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Mayo, 2008
ii
AGRADECIMIENTO
Se eleva un especial agradecimiento al Decanato de Investigacin, Sede Litoral, y al
profesor Andrea Amerio por la gua y soporte brindado durante el inicio, desarrollo y fin de
este proyecto.
Extiendo tambin un agradecimiento a familiares y amigos, quienes me dieron el
nimo necesario para culminar satisfactoriamente este trabajo de investigacin, en especial a
mi esposo, por el apoyo que siempre me ha brindado.
iii
RESUMEN
En el ao 2003 comenz el desarrollo del diseo preliminar de una aeronave no
tripulada cuya funcin es la deteccin de derrames de crudo en zonas de extraccin petrolera
por medio de una cmara. El diseo conceptual describe una aeronave de 182,055 kg de masa
de despegue, ala recta de 5,18 m de envergadura, doble botaln de cola, velocidad del crucero
de 41 m/s, propulsado por una hlice acoplada a un motor de pistn. Al diseo le han sido
realizados una serie de estudios y modificaciones para su mejora. El objetivo de este estudio es
evaluar la estabilidad esttica y dinmica de la aeronave, empleando el mtodo vortex lattice,
especficamente el cdigo de fuente abierta Tornado versin 1.31, as como sus cualidades y
maniobrabilidad de vuelo. Durante el estudio se mantuvo fijo el nmero de Mach y fueron
evaluadas las derivadas de estabilidad esttica de la aeronave para diferentes ngulos de
ataque, deslizamiento, deflexin de las superficies mviles; elevador, alerones y timn de
direccin y a diferentes velocidades angulares de rotacin; longitudinal y latero-direccionales.
La rejilla empleada para simular la aeronave esta compuesto de superficies planas con
curvatura formada por 1100 paneles. El fuselaje fue modelado por medio de superficies
cruciformes. El modelo computacional utilizado en Tornado fue validado utilizando la versin
del ANCE X-2 del cual se tienen resultados previos obtenidos de ensayo en tnel de viento,
estos resultados fueron comparados los coeficientes de fuerzas aerodinmicos obtenidos
empleando los cdigos PAN AIR (A502i) y Digital Datcom, mostrando una muy buena
correlacin que para ngulos de ataque de operacin de la aeronave. Las derivadas de
estabilidad obtenidas muestran que el ANCE es estable estticamente en sus tres ejes de
movimiento. Dinmicamente se muestra estable en su eje longitudinal en los modos de
perodo corto y largo, as como latero direccionalmente, a los modos de banqueo y de
banqueo holands, mientras en espiral tiende a la inestabilidad. Las cualidades de vuelo del
aeroplano son de buenas a excelentes en sus modos de perodo corto y largo, de banqueo y
banqueo holands, e insuficientes en el modo espiral, De este estudio se concluye que el
ANCE es lo suficientemente estable como para proseguir con el avance de diseo,
especficamente con el estudio del comportamiento dinmico de la aeronave en pruebas de
vuelo, de la respuesta obtenida de estas, se sugiere la implementacin de un sistema de control
automtico que permita corregir la amortiguacin en espiral o discutir el rediseo del
empenaje de cola.
Palabras clave: Dinmica de fluidos computacional lineal, Aeronave no tripulada, Mtodo
vortex lattice, Estabilidad esttica, Estabilidad dinmica, Cualidades de vuelo.
iv
NDICE
ACTA DE APROBACIN DEL JURADO ............................ Error! Marcador no definido.
AGRADECIMIENTO ................................................................................................................ ii
RESUMEN ................................................................................................................................ iii
NDICE.......................................................................................................................................iv
NDICE DE TABLAS................................................................................................................vi
NDICE DE FIGURAS ........................................................................................................... viii
LISTA DE SMBOLOS .............................................................................................................xi
INTRODUCCIN.......................................................................................................................1
CAPTULO I OBJETIVOS.........................................................................................................3
Objetivo General......................................................................................................................3
Objetivos Especficos ..............................................................................................................3
CAPTULO II EL AVIN NO TRIPULADO DE CONSERVACIN ECOLGICA.............4
CAPTULO III ESTABILIDAD ESTTICA DE UNA AERONAVE......................................8
Estudio de la Estabilidad Esttica............................................................................................9
Estabilidad Esttica Longitudinal............................................................................................9
Estabilidad Esttica Latero Direccional .............................................................................16
CAPTULO IV ESTIMACIN DE LAS DERIVADAS DE ESTABILIDAD........................23
Derivadas de Estabilidad Longitudinal..................................................................................23
Derivadas de Estabilidad Latero Direccional ........................................................................24
Estimacin de los Coeficientes de Estabilidad ......................................................................24
Resultados de los Coeficientes de Estabilidad ......................................................................37
CAPTULO V ESTABILIDAD DINMICA DE UNA AERONAVE....................................39
Estabilidad Dinmica Longitudinal .......................................................................................40
Estabilidad Dinmica Latero Direccional...........................................................................48
v
CAPTULO VI CUALIDADES DE VUELO Y MANIOBRABILIDAD DE UNA
AERONAVE .............................................................................................................................54
Clasificacin de las Aeronaves para Calificar sus Cualidades de Vuelo ..............................56
Anlisis de las Cualidades de Vuelo de una Aeronave .........................................................58
CAPTULO VII RESULTADOS Y DISCUSIN....................................................................65
Estimacin de las Derivadas de Estabilidad ..........................................................................65
Estudio Dinmico ..................................................................................................................66
Cualidades y Maniobra de Vuelo de la Aeronave .................................................................71
CAPTULO VIII CONCLUSIONES ........................................................................................79
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS ......................................................................................81
APNDICE A SISTEMA REFERENCIAL DE COORDENADAS DE LA AERONAVE ....84
vi
NDICE DE TABLAS
Tabla 4.1: Derivadas de estabilidad longitudinal. .....................................................................23
Tabla 4.2: Derivadas de estabilidad latero direccional............................................................24
Tabla 4.3: Comparacin de los parmetros de la curva de sustentacin del modelo ANCE X-2
obtenidos por los diferentes mtodos. .......................................................................................32
Tabla 4.4: Comparacin de los parmetros de la curva polar y de la curva de coeficiente de
resistencia en funcin del coeficiente de sustentacin al cuadrado, del modelo ANCE X-2,
obtenidos de los diferentes mtodos..........................................................................................34
Tabla 4.5: Control de las variables de estudio...........................................................................36
Tabla 4.6: Coeficientes de estabilidad de la aeronave...............................................................38
Tabla 6.1: Requerimientos de amortiguamiento en perodo largo para toda clase de aeronave.
Fuente: Hodgkinson (1998). ......................................................................................................62
Tabla 6.2: Requerimientos de amortiguamiento en modo de banqueo, mximo tiempo
constante (1/) en segundos. Fuente: Hodgkinson (1998). .......................................................63
Tabla 6.3: Requerimientos de amortiguamiento para el modo Espiral, mnimo tiempo para
doblar la amplitud en segundos. Fuente: Hodgkinson (1998). ..................................................63
Tabla 6.4: Requerimientos de Frecuencia y Amortiguamiento en el Modo de Banqueo
Holands. Fuente: Hodgkinson (1998)......................................................................................64
Tabla 7.1: Coeficientes aerodinmicos del ANCE X-3 y criterios de estabilidad. ...................65
Tabla 7.2: Derivadas de Estabilidad Longitudinal. ...................................................................66
Tabla 7.3: Derivadas de Estabilidad Latero Direccional.........................................................66
Tabla 7.4: Aproximaciones longitudinales en perodo corto.....................................................67
Tabla 7.5: Aproximaciones longitudinales en perodo largo.....................................................68
Tabla 7.6: Comparacin de mtodos aproximados y solucin exacta al modo longitudinal. ...68
Tabla 7.7: Mtodos aproximados al modo espiral.....................................................................69
vii
Tabla 7.8: Aproximacin al modo de banqueo..........................................................................70
Tabla 7.9: Aproximacin al modo de banqueo holands. .........................................................70
Tabla 7.10: Comparacin de mtodos aproximados y solucin exacta al modo latero
direccional. ................................................................................................................................71
Tabla 7.11: Parmetros representativos del estudio longitudinal. .............................................72
viii
NDICE DE FIGURAS
Figura 2.1: Vista esquemtica de planta superior, perfil y frente del ANCE X-0.......................5
Figura 2.2: Vista esquemtica de planta superior, planta invertida, perfil y frente del ANCE X1. ..................................................................................................................................................6
Figura 2.3: Vista esquemtica de planta superior, planta invertida, perfil y frente del ANCE X3. ..................................................................................................................................................7
Figura 3.1: Ejes de movimiento y velocidades angulares de una aeronave. ...............................8
Figura 3.2: Principales superficies de control de una aeronave. .................................................9
Figura 3.3: Diagrama de cuerpo libre del ala mostrando su contribucin al momento de
cabeceo. .....................................................................................................................................10
Figura 3.4: Diagrama de cuerpo libre ala estabilizador horizontal mostrando la contribucin
de la cola al momento de cabeceo. ............................................................................................12
Figura 3.5: Vista en planta y de perfil del fuselaje de un aeroplano. ........................................15
Figura 3.6: Fuerza de desbalance y deslizamiento resultante producido por una perturbacin en
banqueo......................................................................................................................................19
Figura 3.7: Contribucin del Diedro a la Estabilidad de de Banqueo. ......................................20
Figura 3.8: Contribucin a la Estabilidad de Banqueo de la interaccin Ala Fuselaje. .........21
Figura 4.1: Rejilla de vrtices del ANCE X-2 utilizado en la simulacin con el cdigo Tornado
Vortex Lattice. ...........................................................................................................................26
Figura 4.2: Geometra de los paneles del ANCE X-2 utilizado en la simulacin con el cdigo
PAN AIR sin las ondas..............................................................................................................29
Figura 4.3: Geometra de los paneles del ANCE X-2 utilizado en la simulacin con el cdigo
PAN AIR mostrando las ondas..................................................................................................29
Figura 4.4: Curvas del coeficiente de sustentacin en funcin del ngulo de ataque del ANCE
X-2 obtenidas con Tornado, Digital Datcom, PAN AIR y ensayos en tnel del viento. ..........31
ix
Figura 4.5: Curvas del coeficiente de sustentacin en funcin del coeficiente de resistencia del
ANCE X-2 obtenidas con Tornado, Digital Datcom, PAN AIR y ensayos en tnel del viento.
...................................................................................................................................................33
Figura 4.6: Pendientes del coeficiente de resistencia en funcin del coeficiente de sustentacin
al cuadrado del ANCE X-2 obtenidas con Tornado, Digital Datcom, PAN AIR y ensayos en
tnel del viento. .........................................................................................................................34
Figura 4.7: Curvas del coeficiente de momento en funcin del ngulo de ataque del ANCE X2, obtenidos con los cdigos Tornado, Digital Datcom y PAN AIR.........................................35
Figura 4.8: Rejilla de vrtices del ANCE X3 utilizado en la simulacin con el cdigo
Tornado......................................................................................................................................36
Figura 5.1: Representacin grfica de Estabilidad e Inestabilidad Dinmica. ..........................39
Figura 5.2: Modelo Restringido a Movimiento Puramente de Cabeceo. ..................................40
Figura 5.3: Sistema mecnico de amortiguacin.......................................................................42
Figura 5.4: Modo de Perodo Largo. .........................................................................................46
Figura 5.5: Movimiento Oscilatorio de Perodo Corto..............................................................47
Figura 5.6: Movimientos de Divergencia espiral y Divergencia Direccional. ..........................51
Figura 5.7: Respuesta de banqueo al efectuar una deflexin en los alerones............................51
Figura 5.8: Movimiento Banqueo Holands..............................................................................52
Figura 6.1: Escala de clasificacin Cooper y Harper, de las cualidades de vuelo.....................55
Figura 6.2: Requerimientos de frecuencia y amortiguamiento en perodo corto, para categora
de vuelo B y aeronaves de todas las clases. Fuente: Hodgkinson (1998). ................................59
Figura 6.3: Requerimientos de frecuencia y amortiguamiento en perodo corto, para categora
de vuelo C y aeronaves de clase I y II. Fuente: Hodgkinson (1998).........................................60
Figura 6.4: Requerimientos de frecuencia y amortiguamiento en perodo corto, para fases de
vuelo de categora B y aeronaves de todas las clases. Fuente: Hodgkinson (1998)..................61
x
Figura 6.5: Requerimientos de amortiguamiento y frecuencia en perodo corto, para categora
C y aeronaves de todas las clases con una aceleracin sensitiva mayor a 5g/rad. Fuente:
Hodgkinson (1998). ...................................................................................................................62
Figura 7.1: Localizacin del nivel de cualidad de vuelo en perodo corto para la categora de
vuelo B del ANCE X-3 sin potencia. ........................................................................................73
Figura 7.2: Localizacin del nivel de cualidad de vuelo en perodo corto para la categora de
vuelo C del ANCE X-3 sin potencia. ........................................................................................74
Figura 7.3: Localizacin del nivel de cualidad de vuelo en perodo corto para la categora de
vuelo B del ANCE X-3 sin potencia. ........................................................................................75
Figura 7.4: Localizacin del nivel de cualidad de vuelo en perodo corto para categora de
vuelo C del ANCE X-3 sin potencia con una aceleracin sensitiva mayor a 5g/rad. ...............76
Figura A.1: Sistema de referencia de coordenadas utilizado por Robert Nelson. Fuente: Nelson
(1998). .......................................................................................................................................84
Figura A.2: Sistema de coordenadas, convencin de signos para ngulos y momentos
aerodinmicos actuantes en una aeronave en vuelo libre. Fuente: Phillips (2004). ..................85
Figura A.3: Sistemas de coordenadas en una aeronave en vuelo libre empleado en el cdigo
Tornado Vortex Lattice. Fuente: Melin (2000a). ......................................................................86
Figura A.4: Sistemas de coordenadas, convencin de signos para ngulos y momentos
aerodinmicos actuantes en una aeronave en vuelo libre empleado en el software PAN AIR.
Fuente: Sidwell, et al (1990)......................................................................................................86
Figura A.5: Sistema de referencia de coordenadas utilizadas para el estudio del ANCE. ........87
xi
LISTA DE SMBOLOS
AR
alargamiento.
an
envergadura.
CAP
parmetro de anticipacin.
CD
CDcp
C Do
CDu
C D ,
CL
CLMAX =
C Lo
C Lt
CLw
C L v , =
C L ,q
C L ,t
C L ,
CL, w =
C L ,&
C L , e =
Cl
Cl, p
Cl,r
xii
velocidad angular direccional.
Cl ,
C l , a =
C l, r
Cm
coeficiente de momento.
Cm,0
Cm,0w =
Cm acw =
Cm,q
Cm,t
Cm,u
Cm,
Cm, t =
Cm,&
Cm,e
Cm,r
C nf
C n, p
Cn,r
Cn ,
Cn,a
Cn,r
xiii
CY , p
CY , r
CY , a =
CY ,
alerones.
CY , r =
cf
cl
cl,
co
ct
cv
Dt
Dw
df
matriz identidad.
IX
IY
IZ
iw
it
kl
Lp
xiv
Lr
La
Lr
momento de banqueo.
lf
distancia a la que est el centro de presin del fuselaje por detrs del centro de
gravedad de la aeronave.
lt
lv
momento.
MACW =
momento del ala producido alrededor del centro aerodinmico del ala.
Mcgw
Mact
Mq
Mu
M &
Me
MT
M &
Np
Nr
Na
Nr
N1/2
xv
N2
momento de guiada.
ncgf
n/
aceleracin sensitiva.
Pij
Pm
Re
nmero de Reynolds.
Sf
ST
Sv
perodo.
t1/2
t2
velocidad en el eje x.
VH
Vv
peso.
velocidad en el eje z.
Xcg
Xac
Xu
XT
1
U 2
2
xvi
Yp
Yr
Ya
Yr
Zcg
Zcgt
Zq
Zu
Z&
Ze
ZT
Z&
ngulo de ataque.
ngulo de deslizamiento.
variacin de empuje.
so
s,
relacin de amortiguamiento.
bh
xvii
nsp
ngulo de cabeceo.
autovalor o raz.
nsp
nbh
d
d
INTRODUCCIN
El diseo de una aeronave no debe pasar inadvertido el anlisis de la estabilidad
esttica, su respuesta dinmica y las caractersticas de maniobrabilidad que posee. Estas
caractersticas pueden determinar desde el grado de eficiencia que demostrar el aeroplano
para cumplir la labor para la que se est diseando, hasta la posible prdida en vuelo luego de
realizar una maniobra.
El Avin No Tripulado de Conservacin Ecolgica (ANCE) tiene como misin la
deteccin temprana de derrames de crudo en zonas de extraccin petrolera venezolana. El
diseo conceptual fue culminado en el ao 2003, y describe un aeroplano monoplano de doble
botaln de cola con hlice propulsora acoplada a un motor de pistn, con ala recta rectangular
alta de 5,27 m de envergadura y 0,604 m de cuerda, con una longitud de 4,74 m y masa
mxima de despegue de 182,055 kg. Su velocidad de crucero es de 46,77 m/s, el techo de
servicio de operacin fijado es de 2500 m. Los criterios de diseo utilizados con la finalidad
de hacer a la aeronave lo suficientemente estable para cumplir su misin fueron analticos y
empricos, y la estimacin de las caractersticas de estabilidad esttica por mtodos analtico
empricos. (Boschetti y Crdenas, 2003). Desde entonces las mejoras realizadas al aeroplano
han sido destinadas al aumento de la eficiencia aerodinmica. De esta forma se ha logrado
obtener una buena aproximacin del comportamiento aerodinmico del artefacto por medio de
mtodos experimentales y numricos. (Crdenas, et al, 2005, Boschetti, et al, 2006, Boschetti,
et al, 2008a)
Conociendo el comportamiento aerodinmico del ANCE, se hace necesario obtener un
acercamiento mas real de sus caractersticas de estabilidad empleando mtodos mas avanzados
y profundizar en el anlisis de los datos, con el fin de conocer el comportamiento esttico y
dinmico, con mando fijo y sin potencia, al que tiende la aeronave luego de ser sometida a una
perturbacin en su estado de vuelo de equilibrio.
2
Los coeficientes de fuerzas y momentos actuantes en la aeronave sern obtenidos
haciendo uso del cdigo Tornado. El modelo computacional ser validado a travs de
resultados obtenidos del software PAN AIR, Digital Datcom y resultados obtenidos de
ensayos en el tnel de viento.
El desenvolvimiento dinmico del ANCE ser analizado desacoplando su
comportamiento en longitudinal y latero direccional, en su respuesta longitudinal sern
analizados los modos oscilatorios de perodo corto y de perodo largo, y en su respuesta latero
direccional los modos de banqueo, de espiral y de banqueo holands. Para el estudio de estos
modos sern obtenidas sus caractersticas principales; frecuencia natural amortiguada y no
amortiguada, relacin de amortiguamiento, tasa de amortiguamiento, tiempo para doblar la
amplitud, entre otras, con los que sern evaluadas las cualidades de vuelo de la aeronave.
Este estudio revelar si el ANCE es lo suficientemente estable como para proseguir
con el avance del diseo, o si es necesario detenerse a realizar algunos cambios en las
caractersticas fsicas de la aeronave.
CAPTULO I
OBJETIVOS
Objetivo General
Evaluar la estabilidad esttica y dinmica con mando fijo y sin potencia del Avin No
Tripulado de Conservacin Ecolgica (ANCE X-3).
Objetivos Especficos
Obtener las derivadas de estabilidad esttica con mando fijo y sin potencia de la
aeronave.
Obtener la respuesta dinmica longitudinal y latero-direccional de la aeronave con
mando fijo y sin potencia.
Evaluar las cualidades de vuelo de la aeronave.
CAPTULO II
EL AVIN NO TRIPULADO DE CONSERVACIN ECOLGICA
El diseo del Avin No Tripulado de Conservacin Ecolgica (ANCE) tiene sus
inicios en el ao 2002, con el concepto de un avin de reconocimiento areo para la bsqueda
y deteccin temprana de derrames petroleros en zonas de extraccin venezolanas, bajo este
diseo conceptual surge el ANCE X-0, un aeronave monoplano de doble botaln de cola con
hlice impulsora, con las siguientes dimensiones; 4,74 m de longitud, envergadura de 5,27 m,
altura de 0,93 m y superficie de ala de 3,13 m2. La figura 1.1 muestra una vista esquemtica de
planta superior, perfil y frente del ANCE X-0. La masa mxima de despegue estimada es de
182,055 kg, la masa en vaco 123,28 kg, la masa de carga de pago de 40 kg y la carga mxima
de combustible de 28,33 kg (Boschetti y Crdenas, 2003).
Para su propulsin fue seleccionado un motor Cuyuna 460 FE-35 de dos tiempos con
dos pistones lineales de 35 hp (26,10 kW) a 6000 rpm, enfriado por aire por medio de un
ventilador interno, y con una temperatura mxima promedio de 205C (Two Stroke
International, 2001), alimentado con una mezcla de aceite para motor de dos tiempos y
gasolina mayor a 92 octanos. A este motor le es acoplado a una hlice 5868-9, Clark Y bipala
de 91,5 cm. de dimetro.
Figura 2.1: Vista esquemtica de planta superior, perfil y frente del ANCE X-0.
Las actuaciones estimadas, de este diseo conceptual son: velocidad de crucero de
46,77 m/s, velocidad de entrada en prdida de 28,66 m/s, y velocidad mxima de 62,91 m/s
ambas a nivel del mar. El techo de servicio de operacin fijado fue de 2.500 m donde la
velocidad de entrada en prdida se reduce a 25,84 m/s. Segn clculos preliminares se
determin que la carrera de despegue sera de 377,3 m y la pista necesaria para el aterrizaje de
428,5 m. El rango mximo de operacin estimado fue de 344,35 km. y el tiempo mximo de
vuelo de 11 horas, 12 minutos.
Con la finalidad de disminuir la masa estructural esta versin sufre un ligero cambio en
la forma transversal del fuselaje, pasando de ser rectangular a trapezoidal, lo que trae consigo
una disminucin de la envergadura geomtrica a 5,187 m; adems de una reduccin de su
longitud a 4,65 m. Adicionalmente se aument el tamao de la hlice a 1,015 m como parte de
una nueva iteracin en los datos del diseo. La figura 2.2 muestra un bosquejo de este diseo.
Figura 2.2: Vista esquemtica de planta superior, planta invertida, perfil y frente del ANCE
X-1.
Teniendo como objetivo disminuir la resistencia viscosa de la aeronave se coloc un
Figura 2.3: Vista esquemtica de planta superior, planta invertida, perfil y frente del ANCE
X-3.
CAPTULO III
ESTABILIDAD ESTTICA DE UNA AERONAVE
La estabilidad de una aeronave se ve reflejada en la capacidad que esta tiene de volver
a su estado de equilibrio luego de presentar alguna perturbacin, que puede ser ejercida desde
los mandos de vuelo o por condiciones atmosfricas; tales como rfagas de viento o
turbulencias en el aire (Phillips, 2004). El estudio de la estabilidad de una aeronave se divide
en esttico y dinmico, el estudio esttico se refiere a la tendencia que presenta una aeronave a
volver o no a su equilibrio y el dinmico estudia este comportamiento en funcin del tiempo
(Nelson, 1998). Este estudio es adems dividido en los principales ejes de movimiento de la
aeronave; longitudinal (x) el cual efecta el movimiento de cabeceo (q) girando alrededor del
eje y, lateral (y), que girando alrededor del eje x produce un movimiento de alabeo (p),
direccional (z) alrededor del cual la aeronave realiza el movimiento de guiada (r), y en la
interaccin latero-direccional. En la figura 3.1, pueden observarse los ejes de movimiento de
la aeronave.
9
utilizados para controlar el momento de banqueo, el elevador para controlar el momento de
cabeceo y el timn de direccin para controlar el momento de guiada.
10
con la curva coeficiente de momento versus coeficiente de sustentacin, el criterio de
estabilidad esttica longitudinal se expresa como en la ecuacin 3.1.
dC m
<0
dC L
(3.1)
Figura 3.3: Diagrama de cuerpo libre del ala mostrando su contribucin al momento de
cabeceo.
cgw
= Lw cos( w i w ) X cg X ac + D w sen( w i w ) X cg X ac
[ ]
[ ]
(3.2)
11
X cg X ac
C m,cgw = C m,acw + C L w
c
c
(3.3)
C Lw = C Low + C L , w w
(3.4)
Usando las ecuaciones 3.3, 3.4 y los criterios de estabilidad, se obtienen el coeficiente
de momento de cabeceo a un ngulo de ataque cero (Cm,ow), y el coeficiente de momento de
cabeceo del ala (Cm,w), que se muestran en las ecuaciones 3.5 y 3.6.
X cg X ac
C m,ow = C m ,acw + C L ow
c
c
(3.5)
X cg X ac
C m,w = C L ,W
c
c
(3.6)
De las ecuaciones 3.5 y 3.6 se deduce, que para proporcionarle a la aeronave un ngulo
de ataque positivo, el coeficiente de momento de cabeceo debe ser mayor que cero (Cm,o > 0),
y para que el diseo de un ala sola, sea estable, el centro aerodinmico debe encontrarse por
detrs del centro de gravedad, para hacer que el coeficiente de momento sea menor que cero
(Cm, < 0).
En la mayora de los casos, el ala de la aeronave tiene un efecto desestabilizante en la
estabilidad longitudinal, que puede ser contrarestada con la contribucin del resto de los
componentes (Phillips, 2004).
12
(3.7)
M t = lt Lt = lt C Lt
C m ,t =
1
U 2t S t
2
Mt
= VH t C Lt
Q
(3.8)
(3.9)
13
coeficiente de sustentacin del mismo (CLt), as como tambin del brazo (lt) que produce el
momento alrededor del centro de gravedad.
De la figura 3.4, se observa, que el ngulo de ataque de la cola se ver afectado por la
corriente de flujo de aire que pasa a travs del ala, quedando expresado el ngulo de ataque de
la cola como en la ecuacin 3.10 y consecuentemente el coeficiente de sustentacin del
empenaje horizontal, como lo muestra la ecuacin 3.11.
t = w i w + it
(3.10)
C Lt = C L t ( w i w + i )
(3.11)
El ngulo aguas abajo () se expresa como en la ecuacin 3.12, y puede ser aproximado
por la teora de sustentacin de ala finita. Suponiendo una distribucin de sustentacin elptica
del ala y que el empenaje horizontal se encuentra detrs de esta, el ngulo se puede
determinar como lo muestra la ecuacin 3.13, derivando la ecuacin 3.13 con respecto al
ngulo de ataque se obtiene la ecuacin 3.14.
= 0 +
d
w
d
2C L w
AR
d 2C L w
=
d
AR
(3.12)
(3.13)
(3.14)
C m, gt = V H t C L t ( 0 + i w it ) V H t C L t 1
(3.15)
14
C m,ot = tVH C L t ( 0 + i w it )
(3.16)
C m,t = tV H C L t 1
(3.17)
C m, f
df
lf
=
= 2 1 1,76
c
1
cf
f
U 2 S f c f
2
mcgf
(3.18)
La figura 3.5 muestra la vista en planta del fuselaje de la aeronave con los principales
datos de entrada a la ecuacin 3.18. La contribucin total del fuselaje a la estabilidad esttica
de la aeronave se obtiene de multiplicar la ecuacin 3.18 por las caractersticas fsicas del
fuselaje y dividirla entre las caractersticas fsicas del ala S f c f S c , como lo muestra la
ecuacin 3.19, que puede ser escrita como en la ecuacin 3.20, que a su vez se desglosa en, el
coeficiente de momento de cabeceo del fuselaje para un ngulo de ataque cero (Cm,o),
ecuacin 3.21 y en el coeficiente de momento de cabeceo del fuselaje con respecto al ngulo
de ataque, mostrado en la ecuacin 3.22.
15
(3.20)
C m, f = (C m 0 ) f + (C m, ) f
df
S f l f
(C m ,0 ) f = 2
1 1,76
c
Sc
f
df
S f l f
(C m , ) f = 2
1 1,76
c
Sc
f
(3.19)
0f
(3.21)
(3.22)
16
C n
C n, > 0
(3.23)
Cuando una aeronave est volando con un ngulo de deslizamiento positivo, la cola
vertical est a un ngulo de ataque de corriente libre y desarrolla una sustentacin, que origina
una fuerza de lateral de derecha a izquierda, si el empenaje vertical de la aeronave est
ubicada detrs del centro de gravedad, esta sustentacin producir un momento positivo de
guiada alrededor del centro de gravedad, que tender a volver a la aeronave en la direccin
del viento relativo retornando el ngulo de deslizamiento a cero.
Por otro lado los vrtices de la punta del ala y la hlice colocada en la nariz del fuselaje
de una aeronave pueden producir un ngulo lateral inducido (s) en el timn de direccin,
cuando la aeronave esta volando con un ngulo de deslizamiento. Para pequeos ngulos de
deslizamiento, el ngulo lateral inducido en el timn de direccin puede ser considerado como
una funcin lineal de , vase ecuacin 3.24.
17
(3.24)
s = so + s ,
(n )v = 1 Vv S v [lv C L v , ( s r r ) + cv Cm, v , r ]
2
(3.25)
(C n ) v = v
S v lv
cv
C Lv , (1 s , ) v C Lv , s 0 r C Lv , C m v , r r
Sb
lv
(3.26)
S v lv
C Lv , (1 s , ) v
Sb
(3.27)
c
r C Lv , v C m v , r
lv
(3.28)
(C n , ) v = v
C n , r = v
S v lv
Sb
18
Cn f
df
lf
= 2 1 1,76
c
1 2
cf
f
u S f c f
ncgf
32
(3.29)
(C n , ) f
ncgf
1
u 2 Sb
2
Sf cf
Sb
C n f = (C n , ) f
d
Sflf
1 1,76 f
(C n , ) f = 2
c
Sb
f
32
(3.30)
(3.31)
(C n , ) f (C m , ) f
c
b
(3.32)
Es importante resaltar que estas ecuaciones muestran una primera aproximacin, para
fases preliminares de diseo, y que es necesario hacer un estudio que d como resultado una
estimacin ms real, empleando mtodos numricos y ensayos en tnel de viento.
19
l
C l, < 0
(3.33)
Figura 3.6: Fuerza de desbalance y deslizamiento resultante producido por una perturbacin
en banqueo.
La estabilidad de banqueo proporciona a la aeronave una tendencia inherente a
mantener las alas niveladas en vuelo cuando el aeroplano est arreglado para no tener ngulo
de deslizamiento. La estabilidad de banqueo es significantemente afectada por las
interacciones entre el fuselaje, el ala y la cola.
20
Contribucin del Diedro del ala
vn
u
v n = usen
(3.34)
(3.35)
21
(3.36)
(3.37)
El aporte del diedro del ala a la estabilidad de banqueo, puede obtenerse segn Phillips
(2004), de la ecuacin 3.38, donde el radio de la derivada de estabilidad de banqueo, puede ser
obtenido de la ecuacin 3.39, tambin mostrada por Phillips (2004).
(C l , ) w =
kl = 1+
2
k l C Lw ,
3
3 a 2 3 sin(n 2) a n
+
8 a1 n =3 4 n 2
a1
(3.38)
(3.39)
22
La interaccin ala fuselaje es muy compleja, depende de la geometra y de la
ubicacin de ambas, para obtener una aproximacin del aporte a la estabilidad es
recomendable el uso de simulaciones numricas y ensayos en tneles de viento. Sin embrago
como estimacin inicial; un ala alta aporta un efecto estabilizante, equivalente alrededor de
dos o tres grados del diedro del ala y el ala baja aporta un efecto desestabilizante, alrededor de
tres o cuatro grados de diedro negativa del ala, mientras que la contribucin de un ala media
puede ser despreciada (Phillips, 2004).
Contribucin de la Cola
El estabilizador horizontal al igual que el ala contribuye al efecto diedro, sin embargo,
debido a que su tamao es muy pequeo en comparacin con el del ala, su contribucin es
muy pequea, Phillips (2004) estima la contribucin del estabilizador horizontal al momento
de banqueo, de la interaccin entre los estabilizadores, horizontal y vertical, como lo muestra
la ecuacin 3.40.
(C l , ) h = 0,08 v
S v bh
(1 s , ) v C Lv ,
Sb
(3.40)
(C l ) v = v
S v hv
C Lv , [(1 s , ) v s 0 r r ]
Sb
(3.41)
S v hv
(1 s , ) v C Lv ,
Sb
(3.42)
(C l , ) v = v
23
CAPTULO IV
ESTIMACIN DE LAS DERIVADAS DE ESTABILIDAD
El mtodo de representacin de fuerzas y momentos aerodinmicos como coeficientes
de estabilidad fue introducido por G. H. Bryan, en su publicacin en 1911. En esta se asume
que las fuerzas y momentos aerodinmicos pueden ser expresados como funcin de valores
instantneos de perturbacin de variables. La perturbacin de variables se define como
cambios instantneos en las condiciones de velocidades lineales y angulares, control de
deflexiones y sus derivadas (Nelson, 1998). Asumiendo esto, las fuerzas y momentos
aerodinmicos pueden ser expresados por medio de una expansin de la serie de Taylor, de la
perturbacin de variables alrededor de su referencia de condicin de equilibrio.
Zw =
(C Du + 2C D 0 )QS -1
(s )
mU
(C L , + C Do )QS
(s-1)
Xw =
(C D C Lo )QS
mU
(s-1)
mU
c QS
Z & = UZ W& (ft/s2) o (m/s2)
(ft/s2) o (m/s2)
Z q = C L ,q
2U m
(QS c )
(QS c )
(1/ft.s) o
M u = C mu
(1/ft.s) o (1/m.s) M w = C m ,
UI Y
UI Y
(1/m.s)
c QS c -1
(s )
M q = C m ,q
M = UM w (s-1)
2U I Y
(C Lu + 2C Lo )QS -1
(s )
mU
c
Z w& = C L,&
QS (Um)
2U
C L , e QS
Z e =
(ft/s2) o (m/s2)
m
c QS c
(ft-1) o
M w& = C m,&
2U UI Y
(m-1)
Zu =
M e = C m, e (QSc ) / I Y (s-2)
24
QSCY ,
m
QSb 2 C n , p
NP =
L =
Y a =
(ft/s2) o (m/s2)
-1
(s )
2I ZU
QSbC l ,
IX
QSbC y , a
m
N a =
(s-2)
(s-2)
QSbCY , p
2mU
Lp =
(ft/s) o (m/s)
QSbC n ,
N =
(ft/s2) o (m/s2) Y r =
QSbC n , a
IZ
YP =
(s-2)
IZ
QSb 2 C l , p
-1
(s )
2I X U
QSC y , r
N r =
QSbC y , r
2mU
Lr =
(s-2)
(ft/s) o (m/s)
QSb 2 C n ,r
Nr =
2I ZU
QSb 2 C l ,r
(ft/s2) o (m/s2) L a =
QSbC n , r
IZ
Yr =
L r =
2I X U
QSbC l. a
IX
QSbC l , r
IX
(s-1)
(s-1)
(s-2)
(s-2)
25
26
de entrada del preprocesador contiene toda la informacin necesaria para la aproximacin
numrica. Por ltimo, el post-procesador presenta los resultados de los cmputos de una
manera comprensible (Melin, 2000a).
Modelo Computacional
Figura 4.1: Rejilla de vrtices del ANCE X-2 utilizado en la simulacin con el cdigo
Tornado Vortex Lattice.
El estudio se llev a cabo a un valor de velocidad fija de 41,18 m/s, que corresponde a
la velocidad de crucero del aeroplano. Las velocidades de la aeronave nunca exceden de Mach
igual a 0,3, por lo que se considera que las fuerzas y momentos obtenidos en flujo no viscoso
deben ser independientes del valor del nmero de Mach. La simulacin fue realizada para
27
ngulos de ataque desde -8 a 12 grados. Cada corrida tom un tiempo de respuesta de 1 min
con 43 s en un computador personal Pentium 4 de 3,06 GHz con 504 MB de memoria RAM.
Digital Datcom
Datcom es un mtodo analtico emprico desarrollado por la fuerza area de los
Estados Unidos para estimar caractersticas de estabilidad y control en aeronaves de ala fija
(Hoak, 1960, Finck, 1978). Este fue condensado en un programa de computacin de fuente
abierta escrito en 1979 llamado Digital Datcom en Fortran IV, y adaptado a Fortran 90 en
1999. Datcom requiere como datos de entrada las caractersticas geomtricas de la aeronave y
sus condiciones de vuelo por medio de una de una serie de variables preestablecidas.
Para una configuracin completa del aeroplano (ala, fuselaje y estabilizadores
horizontal y vertical) el programa requiere como valores de entrada los datos geomtricos de
este. Si se tienen datos experimentales de los componentes por separado, pueden ser utilizados
como datos de entrada para la obtencin de algunas de las caractersticas aerodinmicas en
estudios bajo rgimen subsnico. Digital Datcom entregar como resultado los coeficientes de
fuerzas y momentos, y las derivadas de estabilidad de todo el aeroplano. Solo para aeronaves
con ala recta rectangular los efectos de potencia y los efectos suelo son incluidos en los
resultados de estabilidad longitudinal (Williams y Vukelich, 1979).
PAN AIR
PAN AIR (A502) es un software de fuente abierta basado en el mtodo de los paneles,
que permite resolver el campo de velocidades y presiones alrededor de cuerpos arbitrarios
inmersos en flujo potencial subsnico o supersnico, aplicando la ecuacin de Laplace y la
correccin de Prandtl Glauert. Este software puede ser utilizado para estudios bajo
regmenes subsnicos (M<0,6) y supersnicos (M>1), pero no en rgimen transnico, donde
los efectos viscosos son dominantemente considerables (Derbyshire y Sidwell, 1982).
El mtodo de los paneles distribuye en un gran nmero de paneles cuadrilaterales
elementales las incgnitas sobre la superficie del contorno del cuerpo. Cada uno de estos
paneles contiene uno o ms tipos de singularidades, que pueden ser vrtices fuentes o
28
dobletes. Estas singularidades son determinadas especificando alguna variacin funcional a
travs del panel (constante, lineal o cuadrtica) fijando el valor de estas para los parmetros de
intensidad correspondiente. La intensidad es determinada resolviendo la ecuacin de frontera
adecuada, para luego computar el campo de presiones y el campo de velocidades (Bertin y
Smith, 1998)
Modelo Computacional
El modelo simulado en este cdigo representa solo la mitad simtrica del aeroplano y
fue creado en formato LaWGS (Craidon, 1985) compatible con PAN AIR. La geometra
utilizada para la simulacin consta de 4.126 paneles distribuidos en 27 mallas; 22 definidas
como indirectamente impermeables (para modelar superficies sustentadoras), 4 como
directamente impermeables (para modelar superficies no sustentadoras), y una con condicin
de superficie de base. Adems existen 17 mallas que forman las ondas necesarias para
imponer la condicin de Kutta de vorticidad cero en bordes de fuga y bases de cuerpos
fuselados. El tren de aterrizaje y la cmara no fueron considerados debido a que su
contribucin es despreciable en estudios con flujo no viscoso (Boschetti, et al, 2008a). Las
figuras 4.2 y 4.3 muestran la geometra de los paneles del ANCE X-2 utilizada en la
simulacin con el cdigo PAN AIR.
El modelo de los paneles del ANCE fue ensayado utilizando la versin A502i de PAN
AIR (Saaris, 1992). El estudio se realiz a un nmero fijo de Mach igual a 0,15, representativo
de las condiciones de vuelo subsnico incompresible del ANCE, el ngulo de ataque se vari
de -10 a 12 grados, manteniendo la onda rgida, para cada variacin del ngulo de ataque. El
tiempo de espera en un computador personal Pentium 4 de 3,6 GHz con 504 MB de memoria
RAM fue de 7 min con 23 s.
El coeficiente de sustentacin y el coeficiente de momento fueron obtenidos por medio
de la integracin numrica de los coeficientes de presin de segundo orden (Saaris, 1992). El
coeficiente de resistencia debida a la sustentacin o del vrtice se comput por medio de la
variacin de los coeficientes de presin en el plano de Trefftz.
29
Figura 4.2: Geometra de los paneles del ANCE X-2 utilizado en la simulacin con el cdigo
PAN AIR sin las ondas.
Figura 4.3: Geometra de los paneles del ANCE X-2 utilizado en la simulacin con el cdigo
PAN AIR mostrando las ondas.
30
31
Validacin
La figura 4.4 muestra las grficas de coeficiente de sustentacin en funcin del ngulo
de ataque del ANCE X-2 empleando los diferentes mtodos. Esta figura muestra una buena
correlacin entre los valores de coeficientes de sustentacin en funcin del ngulo de ataque
obtenidos con Tornado y Digital Datcom, y una excelente correlacin de los valores de
coeficientes de sustentacin obtenidos mediante el uso de PAN AIR respecto a los resultados
experimentales.
Figura 4.4: Curvas del coeficiente de sustentacin en funcin del ngulo de ataque del ANCE
X-2 obtenidas con Tornado, Digital Datcom, PAN AIR y ensayos en tnel del viento.
32
sustentacin mximo. PAN AIR muestra excelente correlacin con los valores obtenidos de
ensayos en tnel de viento. Los cdigos Tornado y PAN AIR no muestran la entrada en
prdida debido a que estos cdigos solo calculan el campo de flujo potencial siendo imposible
estimar los efectos viscosos, como lo es el desprendimiento de capa lmite causa del fenmeno
de entrada en prdida.
Tabla 4.3: Comparacin de los parmetros de la curva de sustentacin del modelo ANCE X-2
obtenidos por los diferentes mtodos.
Tnel de viento
Tornado
Datcom
PAN AIR
C L
0,074
0,092
0,094
0,074
C Lo
0,474
0,511
0,518
0,474
C L MAX
1,424
1,142
Las figuras 4.5 y 4.6 muestran la curva de resistencia polar, y la pendiente del
coeficiente de resistencia en funcin del coeficiente de sustentacin al cuadrado del ANCE
X-2, respectivamente, estimada con Tornado, en comparacin con las obtenidas de Digital
Datcom, PAN AIR y ensayos en tnel del viento. Debido a que Tornado y PAN AIR solo
computan el campo de flujo potencial no es posible obtener a travs de estos la contribucin
de la viscosidad a la resistencia. Por este motivo, el coeficiente de resistencia parasita debido a
efectos viscosos subsnicos le fue adicionado a la resistencia inducida para obtener el
coeficiente de resistencia total. El coeficiente de resistencia parasita se obtuvo por medio de
un mtodo que combina razonamientos analticos y datos empricos, mostrado por Boschetti,
(2006) y Boschetti, et al, (2008b).
La figura 4.5 muestra una buena correlacin entre la curva de resistencia polar obtenida
de Tornado, en comparacin con la experimental, para valores de coeficiente de sustentacin
entre 0,1 y 0,9, los resultados obtenidos de PAN AIR muestran una excelente correlacin con
la curva polar obtenida de ensayo en tnel de viento. La curva de resistencia polar obtenida de
Digital Datcom se mantiene adelantada, debido a que este calcula por si solo la resistencia
viscosa del aeroplano, pero sin modelar el tren de aterrizaje ni la cmara, lo que le resta la
resistencia de estos componentes.
33
La tabla 4.4 muestra la comparacin del coeficiente de resistencia mnimo y del
coeficiente de eficiencia de Oswald obtenidos de ensayos en tnel de viento, Tornado, Digital
Datcom y PAN AIR del modelo ANCE X-2. En la tabla 4.4 se observa que Tornado tiene una
correlacin con los datos experimentales de 66,9% para el coeficiente de eficiencia de Oswald,
Digital Datcom muestra una correlacin de 83,7% del coeficiente de resistencia mnimo y
63,7% para el coeficiente Oswald. PAN AIR muestra excelente correlacin con los valores
obtenidos de ensayos en tnel de viento.
Figura 4.5: Curvas del coeficiente de sustentacin en funcin del coeficiente de resistencia del
ANCE X-2 obtenidas con Tornado, Digital Datcom, PAN AIR y ensayos en tnel del viento.
La figura 4.7 muestra la curva del coeficiente de momento en funcin del ngulo de
ataque del ANCE X-2 obtenida haciendo uso del Tornado, Digital Datcom y PAN AIR. En los
ensayos en el tnel de viento realizados por Boschetti (2006) no se obtuvieron valores de
coeficiente de momento, por lo que se emplearan como parmetros de validacin los valores
de coeficiente de momento obtenidos con PAN AIR. Este cdigo es bastante confiable para
obtener este tipo de datos en regmenes subsnicos y supersnicos como lo demostr Madson
y Ericsson (1990). En base a lo antes expuesto, en la figura 4.7 se observa una buena
34
correlacin con los valores obtenidos de Tornado y Datcom para ngulos de ataque entre -8 y
2 grados al ser comparados con los de PAN AIR.
Tnel de viento
Tornado VLM
Datcom
PAN AIR
0,0264
0,7369
0,0285
0,9806
0,0221
1,0045
0,0275
0,7534
35
Figura 4.7: Curvas del coeficiente de momento en funcin del ngulo de ataque del ANCE
X-2, obtenidos con los cdigos Tornado, Digital Datcom y PAN AIR.
36
Figura 4.8: Rejilla de vrtices del ANCE X3 utilizado en la simulacin con el cdigo
Tornado.
Las simulaciones en Tornado han sido realizadas tomando como variables
independientes; el ngulo de ataque, el ngulo de deslizamiento, las deflexiones en el
elevador, timn de direccin y alerones, y las velocidades angulares alrededor de cada uno de
los ejes de movimiento de la aeronave. La tabla 4.5 muestra el control de variables utilizado en
el estudio. Se fijaron como variables dependientes en este estudio los coeficientes de
sustentacin, resistencia y momento en cada uno de los ejes de movimiento del aeroplano.
-8 a 12
-8 a 12
-8 a 12
-8 a 12
-8 a 12
0
0
0
0
0
0
0
0
-5 a 5
0
0
e
0
-5
-10
5
10
0
0
0
a
r
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
-20 a 20
0
0
-20 a 20
p
0
0
0
0
0
0
0
0
60/s a
-60/s
q
0
0
0
0
0
0
0
0
r
0
0
0
0
0
0
0
0
60/s a
-60/s
60/s a
-60/s
37
38
CL,
Tornado
ANCE X-3b
0,0953
Tornado
ANCE X-3c
0,0953
Digital
Datcom
0,0987
CL,q
0,321654
0,321684
0,1479
CL,e
0,0145
0,0119
CL,
0,04074
Cm,
-0,0475
-0,0476
-0,033
Cm,q
-0,78805
-0,78813
-0,4551
Cm,e
-0,0608
-0,05
Cm,
-0,1754
CD,
0,003722
0,003722
CY,
-0,0097
-0,0097
-0,01183
CY,p
0,001311
0,001311
0,00056
CY,r
-0,01124
-0,01124
CY,r
-0,0054
-0,0047
CY,a
-0,00002
-0,00002
C,
0,0003
0,0003
0,00099
C,p
-0,01311
-0,01311
-0,00896
C,r
-0,00375
-0,00375
-0,00245
C,r
0,0001
0,0001
C,a
0,0036
0,0036
Cn,
-0,0027
-0,0027
-0,00125
Cn,p
-0,00056
-0,00056
-0,00084
Cn,r
-0,00749
-0,00749
-0,00413
Cn,r
-0,003
-0,0026
Cn,a
-0,0003
-0,0003
Cmu
CLu
Relacin
39
CAPTULO V
ESTABILIDAD DINMICA DE UNA AERONAVE
La estabilidad dinmica estudia el comportamiento de la aeronave en funcin del
tiempo (Nelson, 1998). Una aeronave se dice estable dinmicamente si la amplitud de un
movimiento oscilatorio inducido por una perturbacin, decrece paulatinamente a un cero
relativo en condiciones de vuelo en equilibrio; si la amplitud del movimiento oscilatorio
inducido tiende a incrementar con el tiempo la aeronave se dice inestable dinmicamente
(Foster, 2005). La figura 5.1 muestra una representacin grfica de estabilidad e inestabilidad
dinmica.
40
direccional de la aeronave con tres grados de libertad cada una, y sern analizadas para
pequeas variaciones de su estado de equilibrio.
41
trminos de valores de referencia inicial y luego de sufrir una perturbacin, pueden definirse
como en las ecuaciones 5.2 y 5.3.
Momentos de cabeceo = M
cg
= I y&&
(5.1)
M = M 0 + M
(5.2)
= 0 +
(5.3)
(5.4)
Para las restricciones de movimiento, las variables que influyen en este estudio son, el
ngulo de ataque, el ngulo de cabeceo, la velocidad de cabeceo y el ngulo del elevador, esto
representado en una serie de Taylor es mostrado en la ecuacin 5.5.
M =
M
M
M
M
+
& +
q +
e
&
q
e
(5.5)
Si el cuerpo es alineado de tal manera que coincidan a un tiempo cero las variaciones
en el ngulo de ataque y de cabeceo, ecuacin 5.6, igualando la variacin de momentos
expresada en las ecuaciones 5.4 y 5.5, se obtiene la ecuacin diferencial de segundo orden no
homognea con coeficientes constantes 5.7, cuya ecuacin caracterstica es definida en la
ecuacin 5.8.
=
& = q = &
(5.6)
(5.7)
2 ( M q + M & ) M = 0
(5.8)
42
Si la ecuacin 5.8 es comparada con la ecuacin 5.9, ecuacin estndar de segundo
orden resultante de un sistema mecnico compuesto por masa, resorte y un mecanismo de
amortiguamiento mostrado en la figura 5.3.
2 2 n + n 2 = 0
(5.9)
n = M
=
( M q + M & )
2 M
(5.10)
(5.11)
1, 2 = n i n 1 2
(5.12)
1, 2 = i
(5.13)
43
Si las races son complejas, el movimiento respuesta ser una oscilacin sinusoidal
amortiguada o no amortiguada. El perodo de la oscilacin es descrito por la parte imaginaria
de la raz y se muestra en la ecuacin 5.14.
T=
(5.14)
t1 2 o t 2 =
ln(0,5)
N 1 2 o N 2 = 0,110
(5.15)
(5.16)
X u u X w w + ( g cos ) = X e e + X T T
dt
(5.17)
44
d
d
d2
d
d
M u u M w&
+ M w w + 2 M q = M e e + M T T
dt
dt
dt
(5.19)
x& = Ax + B
Xu
u&
w&
Zu
=
q& M u + M w& Z u
&
0
X e
Z e
+
M e + M w& Z e M T
Xw
Zw
M w + M w& Z W
0
0
U
M q + M w& U
1
e
+ M w& Z T T
XT
Z T
g u
0 w
0 q
0
(5.21)
Comparando 5.21 con 5.20, se obtienen las matrices x, , A y B tal como se muestra en
las ecuaciones 5.22 y 5.23.
u&
w&
x = , = e
q&
T
&
(5.22)
45
Xu
Xw
Zu
Zw
A=
M u + M w& Z u M w + M w& Z W M q
0
0
X e
XT
Z e
Z T
B=
M e + M w& Z e M T + M w& Z T
0
0
0
U
+ M w& U
1
g
0
0
(5.23)
Las races caractersticas o autovalores del sistema pueden ser obtenidos segn la
ecuacin.
j I A Pij = 0
(5.24)
= real ( )
2U
c
(5.25)
d = imag ( )
2U
c
(5.26)
1 + 2
2 1 2
n = 12
2U
c
(5.27)
(5.28)
46
Aproximaciones Longitudinales
Aproximacin al Modo de Perodo Largo
g u
0
(5.29)
1, 2 = p n p i n p 1 2p
(5.30)
47
La frecuencia natural no amortiguada y el radio de amortiguamiento se expresa como
lo indican las ecuaciones 5.31 y 5.32 respectivamente.
Zu g
U
(5.31)
Xu
2 np
(5.32)
np =
np =
u
&
U
q& =
M + M & Z
U
M q + M & q
(5.33)
48
(5.34)
nsp = M q M
U
M q + M & +
nsp =
Z
U
(5.35)
2 nps
U
Lp
Y
1 r
U
Lr
Np
Nr
Yp
g cos 0
0
U
p
0 + L a
r
0 N a
0 0
Y r
U
L r a
N r r
(5.36)
49
99% tiempo de amortiguamiento =
ln(0,01)
(5.37)
Los autovalores para los modos de banqueo y espiral forman un par matemtico, para
este par banqueo espiral, la frecuencia natural no amortiguada y la relacin de
amortiguamiento se expresan como en las ecuaciones 5.38 y 5.39.
2U
b
(5.38)
1 + 2
2 11
(5.39)
n = 11
n =
50
La aproximacin al movimiento de espiral se obtiene usualmente despreciando el
producto de la inercia, la velocidad angular de banqueo, el ngulo de banqueo y las ecuaciones
de momento causadas por el deslizamiento (Nelson, 1998), el resultado de esta aproximacin
se muestra en la ecuacin 5.40. Otra aproximacin es obtenida, manteniendo la ecuacin de
momento debido al deslizamiento e incluyendo los efectos de la velocidad angular de banqueo
y del ngulo de banqueo, son despreciadas las aceleraciones, las derivadas laterales respecto al
ngulo de deslizamiento y la velocidad angular de guiada (Phillips, 2004), matemticamente
se observa en la ecuacin 5.41. Foster (2005) aproxima el modo de espiral, manteniendo como
contribuciones ms significantes, las del ngulo de deslizamiento y el ngulo de banqueo,
adems simplifica la ecuacin de acople latero direccional, ignorando la ecuacin de fuerza
lateral as como tambin los trminos asociados con el ngulo de banqueo, ecuacin 5.42.
Espiral =
Espiral =
gb
2U 2
Espiral =
L N r Lr N
(5.40)
L
C l , C n, r C l ,r C n ,
C C C C
l , p n,
l , n , p
L N r Lr N
( L + N I Y I X )
(5.41)
(5.42)
En este estudio ser utilizada la aproximacin recomendada por Phillips (2004) puesto
que es la aproximacin ms consistente con la realidad.
La relacin de amortiguamiento de este modo puede ser aproximada como se muestra
en la ecuacin 5.43.
2U
s
b
(5.43)
51
52
GIRO L p
(5.44)
r =
2U
Lp
b
(5.45)
La magnitud del amortiguamiento de banqueo depende del tamao del ala y de las
superficies de la cola.
Aproximacin al Banqueo Holands
53
La aproximacin usual al movimiento oscilatorio, banqueo holands, se obtiene
asumiendo que el movimiento consiste solo de deslizamiento y guiada, esto se expresa en la
ecuacin 5.46.
Y
&
=U
r& N
Y
1 r
U
Nr
(5.46)
Y N N Yr + UN
+ r
U
(5.47)
BH
Y N r N Yr + UN
BH =
U
1
2 nDR
Y + UN r
(5.48)
(5.49)
54
CAPTULO VI
CUALIDADES DE VUELO Y MANIOBRABILIDAD DE UNA
AERONAVE
El movimiento longitudinal incluye dos modos oscilatorios, el modo de perodo corto y
el modo de perodo largo. El movimiento latero direccional de una aeronave normalmente
consta de dos modos no oscilatorios, que son el modo de banqueo y el modo espiral y un
modo oscilatorio que es el llamado banqueo holands. La relacin de amortiguamiento para
cada uno de esos modos, y la frecuencia natural para los modos oscilatorios pueden ser
determinados de los autovalores, esos valores dependen de la geometra y propiedades de
masa de la aeronave tanto como de la derivadas aerodinmicas y de la velocidad de vuelo.
De esta manera el diseador tiene control sobre las respuestas de amortiguamiento y
frecuencia natural de la aeronave alterando las variables mencionadas, sin embargo a la hora
de traducir esta respuesta a las cualidades de vuelo y maniobra de la aeronave, es necesario
centrarse en la opinin del piloto. En la mayora de los casos, la opinin del piloto puede ser
subjetiva y difcil de cuantificar y medir es por esto que la Administracin Nacional de
Aeronutica y espacio de los Estados Unidos (National Aeronautics and Space
Administration, NASA), en apoyo de los departamentos de defensa y la industria de aviacin
del mismo pas, llevaron a cabo extensas investigaciones dirigidas a la obtencin de
herramientas que permiten evaluar de manera simple, basndose en la opinin de los
aviadores, las caractersticas dinmicas de la aeronave.
Los resultados de estas investigaciones dan origen a las escalas de Cooper y Harper
(1969) y a la de Oscilacin Inducida por el Piloto, PIO (por sus siglas en ingls). La
herramienta mas usada para cuantificar la opinin del piloto es la escala de Cooper y Harper.
Esta clasificacin consta de una escala que va del uno al diez; donde el nmero uno indica
55
excelentes cualidades de vuelo y el nmero diez incontrolables condiciones de manejabilidad.
La figura 6.1 muestra el algoritmo utilizado por esta clasificacin.
Si
Caracterstica de la aeronave
Demanda del piloto en seleccionar la tarea u
operacin requerida
Valoracin
del piloto
Deficiencias
requieren
mejoras
Si
Es adecuada la
actuacin obtenida,
con un trabajo
tolerable del piloto?
No
Deficiencias
advierten
mejoras
10
Si
Es controlable?
No
Mejoras
mandatarias
56
En base a la escala de Cooper y Harper se han creado diversas normas que se derivan
de la evaluacin de las cualidades de vuelo para diferentes tipos de aeronaves. Para este
estudio en especfico sern empleadas las normas descritas en el reporte tcnico del
laboratorio de dinmica de vuelo de la fuerza area de los EE.UU, titulado: Criterios de diseo
para cualidades de vuelo de vehculos areos remotamente pilotados (RPV Flying Qualities
Design Criteria) (Prosser, y Wiler, 1976).
Se refiere a una fase de vuelo no terminal que requiere rpida maniobra, precisin de
seguimiento, o un control preciso del sendero de vuelo. En esta categora se incluyen
aeronaves de combate aire-aire, de ataque a tierra, reconocimiento areo, que reciben
reabastecimiento de combustible en vuelo, bsqueda antisubmarina y de vuelo en formacin
cerrada.
Categora B
57
Categora C
58
Segn la clasificacin mostrada, la aeronave en estudio se encuentra enmarcada en una
aeronave de clase I y debe ser evaluada en las fases de vuelo identificadas como categoras B
y C.
Perodo corto
El modo de perodo corto se comprende inicialmente de oscilaciones de alta frecuencia
en ngulo de ataque y desplazamiento vertical, as la velocidad de la aeronave permanece
cercanamente constante y la aceleracin normal, causada por la sustentacin, debida a los
cambios oscilatorios en ngulo de ataque, ser denominada aceleracin sensitiva, y es el
parmetro de sensibilidad en el estudio de este modo oscilatorio, de la misma manera, el
cuadrado de la frecuencia natural no amortiguada dividida por la aceleracin sensitiva es un
importante parmetro de correlacin asociado al modo de perodo corto, las ecuaciones 6.1 y
6.2 muestran la aceleracin sensitiva y el parmetro de anticipacin de control (CAP)
respectivamente.
CAP
n
1 L
1 C L
=
=
W CW
(6.1)
( n ) 2 sp ( n ) 2 sp
( n ) 2 sp
=
=
n
L, W C L , CW
(6.2)
El anlisis del comportamiento de vuelo en perodo corto, para esta clase de aeronave
en las categoras mencionadas, se encuentran ilustrados en las figuras 6.2, 6.3, 6.4 y 6.5.
59
100
Nivel 3
10
Nivel 2
Nivel 1
1
Nivel 4
Nivel 2
0.1
1
10
100
Sensibilidad de aceleracin
60
Nivel 2
10
Nivel 3
100
Nivel 1
1
Nivel 4
0.1
1
10
100
Sensibilidad de aceleracin
61
100
Nivel 3
10
Nivel 2
Nivel 1
1
Nivel 4
0.1
0.1
10
62
100
Nivel 3
10
Nivel 2
Nivel 1
0.1
Nivel 4
0.01
0.1
10
Perodo Largo
El anlisis del comportamiento en perodo largo, para esta clase de aeronave en las
categoras mencionadas, se obtiene de la tabla 6.1.
Tabla 6.1: Requerimientos de amortiguamiento en perodo largo para toda clase de aeronave.
Fuente: Hodgkinson (1998).
Nivel
63
Modo de Banqueo
El anlisis del comportamiento en modo de banqueo, para esta clase de aeronave en las
categoras mencionadas, se ilustra en la tabla 6.2.
Tabla 6.2: Requerimientos de amortiguamiento en modo de banqueo, mximo tiempo
constante (1/) en segundos. Fuente: Hodgkinson (1998).
Categora Fase
de Vuelo
AyC
B
Clase de
Aeronave
I, IV
II, III
TODAS
Cualidades de Vuelo
Nivel 1
Nivel 2
Nivel 3
1.0
1.4
10
1.4
3.0
10
1.4
3.0
10
Modo Espiral
El anlisis del comportamiento en vuelo de la aeronave en modo espiral, para la clase y
categoras mencionadas, puede obtenerse de la tabla 6.3.
Tabla 6.3: Requerimientos de amortiguamiento para el modo Espiral, mnimo tiempo para
doblar la amplitud en segundos. Fuente: Hodgkinson (1998).
Categora Fase
de Vuelo
A
ByC
Clase de
Aeronave
I, IV
II, III
TODAS
Cualidades de Vuelo
Nivel 1
Nivel 2
Nivel 3
12
12
4
20
12
4
20
12
4
64
Tabla 6.4: Requerimientos de Frecuencia y Amortiguamiento en el Modo de Banqueo
Holands. Fuente: Hodgkinson (1998).
Nivel
Categora
Fase de Vuelo
A
B
C
2
3
TODAS
TODAS
Clase de
Aeronave
IV-CO y AT
I, IV otros
II, III
TODAS
I, II-C, IV
II-L, III
TODAS
TODAS
Mnimo
0,4
0,19
0,19
0,08
0,08
0,08
0,02
0,00
Mnimo n
(rad/s)
0,4
0,35
0,35
0,15
0,15
0,10
0,05
-
Mnimo n
(rad/s)
1,0
1,0
0,4
0,4
1,0
0,4
0,4
0,4
65
CAPTULO VII
RESULTADOS Y DISCUSIN
Estimacin de las Derivadas de Estabilidad
Los coeficientes de estabilidad han sido obtenidos en el Captulo IV y mostrados en la
tabla 4.6, la tabla 7.1 muestra los criterios de estabilidad esttica de una aeronave en
comparacin con los resultados obtenidos para el ANCE, en sus versiones X-3b y X-3c
haciendo uso del cdigo Tornado Vortex Lattice.
La tabla 7.1 permite observar que el aeroplano en estudio es estable estticamente en
todos sus ejes de movimiento luego de corregir los signos por diferentes sistemas de
coordenadas referencial utilizados, que se muestran en el apndice A.
Tabla 7.1: Coeficientes aerodinmicos del ANCE X-3 y criterios de estabilidad.
Cm,
Tornado
ANCE X-3b
-0,0475
Tornado
ANCE X-3c
-0,0476
Criterio de
Estabilidad
Cm, < 0
C,
-0,0003
-0,0003
C, < 0
Cn,
0,0027
0,0027
Cn, > 0
Relacin
66
Tabla 7.2: Derivadas de Estabilidad Longitudinal.
Xu =
-0,0184 (s-1)
Xw =
0,0973 (s-1)
Zu =
-0,3319 (s-1)
Zw =
-1,7688 (s-1)
Z =
-72,840 (m/s2)
Zq =
1.7937 (m/s2)
Mu =
0 (1/m.s)
Mw =
-0,2416 (1/m.s)
M w& =
-0,0065 (m-1)
Mq =
-2,0002 (s-1)
M =
-9,9495 (s-1)
M e =
-10,4512 (s-2)
-7,3755 (m/s2)
YP =
0,062776 (m/s)
Yr =
-0,5381 (m/s)
NP =
-0,16937 (s-1)
N =
4,8466 (s-2)
Nr =
-0,84687 (s-1)
L =
-1,436 (s-2)
Lp =
-3,95206 (s-1)
Lr =
1,12916 (s-1)
Y a =
-0,0788 (m/s2)
Y r =
-3,57369 (m/s2)
L a =
-17,2325 (s-2)
N a =
0,538516 (s-2)
N r =
4,667143 (s-2)
L r =
-0,47868 (s-2)
Estudio Dinmico
El estudio dinmico ha sido desacoplado en estudio de la dinmica longitudinal y
estudio de la dinmica latero - direccional, en ambas se asume la aeronave como un cuerpo
rgido y sus ecuaciones caractersticas han sido descritas en el Captulo V.
67
1, 2 = 2,0245 3,067 i
(7.1)
1, 2 = 0,0036 0,2413 i
(7.2)
Las ecuaciones 7.1 y 7.2 muestran que la aeronave responde de manera amortiguada a
ambos modos oscilatorios de perodo largo y de perodo corto.
Aproximacin al Modo de Perodo Corto
1, 2 = 2,018962 3,067807 i
(7.3)
nsp
3,6725 rad/s
sp
0,5497
1, 2 = 0,009184 0,281077 i
(7.4)
68
Se observa que la aeronave presenta una respuesta amortiguada al perodo largo con
una frecuencia natural no amortiguada y una relacin de amortiguamiento, como se observan
en la tabla 7.5.
Tabla 7.5: Aproximaciones longitudinales en perodo largo.
np
p
0,2812 rad/s
0,03266
Perodo
Largo
Perodo Corto
t1/2 (s)
Aproximacin
75,1267002
Solucin Exacta
191,6666667
(s)
22,35396333
26,03889477
0,032658611
0,014917528
np (rad/s)
0,281227032
0,241326853
N1/2 (ciclos)
3,360777644
7,360783489
t1/2 (s)
0,341759735
0,340824895
(s)
2,048103507
2,048642096
sp
0,54974353
0,55089528
nsp (rad/s)
3,672552984
3,674927108
N1/2 (ciclos)
0,166866437
0,166366246
La tabla 7.6 muestra una excelente correlacin entre los valores obtenidos haciendo
uso de las aproximaciones longitudinales al perodo corto con respecto a la solucin exacta,
sin embargo se observa que para el modo de perodo largo los resultados solo presentan una
buena correlacin en el clculo de la frecuencia natural no amortiguada y el perodo, mientras
que el tiempo y nmero de ciclos para llevar a la mitad de la amplitud y relacin de
amortiguamiento muestran una correlacin deficiente, en el caso especfico del estudio del
ANCE X-3, esto es debido a que en esta aproximacin ha sido asumido que no existen
variaciones en el ngulo de ataque, sin embargo en el modo de perodo largo se producen
69
cambios en el ngulo de ataque, pero que son muy pequeos en comparacin con la variacin
de velocidad axial, stas muy pequeas variaciones en el ngulo de ataque pueden tener un
efecto significante en el movimiento de la aeronave (Phillips, 2004).
1, 2 = 0,5338 2,245 i
(7.5)
3 = 3,9585
(7.6)
4 = 0,0481
(7.7)
Aproximacin
Espiral
0,003318
-0,05269
13,1558
70
Aproximacin al Banqueo
Utilizando las ecuaciones 5.44 y 5.45 han sido calculados el autovalor para el modo de
banqueo y la tasa de amortiguamiento obtenindose un tiempo mximo constante de 0,016
segundos, la tabla 7.8 muestra la aproximacin obtenida en modo de banqueo.
La tabla 7.8 muestra que luego de someter a la aeronave a una perturbacin en el modo
de banqueo su respuesta tender a un modo convergente, que describir un retorno
exponencial al equilibrio.
Tabla 7.8: Aproximacin al modo de banqueo.
Giro
-3,9585
62,85368
0,01591
BH = 0,5338 2,2458 i
(7.8)
n
BH
n BH
BH
BH
2,30758
0,23132
0,5338
71
La tabla 7.10 muestra un resumen de las caractersticas latero - direccionales obtenidas
de la solucin exacta y haciendo uso de las aproximaciones, la tabla muestra una excelente
correlacin de la aproximacin utilizada para el modo de banqueo con la solucin exacta de
alrededor de un 99,9%, una buena correlacin de los resultados obtenidos al usar la
aproximacin para el modo de banqueo holands de un 95,4% para el clculo de la relacin de
amortiguamiento y de un 98,56% en el resultado obtenido de la frecuencia natural no
amortiguada. En la comparacin para el movimiento espiral se observa que no existe
correlacin alguna para el caso en estudio, sin embargo se observa que los autovalores
obtenidos en ambos casos son de signo positivo, por lo que se asume que si la aeronave es
sometida a una perturbacin en este modo su repuesta corresponder a un movimiento espiral
divergente.
Tabla 7.10: Comparacin de mtodos aproximados y solucin exacta al modo latero
direccional.
Aproximacin
2,20151
Solucin Exacta
2,30758
BH
0,2280
0,23132
n BH
0,4234
0,5338
62,7515
62,8536
0,0159
0,0159
-0,05268
-0,7637
ln(0,5) /
13,1558
0,9075
BH
BH
Modo
Banqueo
Holands
Banqueo
Espiral
72
7,425124
CAP
1,818836
73
Figura 7.1: Localizacin del nivel de cualidad de vuelo en perodo corto para la categora de
vuelo B del ANCE X-3 sin potencia.
74
Figura 7.2: Localizacin del nivel de cualidad de vuelo en perodo corto para la categora de
vuelo C del ANCE X-3 sin potencia.
Para esta aeronave la aceleracin sensitiva es lo suficientemente grande como para que
los requerimientos de frecuencia dependan del parmetro de anticipacin, por esto la aeronave
ser analizada nuevamente en las mismas categoras de vuelo (categoras B y C), combinando
los requerimientos de relacin de amortiguamiento y parmetro de anticipacin, como se
muestran en las figuras 7.3 y 7.4.
Se observa en la figura 7.3 muestra, que teniendo como datos de entrada la relacin de
amortiguamiento y el parmetro de anticipacin, la aeronave posee excelentes cualidades de
vuelo en la categora B al igual que se observa en la figura 7.1.
75
Figura 7.3: Localizacin del nivel de cualidad de vuelo en perodo corto para la categora de
vuelo B del ANCE X-3 sin potencia.
La figura 7.4 permite analizar las cualidades de vuelo de la aeronave teniendo como
parmetros de observacin el parmetro de anticipacin y la relacin de amortiguamiento en
perodo corto, teniendo en cuenta que la aceleracin sensitiva de la aeronave debe ser mayor a
cinco unidades.
La figura 7.4 muestra que tomando en cuenta estos parmetros la aeronave pasa a
ocupar un nivel dos en cualidades de vuelo y maniobra en la categora de despegue, aterrizaje,
y aproximacin, lo que indica que las cualidades de vuelo son adecuadas para estas maniobras,
pero el piloto debe incrementar su carga de trabajo para el cumplimiento de estas tareas.
76
Figura 7.4: Localizacin del nivel de cualidad de vuelo en perodo corto para categora de
vuelo C del ANCE X-3 sin potencia con una aceleracin sensitiva mayor a 5g/rad.
Perodo Largo
Con una relacin de amortiguamiento en perodo largo igual 0,0149 para la solucin
exacta de 0,033 para la aproximacin, como se muestra en la tabla 7.6, la aeronave en
estudio se encuentra en el nivel 2, lo que implica que el aeroplano ofrece buenas cualidades de
respuesta ante una perturbacin en perodo largo, segn puede ser observado en la tabla 6.1
Modo de Banqueo
77
Modo de Banqueo Holands
Los resultados obtenidos luego de evaluar el ANCE, pueden observarse en la tabla 7.8
y 7.10, con una frecuencia natural no amortiguada de 2,3, una relacin de amortiguamiento de
0,213, segn la tabla 6.4 el ANCE X-3 se encuentra delimitado en el nivel 1 en las categoras
B y C.
Modo Espiral
Para el estudio en espiral, han sido verificados los valores de tiempo para doblar la
amplitud, mostrados en la tabla 7.10 en la tabla 6.3, mostrando la aproximacin que la
aeronave ofrece buenas cualidades de vuelo (nivel 2), sin embargo se observa que la solucin
exacta muestra que el tiempo de respuesta para doblar la amplitud es muy pequeo, por lo que
se entiende que la aeronave no posee buenas cualidades de vuelo en modo espiral, poniendo en
riesgo la efectividad de la tarea a desarrollar segn la categora de vuelo en que se encuentre.
Segn explican Nelson (1998) y Phillips (2004), lograr que una aeronave posea buenas
caractersticas en los modos espiral y banqueo holands a la vez, puede convertirse en un gran
reto para un diseador, esto se debe a que si se incrementa la estabilidad de banqueo se
consigue un buen efecto en el amortiguamiento en espiral mientras que se desmejora la
amortiguacin en banqueo holands. Si se incrementa la estabilidad en guiada mejora la
amortiguacin pero hace al modo espiral mucho mas inestable, solo incrementando la
amortiguacin en guiada se puede obtener un efecto favorable en la amortiguacin del
banqueo holands y del modo espiral. Desafortunadamente incrementar la amortiguacin de
guiada sin incrementar la estabilidad de guiada no es sencillo, requiere un incremento del
tamao de la cola, lo que aumentara significativamente la resistencia y el peso.
En la actualidad este problema es resuelto en las aeronaves, colocando superficies
verticales adelantadas al centro de gravedad, o utilizando dispositivos de control automtico.
Colocar superficies verticales adelantadas al centro de gravedad aumenta significativamente la
resistencia de la aeronave por lo que generalmente no son utilizadas.
78
Se hace necesario recalcar que los mtodos utilizados para determinar los coeficientes
de estabilidad no son exactos como lo demostraron Razgonyaev y Mason (1995). En su
investigacin se compararon datos obtenidos de pruebas de vuelo del XB-70 con los obtenidos
haciendo uso de Datcom, del cdigo JKay VLM; basado en el mtodo vortex lattice y el
cdigo APAS; un programa basado en el mtodo de los paneles. Para regmenes subsnicos se
obtuvo una buena correlacin para CL,, Cm,, CY,, Cm,q y C,p, pero una deficiente correlacin
entre los mtodos de estimacin y los pruebas de vuelo para Cn, y C,. As mismo Bray
(1991) compara resultados de las pruebas en tnel de viento realizadas sobre el Pioneer RQ2B con resultados obtenidos en el mismo avin utilizando el mtodo de los paneles PMARC
(Lyons, 1989). En este se observa una buena correlacin entre los resultados obtenidos de CL,
y Cm,, y una correlacin deficiente para Cn, y C,.
La respuesta que se obtiene del movimiento espiral se encuentra estrechamente ligada a
los coeficientes aerodinmicos de momento de guiada y de banqueo, respecto al ngulo de
deslizamiento Cn, y C,, de esta manera las races obtenidas para espiral, de la interaccin
latero direccional mostrada en la ecuacin 5.36, as como de las aproximaciones mostradas
en las ecuaciones 5.40, 5.41 y 5.42, pueden tener un gran margen de error con respecto a el
comportamiento real de la aeronave en pruebas de vuelo.
Para el ANCE X-3 se recomienda verificar mediante pruebas de vuelo la respuesta de
la aeronave ante una perturbacin que induzca a un movimiento espiral, y dependiendo del
resultado obtenido, sean discutidos el rediseo del empenaje de cola o la implementacin de
un sistema de control automtico que permita aumentar la amortiguacin en guiada, sin
modificar sus caractersticas geomtricas.
79
CAPTULO VIII
CONCLUSIONES
El estudio de la estabilidad esttica del Avin No Tripulado de Conservacin
Ecolgica (ANCE), consisti de un anlisis esttico y uno dinmico, ambos desacoplados en
estudio longitudinal y laterodireccional. Las fuerzas y momentos actuantes sobre la aeronave
en vuelo han sido obtenidas haciendo uso del cdigo Tornado, luego de validar el modelo
computacional, comparando los coeficientes de fuerzas resultantes con los obtenidos
empleando PAN AIR (A502i), Digital Datcom y ensayos en el tnel del viento.
Los coeficientes de estabilidad de la aeronave, muestran una respuesta de tendencia al
estado de equilibrio luego de sufrir una perturbacin en cualquiera de sus tres ejes de
movimiento, con lo que se concluye que el ANCE X-3 es estable estticamente en sus dos
versiones X-3b y X-3c.
El estudio dinmico de la aeronave revela para su eje longitudinal en sus dos modos,
perodo corto y perodo largo, una respuesta estable y amortiguada, que puede ser descrita con
un movimiento sinusoidal teniendo una amplitud que decrece con el tiempo.
En el anlisis del comportamiento dinmico han sido evaluadas las respuestas
producidas por el ANCE X-3, al ser sometido a pequeas perturbaciones de su estado de vuelo
de equilibrio. Se concluye que la aeronave es estable dinmicamente en las tendencias que
produce en el modo de banqueo y en el modo de banqueo holands, mientras que al modo
espiral se manifiesta con un movimiento divergente que proporciona inestabilidad.
Las cualidades de vuelo y maniobrabilidad de la aeronave en su eje longitudinal en
perodo corto son excelentes para vuelo en crucero, en ascenso y descenso mientras que
durante el despegue y el aterrizaje las cualidades de vuelo del ANCE pueden mostrarse de
buenas a excelentes. En perodo largo la aeronave muestra buenas cualidades de vuelo.
80
Las cualidades laterodireccionales del ANCE se muestran excelentes para los modos
de banqueo y de banqueo holands, mientras que en el movimiento espiral el tiempo de
respuesta para doblar la amplitud es demasiado corto por lo que no posee cualidades de vuelo
en este modo.
De este estudio se concluye que el ANCE es lo suficientemente estable como para
proseguir con el avance del diseo, especficamente con el estudio del comportamiento
dinmico de la aeronave en pruebas de vuelo. De las respuestas obtenidas de estas se
recomienda discutir el rediseo del empenaje de cola, o la implementacin de un sistema de
control automtico que permita corregir la amortiguacin en guiada.
81
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
Bertin, J. J., y Smith, M. L. (1998). Aerodynamics for Engineers, 3era ed. Upper Saddle River,
New Jersey, EE.UU: Prentice Hall.
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84
APNDICE A
SISTEMA REFERENCIAL DE COORDENADAS DE LA AERONAVE
Durante el desarrollo de esta investigacin han sido utilizados como referencia
principal, los trabajos de Warren Phillips y Robert Nelson. Las derivadas de estabilidad han
sido obtenidas haciendo uso del cdigo Tornado versin T131b, y han sido comparadas con
las obtenidas haciendo uso del software de fuente abierta PAN AIR (A502i).
Cada uno de estos autores define para el estudio el sistema de referencia utilizado, las
figuras A.1 y A.2, muestran el sistema referencial de coordenadas para la aeronave, empleados
por Robert Nelson y Warren Phillips respectivamente, se observa que utilizan el mismo
sistema referencial.
Figura A.1: Sistema de referencia de coordenadas utilizado por Robert Nelson. Fuente:
Nelson (1998).
El sistema referencial empleado por los cdigos utilizados puede observarse en las
figuras A.3 y A.4, La figura A.3 muestra el sistema referencial de coordenadas empleado en el
85
cdigo Tornado, y la figura A.4 muestra el sistemas de coordenadas referencial contenido en
el software PAN AIR. En estas figuras se observa que ambos cdigos utilizan el mismo
sistema referencial.
86
Figura A.3: Sistemas de coordenadas en una aeronave en vuelo libre empleado en el cdigo
Tornado Vortex Lattice. Fuente: Melin (2000a).
87
Figura A.5: Sistema de referencia de coordenadas utilizadas para el estudio del ANCE.