELMAN DOBLE suite ceri man eRe esoEn general ,se ha concentrado lu atencién en la medida de las de flexiones recuperables, 0 Sea wn 1a deformabilidad de las estruc turas por elasticidad instantiiea y retardada. Ello se debe a Ja mejor reproductibilidad de los resultados, la més fécil inter pretacién de los resultados y ss correlacién con 1a performance de las estructuras puesta en vvidencia por los resultados del - A.A.S.H.O. Road Test. En el estudio se ha adoptado 1 procedimiento canadiense - coin Cidente con el del Instituto del Asfalto - que determina 1a de- flexi6n recuperable del pavimento, segin es préctica usual. €1 Proceso de medicién se indica wn el esquena del gréfico 4.2, y en las Fotos N° 32 y 33. tn adelante al referirse a deflexién se entendera se trata de deflexiones recuperables Légicamente las condiciones de} ensayo deben ser estandarizadas. Por tal motivo, previo a la ejecucién de las tareas de campo, se elaboraron instrucciones particulares, y un proyecto de Norma de Ensayo, cuyo texto se indica en el anexo de este informe. Se ha adoptado como carga de ensayo un eje de 18.000 libras (8.2 ton), que constituye 1a de mis amplia difusién y experiencia. - Las llantas de la rueda dual especificadas fueron de 10 x 20, 12 Tonas, infladas a una presién we 80 Ib/plg2 (5.6 Kg/cm2). No dis Poniendose en el mercado local te 1antas de 12 lonas se emplea - ron de 14 En las fotos N° 34 , 35 ¥ 36 se observan vistas del conjunto, el modo de operacién y las medidas de seguridad adoptadas. Dados- Jos objetivos y nivel del estudio, 1os ensayos se realizaron conEn general,se ha concentrado lu atencién en la medida de las de flexiones recuperables, 0 sea im 1a deformabilidad de las estruc turas por elasticidad instantinoa y retardada. Ello se debe a la mejor reproductibilidad de Ins resultados, la més facil inter pretacién de los resultados y su correlacién con 1a performance de las estructuras puesta en evidencia por los resultados del - A.A,S.H.O. Road Test En el estudio se ha adoptado vl procedimiento canadiense - coin cidente con el del Instituto dol Asfalto - que determina 1a de- Flexién recuperable del pavimento, segin es préctica usual. ET proceso de medici6n se indica en el esquena del gréfico 4.2, y en las Fotos N° 32 y 33. tin adelante al referirse a deflexién se entendera se trata de deflexiones recuperables Légicamente las coniciones del ensayo deben ser estandarizadas. Por tal motivo, previo a la ejecucién de las tareas de campo, se elaboraron instrucciones particulares, y un proyecto de Norma de Ensayo, cuyo texto se indica cn el anexo de este informe. Se ha adoptado como carga de ensayo un eje de 18.000 libras (8.2 ton), que constituye la de mis amplia difusién y experiencia. - Las Mantas de la rueda dual especificadas fueron de 10 x 20, 12 Jonas, infladas a una presién de 80 1b/pla2 (5.6 Kg/cm2). No dis poniendose en el mercado local de Ilantas de 12 lonas se emplea - ron de 14. En las fotos N° 34 , 35 ¥ 36 sn observan vistas del conjunto, el modo de operacién y 1as medidas de seguridad adoptadas. Dados- los objetivos y nivel del estutio, los ensayos se realizaron con 95.MEL y RAL eistlee ge DETERMINACION DE LA DEFLEXION RECUPERABLE ( Metodo Canadiense) POSICION INICIAL : | tea { agate ne z POSICION INTERMEDIA SSS mm a POSICION FINAL le O= DEFLEXION APARENTE = 2L4 = DESPLAZAMIENTO VERTICAL DE LAS PATAS DELANTERAS A= 2(Li-Lm) O= DEFLEXION VERDADERA=D=Da+KxAON DE DEFLEXIONES RECUPERABLESAEDICION DE DEFLEXIONES =ZCUPERABLES Y RADIOS = CURVATURA CON LA GA BENKELMAN esc FOTOS Nr34y 35—> 7 VISTA OE GONJUNTO MODO DE OPERAGION ¥ MEDIOAS DE SEGURIOD Foto N° 36 JETALLE DEL DISPOSITIVO EMPLEADO aa EL TRANSPORTE DE LA VIGA ENTRE CADA ESTACION DE ENSAYOyaa eset ae siti un intervalo de medicion de 500 m, cubriendo completamente 1a ~ longitud del tramo a estudiar. De esta manera se obtuvo un ng- mero significativo de mediciones, representativos de 1a condicién del pavimento en toda su extensién. La precisién con que se.han diferenciado secciones dentro de un mismo tramo es suficiente a los efectos del célculo de costos de rehabilitacién, mientras - que una delimitacién rigurosa deberd Ievarse a cabo en oportu- nidad de los Proyectos Definitivos La deflexidn depende de un conjunto de variables (espesores. de- Jas capas estructurales, rigidez de la subrasante y fundacion, rigidez relativa de cada capa con respecto a la subyacente, his toria previa de la estructura) y corresponde a la deformacién - del pavimento y su apoyo hasta profundidades que superan el me- tro, siendo en la subrasante donde ocurre 1a mayor parte de la~ misma. E110 explica que la deflexién no guarde siempre una rela cién unfvoca con las deformaciones por traccién de las capas as falticas - que regulan el desarrollo de fallas por fatiga - y en consecuencia toda correlaci6n entre este tipo de falla y la mag, nitud de las deflexiones implica considerar estructuras semejan tes. El significado de 1as medidas de deflexiones puede ser ampliado introduciendo junto a ellas la magnitud de la curvatura de la - linea de deflexién en 1a zona donde ella es mayor, es decir, ba jo el eje vertical de la carga. Dicha curvatura se la expresa- generalmente por el denominado “radio de curvatura", por el"in- dice de curvatura" bien por la “pendiente de 1a deformada". Pa ra determinada deflexién, 1a deformacién por traccién en las ca pas asfalticas depende de su espesor y de dicho radio de curvatu ra -99-Se ha observado que mientras que el valor de la deflexién méxi- ma depende en gran medida del mdulo de elasticidad de los mate riales en profundidad, ademis de los de las capas superiores el radio de curvatura depende principalmente de los médulos de elas ticidad de las capas superiores y muy poco de las inferiores. De esta manera, teniendo en cuenta las caracterfsticas y espesor de las capas asfalticas, se podran diferenciar dos casos limites: - Si la mayor parte de Ta deflexién se produce en 1a subrasan te, se obtendrén grandes radios de curvatura (en relacién - con 1a magnitud de la deflexién) - Si la mayor parte ocurre en las capas superiores,situacién- indicativa de la deficiente calidad de éstas, se obtendrén- Pequefios radios de curvatura adn a veces con deflexiones to Jerables. = Oeterminacién del radio de curvatura De lo expuesto se concluye que el grado de curvatura de 1a linea elastica de deflexign es una caracterfstica de fundamental impor tancia, que determina 1a magnitud de 1a deformacion lineal por- traccién que sufren las capas asfalticas al flexionar bajo las cargas, y en consecuencia, en el desarrollo del fisuramiento en forma de cuero de'cocodrilo. las primeras tentativas para expresar numéricamente la curvatura se basaron en relacionar 1a deflexién maxima con el didmetro del rea superficial deformada (indice de curvatura), lo que resulta algo aleatorio por las dificultades para fijar el punto donde la -100-Tinea de deflexién es tangencial a la horizontal. Han sido pro puestos otros indices (cuerda a 60 cm, pendiente de la deflexién) y la determinacién més rigurosa, que es medir 1a linea de defle xién completa, en base a un gran numero de puntos, y determinar el circulo que mejor se adapta a 1a misma en 1a zona de mayor - curvatura (bajo el eje de carga), cuyo radio se denonina “radio de curvatura". Big Un andlisis de los diversos procedimientos de medicién permite- comprobar que uno de los mis simples y expeditivos es el basado en la comprobacién experimental esquematizada en gréfico 4.3 (a) Ja linea de deflexién se aproxima a una parébola hasta una dis- tancia algo mayor de 25cm. tel eje de carga, para sufrir luego una inflexién y tender asintoticamente hacia 1a horizontal. La curvatura de la parabola queda definida por su parémetro, que - en la zona de méxima*curvatura se confunde précticamente con el radio del cfrculo osculador en dicho punto Por lo tanto,considerando una deflexién auxiliar a 25 cm, se pue de determinar el radio de curvatura con la férmula siguiente: a= 1x22 , __6250 2 (Do-025)" 2 (Do-Dz5) donde: R = radio de curvatura en metros Do= deflexién recuperable en el eje vertical de la carga, en cen tésimas de mn. Ogs=idem, pero a 25 cm del eje. 10= coeficiente por cambio de unidades -101-Grstico 4.3 DETERMINACION DEL RADIO DE CURVATURA [UETODO DE LA APROXIMAGION PARABOLICADe esta manera 1a medicién conjunta de ambas deflexiones permite una inmediata determinacién del radio de curvatura, con exacti- tud suficiente para fines précticos, y con la ventaja de la ra- pidez en la ejecucién de los ensayos Dicha medicién simultanea debe realizarse preferentemente con dos Vigas Benkelman’, por la dificultad de detener el camién a 25 cm o bien evaluar correctamente 1a lectura con el camidn en movimiento Se comprende inmediatamente 1a convenjencia de 1a Viga Benkelman doble, con las consiguientes ventajas tanto en precisién como ope ratividad, que pueden resumirse en = mayor precisién y seguridad en las lecturas. Ello debido @ que las dos palancas poseen la misma base de referencia, y que la viga por construccién asegura el correcto distancia- miento de 25 cm, = mayor répidez en las determinaciones. £1 tiempo insumido es praécticamente igual al requerido para determinar la deflexi6n maxima exclusivamente. Esto trae como consecuencia 1a posi. bilidad de medir siempre el radio de curvatura, circunstan- cia antes limitada a grandes intervalos. = Menor personal requerido para operarla, en relacién:al nece sario cuando se emplean dos vigas En el grafico 4.3 (b) se indican algunos ejemplos de resultados obtenidos en los tramos evaluados, que ilustran la importancia- del radio de curvatura. Se indican dos pares de alternativas - en las que se han obtenido deflexiones similares, variando sus~ radios de curvatura -103-En la de bajo nivel de deflexién (D = 50 x 10-2 mm), ambas es- tructuras posefan bases similares en tipo y espesor, pudiendo atribuirse el incremento de radio de curvatura (de 130 a 223 m) al mayor espesor y rigidez de 1a capa superior (de 5 a 11 cm). El ejemplo de elevadas deflexiones (160 x 10-2 mm) corresponde @ secciones contiguas. £n el primer caso, el pavimento si bien infradisefiado se comporté en forma solidaria, mientras que en - €1 otro, un reducido radio de curvatura (R = 44 m) revelé la - presencia de una capa superficial de6il : en la perforacién rea lizada se comprobé Ia existencia de una capa de suelo sin compac tar de reducido espesor, entre la capa de rodamiento y una anti. gua capa asfaltica muy degradada. Los espesores asfélticos eran similares. Asimismo, se pudo anticipar un probable caribio en 1a estructura del pavimento, situacién que fue comprobada luego a - través de los dos sondeos realizados £m cuanto al producto de la deflexién y radio de curvatura, R x 0, no existe adn una gran experiencia - a excepcién de-Francia - respecto al significado real del mismo. En general se admite que dicho producto se encuentra entre 5000 y 15.000 para pavimentos flexibles y mayor adn para pavimentos con bases cementadas - en los que resulta de gran aplicacién:crece con el aumento de riai dez relativa entre pavimento y subrasante, y/o con el espesor de aguel. El entorno de valores obtenidos, coincide con tal expe- riencia. En el grafico 4.4 se ilustra un ejemplo de aplicacién (correspondiente al caso descripto en pérrafos anteriores en el que se compararon los resultados de tramos contiquos.) Considerando calzadas tradicionales con bases granulares y reves timientos asfalticos delgados, que constituyen 12 generalidad de -104- pGratico 4.6 VARIACION DEL PRODULTO "RxD" Tramo : VIRU~Dy. Po. SALAVERRY-TRUMILLOlos pavimentos flexibles del Perd, se observa que la debilidad- creciente de las mismas se refleja en mayores deflexiones acom- pafadas de menores radios de curvatura. Para una misma estruc- tura el producto de ambos tiende a permanecer constante durante Jos ciclos climéticos, dado que un menor valor portante de la - subrasante en periodos himedos determina una mayor solicitacién de las capas superiores, lo que se traduce en mayores deflexio- nes y menores radios de curvatura. La aplicacién de capas de refuerzos asfélticos, en espesores ma yores de 5 cm, reduce 1a deformabilidad eldstica de estas calza das, disminuyendo 1a deflexi6n recuperable y aumentando e1 radio de curvatura, con el consiguiente incremento del producto R x 0. En el Gréfico 4.5 se ha volcado la experiencia obtenida en una- obra de repavimentacién. £1 espesor nominal de refuerzo fue de 12.5 cm de concreto asféltico. £1 producto R x D se incrementé de aproximadamente 6.000 a 10.000. En estos casos, la deflexién afecta el conjunto de la estructura n de rigidez decreciente en y su apoyo, cumpliéndose 1a condic profundidad, que caracteriza a las calzadas flexibles. Si por- el contrario debajo de las capas asfalticas existe un espesor - de capa de base que, por deficiencias constructivas 0 bien por degradacién del material de la misma, acusa menor rigidez que - el resto, los radios de curvaturas serdn pequefios y la deflexi puede no ser representativamente 1a deflexién del pavimento ori ginal, pero su aporte estructural se observaré en un marcado au mento del radio de curvatura. -106-RELAGION ENTRE CEFLEKIONES ¥ ‘RADIOS DE CURVATURAEn definitiva, las deflexiones recuperables estan ascciadas a - jas fallas por fatiga. En relacién con las tensiones de flexidn en las capas asfalticas, responsables de su fisuracidn, las de- Flexiones deben ser contempladas juntamente con los radios de - curvatura, ya que atin para deflexiones bajas dichas tensiones - pueden alcanzar valores criticos en algunos casos. Por G1timo, en la evaluacién de ambos pardmetros, deflexién y radio de curvatura, se deben tener en cuenta las caracteristi - cas de la estructura del pavimento, particularmente de las ca - pas asfalticas: a igualdad de D y R, a mayor rigidez y/o espe- sor de dichas capas, los esfuerzos de traccién en las mismas - serdn mayores. Planillas de Relevamiento Con el objetivo de receger en forma ordenada la informacién en- el campo, se confeccioné una Planilla de Ueflexiones Benkelman- (Planitia N° 4). En ellas se indica la progresiva del punto medido, las lecturas obtenidas con 1a viga principal (Ly) - que permite el cdlculo - de la deflexién méxima - y de Lg, con la viga retrasada 25 cm. para el célculo de 025. Determinadas ambas deflexiones, como - promedio de dos determinaciones *, se corrigieron las mismas por efecto de 1a temperatura, circunstancia que se detallard mds ade jante. Con los valores asf obtenidos se determing el Radio de- Curvatura. De diferenciarse estas en mas de un 20% se midié una tercera. -108-emirate eR eeme neste ay cela ager ec] —— | PeFLEXiONES BeNKELMAN Sern lg So diego! tog p Keeiipsiaiarns Diecoed ‘ig Se observaré que un relevamiento completo de 1a condicién del - pavimento, en el entorno del punto ensayado, se Ilevé a cabo con el propésito de caracterizar e interpretar cada resultado - obtenido. Dicho relevamiento comprende : Una indicacién del tipo de fisuracién observado en la super ficie del pavimento, en base al Catélogo de Fisuras. La determinacién de 1a profundidad de ahuellamiento, median. te una regla de 1.20 mde longitud. (Fotos N° 37 y 38 ). Una apreciacién del porcentaje del dre bacheada. Una apreciacién cualitativa de las condiciones de drenaje (bueno - regular - malo) y complementada con la indicacion si se trata deeuna seccién en corte o en terraplén. Se incluyen tambien, 1a temperatura del pavimento en e! momento de la medicién y el espesor de mezclas asfélticas, medido en el borde del pavimento, para la mencionada correccién por tempera- tura. (Fotos N° 39y 40). Una columna de observaciones permite comentarios adicionales, - tales como la existencia de peladuras y desintegraciones, exuda cién de asfalto, etc. Correccién por descenso de las patas delanteras de la Viga Cuando se evaldan pavimentos de cierta rigidez, el area deforma da por efecto de 1a carga puede resultar tan amplia como para - alcanzar a inclufr en ella las patas delanteras de la viga, ubi -110:MEDICION DE DEFLEXIONES RECUPERABLES Y RADIOS DE CURVATURA CON LA VIGA BENKELMAN FOTOS No 37y 38 Retevoriente complement concicion ee! poviment unto oe ensoyo. Mecicicn de lo protundidad ce ahuellamientocadas a 2,638 m. de la punta de prueba En estos casos, se produciré un descenso del apoyo obligando a Ja correccién de las deflexiones medidas. 1 procedimiento ca- nadiense permite determinar dicho descenso efectuando una lectu ra intermedia, obtenida cuando el camién se coloca a una distan cia del punto de ensayo igual a la que media entre las patas de lanteras y 1a punta de prueba (Ver Gréfico 4.2) la que es compa rada con la lectura final. La diferencia entre ambas indica la magnitud del descenso. En - el Gréfico 4.7, se deduce 1a férmula de coneccién, que depende- légicamente de 1a geonetrfa de 1a viga. En 1a auscultacion realizada en los tramos seleccionados se - comprobé que 1a deformada del pavimento o linea de deflexidn, no alcanzaba a las patas delanteras de la viga. En general dicha situacién es factible de producirse cuando se- tienen grandes espesores asfalticos de gran rigidez (bajas tem- peraturas), bases cementadas con ligantes hidradlicos, o bien - subrasantes de deficiente calidad 0 con elevados contenidos de humedad, bajo un pavimentos de cierta rigidez Correccién de las deflexiones por efecto de la temperatura Ya se ha indicado brevemente que la temperatura del pavimento - afecta las deflexiones recuperables, de forma tal que dos medi- ciones realizadas en el mismo punto pero a distinta temperatura, indicaran resultados diferentes. -112-DEDUCCION DE LA FORMULA PARA CORRECCION FOR DESCENSODE LAS PATAS DELANTERAS VIOA BENKELMAN amiPara un pavimento dado, la magnitud de la deflexidn aumenta con un incremento en la temperatura de las capas asfalticas. Esto- las bi- es atribufdo a una disminucién de la rigidez de las mez tuminosas, por 10 que el efecto dependers del espesor de dichas capas y de la rigidez de las capas subyacentes. Existen procedimientos para evaluar tal correccién y llevar las determinaciones ‘a una temperatura standard (20°C) de referencia. Estas se describen con més detalle en el Capitulo 7 del presente informe. Para corregir las deflexiones por efecto de la temperatura se ha aplicado 1a siguiente férmula 20 = 1x 10-3 1 x e (t- 20°C) +1 * m?C donde Dt = deflexién recuperable, medida a la temperatura centésimas de mn. 029 = deflexién recuperable a la temperatura estandard (20°C) © = espesor de mezclas asfélticas en cm, medido en el borde del pavimento. Las Fotos N° 39 y 40 ilustran acerca del procedimiento de medi, cin de temperatura y del espesor de mezclas asfalticas. -11d-MEDICION DE DE LEXIONES RECUPERABLES Y RADIOS DE CURVATL A CON LA VIGA BENKELMAN Hine these eipcerngrenne FoTO No 39 Madicion ¢e lo temperatura el pavimento FOTO Ng 40 Determinocish dei espesor ‘proximaso de mezcios osfolticas3 Correccién por perfodo estacional La deflexién de un pavimento varia a través del afio a 10 largo- de 10s ciclos estacionales, particularmente cuando la diferencia de los mismos es marcada Se trata de un efecto combinado de factores climaticos y carac- teristicas inherentes al pavimento, que se analizaré con més de talle junto con aquellos La necesidad de corregir ono las deflexiones obtenidas depende ré de si se ha medido fuera del perfodo definido como critico, o en él, respectivamente. Habiéndose constatado experimentalmen te que la frecuencia de distribucién de los resultados se man - tiene aproximadamente constante, el factor de correccién se apli ca directamente, si corresponde, a la deflexi6n caracteristica representativa de la condicién actual del pavimento, adoptada - para disefio. Variabilidad de la Capacidad Estructural: Deflectograma rae See La introduccién y generalizacién de las medidas de deflexiones- ha permitido un aporte de interés en el campo de la mecénica de calzadas al revelar 1a desuniformidad de su capacidad estructu- ral, adn en aquellas consideradas como correctamente proyectadas y construfdas, To que obliga a su estudio con criterio probabi- listico. una primera desuniformidad, en el sentido transversal se revela en muchos casos por las mayores deflexiones de 1a huella exter- -116-na con respecto a la interna de un mismo carril, atribuidas prin cipalmente a una reduccién del confinamiento lateral asociada a Ja terminacién del pavimento, y a condiciones mis adversas del- suelo, principalmente en lo que hace a su contenido de humedad- y grado de densificacién. Por este motivo, las determinaciones se han conducido en la hue lla externa del carril considerado critico a una distancia del- borde variable en funcién del ancho de 1a calzada, segiin las re comendaciones indicadas en la Norma de Ensayo ya citada La desuniformidad en el sentido longitudinal se revela en la gran dispersién de valores individuales, atin para determinaciones muy proximas entre sf (por ejemplo, 20 m), debido a la variabilidad de las propiedades de los materiales y del proceso constructivo. Dado que para interpretar los resultados no sé puede considerar lgs valores individuales, surge la necesidad de establecer una- deflexién que represente adecuadamente cada seccién o tramo de- pavimento, y, por ende, de una evaluacién estadistica. Con este propésito los resultados obtenidos se vuelcan en un - Grafico en funcién de las progresivas, que se denomina Deflecto grama. £1 Gréfico N° 4.8 es un ejemplo de Deflectograma, en el- que se incluyen todos los datos de interés, obtenidos en el cam po: los resultados tanto de deflexiones y radios de curvatura, como del relevamiento de condicién son representados en corres- pondencia con las progresivas de medicién, permitiendo una visién global del conjunto de datos obtenidos -1y-4.8 £1 Deflectograma conti tuye un elemento fundamental para el ani lisis de la variabilidad de 1a capacidad estructural. En este- sentido cabe destacar que el principal objetivo de 1a medicién- de deflexiones radica en poder diferenciar secciones de disti ta capacidad estructural en un mismo tramo. Por lo tanto, es en base al deflectograma que se procede a : Diferenciar secciones de distinta capacidad estructural y/o comportamiento - considerando deflexiones, fallas observadas y estructura del pavimento -, las que son procesadas estadis ticamente luego. Eliminar valores extremos aislados, no representativos y que distorsionan los resultados. Obtenidos los pardmetros estadisticos, ubicar las perforacio nes requeridas para interpretar 103 resultados, en zonas re- presentativas de buen y mal comportamiento. Delimitar secciones en las que se requiere intensificar Tos estudios 0 realizar estudios especiales £1 deflectograma es enpleado para juzgar 12 capacidad portante- del pavimento, cuando se dispone de los resultados de todos los estudios Ievados a cabo. Analisis estadistico de los resultados Los estudios de deflexiones recuperables han demostrado que las deflexiones medidas en una seccién de pavimento, presentan una distribucién de frecuencias que se asemejan a una distribucién normal.por ende, a partir de las deflexiones individuales, asumiendo - que se hallan distribufdas de acuerdo a 1a ley de Gauss se han- determinado la deflexién media (D ), e1 desvfo cuadrdtico medio o desviacién standard ({) y el coeficiente de variacion (Cy), usando las siguientes expresiones; donde n es el numero de deter minaciones: us a o = bi 7 v = mA (Di 2 * (* ri para n > 30) cv = Z «x 100 0 El valor de 7 representa la dispersién de resultados en pavi- mentos que posean el mismo valor medio O , mientras que el coe ficiente de variaci6n porcentual indica un mayor 0 menor grado de dispersién atin cuando las secciones posean distinto valor me dio. Dicho coeficiente varfa generalmente entre 10 y 40%. Dado que 1a desviacién estandard aumenta con un incremento de las deflexiones, y mayores deflexiones estén asociadas a pavimen tos mis débiles, puede concluirse que éstos son en general mas variables, y que 1a deflexién de disefio - cuando se la utiliza en algin método para el célculo del refuerzo - debe basarse tan to en la deflexién media como en la dispersién En el Gréfico 4.9 se ha representado los valores obtenidos en - las distintas secciones de uno de los tramos evaluados.Puede compronie RRR RELACION ENTRE OEFLEXIONES MEDIAS, DESVIACIONES ESTANDARD y COEFIGENTES DE VARIACIONparse que tanto 1a desviacion estandar 7 , como el coeficien te de variacién, C.V, aumentan con el incremento de la deflexi media de Ja seccion para diseflo se emplea la deflexién caracteristica, valor que re presenta mejor @ una de erminada seccién; siguiendo el criterio adoptado normalmente en andlisis esta ticos, se puede estable cer cono deflexién caracterfstica el valor De b+ to Considerando que cada deflexidn media representa una cierta ex- tension o area de pavinento, cada vaTor de “t" corresponderé a un porcentaje del area total con probabilidad de presentar de - flexiones superiores 2 18 caractertstica Oc correspondiente. gn 1a tabla siguiente se indican Tos valores mis frecuentes BEE eerie ee Jalor disefo _Deflexién caracter‘stica Extensién del pavimen, to con 0» Dc % a peice 50 5 50 75 6+ 0.678 7 25 85 + 15 90 Fr13 7 10 S G+ 1.645 7 5 98 f+ + 2 99 +2337 1 99.9 Osha 0.1 122+En el caso del disefio de un refuerzo, ef espesor deberg que solo una pequena area resulte infradisefada. ta eleccién de1 valor de t es una decisién técnico-econdmica, que dependers de} ninero de determinaciones, del grado de Sonfiabilidad, de 1a rela ci6n entre costos de nantenimiento y de rehabilitacion,de ta va riabilidad de capacidad estructural 9 Constructiva, del tratico, ubicacién e importancia de la carretera, etc En California se considera el 89 Percentil, mientras que e1 1 tituto del Asfalto y Canadé recomiendan el 98x (p 4 2%), por — Solo por el 5% de las determinaciones (5 + 1,6457), Coincidente con lo sugerido por Ruiz en Argentina lin criterio estadistico puede emplearse tambien para conprobar- ‘Si dos secciones son Significativamente diferentes o deben homo genizarse. Sin pretender entrar en detattes, el procedimiento- a utilizar se basa en que el valor medio de ambas secciones debe tender a la coincidencia, que se desconoce la desviacign estan- dard de la poblacién por 10 que no S@ puede in ara cada seccién valores nedios xe Y. Si la desviaci ee Con €stas hipstesis y datos el criterio de aceptaci do por wet, S hog kas I, -123-donde: t valor de la distribucién "t" obtenido de tablas esta- disticas, para un determinado nivel de confianza (&) yun cierto nimero de grados de libertad, }/2, determi nado por la expresién siguiente, asociada a las hipd- tesis pre-establecidas (sx + sy2\2 je Noe ny | (sz\2 (a2)? | die) + a ax +1 rd | | | t' variable estadfstica, calculada en base a: A modo de ejemplo se resume en el cuadro siguiente el andlisis de dos secciones correspondientes al tramo Huarmey-Pte. Fortaleza adoptando un nivel de confianza ox = 1% Seccién Valin t ey 3 I Km.233-Km.252 $8 13.2334 79 2,64 = 0,673 5 km. 256-km.289 66 15.5866 * De tablas para 2979 y «/2= 0,005 Dado que - 2,64 < 0,673 < 2,64 corresponde homogeneizar las secciones -124-Los parrafos anteriores se refirieron a la evaluacién estadisti ca de los resultados de deflexiones, en base a una distribucién normal o de Gauss. cuanto a los radios de curvatura la expe riencia ha indicado que 1 mismos no se ajustan en general a - una distribucién normal. En el Gréfico 4.10 se indican los his togramas correspondientes a las deflexiones de uno de Tos tramos evaluados, que pueden ser comparados con los correspondientes a los radios de curvatura, indicados en el Gréfico 4.11 (a). Se comprende que en este caso 1a adopcién de un valor caracterfsti co - que juntamente con e] valor medio permite una mejor carac- terizacién de los resultados - puede conducir a una deficiente- apreciacién si se determina en base a los pardmetros de la dis- tribucién normal. En este sentido se han analizado dos criterios. (a) Considerar el radio de curvatura promedio, - media aritmét ca - y determinar un radio de curvatura critico, definido como e1 valor superado por el 95% de los resultados, calcu- Jado en base a éstos y no a los parametros estadisticos de Ja distribucién normal {b) Asumir que la distribucién se hacer normal introduciendo co mo variable el logaritmo del radio de curvatura, y calcular e] radio de curvatura caracteristico en base a los pardme- tros de.esta nueva distribucién. En los Graficos 4.11 y 4.12 se ilustran ambos criterios, que con ducen a los siguientes resultadosDEFLEXIONES SENKELMAN HISTOGR AMAS TRAMO TRAMO: RUERMEY"LTE, PTE, FORTALEZA, HUARMEY~ LTE. PTE, FORTALEZA Sacelon Secclon Km. 210, ~ Km. 213 Kem. 213 — Km, 233 Km: 233 ~ Km 252 Km, 22 - Km. 236 Km. 256 = Km, 289 Km, 289 ~ Km. 2,925 ‘i $6 1 20 Mi el 50 100 ° 30 100 i Datlenisin x 10" Fnem - Detain x10" ren Groties 4.10RADIOS DE CURVATURA TRAMO: HUARMEY~ LTE. PTE, FORTALEZA COSTRIBUCION LoaaRITAICA)Criterio R 7 CV. Rearact. Reritico Ref Seccién I (a) 130 (66,4) (51) - 70 Graf.4.11 (b) (bd) 118 0,178 8,57 60 - Graf.4.12 1 a) 239 (32,15) (65) - 104 Graf.4.11 (b) 4.9 b) 216 (0,214 «9.2 96 - Graf.4.12 Con carécter comparativo se transcriben los radios de curvatura caracteristicos que se obtendrian siguiendo el procedimiento in dicado para las deflexiones: 21m. 22 m. Seccién I Re Seccién II Re Ala fecha se ha adoptado el primer criterio, determindndose e] radio de curvatura critico. Un andlisis de la gran cantidad de resultados que se irdn acumulando permitird recomendar el crite rio mis conveniente a seguir en el futuro. sultados obtenidos en los tramos estudiados eee En el Cuadro 4.2 se sintetizan los resultados obtenidos en la evaluacién deflectométrica-de 10s 800 km. seleccionados en el estudio. Las secciones determinadas en cada tramo estén asociadas, ge - neralmente, a distintas necesidades de rehabilitacién, ya sea por el tipo de megora (superficial, refuerzo 0 reconstruccién ) ‘0 en los espesores de refuerzo; 1a delimitacién de las mismas -129-cuca ne 2.2 ESULTAQDS O€ ENSATOS CoM LA TIGA SCH eect é cr OR kee ama) TNO seecron receees tora Terr | “aaacdayenea in 815. 5-4 648.0 [7 owe % : fa. TIL Ske, 15a. Re TSTO= ie STS 3 on F Lain 753.024.2570 HT 0.300169 a i Tia. 605. 0-t0.612-0 TSE 0,310 2 oT chm 612 0.4m. 617.0 So__o:30s__ 5 1 Tijitlecb Selaverry in. $52,0-Ka. 659.9 Wee 0.15082 7 EC laerry-tiea Sin! 818] 0-10. 352.0 O12 60 rot ha 31g!0- 4518.0 reqs aa « [Seay UtecPeesFortaless Yn 210-O-b 13.0,8m 2000 252 fa 38.0- ma ae in 288.0 Cr eC i Ea. 213. 0-4, 299.0. 282,Grkn, 256.0, 209.6 t tease. wea eet teow aa Eta Fortalere-tv Pte foli> -Ha.202.0-¥m.210 sielne 118.0 n179, rin. 189.5,fa. 188 0-4n,185.0,60.106.54 a8? Syme 189.0°4n. 202.9 er) sEOL 195 0¢Ra.179.0,40. 120-84 184,0,t0.185.0-) Ha! 186 Som 127-5 169.0) [soz 2s eo 7a. 175.0-Ke. 180.6 [EE : 46, Sofas (8,5, kao OER ETO 0.29 a 338 | rcag-vcbncin (SERF-T es Tens e2 S240, 60.0 soz) 0.) so SeaToncing. RN 30 Ten. 966 88m. $61.0 CE | }- ath -Conecocne™ whan 122.0-7n.125.0 2 0.202 67 * 261 16a 1 + !Soya-Dy,Canchaylie 750.406 ee t | $7 ores uo 0.300 i2e 33 0.210101 0.266 78 wor 01987 164 +.) SER Pale Ceeieere x eS 3 0.286 one 0.298 tor stuctue de aiseia, los valares tngleasos sg pun taltiplicace por el factor de i hie sLdlaha/pertoce cefeica ( wecse capita T ) | oe Faetor por staeionat sae Lasresulta aproximada, aunque suficiente para una estimacién de los costos de rehabilitacién. Para una mejor definicién de las secciones representatives de - distinta capacidad estructural, en un estudio definitivo, es conve niente : ° Adoptar un intervalo de medicién apropiado (funcidn de la lon- gitud y condicién suerficial del tramo) que permita disponer de un adecuado nimero de datos. ° Lievar a cabo una auscultacién adicional en los limites de las secciones y/o en aquellas que por su reducida longitud el niimero de ensayos efectuados resulte insuficiente. Para interpretar los resultados del Cuadro 4.2 se debe tener en cuenta que, si bien las deflexiones altas son indicativas de una mayor debilidad estructural, estas son cofiparadas con niveles de deflexidn admisible o tolerable que basicamente dependen de la in tensidad del trénsito, aspecto que se describe en el Capitulo 8. -131- Raleereougenine ste ga9 TRANSITOTRANSITO En el contexto del Estudio de Rehabilitacién de Carreteras el- conocimiento del transito constituye un factor de capital im - portancia. Excluyendo su aplicacién en otras dreas (evaluacién econémica), en el proceso de andlisis de la rehabilitacidn de- los pavimentos su utilizacién seré requerida para Juzgar 1a capacidad estructural del pavimento, donde se com para la deflexidn recuperable obtenida con la deflexién ad misible o tolerable, funcién del transite actual y/o previs to La estimacién de la vida Gtil remanente, donde se suma al - factor anterior el conocimiento del trénsito pasado o sopor tado por Ja via. El proyecto .de“refuerzo 0 rehabilitacién donde el trénsito- anticipado o futuro permite establecer la deflexién de dise, fio o bien, es empleado como un factor en los métodos tradi- cionales para disefio de pavimentos. Se trata de un factor de dificil ponderacién. £1 parque auto- motor se compone de una diversidad de modelos de vehfculos, ca racterizados por distintos niimeros de ejes de diferente confi- guracién, ndmero, tipo y separacién de las Mantas, etc. A tal variedad se suman aquellas relativas a la explotacién, princi- palmente en lo que hace a carga de los camiones y presién de - inflado de las llantas. Esta diversidad de caracterfsticas se combinan en una cierta proporcién(variable en el tiempo) y so- licitan una determinada calzada, constituyendo lo que en mate- ria de pavimentos se denomina el “espectro de cargas". -132-En e1 proceso de andlisis de los pavimentos no se, puede hablar de afios de uso de una calzada sin aludir a un determinado espec tro de cargas. La transformacién de la totalidad de los ejes - comprendidos en el espectro de cargas en una determinada canti dad equivalente de ejes estandard o de referencias permite compa rar la carga que soportan distintos pavimentos, aunque circulen por ellos voluimenes y composiciones distintas de transito. El concepto de eje equivalente se basa en la posibilidad de eva luar el daiio que produce una determinada carga y compararlo - con otra de referencia. €1 eje equivalente o estandard es e1- eje Gnico que produce efectos criticos o dafios en el pavimento equivalentes a aquellos producidos por los distintos ejes mix- tos que confornan el espectro de cargas. £n razén de la equiva lencia mencionada, un incremento en los niveles de carga tiene « 0 consecuencia un auniento inayor en el nimero de eje euiva- lentes aunque permanezca constante el volumnen de trénsitu. Se comprende que una carretera puede comenzar a detericrarse ra pidamente, y reducir inesperadamente su vida de servicio, por- e1 abuso que se haga de ella, al someterla a la accién de cjes que exceden en mucho los valores de carga esperados. En los acépites siguientes se resume 1a metodologia empleaun - para el procesamiento de la informacién de transite disponible, sin pretender detallar 1a misma. Para un andlisis més profun- do de tal procesamiento puede consultarse el Sequndo Informe - Preliminar (Informe de 150 dias) con fecha abril de 1982 Factores de Equivalencia En los paises que se han levado a cabo estudius experiments les 7133-.del efecto destructivo de las distintas cargas, se han obtenido ecuaciones crecientes, de relacién exponencial del orden de 3,5 a 4,5, entre 1a carga real y la del eje de referencia adoptado Estas experiencias, ampliamente difundidas, dan lugar 2 estable cer factores de equivalencia de carga, tanto para eje simple co mo tandem, que permiten cuantificar el tremendo efecto destruc- tivo de los vehiculos més pesados, asf como 1a importancia de - conocer el espectro real de las cargas, para poder evaluar la performance de los pavimentos dependen esencialmente del Dichos coeficientes de equivalent criterio empleado para la evaluacién del dafio (fatiga, deforma ciones sobre subrasante, serviciabilidad, etc) del tipo de eje considerado (simple, doble o tandem, triple) y en menor grado, de las caracteristicas del pavimento. En el presente estudid se ha adoptado como eje estandard o de- referencia un eje simple de 8.2 toneladas (18.000 libras) de - terminandose los factores de equivalencia siguiendo la metodo- logfa AASHO que tiene por criterio de comparacién la valoriza- cién de la pérdida de 1a serviciabilidad del pavimento por efec. to de la carga. De esta manera se han calculado los ejes equivalentes para ca- da intervalo de carga, con las ecuaciones: 4.5 5 Ejes simples E, =(——-. st (eaea) 4.5 P Ejes tandem Es ) ca cree donde P= peso del eje considerado, en toneladas -134-Ei Et = equivalentes en ejes simples de 8,2 ton para un eje de carga P. Dichas expresiones corresponden a un nimero estructural prome- dio, SN = 3, y a un nivel de serviciabilidad terminal del pavi mento correspondiente a P= 2. P t En el Grdfico 5.1 se han representado los factores de equiva - lencia obtenidos segin A.A.S.H.0. y las expresiones indicadas. Asimismo se ha incluféo solo con caréter ilustrativo, una” equi valencia para ejes triples, no considerados en las pruebas A.A. S.H.0., deducida analiticamente en base a célculo elastico. Equivalentes por Cainién Los censos de carga disponibles - cuyo detalle se indica en el mencionada Informe de 150 dias - permiticron obtener las distri buciones de ejes en intervalos de 1 tonelada representativas pa ra las zonas de costa y sierra respectivamente, para cada uno- de los tipos de camién en que se clasifican habitualuente Tos- censos volumétricos que se realizan en el pats. En base a dicha distribucién,teniendo en cuenta los factores de equivalencia correspondientes para cada intervalo de carga y, Finalmente, el ndmero de ejes del camién considerado, fue posi ble detenminar una equivalencia en ejes estandard de &,2 tone- ladas para cada tipo de camién Estos resultados, asf como las distribuciones de ejes empleadas en su detenminacién, se han considerado en el Gréfico 5.2. Las equivalencias obtenidas constituyen un valioso aporte para su- -136- =ae utilizacién en el disefio di no se cuenta con informaci ficos para el tramo en esti En relacién con los valore: ré que dichos coeficientes peran ampliamente 10s valo paises. Entre los princip le pavimentos, particularmente cuando én relativa a censos de carga espect udio. s indicados en el Grdfico se observa , ya sea para costa o para sierra,su res considerados normales en otros ~ ales factores que contribuyen a ta+ les diferencias cabe citar: Una elevada carga limit efecto destructivo); en e para los ejes simples (de mayor - efecto, las cargas legales vigentes para las carreteras de Perd son: Eje simple 12 ton Eje tandem 18 ton Comparativamente, 1a ca ton en Gran Bretafia y 1 en Brasil, 10.6 ton Arg gunos pafses europeos ( . Existe una muy elevada que exceden las.cargas 5.2 se han indicado en tran en esta situacién. E1 porcentaje de camioni para, el camién de dos e. rga limite para eje simple es de 8.2 a mayor parte de £.£.U.U, de 10 ton. yentina. Solo superan las 12 ton al- Francia, Espafia, Belgica, 13 ton). proporcién de camiones sobrecargados, Jegales indicadas. En el Grdfico - un érea sombreada los que se encuen- es excedidos varia del orden de 19% jes hasta un 74% para ejes tandem en camiones de 3 ejes y trailer y semitrailer. Si se tiene en- cuenta a su vez el crec jmiento del poder destructivo con el nivel de carga - un eje simple de 17 ton equivale a 5 veces un eje legal de 12 ton; o bien un eje tandem de 35 ton re - -138-presenta 20 veces el efecto destructivo del eje Ifmite de 18 ton =, se comprende la magnitud e importancia del problema- de exceso de carga, y sus derivaciones econdmicas. Asimismo, las conclusiones obtenidas son tambien importantes cuando se utilizan nomogramas, como el recomendado por el - Instituto del Asfalto en caso de que no se disponga de mejo res datos, de tan amplia utilizacién en el Perd. Las dife. rencias citadas se traducen en una significativa subvalora- cién del nimero de ejes equivalentes en relacién con la rea, lidad, cuando se emplea e1 nomograma. Ain si se extrapola- Ja carga limite, como en el caso del Grafico 5.3 en Tinea - punteada, subsistiré la condicién de infradisefio debido al- exceso de cargas. Otra conclusién de importancia es que tales coeficientes, - asociados a altos voldmenes de trénsito, como en el caso de la carretera Panamericana y de la Central, significeron ele + vados nimeros de repeticiones de ejes estandard, para vidas de servicio de 10 y 20 afios, némeros que se encuentran cer- cano a los valores limite de muchos abacos de disefio Oeterminacidn del Ndmero.de'Repeticiones de ejes standard de 8.2 ton para Disefio. sain ESE En el Cuadro 5.1 se ha indicado 1a informacién de transito pro cesada para el disefio de las obras de rehabilitacién, correspon dientes a los tramos seleccionados Se incluyen los datos referentes a voldmenes de trinsito - ex- clusivamente de camiones ya que se ha despreciado el efecto de los demas tipos de vehfculos - asf como el alo en que fue deter -139-fog 3 : aaa 3 2 * Sa piece pe cbt Re ete ted Een See eer etc et oi 22 : g & a5 fl Sree 3 aranigan resp nen ieee, a tf ia ° #2 & 2 @ 2 € o —b—__ +1, + 4 2 g LJeeeiee stitd, eee? Fok Sua jut Ca: soovtad s2uciny> £07 20 olazmoud oLnve oFsd 3 zg 3 ow vp mpnessay 3 ; Soa Mion wee 8 7 3 he 3 8 SE5 82 $2228 Senge ona ne - 8 5 ee eee ee eR Ree eG 3 z 5 iu ane Q 4 z i 3 fhhG8 8 f:¢ oa 8 toc cae 2 Q a Leese - Fore ert rea utr oper atin —| DE 18.000 LiBRAS (8.2 ton) (The Asphalt Institute)minado el IMD. Para disefio, se han expandido los trénsitos usan do tasas de crecimiento de 3.5 a 4.5% segiin los casos. Se ha calculado el Nimero de Repeticiones de ejes estandard equi valentes de 8.2 ton, para cuatro periodos de servicio, iniciales 6,10,13 y 20 aos considerando como primer afio de funcionamiento, o habilitacién de las obras, 1985. Para llevar a cabo tal de - terminacién se ha considerado la formula siguiente: I UA IMDz EEgtIMO3 EE3+IMDt EEt, De (ere) 7 i=P.A Ny Nimero de repeticiones de ejes de 8.2 ton para un pertodo den afios (en una direccién) INDg Indice Medio Diario de camiones de“dos ejes, correspondien te al afio base. . EE2 Ejes equivalentes de 8.2 ton por camién de 2 ejes. IMD; Indice Medio Diario de camiones de 3 ejes, afio base EE3 Ejes equivalentes de 8.2 ton, por camién de 3 ejes IMD; Indice Medio Diario de camiones trailer y semitrailer (aio base) EEe Ejes equivalentes de 8.2 ton por camién trailer y semitrai ler P.A Primer aio del perfodo, a partir del afio base. U.A Ultimo afio del perfodo, a partir del afio base. re Tasa de crecimiento del tréfico de camiones. smo, en el cuadro se incluyen determinaciones complementa rias del némero de ejes equivalentes diarios, en el carril de- -14l-cease tree EOWA 1° OOD5.4 disefio, para el afio en curso y primer afio de funcionamiento (1985), de aplicacién en algunas metodologias de refuerzo Todos los célculos se han determinado en ejes equivalentes de- una carga estandard de 8.2 ton. Dado que algunos métodos em - plean como carga de referencia un eje simple de 10 ton (Método Shell 1963, Método Ruiz), los valores obtenidos pueden ser con vertidos a dicha carga dividiéndolos por el factor: 4.5 = 2,4 Por dltimo, no se ha calculado el Nimero de repeticiones de - ejes equivalentes soportados por el pavimento desde su construc cién o Gltima rehabilitacién, hasta la actualidad. La causa es Ja falta de informacién tanto referente al tréfico como a la fe cha de ejecucién de las obras. Esta carencia impide una estima- cién més precisa de la vida Gtil remanente que la realizada en capftulos posteriores. Efecto del Control de Cargas en los parémetros de tréfico para eG disefo. La observacién de los yalores indicados en el Cuadro 5.1 permi- te comprobar que si bien en muchos tramos los indices medios - dfarios de camiones resultan reducidos, los niimeros de repeti - ciones de ejes estandard de 8.2 Ton. alcanzan valores sumamente elevados, en razén del gran efecto destructivo de aquellos, de~ bido al exceso de carga. Dentro del presente Estudio se contempla un andlisis de la con~ veniencia de implementar un sistema de control de cargas. Sin entrar en detalles, ya que tales aspectos son objeto de un in ~ -143-forme especifico, se incluyen en el Cuadro 5.2 los valores co rrespondientes, estimados para 1a hipdtesis de un control de cargas. En su determinacién se han considerado los coeficientes de e- quivalencia por camién indicados en el Cuedro 5.3, obtenidos en base a una redistribucién de los pesos de los ejes que com ponen e] espectro de cargas, como resultado del control de - cargas; se ha asumido, 1a existencia de un cierto porcentaje (50%) de ejes que adn exceden los limites legales (efectivi - dad menor del 100%). En Contraposicidn, se considera también el incremento del transito por efecto de la reduccién de la carga transportada. . Los resultados indicados en el Cuadro §.2 resultan“més razo- nables, y su consideracién conduce a una reduccién de Tos es~ pesores de refuerzo requeridos para la situacidn actual, se - gin se describe en el Capitulo 9. CUADRO 5.3 EJES EQUIVALENTES POR CAMION HIPOTESIS CON CONTROL DE CARGA Tipo de Camién COSTA SIERRA SELVA ja Se eae ee Ee pce Ee oe eens Ee 2 Ejes 1.7 1.8 1.8 3 Ejes 1.6 1.7 17 Trailer y Semit. 5.2 4.2 4.2 -144-aeastoe came Sabesoaeed HIEORIOA snbeoreed ek amcovene Geers euteq sa sng tngeorene Pte qgzoree | ce voconseoo exrosuesneg tapceeonnd 4 serine gunzees seaieseng n308tC0009 @ seayupior °s apeaztoon unser sngsoicort [a 7 mee on « | cower | S008 OF onVED Syonva 20 toaLs09 s0D souvstisy smOTHA col'tiy aa sled 30 sno DULI 30 CUE Ps ounvaa arm EECA aS6 ANALISIS ESTRUCTURAL POR COMPONENTES6.0 ANALISIS ESTRUCTURAL POR COMPONENTES Con e1 fin de una mejor interpretacién del origen de las fallas estructurales observadas en el pavimento, toda metodologia de- evaluacién basada en pruebas no destructivas debe contemplar - también 1a ejecucién de sondeos y ensayos de laboratorio. Sin embargo, estas perforaciones no se efectdan con el esquema cld sico de tomar gran cantidad de pequefias muestras a equidistan- cias a lo largo de todo el recorrido (ejemplo: cada Km), sino que.su ubicacién es seleccionada sobre 1a base de los resulta- dos de la evaluacidn deflectométrica, y mis precisamente, del- deflectograma del tramo. Oe esta manera, en los lugares elegidos en base al mencionado- deflectograma se han realizado perforaciones tipo calicatas de 80 cm x 40 cm, en correspondencia con eT punto de ensayo con - la Viga Benkelman, para comprobar 1a condicién de 1a estructu- ra del pavimento y del suelo de fundacién, y justificar asf las deflexiones obtenidas. Es conveniente realizar dichas perfora ciones en zonas de mal y buen comportamiento, a fin de comparar los resultados de ambas, 1o que constituye una gran ayuda para establecer las causas de las fallas. Dado el carécter preliminar de los proyectos considerados en el presente estudio, en raz6n de los objetivos del mismo, y el cor to plazo disponible para su realizacién, e1 nimero de perfora- ciones se ha debido limitar, .en general, a una por cada seccién representativa de una diferente condicién en el tramo evaluado, izéndolas en puntos con deflexién cercana a la caracteris- loca tica. Asfmismo los ensayos de laboratorio fueron elegidos con un criterio simple, acorde con lo expuesto. -146-6.1 En los acépites siguientes se describe el programa de mues ~ treos realizado, que involucré un total de 26.calicatas, distri bufdas en los diferentes tramos. Ejecucién de las perforaciones en pavimento existente Las calicatas o fosas de observacién se realizaron afectando - desde la berma hasta el centro de la huella externa, sobre la que se Tlevaron a cabo Tos ensayos. Dichas calicatas se continuaron en profundidad descubriendo las diferentes capas componentes de la estructura hasta alcanzar - Jos 0,30 m superiores de la subrasante.De estimarse probable la presencia préxima de la napa freética ésta se continuaba con - ayuda de un cavador. Juntamente con 1a identificacién de las distintas capas y 1a de terminacién de sus espesores, se ha ITevado a cabo una evalua- cién visual del estado de las mismas, indicéndose aspectos tales como grado de fisuracién de as capas asfélticas, defecto 0 ex- ceso de ligante y desagregacién de Tas mismas, presencia de agua en la superficie de contacto entre capa asféltica y granular, - variacién del espesor de las distintas capas a To ancho de Ta - perforacién (particularmente en relacién con 1a existencia de - ahuellamiento u otras deformaciones), consistencia y humedad de Jas capas granulares, etc. Como se trata de evaluar 1a condicién en que se encuentran real mente las capas que componen 1a estructura del pavimento y fun- dacién, y no las ideales que se supusieron en el disefio, duran- te la ejecucién de los sondeos ademas de las caracterfsticas - -147-mencionadas es de fundamental importancia determinar 1a densi- dad in - situ y el contenido de humedad de Tas capas granulares nacién se ha Ievado a cabo- y de 1a subrasante. Dicha deter con el método tradicional del cono de arena (Fotos N°41 y 42 ) Se destaca 1a importancia de obtener muestras representativas, recurriendo al cuarteo de las mismas toda vez que resulte nece sario. Ensayos de laboratorio Se desarrol16 un programa de ensayos de laboratorio adecuado pa ra los fines del estudio, que comprendié la realizacién de las- siguientes pruebas sobre las mestras extratdas : Ensayos de caracterizacién de los materiales granulares: granulometria y limites de Atterberg. Clasificacién AASHTO, incluyendo 1a determinacién del Indi. ce de grupo. Determinacién del contenido de sales totales y sulfatos so_ lubles Ensayo de Compactacién, a fin de establecer la densidad mé xima de referencia, adecuada al tipo de suelo segdn sigue: Suelos A-1, A-2, A-3, Ad y AS AASHTO T-180 Suelos A-6 y A-7 AASHTO T- 99 Ensayos de Valor Soporte C.8.R. a la densidad in-situ y con el contenido de humedad natural, efectuando el ensayo sobre probetas sin enbeber y luego de 4 dfas de embebimiento. -148-PERFORACIONES EN PAVIMENTO EXISTENTE FOTOS NP a1 y 42 9 D DETERMINACION OE La OENSI IN-SITU DE LAS CAPAS GRANULARES Y SUBRASANTE ( metoge del cone de arene)2 DE La NAPA FRE FORACION TERMINADA. ISTINTAS CAPAS OETERMINANOO IMPLEMENTA CON UNA. ESTAGO Y NATURALEZASe destaca que los ensayos de C.8.R. no se han realizado - con probetas moldeadas a la densidad méxima y humedad Opti ma, indicadas por el ensayo de compactacién, como es usual en el caso de disefio de pavimentos nuevos. Tal como se in dicara anteriormente 1a evaluacién implica caracterizar el estado de las distintas capas en su condicién actual: Ta - accién de factores climéticos y transito durante el perfo- do de servicio, se traduce en una modificacién de Tas pro- piedades iniciales al momento de construccién. No se incluyeron en el programa ensayos sobre los materia- Jes asfalticos. Para 1a ejecucién de los ensayos-se han empleado las normas vigentes, a excepcién del procedimiento para la preparacién y moldeo de muestras para el ensayo de C.B.R., desarrolla- dos especialmente debido a 1a falta de antecedentes en el pais.* A Fin de determinar el C.B.8, a Ta densided in-situ se moldearon en forma ci- niniza pares de probetas - con el contenido ¢e hunedad nature] - con un nine- ro de golees por cepa que permitiera obtener densi¢ades superior ta deseada, respectivanente. Por interpolacién se deduce el velor co diente a ta naterial, de existir retenido en el taniz 3/4", diferenctindase dos sidad in-situ. Asfnisno se previé 1a correccidn de 12 grads cién a procedinientos, segin éste resultara inferior o superior al 15%; ene] segun o caso con el fin de obtener resultados realistes, 1 correccién afecta par- almente a 1a granulonetria del material y a Ta densidad in-situ odtenida - Se conpensa hasta un 15% del material retenido en el taniz 3/4" seaiin el procediniento usual = Se determina una densidad in-situ corregida segiin 1a expresign: -4 . 0, pt-AP, 3/4 in-situ donde Q PR 3/4" y AVq 2/4 vepresentan el peso y volinen Jet retenido en el 3/4" no compensedo. -151-Se preparé un modelo de formato " Perfil de Perforacién en Pavimen- to Existente " (Planilla N° 5) que sintetiza todos los resultados obtenidos en Tos ensayos de campo y laboratorio correspondientes a una determinada perforacién. En la planilla se incluyen las deter- efectuadas con la Viga Benkelman, tanto del punto donde la perforacién asi como los valores estadisticos pro ~ minacion: se local pios de 1a seccién del tramo a 1a que pertenece o representa dicha perforacién. Se incluye a modo de ejemplo une de estas planillas. Se acompaiia también de una guia de los signos convencionales adoptados en el es tudio para representar las distintas capas Resultados obtenidos Un andlisis global de los resultados obtenidos en las distintas per- foractones realizadas, con ayuda del Cuadro 6.1 , permite extraer - algunas conclusiones de interés °En 1a costa, la Ruta Panamericana se caracteriza por 1a uniformi - dad del disefio. Los espesores asfalticos son reducidos ( 5 cm.), siendo las mezclas de calidad inferior; las bases granulares son de espesores variables de 15 a 30 cm., mientras que son escasas - jas secciones donde se ha detectado la presencia de una subbase. °Las bases estén constituidas por material granular que no satisfa- ce una gradacién especificada, y en la generalidad de Tos casos, no contiene agregados pétreos de trituracién. Sus contenidos de humedad son muy reducidos 10 que unido a una elevada densificacién por los afios-de servicio, se traducen en C.B.R. altos. eTratandose de estructuras equivalentes, e] comportamiento del pavi mento esta gobernado por el propio de la subrasante o suelo de fun dacién. En general se observan los siguientes rangos de valores: -152-{S1GNOS CONVENCIONALES PARA PERFIL OF PERFORACION EN PAVIMENTO EXISTENTE suetoseam w 61 es} : i Pee Compor tami ento Bueno Regular Malo Rango C.8 at) 40-60 20-30 3-15 Bree Ee eet ese reo et eer tri er ere ree meer * Alas condiciones in-situ Si bien las subrasantes estén constituidas por suelos de buena cali. dad, 1as dos causas que provocan una significative pérdida de 1a ca pacidad portante han sido : una deficiente compactacién y un alto contenido de humedad debido a un drenaje deficiente del area, Ta existencia de acequias de regadio, etc ese destaca 1a importancia de los drenajes, por las razones expues - tas, aunque no se registren precipitaciones en la zona. &n este sentido, resulta de gran significacién la amplia caida del C.8.R. de la condicién sin embeber a embebide °Se dispone ,de un menor néimero de datos. en la regién sierra. Las es tructuras de pavimentos més recientes responden a disefios diferen - tes. Los espesores asfalticos son mayores, y las bases granulares, de mejor calidad, varian de 15 a 30 cm. de espesor. *Los suelos son de calidad regular a mala, principalmente en los va- Nes. Se destacan fundamentalmente los altos contenidos de humedad, responsables del mayor deterioro del pavimento, y en algunos casos, una densificacién insuficiente. En algunos tramos, las condiciones ambientales desfavorables requie ren estructuras de pavimentos adecuadas, basicamente drenantes, jun tamente con un apropiado sistema de drenaje superficial y profundo. £1 reducido nimero de perforaciones realizadas en cada tramo ha Timi tado las posibilidades de comparacién entre resultados de secciones representativas de distinto comportaniento. Sin embargo, las dispo- -156-6.4 nibles, han permitido verificar los resultados de la evaluacién de- flectométrica, ilustrando acerca de las ventajas de este criterio. Un ejemplo de la importancia de este andlisis se puede observar en los resultados de las secciones Vird y Vird - Trujillo. En el Capi tulo 4 se han comentado los resultados de 1a evaluacién deflectomé- trica; en aquella los radios de curvatura reducidos se deben al de- Ficiente apoyo que brinda 1a base (C.B.R = 19%), siendo 1a subrasan te de adecuada capacidad portante (CBR = 42%). Por el contrario, en la seccién Dv. Salaverry - Trujillo, 1a estructura trabaja soli- dariamente ( no hay inversién modular) y el deterioro se debe funda, mentalmente a 1a subrasante. Si bien ambos casos requieren reconstruccién, en el primero los re- sultados indican la conveniencia de escarificar parcialmente 1a es- in de capas granulares y tructura, mientras que en el otro la adic asfalticas a la existente. Ya se ha destacado a importancia del porcentaje de compactacién y relacién de humedades, entre 1a condicién existente y 1a dptima, en el analisis estructural. £n algunos .casos un comportamiento res liente (asociado a deflexiones recuperables elevadas) puede justifi carse exclusivamente por un contenido de humedad alto, que localice Ja condicién del suelo en la zona hiimeda de las curvas Proctor. Comentarios adicionales La falta de antecedentes de construccién, especialmente al no disps nerse de informacién relativa a espesores y estructura del pavimen- to, ha introducido ciertas dificultades tanto para la correcta eje- cucién de los sondeos como para el procedimiento de evaluacion en base al analisis estructural por componentes, -157-En efecto, 1a falta de conocimiento de Tos espesores de las - capas unido a ciertas modalidades constructivas observadas, di ficulta 1a delimitacién de las capas estructurales, en elgunos Asimismo, en 10s Capftulos 8 y 9 se destaca que en deter circunstancias las deflexiones no resultan apropiadas- casos minadas para el cAlculo de los espesores de refuerzo debiendo basarse- éste en los antecedentes (espesores de las capas estructurales) y resultados de las perforaciones (estado, capacidad portante de las distintas capas);se comprende que en estos casos la ex- Jo nGmero de perforaciones - clusiva consideracién de un reduci disminuye la confiabilidad y precisién del proceso de evaluacién. £1 ordenamiento metodolégico de las distintas tareas de evalua cién de los pavimentos - las perforaciones pueden ser ejecuta- das una vez auscultado el tramo con 12 Viga Benkelman y proce- sados los resultados para permitir la localizacién de las mis- mas - y el extenso plazo requerido por diversos laboratorios ra llevar a cabo el programa de ensayos descrito, avalan el cri terio adoptado para limitar el ndmero de perforaciones y selec cionar los ensayos a realizar. Por ende, tratdndose de Proyectos Definitivos es necesario am- pliar los alcances de este andlisis mediante la definicién de un programa de ensayos mis completo y sobre la base de un mayor ndmero de perforaciones. -158-