4323 - VT15 - Predicción Del Desempeño de Pavimentos PDF

NM 15 / AO 3 / ENERO-FEBRERO 2012 / $40
Prediccin
del desempeo
en pavimentos
FERROCARRILES
El proyecto ferroviario
Chontalpa-puerto
de Dos Bocas
TECNOLOGA
Geomatrices para
control de erosin
DILOGO
Con Gustavo
Crdenas Villafaa
DEBATE
Pavimentos rgidos
o flexibles, concreto
vs. asfalto
BREVES MXICO I MUNDO I DE VIAJE POR LA RED I CIENCIA Y TECNOLOGA I PUBLICACIONES I CALENDARIO I PIARC
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CONTENIDO
4
FERROCARRILES
Chontalpa-puerto
de Dos Bocas
Isaac Moscoso Legorreta
y Jess Rivera Torres
27
SEGURIDAD VIAL
Rampas de frenado
en carreteras
Emilio Mayoral Grajeda
y Cecilia Cuevas Colunga
D ireccin G eneral
Bernardo Jos Ortiz Mantilla
Prediccin
del desempeo
en pavimentos
FERROCARRILES
Chontalpa-puerto
de Dos Bocas
TECNOLOGA
Geomatrices para
control de erosin
DILOGO
Con Gustavo
Crdenas Villafaa
DEBATE
Pavimentos rgidos
vs. asfalto
BREVES MXICO I MUNDO I DE VIAJE POR LA RED I CIENCIA Y TECNOLOGA I PUBLICACIONES I CALENDARIO I PIARC
8
14
TECNOLOGA
Geomatrices para control
de erosin
Rafael Morales y Monroy
PAVIMENTOS
Prediccin del desempeo
en pavimentos. Anlisis
de una seccin de estudio
No Hernndez Fernndez
PORTADA: ENEROFEBRERO 2012

Fotos: Marquis,
lightpoet, Baronb,
Meawpong3405.
Shutterstock.com
31
36
37
20
25
43
DILOGO
La colaboracin como base
de la eficiencia
Gustavo Crdenas Villafaa
DEBATE
Pavimentos rgidos
vs. asfalto
Rodolfo Tllez Gutirrez
40
42
HISTORIA
Paseos coloniales por Oaxaca:
crnicas de Thomas Gage
Lemuel Castillo Colmenares
y Andrs A. Torres Acosta
PIARC
Nuevos temas estratgicos
y comits tcnicos
en la Asociacin Mundial
de Carreteras
CIENCIA Y TECNOLOGA
Innovaciones en materia
de vas terrestres
PUBLICACIONES
Recomendaciones de trabajos
destacados sobre temas
del sector
CALENDARIO
Congresos, seminarios, talleres, cursos, conferencias
ACTIVIDADES Y EVENTOS DE LA AMIVTAC

La AMIVTAC en el 26 Congreso Nacional de Ingeniera Civil
VI Conferencia Magistral Alfonso Rico Rodrguez
Conservacin de carreteras en la actualidad
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Vctor Alberto Sotelo Cornejo
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Vas Terrestres, revista bimestral enero-febrero 2012.
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la publicacin: Camino a Santa Teresa 187, colonia Parque del
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del Pedregal, C.P. 14010, delegacin Tlalpan, Mxico, DF.
EDITORIAL
XIX Mesa Directiva
Presidente
Clemente Poon Hung
Vicepresidentes
Manuel Ortiz Garca
Salvador Fernndez Ayala
Amado de Jess Athi Rubio
Secretario
Carlos Domnguez Surez
Prosecretario
Aarn ngel Aburto Aguilar
Tesorero
Luis Rojas Nieto
Subtesorero
Bernardo Jos Ortiz Mantilla
Vocales
scar Ringenbach Sanabria
Hctor Manuel Bonilla Cuevas
Jess Felipe Verdugo Lpez
Vctor A. Gmez Cruz
Jorge Alfredo Delgado Ramrez
Jess Snchez Argelles
Fernando Paredes Zavala
Edgar Tungui Rodrguez
Gerente tcnico
Rafael Morales y Monroy
Gerente de administracin
Miguel Snchez Contreras
D elegaciones estatales
Presidentes
Aguascalientes, Gerardo Orrante Reyes
Baja California, Efran Arias Velzquez
Baja California Sur, Francisco Medina Blanco
Campeche, Esteban Cruz Iriarte
Coahuila, Jaime Romn Lpez Fuentes
Colima, Alejandro Domnguez Aguirre
Chiapas, Francisco Javier de Gyves Crdova
Chihuahua, scar Armando Garca Malo Fong
Durango, Manuel Patricio Cruz Gutirrez
Estado de Mxico, Ricardo Garca
Guanajuato, Benito Lozada Quintana
Guerrero, Juvenal Fernando Len Gabia
Hidalgo, Jos Guadalupe Norzagaray Castro
Jalisco, Carlos Alberto Romero Bertrand
Michoacn, Armando Martn Valenzuela Delfn
Morelos, Francisco Javier Moreno Fierros
Nayarit, Federico E. Daz valos
Nuevo Len, Rubn Lpez Lara
Oaxaca, Jos Luis Chida Pardo
Puebla, Jorge Len Paz
Quertaro, Luigi Altn Gmez
Quintana Roo, Federico Arturo Moctezuma Morales
San Luis Potos, Rigoberto Villegas Montoya
Sinaloa, Jos Refugio vila Muro
Sonora, Ricardo Alarcn Abarca
Tabasco, Luis Alberto Gonzlez Gutirrez de Velasco
Tamaulipas, Humberto Ren Salinas Trevio
Tlaxcala, Manuel Czares Guzmn
Veracruz, Eloy Hernndez Aguilar
Yucatn, Jos Renn Canto Jairala
Zacatecas, Guillermo Hernndez Mercado
2011, un ao difcil de olvidar

s mi deseo, estimados lectores, que hayan pasado las recientes
fiestas de Navidad y Ao Nuevo en un entorno familiar y amistoso
lleno de armona y felicidad. Tambin aspiro a que, en este ao
2012 que acaba de comenzar, todos podamos realizar nuestros anhelos, a
pesar de los inconvenientes que se presenten, y seamos capaces de sobreponernos a ellos y resolverlos.
El ao 2011 fue muy especial para quienes nos movemos en el mbito
de la ingeniera especializada en vas terrestres. En Mxico se realiz la ms
reciente versin del Congreso Mundial de Carreteras con un rotundo xito
en todos sus aspectos. Esta reunin centenaria fue una excelente oportunidad
para que los especialistas en carreteras y otras actividades afines se pusieran
al tanto de lo ms reciente y avanzado en la materia, y para que Mxico
exhibiera sus desafos y logros en cuestin de desarrollo carretero. Lo
expuesto en estas jornadas tambin ha sido relevante para que la AMIVTAC
siga promoviendo la capacitacin de sus agremiados.
Para los integrantes de la asociacin, 2011 ser un ao muy difcil de
olvidar, tanto por el Congreso Mundial de Carreteras como por la intensa
y productiva actividad gremial y profesional. En tiempo y forma estamos
cumpliendo nuestros objetivos y compromisos; esto nos conforta, al tiempo
que nos compromete a mantener el paso y redoblar esfuerzos para lograr ms
y mayores resultados en beneficio de los socios, de la profesin y del pas.
No nos dormiremos en los laureles. Los desafos y tareas son muchos
y, hoy ms que nunca, es necesario consolidar la unidad del gremio,
fortalecerlo y prepararlo para asumir mayores responsabilidades. Debemos
reflexionar individual y colectivamente para sacar conclusiones de los logros
y los pendientes, a fin de superarnos constantemente.
Clemente Poon Hung

Presidente de la XIX Mesa Directiva
FERROCARRILES
Chontalpa-puerto de Dos Bocas
La extinta SOP y la SCT haban realizado durante tres dcadas importantes proyectos
ferroviarios, como las lneas del Sureste, la lnea Sonora-Baja California, el ferrocarril
Chihuahua-Pacfico, la lnea Viborillas-Villa de Reyes, la va doble electrificada MxicoQuertaro y la Va Frrea del Sur, donde se haban mejorado notablemente
las especificaciones geomtricas y estructurales, tanto en la fase de terraceras
como en las de puentes y alcantarillado; toda esta experiencia aplicada le fue proporcionada
a Pemex y a sus contratistas encargados de las obras del gobierno federal.
Isaac Moscoso Legorreta. Ingeniero civil. Fue director de Construccin de Vas Frreas de la SCT, en el proyecto ferroviario Chontalpa-puerto de Dos Bocas.
Jess Rivera Torres. Coordinador de las acciones de planeacin y proyecto geomtrico en una empresa de
proyectos marinos.
partir de dos convenios celebrados por la Secretara
de Comunicaciones y Transportes, Petrleos Mexicanos,
Ferrocarriles Nacionales de Mxico (FNM)
y la Comisin Coordinadora de Proyectos de la Presidencia de la Repblica,
firmados por Emilio Mjica Montoya,
Jorge Daz Serrano, Luis Gmez Zepeda y Julio Rodolfo Moctezuma Cid, en el
gobierno de Jos Lpez Portillo a principios de la dcada de 1980, se desarroll
el proyecto ejecutivo de la lnea troncal
que, con una longitud de 98.0 km, unira
la estacin denominada Ingeniero Roberto Ayala (antigua estacin de Chontalpa), sobre el extinto Ferrocarril del
Sureste, en la margen izquierda del ro
Grijalva, con el puerto martimo de Dos
Bocas. El ramal denominado ParednCactus tendra su origen en el complejo
petroqumico Tabasco I y la poblacin
de Reforma, donde se ubicaran la planta
tratadora de gas; cruzando el ro Grijalva
con un puente monumental, conectara

la zona petrolera de Chiapas con el estado de Tabasco, donde se desarrollaba el
complejo petroqumico Tabasco II; este
ramal tendra una longitud de 38 km, y
se construira otro ramal corto de 3 km
para unir el complejo petroqumico Tabasco II.
Objetivos del proyecto ferroviario

El objetivo de la lnea troncal era conectar
el puerto en construccin de Dos Bocas, Tabasco, con la troncal del Ferrocarril
del Sureste, para el aprovisionamiento de
materiales y equipos.
En cuanto al ramal, el objetivo era
conectar por va frrea los almacenes
generales de Pemex en la regin, ubicados en Reforma, as como enlazar el
futuro complejo tratador de gas.
Por esta red se transportaran materiales como barita, bentonita y cemento,
usados en la explotacin petrolera en la
regin, as como las fuertes cantidades
de azufre slido que, como subproducto,

genera el endulzado del gas.
Para la construccin del puerto de
Dos Bocas, se transportaran considerables volmenes de roca extrada de la
zona de Teapa, Tabasco, as como grava
y arena de la margen izquierda del ro
Grijalva, a la altura del poblado de Amacohite; con este fin se construira otro
corto ramal ferroviario que, partiendo
del Ferrocarril del Sureste, unira la zona
de bancos de agregados.
Tambin se planeaba el transporte de
personal de Pemex por medios ferroviarios desde los centros de poblacin hasta
los de trabajo.
Primer convenio
En uno de los convenios antes mencionados, Pemex solicitaba al gobierno federal
la autorizacin para proyectar y construir
las lneas ferroviarias descritas (vase figura 1) como parte de la infraestructura
para la explotacin petrolera regional,
as como para apoyar y economizar la
construccin del puerto de Dos Bocas; el
gobierno accedi a esta peticin, la cual
en repetidas ocasiones haba presentado
el director de Pemex, Jorge Daz Serrano,
y se iniciaron los proyectos a principios
del ao 1980.
rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 15, Enero-Febrero 2012
El proyecto ferroviario Chontalpa-puerto de Dos Bocas | FERROCARRILES
Golfo de Mxico
Terminal
Dos Bocas
Paraso
Laguna
de Mecoacn
Comalcalco
Jalpa
Plan Chontalpa
t
ea
L n
ron
Amatitn
c al
Nacajuca
Cunduacn
Carretera Circuito del Golfo
Crdenas
Villahermosa
Paredn
Cactus
Ramal
Reforma
Huimanguillo
Tabasco II
Ro Grijalva
Tabasco I
Estacin
Chontalpa
Construccin
San Manuel
Jurez
Ra
ma
F. C. del Sureste
l
Amacohite
Proyecto Chontalpa-Dos Bocas.
Plano para el proyecto ferroviario Chontalpa-puerto de Dos Bocas: lnea troncal y ramales.
El proyecto
En marzo de ese ao, despus de las
labores de estudio y anlisis de rutas,
comenzaron las labores de proyecto; simultneamente, se gestion y se avanz en la compra del derecho de va, que
tambin estuvo a cargo de Pemex.
La extinta SOP y la SCT haban realizado, durante tres dcadas por lo menos,
importantes proyectos ferroviarios, como
las lneas del Sureste, la lnea Sonora-Baja
California, el ferrocarril Chihuahua-Pacfico, la lnea Viborillas-Villa de Reyes, la va
doble electrificada Mxico-Quertaro y
la Va Frrea del Sur, entre otras, donde se
aplicar curvas de transicin (clotoides)

entre tangentes y curvas, con lo que se
logr generar una trayectoria econmica y expedita (alta velocidad de operacin de trenes) para los futuros trficos
de carga y pasajeros; la planicie costera
tabasquea as lo permiti, pero, en cambio, el problema de suelos inundados
y blandos fue una constante que hubo
que enfrentar con el anlisis comparativo
de tres opciones de ruta para elegir la
que garantizara mejor estabilidad de los
cuerpos de terrapln, principalmente, as
como drenaje ptimo.
En materia de proyecto de puentes
y pasos a desnivel, la secretara le proporcion a Pemex algunos trabajos innovadores, como el puente por incrementos sucesivos, para resolver el cruce
del cauce del ro Grijalva, en el ramal
Paredn-Cactus-Reforma, que aplicaba la Direccin de Construccin de Vas
Frreas de la SCT sobre el cauce del ro
Tula en la construccin de la va doble
Mxico-Quertaro. Lo anterior deja constancia del espritu de colaboracin que
caracteriz a los titulares de las dependencias involucradas en este histrico
proyecto ferroviario, lamentablemente
inconcluso.
haban mejorado notablemente las especificaciones geomtricas y estructurales,

tanto en la fase de terraceras como en las
de puentes y alcantarillado; toda esta experiencia aplicada le fue proporcionada
a Pemex y a sus contratistas encargados
de las obras del gobierno federal.
En materia del proyecto geomtrico se
determin usar los valores de pendiente
y curvatura mnimos, y se fijaron como
valores tope 0.50 y 1.0% en el grado de
curvatura, con largas tangentes, tanto
verticales como horizontales, laderos de
1.0 km de longitud con pendiente mxima de 0.30%, as como la innovacin de
En octubre de 1980, Pemex, mediante

obra concursada y contratada, empez
la construccin del primer tramo, entre
el km 0+000 y el km 36+000; a principios
de 1981 se abri un segundo frente, a
la altura de la poblacin de Crdenas,
Tabasco (km -40). Al mismo tiempo, el
organismo descentralizado compr
11,000 t de riel de 112 lb/yd a la empresa Colorado Fuel and Iron Co., as como
300 mil durmientes de madera de primera calidad entallados especialmente
para la fijacin riel-durmiente denominada doblemente elstica; a una empresa maderera de Portland, Oregn, le
compr 400 mil fijaciones doblemente
elsticas y porciones de soldadura aluminotrmica para la unin de rieles de
longitud estndar (39 pies) usados en la
elaboracin de rieles de gran longitud.
Al igual que en el aspecto de proyecto,
la Direccin de Construccin de Vas Frreas, cuyo director era Jos Rubn Parra
Torres, le proporcion a Pemex las normas de construccin de una va moderna, por instrucciones directas de Miguel
BREVES MXICO
FERROCARRILES | El proyecto ferroviario Chontalpa-puerto de Dos Bocas
Autoridades de Baja California y de California conformaron un comit binacional

que, a travs de la generacin de una cartera de proyectos consensuados para actualizar el llamado Plan Maestro de Cruces
Fronterizos, busca agilizar y modernizar
dichos cruces. Las dependencias que encabezan el comit son el Departamento
de Transporte de California y la Secretara de
Desarrollo Urbano de Baja California. Otras
instancias que participan son las secretaras
federales de Comunicaciones y Transportes
y de Relaciones Exteriores, el Instituto de
Administracin y Avalos de Bienes Nacionales, la Federal Highway Administration, US
Customs and Border Protection y San Diego
Association of Governments.
TEC II
La mayor naviera del mundo, la danesa

Maersk Line, en sociedad con la empresa
mexicana ICA, se adjudicaron la licitacin de
la segunda terminal especializada de contenedores (TEC II) en el puerto de Lzaro
Crdenas, que estara operando en 2014.
Esta terminal complementar el equipamiento portuario para atender la carga
de contenedores en los prximos 30 aos
y competir con el operador de la actual
terminal TEC I, que construye ya la segunda etapa de su terminal, con un avance de
80 por ciento.
Obra vial en Zacatecas
El Centro SCT Zacatecas construye el entronque Central de Autobuses, que se localiza

en el kilmetro 9+780 del Perifrico Bicentenario, en la ciudad de Zacatecas, con una
afluencia de ms de 13 mil vehculos diarios. En la obra se invierten 158.7 millones
de pesos y presenta un avance de 71 por
ciento.
Acciones en va Mxico-Toluca
La delegacin lvaro Obregn, del Distrito

Federal, la Secretara de Comunicaciones y
Transportes y la concesionaria de la autopista Mxico-Toluca acordaron realizar un
estudio conjunto con miras a tomar medidas para abatir el riesgo de accidentes en el
tramo que va de la caseta de cobro al cruce
de Reforma y Constituyentes, en la entrada
de la ciudad capital.
FOTO: 4.bp.blogspot.com
Actualizarn plan maestro

de cruces internacionales
La regin Golfo-Sureste requiere atencin prioritaria en su infraestructura de transporte.
A. Barberena, entonces subsecretario

de la SCT; afortunadamente, el poder de
decisin y autorizacin de esa poca no
estaba polarizado.
trfico de carga y pasaje entre los centros industriales y de poblacin, para

hacer realidad el sueo de los antiguos
habitantes de la Perla del Grijalva.
Avance de la obra
Estado actual del proyecto
A principios de 1984, las acciones de

construccin observaban el siguiente
avance:
Lnea troncal: terraceras ejecutadas,
30%; drenaje instalado, 25%; puentes
y pasos a desnivel, 100% proyectados;
paso a desnivel de la carretera del
Golfo, 50% de construccin; bancos
de materiales (para las terraceras),
100% de adquisicin; tendido de va
frrea: va armada, sin balasto, entre
la estacin Roberto Ayala y el complejo petroqumico de Huimanguillo,
Tabasco, aproximadamente 15 km de
construccin.
Ramal Paredn-Cactus: proyecto,
100%; compra del derecho de va,
se inician los trmites; proyecto del
puente sobre el cauce del ro Grijalva,
finalizado; ramal a los bancos de agregados ptreos, en Amacohite, Tabasco,
100% realizado.
En el ao 2010, el gobierno del estado

de Tabasco, por medio de la Secretara
de Comunicaciones y Transportes, emiti con fecha 11 de marzo el concurso
de licitacin pblica Elaboracin del
proyecto ejecutivo y manifestacin de
impacto ambiental para la construccin
de la lnea ferroviaria entre estacin Ingeniero Roberto Ayala, en el municipio
de Huimanguillo, al puerto de Dos Bocas,
municipio de Paraso en el estado de Tabasco. Se retoma as un anhelo de ms
de tres dcadas y se presume lleva todos
los augurios de xito.
Otros objetivos consistan en proyectar y construir una terminal bimodal para

servir a la agroindustria del Plan Chontalpa y para el transporte de pasajeros
entre el Ferrocarril del Sureste y las poblaciones de Huimanguillo, Crdenas,
Comalcalco y el puerto de Dos Bocas,
as como continuar el ramal hasta las
inmediaciones del centro neurlgico
de Villahemosa prolongndolo 15 km
y, como en la lnea troncal, establecer
Conclusin
La regin Golfo-Sureste, proveedora de
energa de varios tipos hidroelctrica,
de combustibles fsiles y elica, requiere atencin prioritaria en su infraestructura de transporte y en la conjuncin
de los distintos modos para su pleno y
armnico desarrollo y competitividad
en los mbitos nacional e internacional;
el proyecto ferroviario que se propone
concluir representa la piedra angular de
esa infraestructura.
La Subsecretara de Infraestructura
de la SCT debera apoyar la iniciativa
y, en forma conjunta con la Secretara
de Comunicaciones del estado de Tabasco, continuar la construccin de tan
importante infraestructura ferroviaria
regional
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TECNOLOGA

de erosin
Las geomatrices, tambin conocidas como productos
en rollos para el control de erosin, funcionan de manera
efectiva como una barrera contra la erosin que previene
el desprendimiento de las partculas de suelo al disipar
la energa cintica de la lluvia.
Rafael Morales y Monroy. Ingeniero civil con maestra en Mecnica de Suelos y doctorado en Mecnica de
Rocas. Perito profesional en Geotecnia y en Vas Terrestres. Gerente tcnico de la AMIVTAC.
fibras proteger al suelo subyacente de

las fuerzas erosivas.
Las mantas para el control de erosin
(ECB, por sus siglas en ingls) son productos temporales, por lo que, una vez
que se logra la adecuada estabilizacin
mediante el establecimiento de la vegetacin, su funcin de control de erosin
ya no ser requerida.
Cuando la vegetacin por s misma
no logra proporcionar la proteccin permanente contra la erosin se requieren
geomatrices ms fuertes, conocidas
FOTOS DEL AUTOR.
a erosin provocada por el

agua es un fenmeno natural
que resulta del desprendimiento y arrastre de partculas de
suelo. La erosin acelerada, resultado de la actividad humana y la remocin de la vegetacin que recubre los
terrenos, generalmente provoca un drstico incremento en la prdida de suelos.
Las geomatrices, tambin conocidas
como productos en rollos para el control
de erosin (RECP, por sus siglas en ingls),
funcionan de manera efectiva como una
barrera que previene el desprendimiento de las partculas de suelo al disipar
la energa cintica de la lluvia. Adems,
sirven como barreras mecnicas para
disipar las fuerzas erosivas resultantes
de la concentracin de flujos de agua de
lluvia que actan sobre la superficie del
suelo, y previenen as el desprendimiento y arrastre de sus partculas.
Mientras que las fibras de las geomatrices realizan las funciones mencionadas, las redes y las ligaduras mecnicas
de las mallas forman un sistema para
estabilizar y retener las fibras de la matriz que reducirn, de manera efectiva,
la movilidad del agua corriente. Esta estabilizacin mecnica les permite a las
como matrices para refuerzo de suelos

(TRM, por sus siglas en ingls), las cuales
proporcionan una estabilidad mecnica
adicional para las races y los tallos de la
cobertura vegetal.
En la fase de proteccin permanente,
luego del establecimiento de la vegetacin, la geomatriz TRM se vuelca sobre
la funcin de control de erosin. El establecimiento de la vegetacin proporciona una forma primaria de cobertura,
mientras que la funcin primaria de la
geomatriz TRM se vuelve el refuerzo de
dicha vegetacin.
De manera adicional, la geomatriz
TRM debe brindar una cobertura suplementaria al suelo superficial contra
cualquier fuerza erosiva que trate de
penetrar en la vegetacin.
Existe una gran variedad de geomatrices disponibles en el mercado. El primer
paso para seleccionar la ms adecuada
para cada proyecto ser definir su aplicacin y el proceso de erosin al que
se enfrentar. Especficamente, deber
analizarse si es que se va a aplicar esta
geomatriz a un proceso de control de
erosin en un talud sometido a corrientes pluviales que tratarn de despren-
Proteccin de taludes con geosintticos e hidrosiembra.
FOTOS DEL AUTOR.
Geomatrices para control de erosin | TECNOLOGA
Instalacin de geocelda.
der las partculas de ese suelo y luego

arrastrarlo con su energa cintica, o es
un canal de drenaje donde se concentra
el flujo del alcantarillado.
Una vez que se determina el tipo de
aplicacin, se debe hacer una serie de
consideraciones adicionales para seleccionar las formas de proteccin: temporales o permanentes.
Vegetacin para estabilizacin

permanente
Debido a su efectividad, su costo (relativamente bajo), la facilidad de mantenimiento, su esttica y, sobre todo, su
gran afinidad con el medio ambiente,
la vegetacin es generalmente, con o
sin una geomatriz permanente, el mejor material para estabilizar los suelos.
Adems, reduce y amortigua el impacto
de las gotas de lluvia y la velocidad de los
escurrimientos, mantiene a los suelos in
situ y, generalmente, es menos onerosa
que el control de tipo rgido o estructural;
sin embargo, el rea debe ser proclive al
nacimiento y mantenimiento de la vegetacin, es decir, deben ser suelos frtiles,
con un pH adecuado, aireados, hmedos
y adecuadamente expuestos al sol y a
los vientos.
En la mayora de los casos la vegetacin, reforzada o no con geomatrices,
proporcionar la adecuada proteccin
contra la erosin, comn para taludes
y canales en la mayora de los sitios; sin
embargo, cuando comienza a germinar la vegetacin, luego del sembrado
de las semillas, estas reas generalmente
requieren una ayuda, con base en un
control de erosin temporal, una protec-
cin y un anclaje para mantener el suelo

y las semillas en su lugar; deben regularse, adems, los factores de crecimiento,
tales como la temperatura y la humedad,
para asegurar el establecimiento de la
vegetacin.
La funcin de las geomatrices temporales es proporcionar una proteccin
y un sustrato adecuados a los suelos de
taludes y canales.
Opciones con geomatrices

Al combinar geomatrices degradables y
no degradables con estructuras mecnicamente estabilizadas se proporciona un
verdadero control de la erosin.
A las geomatrices temporales generalmente se les conoce como mantas
(ECB), y han sido definidas por la ASTM
como materiales degradables, compuestos principalmente por fibras de
de madera, etc., y montndolas o reforzndolas con redes o mallas sintticas,

tambin degradables, para formar un
conjunto.
Por otro lado, las geomatrices no degradables o permanentes, tambin conocidas como matrices para el refuerzo del
suelo, han sido definidas por el Consejo
Tecnolgico para el Control de Erosin
(ECTC, por sus siglas en ingls) como una
geomatriz de largo plazo, no degradable,
compuesta de fibras sintticas estabilizadas contra los rayos UV, cuya red y filamentos estn fabricados en un arreglo
tridimensional para reforzar de manera
permanente los suelos contra la erosin
hidrulica, y las descargas ejercen velocidades y esfuerzos cortantes que exceden
los lmites de resistencia de los suelos y
de la vegetacin nativos o locales. Las
geomatrices TRM proporcionan espesor,
resistencia y relacin de vacos suficientes para el relleno con suelo vegetal que
permita el desarrollo de la vegetacin
dentro de ellas.
Cuando a las geomatrices anteriores
se incorporan fibras orientadas, orgnicas o sintticas, este conjunto se convierte en un geocompuesto denominado
C-TRM, el cual mejora notablemente la
capacidad para el control de erosin.
La adicin de fibras orgnicas puede mejorar sustancialmente el establecimiento
de la vegetacin.
La seleccin de materiales adecuados
para la aplicacin depende de las fuerzas erosivas que se puedan generar, as
como del tiempo de proteccin que se
necesite.
Cuando la vegetacin por s misma no logra proporcionar la proteccin permanente contra la erosin se requieren geomatrices ms
fuertes, conocidas como matrices para refuerzo de suelos (TRM, por
sus siglas en ingls), las cuales proporcionan una estabilidad mecnica adicional para las races y los tallos de la cobertura vegetal.
origen orgnico, manufacturadas en

rollos, diseadas para reducir la erosin
de los suelos y ayudar en el crecimiento, establecimiento y proteccin de la
vegetacin.
En general, las geomatrices temporales o mantas se fabrican tejiendo fibras
vegetales como paja, coco, yute, viruta
Debido a la gran cantidad y diversidad de materiales que pueden usarse

para la fabricacin de las geomatrices
permanentes, stas pueden tener un
gran rango de vida til, mientras que
las geomatrices temporales, mantas
o ECB pueden durar solamente entre
60 das y tres aos.
FOTOS DEL AUTOR.
TECNOLOGA | Geomatrices para control de erosin
Geomatrices biodegradables.
Las geomatrices permanentes proporcionan solamente una proteccin

temporal contra la erosin, igual que las
mantas o geomatrices temporales, slo
que siguen protegiendo y reforzando al
suelo superficial de manera continua.

de erosin temporal
Las geomatrices temporales o mantas
sirven para proporcionar nutrientes y
controlar la erosin temporal de manera directa, antes de sembrar y durante el
proceso de germinacin; son la mejor opcin para revegetar pendientes suaves,
hasta de 3:1, ya que estn formadas por
una mezcla de fibras sintticas y orgnicas, ambas degradables, tejidas en un
arreglo con estructura mecnicamente
estabilizada.
Las georredes o geomallas sintticas
usadas en la fabricacin de las geomatrices temporales estn hechas de materiales fotodegradables; las fibras orgnicas
que se usan son 100% biodegradables,
lo que determina su carcter temporal,
aunque, de acuerdo con el tipo de materiales usados en su composicin, podr
variar su longevidad.
Las geomatrices temporales se pueden usar en aplicaciones con pendientes
suaves, taludes hasta de 3:1. Para pendientes fuertes, canales con gran flujo y
reas altamente erosionables, debern
reforzarse con geomatrices permanentes
tipo TRM.
Hay muchos tipos de geomatrices
temporales disponibles, cada una con
un rango especfico de aplicacin.
Control de erosin permanente

y refuerzo de vegetacin
Aunque una vegetacin fuertemente
arraigada ofrece un excelente control
contra la erosin, las reas expuestas a
fuerzas hidrulicas importantes, tales
10
como taludes muy verticales y canales

con gran flujo, susceptibles a grandes
volmenes de escurrimientos, pueden
necesitar una ayuda adicional o refuerzo
extra para conservar su estabilidad permanente. Las geomatrices para el control
de erosin permanente estn diseadas
para dar ese extra al trabajar en conjunto
con la vegetacin, para aumentar su resistencia al esfuerzo cortante y para darle
el refuerzo adicional que requiere.
Estas geomatrices estn formadas por
una estructura tridimensional para trabajo rudo o pesado, no degradable, que les
permite reforzar de manera constante
las races de la vegetacin y sus tallos.
Adems, los geocompuestos C-TRM a
menudo contienen una matriz fibrosa
cosida en una estructura tipo red que
proporciona un inmediato y permanente
control de erosin.
La sinergia que se establece entre los

materiales sintticos y los orgnicos de
los C-TRM ofrece un control de erosin
inmediato que hace posible el establecimiento de vegetacin, as como la
proteccin del suelo local y el refuerzo
permanente de las plantas, el pasto o la
vegetacin.
Esto permite resistir altos flujos que
generan grandes esfuerzos cortantes,
y asegura as su estabilidad a largo plazo. De hecho, la vegetacin reforzada
ha demostrado brindar una resistencia
al esfuerzo cortante semejante a la que
podra proporcionar un enrocamiento de
grandes dimensiones o un refuerzo rgido con base en elementos de concreto,
de un costo muy alto.
Diseo con materiales

para control de erosin
De manera histrica, la seleccin de materiales para el control de la erosin y su
diseo apropiado se han realizado con
procedimientos, tablas y nomogramas
disponibles en la bibliografa cientfica
relacionada.
Actualmente existen programas de
cmputo que han sido elaborados con
base en la informacin, la experiencia,
la investigacin de muchos aos y la
recoleccin estadstica de datos por
parte de los ingenieros agrnomos, hi-
La vegetacin es generalmente, con o sin una geomatriz permanente, el mejor material para estabilizar los suelos, debido a su
efectividad, su costo (relativamente bajo), la facilidad de mantenimiento, su esttica y, sobre todo, su gran afinidad con el medio
ambiente. Adems, reduce y amortigua el impacto de las gotas de
lluvia y la velocidad de los escurrimientos, mantiene a los suelos
in situ y generalmente es menos onerosa que el control de tipo
rgido o estructural.
Las geomatrices permanentes no

degradables TRM, y especialmente los
C-TRM, se funden en una estrecha relacin simbitica con las plantas, al proporcionar un inmediato control contra
la erosin hasta que la vegetacin se establece de manera definitiva; a partir de
ese momento, la geomatriz comienza a
dar una cobertura adicional al suelo local,
al tiempo que refuerza el suelo vegetal y
la vegetacin recin instalada.
drulicos y de mecnica de suelos que

se han dedicado a estudiar la sedimentacin, el depsito y la conservacin de
suelos.
Por medio de la captura de esta informacin y conocimiento a travs de
mtodos informticos, se ha logrado
generar las distintas geomatrices que
existen en el mercado, as como un software adecuado para ayudar en el diseo
y la seleccin.
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MUNDO
TECNOLOGA | Geomatrices para control de erosin
El informe 50 por 50, emitido recientemente por la Iniciativa Global para la Economa de
Combustibles (GFEI, por sus siglas en ingls),
demuestra cun considerables podran ser
los ahorros anuales en barriles de petrleo
y toneladas de CO2 equivalente a travs de
un ambicioso programa mundial.
El informe expone un anlisis que muestra cmo es posible una reduccin de 50%
en el consumo de combustible por kilmetro
hacia 2050 con objetivos intermedios en
2020 y 2030 a travs del extenso uso de
rentables tecnologas, componentes ms
eficientes y materiales ms ligeros.
La iniciativa ha sido ya presentada en diversos pases de Europa, Amrica Latina, frica y Asia, y se programa una serie de eventos
de alto nivel en el mundo entero. Tambin se
echaron a andar proyectos piloto en Chile,
Kenia, Indonesia y Etiopa.
Puente basculante en Chile
Con objeto de evitar el trnsito que proviene

de la ruta 205 en direccin a la isla Teja e
ingresa necesariamente al centro de la ciudad de Valdivia, se lanz una convocatoria
para la construccin de un puente sobre el
ro Cau Cau, cuyo objetivo especfico es ejecutar obras de mejoramiento del trazado y
pavimentacin, as como la construccin y
operacin del puente, de tal manera que
se genere la conectividad entre la ruta 205
y la isla Teja, para disminuir de esta manera
la congestin en el centro de Valdivia.
El proyecto contempla la construccin del
puente y sus accesos en las inmediaciones
de esa ciudad, con una extensin total de
2,600 metros.
Premio a la innovacin en carreteras
En Ro de Janeiro, en el marco del XVI Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto (CILA),

se presentaron las bases de la cuarta edicin
del Premio Internacional a la Innovacin en
Carreteras Juan Antonio Fernndez del Campo, un galardn convocado por la Fundacin
de la Asociacin Espaola de la Carretera.
El propsito del premio es contribuir al
desarrollo de la tecnologa vial en todo el
mundo fomentando la realizacin, desde
distintas perspectivas cientficas, de estudios
e investigaciones en materia de carreteras
que incentiven la innovacin en el sector.
12
Conclusiones
FOTOS DEL AUTOR.
Reduccin en consumo
de combustible
El uso de las geomatrices, permanentes o temporales, le proporciona al paisajista, arquitecto, ingeniero o constructor, una excelente
opcin ecolgica que armoniza con la naturaleza y que es de un
bajo costo, comparado con las soluciones tradicionales de refuerzo
rgido usadas hasta la fecha.
Geomatriz tridimensional.
Cualquier software que se utilice para

el diseo deber contener informacin
precisa y sustancial del comportamiento
de las geomatrices y del suelo de apoyo;
tambin habr de utilizar un procedimiento de diseo aceptado, resultante
de las intensidades de las lluvias, plasmado en mapas y cartas de isoyetas disponibles en diversas entidades, como la
SCT y la Conagua.
Para mejorar la precisin y efectividad de las geomatrices, la vegetacin y
el sistema de vegetacin reforzada con
geomatrices en taludes y canales, su diseo deber integrar clculos y procedimientos, as como datos especficos del
producto que se recomienda para dicha
estabilizacin. Con la incorporacin del
software comercial para tales fines, los
ingenieros mejorarn el diseo de taludes y canales, ya que estos programas
contienen una serie de criterios establecidos por distintas agencias federales en
Estados Unidos; as, tenemos Design
of Roadside Channels with Flexible Linings, (FHWA, 1988); Stability Design
of Grass Lined Open Channels (1987) y
Field Handbook (1992), ambos emitidos por el Ministerio de Agricultura de
EU, y Predicting Soil Erosion by Water:
A Guide to Conservation Planning with
the Revised Universal Soil Loss Equation,
RUSLE (1997).
Los mtodos para controlar la erosin deben practicarse antes, durante y despus
de efectuar movimientos de tierra o durante la ejecucin de proyectos; de otra
manera, los costos de mantenimiento y
reconstruccin pueden elevarse. Adems, mediante nueva reglamentacin,
las autoridades y la propia sociedad han
empezado a exigir la proteccin al medio
ambiente, a ser ms amigables con l y
a no atacarlo y depredarlo, como se ha
hecho desde hace algunos aos. El uso
apropiado de materiales para el control
de la erosin, incluyendo vegetacin y
productos en rollos geomatrices permitir cumplir, de manera econmica y
efectiva, con esta nueva visin del mundo que deseamos todos.
El uso de las geomatrices, permanentes o temporales, le proporciona al
paisajista, arquitecto, ingeniero o constructor una excelente opcin ecolgica
que armoniza con la naturaleza y que es
de bajo costo, comparado con las soluciones tradicionales de refuerzo rgido
usadas hasta la fecha
Referencias
1. Colegio de Postgraduados (1991). Manual de conservacin del suelo y del agua, 3 ed. Chapingo:
Colegio de Postgraduados.
2. Figueroa, S. B. et al. (1991) Manual de prediccin de
prdidas de suelo por erosin, Chapingo: Colegio
de Postgraduados.
3. Gray, D. H. (1982) Biotechnical Slope Protection and
Erosion Control, Nueva York: Van Nostrand Rehinhold.
4. Gray, D. H. (1996) Biotechnical and Soil Bioengineering Slope Stabilization: A Practical Guide for Erosion
Control, Nueva York: John Wiley & Sons.
5. Koerner R. (1997), Designing with Geosynthetics, 4a
ed., Nueva York: Prentice Hall.
6. Morales R. (2002), Geotecnia ambiental, II Reunin
Panamericana de Profesores de Mecnica de Suelos, San Jos, Costa Rica.
7. Rico, A., y Del Castillo, H. (1990) Mecnica de suelos aplicada a vas terrestres, vols. I y II, Mxico:
Limusa.
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PAVIMENTOS
PAVIMENTOS
Prediccin del desem

Anlisis de una
En este trabajo se analiza la aplicacin de los modelos Micro PAVER y HDM-4
para una seccin de estudio ubicada en la autopista Mxico-Quertaro,
una de las carreteras ms importantes de Mxico.
No Hernndez Fernndez. Ingeniero civil con

maestra en Infraestructura del Transporte en la
rama de las vas terrestres. Actualmente pertenece
a la divisin de ingeniera de SemMaterials Mxico.
Tijuana Mexicali
Corredores carreteros
Nagales
Ciudad Jurez
Hermosillo
n sistema de gestin de pavimentos (SGP) debe proveer

mecanismos para predecir la
evolucin en el tiempo del
nivel de servicio, a fin de permitir a los
analistas la estimacin de las necesidades futuras de conservacin y mejoramiento y, con ello, la aplicacin de un
enfoque racional de gestin basado en
procesos formales de planeacin y programacin.
Los modelos de prediccin del deterioro son un componente esencial en la
gestin de pavimentos: en el nivel de red,
Piedras Negras
Chihuahua
Nuevo Laredo
La Paz
Torren
Culiacn
Durango
Saltillo
Ciudad Victoria
Mazatln
Zacatecas
Aguascalientes
Tepic
Guadalajara
Colima
Manzanillo
Mxico-Quertaro
Km 132+800 - 147+915
Matamoros
Monterrey
San Luis Potos

Quertaro
Cancn
Tampico
Progreso
Tuxpan
Mrida
D. F.
Toluca
Jalapa
Morelia
Cuernavaca Puebla
Lzaro Crdenas
Chilpancingo
Acapulco
Campeche
Chetumal
Villa Hermosa
Oaxaca
Salina Cruz
Figura 2. Localizacin de la seccin de estudio.
Figura 1. Seccin de estudio en la autopista MxicoQuertaro.
14
para la optimizacin del presupuesto al

realizar el anlisis de los costos del ciclo de
vida y determinar las necesidades de recoleccin de datos para evaluar su estado
actual; en escala de proyecto, para disear los pavimentos realizando el anlisis
de los costos del ciclo de vida, determinar el mejor tiempo, realizar el mantenimiento y seleccionar la medida ptima de
mantenimiento o rehabilitacin.
Seccin de estudio
La autopista Mxico-Quertaro es una
de las carreteras ms transitadas de
Mxico, adems de ser una va de gran
importancia que comunica la zona
centro-sur con el norte del pas a travs
de dos ejes troncales: Mxico-Nuevo Laredo y Quertaro-Ciudad Jurez.
La seccin en estudio forma parte de
la autopista Mxico-Quertaro; empieza
Prediccin del desempeo en pavimentos. Anlisis de una seccin de estudio | PAVIMENTOS
peo en pavimentos.
seccin de estudio
cin de los puntos extremos, y d) desarrollo del modelo de la familia, que se efecta al crear un polinomio restringido de
errores mnimos cuadrados con los datos
del PCI.
Grfica 1. Familia desarrollada para la seccin de estudio

100
75
50
PCI
25
0
Edad
en el kilmetro 132+800 y finaliza en el

147+915, en la caseta de Palmillas, con
una longitud de 15.15 kilmetros.
cada dao. Los procedimientos para realizar la medicin de la condicin se describen con detalle en ASTM D 6433-03.
Prediccin de la condicin del pavimento. Es necesario determinar la familia
del pavimento por medio de las siguientes etapas: a) definicin de la familia del
pavimento en grupos de secciones con
caractersticas similares de deterioro;
b) filtrado de datos, para lo cual se define
un lmite mximo y mnimo en funcin
de la vida til esperada en el pavimento;
c) anlisis de valores atpicos, para el cual
es necesario realizar un examen detenido
de los datos estadsticos para la elimina-
Aplicacin del modelo Micro PAVER

En las lneas siguientes se mencionan las
tareas principales para la aplicacin del
Micro PAVER.
Medicin de la condicin del pavimento. El clculo del ndice de condicin del pavimento (PCI, por sus siglas en
ingls) se fundamenta en los resultados
de un inventario visual de la condicin
del pavimento, en el cual se establecen
clase, severidad y cantidad que presenta
Tabla 1. Parmetros incorporados al HDM-4
Parmetro
Clasificacin
Descripcin
Tipo de estructura
AMSB
Mezcla asfltica sobre base estabilizada.
Caractersticas
climticas
Tropical semirido
De acuerdo con la precipitacin anual

y los rangos de temperatura.
TDPA
36,646
Obtenido en la caseta de Palmillas.
Capas asflticas
Base estabilizadora
Subbase hidrulica
Figura 3. Estructura del pavimento de la seccin de

estudio.
Una vez realizadas las tareas anteriores, se puede afectar la prediccin de la

condicin. El modelo de prediccin de la
familia del pavimento se utiliza para pronosticar el nivel del PCI en la seccin.
Aplicacin del modelo HDM-4

La aplicacin del modelo con todos los
parmetros requeridos por el sistema
consumira mucho tiempo, por lo que
slo se aliment al sistema con la informacin necesaria para cumplir los objetivos del estudio.
Informacin para aplicar el modelo. Se introduce al sistema la necesaria
para aplicar los modelos de prediccin;
Tabla 2. Informacin de los indicadores para la calibracin de los modelos

Indicador
Ao
IRI
2005-2010
Rodera
2005-2010
Resistencia
al deslizamiento
2008 y 2010
Macrotextura
2008 y 2010
Inventario
de deterioros
2008 y 2010
Capacidad estructural
2008 y 2010
15
PAVIMENTOS | Prediccin del desempeo en pavimentos. Anlisis de una seccin de estudio
Grfica 2. Proceso de ajuste de la tasa de deterioro. a) Datos de IRI, b) Tasa de progresin definida
2.50
3.00
2.00
2.50
2.00
1.50
R2=1.00
1.50
1.00
R2 = 0.93
1.00
0.50
0.50
0.00
a)
Vlido
Aceptable
Atpico
2005
2006
2007
2008
2009
0.00
2010
b)
2005
2006
2007
2008
2009
2010
a)
0.3
0.25
Antes de la calibracin
Despus de la calibracin
0.25
Progresin de rodera estimada

(mm)
Progresin de rugosidad observada

(m/km)
Grfica 3. Relaciones entre progresin del deterioro observado y estimado. a) Rugosidad, b) Rodera
0.2
R2= 0.99
0.15
0.1
R = 0.464
0.05
0
0.05
0.1
0.15
0.2
Progresin de rugosidad estimada (m/km)
las principales caractersticas que influyen en la precisin de los modelos estn

relacionadas con la informacin de la estructura del pavimento, el trfico y las
condiciones climticas (vase tabla 1).
Calibracin de los modelos de deterioro. Para la calibracin es necesario
contar con un conjunto de datos de deterioro que permitan reconstruir la curva de su desempeo real. La calibracin
consiste en encontrar factores (Ki) que
logren el mejor ajuste entre las predicciones del modelo y los datos medidos en
campo. Para llevar a cabo el proceso de
calibracin de los modelos fue adaptada la metodologa desarrollada por Austroads (Hickson et al., 2008). En la tabla 2
se resume la informacin disponible para
llevar a cabo este proceso.
0.25
0.3
Antes de la calibracin
Despus de la calibracin
0.2
R2= 0.999
0.15
0.1
0.05
0
b)
R2= 0.084
0
0.05
fundidad de rodera, por un periodo de

seis aos (2005-2010) se observa una dispersin notable, ya que no se presenta
una tasa de progresin del indicador sin
efectuarse acciones de mantenimiento
significativo en el pavimento, por lo cual
es necesario definir una tasa de progresin del deterioro. Los siguientes puntos
resumen el proceso llevado a cabo para
definir la tasa de progresin:
Los datos definidos como vlidos son
identificados de forma que presenten
una tendencia evidente de progresin
de la tasa de deterioro.
Las estimaciones se basan en un mnimo absoluto de tres puntos de datos
vlidos, aunque cuatro puntos son
ms confiables.
Se debe efectuar un anlisis posterior
para identificar los datos que son
aceptables dentro de la tendencia
definida en primera instancia; stos
pueden ser incluidos en los datos vlidos para definir una nueva tendencia;
los datos identificados como atpicos
Ajuste de la tasa
de progresin del deterioro
A pesar de que se cuenta con informacin de las campaas anuales de monitoreo de los indicadores de IRI y pro-
Tabla 3. Promedios de los factores de calibracin por tipo de modelo

Tipo de modelo
Agrietamiento
Rodera
Rugosidad
Factor de calibracin
Kcia
Kcpa
Krst
Krpd
Kgm
Kgr
Valor de defecto
0.0
0.0
1.0
0.0
1.0
1.0
Valor de calibracin (promedio)
0.06
0.23
1.04
0.28
1.59
1.47
16
0.1
0.15
0.2
Progresin de rodera estimada (mm)
0.25
en la nueva tendencia no sern considerados para el anlisis.
Calibracin de los factores

(Ki) de los modelos
El procedimiento para la calibracin es
definido como prueba y error. Consiste
en calcular la tasa de progresin del deterioro predicha para, posteriormente,
compararla con la tasa de progresin
de deterioro ajustada. Despus se modifican los factores de calibracin de
los modelos y se repite el paso anterior
(vase grfica 3). Este proceso contina
hasta que la tasa de deterioro predicha
se aproxima a la tasa ajustada. En la tabla 3 se presentan los promedios de los
factores calibrados para la seccin de
estudio por tipo de deterioro.
Anlisis de las curvas de desempeo

Una vez aplicados los dos modelos de
prediccin, se realiz un anlisis con
distintos escenarios propuestos para
un periodo de prediccin de 15 aos.
La alternativa base comprende la prediccin del desempeo sin realizar accin de mantenimiento; la alternativa
01 consiste en realizar acciones de mantenimiento rutinario, y la alternativa 02
comprende trabajos de conservacin
peridica.
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PAVIMENTOS | Prediccin del desempeo en pavimentos. Anlisis de una seccin de estudio
La naturaleza de los modelos de

prediccin del Micro PAVER, al no
considerar algunas variables muy influyentes en los procesos de deterioro
de los pavimentos, como la capacidad
estructural del pavimento.
Grfica 4. Prediccin de la condicin con Micro PAVER

Grfica de la condicin anual (rea promedio ponderada)
Condicin promedio ponderada
100
80
Base alternativa
Mex057_01
Mex057_02
60
Conclusiones
40
20
2024
2025
2024
2025
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
0
Aos
Grfica 4. Prediccin de la condicin con Micro PAVER

Regularidad promedio (IRIav) por proyecto (ponderada por longitud de seccin)
16.0
Base alternativa
Mex057_01
Mex057_02
14.0
12.0
IRlav (m/km)
10.0
8.0
6.0
4.0
2.0
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
0.0
Aos
Debido a que cada modelo de prediccin emplea diferentes ndices (PCI e IRI)
para determinar el nivel de desempeo,
se requiere buscar algn parmetro que
los relacione para comparar los resultados obtenidos entre ellos. Park et al.
(2004) proponen relacionar los daos en
la superficie del pavimento, su rugosidad
e ndice de condicin por medio de un
mtodo para estimar la condicin del
pavimento, tal como se conduce por el
PCI, utilizando el IRI.
Posteriormente se definen lmites
para calificar el estado del pavimento. En
Micro PAVER se define como PCI crtico
y representa el valor del PCI en donde
la tasa de disminucin del PCI aumenta
con el tiempo, o el costo de las acciones
de mantenimiento preventivo aumenta
significativamente. Para el HDM-4 este
lmite se establece con base en el valor
de IRI mximo permitido (2.81 m/km).
El valor del PCI crtico, que pertenece al
lmite establecido por el IRI, corresponde
a un valor de 55 estimado, al aplicar el
modelo de regresin propuesto.
Una comparacin general de los modelos de prediccin del Micro PAVER y el
18
HDM-4 arroja resultados muy distintos

para cada uno de los modelos; entre las
causas de la diferencia en estos resultados podemos mencionar las siguientes:
A pesar de que el PCI es un ndice
objetivo, la confiabilidad de su obtencin depende de la experiencia y
el juicio del personal que efecte el
inventario de deterioros, sobre todo
si se realiza de forma indirecta por
medio de imgenes de superficie.
Los modelos de inicio y progresin
de baches y desgranamiento no
fueron calibrados, debido a que
no se identificaron en los inventarios
de deterioros realizados, ya que las
polticas de mantenimiento aplicadas
en la seccin no permitieron observarlos. Al no estar calibrados estos
modelos, es posible que la tasa de
deterioro se incremente a causa de los
factores adoptados por defecto.
La poca informacin para aplicar los
modelos de prediccin del Micro PAVER, ya que la familia del pavimento
fue definida slo con informacin de
dos inventarios de deterioros en un
periodo muy corto.
Las posibles causas de los resultados tan

distintos pueden ser la subjetividad al
obtener el inventario de deterioros para
estimar el PCI, la falta de calibracin de
los otros modelos de deterioro en el
HDM-4, el nmero limitado de datos para
el desarrollo de la familia y la naturaleza
de los modelos del Micro PAVER.
Las ventajas del Micro PAVER respecto
al HDM-4 son la facilidad de operacin y
el bajo costo de la informacin requerida, lo cual lo hace una herramienta muy
atractiva para las agencias que desean
iniciar su SGP. Por otro lado, el HDM-4 es
una herramienta muy potente, debido a
la evolucin que han tenido los modelos
de deterioro, ya que se han actualizado
continuamente gracias a la experiencia
de distintos pases.
La base para establecer un SGP consiste en contar con la informacin necesaria
en cantidad y calidad, ya que alimentar
los sistemas con informacin insuficiente
o inadecuada conduce a predicciones
errneas y a soluciones inadecuadas.
La herramienta adecuada debe seleccionarse de acuerdo con la informacin disponible; la certeza de la prediccin depender de la calidad y cantidad
de datos disponible, por lo que no es
recomendable instaurar sistemas complejos si no se cuenta con informacin
adecuada
Referencias
1. ASTM Standard Practice for Roads and Parking
Lots Pavement Condition Index Surveys. ASTM
International D 6433-03.
2. Solorio, M. R. et al. (2004). Anlisis de sensibilidad
de los modelos de deterioro del HDM-4 para pavimentos asflticos. Publicacin Tcnica No. 253.
Instituto Mexicano del Transporte.
3. Hickson, I. et al. (2008). Development of HDM-4
Road Deterioration (RD) Model Calibrations for
Sealed Granular and Asphalt Roads. Technical report No. AP-T97/08. Austroads.
4. Park, K. et al. (2004). Applicability of the International Roughness Index as a Predictor of Asphalt
Pavement Condition, Journal of Transportation
Research Board.
El artculo completo puede ser consultado en las
Memorias del XXIV Congreso Mundial de Carreteras
Mxico 2011.
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DILOGO
La colaboracin como base

de la eficiencia
La competitividad del autotransporte est estrechamente
ligada con la competitividad de la infraestructura carretera;
si el autotransporte formal de pasajeros tiene un alto nivel
de modernidad y eficiencia, es obvio que requiere contar con
una infraestructura, igualmente, de alto nivel.
Gustavo Crdenas Villafaa. Maestro en Finanzas por el ITESM, campus Toluca. Es socio fundador de la comunicadora Transportes Horizonte y de Turstica GEO;
miembro del consejo de administracin de inversionistas en Autotransportes Mexicanos, y presidente de la Cmara Nacional del Autotransporte de Pasaje y Turismo
(Canapat).
20
Adems, es posible percatarse de que

muchas de las nuevas carreteras han sido
construidas con mejores especificaciones; de igual manera, los programas de
modernizacin y mantenimiento de los
DNM: Las observaciones a las que acaba

de hacer referencia son de sumo inters para nuestros lectores, muchos de
los cuales tiene responsabilidades en
Daniel N Moser (DNM): El gobierno federal

ha promovido que el actual es el sexenio
de la infraestructura. Qu opinin le
merece esta aseveracin, considerando
que usted representa a los usuarios que
recorren las carreteras los 365 das del
ao, y cul es la evaluacin como usuario de su sector, es decir, del plan de
desarrollo carretero, de la calidad de las
nuevas autopistas, del mantenimiento
de las existentes y de los servicios que
se brindan en ellas?
Gustavo Crdenas Villafaa (GCV): El
Ejecutivo federal, el H. Congreso de la
Unin, los gobiernos estatales y la iniciativa privada han realizado un gran
esfuerzo. Durante este sexenio las inversiones en infraestructura han sido
muy importantes, particularmente en
el sector carretero, pues el nmero de
kilmetros ampliados, modernizados o
construidos no tiene precedentes; por
ello, aun cuando muchos proyectos no
lograron concretarse por diversas circunstancias, considero que el balance
es positivo.
tramos son ms constantes. En sntesis,

la cantidad y calidad de la infraestructura carretera abonan a la competitividad
del pas.
No obstante, es importante trabajar
an ms en la condicin de los servicios,
la seguridad y la reduccin de costos de
operacin para los que hacemos uso de
las carreteras. En este sentido, disminuir
los puntos negros de riesgo, mejorar la
sealizacin, tener informacin confiable y oportuna de las condiciones de la
carretera, contar con un sistema de tele
peaje eficiente, interoperable y presente
en todas las plazas de cobro, entre otras,
son asignaturas pendientes en las que se
debe continuar trabajando.
El nmero de kilmetros ampliados, modernizados o construidos en este sexenio no tiene precedentes.
DNM: Ahora bien, la Canapat participa

en alguna etapa del desarrollo de los
programas carreteros?, son ustedes
consultados por las autoridades, ofrecen
opinin e iniciativas? Especficamente,
la SCT ha venido avanzando en algunos
temas para modernizar la red carretera.
Han trabajado ustedes de forma conjunta con la secretara para impulsar
estos cambios que tanto necesita la red
carretera del pas?
GCV: S. La Canapat, como rgano de
consulta de las autoridades, otorga informacin, opiniones y, en numerosas
ocasiones, propuestas de mejora de
forma constante y, por supuesto, como
cabeza de nuestro sector, la SCT ha tenido permanentemente nuestra participacin en diversos temas y proyectos
que buscan incrementar la seguridad y
la calidad de los servicios que se prestan
en la red carretera.
Mas, si bien colaboramos en los proyectos que nos comparten, estamos
seguros de que una mayor participacin enriquecera el desarrollo de forma
sustantiva y hara mucho ms eficiente
nuestro sistema carretero, ya que como
transportistas recorremos diariamente
toda la red y elaboramos un diagnstico
Debemos contar con carreteras cada vez ms seguras y con mejores programas de mantenimiento.
la SCT. Podra proporcionarnos mayores

detalles al respecto?
GCV: Claro. En primer lugar, debemos
contar con carreteras cada vez ms
seguras y con mejores programas de
mantenimiento, ya que esto disminuye el riesgo de accidentes y los tiempos
de recorrido. Por su parte, la sealizacin correcta, adecuada y oportuna en
toda la red es fundamental, pues evita
prdidas de tiempo y coadyuva tambin con la seguridad. De igual forma,
contar de manera previa o en la misma
ruta con informacin inmediata sobre
las condiciones de trfico, clima, estado
fsico del tramo, etc., permite tomar decisiones pertinentes sobre la utilizacin
de esa va o de una alterna. Por su parte,
el poder cruzar de forma rpida en todas
las plazas de cobro otorga beneficios
operativos y ambientales. Asimismo,
utilizar una sola tarjeta de telepeaje,
independientemente de los concesionarios de las carreteras o los operadores
del servicio que existan, evitara cargas
administrativas y costos innecesarios a
los usuarios.
FOTO: OHL
La colaboracin como base de la eficiencia | DILOGO
Nuestra opinin como operadores de transporte es muy

valiosa.
Una mayor participacin hara mucho ms eficiente nuestro

sistema carretero.
de las condiciones que guarda la misma,

informacin que entregamos de forma
peridica para que se tomen las medidas necesarias y se instauren las acciones pertinentes. Nuestra opinin como
operadores de transporte y como grandes usuarios de la red carretera nacional
es muy valiosa.
y que incide de forma directa o indirecta

en nuestro desempeo, originar la empata entre la regulacin y el desarrollo
de nuestro sector.
De igual forma, considero que nuestra
opinin puede ser de gran valor para la
generacin de nuevos proyectos de infraestructura que pretendan comunicar
regiones o poblaciones de forma ms
rpida y eficiente.
DNM: Se acaba de referir usted a una

mayor participacin de la Canapat
como rgano de consulta de las autoridades. En qu reas debera darse
dicha participacin y cules seran las
colaboraciones a las que alude?
GCV: Como representantes de la industria que agrupa a los operadores formales del transporte de personas por
carretera, a travs de nuestros afiliados
conocemos y satisfacemos diariamente
las necesidades de movilidad de millones de usuarios. En este sentido, una
mayor participacin de nuestra parte
en la construccin y modificacin de la
legislacin, la reglamentacin y la normatividad que regula nuestra actividad,
DNM: Qu acciones que no se estn

llevando a cabo son necesarias para
obtener un nivel de servicio adecuado
en la red carretera?
GCV: Primero, es importante un cambio
de actitud, un cambio en la forma en que
se nos ve a los usuarios. Cierto, somos
usuarios, pero fundamentalmente somos
clientes, y es bajo este concepto como
deben vernos los diferentes concesionarios u operadores (pblicos y privados)
puesto que, ya sea a travs de una tarifa
de peaje (que por cierto no es barata) o a
travs de nuestros impuestos, pagamos
por un servicio y esperamos por ello un
21
DILOGO | La colaboracin como base de la eficiencia
Qu es la Canapat?
condiciones de los tramos carreteros;

sistemas de telepeaje interoperables,
donde nicamente utilicemos un TAG en
todas las plazas de cobro y con un tiempo mnimo de cruce; flexibilidad de tarifas, con horarios y precios preferenciales
por volumen de uso. Estos, entre otros,
son aspectos en los que debemos seguir
trabajando de forma conjunta para tener
un nivel de servicio adecuado en nuestra
red carretera.
nivel de calidad. Esperamos tener servicios de apoyo y seguridad en la ruta; una

infraestructura carretera bien construida, con programas de mantenimiento
adecuados y realizados de manera que
no causen problemas en los recorridos;
una sealizacin confiable y eficiente,
as como informacin oportuna de las
Somos usuarios, pero fundamentalmente somos clientes.
22
DNM: Tiene la Canapat algn rea orgnica que se dedique al estudio de estos
temas, que recoja las experiencias de
sus socios para as poder ofrecer informacin valiosa a los usuarios y a las autoridades?
GCV: Parte fundamental de nuestra
institucin es la labor que realizan las
comisiones de trabajo; en ellas se congregan los expertos sobre diversos temas de cada una de nuestras empresas
FOTO: CANAPAT
La Canapat agrupa a las empresas de autotransporte y turismo

de pasajeros en sus diferentes modalidades. En ella se agrupan
tambin personas fsicas o morales que, sin ser permisionarios
del autotransporte de pasaje, turismo o servicios auxiliares, se
dedican a desarrollar actividades complementarias o conexas a
stas y desean participar en la Cmara, utilizando los servicios
que proporciona o coadyuvando al desarrollo de la industria.
La Canapat es una institucin de inters pblico, autnoma,
con personalidad jurdica y patrimonios propios, y que tiene
como misin impulsar el desarrollo de esta industria, brindando a
sus afiliados los servicios que les permitan mejorar su operacin
cotidiana en beneficio de los usuarios.
La Canapat publica la revista Autobuses de distribucin bimestral. nica en su gnero, proporciona las noticias y acontecimientos del autotransporte de pasajeros y est considerada
como una de las ms importantes del pas.
Mediante su pgina web, la Canapat ofrece el Diplomado en
Administracin del Autotransporte de Pasajeros, el cual busca
desarrollar personal para la industria del ramo, a travs de la
transmisin y actualizacin de conocimientos terico-prcticos
que permitan reconocer la importancia de las diferentes reas
que componen una empresa de autotransporte y la relacin
que existe entre ellas; para con ello lograr una mayor eficacia
y productividad en su actividad profesional, a travs de una informacin emprendedora que, adems, asegure, la satisfaccin
de las necesidades y expectativas de los usuarios para el logro
de una gestin exitosa.
Fuente: www.canapat.org.mx
afiliadas y se genera el conocimiento de

nuestra actividad. Particularmente, las
comisiones de Autopistas y Peajes y de
Seguridad Vial son quienes dan especial
seguimiento a los asuntos que tienen
que ver con la infraestructura carretera, y de ellas emanan constantemente
estudios y propuestas que contienen
informacin valiossima para nuestros
afiliados y para la autoridad.
DNM: En materia de seguridad vial, como
usted sabe, el ao pasado se inici la
Dcada de Accin para la Seguridad Vial
en todo el mundo. Est instrumentando
la Canapat alguna medida para operar
de forma ms segura?
GCV: Desde hace muchos aos nuestros
afiliados han adquirido un compromiso
con la seguridad; muchas de las acciones planteadas en la Dcada de Accin
para la Seguridad Vial son cotidianas en
nuestras empresas y con nuestros trans-
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DILOGO | La colaboracin como base de la eficiencia
FOTO: DGC-SCT
En este pas ya existen diversos organismos que buscan mejorar la seguridad vial, lo que se requiere es unificar sus acciones.
portistas. Conceptos como manejo defensivo, conduccin segura y eficiente,

mantenimiento preventivo, capacitacin
permanente, aptitud psicofsica de conductores e investigacin de accidentes
son parte de la labor diaria que realizamos en nuestra actividad para garantizar
la capacidad de nuestros conductores y
las excelentes condiciones de operacin
de nuestras unidades. De igual forma,
exigimos y proponemos medidas a la
autoridad para que tanto la infraestructura carretera como las condiciones y
los requisitos para quienes circulan por
la red sean mejorados.
conjunto con sus afiliados, ha fomentado la cultura de la denuncia, adems

de haber desarrollado canales de comunicacin permanentes con las autoridades competentes, as como las
medidas de seguridad que estn a su
alcance.
DNM: En muchos pases existe una relacin sinrgica entre el ferrocarril y el
autotransporte, tanto en materia de carga como de personas. Cmo califica la
relacin que existe en Mxico entre estos
dos medios de transporte?
GCV: En nuestro pas, el ferrocarril se
encuentra en una etapa diferente a la
que ha alcanzado el autotransporte de
personas y a su ubicacin en el contexto mundial. No obstante, ambos modos
de transporte deben ser complementarios: en algunos casos el autotransporte
sirve como alimentador al ferrocarril y,
en otros, es el mismo ferrocarril el que
provee pasajeros al autotransporte para
llegar a su destino final.
DNM: La seguridad personal es una de

las principales preocupaciones de todos y, en particular, de los transportistas.
Qu propuestas tiene la Canapat para
atacar este gran problema?
GCV: La seguridad de las personas es
un derecho que debe ser garantizado
por el Estado, por ello la Canapat, en
FOTO: app.jalisco.gob.mx
DNM: Sobre este mismo tema, considera necesario que se dediquen ms recursos por parte de la SCT para mejorar la
seguridad vial en el pas, probablemente
formar un organismo dedicado a mejorar la seguridad a nivel nacional?
GCV: En este pas ya existen diversos

organismos que buscan mejorar la seguridad vial, en este sentido, lo que se
requiere es unificar sus acciones en pro
de un mismo objetivo.
Ahora, por supuesto que se requieren
recursos, pero stos deben estar dedicados ms bien a capacitar y, sobre todo,
a concienciar a la poblacin sobre los
enormes costos que tenemos en Mxico a causa de los accidentes viales, as
como para lograr que la normatividad
vial se cumpla.
Exigimos y proponemos medidas para que tanto la infraestructura carretera como las condiciones y los requisitos para
quienes circulan por la red sean mejorados.
24
DNM: A modo de conclusin, podra hacer un comentario final o abordar algn

tema que considere relevante y no le
hayamos consultado?
GCV: nicamente recordar que la competitividad del autotransporte est estrechamente ligada con la competitividad de la infraestructura carretera; si
el autotransporte formal de pasajeros
tiene un alto nivel de modernidad y eficiencia, es obvio que requiere contar
con una infraestructura, igualmente,
de alto nivel
DEBATE
Pavimentos rgidos o flexibles,

concreto vs. asfalto
Este artculo es una respuesta al debate propuesto en VT nm. 8, noviembre-diciembre 2010:
Concreto asfltico o hidrulico?.
Es un hecho que no existe el pavimento eterno o perfecto. Cada proyecto requiere estudios
serios que consideren distintos factores y parmetros, antes de tomar la decisin definitiva,
para obtener el traje a la medida.
Rodolfo Tllez Gutirrez. Presidi la delegacin Quertaro de la AMIVTAC. Perito profesional en Vas Terrestres. Coordinador de Infraestructura del Instituto Mexicano del Transporte.
damente, supervisado constantemente,
realizado con materiales de alta calidad
y conservado a lo largo de su vida til,
ambas opciones concreto o asfalto en
teora, son soluciones adecuadas y debern comportarse, durar y dar servicio
a los usuarios del transporte en forma
ptima y eficiente. Sin embargo, en la
realidad se pueden presentar condicio-
FOTO: Gobierno de jalisco
as autoridades y los ingenieros

responsables de las vas terrestres en Mxico se preguntan a
menudo qu tipo de pavimento
es mejor, si el de concreto o el de asfalto,
lo que da lugar a un dilema en el medio.
Se parte de la premisa de que, si un pavimento para carreteras o aeropuertos
est bien diseado, construido adecua-
nes particulares; la falla de uno o varios

de los elementos de la premisa inicial,
junto con parmetros atpicos, dificultaran o comprometeran el criterio de
seleccin y los resultados finales.
Para una adecuada toma de decisiones se sugiere establecer dos criterios de
seleccin desde el inicio del proyecto:
Estructural: capacidad estructural del
pavimento (TDPA y porcentaje de
vehculos pesados), vida til, terreno
natural de soporte, materiales, medio
ambiente y agentes contaminantes
No existe una razn determinante para establecer si el pavimento de concreto es mejor que el asfltico, o viceversa.
25
DEBATE | Pavimentos rgidos o flexibles, concreto vs. asfalto
FOTO: agacel.com
FOTO: Gobierno de jalisco
Uso de mezclas asflticas de alto desempeo.
Las obras de infraestructura representan el motor principal de la economa de un pas.
Se estima que no existe una razn determinante para establecer si el pavimento de concreto es mejor que el asfltico,
o viceversa. A partir de experiencias en
infraestructura aeroportuaria y carretera,
cada proyecto importante (autopistas,
corredores troncales, etc.) debe tener
una solucin a la medida, esto es, en
algunos casos el concreto funcionar
mejor, y en otros, el asfalto o la combinacin de ambos. Por ello debe tomarse
en cuenta lo siguiente:
Debern considerarse como costos
de inversin la construccin inicial, el
mantenimiento y la operacin de los
usuarios, para tener un costo integral
o global y olvidarse de que, por restric-
26
ciones presupuestales, estas obras se

asignen a la propuesta menor (costo
inicial).
Es importante considerar, para fines
de decisin entre las opciones aqu
tratadas, el volumen del trnsito proyectado, el porcentaje de vehculos
pesados, los tipos de suelos en la
FOTO: CEMEX
(derrame de combustibles, susceptibilidad a temperaturas extremas,

etctera).
Costos: inversin (construccin, mantenimiento, operacin), rentabilidad
(costo/beneficio), limitaciones de
construccin (bancos materiales),
uso/operacin, seguridad, confort y
regularidad superficial.
No existe el pavimento eterno o perfecto.
regin y los efectos del cambio climtico, como inundaciones, erosin y

temperaturas extremas.
En los aeropuertos, donde adems
de la canalizacin del trnsito que
opera en pistas, rodajes y plataformas
se da el derrame de combustibles y
susceptibilidad a temperaturas extraordinarias, han funcionado bien los
pavimentos mixtos, tanto horizontal
como verticalmente.
Para las carreteras se recomienda el
uso de nuevas tecnologas, como las
mezclas asflticas de alto desempeo,
y ampliar su experimentacin con tramos de prueba y validacin confiable
de laboratorio en corredores troncales
importantes.
Debe prestarse especial atencin a las
capas subyacentes en la estructura del
pavimento, para un mejor comportamiento, mayor duracin y servicio de
la superficie de rodamiento, ya sea
concreto o asfalto.
Conclusiones
Cada proyecto requiere estudios serios
que consideren los factores y parmetros
descritos, antes de tomar la decisin definitiva, para obtener el traje a la medida.
Es un hecho que no existe el pavimento
eterno o perfecto.
En algunos casos, un solo factor o
varios de ellos en conjunto, pueden ser
determinantes para el proyecto y construccin definitivos, y no hay que olvidar
los efectos del cambio climtico.
Existe la alternativa de combinar ambos tipos de pavimentos, en forma horizontal o vertical; en obras aeroportuarias
esto ha funcionado adecuadamente.
En todos los proyectos es importante la consideracin del costo integral,
tanto en los pavimentos rgidos como
en los flexibles, para una mejor decisin
que proporcione desempeo y servicios
ptimos en la va terrestre.
Las obras de infraestructura en cualquier pas son siempre de gran envergadura y representan el motor principal de
su economa, por lo que se recomienda a
los especialistas en vas terrestres mucha
responsabilidad y realizacin de buenos
proyectos, completos y con miras a la
excelencia tanto en la construccin como
en la supervisin y el mantenimiento de
tales obras, sean de asfalto o de concreto
hidrulico
SEGURIDAD VIAL
Rampas de frenado en carreteras

Una rampa de frenado es un dispositivo destinado a salvar vidas. Tomando en cuenta
que el conductor de un vehculo fuera de control por falla en su sistema de frenos no se
encuentra apto para tomar decisiones o realizar acciones complejas, es de suma importancia
considerar el diseo de una rampa de frenado, incluyendo su sealizacin, de tal forma
que brinde las condiciones necesarias para que el conductor conozca su existencia, entienda
las maniobras que debe realizar, y sienta la confianza y la seguridad de ingresar en ella
y no continuar en el flujo vehicular.
Emilio Mayoral Grajeda. Ingeniero civil con estudios de posgrado en Infraestructura de Transportes. Es investigador de IMT desde hace 23 aos, donde ha trabajado en asuntos relacionados con la seguridad en la
infraestructura carretera, el factor humano y la operacin del transporte carretero.
Cecilia Cuevas Colunga. Ingeniera civil con estudios de posgrado en Ingeniera de Trnsito. Ha elaborado
proyectos para el IMT relacionados con la seguridad vial en la infraestructura carretera, tales como el estudio
de sitios de alta concentracin de accidentes en diferentes carreteras y autopistas del pas.
medida no siempre es suficiente para
mantener los vehculos bajo control ni,
por ende, para impedir accidentes con
graves daos humanos y materiales.
En un estudio se realiz la comparacin de dos tramos de autopista de
aproximadamente 20 km de longitud,
FOTO del autor
as rampas de frenado tienen

su origen en la observacin de
la forma de reaccionar de los
conductores ante la falla de su
sistema de frenos: los conductores de
camiones que experimentaban este problema preferan realizar una maniobra
controlada para salirse del camino, o bien
impactarse contra el talud de corte para
generar friccin y disminuir la velocidad,
a perder totalmente el control del vehculo.
Por caractersticas propias de la orografa, en Mxico es frecuente que los vehculos de carga circulen por pendientes
de longitud considerable e inclinacin
elevada; tales particularidades crean
condiciones inseguras, debido a que
exponen a los conductores a efectuar
constantes cambios de velocidad y a utilizar permanente los frenos (lo que causa
los denominados frenos humeantes),
as como a buscar la accin retardante
de los motores al llevarlos embragados
o enganchados constantemente a velocidades bajas; sin embargo, sta ltima
ubicados en zonas caracterizadas por un

clima templado-hmedo, lluvias abundantes en el verano y principios de otoo
y algunas lloviznas durante el invierno,
as como, bancos de niebla constantes;
con una pendiente descendente del orden de 5 a 6%; con algunos radios de
curvatura inferiores a los 300 m; con dos
carriles por sentido, y con acotamientos.
El primer tramo tiene dos rampas de frenado, a 4 y 6 km de la cresta; el segundo
cuenta con cuatro rampas, distribuidas
a 6, 10, 14 y 19 kilmetros.
Del total de accidentes reportados
por fallas en el sistema de frenos en el
primer tramo, slo 31% logr ingresar a
Esta rampa eficiente recibe a un camin articulado.
27
DE VIAJE POR LA RED
Camineros en la Red
Camineros en la Red acta virtualmente a travs de este portal y del foro tcnico Grupo de Camineros, con el patrocinio
de Camineros Group. Asimismo, a partir de
2008, se emite un boletn tcnico que se difunde gratuitamente a travs del correo electrnico a todos los suscriptores. En la pgina
web se encuentra informacin relacionada
con la capacitacin, difusin tcnica, investigacin e intercambio tecnolgico.
Se ofrece adems un espacio de consulta y
asesora, y un apartado dedicado a reconocer
el esfuerzo personal e institucional.
Camineros es una asociacin latinoamericana de libre participacin, privada
y sin fines de lucro, conformada por profesionales, tcnicos y estudiantes relacionados con la ingeniera vial y de transportes,
quienes estn interesados en compartir e
intercambiar conocimientos y experiencias, e identificados con la visin de una
Amrica Latina unida a travs de la tecnologa. Su misin es promover vnculos de
amistad entre personas relacionadas con
el quehacer vial, y a la vez servir de nexo
para el intercambio de experiencias y conocimientos.
SEGURIDAD VIAL | Rampas de frenado en carreteras
las rampas de frenado, 42% sucedi despus de la segunda rampa y 27% ocurri
antes de llegar a ellas. Para el segundo
tramo, el porcentaje es: 75% ingres a
alguna de las cuatro rampas instaladas,
y el porcentaje restante aconteci antes
de la primera o entre las rampas. Con
estos resultados es obvio que, en tramos
descendentes de longitud considerable,
es necesario construir una serie de rampas para captar el mayor nmero de vehculos fuera de control. De ah que se
justifique su uso en tramos carreteros
con una pendiente sostenida superior a
5%, con longitudes mayores a los 5 km y
por los que transiten vehculos pesados,
ya sean de carga o de pasajeros.
En la medida que ha crecido el inters por la construccin de rampas
de frenado, tambin ha aumentado la
necesidad de saber cmo disear estos
dispositivos para que su uso sea eficaz;
por ejemplo, en qu lugares son necesarias, qu longitud e inclinacin deben
tener, qu materiales son los que mejor
funcionan en la cama de frenado y qu
procedimientos de mantenimiento son
necesarios.
Algunos principios
Ubicarla en un punto previo al lugar

donde se haya registrado el mayor
nmero de accidentes asociados con
la falla de frenos, ya que ste es un sitio
de la pendiente que permitir interceptar la mayor cantidad de camiones
fuera de control.
Construirla antes de una curva horizontal que no pueda ser enfrentada
de forma segura por un vehculo
fuera de control.
Instalar la primera rampa entre los 5 y
los 7 km de la curva vertical en cresta;
sta interceptar entre 70 y 80% de los
vehculos descontrolados.
Ubicar la rampa en el costado derecho
de la va y en una alineacin tangente
a sta, de manera que los vehculos
que ingresen lo hagan de una forma
segura ya que, una vez dentro, se
pierde la maniobrabilidad. Adems
se debe contar con una buena visibilidad y el ngulo de ingreso debe ser
menor a 5 grados.
En vas bidireccionales, no se recomienda disear rampas al costado izquierdo, ya que se debe evitar que los
vehculos invadan el carril contrario.
En caminos unidireccionales con ms
de un carril de circulacin, se podrn
disear rampas al costado izquierdo,
pero ubicadas slo en la mediana de
ambas calzadas.
Contar con una sealizacin adecuada tanto previa a la rampa como
dentro de ella. La sealizacin debe
ser perfectamente distinguible (especialmente de noche) para evitar que
un conductor la pueda confundir con
el camino principal. De igual forma,
se aconseja disponer iluminacin en
los casos de geometra complicada y
condiciones climticas desfavorables
(por ejemplo, neblina).
www.asphalt.org
Una rampa de frenado es un dispositivo

destinado a salvar vidas. Tomando en
cuenta que el conductor de un vehculo
fuera de control por falla en su sistema de
frenos no se encuentra apto para tomar
decisiones o realizar acciones complejas, es de suma importancia considerar el
diseo de una rampa de frenado, incluyendo su sealizacin, de tal forma que
brinde las condiciones necesarias para
que el conductor conozca su existencia,
entienda las maniobras que debe realizar, y sienta la confianza y la seguridad
de ingresar en ella y no continuar en el
flujo vehicular. Con esto se entiende que
este dispositivo va dirigido al conductor,
principalmente de carga y pasajeros.
La clave del xito radica en la eficiencia para construir y mantener en buen
estado este tipo de mecanismos, contando con un sealamiento claro y sencillo
que gue al conductor hacia la rampa
de frenado, para la cual se mencionan a
continuacin algunas recomendaciones
de diseo.
En cuanto a ubicacin, es preciso tomar en cuenta los siguientes consideraciones:
28
www.camineros.com
ISAP
La Sociedad Internacional por los Pavimentos de Asfalto (ISAP, por sus siglas en ingls)
es una organizacin voluntaria de profesionales y expertos creada para compartir
lo ltimo en tecnologa de pavimentos de
asfalto.
El enfoque inclusivo y claramente global
de la sociedad se lo otorga su membresa
internacional integrada por personalidades
de la industria del asfalto.
Uno de los comits que integran esta sociedad es el de Tecnologa de la Informacin,
que promueve el trabajo de la ISAP a travs
del intercambio de informacin y tecnologa
relacionada con los pavimentos de asfalto.
Esto incluye la generacin, adquisicin,
empaque y distribucin de novedosa informacin de varios tipos dirigida a audiencias
diversas, as como la identificacin de nichos
de informacin y tecnologa y la formulacin
de recomendaciones o guas para dirigirse
a esos nichos.
Los factores de diseo a considerar

son: a) informar al conductor sobre el
comportamiento a seguir, b) contar con
un acceso amplio y que tenga buena
visibilidad, c) seleccionar y colocar los
materiales adecuados en la cama de
frenado, d) disponer de una longitud
suficiente, y e) instalar un carril auxiliar
para remover los vehculos y permitir su
mantenimiento.
Bsicamente, existen tres tipos de
rampas: las gravitacionales, las camas
de frenado y los montculos de arena
Rampas de frenado en carreteras | SEGURIDAD
(vase figura 1). Asimismo, existen tres

diseos distintos para las camas de frenado, las cuales se clasifican por la pendiente y se construyen generalmente
paralelas y adyacentes al camino; en
ellas se emplea material granular suelto
para aumentar la resistencia al rodado
de los vehculos. El tipo ms comn es
el de pendiente ascendente, ya que tiene la ventaja de utilizar la inclinacin
del terreno como complemento de los
materiales granulares, con lo que se reduce su longitud.
A partir de la informacin sobre el uso
y las caractersticas fsicas de la rampa, se
han construido frmulas para determinar
su longitud en funcin de la velocidad de
ingreso, la inclinacin y la resistencia de
rodado de su superficie.
VIAL
terreno, no es posible alojar una cama

de frenado con la longitud requerida.
Para la colocacin de estos disipadores
de energa se requiere un anlisis particular; sin embargo, en general se deben
ubicar en un punto de la cama en el cual
el impacto que se produzca sea a una
velocidad menor a 100 km/h, para los
montculos, y 80km/h, para los barriles.
Del mismo modo, es recomendable la
colocacin de un montculo de 1.5 m de
alto al final de la cama de frenado en caso
de que, por cualquier circunstancia, el
vehculo no lograr detenerse al llegar
a este punto, y que las consecuencias
pudieran ser catastrficas para sus ocupantes u otras personas.
Por otra parte, de nada servir construir una cama de frenado que logre detener vehculos que ingresen a 140km/h
cuando la trayectoria de la raya roja
(que se pinta para guiar a los conductores hacia la rampa) contemple radios
de curvatura para velocidades menores
a sta; tambin se ha observado que
con deflexiones mayores a 5, la maniobra de ingreso a la rampa es de muy alto
riesgo y, por lo general, el vehculo sufre
de transicin de 30 a 60 m de longitud,
iniciando con una profundidad de 7 a
10 cm, la cual incrementa paulatinamente hasta llegar a la profundidad total.
En cuanto al sealamiento, su finalidad es prevenir, guiar, recomendar y
restringir el comportamiento del conductor al circular bajo condiciones desfavorables, como es la falla en el sistema de
frenos. El sealamiento horizontal previo
a la cama de frenado se compone de: a)
la raya roja continua de 20 cm de ancho
desde, al menos, 2 km antes del acceso;
b) las leyendas de color blanco sobre
el pavimento, indicando la distancia
(2 km, 1 km y 500 metros) restante hasta
la rampa, y c) la delimitacin del acceso
a la rampa mediante una cuadrcula de
componentes pintados de color blanco
y rojo.
Metodologa
Por su parte, el sealamiento vertical
La longitud requerida por una rampa
inicia previniendo la cercana del descende frenado para detener la marcha de
so continuo y prolongado, as como la
un vehculo se puede determinar con
recomendacin de revisar los frenos (se
la ecuacin indicada en el documento
aconseja disponer de un rea adyacente
de la American Association of State
al camino para ello); despus, segn la
Highway and Transportation Officials
proximidad de la cama de frenado (5, 4,
(AASHTO), donde se consideran el mate3 km, etc.), se recomienda restringir la verial, la pendiente de la cama
locidad y, con seales laterales
y la velocidad de ingreso.
conforme se va descendiencamino
Pendiente ascendente
De las variables que indo, informar a los conducto+ % rampa
- % pendiente
tervienen en el clculo, el
res sobre el comportamiento
Gravitacionales
tipo de material es de suma
a seguir segn sea el caso: la
importancia y se vuelve an
leyenda vehculos sin frenos
ms trascendental en camas
siga raya roja para los conPendiente ascendente
de frenado con pendiente
ductores con problemas de
+ % rampa
camino
negativa. Se ha utilizado la
frenos, y ceda el paso a veSin pendiente
gravilla con mayor frecuencia
hculos sin frenos para el res0.0 % rampa
pues es de tamao uniforme,
to de los conductores. La cama
Camas de frenado
de cantos redondeados (no
se delimita por indicadores
triturada) y no comprimida.
de alineamiento, aunque se
La AASTHO recomienda que
ha observado que, ubicados
el tamao del material quecada 10 m, los indicadores de
Pendiente descendente
- % rampa
de dentro de la granulomeobstculos brindan una mejor
camino
tra denominada Tipo 57, ya
delimitacin en ambos lados
que maximiza el porcentaje
de la cama de frenado.
+%
de vacos y minimiza la comExperiencias internacioMontculos de arena
Montculo
de arena
pactacin; adems, debe
nales han demostrado que
contar con una baja resistenla falta de drenaje afecta el
cia al corte para permitir la
desempeo de estos dispopenetracin del neumtico
Figura 1. Tipos de rampas de frenado ms utilizados.
sitivos, ya que la acumulacin
dentro del material.
de partculas finas llena los
Tambin se suelen utilizar montculos una volcadura antes de ingresar en ella. huecos y compacta el material. Una de
u otros elementos de contencin inter- El ancho ptimo de la cama es de 10 a las medidas bsicas para evitar que esto
calados a lo largo de la cama de frenado 12 m y el mnimo de 8 m; asimismo, debe suceda consiste en disear la rampa con
como disipadores de energa (barriles), ser construida con una profundidad m- una pendiente en la base e instalar un
ya que stos ayudan a decelerar el ve- nima de 1 m. Para evitar deceleraciones dren longitudinal, sumado a sistemas de
hculo cuando, por las condiciones del excesivas, al inicio se construye una zona subdrenes transversales, para intercep-
29
DEBATE
SEGURIDAD VIAL | Rampas de frenado en carreteras
Vialidades sustentables?
En la actualidad se han construido una gran

cantidad de caminos caracterizados por el
respeto al medio ambiente, la mitigacin de
los impactos ambientales y la preservacin
de la flora y la fauna.
Desde los primeros caminos de Mxico, y
debido a la desfavorable orografa de nuestro
pas, se ha tenido el problema de taludes y
terraplenes. Pero, una vez que se garantiza
la estabilidad mecnica de stos, se procede
a la proteccin contra la erosin.
Actualmente existen dos tendencias: los
revestimientos rgidos y los revestimientos
flexibles. Los rgidos son los ms tradicionales y estn formados por concreto lanzado,
repellado o ciclpeo, piedra, mamposteras,
enrocamientos y zampeados, entre otros.
Los revestimientos flexibles se conforman principalmente por el pasto en rollo
y las geomatrices, combinadas o no con la
hidrosiembra y el uso e implantacin de vegetacin local. Los gaviones podran ser una
tercera opcin, pues aunque sus elementos
de rellenos son rgidos (piedra), el gavin en
s es flexible y se comporta como tal, aunque
con cara rgida.
En los caminos se ha tenido la intencin de
construir muros, terraplenes y taludes verdes;
sin embargo, esto no siempre ha sido posible.
Se tienen algunos casos de xito, como ciertos tramos de la autopista Tulancingo-Nuevo
Necaxa, donde la revegetacin se ha dado
de manera sorprendente; sin embargo, hay
otros casos desafortunados, como la autopista Cuernavaca-Chilpancingo, donde no
se ha podido revegetar. En ambos casos, el
factor primordial ha sido el clima, y en especial el rgimen de lluvias. Y es que, aunque se
disponga de buena voluntad para revegetar,
esto no se da de manera espontnea; incluso,
si se induce pero no se cuenta con la cantidad
suficiente de agua, la vegetacin perece.
Otro caso son las vialidades urbanas, por
ejemplo Santa Fe en el poniente del Distrito
Federal, o el nodo de Lzaro Crdenas en
Guadalajara, donde es la poblacin la que
depreda las soluciones verdes utilizadas, y la
opcin vuelve a ser el uso de revestimientos
rgidos donde slo reste seleccionar entre
alguno de los anteriormente mencionados.
A usted, qu opcin le parece ms adecuada? Si le interesa exponer su punto de
vista acerca de este tema, escriba un artculo
para la revista Vas Terrestres.
30
Indicador de alineamiento
a cada 20 m
3
3m
Camino
auxiliar
10 a 12 m
Cama de arrastre
3m
Camino
auxiliar
De 0.6
a 1.0 m
Tubo de subdrenaje
longitudinal
Talud
de corte
-2 %
-2 %
1
Talud de terrapln
Contracuneta
Cuneta
-2 %
Geotextil
T. N.
Seccin transversal
S/E
Longitud total de la cama de frenado

Transicin
S % rampa
De 0.6 a 1.0 m
1.0 m
2
100 m
Dren transversal
100 m
Seccin longitudinal
S/E
Figura 2. Seccin transversal y longitudinal de una cama de frenado.
tar y drenar el agua que entra a la cama,

principalmente en zonas de elevada precipitacin pluvial. Otra recomendacin
es el uso de geotextiles o pavimento
para evitar la contaminacin del material granular y facilitar el drenaje (vase
figura 2). Para evitar su compactacin,
el material debe estar limpio sin contaminantes, escarificadas y graduadas a
intervalos peridicos.
El mantenimiento es esencial para el
funcionamiento adecuado de las rampas
de frenado. Para ello, se requiere un equipo que, adems de asegurarse de que los
trabajadores ocupados en esta tarea no
estn expuestos al posible ingreso de
algn vehculo que necesite utilizar la
rampa, asegure que el dispositivo est
de vuelta en funcionamiento en un periodo mnimo.
Por otra parte, y como parte del diseo integral de una rampa de frenado,
es indispensable construir un carril auxiliar de servicio, as como contar con el
sealamiento y los dispositivos necesarios mientras se realizan las labores de
remocin de los vehculos por medio
de gras u otros equipos de servicio. Se
recomienda que este carril sea adyacente
a la cama de frenado y con anchos mayores a los 4 m, de tal forma que permita
el acceso a camiones de remolque; preferentemente, debe estar pavimentado,
especialmente en zonas de lluvias; tambin se sugiere que, dentro de lo posible,

retorne al camino principal.
Caso de xito
Gracias al convenio de colaboracin entre Capufe y el IMT para fortalecerse y
complementarse mutuamente de acuerdo con sus posibilidades y recursos, se
acord realizar un estudio de las rampas
de frenado en la red operada por Caminos y Puentes.
Los beneficios del diseo y la aplicacin de una metodologa sistemtica por
parte del cuerpo tcnico de especialistas,
as como la correcta ejecucin de sus recomendaciones, se han materializado
en el adecuado funcionamiento de las
rampas de frenado, como, por ejemplo,
la ubicada en el km 66+200 de la autopista Mxico-Cuernavaca (La Pera) cuando,
en agosto de 2010, a un autotanque de
cinco ejes que transportaba 28 mil litros
de alcohol isoproplico se le rompi una
manguera de los frenos y pudo utilizarla;
los elementos de la Polica Federal manifestaron su reconocimiento a Capufe,
ya que se evit un desastre de consecuencias catastrficas. Cabe mencionar
que, una vez rescatado el vehculo y reparada la manguera daada, ste pudo
continuar su viaje sin mayores contratiempos
HISTORIA
Paseos coloniales por Oaxaca:

crnicas de Thomas Gage
La crnica del viaje de Thomas Gage por la Nueva Espaa cuenta las tribulaciones de un viaje
marcado por el desasosiego y la angustia de la persecucin. Sin embargo, en ella tambin
se vislumbra el asombro y la curiosidad que el dominico senta ante la construccin de una
tierra nueva y peculiar en sus edificaciones.
Lemuel Castillo Colmenares. Tesista de la carrera de Ingeniera Civil por el Instituto Tecnolgico de Oaxaca.
Andrs A. Torres Acosta. Ingeniero civil, maestro y doctor en Ingeniera con posdoctorado en Inspeccin
y Diagnstico de Puentes. Es delegado mexicano del Comit Tcnico D.3. Puentes de Carretera. Pertenece al
Sistema Nacional de Investigadores. Actualmente es investigador en el IMT y coordinador de Investigacin de
la Universidad Marista de Quertaro.
pesar de que el relato de Thomas Gage est escrito dentro
de la visin religiosa del fraile,
a partir de su crnica podemos extraer las pequeas observaciones
que hace de los caminos y las descripciones de las ciudades por las que pasa.
Las crnicas revisadas que ayudaron a
conformar este texto fueron las editadas en los aos 1980, 1994 y 2001 (Romn
V., 1980).
El fraile dominico ingls Thomas Gage
(1597-1656) ingres a la orden de Santo
Domingo en Espaa. Dentro de ella fue
encomendado para viajar a Filipinas, si
bien antes deba pasar por Amrica. Su
viaje a este continente comenz el 2 de
julio de 1625, cuando su orden parti
de Cdiz. El 12 de septiembre de 1625 lleg a los dominios espaoles en Amrica
continental y desembarc en Veracruz. A
partir de aqu Thomas Gage emprende
su viaje junto con cuatro frailes ms.
El anlisis de su recorrido por Amrica
podemos dividirlo en tres segmentos:
el primero, de Veracruz a San Jacinto
(actualmente en la delegacin lvaro
Obregn, en el Distrito Federal), donde
viajaban los cinco frailes juntos; el segundo, de San Jacinto a Chiapas, trayecto en
el cual Thomas Gage y tres de sus com-
paeros huyen de fray Calvo, quien era el

comisario papal encargado de la misin,
y el tercero de Chiapas a Guatemala, en
el cual Gage viaj solo.
Primera etapa: Veracruz-San Jacinto

Al llegar al puerto de Veracruz, Gage se
percat del fuerte construido en una
roca que estaba delante del pueblo, la
cual serva de muralla y defensa. Al estar
en San Juan de Ula, Veracruz, Gage observ una catedral y not que todas las
edificaciones del pueblo eran de madera;
el terreno era arenoso y en algunos sitios
pantanoso o quebradizo.
Despus de pasar dos das en Veracruz, los cinco frailes partieron rumbo
a la Vieja Veracruz (hoy conocida como
La Antigua). El camino era muy arenoso, amplio y abierto. Llegaron a Xalapa
de la Vera Cruz (Xalapa-Enrquez, como
se le conoce actualmente). En Xalapa,
Gage not muchos caseros y ranchos
de indios en los alrededores y un gran
nmero de haciendas. Slo contaban con
una iglesia, una capilla y el convento de
los frailes de San Francisco.
De Xalapa avanzaron a un lugar llamado por los espaoles la rinconada
(hoy llamado Rinconada). La rinconada
era una casa que los espaoles a su vez
llamaban la venta. Gage se enter de
que en las inmediaciones se encontraban las mejores fuentes y manantiales
del camino.
Siguieron avanzando sobre el Camino
Real hasta llegar a Segura de la Frontera
(hoy llamado Tepeaca), que fue fundada
Xalapa
Texcoco
Mxico
La Antigua
Tlaxcala
San Jacinto
San Juan de Ula
Huejotzingo
Rinconada
Puebla
Segura de la Frontera
N
50
100
200 km
Recorrido
Poblaciones
Figura 1. Primera etapa del itinerario del fraile dominico.
31
HISTORIA | Paseos coloniales por Oaxaca: crnicas de Thomas Gage en el siglo XVII
por Hernn Corts. Desviaron su rumbo

hacia el noroeste, slo para ver la famosa
ciudad de Tlaxcallan (conocida hoy como
Tlaxcala).
Gage describi Tlaxcala como un valle
que se encuentra entre dos montaas y
un ro que regaba la mayor parte de la
provincia. El ayuntamiento y algunos edi-
San Jacinto
Al seguir su rumbo hacia Mxico, pasaron por Guacocingo (ahora llamado

Huejotzingo), donde haba un convento de franciscanos, y siguieron rumbo
a Tezcuco (hoy Texcoco). Para llegar a
Tezcuco tuvieron que atravesar las montaas, que se podan ver desde su salida
de Puebla.
Mxico
Guadalupe
Atlixco
Zanatepec
San Pablo
Taxco
Oaxaca
Macuilapa
Ixtepec
Chiapa de los indios

Zinacatn
Chautla
Nejapa
Tapanatepec
Zumpango
Copalita
50 100
Huatulco
200 km
Tehuantepec
Villa de Acala
Chiapa real
o de los
espaoles
N
Recorrido
Poblaciones
Figura 2. Sitios por los que pas en su recorrido de San Jacinto a Chiapas.
ficios pblicos estaban construidos en la

llanura de las orillas del ro. Esta provincia
se compona por cuatro barrios: Tepetcpac, Ocotelolco, Tizatlan y Quiahuiztlan.
De estos cuatro, Ocotelolco era el barrio
ms hermoso y poblado de la ciudad: all
estaba la plaza del mercado principal,
as como el convento de religiosos de
San Francisco. En Tlaxcala, deca Gage,
las que antes eran mezquinas casas
de indios, ahora son casas de piedra y
hermosos edificios. Tenan una crcel
pblica, un convento y dos capillas.
El siguiente lugar notable fue la Puebla de los ngeles (hoy llamada Heroica
Puebla de Zaragoza). El camino desde
Tlaxcala era bastante cmodo y ancho.
La ciudad estaba asentada en un valle
bajo y agradable. Tena un convento muy
grande de religiosos de Santo Domingo,
otro con mayor nmero de franciscanos,
numerosos conventos de frailes y de
monjas, as como dos grandes fuentes y
fbricas. Aqu se encontraba la Casa de
Moneda donde se acuaba la plata.
32
En el camino de Texcoco a Mxico atravesaron una calzada que cruza

el lago entero de Texcoco. Una vez en
Mxico (por la actual delegacin Cuauhtmoc), pudieron contemplar la clebre capital de la Nueva Espaa. Gage
observ que las casas estaban hechas
con piedra, madera, cal y ladrillos, entre
otros materiales. Cont ms de 100 mil
casas hermosas al estilo espaol. Los edificios eran de piedra y buenos ladrillos,
pero no eran altos. Haba, por otro lado,
50 iglesias parroquiales, conventos de
frailes y de monjas, cuyos techos y vigas
relucan debido al oro que las adornaban, mientras que sus columnas eran
de mrmol.
La plaza ms memorable en la ciudad
era la del mercado: tena la mayor extensin y, adems, se le consideraba muy
hermosa (donde se ubica actualmente
el Zcalo). Frente a ella, en el palacio del
virrey, se hallaba la principal crcel de
la ciudad, edificada con buena mampostera.
Las calles eran anchsimas, lo que le

daba a la ciudad una apariencia de ser
ms grande de lo que realmente era;
adems, deca Gage, estaban muy limpias. La calle ms larga y ancha era la de
Tacuba, que iba a juntarse con el acueducto. Otra calle notable por el tipo de
casas que se encontraban en ella era la
del guila. Se poda ver en ella el Palacio
del Marqus del Valle o Casa de Hernn
Corts, el cual era un edificio hermoso y
magnfico en cuya construccin se emplearon 7 mil troncos de cedro solamente para vigas.
Los cinco frailes no permanecieron
en la capital, slo la atravesaron y siguieron su camino hasta llegar a una casa de
recreo que se encontraba en el camino
a Chapultepec, llamada San Jacinto (en
la actual delegacin lvaro Obregn en
el DF). En ella se establecieron desde el
3 de octubre de 1625 hasta febrero del
siguiente ao.
Segunda etapa: San JacintoChiapas

En el mes de febrero de 1626 conocieron
a un religioso que llegaba de las Filipinas. l les cont las malas experiencias
vividas ah y lo fcil que resultaba caer
en pecado. Por este motivo, Gage que
era extremadamente celoso de su deber
como religioso y enemigo del libertinaje, junto con tres frailes ms, decidieron
no ir a las Filipinas y, en cambio, escapar
del mandato del comisario papal encargado de la misin, llamado fray Calvo.
Aconsejados por otros religiosos,
decidieron huir con rumbo a Oaxaca,
donde pensaban que tal vez seran bien
recibidos, y de no ser as podran proseguir hacia Guatemala para buscar asilo.
Deban hacer el viaje a partir de San Jacinto con mucha precaucin para no ser
descubiertos, ya que el padre Calvo contaba con el apoyo del virrey de Espaa
para castigar a cualquier religioso que
no cumpliera con su misin.
Los cinco frailes salieron de San Jacinto para reunirse en Mxico, donde los
esperaban sus caballos. Salieron de la capital a mediados de febrero de 1626; sin
embargo, no podan transitar libremente
porque el padre Calvo haba mandado
vigilar los caminos principales. As que
se dirigieron a un arrabal en Guadalupe
(la actual Zaragoza de Guadalupe). Anduvieron en direccin opuesta al camino
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HISTORIA | Paseos coloniales por Oaxaca: crnicas de Thomas Gage en el siglo XVII
de Guatemala durante la noche y fuera

de los caminos importantes para no ser
vistos.
Una vez en Guadalupe, cambiaron su
rumbo para atravesar el altiplano y llegar
al valle de Atlixco, pero evitaron entrar.
Volvieron a atravesar el altiplano y
se dirigieron a otro valle llamado San
Pablo (hoy llamado Campo San Pablo),
donde pudieron observar un ingenioso
sistema de riego por medio de canales.
Siguieron con rumbo hacia Tasco (hoy
Taxco de Alarcn); al salir de este pueblo
entraron al camino de Oaxaca. Para ese
momento ya viajaban de da, pues tenan menos temor de ser descubiertos
en esta zona.
Pasaron por Chiautla (hoy llamado
Chautla o Chahutla) y Zumpango (la actual Zumpango) atravesando la sierra de
la Mixteca hasta llegar a Oaxaca. En el
camino vieron algunas aldeas o ranchos
con muchas iglesias muy bien edificadas,
adornadas con lmparas y candeleros de
plata. Las minas de hierro abundaban y
los terrenos a lo largo de la sierra eran
muy frtiles.
En San Pablo pudieron observar

un ingenioso sistema de riego
por medio de canales.
La ciudad de Oaxaca (hoy, Oaxaca de
Jurez) era muy bonita. El valle meda,
segn Gage, 15 millas de largo por 10
de ancho y era regado por un ro que
lo atravesaba por la mitad. La ciudad
no contaba con defensas ni murallas y
se podan transportar fcilmente mercancas de Oaxaca a Veracruz por el ro
Alvarado.
Haba muchos conventos e iglesias:
dentro del pueblo encontr seis conventos de frailes y monjas, todos muy
acaudalados. Pero sin duda el convento
de Santo Domingo era la edificacin ms
hermosa de toda la comarca, segn el
gusto de nuestro viajero: Gage observ
que tena muros de piedra bien labrada, los cuales eran tan anchos que sobre
ellos pasaban las carretas cargadas de
piedras y otros materiales para terminar
la construccin.
El rechazo que la poblacin senta hacia algunos religiosos y las discusiones
que haba entre los frailes de Oaxaca hi-
34
cieron que Gage y sus compaeros tomaran la decisin de continuar su viaje con
rumbo a Chiapas. Ah deban entonces
encontrar al padre provincial de la orden
de Santo Domingo para pedir su ayuda
y solicitarle asilo.
En su camino se encontraron con la
poblacin de Nijapa (conocida hoy como
Nejapa de Madero), edificada a la orilla
de un ro afluente del Alvarado. En ella se
encontraba un convento de la orden de
Santo Domingo, donde permanecieron
algn tiempo. Despus se dirigieron a
Capalita (hoy llamada Copalita las Palmas) y Aguatulco (la actual Santa Mara
Huatulco).
La siguiente ciudad principal que
encontraron fue Tecoantepeque (actualmente Santo Domingo Tehuantepec), que era un puerto martimo para
embarcaciones menores con rumbo a
Acapulco, Guatemala y a veces a Panam.
Por el camino se toparon con grandes
rebaos de ganado y pastores cargados
de pescado obtenido en este puerto,
razn por la que el nombre que recibi
durante la Colonia fue Camino Real de
los Salazones.
Entre Tehuantepec y Guatemala haba
un camino llano a lo largo de la costa
del Pacfico, pero como ellos se dirigan
a Chiapas tomaron el camino de los peascos y las sierras; slo aprovecharon la
planicie de Tehuantepec hasta llegar a
Tecoantepeque. Al marcharse de Tehuantepec tuvieron que viajar dos das por un
desierto en el que slo encontraron unas
pequeas chozas que servan de refugio
para los viajeros. Gage puntualiz en su
escrito que la llanura era tan abierta que
permita el paso libre de los fuertes vientos, los cuales derribaran cualquier casa,
razn por la que nadie viva ah.
El siguiente pueblo al que llegaron fue
Estepeque (actual Ciudad Ixtepec), donde pudieron observar las altas cumbres
de la sierra de los Quelenes. Siguieron
avanzando por la planicie y luego pasaron por Sanatepeque (llamada hoy Santo
Domingo Zanatepec) y Tapanatepeque
(actualmente San Pedro Tapanatepec).
Para llegar a Chiapas tenan dos opciones:
el camino de la sierra de los Quelenes, del
cual haban escuchado que atravesarlo
resultaba muy peligroso y difcil, o tomar
el camino que va por la falda de la sierra,
costear el mar por la provincia de Soconusco y retomar despus el camino de
la sierra. Esta ltima ruta significaba un

trayecto mucho ms largo, por lo que al
final decidieron tomar el que atravesaba
la sierra de los Quelenes.
Los senderos eran muy angostos
y escuetos y en sus bordes haba precipicios muy profundos. Debido a los
fuertes vientos exista el riesgo de caer
a los barrancos repletos de rocas. Ascendieron la pendiente del paso de Maquilapa (actualmente llamado Macuilapa)
y quedaron atrapados por los fuertes
vientos. Esperaron un par de das en el
refugio hasta que los vientos amainaron
y despus siguieron su camino. Llegaron
luego a la cima de Macuilapa; ah tenan
que atravesar un sendero de slo 250 pasos de longitud, pero estrecho y alto, con
precipicios de 10 kilmetros de profundidad, de acuerdo con sus estimaciones.
Tuvieron que atravesar ese tramo sobre
pies y manos, segn cuenta nuestro
viajero. Una vez librados los peligros, se
refugiaron en la hacienda de don Juan
de Toledo en Macuilapa.
El siguiente lugar al que llegaron fue
Chiapas de los Indios (hoy llamada Chiapa de Corzo). La ciudad no estaba fortificada y se encontraba en un barranco
muy hondo. Ubicaron en ella un hermoso
convento y otra iglesia. Haba arboledas y
jardines a la orilla de un ro caudaloso, tan
beneficioso para este valle, pero tambin
causante de muchos desastres.
De Chiapa de Corzo viajaron a la villa
de Acapala (conocida hoy como Acala)
que est situada a orillas del mismo ro.
Luego encontraron una lugar llamado
Zinacantn (la actual Zinacantn), la cual
se encontraba entre Chiapa de los Indios
y Chiapa Real (conocida hoy como San
Cristbal de la Casas). Ah permanecieron unos das. Para retomar su camino
tuvieron que descender por la cumbre
de la montaa hasta el fondo del valle y
as llegaron a Chiapa Real.
En este lugar observaron que tenan
una capilla muy particular. En la ciudad
encontraron una catedral para todos los
habitantes, tres conventos y todos tenan sus tiendas en una plaza pequea
que sirve de mercado (ubicado frente a
la capital).
Tercera etapa: Chiapas-Guatemala

Al llegar a Chiapa Real fueron informados
de que su superior, el padre Calvo, haba
dejado una carta en la que ordenaba que
Paseos coloniales por Oaxaca: crnicas de Thomas Gage en el siglo XVII | HISTORIA
se les castigara, as que los cuatro frailes

que llegaron hasta ah entre los que
se hallaba Gage fueron encarcelados,
pero slo por tres das. Una vez libres
quedaron a disposicin del provincial y
del prior, quienes decidieron enviar a dos
de ellos al interior del pas a aprender las
lenguas de los indios para despus poder
predicar en su idioma.
Gage y el compaero que le quedaba expresaron su deseo de continuar su
viaje rumbo a Guatemala, lo cual les fue
concedido. Sin embargo, el provincial le
pidi a Gage que permaneciera en Chiapas y diera clases de latn mientras arreglaba todo para su viaje. Su periodo de
estancia en Chiapa Real fue desde abril
hasta el final de septiembre de 1626.
Gage parti solo y lleg a un pueblo
llamado Teopixca (conocido hoy como
Teopisca). Era un lugar grande y hermoso. Gage coment que la iglesia era
grande y fuerte. De aqu fue guiado hasta
Comitln (Comitn de Domnguez, en
la actualidad), lugar al que fue invitado
por fray Thomas, un francs que tena
deseos de conocerlo. Gage permaneci
ah durante una semana y despus el
francs lo llev a Izquintenango, lugar
donde se despedieron. Por fin estaba en
Guatemala.
Gage observ que el camino para
llegar era muy usado y transitado por
viajeros y ganaderos: era el Camino Real
a Guatemala. Izquintenango era un pueblo que se encontraba cerca de un ro (el
Grijalva, que llega hoy hasta Chiapa de
Corzo) que deba atravesarse en barcas

para continuar por el Camino Real.
Dej atrs el valle agradable y empez a viajar por sierras y montaas altas y
escabrosas, aunque conforme avanzaba
se daba cuenta de que el camino era fcil
y transitable; adems, haba pueblitos a
lo largo del camino donde se poda parar a descansar. Cuanto ms avanzaba
el camino era mejor y ms abierto, pero
bastante lodoso.
El primer pueblo al que lleg fue San
Martn (actualmente San Martn Cuchumatanes); luego viaj al siguiente pueblo, llamado Cuchumatln Grande (hoy
conocido como Todos Santos). Continu
su viaje hacia Chiantla para poder visitar
una extraa pintura de Nuestra Seora: el altar donde se encontraba estaba
ricamente adornado al igual que toda
la iglesia.
El siguiente pueblo que visit fue San
Andrs. En el extremo ms alejado de
esta llanura se encontraba un cerro cuyo
aspecto desanimaba a los que se dirigan
hacia Guatemala, debido a su altura y
dificultad para atravesarlo. A Gage en
realidad no le result tan arduo como
aparentaba a simple vista, si bien por
momentos se encontr con tramos estrechos y precipicios temibles.
Terminado el recorrido de aquel da,
lleg a Zacualpa, que era el pueblo ms
bonito y grande de la regin, perteneciente al priorato de Sacapulas, de acuerdo con Gage. Los caminos que llevaban a
San Martn Jilotepeque eran variados: al
Chiapa real o de los espaoles
Teopixca
Comitn
Chiantla
Zacualpa
Cuchumatn Grande
En Mxico
Veracruz, La Antigua, Xalapa-Enrquez,
Rinconada, Tepeaca, Tlaxcala, Heroica
Puebla de Zaragoza, Huejotzingo, Texcoco, Distrito Federal, Zaragoza de Guadalupe, Atlixco, Campo San Pablo, Taxco
de Alarcn, Chautla, Zumpango, Oaxaca
de Jurez, Nejapa de Madero, Copalita
las Palmas, Santa Mara Huatulco, Santo
Domingo Tehuantepec, Ciudad Ixtepec,
Santo Domingo Zanatepec, San Pedro
Tapanatepec, Macuilapa, Chiapa de
Corzo, Acala, Zinacantn, San Cristbal
de las Casas, Teopisc y Comitn de Domnguez.
En Guatemala
Izquintenango, Martn Cuchumatanes,
Todos Santos, Chiantla, San Andrs,
Zacualpa, San Martn Jilotepeque,
Chimaltenango, Xocotenango y Guatemala
San Martn Cuchumatanes
Izquintenango
principio encontr caminos escabrosos,

pero conforme avanz entr en una campia llana; luego, poco antes de llegar al
pueblo, encontr un camino montaoso
y peascoso.
Realiz su siguiente parada en uno
de los mayores pueblos de aquel pas,
el cual se llamaba Chimaltenango y se
encontraba en un valle abierto. Abandon rpidamente el pueblo y, despus
de avanzar alrededor de 5 kilmetros,
el camino amplio y espacioso se redujo
entre cerros y montaas hasta conducir a
un pueblo llamado Xocotenango. En este
pueblo pudo observar muchos edificios
hermosos (actualmente, la fachada de
la iglesia de este pueblo es considerada
una de las mejores obras arquitectnicas
del pas).
A partir de aqu solamente tuvo que
avanzar un par de kilmetros para llegar
a la ciudad de Guatemala. Su arribo a esta
ciudad fue el 26 de julio 1627.
Las poblaciones visitadas por Gage,
con su nombre actual, fueron:
San Martn Jilotepeque
San Andrs
Chimaltenango
Guatemala
Poblaciones
0
75
150
300 km
Recorrido
Territorio Guatemala
Figura 3. Recorrido de Gage desde Chiapas hasta Guatemala.
Referencias
1. Romn Velazco, R. (1980) Viajes en la Nueva Espaa:
Thomas Gage. La Habana: Casa de las Amricas.
Gage, T. (1994) Nuevo reconocimiento de las Indias Occidentales. Mxico: Consejo Nacional para la Cultura
y las Artes.
Mastrngelo, S. (2001) El ingls americano: sus trabajos
por mar y tierra o un nuevo reconocimiento de las
Indias Occidentales. Mxico: Umbral.
35
ASOCIACIN MUNDIAL DE CARRETERAS
http://www.piarc.org/es/
La Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres es el Comit Nacional de la PIARC en Mxico.

El objetivo de la AMIVTAC es intensificar la participacin en las actividades de la PIARC, as como difundir
ms ampliamente la informacin generada en ella, los resultados de los trabajos en los comits tcnicos
y sus recomendaciones; adems, define y propone a los expertos que participarn como representantes
en dichos comits y organiza seminarios sobre temas relacionados con sus actividades.
Nuevos temas estratgicos y comits

tcnicos en la Asociacin Mundial
de Carreteras
Cada cuatrienio, la Asociacin Mundial
de Carreteras establece los comits tcnicos y los temas estratgicos que se abordarn en el ciclo correspondiente.
Para el periodo 2012-2015, los temas
identificados y la estructura de los comits tcnicos resultante fueron producto
de un amplio proceso que culmin con
la aprobacin por parte del Consejo
de la Asociacin, durante la sesin que
se llev a cabo en la Ciudad de Mxi-
Tema estratgico 1
Gestin y desempeo
1.1 Eficacia de las administraciones de
transporte
1.2 Financiamiento
1.3 Cambio climtico y sustentabilidad
1.4 Aspectos econmicos de las redes
de transporte y desarrollo social
1.5 Gestin de riesgos
Tema estratgico 2
Acceso y movilidad
2.1 Explotacin de las redes de carretera
2.2 Mejora de la movilidad en zonas
urbanas
2.3 Transporte de mercancas
2.4 Vialidad invernal
36
co, de manera previa al XXIV Congreso

Mundial de Carreteras.
Los cuatro temas estratgicos aprobados y sus correspondientes comits
tcnicos formalizados se enumeran en
el recuadro de abajo.
Adicionalmente, el Comit de Terminologa continuar con su estrategia de
actualizar la versin del diccionario en
cada uno de los idiomas y de aumentar el
nmero de lenguas de traduccin.
2.5 Redes de carreteras rurales y accesibilidad de las zonas rurales
Tema estratgico 3
Seguridad
3.1 Polticas y programas nacionales de
seguridad vial
3.2 Diseo y explotacin de infraestructuras de carreteras ms seguras
3.3 Explotacin de tneles de carretera
Tema estratgico 4
Infraestructuras
4.1
4.2
4.3
4.4
Gestin del patrimonio vial

Pavimentos de carreteras
Puentes de carretera
Movimiento de tierras y carreteras
sin pavimentar
Candidaturas a miembros
y miembros corresponsales
Actualmente se desarrolla un proceso
de auscultacin cuyo propsito es identificar a los candidatos a ocupar la representacin de Mxico ante los 17 comits
tcnicos que se integrarn para el ciclo
2012-2015, como miembros y miembros
corresponsales.
La mecnica establecida por la asociacin dicta que el primer delegado
del pas en cuestin hace la propuesta
correspondiente, y la asociacin, a travs
de su Secretara General, la aprueba en
su caso.
La convocatoria para integrar estas
candidaturas incluye las bases, el perfil que deben cumplir los candidatos y
la carta compromiso del representante
mexicano.
De forma paralela, est en proceso
la seleccin de candidatos a ocupar cargos de presidente y secretario hispanohablante vacantes en algunos comits
tcnicos.
La fecha lmite para la integracin
de la propuesta de candidatos es el 15 de
enero de 2012, dado que el inicio formal
de los trabajos de los comits tcnicos
est previsto para el mes de marzo de
2012.
CIENCIA Y TECNOLOGA
Asfalto permeable
Desarrollado por la Universidad de So Paulo (USP), el concreto
asfltico poroso permite que el agua se absorba y se almacene
en una capa de 35 cm por debajo de la superficie de la piedra.
La idea es absorber el agua de lluvia con el recubrimiento
de suelo que se utiliza en las calles, lotes, condominios y estacionamientos. El agua almacenada temporalmente en los
espacios vacos entre piedras poco a poco va saliendo a un
sistema de drenaje.
La investigacin del profesor Jos Rodolfo Martnez, del
Departamento de Hidrulica de la USP, estudia los mecanismos
de agua y una inundacin. Los resultados muestran que el
asfalto podra ser un aliado para evitar el anegamiento.
Sea una carretera muy transitada o una calle tranquila,
la pavimentacin se realiza de manera similar: en la parte
superior hay una capa de unos 5 cm, compuesta de piedras
5 cm
pequeas unidas por asfalto; debajo est la base, una capa

ms gruesa de grava y rocas ms grandes. Esta base tiene
muchas lagunas, que podran actuar como reservorio, pero
aqu surge el problema: cmo podra la superficie permitir el
paso del agua sin volverse un suelo frgil y quebradizo frente
a un trfico pesado?
En el Laboratorio de Tecnologa de Pavimentacin de la USP
a las piedras se les uni cal y asfalto, que sirve como aleacin,
y en la mezcla se produjeron diferentes pisos.
Todas las mezclas asflticas se probaron, y as naci la capa de
asfalto poroso, el cual se hace con las piedras ms grandes,
de modo que se proporciona hasta 25% de espacio entre ellas
para la infiltracin del agua.
El asfalto permeable an tiene sus limitaciones: por su
fragilidad, el material no soporta el trfico de vehculos pesados; adems, an no se puede utilizar en zonas fangosas,
por el peligro de obstruccin de los poros. Por estas razones,
la ciudad est utilizando el material en las reas de estacionamiento, especialmente supermercados, como mtodo de
drenaje de agua.
El costo del nuevo material es entre 20 y 22% mayor que
el comn, pero hecho a gran escala, de acuerdo con los investigadores de la USP, tender a igualar el costo del asfalto
convencional.
eleciencia.blogsp ot.com/2011/01/asfalto - p ermeable.
html#!/2011/01/asfalto-permeable.html
Carreteras que generan energa solar

Para el no conocedor, las opciones globales ms adecuadas para frenar de manera
significativa y en corto tiempo el calentamiento global seran las soluciones de
geoingeniera, como la colocacin de inmensos espejos en el cielo o la creacin
de nubes sobre los ocanos.
Para Faunatura, estas ideas pretenden
desviar la atencin de la nica y verdadera solucin, que es la utilizacin de las
energas alternativas para terminar con la
quema indiscriminada de petrleo.
Sin embargo, con soluciones mucho
ms simples, econmicas y globales,
como pintar las casas y los edificios de
blanco, o crear carreteras con cristales
y clulas solares en lugar de asfalto, se
podra llegar al objetivo de frenar con
algo de xito el cambio climtico.
Solar Roadways est desarrollando
un prototipo de carretera inteligente
en la que, en lugar de asfalto, los autos

circularan sobre paneles solares, y las seales, en vez de estar pintadas en el suelo
con rayas blancas, seran bombillas LED
que se iluminaran durante la noche. Esta
idea est subvencionada por el DOT de
Estados Unidos, que ha invertido 100 mil
dlares para el primer prototipo.
Los paneles solares tambin incluirn

elementos de calefaccin que impedirn
que la nieve y el hielo se acumulen en la
carretera.
El costo del proyecto representa un
inconveniente importante. La compaa
estadounidense a cargo cree que los paneles de 12 12 pulgadas (0.3 0.3 m,
aproximadamente) tendran la capacidad
de generar cerca de 7.6 KWh de electricidad cada da y costaran alrededor de
6,900 dlares cada uno. La compaa sostiene que, considerando los beneficios
que traern los paneles y la cantidad de
gases de efecto invernadero que evitaran, quiz no sea un precio demasiado
elevado.
http://diarioecologia.com/carreterasque-generan-energia-solar-una-ideainteresante/#ixzz1Zu8uaCeD
37
CIENCIA Y TECNOLOGA
Mejoras en la medida de la geometra de carreteras

Actualmente, los mapas electrnicos
detallados y precisos constituyen una
herramienta fundamental para dar apoyo a diversos sistemas de asistencia a la
conduccin. En este contexto, cientficos
del Instituto Universitario de Investigacin del Automvil de la Universidad Politcnica de Madrid han desarrollado un
algoritmo para evaluar la incertidumbre
de medida de la geometra de carreteras
con un vehculo instrumentado mediante
sistemas inerciales que, adems, permite
corregir los efectos asociados a la dinmica vehicular.
Los mtodos para obtener mapas
electrnicos precisos deben cumplir
especificaciones cada vez ms exigentes. Entre los disponibles destaca aqul
con vehculo instrumentado. A su vez,
se pueden emplear dos tipos de instrumentacin: sensores inerciales y posicionamiento por satlite. Ambos sistemas
son complementarios y tienen ventajas
e inconvenientes. El trabajo realizado se
basa en los primeros y, en concreto,
se abordan dos aspectos: por un lado,
la estimacin de la incertidumbre en la
medida de la geometra de la carretera,
y por otro, la correccin de las medidas

obtenidas para eliminar el efecto de la
dinmica vehicular.
En relacin con el primero, la medida mediante sensores inerciales implica
un error acumulativo que, para grandes
distancias, puede llegar a ser inadmisible
si no se realizan correcciones intermedias. Adems, resulta de inters contar
con una estimacin de la incertidumbre mxima que se puede tener en la
medida de un tramo de carretera concreto. En este sentido, los investigadores de la UPM han plateado un mtodo
basado en la ley de propagacin de incertidumbre que permite la evaluacin de
las desviaciones mximas esperables, as
como la distancia mxima que se puede
recorrer con el vehculo instrumentado
antes de que el error supere el lmite admisible fijado.
Por otra parte, la dinmica vehicular
influye sobre las medidas, sobre todo,
de peraltes y rampas. En este trabajo se
ha desarrollado un algoritmo iterativo,
basado en un modelo matemtico de
vehculo, al que se le hace circular por el
trazado en planta de la carretera medido,
lo que, al poder estimar los ngulos de

balanceo y cabeceo esperables en las
maniobras realizadas, permite eliminar
dicha influencia.
Los algoritmos fueron validados en
pruebas controladas y probados de forma satisfactoria en rutas reales.
El trabajo se realiz en el marco del
programa Segvauto, puesto en marcha
por la Comunidad de Madrid con el fin de
mejorar la seguridad de los automviles,
con especial atencin a los usuarios de
movilidad reducida.
www.madridiario.es/2011/Agosto/cienciatecnologia/noticias/206314/mejorasmedida-geometria-carreteras.html
Asfalto de carretera creado con residuos plsticos

El Instituto Tecnolgico del Plstico (Aimplas), junto con la
Universidad de Cantabria, Acciona Infraestructuras y Vas-M
Carreteras Madrid, echan a andar un proyecto destinado a desarrollar asfalto de caucho proveniente de neumticos usados.
El proyecto, denominado Polymix, tiene un objetivo claro:
reducir el nmero de residuos de los vertederos y disminuir
el impacto ambiental de las carreteras. Los materiales que
van a utilizarse para elaborar este asfalto sern subproductos

del reciclado de plsticos, materiales que por su baja calidad
no pueden reutilizarse y se llevan a los vertederos para ser
destruidos.
Con este programa, se espera demostrar el beneficio econmico que conlleva el uso de residuos, al reducirse el costo
asociado a la produccin del asfalto. La prueba de esta novedosa mezcla se aplicar por primera vez en la carretera M-404 de
la comunidad de Madrid.
La utilizacin de este tipo de materiales tiene un gran potencial, ya que slo en Espaa se producen anualmente unos
45 millones de toneladas de mezclas asflticas, y en Europa
la cifra es de unos 300 millones de toneladas. Si se calcula
una penetracin de mercado del 5%, el proyecto permitir el
reciclaje de ms de 22,500 toneladas de residuos de plstico
y 11,250 toneladas de neumticos usados.
En el proyecto tambin se establecern y difundirn las
directrices tcnicas y ambientales.
w w w.madrimasd.org/informacionidi/noticias/noticia.
asp?id=49980
38
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PUBLICACIONES
Gua prctica de estabilizacin

y recuperacin de pavimentos
con cemento Prtland en Mxico
Omar Jurez Gutirrez
y Marco A. Inzunza Ortiz
Mxico, AMIVTAC, 2011
$150.00
sta gua intenta orientar, desde los

fundamentos, a los ingenieros que
requieran utilizar esta prctica, tan til
y efectiva en la construccin y recuperacin de pavimentos.
Contiene siete captulos, una introduccin y un anexo. En el primer captulo
se presentan los antecedentes y generalidades de esta prctica, la definicin de
pavimentos semirrgidos y su conceptualizacin en el mundo, enfocada en
Estados Unidos y Espaa.
El segundo captulo trata de las Propiedades de las mezclas tratadas con
cemento Prtland, sus efectos en las
propiedades fsicas, mecnicas y trmicas, as como los problemas bsicos en
la contraccin y en los cambios dimensionales.
El tercero est dedicado especialmente a la supervisin, aunque tambin es
importante para el constructor. Se denomina Proceso constructivo y control
de calidad, donde se comenta el tipo de
equipo por utilizar; la descripcin
del proceso constructivo y cmo se debe
llevar a cabo; los mtodos de corte para
los pavimentos semirrgidos; su problemtica en suelos plsticos, principalmente los arcillosos; las limitaciones en
la ejecucin con el sistema de lechada,
y el enfoque del control de calidad en
la obra.
Para la ejecucin de los puntos anteriores, en el captulo cuatro se presenta una lista de verificacin que permite controlar lo necesario en una obra
de este tipo y darle seguimiento de
manera ms fcil y
expedita.
En el captulo
cinco se presentan
algunas estadsticas y casos de xito obtenidos en la
prctica mexicana,
40
donde se comentan a detalle las incidencias en esa obra en particular.

Finalmente, se ofrecen algunas conclusiones, donde se destacan los beneficios de usar el sistema de lechada.
Contiene adems una bibliografa de
referencia y un captulo anexo que incluye estudios comparativos, costo inicial
estimado por metro cuadrado y costo
efectivo estimado.
Catlogo de productos
para estabilizaciones de suelo
y L. Julin Bravo Martnez
$150.00
ste catlogo
intenta ayudar a los ingenieros, proyectistas,
super visores,
constructores y
encargados de
control de calidad a encontrar
alternativas para
la construccin y rehabilitacin de carreteras, vialidades y estacionamientos,
para darles una mayor vida til.
Los beneficios se traducen en estructuras ms estables y duraderas, evitando
fallas que, en muchas ocasiones, son provocadas por las reacciones qumicas de
partculas que aumentan la cohesin del
suelo, con lo que se logra un considerable ahorro en tiempo y dinero. Es por
ello que se realiz esta publicacin, no
slo para hacer del conocimiento de los
lectores la existencia de los productos
estabilizadores de suelos, sino tambin
para brindarles una resea de las ventajas, aplicaciones y rendimientos que
se pueden obtener en los diversos productos.
En este catlogo los autores, distinguidos ingenieros en vas terrestres,
recopilaron 17 productos, los cuales
trabajan de diversas maneras y sobre
diferentes suelos.
Debido a que cada material, por su
naturaleza y composicin fsico-qumica, reacciona de diferente forma con los
materiales que tradicionalmente se han

utilizado para este fin, las empresas comercializadoras se han visto en la necesidad de buscar alternativas de solucin
y generar productos que les permitan
llevar a cabo sus proyectos de la mejor
manera posible.
Es conveniente hacer notar que, debido a la naturaleza diversa de los materiales (polmeros, resinas, enzimas, etc.)
y con el fin de presentarlos de acuerdo
con la versin original, para evitar interpretaciones deficientes o errneas,
incluso por traducciones inadecuadas,
en la medida de lo posible se hizo una
composicin con la informacin de los
documentos: fichas tcnicas y folletos
proporcionados por las empresas que
se presentaron como representantes
acreditados en el pas.
El sistema metropolitano
de aeropuertos, a seis aos de
su establecimiento
Demetrio Galndez Lpez
y Balfre Nava Figueroa
$400.00
ste libro, preparado por personal docente de la Escuela Superior de Ingeniera y Arquitectura del Instituto Politcnico Nacional, contiene siete captulos: en el primero se describe el Sistema
Metropolitano de Aeropuertos, empezando por el nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Mxico, as como
el problema de la demanda del transporte areo, cuyas alternativas de solucin
se analizan ante la cancelacin de ese
nuevo aeropuerto, se describe tambin
a los integrantes del Sistema Metropolitano de Aeropuertos y las acciones en
su apoyo. En el segundo captulo, Antecedentes histricos de la Ciudad
de Mxico y su
zona conurbada, trata sobre
el poblamiento
y la urbanizacin del Valle de
Mxico, en particular la zona
PUBLICACIONES
donde se encuentra ubicado el aeropuerto, para posteriormente describir

la regin de conurbacin del centro del
pas, la zona metropolitana de Valle de
Mxico y la zona metropolitana de la
Ciudad de Mxico, as como los indicadores socioeconmicos de los estados
en los que se localizan los aeropuertos
integrantes del Sistema Metropolitano
de Aeropuertos.
En el captulo tercero se particulariza
al Aeropuerto Internacional de la Ciudad
de Mxico, la evolucin y ampliacin de
Terminal 1, y se profundiza en la construccin de la Terminal 2; el captulo cierra con una reflexin sobre esta terminal,
despus de las obras realizadas.
En el captulo cuatro se describen
los aeropuertos complementarios al
Aeropuerto Internacional de la Ciudad
de Mxico: los aeropuertos internacionales de las ciudades de Toluca, Puebla,
Cuernavaca y Quertaro; mientras que el
captulo quinto, denominado Aeropuertos distribuidores de trfico areo, se enfoca en los aeropuertos internacionales
de la ciudades de Cancn, Guadalajara,
Tijuana y Monterrey como distribuidores
de trfico areo.
En el sexto captulo se presentan las
estadsticas areas del Sistema Metropolitano y de Aeropuertos, as como
de aquellos complementarios al de la
Ciudad de Mxico y de los aeropuertos
distribuidores.
Por ltimo, en el captulo sptimo se
presenta un anlisis sobre el resultado de
la operacin del Sistema Metropolitano
de Aeropuertos.
Seguridad vial en carreteras
Alberto Mendoza Daz
y Emilio F. Mayoral Grajeda
$200.00
ste libro, elaborado por investigadores de la Coordinacin de Seguridad

y Operacin del Transporte del Instituto
Mexicano del Transporte, est organizado en seis captulos que abarcan ampliamente los temas tratados.
En el primero de ellos se formula un
conjunto de aspectos introductorios
sobre seguridad vial en carreteras en el

mundo y en Mxico; se comenta tambin
la situacin de la red carretera federal.
En el segundo captulo, Gestin para
el control de la accidentalidad, se presenta un enfoque administrativo e institucional para controlar la ocurrencia de
accidentes en estas vas; asimismo, se formula una filosofa y se realiza el anlisis del
problema; se definen las metas y se desarrollan las medidas necesarias para el
mejoramiento, as como los mecanismos
de evaluacin y monitoreo. Adems, se
proponen estrategias de intervencin,
se analizan enfoques de gestin en el
mundo y se comentan las acciones desarrolladas en Mxico.
El tercer captulo hace referencia a un
anlisis de los procedimientos para la adquisicin y el manejo de la informacin
de accidentes y sus requerimientos, la
recopilacin de datos, los informes policiacos, la tecnologa utilizada, la codificacin, ubicacin y manejo de la base de
datos, as como las fuentes suplementarias y sus limitaciones.
El captulo cuatro trata sobre algunas
cuestiones relacionadas con el mejoramiento de la infraestructura, remontndose al proyecto geomtrico y al tratamiento de sitios de alta siniestralidad; se
tratan tambin las auditoras de seguridad en carreteras, as como sus conceptos
generales y la metodologa que se aplica;
del mismo modo, se describen las auditoras de seguridad vial que se llevan a
cabo mediante el programa internacional de evaluacin de carreteras.
En el siguiente captulo se aborda el
factor humano en la ocurrencia de accidentes, es decir, se revisa el impacto que
tiene factores como el sueo, la fatiga, el
estrs, el alcohol y las drogas durante la
conduccin de vehculos.
En el ltimo captulo se presentan
algunas conclusiones, as como
las referencias
utilizadas para la
elaboracin de
este libro, sin duda
indispensable
para todo aqul
que est interesado en el tema.
Proyecto estructural de pavimentos

asflticos
Carlos H. Fonseca Rodrguez et al.
$200.00
sta obra consta de diez captulos,

adems de la presentacin y el prlogo a cargo de Clemente Poon Hung,
presidente de la AMIVTAC.
El primer captulo de este libro se denomina Evolucin histrica de los pavimentos asflticos y mtodos de diseo
de pavimentos; el segundo, Estado de
esfuerzos y deformaciones unitarias en
pavimentos asflticos; el tercero est dedicado a la Ingeniera de trnsito, tipo
de vehculos y cargas consideradas en el
proyecto.
Los siguientes
captulos se dedican a los Materiales para pavimentos asflticos
- caracterizacin;
Clima y drenaje
aplicados al diseo de pavimentos
(Mtodos de drenaje y subdrenaje); Mtodo de diseo
de espesores de la Asociacin Americana de Carreteras Estatales y Oficiales
de Transporte (AASHTO) y Mtodo de
diseo de espesores del Instituto Americano del Asfalto.
El Mtodo de diseo del Instituto de
Ingeniera de la UNAM (DisPav-5) se
describe con detalle en el captulo ocho,
donde se ofrece una introduccin al
criterio del diseo estructural, seguido
por los procedimientos para el diseo
y la revisin; se plantean las ecuaciones
de diseo y los valores tpicos del VRSz;
se presentan los manuales del usuario
del programa Transit5 y del programa
Mdulo-5 se ofrecen diagramas de flujo
y ejemplos de aplicacin.
El captulo 9 es un Catlogo espaol
y conceptos empricos-mecanicistas. Finalmente, el captulo 10 trata la Evaluacin de un pavimento asfltico y sistemas
de administracin de pavimentos.
Al final de cada captulo se presenta
una amplia bibliografa que ayuda a ampliar los conocimientos del tema.
41
CALENDARIO
FECHA
EVENTO
ORGANIZADOR
SEDE
SITIO/CONTACTO
ENERO 2012
22-26
The Transportation Research Board (TRB) 91st

Annual Meeting
The Transportation Research Board
Washington,
DC, EU
http://www.trb.org/AnnualMeeting2012/
AnnualMeeting2012.aspx
26-27
1er Congreso Movilidad Urbana Sustentable
Academia de Ingeniera de Quertaro,

A.C., y Universidad Autnoma
de Quertaro
Santiago de
Quertaro,
Mxico
movilidad.urbana@hotmail.com
FEBRERO 2012
15-16
29th Winter Road Congress 2012
Finnish Road Association, City of Tampere

and the Finnish Transport Agency
Tampere,
Finlandia
www.tieyhdistys.fi
ari.kahkonen@tieyhdistys.fi
26-29
IECA Annual Conference: Environmental

Connection
International Erosion Control Association
Las Vegas, EU
www.ieca.org/conference/annual/ec.asp
MARZO 2012
13-15
2012 World of Asphalt y AGG1
AEM
Charlotte, EU
www.worldofasphalt.com
info@worldofasphalt.com
14-15
2 Exposicin de Maquinaria para la Realizacin

de Carreteras e Infraestructuras
IFEMA
Madrid,
Espaa
www.salondemaquinasdecarreteras.com
21-23
27 Congreso Mexicano de la Industria

de la Construccin
CMIC
Villahermosa,
Mxico
www.congresocmic2012.com
27-30
Intertraffic Amsterdam 2012
Intertraffic
Amsterdam,
Holanda
www.intertraffic.com
intertraffic@rai.nl
ABRIL 2012
2-4
Brazil Road Expo 2012
Brazil Road Expo
So Paulo,
Brasil
www.brazilroadexpo.com.br
info@brazilroadexpo.com.br
10-14
XXXIII Convencin Panamericana de Ingenieras
Unin Nacional de Arquitectos e Ingenieros de la Construccin de Cuba (UNAICC)
La Habana,
Cuba
www.upadicuba.com
11-13
2nd International Conference on Microstructure

Related Durability of Cementitious Composites
Delft University of Technology (Holanda),

Southeast University (China) y el Jiangsu
Institute of Building Science (China).
Amsterdam,
Holanda
http://microdurability.tudelft.nl/
Introduction.php
16-21
European RoadTransport Show
Amsterdam RAI
Amsterdam,
Holanda
roadtransportshow.com/terts2009/e
p.vermin@rai.nl
MAYO 2012
1-4
Segundo Congreso Panamericano sobre

Geosintticos Geoamericas 2012
IGS Per
Lima, Per
www.geoamericas2012.com/index.html
15-17
Be Together: conferencia en directo de Be

Communities
Bentley Systems
Filadelfia,
USA
http://www.3dcadportal.com/index.php/
eventos/aec/218-bentley-conference
JUNIO 2012
11-13
The 21st Nordic Road Congress, Via Nordica 2012
Congress Reykjavik
Reikiavik,
Islandia
http://vianordica2012.is
congress@congress.is
13-15
5th Eurasphalt & Eurobitume Congress
EAPA and Eurobitume
Estambul,
Turqua
www.eecongress2012.org
banuadiguzel@figur.net
20-22
CIT 2012 X Congreso de Ingeniera del Transporte
Foro de Ingeniera de los Transportes
Granada,
Espaa
www.researchgate.net/conference/
CIT_2012_X_Congreso_de_Ingenieria_
del_Transporte/
Nmero 61 Enero-Febrero 2012
A sociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A .C .
La AMIVTAC en el 26 Congreso Nacional

de Ingeniera Civil
La Asociacin Mexicana de Ingeniera de
Vas Terrestres particip en el 26 Congreso Nacional de Ingeniera Civil que
tuvo lugar del 15 al 18 de noviembre en
el World Trade Center de la Ciudad de
Mxico.
El congreso inici el martes 15 con el
Encuentro Acadmico: una sesin dedicada a la educacin y la enseanza de la ingeniera civil. Esta sesin fue organizada
y presidida por Octavio Rascn Chvez, ex
director del Instituto Mexicano del Transporte y uno de nuestros asociados.
Ese mismo da se inaugur la Expo
Ingeniera Civil 2011, donde la AMIVTAC
mont un puesto muy modernista que,
a travs de videos, proyectaba de manera continua las labores que desarrolla
nuestra sociedad, los cursos que ofrece
y los libros que ha publicado. En el sitio
tambin se mostraron y se obsequiaron
algunos ejemplares de la revista Vas Terrestres, editada hasta la fecha por nuestra asociacin.
Durante los cuatro das del congreso
se estuvieron promoviendo seis nuevos
libros recin editados por la AMIVTAC:
El Sistema Metropolitano de Aeropuertos,
Mesa de la AMIVTAC moderada por Clemente Poon Hung.
a seis aos de su establecimiento; Seguridad vial en carreteras; Catlogo de productos para estabilizaciones de suelo; Gua
prctica de estabilizacin y recuperacin
de pavimentos con cemento Prtland en
Mxico; Evolucin histrica de los caminos
rurales en Mxico, y Proyecto estructural de
pavimentos asflticos.
El mircoles 16 de noviembre, se llev
a cabo la mesa Prospectiva de Infraes-
Ponencia de scar de Buen Richkarday sobre infraestructura del transporte.
tructura, en cuya parte de transporte

particip Jorge de la Madrid Virgen, ex
presidente de nuestra asociacin.
Fausto Barajas Cummings, subsecretario de Infraestructura de la SCT, intervino
el jueves 17 como conferencista a cargo
en la mesa Transporte Carretero. Como
comentaristas participaron Tarcisio Rodrguez Martnez y Carlos Alberto Romero
Bertrand, entre otros.
Ese da en la mesa de la AMIVTAC,
moderada por Clemente Poon Hung, presidente de nuestra asociacin, participaron
como ponentes distinguidos ingenieros,
entre ellos scar de Buen Richkarday,
quien sostuvo la ponencia principal sobre infraestructura del transporte; Federico Doval Ramos, con el tema de aeropuertos; Hctor Lpez Gutirrez, con el
tema de puertos, y Salvador Fernndez
Ayala, con el tema de carreteras. Tambin intervinieron en esta mesa Amado
Athi Rubio y Salvador Fernndez Ayala, vicepresidentes de la AMIVTAC; Jos
Mara Fimbres Castillo e Isaac Moscoso
Legorreta, ex presidente de nuestra asociacin, quien disert sobre el tema de
los ferrocarriles.
43
VI Conferencia Magistral Alfonso Rico Rodrguez

El pasado da 9 de noviembre se dict
la sexta conferencia Alfonso Rico Rodrguez, la cual se celebra bajo los auspicios de la Asociacin Mexicana de Vas
Terrestres y la Sociedad Mexicana de
Ingeniera Geotcnica.
El ttulo de la conferencia fue Evolucin de los pavimentos e importancia de
los indicadores de su estado superficial
y estructural y se llev a cabo en las
instalaciones del Colegio de Ingenieros
Civiles de Mxico.
El conferencista, Manuel Zrate Aquino, inici su exposicin refirindose a
los caminos de la antigedad, tanto los
desarrollados en la poca de la Roma imperial como los construidos por aztecas y
mayas, de los cuales an existen ejemplos
que manifiestan el progreso alcanzado
por esas culturas; construyeron caminos
considerando el concepto de pavimento
en cuanto a la seleccin de materiales, su

disposicin y tcnicas de construccin,
por lo que hicieron de ellos elementos
que, si bien en un principio tuvieron fines militares, con el paso del tiempo se
convirtieron en promotores de desarrollo
econmico y social.
Posteriormente, abord el desarrollo de
los pavimentos en la actualidad, con nfasis en aquellos que brindan al usuario seguridad, comodidad y economa, al aplicar
tcnicas modernas del diseo estructural
y vigilar el aspecto funcional.
Entre los temas se hizo referencia a
los indicadores del estado funcional y
estructural de los pavimentos, mediante
los cuales se puede obtener un conoci-
miento del estado de una red: conocer

sus deficiencias y aplicar los medios para
mejorar la calidad de servicio.
Tambin hizo mencin de las condiciones
del trnsito moderno, tanto de vehculos terrestres como areos, los cuales
han experimentado incrementos notables
en su nmero, dimensiones y peso, factores muy importantes que deben considerarse en la moderna tecnologa de los
pavimentos.
Finalmente, hizo referencia a la evaluacin de los pavimentos desde el proceso
mismo de su construccin con el fin de
que, a su trmino, sean entregados al
usuario cumpliendo con los objetivos
considerados en el proyecto.
Conservacin de carreteras en la actualidad

Impartida por Carlos Alberto Romero Bertrand, director general de Conservacin de
Carreteras de la SCT, el pasado 24 de noviembre se llev a cabo la conferencia magistral Conservacin de carreteras en la
actualidad, en la ciudad de Campeche;
la actividad fue organizada por los vicepresidentes Jos Abelardo Lpez Osuna
44
y Nstor Ariel Snchez Barajas, y es la

primera accin de la nueva Mesa Directiva
de la AMIVTAC, presidida por Esteban Cruz
Iriarte, quien tambin es director general
del Centro SCT en ese estado.
Cruz Iriarte estuvo acompaado en
el presdium por autoridades de la Universidad de Campeche, del gobierno del
estado, de la Cmara
Mexicana de la Industria de la Construccin
y del Colegio de Ingenieros Civiles de
Campeche, as como
por empresarios relacionados con las vas
terrestres de Campeche, Yucatn, Chiapas
y Tabasco.
A la conferencia asistieron 520 personas, muchas de ellas estudiantes de la

carrera de Ingeniera Civil; se abord el
tema de los contratos plurianuales, los
nuevos esquemas de contratacin, que
son para ejecutar las obras de conservacin con mayor calidad; por ello se ha
establecido el protocolo AMAAC para la
construccin de carpeta asfltica.
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NM 15 / AO 3 / ENERO-FEBRERO 2012 / $40

PORTADA: ENEROFEBRERO 2012

ACTIVIDADES Y EVENTOS DE LA AMIVTAC

Su opinin es importante. Escrbanos a

2011, un ao difcil de olvidar

Clemente Poon Hung

con un puente monumental, conectara

Objetivos del proyecto ferroviario

de azufre slido que, como subproducto,

El proyecto ferroviario Chontalpa-puerto de Dos Bocas | FERROCARRILES

Carretera Circuito del Golfo

Proyecto Chontalpa-Dos Bocas.

aplicar curvas de transicin (clotoides)

haban mejorado notablemente las especificaciones geomtricas y estructurales,

En octubre de 1980, Pemex, mediante

FERROCARRILES | El proyecto ferroviario Chontalpa-puerto de Dos Bocas

Autoridades de Baja California y de California conformaron un comit binacional

La mayor naviera del mundo, la danesa

Obra vial en Zacatecas

El Centro SCT Zacatecas construye el entronque Central de Autobuses, que se localiza

La delegacin lvaro Obregn, del Distrito

Actualizarn plan maestro

La regin Golfo-Sureste requiere atencin prioritaria en su infraestructura de transporte.

A. Barberena, entonces subsecretario

trfico de carga y pasaje entre los centros industriales y de poblacin, para

Estado actual del proyecto

A principios de 1984, las acciones de

En el ao 2010, el gobierno del estado

Otros objetivos consistan en proyectar y construir una terminal bimodal para

Geomatrices para control

fibras proteger al suelo subyacente de

FOTOS DEL AUTOR.

a erosin provocada por el

como matrices para refuerzo de suelos

Proteccin de taludes con geosintticos e hidrosiembra.

FOTOS DEL AUTOR.

Geomatrices para control de erosin | TECNOLOGA

der las partculas de ese suelo y luego

Vegetacin para estabilizacin

cin y un anclaje para mantener el suelo

Opciones con geomatrices

de madera, etc., y montndolas o reforzndolas con redes o mallas sintticas,

origen orgnico, manufacturadas en

Debido a la gran cantidad y diversidad de materiales que pueden usarse

FOTOS DEL AUTOR.

TECNOLOGA | Geomatrices para control de erosin

Las geomatrices permanentes proporcionan solamente una proteccin

Geomatrices para control

Control de erosin permanente

como taludes muy verticales y canales

La sinergia que se establece entre los

Diseo con materiales

Las geomatrices permanentes no

drulicos y de mecnica de suelos que

TECNOLOGA | Geomatrices para control de erosin

Puente basculante en Chile

Con objeto de evitar el trnsito que proviene

Premio a la innovacin en carreteras

En Ro de Janeiro, en el marco del XVI Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto (CILA),

FOTOS DEL AUTOR.

Cualquier software que se utilice para

Prediccin del desem

No Hernndez Fernndez. Ingeniero civil con