Calle

UNIVERSIDAD VERACRUZANA
FACULTAD DE INGENIERA CIVIL

REGIN XALAPA
TEMA
PROYECTO GEOMTRICO DE LA CALLE PRINCIPAL EL PALMAR
ESTACIN, MUNICIPIO DE EMILIANO ZAPATA
MEMORIA
QUE PARA OBTENER EL TTULO DE
INGENIERO CIVIL
PRESENTA
LUIS ANDRS HERNNDEZ ACOSTA
DIRECTOR
M.I. ALFREDO GODNEZ VELZQUEZ

Xalapa, Enrquez, Ver.
2013
AGRADECIMIENTOS A:
DOY GRACIAS A TODO LO QUE HE LOGRADO A DIOS Y:
A MIS PADRES
ANA MARIA ACOSTA NANCO
ANTONIO HERNNDEZ MNDEZ
A MIS HERMANOS
MONSERRATH HERNNDEZ ACOSTA
MARIA ADRIANA HERNNDEZ ACOSTA
ANGEL SILVESTRE HERNNDEZ ACOSTA
A MIS ABUELOS, TIOS E HIJOS
INDICE
Paginas
Introduccin
Justificacin
CAPITULO 1
Introduccin
1.1 Descripcin de proyecto
1.2 Localizacin
1.3 Clima
1.4 Hidrografa
1.5 Geologa.
1.6 Comunicaciones
CAPITULO 2
Estudios preliminares
2.1 Estudio de Trfico Vehicular
10
2.1.1 Trafico Diario Promedio Anual
14
2.1.2 Clasificacin de las vas
18
2.1.3 Velocidad de Diseo
19
2.1.4 Velocidad de Circulacin
23
CAPITULO 3
Proyecto geomtrico
3.1 Estudio Topogrfico
27
3.1.1 Nivelacin Geomtrica.
27
3.1.2 Perfiles Transversales y longitudinales.
31
3.2 Diseo Vial
33
3.2.1 Carriles De Trfico
36
3.3 Alineamiento Horizontal
37
Pginas
3.3.1 Curvas Circulares.- Grado Y Radio De Curvatura
39
3.3.2 Radios Mnimos
45
3.3.3 Curvas de transicin
48
3.4 Alineacin vertical

3.4.1 Curvas Verticales.-Cncavas Y Convexas
3.5 Movimiento De Tierra
55
59
64
3.5.1 Diagrama De Masas
71
3.5.2 Obras complementarias de drenaje
76
3.6 Estudios del suelo
82
3.7 Localizacin De Cantera.
83
CAPITULO 4
Diseo de la estructura del pavimento
4.1 Pavimento Flexible: Hormign Asfaltico
4.1.1 Especificaciones De Diseo
4.1.2 Diseo Estructural
92
94
111
CONCLUSIONES.
115
OPINION PERSONAL.
116
BIBLIOGRAFIAS.
117
ANEXOS.
118
INDICE DE TABLAS.
130
INDICE DE FIGURAS.
131
INDICE DE GRAFICAS.
132
INDICE DE IMAGENES.
132
INTRODUCCION.
Desde el principio de la existencia del ser humano s a observado su necesidad por

comunicarse, por lo cual fue desarrollando diversos mtodos para la construccin de
caminos, desde los caminos a base de piedra y aglomerante hasta nuestra poca con
mtodos perfeccionados basndose en la experiencia que conducen a grandes
autopistas de pavimento flexible o rgido.
Es por esto, que este trabajo recepcional en modalidad de memoria que se presenta,
desarrollar el tema sobre uno de estos mtodos, el cual se refiere al trazo y
construccin de una carpeta a base de un pavimento flexible, este describir las
definiciones de carretera y todas aquellas ms necesarias para su comprensin, sus
caractersticas y mtodo de construccin, as como todas aquellas especificaciones
necesarias para poder cumplir con los requisitos de la Secretaria de Comunicaciones y
Transportes, tambin se describirn las consideraciones fsicas, geogrficas,
econmicas y sociales que intervienen en el diseo y construccin, los cuales varan
dadas las caractersticas del lugar, suelo y condiciones climatolgicas.
JUSTIFICACION.
La elaboracin de esta memoria contempla dos objetivos principales, el primero de

ellos es poder dar al lector un conocimiento ms amplio de las caractersticas,
condiciones y mtodos que se emplean en la construccin de una carretera a base de
pavimento flexible, as tambin todos y cada o de los reglamentos, leyes y restricciones
que deber tomar en cuenta para poder realizar el diseo del mismo.
El segundo objetivo es poder estudiar y comprender ms a fondo tanto el diseo como

la construccin y as poder realizar ms estudios y pruebas que puedan dar un mayor
desarrollo a la tecnologa en la construccin de vas de comunicacin.
Facultad de ingeniera civil
Pgina 5
CAPITULO 1 MARCO DE REFERENCIA.
1.1 DESCRIPCIN.
Debido al gran crecimiento que ha tenido el municipio de Emiliano Zapata esta est
conformada en su mayora de personas muy trabajadoras que luchan diariamente por
salir adelante, la mayor parte de su economa se basa en la agricultura y la ganadera.
Estos productos son trasladados en su mayora a la capital del estado teniendo que
transitar por diversas localidades de este municipio.
Es fcil advertir que los pobladores de esta comunidad tienen muchos motivos para
requerir una infraestructura vial en la zona, con lo cual surge este proyecto en base a la
necesidad de estos, Es por esta razn que el municipio de Emiliano Zapata licito la
construccin de la calle principal del palmar estacin, que facilitara el trnsito de
mercanca hacia la ciudad de Xalapa, beneficiando a las localidades del Roble,
Apazapan, Tigrillos, Jalcomulco entre otros.
1.2 LOCALIZACIN.
Se encuentra ubicado en la zona central del Estado, en las coordenadas 2015 de

latitud Norte y 9724 de longitud Oeste, a una altura de 885 metros sobre el nivel del
mar. Limita al Noreste con Actopan; al Sureste con Puente Nacional; al Sur con
Apazapan y Jalcomulco; al Oeste con Coatepec; al Noroeste con Xalapa; al Norte con
Naolinco. Su distancia aproximada por carretera a la capital del Estado es de 15 Km.
Figura (1) Localizacin de Municipio Emiliano zapata.
Pgina 6
1.3 CLIMA.
El clima es templado-hmedo-regular al occidente y clido-seco regular al oriente
fraccin que se encuentra dentro de la zona semirida del centro del estado; su
temperatura media anual es de 25.2 C y la precipitacin media de 2,779.1 milmetros.
Las lluvias se registran en verano y principios de otoo con escasa precipitacin pluvial
en la fraccin semirida; lluvias de junio a septiembre y periodo prolongado de secas.
El clima, casi siempre hmedo de la regin presenta su rea ms seca en Emiliano
zapata, vara en funcin de distintos factores. La altitud con respecto al mar, la
existencia de amplios valles rodeados de montaas y los vientos dominantes; la gama
climtica abarca lo clido lo templado y lo frio por lo que la flora, fauna y paisaje
presenta una maravillosa riqueza y exuberancia.
1.4 HIDROGRAFA.
Pgina 7
Est irrigado por varios arroyos y pequeos ros como el del castillo, dos ros, plan del
ro, el aguaje y paso de la milpa, todos tributarios del ro Actopan.
El municipio se ubica en la cuenca del ro Actopan la cual se localiza entre los 19 20 y
19 45 latitud norte y entre los 96 19 y 97 09 longitud oeste, con un rea de 2.001
km2. A lo largo de 85 kilmetros. La precipitacin media anual de la cuenca es de 1250
mm. El escurrimiento estimando en la desembocadura es de 884 millones de m3.
1.5 GEOLOGA.
La regin de Xalapa y su zona conurbada con municipios colindantes como Emiliano

zapata se subdividen en tres diferentes conjuntos.
PRIMER CONJUNTO. Al suroeste, en donde se localizan rocas calcreas del cretcico

que contribuyen parte de la sierra Madre Oriental; son calizas depositadas en el
cretcico inferior durante un periodo de transgresiones. Estn plegadas y falladas.
SEGUNDO CONJUNTO; Al sureste y al norte; aqu existen rocas detrticas

depositadas en el terciario, debido al levantamiento de la sierra Madre Oriental. Son
depsitos clsticos gruesos, submarinos de tipo molasse o flysch.
TERCER CONJUNTO; En la parte central este, se compone de materiales volcnicos.

La actividad volcnica se desarrolla al fin del terciario y principios del cuaternario.
Dadas las caractersticas de la zona montaosa de las faldas del Cofre de Perote el
tipo de suelo existente en el rea del proyecto:
Los tipos de suelo en el municipio son:
Vertisol.
Se caracterizan por las grietas anchas y profundas que aparecen en la poca de

sequa. Son suelos muy arcillosos, frecuentes negros, grises o caf rojizo. Son frtiles
Pgina 8
pero presentan problemas de manejo, ya que su dureza dificulta la labranza si no se

hace con la humedad apropiada y con frecuencia presentan problemas de inundacin y
drenaje. Tienen, por lo general, una baja susceptibilidad a la erosin en estos suelos se
produce una buena parte de caa de azcar, maz y ctricos principalmente.
Luvisol
Se caracterizan por un enriquecimiento de arcilla en el subsuelo, similar a los acrisoles,

pero son ms frtiles y menos cidos que estos de colores rojos o claros, tambin
pueden presentar tonos pardos o grises, en general son ricos en nutrientes, por su alto
riesgo de erosin deben manejarse con mucha precaucin. En estos suelos se
producen caf y frutales principalmente.
Rendzina.
Su principal caracterstica es la de poseer una capa superficial rico en humos y muy

frtil, que descansa sobre roca caliza o algn otro material original rico en cal. estos
suelos no son muy profundos y por lo general son arcillosos y son usados en la
siembra de maz y pastos para ganadera con rendimientos bajos.
1.6 COMUNICACIONES.
El municipio de Emiliano Zapata tiene una red carretera con un total de 104.8
kilmetros, los cuales se distribuyen de la siguiente manera:
*Federal asfaltada Las Trancas-Rinconada de 38 Km.

*Estatal asfaltada Las Trancas- Chavarrillo Estacin de 17 Km.
*Estatal asfaltada Las Trancas-Alborada de 16 Km.
*Estatal asfaltada Estanzuela-Pacho Nuevo de 4 Km.
*Estatal asfaltada entronque carretera Federal-Buena Vista de 4.5 Km.
*Estatal asfaltada entronque carretera Federal-El Aguaje de 4 Km.
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*Estatal asfaltada entronque Federal-Villa Emiliano Zapata de 2 Km.

*Camino terracera Villa Emiliano Zapata-La Balsa de 1 Km.
*Camino terracera Chavarrillo-El Roble-Palmar de Prez de 20 Km.
*Camino terracera El Lencero-Tinaja-Rancho Nuevo-Terrero de 16 Km.
*Camino terracera Miradores-Rancho Viejo-Palmar Estacin de 14 Km.
CAPITULO 2 ESTUDIOS PRELIMINARES.
2.1 ESTUDIO DE TRFICO VEHICULAR.

Aforo De Trfico.
Uno de los factores ms importantes que debe considerarse en el anlisis de la seccin

transversal de un camino y en general en un proyecto de todo tipo de obra vial es
estimar el volumen de trnsito que circula y circulara a lo largo de la misma.
La auscultacin permanente de las infraestructuras viales proporciona la informacin

bsica para la toma de decisiones respecto a su mantenimiento y ampliacin.
Existen dos mtodos bsicos de aforo, el mecnico, que es aquel que realiza los aforos
automticamente y el manual.
Los anteriores mtodos permiten conocer el grado de ocupacin y las condiciones en

que operan las vialidades; as como el anlisis de la evolucin histrica de la demanda
permite definir las tendencias de crecimiento y el momento a partir del cual ciertos
segmentos dejaran de prestar un servicio adecuado, convirtindose en cuellos de
botella que propicien el estancamiento del desarrollo en lugar de propiciarlo.
Con el objeto de actualizar y detallar las caractersticas de trnsito, en un tramo de
carretera deben realizarse aforos de corta duracin bajo la observacin de importantes
aspectos locales como puede ser el entorno agrcola, en cuyo caso ha de procurarse
realizar aforos en las pocas de siembra y cosecha; o si la zona es de influencia
turstica, estudiar los periodos normales y los de mayor afluencia del turismo. La
Pgina 10
demanda de transporte es producto de la interaccin en el espacio de las actividades

socioeconmicas y l pronstico de su magnitud es decisivo para predecir los
volmenes de trfico que se manifestaran en una instalacin de transporte.
Cualquiera. Como se Hizo mencin en el captulo I de este proyecto el cual nos brind
informacin de gran importancia para verificar las caractersticas de trnsito que
requiere de este proyecto.
En el campo de las carreteras, algunos modelos de frecuente utilizacin son los

siguientes:
A. Modelos de crecimiento lineal.
Es un mtodo que supone en la demanda en base a una tasa de inters simple, es el

mtodo que actualmente emplea la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, su
expresin matemtica es:
Tn = To (1 + r / 100 * n)
[Ec. 2.1]
Dnde:
Tn: trnsito en el ao.
To: trnsito en el ao o.
r: tasa de crecimiento anual del trnsito en porcentaje.
B. Modelos de crecimiento exponencial.
Son los modelos que anteriormente se usaban, y son de la forma:
Tn = To (1 + r / 100)^n
[Ec. 2.2]
Dnde:
Tn: trnsito en el ao n.
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To: trnsito en el ao o.
r: tasa de crecimiento anual del trnsito en porcentaje.
C. Modelos logsticos.
Su expresin analtica es la siguiente:
Tn = Tmax / (1 + e + Bn)
[Ec. 2.3]
Dnde:
Tn: trnsito en el ao n.
Tmax: transito mximo que puede atender la instalacin analizada.
B: parmetros estadsticos.
e= 2.71828.
Segn este modelo, independientemente del valor de n, Tn nunca podr exceder el

valor de Tmax.
D. Modelos de crecimiento por analoga.
La evolucin de la demanda en una instalacin dada se aplica en funcin del

crecimiento ya registrado en alguna otra instalacin o pas determinado, con
condiciones anlogas a las de la instalacin en estudio pero en un estado ms
avanzado de desarrollo.
El Diseo de una carretera o de un tramo de la misma debe basarse entre otras
informaciones en los datos sobre trfico, es por lo tanto que primeramente
determinamos:
Caractersticas del flujo de Trnsito.

Previsin de Trfico.
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Estimacin de los Volmenes a futuro.
El Flujo del Trnsito por una carretera est medido por la cantidad de vehculos que
pasan por una determinada estacin particular durante un perodo de tiempo dado.
La informacin sobre trfico debe comprender la determinacin del trfico actual

(volmenes y tipos de vehculos), en base a estudios de trfico futuro utilizando
pronsticos.
Los elementos de anlisis para la obtencin del flujo de Trnsito son mltiples y
dependen de factores tales como:
Por las horas del da, de la semana y meses del ao, es por lo tanto recomendable
para el anlisis obtener:
Estadsticas generales determinadas sobre el plan nacional, control de la circulacin de

los caminos, encuestas de circulacin, medicin de velocidades y peso.
Para establecer el TDPA del proyecto, se realiz el censo volumtrico de trfico

durante 5 das de lunes a viernes 12 horas diarias desde las 7:30 AM hasta las 7:30
PM, este censo corresponde a la segunda semana del mes de Abril el cual es uno de
los ms representativos del ao.
Del Censo Volumtrico De Trfico realizado se obtuvieron los resultados que se

muestran en la siguiente tabla.
Tabla (1) Censo Volumtrico De Trfico.
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TIPO DE VEHICULO
LUNES
MARTES
MIERCOLES
JUEVES
VIERNES
TOTAL
LIVIANO
20
24
23
18
19
104
AUTOBUSES
CAMIONES
12
TRAILERS
Vehculo Del Proyecto.
Se llama vehculo de proyecto o vehculo de diseo un tipo de vehculo cuyos peso,

dimensiones y caractersticas de operacin se usan para establecer los controles de
diseo que acomoden vehculos del tipo designado. Con propsitos de diseo
geomtrico, el vehculo de diseo debe ser uno, se podra decir que imaginario, cuyas
dimensiones y radio mnimo de giro sean mayores que los de la mayora de vehculos
de su clase.
1 livianos = 1 vehculo de diseo.

1 autobs = 1.76 vehculo de diseo.
1 camin = 2.02 vehculo de diseo.
1 triler = 2.02 vehculos de diseo.
2.1.1 TRFICO DIARIO PROMEDIO ANUAL.

En nuestro pas la unidad de medida en el trfico de una carretera es el volumen del
trfico promedio diario anual cuya abreviacin es el TDPA (Trfico Diario Promedio
Anual).
Para determinar el TDPA, lo ideal sera disponer de los datos de una estacin de
contaje permanente que permita conocer las variaciones diarias, semanales y
estacionales.
Adems convendra disponer del registro de datos de un perodo de varios aos que
proporcione una base confiable para pronosticar el crecimiento de trfico que se puede
esperar en el futuro.
Pgina 14
El TPDA se puede ajustar en base a factores mensuales obtenidos de datos de las

estaciones permanentes, cuando stas estn disponibles, o del consumo de gasolina u
otro patrn de variacin estacional como la periodicidad de las cosechas.
CALCULO DEL TRFICO DIARIO PROMEDIO ANUAL (TDPA).
Este se basa en la siguiente ecuacin:
TDPA = Tp +TD +Td +TG
[Ec. 2.4]
Dnde:
Td = Trfico desviado.
Tp = Trfico proyectado.
TD = Trfico desarrollado.
TG = Trfico generado.
Para una carretera que va a ser mejorada el TRFICO ACTUAL est compuesto por:
TRFICO EXISTENTE: Es aquel que se usa en la carretera antes del mejoramiento y

que se obtiene a travs de los estudios de trfico.
TRFICO DESVIADO: Es aquel atrado desde otras carreteras o medios de transporte,

una vez que entre en servicio la va mejorada, en razn de ahorros de tiempo, distancia
o costo.
En caso de una carretera nueva, el trfico actual estara constituido por el trfico
desviado y eventualmente por el trfico inicial que producira el desarrollo del rea de
influencia de la carretera.
TRFICO PROYECTADO. El pronstico del volumen y composicin del trfico se basa
en el trfico actual. Los diseos se basan en una prediccin del trfico a 15 o 20 aos y
el crecimiento normal del trfico, el trfico generado y el crecimiento del trfico por
desarrollo.
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TRFICO DESARROLLADO. Este trfico se produce por incorporacin de nuevas

reas a la explotacin o por incremento de la produccin de las tierras localizadas
dentro del rea de influencia de la carretera. Este componente del trfico futuro, puede
continuar incrementndose durante parte o todo el perodo de estudio. Generalmente
se considera su efecto a partir de la incorporacin de la carretera al servicio de los
usuarios.
TRFICO GENERADO. El trfico generado est constituido por aquel nmero de

viajes que se efectuaran slo si las mejoras propuestas ocurren, y lo constituyen:
Viajes que no se efectuaron anteriormente.
Viajes que se realizaron anteriormente a travs de unidades de transporte
pblico.
Viajes que se efectuaron anteriormente hacia otros destinos y con las nuevas
facilidades han sido atrados hacia la carretera propuesta.
Generalmente, el trfico generado se produce dentro de los dos aos siguientes a la

terminacin de las mejoras o construccin de una carretera.
Ahora procederemos al Clculo de los elementos necesarios para la obtencin del

TDPA:
Estimamos el Trfico Actual TA:
TA
Total de vehculos
tiempo
[Ec. 2.5]
El total de vehculos de diseo se obtiene en la Tabla (2) que a continuacin se

presenta.
Tabla (2) Clculo del total de vehculos de diseo.
Pgina 16
Tipo de vehculo
Livianos
Pesado
s
Trfico
Factor de
Vehculo de
Total
Conversin
Diseo
104
0,5
52
Autobuses
Camiones
12
1,5
18
Triler
2,5
0
72
En la cual nuestro tiempo de duracin de encuesta fue de: 5 das

Obtenindose un total de:
TA = 14.4 vehculos/da
Trfico Proyectado Tp:
Tp = TA * (1+i) n
[Ec. 2.6]
En donde:
i = tasa de crecimiento.
n = perodo de proyeccin expresado en aos.
Para el valor de la tasa de crecimiento, para nuestro clculo asumiremos el 5%.
Los diseos se basan en una prediccin del trfico a 15 o 20 aos.
i = 0.05
n = 20 aos
Tp = 38.21 vehculos.
Trfico desarrollado TD:
TD= TA * (1+ i) n-3

[Ec. 2.7]
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TD= 33 vehculos
Trfico Desviado Td:
Td= 0.20 * (Tp +TD)
[Ec. 2.8]
Td= 14.24 vehculos
Trfico Generado TG:
TG = 0.25* (TP + TD)
[Ec. 2.9]
TG= 17.8 vehculos
Trfico Diario Promedio Anual (TDPA):
TDPA = TA +Tp +TD +Td +TG
[Ec. 2.10]
TDPA = 117.65 vehculos
TDPA = 117.65 vehculos.
2.1.2. CLASIFICACIN DE LA VA.

Esta clasificacin permite distinguir en forma precisa la categora fsica del camino, ya
que toma en cuenta los volmenes de transito sobre el camino al final del periodo
econmico del mismo (20 aos) y las especificaciones geomtricas aplicadas.
En Mxico la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.) clasifica
tcnicamente a las carreteras de la manera siguiente:
Tipo especial: para transito promedio diario anual superior a 3,000 vehculos,
equivalente a un trnsito horario mximo anual de 360 vehculos o ms (o sea un 12%
Pgina 18
de T.P.D.) estos 5 caminos requieren de un estudio especial, pudiendo tener corona de

dos o de cuatro carriles en un solo cuerpo, designndoles A2 y A4, respectivamente, o
empleando cuatro carriles en dos cuerpos diferentes designndoseles como A4, S.
Tipo B: para un trnsito promedio diario anual de 1,500 a 3,000 vehculos.

Tipo C: para un trnsito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehculos.
Tipo D: para un trnsito promedio diario anual de 100 a 500 vehculos.
Tipo E: para un trnsito promedio diario anual de hasta 100 vehculos.
2.1.3 VELOCIDAD DE DISEO.
Se define la velocidad como la relacin entre el espacio recorrido y el tiempo que se

tarda en recorrerlo, o sea, una relacin de movimiento que queda expresada, para
velocidad constante, por la frmula: V = d/t.
Como la velocidad que desarrolla un vehculo queda afectada por sus propias
caractersticas, por las caractersticas del conductor y de la va, por el volumen de
trnsito y por las condiciones atmosfricas imperantes, quiere decir que la velocidad a
que se mueve un vehculo varia constantemente, causa que obliga a trabajar con
valores medios de velocidad.
Una velocidad que es de suma importancia es la llamada Velocidad de Proyecto o

Velocidad Directriz que no es otra cosa que aquella velocidad que ha sido escogida.
Para gobernar y correlacionar las caractersticas y el proyecto geomtrico de un camino

en su aspecto operacional.
La velocidad de proyecto es un factor de primordial importancia que determina
normalmente el costo del camino y es por ello por lo que debe limitarse para obtener
costos bajos. Todos los elementos del proyecto de un camino deben calcularse en
funcin de la velocidad de proyecto. Al hacer esto, se tendr un todo armnico que no
Pgina 19
ofrecer sorpresas al conductor. Las velocidades de proyecto recomendadas por la

Secretaria de Obras Publicas y ahora S.C.T. son las siguientes:
La normativa mexicana ms reciente permite rangos de velocidad de proyecto muy

amplios para cada tipo de carretera; esto es:
Tabla (3) Velocidades de Proyecto
Tipo de camino
Velocidades de Proyecto
De 60 a 110 km/h
De 50 a 110 km/h
De 40 a 100 km/h
De 30 a 70 km/h
De 30 a 70 km/h
La velocidad adoptada para el diseo es la velocidad mxima a la cual los vehculos

pueden circular con seguridad sobre un camino cuando las condiciones atmosfricas y
del trnsito son favorables.
Esta velocidad se elige en funcin de las condiciones fsicas y topogrficas del terreno,
de la importancia del camino, los volmenes del trnsito y uso de la tierra, tratando de
que su valor sea el mximo compatible con la seguridad, eficiencia, desplazamiento y.
Movilidad de los vehculos. Con esta velocidad se calculan los elementos geomtricos
de la va para su alineamiento horizontal y vertical.
Seleccionar convenientemente la velocidad de diseo es lo fundamental. Teniendo

presente que es deseable mantener una velocidad constante para el diseo de cada
tramo de carretera. Los cambios en la topografa pueden obligar hacer cambios en la
velocidad de diseo en determinados tramos. Cuando esto sucede, la introduccin de
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una velocidad de diseo mayor o menor no se debe efectuar repentinamente, sino

sobre una distancia suficiente para permitir al conductor cambiar su velocidad
gradualmente, antes de llegar al tramo del camino con distinta velocidad de proyecto.
La diferencia entre las velocidades de dos tramos contiguos no ser mayor a 20 Km/h.
Debe procederse a efectuar en el lugar una adecuada sealizacin progresiva, con
indicacin de velocidad creciente o decreciente.
La velocidad de diseo debe seleccionarse para el tramo de carreteras ms

desfavorables y debe mantenerse en una longitud mnima entre 5 y 10 kilmetros. Una
vez seleccionada la velocidad, todas las caractersticas propias del camino se deben
condicionar a ella, para obtener un proyecto equilibrado.
Siempre que sea posible se aconseja usar valores de diseos mayores a los mnimos
establecidos.
Pgina 21
Tabla (4) Clasificacin y caractersticas de las carretera

CONCEPTO
TDPA
TIPO
EN EL HORIZONTE
DE
HASTA 100
100 a 500
CARRETERA
500 a
1500
1500
3000
MAS DE 3000
DE PROYECTO
TERRENO
MONTAOSO
LOMERIO
PLANO
VELOCIDAD DE PROYECTO
KM/HH
30
40
50
60
70
30
40
50
60
70
40
50
60
70
80
90
100
50
60
70
80
100
110
60
70
80
100
110
30
40
55
75
95
30
40
55
75
95
40
55
75
95
115
135
155
55
75
95
115 135
155
175
75
95
115 135
155
175
--
--
--
--
--
135 100 225 270
315 180 225 270 315 360
405
460
225 270 315 360 405
460
495
270 315 360 405
460
495
60
30
17
11
7.5
80
30
17
11
7.5
30
17
11
7.5
5.5
4.25 3.25 17
11
7.5
5.5
4.25 3.25 2.75 11
7.5
5.5
4.25 3.25 2.75
Cresta
M/%
12
23
36
14
20
14
20
31
43
57
14
20
31
43
57
72
14
20
31
43
57
72
Columpio
M/%
10
15
20
10
15
20
10
15
20
25
31
37
10
15
20
25
31
37
43
15
20
25
31
37
43
20
30
30
40
40
20
30
30
40
40
30
30
40
40
50
50
60
30
40
40
50
50
60
60
40
40
50
50
60
60
DISTANCIA DE VISIBILIDAD
90
90
DE PARADA
DISTANCIA DE VISIBILIDAD
DE REBASE
GRADO
MXIMO
DE
CURVATURA
CURVAS
Longitud
VERTICALES
Mnima
PENDIENTE GOBERNADORA
--
--
--
--
--
PENDIENTE MAXIMA
13
10
12
LONGITUD CRITICA
VER FIG. 3.7
VER FIG. 3.7
VER FIG. 3.7
VER FIG. 3.7
ANCHO DE CALZADA
ANCHO DE CORONA
ANCHO DE ACOTAMIENTOS
--
--
0.5
1.0
ANCHO
DE
FAJA
SEPARADORA CENTRAL
BOMBEO
--
--
--
--
SOBREELEVACION MAX.
10
10
10
10
10
SOBREELEVACIONES PARA
GRADOS
MENORES
AL
MAXIMO
AMPLIACIONES
Y
LONGITUDES MINIMAS DE
TRANSICION
VER TABLA DE ANCHOS
VER TABLA DE AMPLIACIONES

TIPO E Y D
VER TABLA AMPLIACIONES TIPO C
VER TABLA PARA TIPO B Y A( A2)
VER TABLA AMPLIACIONES TIPO A ( A4S Y

A4 )
VER TABLA DE ANCHOS
VER TABLA DE AMPLIACIONES

TIPO E Y D
VER TABLA AMPLIACIONES TIPO C
VER TABLA PARA TIPO B Y A( A2)
VER TABLA AMPLIACIONES TIPO A ( A4S Y

A4 )
VER FIG. 3.7
A2
A4
7.0
2 A 7.0
2carriles 4 carriles
120
220
Un
Un
cuerpo
cuerpo
2.5
30 ext.
0.5 int.
-1.0
A4S
2 A 7.0
4carriles
= 110
Cuerpos
separados
30 ext.
1.0 int
8.0
Pgina 22
Adjuntamos la Tabla (4) La clasificacin y las caractersticas de las carreteras de

acuerdo a las normas y servicios tcnicos establecidas por la secretaria de
Comunicaciones y Transportes (SCT).
2.1.4 VELOCIDAD DE CIRCULACIN.
La velocidad de circulacin es la velocidad real de un vehculo a lo largo de una
seccin especfica de carretera y es igual a la distancia recorrida dividida para el tiempo
de circulacin del vehculo, o a la suma de las distancias recorridas por todos los
vehculos o por un grupo determinado de ellos, dividida para la suma de los tiempos de
recorrido correspondientes.
Esta velocidad es una medida de la calidad del servicio que el camino proporciona a los
usuarios, por lo tanto, para fines de diseo, es necesario conocer las velocidades de
los vehculos que se espera circulen por el camino para diferentes volmenes de
trnsito.
Para nuestro proyecto que es de Camino tipo D y con una velocidad de 50 km/h.
A medida que aumenta el volumen del trfico la velocidad de circulacin disminuye esto
se debe a la interferencia creada entre los vehculos. Para este anlisis es importante
tomar en cuenta las distancias de visibilidad.
A. DISTANCIA DE PARADA.
La distancia de visibilidad de parada se obtiene con la siguiente expresin:
Dp = Vt
[Ec. 2.11]
254 f
Pgina 23
Dnde:
Dp = Distancia de Visibilidad de parada, en metros.
V = Velocidad de marcha, en km/h.
t = Tiempo de reaccin, en segundos.
f = Coeficiente de friccin Longitudinal.
En la siguiente tabla se indican los valores para el proyecto de la distancia de visibilidad

de parada que corresponde a velocidades de proyecto que van de treinta (30) km/h a
ciento diez (110) km/h.
Tabla (5) Distancia de Visibilidad de parada
Distancia de
Velocidad Velocidad
Reaccin
Coeficiente
Distancia
Visibilidad
de friccin
de
Distancia
Para
longitudinal
frenado
de
proyecto
visibilidad m
de
De
proyecto
Marcha
Tiempo
Distancia
Km/h
Km/h
seg
Mt
30
28
2.5
19.44
0.400
7.72
27.16
30
40
37
2.5
25.69
0.380
14.18
39.87
40
50
46
2.5
31.94
0.360
23.14
55.08
55
60
55
2.5
38.19
0.340
35.03
73.22
75
70
63
2.5
43.75
0.325
48.08
91.83
95
80
71
2.5
49.30
0.310
64.02
113.32
115
90
79
2.5
54.86
0.305
80.56
135.42
135
100
86
2.5
59.72
0.300
97.06
156.78
155
110
92
2.5
63.89
0.295
112.96
176.85
175
B. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE REBASE.

La distancia de visibilidad de rebase se determin mediante la expresin.
Pgina 24
Dr = 4.5 V
[Ec. 2.12]
Dnde:
Dr = Distancia de Visibilidad de rebase, en metros.
V = Velocidad de proyecto, en km/h.
Estos valores se indicaron en la Tabla (4) Clasificacin y caractersticas de las carretas
en la pg. 18.
Dr = 4.5 * 50 km/h = 225 metros.
Valor que se puede comprobar en la Tabla (4) clasificacin y caractersticas de

carreteras o en la Tabla (5)
La gran diferencia en el clculo de esta distancia de visibilidad entre la normativa

mexicana y la de los pases considerados como ms avanzados reside en que en la
primera, dicha distancia se calcula como 4.5 veces la velocidad de proyecto, en tanto
en las otras se estima a partir del modelo de maniobra de rebase de la AASHTO,
resultando casi siete veces la velocidad de proyecto. La Referencia 2 explica que en
Mxico no se utiliza el modelo de la AASHTO porque los conductores nacionales
efectan sus maniobras de rebase en forma poco conservadora. En reas de la
seguridad operativa, as como de los costos de operacin de los flujos vehiculares, se
sugiere modificar las distancias de visibilidad de rebase a los valores obtenidos con el
modelo de la AASHTO. La tercera columna de la Tabla 6 presenta los valores que
resultan de este criterio, comparndolos contra los que se especifican en la normativa
actual (en la segunda columna). Como es evidente a partir de la tabla, los valores en la
columna 3 son significativamente mayores que los de la columna 2 (alrededor de 50%
mayores).
Pgina 25
Comparativa de las distancias de visibilidad de rebase (DVR) en la normativa mexicana

vigente contra los valores recomendados segn el modelo de maniobra de rebase de la
AASHTO.
Tabla (6) Comparativa De Distancias De Visibilidad De Rebase.
VELOCIDAD DE
DVR en la normativa
DVR
PROYECTO
mexicana vigente
recomendados
(km/h)
(m)
(m)
30
135
200
40
180
270
50
225
345
60
270
410
70
315
485
80
360
540
90
405
615
100
450
670
110
495
730
Como se puede observar la distancia de visibilidad y la tabla de comparativa son

iguales las cuales nos da de 225 metros.
Para la distancia de visibilidad de encuentro se obtuvo mediante la siguiente expresin.
De = 2 Dp
[Ec. 2.13]
Pgina 26
CAPITULO 3 PROYECTO GEOMETRICO.
3.1 ESTUDIO TOPOGRFICO.

LEVANTAMIENTO TOPOGRFICO DEL PROYECTO.
La topografa del terreno, es un factor determinante en la eleccin de los valores de los

diferentes parmetros que intervienen en el diseo de una va.
Cuando el terreno es bastante grande o existen obstculos que impiden la visibilidad
necesaria, se emplea el levantamiento de un terreno por medio de Poligonales, que
consiste en trazar un polgono que siga aproximadamente los linderos del terreno y
desde puntos sobre este polgono se toman detalles complementarios para la perfecta
determinacin del rea que se desea conocer y de los accidentes u objetos que es
necesario localizar. Vemos primeramente lo concerniente al trazado y al clculo de la
poligonal base y, luego, cmo se complementa el levantamiento tomando los detalles
por izquierdas y derechas.
La lnea que une los vrtices del polgono se denomina poligonal.
3.1.1 NIVELACIN GEOMTRICA.

Es el sistema ms empleado en trabajos de Ingeniera, pues permite conocer
rpidamente diferencias de nivel por medio de lectura directa de distancias verticales.
Existen 2 clases de nivelacin y pueden ser: simple o compuesta.
Nivelacin Directa (o Geomtrica) Simple.- Es aquellas en la cual desde una sola
posicin del aparato se pueden conocer las cotas de todos los puntos del terreno que
se desea nivelar.
Pgina 27
Se sita y nivela el aparato desde el punto ms conveniente, es decir que ofrezca

mejores condiciones de visibilidad.
Nivelacin Directa (o Geomtrica) Compuesta.- Es el sistema empleado cuando el
terreno es bastante quebrado, olas visuales resultan demasiado largas mayores a 300
metros.
El aparato no permanece en un mismo sitio sino que se va trasladando a diversos
puntos desde cada uno de los cuales se toman nivelaciones simples que van ligndose
entre s por medio de los llamados puntos de cambio (puntos de liga). El punto de
cambio se debe escoger de modo que sea estable y de fcil identificacin.
En la nivelacin directa compuesta se efectan tres clases de lecturas:
Vista atrs
Vista Intermedia
Vista Adelante.
Vista atrs: Es la que se hace sobre el BM para conocer la altura.
Vista Intermedia: Es la que se hace sobre los puntos que se quiere nivelar para
conocer la correspondiente cota.
Vista Adelante: es la que se hace para hallar la cota del punto de cambio (p BM
provisional).
Pgina 28
Tabla (7) Datos de nivelacin de El palmar estacin (0+000 a 0+520).
ESTACION
H. APARATO
ELEVACION
PL-1
3.00
103.00
BN -1
100.00
0+000.00
0.77
99.23
0+020.00
0.77
99.23
0+026.00
0.82
99.18
0+040.00
0.80
99.20
0+060.00
0.35
99.65
0+080.00
0.31
99.69
0+100.00
0.15
99.85
0+120.00
0.11
100.11
0+140.00
0.50
100.50
0+160.00
0.98
100.98
0+180.00
1.62
101.62
0+200.00
1.55
101.55
0+220.00
1.62
101.62
0+240.00
1.74
101.74
0+260.00
1.94
101.94
0+280.00
2.33
102.33
0+300.00
2.88
102.88
0+320.00
3.66
103.66
0+330.00
4.06
104.06
0+340.00
4.59
104.59
0+360.00
5.68
105.68
0+380.00
6.78
106.78
0+400.00
7.99
107.99
0+420.00
8.66
108.66
0+440.00
9.70
109.70
0+460.00
10.53
110.53
0+480.00
11.97
111.97
0+500.00
13.00
113.00
0+520.00
14.12
114.12
Pgina 29
Se presentan las secciones obtenidas en nuestro proyecto las cuales se explicaran

ms delante de este mismo captulo.
Tabla (8) Secciones transversales.

CAMINO:
EL PALMAR ESTACION
TRAMO:
CALLE MARCOA A. MUOZ
ESTACION:
0+520
ORIGEN:
0+000
ELEVACIONES
DESCRIPCION
99.230
CL
3.660
99.147
Hombro Terraceras
3.660
99.147
Cero
3.660
99.157
Hombro Subrasante
3.660
99.147
Hombro Terraceras
3.660
99.157
Hombro Subrasante
3.660
99.182
Cero
0.000
99.230
CL
3.660
99.006
Hombro Terraceras
3.660
99.006
Cero
3.660
99.156
Hombro Subrasante
3.660
99.006
Hombro Terraceras
3.660
99.156
Hombro Subrasante
3.660
99.044
Cero
0.000
99.200
CL
3.653
98.977
Hombro Terraceras
3.653
98.977
Cero
3.653
99.127
Hombro Subrasante
3.653
98.977
Hombro Terraceras
3.653
99.127
Hombro Subrasante
3.653
99.294
Cero
SUBTRAMO: CENTRO
ESTACION
ELEVACION
DISTANCIA
IZQ
0+000.000
0+020.000
0+026.000
99.230
0.000
99.230
99.200
DER
Pgina 30
3.1.2 PERFILES TRANSVERSALES Y LONGITUDINAL.
En el diseo de una carretera se emplean perfiles longitudinales y transversales los

cuales dependen del tipo de terreno o topografa. Estos perfiles son elaborados en
base a la medicin de distancias y cotas sobre el terreno natural a lo largo de una lnea
base que puede concordar con el eje del proyecto.
Para las secciones transversales estn definidas por las cunetas, coronas, taludes,
contra cunetas, las partes complementarias y el terreno comprendido dentro del
derecho de va, como lo son 20 metros hacia la derecha y 20 metros hacia la izquierda,
como se muestra en la siguiente figura.
Figura (2) Seccin transversal en tangente del alineamiento horizontal para carreteras
tipo D, C, B A2
DERECHO DE VIA
CONTRACUNETA
CERO
ANCHO DE CORONA
ANCHO DE CALZADA
BOMBEO
HOMBRO
HOMBRO
CERO
Pgina 31
Los perfiles longitudinales estn relacionados con los perfiles transversales permiten
verificar cotas y distancias, las cuales tienen que ser dibujada en la misma escala.
Cuando se tienen localizados los puntos obligados se procede a ligar estos mediante
un procedimiento que requiere:
1. El trazo de una poligonal de apoyo lo ms apegada posible a los puntos

establecidos, con orientacin astronmica, PIS referenciados y deflexiones marcadas
con exactitud ya que ser la base del trazo definitivo.
2. La poligonal de apoyo es una poligonal abierta a partir de un vrtice o punto de inicio

clavando estacas a cada 20 metros, y lugares intermedios hasta llegar al vrtice
siguiente. Para la ubicacin de estos.
3. La pendiente ser cuatro unidades debajo de la mxima especificada donde sea

posible para que al trabajador en gabinete tenga ms posibilidades de proyectar la
subrasante, incrementando la pendiente a la mxima si es necesario para economizar
volmenes (esta se da en porcentaje).
4. Nivelacin de la poligonal, generalmente a cada 20 metros, que ser til para definir
cotas de curvas de nivel cerradas a cada 2 metros.
5. Obtencin de curvas de nivel en una franja de 80 o 100 metros. En cada lado del eje
del camino a cada 20 metros o estaciones intermedias importante.
6. Dibujo de trazo y curvas de nivel con detalles relevantes como cruces,

construcciones, fallas geolgicas visibles, etc.
Como el dibujo del trazo y las curvas de nivel se puede proyectar en planta la lnea
terica del camino a nivel de tierra, para proyectarla se utiliza un comps con una
abertura calculada segn la pendiente con que se quiere proyectar.
Pgina 32
La separacin de curvas de nivel dividida entre la pendiente a proyectar, es la abertura

del comps con la cual se ubicaran los puntos de la lnea de tierra utilizando la misma
escala del plano.
3.2 DISEO VIAL.
SECCIN DE LA VA.
En el diseo de la seccin transversal tpica de una va depende casi exclusivamente

del volumen de trfico y del terreno y por consiguiente de la velocidad de diseo ms
apropiada para dicha carretera.
El ancho de la seccin transversal tpica est constituido por el ancho de:
a. Pavimento.
b. Espaldones.
o. Taludes interiores.
d. Cunetas.
Como se pudo observar en la (Figura 2) de este mismo captulo.
Para nuestro caso el ancho del pavimento viene dado por el volumen y composicin del
trfico y las caractersticas del terreno.
De acuerdo a los clculos presentados anteriormente con la velocidad de diseo, y tipo

de camino el cual es de Tipo D debe tener un ancho de calzada de 6.00 m lo
suficientemente adecuado y recomendable para evitar el deterioro del pavimento.
Pgina 33
Tabla (9) Ancho de la Calzada en funcin de los volmenes de trfico.

Anchos de
Tipo de
Faja
carretera
Corona (m)
Calzada (m)
Acotamientos
separadora
(m)
central (m)
4.00
4.00
5.00
6.00
7.00
6.00
0.50
9.00
7.00
1.00
12.00
7.00
2.50
2.50
EXT
INT
3.00
0.50
1.00 mnimo
3.00
1.00
8.00 mnimo
(A2)
(A4)
22.00 mnimo 2 x 7.00
(A4S) 2 x 11.00
2 x 7.00
Dados los datos anteriores, podemos deducir las siguientes medidas segn nuestro
tipo de camino "D".
Ancho de calzada= 6.00 m.

Ancho de corona= 5.00 m.
GRADIENTES.
Las gradientes a adoptarse dependen directamente de la topografa del terreno y

deben tener valores bajos, en lo posible, a fin de permitir razonables velocidades de
circulacin y facilitar la operacin de los vehculos.
Gradientes Transversales.
Se denomina Gradiente transversal o bombeo a la pendiente transversal que se

proporciona a la corona, las cunetas, los taludes, las contra cunetas, las partes
complementarias y el terreno comprendido dentro del derecho de va de la carretera.
Pgina 34
Para permitir que el agua que cae directamente, sobre esta, escurra hacia sus
espaldones, como se muestra en la (Figura 3).
En las carreteras de dos carriles de circulacin y en secciones en tangente es comn

que el bombeo de la capa de rodadura sea del 2% de pendiente y en los espaldones
Sea del 4%; en las secciones en curva, el bombeo se superpone con la sobre elevacin
necesaria, de manera que la pendiente transversal se desarrollar sin discontinuidades,
desde el espaldn ms elevado al ms bajo (Figura 3).
Figura (3) Bombeo en Seccin Tangente.
SECCION TIPICA
ESPALDON
CAPA
DE RODADURA
ESPALDON
2
1
Sin embargo dentro de la transicin de la seccin en tangente a la de la curva, (Figura

4) suele haber un sector donde se complica la conformacin de una pendiente
transversal adecuada, siendo ste un problema que deber resolverse en cada caso,
en el cual ser conveniente considerar la existencia de la pendiente longitudinal.
Pgina 35
Figura (4) Bombeo en Seccin en curva.

SECCION TIPICA
ESPALDON
CAPA
DE RODADURA
ESPALDON
Cuando se construyen terraplenes sobre suelos blandos, con el tiempo, el bombeo,

tiende a reducirse porque se produce un mayor asentamiento en el centro de la seccin
que en los espaldones del eje del camino sobre un plano horizontal.
Estos caminos secundarios existe la tendencia para la formacin de surcos en el

revestimiento, con desplazamiento del material hacia fuera; formndose zonas de
encharcamiento muy perjudiciales, cuando el bombeo no es fuerte, para esto se debe
tener muy en cuenta el % de bombeo.
El porcentaje de bombeo para nuestro camino se encuentra en la Tabla (4) de la

pgina 18 de este mismo proyecto.
3.2.1 CARRILES DE TRFICO.
Los anlisis de capacidad, los estudios de trnsito, determinarn el nmero bsico de

vas, se deben establecer para una considerable longitud de camino.
Pgina 36
Un principio simple y muy importante es que el conductor debe saber con suficiente
anticipacin en que carril debe circular, especialmente en reas urbanas, donde las
avenidas tienen varios carriles y los puntos de decisin son frecuentemente cercanos.
Una correcta sealizacin es til, pero es mejor un correcto diseo de la configuracin

de los carriles.
3.3 ALINEAMIENTO HORIZONTAL.
Las normas de servicios tcnicos de la SCT (Secretaria de Comunicaciones y

Transportes, Mxico), en seccin de proyecto geomtrico de carreteras, indica las
siguientes normas de clculo para las curvas horizontales:
Tangentes.- las tangentes horizontales estarn definidas por su longitud y su azimut.
A.- LONGITUD MNIMA.
1. Entre dos curvas circulares inversas con transicin mixta deber ser igual a la
semisuma de las longitudes de dichas transiciones.
2. Entre dos curvas circulares inversas con espirales de transicin, podr ser igual a
cero.
3. Entre dos curvas circulares inversas cuando una de ellas tiene espiral de transicin y
la otra tiene transicin mixta, deber ser igual a la mitad de la longitud de la transicin
mixta.
4. Entre dos curvas circulares del mismo sentido, la longitud mnima de tangente no
tiene valor especificado.
Pgina 37
B.- LONGITUD MXIMA: La longitud mxima de tangentes no tiene lmite

especificado.
C.- AZIMUT.- El azimut definir la direccin de las tangentes.
Curvas circulares.- las curvas circulares del alineamiento horizontal estarn definidas
por su grado de curvatura y por su longitud, los elementos que la caracterizan estn
definidos en la figura anterior.
La proyeccin del eje en un tramo recto, define la tangente y el enlace de dos

tangentes consecutivas de rumbos diferentes se efecta por medio de una curva, como
se muestra ms adelante en una ilustracin de una curva circular. El establecimiento
del alineamiento horizontal depende de:
La topografa.
Caractersticas hidrolgicas del terreno,
Condiciones del drenaje,
Caractersticas tcnicas de la subrasante
Potencial de los materiales locales.
Tangentes.
Son la proyeccin sobre un plano horizontal de las rectas que unen las curvas. El punto
de interseccin de la prolongacin de dos tangentes consecutivas se lo llama PI y al
ngulo de definicin, formado por la prolongacin de una tangente y la siguiente se le
denomina (alfa).
Las tangentes van unidas entre s por curvas y la distancia que existe entre el final de
la curva anterior y el inicio de la siguiente se la denomina tangente intermedia. Su
mxima longitud est condicionada por la seguridad.
Pgina 38
Las tangentes intermedias largas son causa potencial de accidentes, debido a la

somnolencia que produce al conductor mantener concentrada su atencin en puntos
fijos del camino durante mucho tiempo o por que favorecen al encandilamiento durante
la noche; por tal razn, conviene limitar la longitud de las tangentes intermedias,
diseando en su lugar alineaciones onduladas con curvas de mayor radio.
3.3.1 CURVAS CIRCULARES.- GRADO Y RADIO DE CURVATURA.
Las curvas circulares son los arcos de crculo que forman la proyeccin horizontal de
las curvas empleadas para unir dos tangentes consecutivas y pueden ser simples,
compuestas y reversas.
Entre sus elementos caractersticos principales se tienen los siguientes:
Grado de curvatura: Es el ngulo formado por un arco de 20 metros. Su valor mximo

es el que permite recorrer con seguridad la curva con el peralte mximo a la velocidad
de diseo. El grado de curvatura constituye un valor significante en el diseo del
alineamiento. Se representa con la letra GC y su frmula es la siguiente:
Gc
1145.92
Rc
[Ec. 3.1]
Radio de curvatura: Es el radio de la curva circular y se identifica como R su frmula

en funcin del grado de curvatura es:
Rc
1145.92
Gc
[Ec. 3.2]
Curvas circulares Simples: Es un arco de circunferencia tangente a dos

alineamientos rectos de la va y se define por su radio, que es asignado por el
diseador como mejor convenga a la comodidad de los usuarios de la va y a la
economa de la construccin y el funcionamiento.
Pgina 39
Grado mximo de curvatura: El valor mximo del grado de curvatura correspondiente

a cada velocidad de proyecto, dado por la expresin:
[Ec. 3.3]
Dnde:
Gmx= Grado mximo de curvatura.

= coeficiente de friccin lateral.
Smx = Sobreelevacin mxima de la curva, en m/m.
V = velocidad de proyecto, en km/h.
Tabla (10) Grado mximo de curvatura.

Velocidad de
Coeficiente de Sobreelevacin
Grado mximo
Grado mximo
proyecto
friccin lateral mxima
de curvatura
de curvatura
calculado
para proyecto
grado
Grados
Km/h
m/m
30
0.280
0.10
61.6444
60
40
0.230
0.10
30.1125
30
50
0.190
0.10
16.9360
17
60
0.165
0.10
10.7472
11
70
0.150
0.10
7.4489
7.5
80
0.140
0.10
5.4750
5.5
90
0.135
0.10
4.2358
4.25
100
0.130
0.10
3.3580
3.25
110
0.125
0.10
2.7149
2.75
Elementos de la Curva Circular Simple.
Pgina 40
Figura (5): Elementos De Una Curva Circular Simple.

PI
PSST
CL
PST
90
90
PI: Punto de interseccin de la prolongacin de las tangentes

PC: Punto en donde empieza la curva simple
PT: Punto en donde termina la curva simple
: Angulo de deflexin de las tangentes
C : Angulo central de la curva circular
:Angulo de deflexin a un punto sobre la curva circular
GC: Grado de curvatura de la curva circular
RC: Radio de la curva circular
T: Tangente de la curva circular o subtangente
E: External
M: Ordenada media
C: Cuerda
CL: Cuerda larga
Pgina 41
l: Longitud de un arco
lc: Longitud de la curva circular
Longitud de la curva: Es la longitud del arco entre el PC y el PT. Se lo representa

como lc y su frmula para el clculo es la siguiente:
Lc =
[Ec. 3.4]
Tangente de curva o subtangente: Es la distancia entre el PI y el PC entre el PI y el

PT de la curva, medida sobre la prolongacin de las tangentes. Se representa con la
letra T y su frmula de clculo es:
c
ST Rc Tang
2
[Ec. 3.5]
External: Es la distancia mnima entre el PI y la curva. Se representa con la letra E y

su frmula es:
E Rc Sec
l
2
[Ec. 3.6]
Ordenada media: Es la longitud de la flecha en el punto medio de la curva. Se

representa con la letra M y su frmula de clculo es:
M Rc R cos
c
2
[Ec. 3.7]
Deflexin en un punto cualquiera de la curva: Es el ngulo entre la prolongacin de

la tangente en el PC y la tangente en el punto considerado. Se lo representa como y
su frmula es:
Pgina 42
Gc lc
20
[Ec. 3.8]
Cuerda: Es la recta comprendida entre 2 puntos de la curva. Se la representa con la

letra C y su frmula es:
C 2 RcSen
[Ec. 3.9]
Si los dos puntos de la curva son el PC y el PT, a la cuerda resultante se la llama

CUERDA LARGA. Se la representa con las letras CL y su frmula es:
Cl 2 Rc Sen
c
2
[Ec. 3.10]
Angulo de la cuerda: Es el ngulo comprendido entre la prolongacin de la tangente

de la va y la curva. Su representacin es y su frmula para el clculo es:
[Ec. 3.11]
En funcin del grado de curvatura:
Gc l
40
[Ec. 3.12]
El ngulo para la cuerda larga se calcula con la siguiente frmula:
G lc
40
[Ec. 3.13]
Longitud de un arco se calcula con la siguiente frmula:
[Ec. 3.14]
Curvas circulares Compuestas: son las curvas formadas por dos o ms curvas
circulares simples consecutivas, tangentes en un punto comn y con sus centros al.
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Mismo lado de la tangente comn. El punto de tangencia comn se llama punto de

curvatura compuesta.
Estas curvas son tiles para lograr que la va se ajuste mejor al terreno, especialmente
en terrenos montaosos donde pueden necesitarse dos, tres o ms curvas simples de
diferente radio.
Curvas circulares inversas: existen cuando hay dos curvas circulares con un punto
de tangencia comn. En general estn prohibidas por todas las clases de
especificaciones y, por tanto, se deben evitar en carreteras pues no permiten manejar
correctamente.
Figura (6) Curva Inversa.
Punto donde comienza la curva circular simple, se calcula con la siguiente frmula:
PC = PI ST
[Ec. 3.15]
Punto donde termina la curva circular simple, se calcula con la siguiente frmula:
PT = PC + Lc
[Ec. 3.16]
3.3.2 RADIO MNIMO.
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El radio mnimo de la curvatura horizontal es el valor ms bajo que posibilita la

seguridad en el trnsito a una velocidad de diseo dada en funcin del mximo peralte
(e) adoptado y el coeficiente (f) de friccin lateral correspondiente.
El empleo de curvas con Radios menores al mnimo establecido exigir peraltes que
sobrepasen los lmites prcticos de operacin de vehculos. Por lo tanto, la curvatura
constituye un valor significante en el diseo del alineamiento.
El radio mnimo (R) en condiciones de seguridad puede calcularse segn la siguiente

frmula:
V2
127e f
[Ec. 3.17]
Dnde:
R = Radio mnimo de una curva horizontal, m.
V = Velocidad de diseo, Km/h.
f = Coeficiente de friccin lateral.
e = Peralte de la curva, m/m (metro por metro ancho de la calzada).
Algunos Criterios para adoptar los valores del radio mnimo:
Cuando la topografa del terreno es montaosa escarpada.
En las aproximaciones a los cruces de accidentes orogrficos e hidrogrficos.
En intersecciones entre caminos entre s.
En vas urbanas.
Trazo De Curva Horizontal.
Como se ha visto en este proyecto contamos con alguna curva horizontal del tipo
transicin como se mencionar ms, en este caso no se pudo analizar la de nuestro.
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Proyecto ms adelante ya que est limitada por guarniciones, banquetas y propiedad

federal, pero aqu se mencionara un ejemplo de cmo poder sacar el trazo de una
curva de este tipo, para este ejemplo se calculara una curva circular simple, con los
datos obtenidos de la tabla de clasificacin y tipos de carretera, procederemos al
clculo de la curva.
Cabe mencionar que en nuestro proyecto geomtrico solo contamos con una curva de
Transicin lo cual se retomara ms adelante
Figura (7) Ejemplo Trazo de una curva.
PI
20
Para el clculo de una curva horizontal es necesario el trazo de las tangentes a la curva
y determinar el ngulo de deflexin de la tangente (D ), que en este caso es de 20,
es necesario tambin el valor del grado de curvatura de la curva circular (Gc), que
en este caso es propuesto de 10, el grado de curvatura de la curva circular se propone
cuidando que el punto donde comienza la curva y el punto donde termina la curva no
se traslape con ninguna otra curva existente, as tambin cuidando que no sobrepase
el grado mximo de curvatura de acuerdo a la tabla de clasificacin y tipos de
carretera.
Rc = 1145.92 / 10 = 114.592 mts.
Para la obtencin del ngulo central de la curva circular, es necesario trazar dos lneas
perpendiculares a las tangentes que se unan en un punto, de las cuales se podr
obtener c, que en nuestro proyecto ser de 20.
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Figura (8) Ejemplo Obtencin de ngulo central de curva.

PI
20
90
90
20
c
c
ST Rc Tang
1 =ST = (114.592mts)* (TAN (20/2)) = 20.21 mts.
2
E Rc Sec
l
2
=E = (114.592 mts) SEC
Lc =
-1 = (114.592mts)
-1 = 1.767mts.
= Lc = 20(20) / 10 = 40 mts.
Cl 2 Rc Sen
c
2 = Cl = 2(114.592 mts,) * SEN
= 39.79 mts.
Pgina 47
PC = PI ST = PC = 414.95 20.21 =394.74 mts.
PT = PC + Lc = PT = 394.74 mts + 40 mts = 434.74 mts.
Tabla (11) Radios mnimos.

Velocidad de Peralte
Diseo (kph) Mximo e
f mximo
Total e+f
Radio Mnimo
Calculado (m)
Radio mnimo
Redondeado
(m)
40
50
60
70
80
90
100
110
0.1650
0.1600
0.1580
0.1462
0.1400
0.1337
0.1274
0.1211
0.265
0.26
0.258
0.2462
0.2400
0.2337
0.2274
0.2211
47.5412272
75.7116899
109.869987
156.712742
209.973753
272.911971
346.262786
430.916285
50
80
110
160
210
275
350
435
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
3.3.3 CURVAS DE TRANSICIN.
CURVAS DE TRANSICIN.
Al pasar de una lineamiento recto a una curva circular aparece la fuerza centrfuga que
tiende a desviar el vehculo de la trayectoria que debe recorrer, esto representa una
incomodidad y peligro. En realidad lo que ocurre es que para evitar, el conductor
instintivamente, no sigue la traza correspondiente a su lnea de circulacin, sino otra
distinta, la cual pasa paulatinamente del radio infinito a la alineacin recta al finito de la
curva circular.
El conductor se aparta de la lnea circular y evita la incomodidad que le produce el

cambio brusco de condiciones de equilibrio del vehculo, pero al salir de su lnea de
circulacin aparece el peligro de choque con un vehculo que pueda venir en direccin
contraria.
Pgina 48
Con las curvas de transicin se puede resolver el problema, ya que estas son curvas
que unen al tramo de tangente con la curva circular en forma gradual, tanto para el
desarrollo del peralte como para el del sobre ancho.
La caracterstica principal es que a lo largo de la curva de transicin, se efecta de

manera continua, el cambio en el valor del radio de curvatura, desde infinito en la
tangente hasta llegar al radio de la curva circular.
Tanto la variacin de la curvatura como la variacin de la aceleracin centrfuga son
constantes a lo largo de la misma. Este cambio ser funcin de la longitud de la espiral,
siendo ms repentino cuando su longitud sea ms corta.
Las curvas de transicin empalman la alineacin recta con la parte circular,

aumentando la seguridad, al favorecer la maniobra de entrada en la curva y la
permanencia de los vehculos en su propio carril. La clotoide o espiral de Euler es la
curva ms apropiada para efectuar transiciones. Todas las clotoides tienen la misma
forma, pero difieren en s por su longitud.
Principales Ventajas que ofrecen las Curvas de Transicin.
Las curvas de transicin diseadas adecuadamente ofrecen al conductor una
trayectoria fcil de seguir, de manera que la fuerza centrfuga se incremente y decrezca

gradualmente conforme el vehculo entra en la curva circular y sale de ella. La fuerza
centrfuga pasa de un valor cero, en el comienzo de la curva espiral, al valor mximo al
final de la misma en una forma gradual.
Resulta fcil para un conductor mantenerse en su carril sin disminuir la
velocidad.
La longitud de la curva de transicin permite un adecuado desarrollo del peralte
cumplindose aproximadamente la relacin velocidad-radio para el vehculo circulante.

Pgina 49
Si no se intercala una curva de transicin, el peralte debe iniciarse en la parte recta y

en consecuencia el vehculo tiende a deslizarse hacia la parte interior de la curva,
siendo necesaria una maniobra forzada para mantenerlo en su carril cuando el vehculo
an va en la parte recta.
Cuando la seccin transversal necesita ser ensanchada a lo largo de una curva
circular, la curva de transicin tambin facilita la transicin del ancho.
El aspecto de la curva resulta agradable.

Existen tres formas principales de curvas de transicin, que son:
a.
La clotoide, radioide a los arcos o espiral de Euler o simplemente espiral, esta
curva es la de uso ms generalizado en carreteras debido a que su aplicacin es

relativamente ms sencilla.
b.
La Lemniscata de Bernoulli o radioide a las cuerdas.
c.
La curva elstica o radioide a las abcisas.
Figura (9) Curva de Transicin.

0
CE
EC
Transicin
Para efectuar las transiciones se empleara la clotoide o espiral de Euler, cuya

expresin es:
Pgina 50
RcLe = K
[Ec. 3.18]
En donde:
Rc = Radio de la curva circular en metros.

Le = Longitud de la espiral de transicin en metros.
K = Parmetros de la espiral en mts.
La longitud mnima de la espiral para carreteras tipo A de dos carriles y de cuatro

carriles en cuerpos separados, B y C, estar dada por la expresin.
Le min = 8VS
[Ec. 3.19]
Dnde:
Le min = Longitud mnima de la espiral en metros.
V = Velocidad de proyecto en Km/h.
S = Sobreelevacin de la curva circular en m/m.
a.- Para carreteras tipo A de cuatro carriles en un solo cuerpo, la longitud mnima de la
espiral calculada con esta frmula deber multiplicarse por uno punto siete (1.7).
c.- Las curvas espirales de transicin se utilizaran exclusivamente para carreteras tipo
A, B y C, y solo cuando la sobreelevacin de las curvas circulares sea de siete por
ciento (7%) o mayor.
d.- En la siguiente figura se muestran los elementos que caracterizan a las curvas
circulares con espiral de transicin.
Pgina 51
Figura (10): Elementos de la curva circular con espiral.

Pi
Ec
PS
EC
Lc
CE
PSE
Rc
PIV Punto de interseccin de las tangentes verticales.

PCV Punto en donde comienza la curva vertical.
PTV Punto en donde termina la curva vertical.
PSV Punto cualquiera sobre la curva vertical.
p1 Pendiente de la tangente de entrada, en m/m.
p2 Pendiente de la tangente de salida, en m/m.
A Diferencia algebraica de pendientes.
L Longitud de la curva vertical, en metros.
K Variacin de longitud por unidad de pendiente (parmetro).
x Distancia del PCV a un PSV, en metros.
p Pendiente en un PSV, en m/m.
p Pendiente de una cuerda, en m/m.
E Externa, en metros.
F Flecha, en metros.
T Desviacin de un PSV a la tangente de entrada, en metros.
Zo Elevacin del PCV, en metros.
Zx Elevacin de un PSV, en metro.
A = P1 (-P2).
K = L / A.
Pgina 52
P = P1 A (X/L).
P = (P1 + P).
E = (AL) /8.
F = E.
T = 4E (X / L)^2.
Zx = Zo + [P1 (AX/2L)] X.
Datos Para Nuestra Curva De Transicin.
Rc = 114.592 mts.
Le = 8(50km/h)(7%) = 28 metros.
Para obtener el parmetro de la espiral se retomara la ecuacin 3.18 de esta misma
seccin.
K = RcLe.
K = 114.592* 28 = 56.64 mtrs.
PERALTE.- MAGNITUD, DESARROLLO, LONGITUD DE TRANSICIN.

Peralte.
Cuando un vehculo recorre una trayectoria circular es empujado hacia afuera por
efecto de la fuerza centrfuga F. Esta fuerza es contrarrestada por las fuerzas
componentes del peso (P) del vehculo, debido al peralte, y por la fuerza de friccin
desarrollada entre llantas y la calzada.
Magnitud del Peralte. El uso del peralte provee comodidad y seguridad al vehculo
que transita sobre el camino en curvas horizontales, sin embargo el valor del peralte no
debe sobrepasar ciertos valores mximos ya que un peralte exagerado puede provocar
el deslizamiento del vehculo hacia el interior de la curva cuando el mismo circula a
baja velocidad.
Pgina 53
Debido a estas limitaciones de orden prctico, no es posible compensar totalmente con

el peralte la accin de la fuerza centrfuga en las curvas pronunciadas, siendo
necesario recurrir a la friccin, para que sumado al efecto del peralte, impida el
deslizamiento lateral del vehculo, lo cual se lo contrarresta al aumentar el rozamiento
lateral.
En base a investigaciones realizadas, se ha adoptado el criterio de contrarrestar con el

peralte aproximadamente el 55% de la fuerza centrfuga; el restante 45% lo absorbe la
friccin lateral.
Se recomienda para vas de dos carriles un peralte mximo del 10% para carreteras y
caminos con capas de rodadura asfltica, de concreto o empedrada para velocidades
de diseo mayores a 50 Km/h; y del 8% para caminos con capa granular de rodadura
(Caminos vecinales) y velocidades hasta 50 Km./h. Para utilizar los valores mximos
del peralte deben tenerse en cuenta los siguientes criterios para evitar:
Un rpido deterioro de la superficie de la calzada en caminos de tierra, sub.-base, por

consecuencia del flujo de aguas de lluvia sobre ellas.
Una distribucin no simtrica del peso sobre las ruedas del vehculo, especialmente los
pesados.
El resbalamiento dentro de la curva del vehculo pesado que transita a una velocidad
baja.
Desarrollo del peralte: Cada vez que se pasa de una alineacin recta a una curva, se
tiene que realizar una transicin de una seccin transversal, de un estado de seccin
normal al estado de seccin completamente peraltada o viceversa, en una longitud
necesaria para efectuar el desarrollo del peralte.
En Curvas circulares, la longitud de transicin del peralte se distribuye un tercio en la

curva y dos tercios en la tangente. En curvas con espirales el peralte se lo desarrolla a
todo lo largo de la longitud de la espiral.
Pgina 54
Se calcula la longitud L de desarrollo del peralte en funcin de la gradiente de borde

i, cuyo valor se obtiene en funcin de la velocidad de diseo.
Lt
e*a
2i
[Ec. 3.20].
Dnde:
Lt = longitud de la transicin.
e = Valor del peralte.
a = ancho de la calzada.
i = gradiente Longitudinal.
Para encontrar la longitud de Bombeo, podemos establecer la siguiente relacin:
Lp
P*a
2*i
[Ec. 3.21].
Dnde:
Lp = longitud del bombeo.
Longitud mnima para el desarrollo del peralte, es la que corresponde a la distancia

recorrida por un vehculo en el tiempo de dos segundos, a la velocidad de diseo, es
decir.
Lmn 0.56V .
V = Velocidad de diseo en Km/h.
En la curva horizontal no se justifican los clculos en virtud que sus longitudes de

curvas son pequeas.
3.4 ALINEAMIENTO VERTICAL.

Pgina 55
El perfil vertical de una carretera es tan importante como el alineamiento horizontal y

debe estar en relacin directa con la velocidad de diseo, con las curvas horizontales y
Con las distancias de visibilidad. En ningn caso se debe sacrificar el perfil vertical para
obtener buenos alineamientos horizontales.
Las normas de servicios tcnicos de la Secretaria de Comunicaciones y

Transportes, en seccin de proyecto geomtrico de carreteras, indica las siguientes
normas de clculo para las curvas verticales:
Tangentes.- Las tangentes verticales estarn definidas por su pendiente y su longitud.
a.- Pendiente gobernadora.- Los valores mximos determinados para la pendiente

gobernadora se indican en la siguiente tabla de valores mximos de las pendientes
gobernadoras y de las pendientes mximas para los diferentes tipos de carreteras y
terreno.
b.- Pendiente mxima.- Los valores determinados para pendiente mxima se indican
en la siguiente tabla de valores mximos de las pendientes gobernadoras y de las
pendientes mximas para los diferentes tipos de carreteras y terreno.
c.- Pendiente mnima.- La pendiente mnima en zonas de seccin en corte y/o bacn
no deber ser menor del cero punto cinco por ciento (0.5%) y en zonas con seccin de
terrapln la pendiente podr ser nula.
d.- Longitud critica.- Los valores de la longitud crtica de las tangentes verticales con
pendientes con pendientes mayores que la gobernadora, se obtendrn de la grfica de
longitud crtica de tangentes verticales con pendiente mayor que la gobernadora.
Tabla (12) Valores mximos de las pendientes gobernadoras y de las pendientes

mximas.
Pgina 56
Carretera tipo
Pendiente gobernadora %
Pendiente mxima %
Tipo de terreno
Tipo de terreno
Plano
lomero
montaoso Plano
lomero
Montaoso
10
13
12
Grafica (1): Longitud critica de tangentes con pendiente mayor que la gobernadora.
15
13
12
11
10
9
8
7
PENDIENTE GOBERNADORA EN %
PENDIENTE DE LA TANGENTE VERTICAL EN %
14
6
5
4
3
2
1
0
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
LONGITUD EN METROS
Gradientes Mximas Y Mnimas.

Pgina 57
La Gradiente y Longitud mximas, pueden adaptarse a los siguientes valores: Para

gradientes del:
810%, La longitud mxima ser de: 1.000 m.
1012%, 500 m.
214%, 250 m.
En longitudes cortas se puede aumentar la gradiente en 1 por ciento, en terrenos

ondulados y montaosos, a fin de reducir los costos de construccin (Para las vas de
A , B , C ).
Gradientes Mnimas. La gradiente longitudinal mnima usual es de 0,5 por ciento. Se

puede adoptar una gradiente de cero por ciento para el caso de rellenos de 1 metro de
altura o ms y cuando el pavimento tiene una gradiente transversal adecuada para
drenar lateralmente las aguas de lluvia.
Longitudes Crticas De Gradientes Para El Diseo.

El trmino longitud crtica de gradiente se usa para indicar la longitud mxima de
gradiente cuesta arriba, sobre la cual puede operar un camin representativo cargado,
sin mayor reduccin de su velocidad y, consecuentemente, sin producir interferencias
mayores en el flujo de trfico.
Para una gradiente dada, y con volmenes de trfico considerables, longitudes

menores que la crtica favorecen una operacin aceptable, y viceversa. A fin de poder
mantener una operacin satisfactoria en carreteras con gradientes que tienen
longitudes mayores que la crtica, y con bastante trfico, es necesario hacer
correcciones en el diseo, tales como el cambio de localizacin para reducir las
gradientes o aadir un carril de ascenso adicional para los camiones y vehculos
pesados.
Pgina 58
Los datos de longitud crtica de gradiente se usan en conjunto con otras

consideraciones, tales como el volumen de trfico en relacin con la capacidad de la
carretera, con el objeto de determinar sitios donde se necesitan carriles adicionales.
3.4.1 CURVAS VERTICALES.-CNCAVAS Y CONVEXAS.
Las curvas verticales se utilizan para empalmar dos tramos de pendientes constantes
determinadas, con el fin de suavizar la transicin de una pendiente a otra en el
movimiento vertical de los vehculos.
La curva vertical preferida en el diseo del perfil de una carretera es la parbola simple
que se aproxima a una curva circular. Por otro lado, debido a que la medida de las
longitudes en una carretera se hace sobre un plano horizontal y las gradientes son
relativamente planas, prcticamente no hay error alguno al adoptar la parbola simple.
Curvas Verticales en cresta o Convexas.
La longitud mnima de las curvas verticales se determina en base a los requerimientos

de la distancia de visibilidad para parada de un vehculo, considerando una altura del
ojo del conductor, altura del objeto que se divisa sobre la carretera.
Figura (11) Curvas verticales en cresta.

PIV
PIV
PIV
TIPO I
TIPO II
A=-P1+P2
A=P1-P2
A=P1=P2
L
P1: Pendiente de entrada

P2: Pendiente de salida
Pgina 59
A: Diferencia de pendiente
L: Longitud de la curva
K: Variacin de la longitud por unidad de pendiente K=L/A
Curvas verticales en creta.- Para que las curvas verticales en cresta cumplan con la
distancia de visibilidad necesaria su longitud deber calcularse a partir del parmetro K,
que se obtiene con la siguiente expresin.
[Ec. 3.22]
Dnde:
D = distancia de visibilidad, en metros.
H = altura al ojo del conductor (1.14m).
h = altura del objeto (0.15 m).
Curvas Verticales en columpio o Cncavas.
No existe un criterio nico respecto de la longitud para el diseo de esta clase de

curvas. Existen cuatro criterios diferentes con el fin de establecerla, que son:
Distancia de visibilidad nocturna, que es el que ms se tiene en cuenta.
Comodidad para conducir y para los usuarios.
Control de drenaje.
Apariencia de la va.
Es decir que por motivos de seguridad, es necesario que las curvas verticales
cncavas sean lo suficientemente largas, de modo que la longitud de los rayos de luz
de los faros de un vehculo sea aproximadamente igual a la distancia de visibilidad
necesaria para la parada de un vehculo.
Pgina 60
Figura (12) curvas en columpio.
+P2
-P1
TIPO III
TIPO IV
TIPO IV
-P1
+P2
PIV
PIV
+P1
-P2
PIV
A=P1-P2
A=-P1-P2
L
A=-P1+P2
L
Curvas verticales en columpio.- Para que las curvas verticales en columpio cumplan
con la distancia de visibilidad necesaria, su longitud deber calcularse a partir del
parmetro K, que se obtiene con la expresin.
[Ec. 3.23]
Dnde:
D = distancia de visibilidad, en metros.

T= pendiente del haz luminoso de los faros ( 0.0175 ).
H = altura de los faros ( 0.61 mts.).
Tabla (13) Valores Mnimos Del Parmetro K Y De La Longitud Mnima Aceptable De

Las Curvas Verticales.
Pgina 61
Velocidad de
Valores del parmetro K (m/%)
Longitud
proyecto
Curvas en cresta Curvas en columpio mnima
(km/h)
Carretera tipo
Carretera tipo
E D,C,B,A
E,D,C,B,A
30
20
40
30
50
12
10
30
60
23
14
15
40
70
36
20
20
40
80
31
25
50
90
43
31
50
100
57
37
60
110
72
43
60
aceptable (m)
La distancia de visibilidad de rebase solo se proporcionara cuando as lo indiquen las

especificaciones de proyecto y/o lo ordene la secretaria, los valores del parmetro K,
para satisfacer son:
Tabla (14) Valores de parmetro K para DVR

Velocidad de
30
40
50
60
70
80
90
100
110
18
32
50
73
99
130
164
203
245
proyecto en km/h
Parmetro K para
rebase en m/%
a).- Longitud mnima:

La longitud mnima de las curvas verticales se calculara con la expresin:
L=KA
[Ec. 3.24].
En donde:
L = Longitud mnima de la curva vertical, en metros.
K = Parmetro de la curva cuyo valor mnimo se especifica.
Pgina 62
En la Tabla (13) de valores mnimos del parmetro K y de la longitud mnima aceptable

de las curvas verticales.
A = Diferencia algebraica de las pendientes de las Tangentes verticales.
2. La longitud mnima de las curvas verticales en ningn caso deber ser menor a las
mostradas en las siguientes dos tablas: "Longitud mnima de las curvas verticales en
cresta" y "Longitud mnima de las curvas verticales en columpio".
b).- Longitud mxima.- No existir lmite de longitud mxima para las curvas
verticales. En caso de curvas verticales en cresta con pendiente de entrada y salida de
signos contrarios, se deber revisar el drenaje cuando a la longitud de la curva
proyectada corresponda un valor del parmetro K superior a 43.
Grafica (2) Longitud mnima de las curvas verticales en cresta.
DIFERENCIA ALGEBRAICA DE PENDIENTES EN %
25
20
15
10
(E) CARRETERA TIPO E
0
0
100
200
LONGITUD DE LA CURVA VERTICAL EN M
300
400
Pgina 63
Grafica (3) Longitud mnima de las curvas verticales en columpio.

25
DIFERENCIA ALGEBRAICA DE PENDIENTES EN %
20
15
10
0
0
100
200
300
400
LONGITUD DE LA CURVA VERTICAL EN M
3.5 MOVIMIENTO DE TIERRA.
En una obra vial es fundamental el movimiento de tierra por lo que es indispensable

conocer los volmenes de tierra, cortar o rellenar. Para eso es preciso fijar el rea de
las secciones transversales del camino.
Secciones Transversales.
La seccin transversal de una carretera est compuesta por la calzada, las bermas, las
cunetas y los taludes laterales.
Pgina 64
La calzada o superficie de rodamiento es aquella parte de la seccin transversal
destinada a la circulacin de los vehculos constituida por una o ms carriles para uno o
dos sentidos.
Las bermas o espaldones, los cuales sirven de confinamiento lateral de la
superficie de rodamiento y eventualmente se pueden utilizar para estacionamiento

provisional.
Las cunetas son zanjas, generalmente de forma triangular, construidas para
lelamente a la bermas.
Los taludes son las superficies laterales inclinada, comprendidos entre las
cunetas y el terreno natural.
En la Figura (2) mostrada anteriormente se pudo observar el detalla miento stos y

otros elementos para el caso de una va pavimentada de seccin de corte.
Las secciones transversales son importantes para la alineacin para la construccin de

la carretera tambin para obtener volmenes de corte- excavacin y relleno-terrapln.
Figura (13) Secciones Transversales Tpicas

CORTE - EXCAVACION
TERRAPLEN - RELLENO
CORTE - EN LADERA
MIXTO A MEDIA LADERA
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Figura (14) Diagrama de terminacin de las secciones de construccin.
DERECHO DE VIA
ANCHO DE CORONA
ANCHO DE CALZADA
CERO
CONTRACUNETA
HOMBRO
BOMBEO
HOMBRO
CERO
REAS DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES.

Con los valores obtenidos del levantamiento de las secciones transversales que nos
determin la franja topogrfica del carretero en estudio, pasamos a calcular las reas
de dichas secciones, para efecto de lo cual existen varios mtodos, entre los cuales
podemos indicar los tres siguientes ms usados:
Mtodo del Trapecio.- Este mtodo es muy utilizado sobre todo en terrenos llanos y
consiste en utilizar la siguiente frmula, la cual se emplea tanto para excavaciones,
como para terraplenes.
A= H (B + NH)
[Ec. 3.25]
Dnde:
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A= rea de la seccin.
B= Ancho de la calzada.
H= Altura desde el terreno natural hasta la rasante proyectada, sea corte o relleno.
Mtodo Planmetro este mtodo es el ms rpido de todos y consiste en graduarlo a
la misma escala en que se ha dibujado el plano o la seccin, luego se encera y se
recorre el permetro de la seccin, esta operacin debe ser realizada por lo menos de 3
a 4 veces, los resultados se suman y luego se dividen para el nmero de recorridos
efectuados, obteniendo as el promedio de las lecturas realizadas, para de esta manera
tener un resultado ms exacto del rea calculada.
Mtodo Grfico.- este mtodo consiste en dividir la seccin de figuras geomtricas, ya

sean cuadrados, tringulos o trapecios, luego se calcula el rea de cada una de las
figuras y la sumatoria de todas estas areas parciales nos da el rea total de la
seccin.
CLCULO DE VOLMENES.
Una vez que se han calculado las reas de las secciones transversales, se puede
proceder a calcular el volumen correspondiente entre ellas.
El clculo de los volmenes para el movimiento de tierra, se lo hallar utilizando las

siguientes frmulas.
Cuando se consideran dos secciones iguales, ya sean de corte o de relleno, tendremos
que:
VC= (AC1+AC2)* D/2
[Ec. 3.26]
VR= (AR1+AR2)* D/2
[Ec. 3.27]
Dnde:
V= volumen en m3.
AC = rea de corte.
AR = rea de relleno.
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D= distancia entre las dos secciones.
Cuando se tenga dos secciones iguales, es decir, una en corte y otra en relleno y ser:
Vc= D/2 * Ac2 / (Ac+Ar)
[Ec. 3.28]
VR= D/2 * Ar2 / (Ac+Ar)
[Ec. 3.29]
Dnde:
VR = Volmenes de relleno.
Vc = Volmenes de corte.
Ac = rea de corte.
Ar = rea de relleno.
D= distancia entre secciones.
Cuando tenemos un rea de corte o de relleno y el rea contigua es 0 o viceversa:
VR= Ar *D/2
[Ec. 3.30]
Vc= Ac*D/2
[Ec. 3.31]
Dnde:
VR = Volmenes de relleno.
Vc = Volmenes de corte.
Ac = rea de corte.
Ar = rea de relleno.
D= distancia entre secciones.
Los volmenes calculados en nuestro proyecto se presentan a continuacin en la

siguiente tabla.
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Tabla (15) Volmenes calculados.

AREA
AREA
ESTACION
A1+A2
CORTE
0+000 1.26
TERRAPLEN
A1+A2
SEMICORTE
TERRAPLEN (95%)
DIST.
VOLUMEN VOLUMEN
UNIDAD
CORTE
TERRAPLEN
0.01
M3
0+020
0.82
2.08
0+040
0.64
1.46
10.00 14.60
M3
0+060
1.15
1.79
10.00 17.90
M3
0+080
0.80
1.95
10.00 19.50
M3
0+100
0.79
1.59
10.00 15.90
M3
0+120
0.82
1.61
10.00 16.10
M3
0+140
0.85
1.67
10.00 16.70
M3
0+160
2.25
3.10
10.00 31.00
M3
0+180
1.28
3.53
10.00 35.30
M3
0+200
1.29
0.00
2.57
0.00
10.00 25.70
0.00
M3
0+220
1.38
0.00
2.67
0.00
10.00 26.70
0.04
M3
0+240
1.69
0.00
3.07
0.00
10.00 30.70
0.04
M3
0+260
0.23
0.00
1.92
0.00
10.00 19.20
0.01
M3
0+280
0.38
0.02
0.61
0.02
10.00 6.10
0.20
M3
0+300
1.02
1.40
0.02
10.00 14.00
0.20
M3
0+320
0.87
1.89
10.00 18.90
M3
0+340
1.08
1.95
10.00 19.50
M3
0.01
10.00 20.80
0.10
M3
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SUMA TOTAL
348.60
0.60
M3
Tabla (16) Seccin Estacin 0+000.00.
Tabla (17) Seccin Estacin 0+200.00
3.5.1 DIAGRAMA DE MASAS.

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La estimacin de la cantidad de movimiento de tierra de cualquier proyecto es

necesaria para el primer paso en el
planteamiento, para un mejor control de las
operaciones.
El diagrama de masas es la representacin grfica de la curva de volmenes que

muestra o indica la suma algebraica acumulada de los volmenes de corte y relleno.
El grfico del diagrama de masas nos ofrece un sistema conveniente para analizar las
distancias del acarreo o sobre acarreo en los sitios que sean necesarios del material,
ya sea corte o relleno, o a la conveniencia de hacer un prstamo lateral, de tierra para
los sitios que sean necesarios.
Este diagrama tiene como ordenadas los volmenes acumulados y las abscisas son
iguales a la del proyecto. Este diagrama es indispensable para el estudio econmico
del material.
Para la acumulacin del material se considera (+) y a los de relleno deben ser con
signo (-) la suma se har algebraicamente es decir sumando los de los signos positivos
y restando los de los signos negativos.
Las cantidades de corte y relleno deben ser ajustadas antes de que se calcule el
diagrama de masas.
El procedimiento para el proyecto de la curva masa es como sigue:
1. se proyecta la subrasante sobre el dibujo del perfil del terreno.

2. se determina en cada estacin, o en los puntos que lo ameriten, los espesores de
corte o terrapln.
3. se dibujan las secciones transversales topogrficas (secciones de construccin).
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4. se dibuja la plantilla del corte o del terrapln con los taludes escogidos segn el tipo
de material, sobre la seccin topogrfica correspondiente, quedando as dibujadas las
secciones transversales del camino.
5. se calculan las reas de las secciones transversales del camino por cualquiera de
los mtodos ya conocidos.
6. se calculan los volmenes abundando los cortes o haciendo la reduccin de los
terraplenes, segn el tipo de material y mtodo escogido.
7. se dibuja la curva con los valores anteriores.
Los objetivos principales de la curva masa son los siguientes:
1.
Compensar volmenes.
2.
Fijar los sentidos de los movimientos del material.
3.
Fijar los lmites del acarreo libre.
4.
Calcular los sobre acarreos.
5.
Controlar prstamos y desperdicios.
Dibujo de la curva masa.
Se dibuja la curva masa con las ordenadas en el sentido vertical y las bsidas en el
sentido horizontal utilizando el mismo dibujo del perfil.
Cuando esta dibujada la curva se traza la compensadora que es una lnea horizontal
que corta la curva en varios puntos, como se ilustra en la imagen siguiente.
Podrn dibujarse diferentes alternativas de lnea compensadora para mejorar los

movimientos, teniendo en cuenta que se compensan ms los volmenes cuando la
misma lnea compensadora corta ms veces la curva, pero algunas veces el querer
compensar demasiado los volmenes, provoca acarreos muy largos que resultan ms
costosos que otras alternativas.
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El sobre acarreo se expresa en:

M3 Estacin cuando no pase de 100 metros, la distancia del centro de gravedad del
corte al centro de gravedad del terrapln con la resta del acarreo.
M3 Hectmetro a partir de 100 metros, de distancia y menos de 500 metros.
M3 Hectmetro adicional, cuando la distancia de sobre acarreo vara entre los 500 y
2000 metros.
M3 Kilmetro, cuando la distancia entre los centros de gravedad excede los 2000
metros.
Determinacin del desperdicio:
Cuando la lnea compensadora no se puede continuar y existe la necesidad de iniciar

otra, habr una diferencia de ordenadas.
Si la curva masa se presenta en el sentido del cadenamiento en forma ascendente la

diferencia indicara el volumen de material que tendr que desperdiciarse lateralmente
al momento de la construccin.
Determinacin de los prstamos:
Se trata del mismo caso anterior solo que la curva masa se presentara en forma
descendente, la decisin de considerarlo como prstamo de un banco cercano al
camino o de un prstamo de la parte lateral del mismo, depender de la calidad de los
materiales y del aspecto econmico, ya que los acarreos largos por lo regular resultan
muy costosos para nuestro proyecto y de los cuales se deben evitar en su mayora.
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Figura (15) Prstamos y Desperdicios.
PRESTAMO
A
D
PRESTAMO
C
A
D
DESPERDICIO
CA
PRESTAMO
DESPERDICIO
B
A
Figura (16) Acarreo libre.

ACARREO LIBRE
A
DESPERDICIO
A
Determinacin del acarreo libre:

Se corre horizontalmente la distancia de acarreo libre 20 metros, de tal manera que
toque dos puntos de la curva, la diferencia de la ordenada de la horizontal al punto
ms.
Pgina 74
Alto o ms bajo de la curva, es el volumen. Como se vio en la imagen presentada

anteriormente.
Determinacin del sobre acarreo:
Se traza una lnea en la parte media de la lnea horizontal compensadora y la lnea

horizontal de acarreo libre.
La diferencia de bsidas X B ser la distancia a la que hay que restarle el acarreo
libre para obtener la distancia media de sobre acarreo convertida en estaciones y
aproximada al dcimo.
El volumen se obtendr restando la ordenada de la lnea compensadora A B a la de la
lnea de acarreo libre a-b.
Para poder utilizar correctamente las curvas de masas es necesario conocer algunas
propiedades de la misma:
1. La curva crece en el sentido del cadenamiento cuando se trata de cortes y decrece

cuando predomina el terrapln.
2. En las estaciones donde se presenta un cambio de ascendente a descendente o
viceversa se presentara un mximo y un mnimo respectivamente.
3. Cualquier lnea horizontal que corta a la curva en dos extremos marcara dos puntos
con la misma ordenada de corte y terrapln indicando as la compensacin en este
tramo por lo que sern iguales los volmenes de corte y terrapln. Esta lnea se
denomina compensadora y es la distancia mxima para compensar un terrapln con un
corte.
4. La diferencia de ordenada entre dos puntos indicara la diferencia de volumen entre
ellos.
5. El rea comprendida entre la curva y una horizontal cualquiera, representa el
volumen por la longitud media de acarreo.
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6. Cuando la curva se encuentra arriba de la horizontal el sentido del acarreo de

material es hacia delante, y cuando la curva se encuentra abajo el sentido es hacia
atrs, teniendo cuidado que la pendiente del camino lo permita.
Los principales objetivos de las curvas de masas son:
Compensar volmenes, controlar los prstamos y desperdicios, fijar los lmites de

acarreo libre.
3.5.2 OBRAS COMPLEMENTARIAS DE DRENAJE.
Las obras de drenaje son elementos estructurales que eliminan la inaccesibilidad de un

camino, provocada por el agua o la humedad.
Los objetivos primordiales de las obras de drenaje son:
a. Dar salida al agua que se llegue a acumular en el camino.

b. Reducir o eliminar la cantidad de agua que se dirija hacia el camino.
c. Evitar que el agua provoque daos estructurales.
De la construccin de las obras de drenaje, depender en gran parte la vida til,

facilidad de acceso y la vida til del camino.
El agua puede llegar al camino por los siguientes conductos.
Precipitacin directa.
Por escurrimiento del agua de los terrenos cercanos.
Por medio de los ros y arroyos.
Por infiltracin a travs del subsuelo.
Tipos de drenaje:
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Para llevar a cabo lo anteriormente citado, se utiliza el drenaje superficial y el drenaje

subterrneo.
Drenaje superficial.- Se construye sobre la superficie del camino o terreno, con

funciones de captacin, salida defensa y cruce, algunas obras cumplen con varias
funciones al mismo tiempo.
En el drenaje superficial encontramos: cunetas, contra cunetas, bombeo, lavaderos,
zampeados, y el drenaje transversal. En captulos anteriores ya se hizo referencia a
algunos de estos conceptos por eso mismo omitiremos los antes mencionados.
Para un flujo uniforme se utiliza la frmula de Manning, como se muestra a

continuacin.
Dnde: V = velocidad media en metros por segundo.

n = coeficiente de rugosidad de Manning.
R = radio hidrulico en metros (rea de la seccin entre el permetro mojado).
S = pendiente del canal en metros por metro.
Tabla (18) Valores de N para la frmula de Manning

TIPO DE MATERIA
VALORES DE "n "
Tierra comn, nivelada y aislada
0.02
Roca lisa y uniforme
0.03
Rocas con salientes y sinuosa
0.04
Lechos
0.03
pedregosos
bordos
enyerbados
Plantilla de tierra, taludes speros
0.03
Determinacin del rea hidrulica:
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[Ec. 3.32]
Dnde:
Q = gasto en m3/seg.
A = rea de la seccin transversal del flujo en m2.
Debido a la incertidumbre para la determinacin del rea hidrulica en la prctica, las

secciones de las cunetas, se proyectan por comparacin con otras en circunstancias
comunes.
Existen diversas formas para construir las cunetas, en la actualidad las ms comunes
sean las triangulares, como se muestra a continuacin:
Figura (17) cunetas.

TALUD SEGN TERRENO
ACOTAMIENTO
REVESTIMIENTO
33.0 cm
1.0n
Se evitara dar una gran longitud a las cunetas, mediante el uso de obras de alivio.
En algunos casos ser necesario proteger las cunetas mediante zampeados, debido a
la velocidad provocada por la pendiente.
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Contra cunetas son zanjas que se construyen paralelamente al camino, de forma

trapecial comnmente, con plantilla de 50 cm y taludes adecuados a la naturaleza del
terreno. La funcin de las contra cunetas es prevenir que llegue al camino un exceso
de agua o humedad, aunque la prctica ha demostrado que en muchos casos no es
conveniente usarlas, debido a que como se construyen en la parte aguas arriba de los
taludes, provocan reblandecimientos y derrumbes.
Si son necesarias, deber, estudiarse muy bien la naturaleza geolgica del lugar donde
se van a construir, alejndolas lo ms posible de los taludes y zampendolas en
algunos casos para evitar filtraciones.
Zampeado.- Es una proteccin a la superficie de rodamiento o cunetas, contra la

erosin donde se presentan fuertes pendientes. Se realza con piedra, concreto ciclpeo
o concreto simple.
Lavaderos.- Son pequeos encauzamientos a travs de cubiertas de concreto, lamina,

piedra con mortero o piedra acomodada que se colocan en las salidas de las
alcantarillas o terrenos erosionables, eliminando los daos que originara la velocidad
del agua.
Drenaje transversal.- Su finalidad es permitir el paso transversal del agua sobre un

camino, sin obstaculizar el paso. En este tipo de drenajes, algunas veces ser
necesario construir grandes obras u obras pequeas denominadas obras de drenaje
mayor y obras de drenaje menor, respectivamente.
Las obras de drenaje mayor requieren de conocimientos y estudios especiales, entre

ellas podemos mencionar los puentes, puentes vado y bvedas.
Aunque los estudios estructurales de estas obras son diferentes para cada una, la
primera etapa de seleccin e integracin de datos preliminares es comn. As con la
comparacin de varios lugares del mismo ri o arroyo elegiremos el lugar ms indicado
basndonos en el ancho y altura del cruce, de preferencia que no se encuentre en
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lugares donde la corriente tiene deflexiones y aprovechando las mejores caractersticas

geolgicas y de altura donde vamos descendiendo o ascendiendo con el trazo.
Las bvedas de medio punto construidas con mampostera son adecuadas cuando
requerimos salvar un claro con una altura grande de la rasante al piso del ri.
Los vados Son estructuras muy pegadas al terreno natural, generalmente losas a piso,
tienen ventajas en cauces amplios con tirantes pequeos y rgimen torrencial por corto
tiempo. La construccin de vados es econmica y accesibles a los cambios rurales por
el aprovechamiento de los recursos del lugar, ya que pueden ser construidos de
mampostera, concreto simple, ciclpeo y hasta de lmina. Su diseo debe evitar
provocar erosin aguas arriba y aguas abajo, adems de evitar que se provoque
rgimen turbulento que tambin son causa de socavacin.
El puente vado, es una estructura en forma de puente y con caractersticas de vado,
que permite el paso del agua a travs de claros inferiores en niveles ordinarios, y por la
parte superior cuando se presentan avenidas con aguas mximas extraordinarias.
La altura de la obra debe permitir que cuando se presenten avenidas en aguas

mximas extraordinarias los rboles u objetos arrastrados no daen la estructura.
Los puentes son estructuras de ms de seis metros de claro, se distingue de las

alcantarillas por el colchn que estas levan en la parte superior.
La estructura de un puente est formada por la infraestructura, la subestructura y la
superestructura.
Obras de drenaje menor:

Las alcantarillas son estructuras transversales al camino que permiten el cruce del
agua y estn protegidas por una capa de material en la parte superior, pueden ser de
forma rectangular, cuadrada, de arco o tubular, se construyen de concreto, lamina,
piedra o madera.
Pgina 80
Para canalizar el agua se complementan con muros o aleros en la entrada y salida,

podemos decir que actualmente en los caminos rurales, las ms usuales son las
alcantarillas laminares.
Drenaje subterrneo.- el drenaje subterrneo es un gran auxiliar para eliminar

humedad que inevitablemente ha llegado al camino y as evitar que provoque
asentamientos o deslizamientos de material.
Son usuales los drenes ciegos que consisten en zanjas bajo las cunetas rellenas con
material graduado con una base firme que evite filtraciones ms all de donde se
desea, dirigiendo el agua hacia un lugar donde se le pueda retirar de manera superficial
del camino, las dimensiones varan segn las caractersticas hidrolgicas del lugar
donde se van a construir, son funcionales en varios tipos de camino.
La plantilla de estos es de 45 cm. Y de 80 a 100 cm. De profundidad, el material se

graduara cuidadosamente en capas con tamaos uniformes.
Figura (18) Drenaje subterrneo.
Camino
Cuneta
Arcilla
Relleno graduado
Piedra de 10 a 15 cm de esp.
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Tambin se usan con el mismo fin drenes con tubos perforados que recogen el agua de
la parte inferior del camino bajo las cunetas, su construccin consiste en la apertura de
una zanja para colocar un tubo de barro o concreto que canalice el agua.
El cuidado con que se coloquen los tubos, la determinacin de su dimetro y

resistencia, influir en la funcionalidad y duracin del dren.
El dimetro no ser menor a quince centmetros con numerosas perforaciones,
rellenando con material adecuado para evitar taponamientos que junto con las roturas
del tubo, son las principales fallas de este tipo de drenaje.
Cualquier tipo de drenaje subterrneo, debe permitir una salida fcil del agua con
pendiente adecuada no menor del medio por ciento.
3.6 ESTUDIOS DEL SUELO.
El presente trabajo consisti en un estudio de campo, y en ensayos de laboratorio,

cuyos resultados en base a especificaciones establecidas, sirvieron para establecer los
espesores mnimos de cada uno de los elementos estructurales del camino.
Estudios De Campo.
Se obtuvieron muestras en todo el eje del camino cuyas muestras obtenidas fueron
enviadas al laboratorio para su clasificacin y determinacin del contenido natural del
agua.
Estudios De Laboratorio.
Son muchos y muy importantes los factores que inciden en la obtencin de resultados
de los ensayos. En cualquier estudio de suelos la toma de muestra toma un papel
significativo en la obtencin de los resultados de ensayos mientras la muestras sean
ms representativas sern ms cercano a la realidad.
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Las muestras de suelo provenientes de la zona de prstamo y del eje del camino,
identificadas en el campo, se realizaron en el laboratorio los siguientes ensayos:
Granulometra.
Lmite lquido.
Lmite plstico.
Compactacin, uso Relacin densidad humedad.
CBR Diseo, para el uso estructural del pavimento.
Triaxial, determinar caracterstica esfuerzos deformacin y resistencia del suelo.
Diseo Del Terrapln.

Para efectuar el diseo del terrapln se tomaron en cuenta los datos obtenidos en:
Los trabajos topogrficos de campo.

Estudios geotcnicos que permitieron obtener el
valor relativo de soporte y la
clasificacin del suelo para el terrapln.
3.7 LOCALIZACIN DE CANTERA.
El material que se usar para base o sub-base proviene de cantera del palmar situada
sobre la misma zona de construccin de este proyecto, este materiales cumplen con
las especificaciones de la secretaria de comunicaciones y transporte SCT. En las
siguientes figuras y tablas se presentan las ubicaciones de las zonas de bancos de
materiales y sus caractersticas.
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Imagen (1) Localizaciones de bancos de materiales 1 de 2
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Tabla (19) Inventario de bancos de Materiales 1 de 2
Pgina 85
Imagen (2) Localizacin de bancos de materiales 2 de 2
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Tabla (20) Inventario de bancos de Materiales 2 de 2
Pgina 87
CAPITULO 4 DISEO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO.
La estructura de un pavimento est formada, Base, Sub-base y pavimento.

Sub-base: Es la capa de material seleccionado que se coloca encima de la
subrasante tiene por objeto:
a) Servir de capa de drenaje al pavimento.

b) Controlar o eliminar en lo posible cambios de volumen, elasticidad y plasticidad
perjudiciales que pudiera tener el material de la subrasante.
c) Controlar la ascensin capilar del agua provenientes de las capas friticas cercanas
protegiendo as al pavimento contra los hinchamientos que se producen en pocas de
helada .Este hinchamiento es causado por el congelamiento del agua capilar,
fenmeno que se observa especialmente en los suelos limosos donde la ascensin
capilar del agua es considerable.
d) Deber transmitir en forma adecuada los esfuerzos a las terraceras.
Base:-Es la capa que recibe la mayor parte de los esfuerzos producidos por los
vehculos.
La compactacin es muy importante para realizar la estructura de un pavimento con
sus respectivas capas con la finalidad de que resistan las cargas y tengan una relacin
esfuerzo-deformacin conveniente durante la vida til de la obra.
En la compactacin, el volumen del suelo se reduce utilizando maquinaria

especializada. Este cambio se presenta principalmente por la reduccin del volumen de
aire que contiene el material, al darle cierto nmero de pasadas con el equipo
adecuado.
Importancia de la compactacin.
Resistencia mecnica.
Resistencia a los asentamientos bajo cargas futuras.
Impermeabilidad.
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La compactacin se lleva a cabo por una combinacin de uno o ms de los siguientes

efectos:
a. Compactacin por esttica.
b. Compactacin por impacto.
c. Compactacin por vibracin.
d. Compactacin por amasamiento.
Compactacin por esttica.
Este principio se basa en la aplicacin de pesos ms o menos grandes sobre la

superficie del suelo.
La accin de este principio de compactacin es de arriba hacia abajo, es decir, las
capas superiores alcanzan primero mayores densidades que las de abajo.
Imagen (3) Equipo de compactacin por esttica
Compactacin por impacto.

La compactacin por medio de impacto se logra aplicando repetidamente una fuerza
sobre el suelo, con alta y baja frecuencia.
Pgina 89
Imagen (4) Equipo de compactacin por impacto
Compactacin por vibracin.

Este principio de compactacin es el que ltimamente ha tenido mayor desarrollo y
prcticamente ha invadido todos los materiales por compactar.
En la mayora de los tipos de material, la compactacin dinmica o vibratoria, supera
en eficiencia a los compactadores estticos.
Con este principio es posible compactar a ms altas densidades y se puede trabajar
sobre capas de mayor espesor etc.
Imagen (5) Equipo de compactacin por vibracin
Compactacin por amasamiento.
Pgina 90
El efecto de una pata de cabra al penetrar en un material ejerce presin hacia todos
lados, obligando al agua y/o al aire a salir por la superficie.
La compactacin por este mtodo se lleva acabo de abajo hacia arriba, los rodillos de
pata de cabra se emplean fundamentalmente en materiales cohesivos; en cambio su
efectividad es casi nula en materiales granulares.
Imagen (6) Equipo de compactacin por amasamiento
FACTORES QUE INFLUYEN EN LA COMPACTACIN.
Contenido de humedad del material.

Granulometra del material.
Numero de pasadas del equipo.
Peso del compactador.
Presin de contacto.
Velocidad del equipo compactador.
Espesor de capa.
Tabla (21) Nmero de pasadas para obtener % de compactacin deseado con los
diferentes equipos de compactacin.
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EQUIPO
PROF. DE LA CAPA
No: DE PASADAS
( cm )
PARA 90 %
PARA 95 %
Rodillo metlico
10 a 20
7a9
10 a 12
Neumtico ligero
15 a 20
5a6
8a9
Neumtico pesado
Hasta 70
4a5
6a8
Rodillo de impacto
20 a 30
5a6
6a8
Rodillo de reja
20 a 25
6a7
7a9
Pata de cabra vibratoria 20 a 30
3a4
6a7
Liso vibratorio
Dadas por el fabricante
20 a 30
4.1 PAVIMENTO FLEXIBLE: HORMIGN ASFALTICO.

El uso moderno del Asfalto para carreteras y construccin de calles comenz a finales
del siglo pasado, y creci rpidamente con el surgimiento de la Industria automotriz.
Desde entonces, la tecnologa del asfalto ha dado grandes pasos. Hoy da, los equipos
y los procedimientos usados para construir estructuras de pavimentos asflticos son
bastantes sofisticados.
Una regla que no ha cambiado a travs de la larga historia del asfalto en la

construccin, es la siguiente: Un pavimento es tan bueno como los materiales y calidad
del proceso constructivo.
Ningn equipo sofisticado puede compensar el uso de
materiales y tcnicas constructivas deficientes.
Introduccin.
Los pavimentos de concretos asflticos estn compuestos de dos materiales: asfalto y

agregado (piedra).
Hay muchos tipos de asfalto y muchos tipos de agregado. En
consecuencia es posible construir diferentes tipos de pavimentos asflticos. Los tipos

ms comunes de pavimentos asflticos son:
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Concreto asfltico (Mezcla asfltica en caliente con granulometra densa).
Capa asfltica de friccin con granulometra abierta.
Mezcla asfltica de arena.
Mezcla asfltica de poco espesor.
Mezcla con asfaltos emulsificados (mezcla en fro).
El pavimento de concreto asfltico es el pavimento asfltico de mejor calidad. Est

compuesto de agregado bien graduado y cemento asfltico, los cuales son calentados
y mezclados en proporciones exactas en una planta de mezclado en caliente. Despus
de que las partculas son revestidas uniformente, la mezcla en caliente se lleva al lugar
de la construccin, en donde el equipo asfaltador la coloca sobre la base que ha sido
previamente preparada. Antes de que la mezcla se enfre, las compactadoras proceden
a compactarla para lograr la densidad especificada.
Existen otros tipos de pavimentos que se producen y colocan en forma similar. Los
pavimentos con mezclas en fro utilizan asfaltos emulsificados o asfaltos diluidos
(asfaltos cortados): requieren muy poco, o ningn, calentamiento de materiales y con
frecuencia pueden ser producidos en el lugar de construccin sin necesidad de una
planta central.
El asfalto es un material negro, que vara ampliamente en consistencia, entre slido y

semislido (slido blando), a temperaturas ambientales normales. Cuando se calienta
lo suficiente, el asfalto se blanda y se vuelve lquido, lo cual permite cubrir las partculas
de agregado durante la produccin de mezcla en caliente.
El asfalto usado en pavimentacin, generalmente llamado cemento asfltico, es un

material viscoso (espeso) y pegajoso. Se adhiere fcilmente a las partculas de
agregado y, por lo tanto, es un excelente cemento para unir partculas de agregado en
un pavimento de mezcla en caliente.
Pgina 93
El cemento asfltico es un excelente material impermeabilizante y no es afectado por

los cidos, los lcalis (bases) o las sales. Esto significa que un pavimento de concreto
asfltico construido adecuadamente es impermeable y resistente a muchos tipos de
dao qumico.
4.1.1 ESPECIFICACIONES DE DISEO.
Este trabajo consistir en la construccin de capa de rodadura del concreto asfltico

colocado sobre la base existente.
El espesor de los pavimentos de tipo flexible se puede determinar empleando

diferentes mtodos, sin embargo, en Mxico se fija segn el valor relativo de soporte
modificado (V.R.S.) del suelo que forma las terraceras ya compactadas al mnimo
especificado y este ser el que se tomar en cuenta para nuestro proyecto-para fijar
este mnimo de compactacin es necesario que las terraceras se estudien con mucho
cuidado mediante la Razn de compactacin a fin de que en el campo se d un peso
volumtrico seco adecuado.
Se aconseja el mtodo de la Razn de compactacin porque el permite calificar con

bastante precisin el grado de compactacin de una estructura de suelo y establecer
concretamente los requisitos que deben cumplir los terraplenes, sub-bases y bases
para comportarse con eficacia.
Es necesario recordar que algunos materiales en especial las arcillas expansivas, si se

les compacta en forma excesiva presentan cambios volumtricos mayores, y adems,
con el tiempo, pierden algo de su alta compactacin.
Para poder comenzar a hablar de un proyecto de pavimentos flexibles, necesitamos

entender y distinguir las principales caractersticas que determinaran nuestro diseo de
espesor de carpeta.
Pgina 94
Una de las caractersticas primordiales que afectaran nuestro camino, son las cargas
que efectuaran presin sobre ella, a continuacin aprenderemos la forma en que se
efectan estas cargas.
Cargas De Proyecto.
Las cargas de proyecto consideradas para el clculo de las estructuras son: cargas
muertas, cargas vivas, impacto, presin de viento, etc. en lo siguiente se analizar las
cargas vivas, ya que son de mayor preponderancia en nuestro diseo.
De acuerdo con las especificaciones de la American Association State Highway and
Transportation Officials (A.A.S.H.T.O.) las cargas se conocen con la designacin H y
HS.
Un camin de dos ejes es una carga H. A continuacin de la letra se coloca un nmero

(10,15, 20) que indica el peso bruto en toneladas del sistema ingle (2000 lb.) del
camin especificado como carga.
Las cargas HS corresponden a un camin tractor, de dos ejes con un semi remolque de
un solo eje. Los nmeros que se colocan a continuacin de la H y de la S representan
el peso bruto, en toneladas del sistema ingls, del tractor y del semirremolque,
respectivamente.
El 80% del peso bruto del camin o del camin tractor cae en sus respectivos ejes
posteriores. Al eje del semi remolque se le supone siempre una carga igual a la del eje
posterior del camin tractor.
Pgina 95
Figura (19) Camin de diseo.
De acuerdo con lo anterior tenemos que un camin H 20, es un camin de 40,000 lb.
de las cuales el 80%, o sean 32,000 lb.; corresponden al eje trasero y 20%, o sean
8,000 lb.
Corresponden al eje delantero. De igual manera una carga H 20 S 16 representa un

camin tractor de 40,000 lb; con un semirremolque de 32,000 lb. En este caso la
distribucin por eje es de 32,000 lb. Para el eje trasero del tractor, 32,000 lb. Para el eje
del semirremolque y de 8,000 lb. Para el eje delantero del tractor.
Pgina 96
Las cargas anteriores son las llamadas cargas tipo y corresponden a una separacin
de 14 pies de distancia entre ejes del camin. La distancia entre el eje posterior del
camin tractor y el eje del semirremolque varan entre 14 y 30 pies, calculndose
siempre en las condiciones ms desfavorables.
Cuando se carga un camin o un remolque, la carga se distribuye entre los ejes en

proporciones determinadas que pueden ser calculadas; para ello es necesario conocer:
a. el peso propio del camin vaci en cada eje.

b. el peso de la carga til.
c. distancia entre ejes y entre cada eje y el centro de la carga til.
Si A es la distancia del eje delantero al centro de la carga til, B la distancia del eje
trasero al centro de la carga til y C la distancia entre ejes, se tendr:
Carga til sobre el eje trasero = A/C x carga til.

Carga til sobre el eje delantero = B/C x carga til.
Se resolver el caso de un camin con uno y con dos ejes posteriores.
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Figura (20) Camiones de diseo de uno y dos ejes.
DATOS
Peso del camin vaci.
Eje delantero = 1365 kg.
Eje trasero = 2270 kg.
Carga til = 2730 kg.
Distancia A = 432 cm.
Distancia B = 48 cm.
Distancia C = 480 cm.
CARGA TIL SOBRE EL EJE TRASERO:
(
)x 2730 = 2457 kg.
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CARGA TIL SOBRE EL EJE DELANTERO:

(
)x 2730 = 273 kg.
PESO TOTAL SOBRE EL EJE TRASERO:

2270 + 2457 = 4727 kg.
PESO TOTAL SOBRE EL EJE DELANTERO:
1365 + 273 = 1638 kg.
CARGA POR RUEDA PARA DISEO.
La profundidad a la cual los esfuerzos resultantes, dados por ruedas duales, son
iguales a los de una rueda sencilla depende de la separacin entre las mencionadas
ruedas duales.
Cerca de la superficie las ruedas duales actan independientemente como se pueden

observar en la figura siguiente. Sin embargo, a profundidades mayores los esfuerzos
provocados por ellos se traslapan, pero ellos son menores a medida que la profundidad
crece, llegndose a un punto en que dichos esfuerzos son despreciables.
Por medio de anlisis tericos y por medidas directas de los esfuerzos en pavimentos,
se ha establecido la relacin que hay entre la profundidad y la separacin que hay
entre las ruedas duales, tenindose que a la profundidad, aproximada, de d/2 las
ruedas dejan de actuar independientemente y los esfuerzos bajo el pavimento
comienzan ah a combinar sus efectos debido a las dos ruedas, hacindose
despreciable este efecto a la profundidad de 2S, como se muestra en la figura
siguiente.
Pgina 99
Figura (21) Cargas por rueda de diseo.
d/2
Las deflexiones mayores ocurren bajo el centro del conjunto de las dos ruedas.
Los clculos para determinar la carga por rueda equivalente pueden basarse ya sea en
el criterio de la igualdad de deformacin o en el criterio de igualdad de esfuerzos. Es
decir que si se conoce la mxima deflexin que ocurre bajo un conjunto de ruedas.
Duales, una deflexin que ocurra de la misma cantidad bajo una rueda sencilla, indica
que esa rueda es equivalente a las ruedas duales. Lo mismo se puede decir,
aproximadamente, acerca de lo que ocurre con los esfuerzos. A profundidades
pequeas, las mximas deflexiones ocurren bajo una rueda, mientras que a mayores
profundidades.
La deflexin bajo una rueda simple y la deflexin bajo un conjunto de ruedas duales
vienen dadas por las expresiones que siguen, mismas que provienen de la ecuacin de
asentamiento dada por Boussinesq para deflexiones al centro de un plato flexible:
)*F
[Ec. 3.33]
Pgina 100
( )
[Ec. 3.34]
Y que vale 1.5 cuando la carga est colocada en la superficie, o sea cuando Z = 0,
pues "F" depende de la relacin Z/a.
De acuerdo con la ecuacin anterior, para una presin por rueda constante, la deflexin
bajo una rueda simple es de:
) * F1
y para ruedas duales bale:
[Ec. 3.35]
(F1 + F2)
[Ec. 3.36]
En todas estas expresiones:

P = presin de la llanta.
a1 = radio de contacto de la rueda simple.
a2 = radio de contacto para cada llanta de un set de ruedas duales.
F1 = factor de asentamiento para rueda simple.
F1 = factor de asentamiento contribuido por una llanta de las duales.
F2 = factor de asentamiento contribuido por la otra llanta de las duales.
E = mdulo de elasticidad del suelo.
Asumiendo una relacin lineal entre las profundidades d/2 y 2S puede, derivarse una
relacin para determinar la equivalencia a ruedas duales. La figura siguiente indica el
mtodo para determinar la carga sencilla equivalente a cualquier set de ruedas duales.
Pgina 101
P2
Escala long.
Carga equivalente en rueda sencilla
Grafica (4) Cargas equivalentes en ruedas.
P1
P
A
Z=d/2
Z=1
Z=2S
Profundidad z (escala long.)
Se grafica el espesor del pavimento en la escala horizontal y se dibuja el punto de

coordenadas (P, d/2). De igual modo, a la profundidad de 2S y con una carga por rueda
de 2P el punto representa la profundidad al cual los efectos de los esfuerzos
traslapados son despreciables. Una lnea recta de A a B marca los puntos donde
cualquier carga por rueda resulta equivalente a un set de ruedas duales.
Este mtodo tambin sirve para transformar cargas duales en tndem a rueda sencilla.
La distancia d es igual, en este caso, al claro libre entre las ruedas duales, y la
distancia S se toma como la distancia diagonal entre los centros de las llantas duales
del tndem.
EVALUACIN DEL TRNSITO DE VEHCULOS.

Para tal propsito, deber comenzarse por establecer con base en estudios previos de
trnsito, como se analiz en el captulo II l nmero medio diario de vehculos que se.
Pgina 102
Han de esperar en el camino, durante el primer ao de su operacin. Este nmero se

denomina Transito Diario Inicial (TDI) y su valor es el correspondiente al trnsito
promedio diario anual (TDPA).
TDI = TDPA
Calculo del nmero promedio diario de vehculos pesados en al carril de diseo,
en una direccin (N).
Con base en datos de aforo y clasificacin vehicular del trnsito valido al caso, ha de
determinarse tambin el porcentaje de vehculos pesados que existir en ese primer
ao llagando incluso a definir cuanto de ese porcentaje corresponde al carril del diseo.
El propio instituto del asfalto, indica cual es la distribucin de vehculos pesados que
conviene considerar en el carril de diseo, en los diferentes casos.
N = TDI x A/100 x B/100
[Ec. 3.37]
En donde:
A es el porcentaje de camiones pesados en dos direcciones. Se efecta la suma del

nmero de vehculos pesados (S VP), de acuerdo con la clasificacin vehicular
correspondiente y se calcula el porcentaje de vehculos pesados respecto al TDPA.
B = (S VP/TDPA) 100.
[Ec. 3.38]
B es el porcentaje de camiones pesados en el carril de diseo y se obtiene su valor de

la siguiente tabla.
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Tabla (22) porcentajes de trnsito total de vehculos

Porcentaje del trnsito total de vehculo pesados en dos direcciones que
deber considerarse en el carril de diseo
No. Total de carriles en la
% de camiones a considerar en el carril de
carretera
diseo
50
45 (oscila entre 35 y 48)
6 o mas
40 (oscila entre 25 y 48)
Calculo del peso promedio de los vehculos pesados (Ppc).
Ppc = S (No. De vehculos)(peso total vehculo)/S VP.
Lmite de carga legal por eje sencillo, establecido por las autoridades.
En Mxico, se utiliza como estndar un eje sencillo, soportando una carga total de 8.2
Ton. (18000 lb), es decir, 4.1 Ton. Por rueda.
Calculo del nmero de transito inicial (NTI).
Con toda la informacin anterior podr establecerse el nmero de transito inicial (NTI),
haciendo uso del monograma siguiente.
El procedimiento para utilizar el monograma es el siguiente:
Fjese en la escala Del peso promedio de la carga de los camiones pesados (Ppc).
nase ese punto con el nmero de camiones pesados en el carril de diseo (N), sobre
el eje (C) la lnea anterior deber prolongarse hasta cortar el eje (B). Fjese ahora en el
eje (E) l lmite de carga legal para eje sencillo (8. Ton); ese punto deber unirse con.
El anterior encontrando sobre el eje (B), y esa lnea deber prolongarse hasta el eje
(A), sobre el que podr leerse el (NTI).
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Calculo del nmero de transito de diseo (NTD).
Con el periodo de diseo del pavimento considerado, que ser usualmente de 20 aos,
y la tasa de crecimiento anual de trnsito, podr buscarse en la tabla de Factores de
Correccin del NTI, el factor de correccin que deber aplicarse al NTI, de manera que
el producto de las cantidades, es el nmero de transito de diseo (NTD) que figura en
el monograma de espesor total de cubrimiento.
NTD = (NTI) (FACTOR DE CORRECCIN).
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Figura (22) Carta De Anlisis De Transito.
Pgina 106
Tabla (23) Factores de correccin

FACTORES DE CORECCIN DEL NTI, PARA OBTENER EL NTD
PERIODO DE
TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DEL TRANS.
DISEO
AOS
10
0.05
0.05
0.05
0.05
0.05
0.05
0.10
0.10
0.10
0.10
0.10
0.10
0.20
0.20
0.21
0.22
0.22
0.23
0.30
0.32
0.33
0.35
0.37
0.39
0.40
0.43
0.46
0.50
0.53
0.57
10
0.50
0.55
0.60
0.66
0.72
0.80
12
0.60.
0.67
0.75
0.84
0.95
1.07
14
0.70
0.80
0.92
1.05
1.21
1.40
16
0.80
0.93
1.09
1.28
1.52
1.80
18
0.90
1.07
1.28
1.55
1.87
2.28
20
1.00
1.24
1.49
1.84
2.29
2.86
15
1.25
1.60
2.08
2.74
3.66
4.92
30
1.50
2.03
2.80
3.95
5.66
8.22
35
1.75
1.50
3.68
5.57
8.62
13.55
ANLISIS ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO.
Calculo del espesor necesario de cubrimiento de concreto asfltico.
Con los datos del V.R.S. y el N.T.D., aplicable al caso, se entra en el monograma de la
siguiente figura (26), y se obtiene el espesor total del pavimento, dado en concreto
asfltico.
Pgina 107
Figura (23) Espesores Totales De Cubrimiento
Pgina 108
Calculo del espesor mnimo de carpeta asfltica (Em).
En la grfica de la siguiente figura, se obtiene el espesor mnimo de carpeta asfltica

(Em), requerido por un determinado tipo de base hidrulica.
Grafica (5) Espesores Mnimos de Capa Asfltica.
30
25
20
15
10
ESPESOR MINIMO 10CM
0
1
100
10
Transito ligero
Transito medio
1000
5000
Transito intenso
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Tabla (24) Espesores mnimos para carpetas de concreto asflticas sobre bases
asflticas.
ESPESORES MINIMOS PARA CARPETAS DE CONCRETO
ASFALTICO
SOBRE BASES ASFLTICAS
NUMERO DE TRANSITO DE
ESPESOR MINIMO (cm)
DISEO (NTD)
Menor que 10 (transito ligero)
Entre 10 y 100 (transito medio)
Mayor de 100 (transito intenso)
10
Tabla (25) Numero De Trnsito Para Diseo (NTD).
NUMERO DE TRANSITO PARA DISEO (NTD)

REQUISITOS MINIMOS PARA MATERIALES DE BASES HIDRULICAS
TIPO DE PRUEBA
NORMAS
BAJA CALIDAD
ALTA CALIDAD
VRS MN
20
100
LL mx.
25
25
IP mx.
NP
Equivalente de arena
25
50
Finos (% mx.)
12
El instituto del asfalto, especifica los espesores mnimos de concreto asfltico que
deben colocarse en la carpeta del pavimento cuando se utilizan bases asflticas. Estos
valores aparecen en la mostrada anteriormente
Calculo del espesor de la base granular.

Esp. Base granular en concreto asfltico = Et Em
Pgina 110
El espesor real de la base, se obtiene multiplicando el espesor de la base granular,

dado en concreto asfltico, por un factor de equivalencia correspondiente a una base
granular, este factor se obtiene mediante el uso de la siguiente tabla (25).
Tabla (26) Factores de Equivalencia Entre Capas Convencionales Y Capas De

Concreto Asfltico.
FACTORES DE EQUIVALENCIA ENTRE CAPAS CONVENCIONALES Y

CAPAS DE CONCRETO ASFALTICO, EN CUANTO A ESPESOR
CAPAS CONVENCIONALES
FACTOR DE EQUIVALENCIA
Bases asflticas de arena, mezcla en planta
1.3
Bases asflticas elaboradas con asfalto
1.4
liquido o emulsificados
Bases granulares de alta calidad (VRS >
2.0
100%)
Bases granulares de baja calidad (VRS >
2.7
20%)
El espesor de la capa de sbase y de la capa subrasante se obtiene por especificacin.
4.1.2 DISEO ESTRUCTURAL.
Para el diseo de nuestro pavimento se emplear todo lo visto en los captulos

anteriores.
Los materiales que forman las terraceras son generalmente de origen volcnico y
estn constituidos por limos inorgnicos de mediana plasticidad y de baja a alta
compresibilidad. Tambin se encuentran algunas mezclas de suelos y fragmentos
pequeos de roca, cuyas caractersticas son muy variables.
Pgina 111
Para nuestro proyecto se toman en cuenta los siguientes datos y los clculos vistos en
captulos anteriores:
VRS subrasante = 20%.

VRS sub-base = 30%.
VRS base = 100%.
r = 5%.
n = 20 aos.
De nuestros valores obtenidos:
1.- Trnsito diario inicial = Trnsito diario promedio anual.
TDI = TDPA = 117.66 Vehculos.
2.- El nmero de camiones pesados en el carril de diseo se calcula mediante la

siguiente formula.
N = TDI (A/100) (B/100)
A = (S VP / TDPA) 100
S VP = B2+C2+C3 =14.4 obtenidos en el Captulo 2
A = (14.4/117.66)100 = 12.23%
El valor de B se calcula de la tabla de porcentaje de transito total de vehculos pesados

para un camino de dos carriles.
B = 50 %
N = 117.66 (12.23/100) (50/100) = 117.66 (0.1223) (0.5)

N = 7.19
Tabla (27) Peso promedio de los vehculos pesados (Ppc).
Pgina 112
TIPO DE VEHICULO
TDPA
PESO TOTAL DEL

VEHICULO
A-2
2.0 Ton.
A2
5.5
B2
15.5
C2
15.5
C3
23.5
T2-S1
25.5
T2-S2
33.5
T3-S3
35.5
Ppc = (2)(15.5)+(9)(15.5)+(3)(23.5) / 14.4 = 16.73 ton.

Lmite de carga legal = 8.2 Ton
Se calcula el NTI, entrando a la grfica de anlisis de transito del instituto
norteamericano del asfalto.
NTI =7.19 vehculos (transito ligero).
Calculo del NTD, el factor de correccin se obtiene de la grfica de factor de

correccin del NTI, para una n = 20 aos y un r = 6% el factor es de 1.84.
NTD = (NTI)(factor de correccin).
NTD = (7.19 vehculos)(1.24) = 8.91 = 9 VEHICULOS.
ANLISIS ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
Para el diseo del espesor total (Et), se considera un valor de VRS subrasante de 20%
y de NTD = 9.
Pgina 113
Mediante el empleo del monograma de espesor total de cubrimiento se obtiene un

espesor total de:
Et = 5.075 cm. (de concreto asfltico).
En la tabla de espesor mnimo de carpeta asfltica se podr obtener el dicho (Em)

requerido para una base hidrulica de alta calidad, el cual en este caso da el resultado
siguiente:
Em = 5 cm. (de concreto asfltico).
Calculo del espesor de la base granular.

Espesor de base granular de concreto asfltico = Et Em = 5.075 5 = 0.075 cm
El espesor real de la base es:
Espesor de base granular de concreto asfltico x factor de equivalencia.
El factor de equivalencia lo podemos obtener de la tabla de factores de equivalencias

entre capas convencionales y capas de concreto asfltico, el cual nos arroja un
resultado de 2.0 %.
Espesor real de la base = (0.075) (2.0) = 0.15 cm.
Las especificaciones de la SCT (Secretaria de Comunicaciones y Transportes,

Mxico), proponen 15 cm de espesor mnimo de base cuando S VP < 1000
vehculos.
Pgina 114
CONCLUSIONES
La ejecucin de este proyecto de va de acceso a la Comunidad del palmar estacin,

Municipio de Emiliano Zapata beneficia a esta comunidad mejorando su desarrollo
comercial en la agricultura y ganadera por lo consiguiente mejora su calidad de vida de
los habitantes y de sus alrededores.
Se procedi a mejora la calidad del suelo de la subrasante con cal y cemento con lo
cual se ahorr espesor de las capas del pavimento.
Se Combin el diseo rural con diseo urbano, por lo diferente condiciones que se
presentaron a lo largo de este proyecto existiendo acera y guarniciones y una va de
ferrocarril lo cual es un limitante por ser zona federal dentro de la zona poblada y en
los tramos de zona rural.
La topografa del sector no present complicacin alguna por ser zona llana y pocas
ondulaciones para realizar los trabajos de campo. En general el clima del sector
presenta variabilidad ya que en algunos meses del ao hay precipitaciones pluvial y en
otros sequias, de lo cual teniendo conocimiento de estos se pudo analizar y
favoreciendo la actividad de construccin de la Va.
Pgina 115
OPINION PERSONAL
Como se pudo apreciar y se mencion anteriormente se aplicaron trabajos de

planeacin, topogrficos, hidrulicos, de ingeniera de trnsito entre otros, ya que para
la realizacin de cualquier tipo de proyecto estos son de los ms importantes para
poder determinar el alcance y costo de cualquier proyecto, en nuestro proyecto nos
encontramos con algunos problemas entre estos se encuentran los limitantes de zonas
federales el cual se tuvieron que modificar algunos aspecto en la proyeccin de este
camino, este camino ya contaba con sistema de drenaje estos se analizaron y se
respetaron algunos que estaban en funcionamiento y se cambiaron los que se
encontraron en mal estado.
Cuando se tiene un proceso constructivo este se debe seguir para poder garantizar la
ejecucin de los trabajos, para esto se debe conocer las caractersticas del lugar como
lo son su hidrologa, geologa, clima entre otros, y para poder realizar estos estudios de
debe visitar el lugar del proyecto.
Las obras civiles son importantes en la infraestructura econmica del lugar donde se
realizan este tipo de obras y de las ms sobresalientes se encuentran los caminos ya
que son medios de comunicacin con otros estados y pases.
Pgina 116
BIBLIOGRAFIAS
SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTE

LIBRO 2: NORMAS DE SERVICIOS TECNICOS
PARTE 2.01: PROYECTO GEOMETRICO
TITULO: CARRETERAS
TESIS INGENIERIA CIVIL

NUMERO DE TESIS: 730
PARTE: DISEO GEOMETRICO
TITULO: DISEO GEOMETRICO DE CARRETERA
WWW.GOOGLE.COM
TEMA: ESTRUCTURA DE CARRETERAS
PAGINA: 1
TEMA: CARACTERISTICAS DE CAPAS DE CAMINOS
Pgina 117
ANEXOS
N CMT 4 04
Los materiales ptreos a utilizar en las mezclas asflticas para la construccin de

carpetas, pueden ser naturales seleccionados o sujetos a tratamientos de disgregacin,
cribado, trituracin o lavado.
Segn el tipo de mezcla asfltica que se emplee, los materiales ptreos se clasifican
como se muestra a continuacin:
a) Mezclas asflticas de granulometra densa.
b) Mezclas asflticas de granulometra semi-abierta.
c) Mezclas asflticas de granulometra abierta.
d) Mortero asfltico.
e) Carpetas por el sistema de riegos.
Tabla (28) Caractersticas de los materiales en carpetas asflticas de granulometra

densa.
Caractersticas
Valor
Densidad relativa, mnimo
2.4
Desgaste de los ngeles: %, mximo
35
Partculas alargadas y lajeadas ; %, mximo
40
Equivalente de arena; %, mnimo
50
Prdida de estabilidad por inmersin en agua; %, mximo
25
Requisitos de calidad de los ptreos a utilizarse en carpetas asflticas de granulometra

densa, cuando el nmero de ejes equivalentes del trnsito sea menor a un milln.
Pgina 118
Tabla (29) Tamao nominal del material ptreo en carpetas asflticas de granulometra
densa.
MALLA
TAMAO NOMINAL DEL MATERIAL PTREO

Mm (in)
ABERTURA
DESIGNACION
Mm
9.5
12.5
19
25
37,5
(3/8)
(1/2)
(3/4)
(1)
(11/2)
PORCENTAJE QUE PASA
50
--
---
---
---
100
37.5
11/2
---
---
---
100
90-100
25
---
---
100
90-100
76-90
19
---
100
90-100
79-92
66-83
12.5
100
90-100
76-89
64-81
53-74
9.5
3/8
90-100
79-92
67-82
56-75
47-68
6.3
76-89
66-81
56-71
47-65
39-59
4.75
N4
68-82
59-74
50-64
42-58
35-53
N10
48-64
41-55
36-46
30-42
26-38
0.85
N20
33-49
28-42
25-35
21-31
19-28
0.425
N40
23-37
20-32
18-27
15-24
13-21
0.25
N60
17-29
15-25
13-21
11-19
9-16
0.15
N100
12-21
11-18
9-16
8-14
6-12
0.075
N200
7-10
6-9
5-8
4-7
3-6
Requisitos de granulometra del material ptreo para carpetas asflticas de

granulometra densa cuando, el nmero de ejes equivalentes del trnsito sea menor a
un milln.
Los ptreos utilizados en carpetas construidas por el sistema de riegos, debern

cumplir con lo indicado.
Pgina 119
Tabla (30) Caractersticas de materiales en carpetas construidas por sistema de riegos
Caractersticas
Valor
Desgaste de los ngeles: %, mximo
30
Partculas alargadas y lajeadas ; %, mximo
35
Intemperismo acelerado; %, mximo
12
Desprendimiento por friccin; %, mximo
25
Cubrimiento con asfalto(Mtodo Ingles); %, mnimo
90
Requisitos de granulometra del material ptreo para carpetas asflticas construidas

por el sistema de riegos.
Para determinar la granulometra y las caractersticas de los ptreos a utilizarse en la

construccin de carpetas, se realizaran una serie de ensayos.
Requisitos de calidad de los ptreos a utilizarse en carpetas construidas por el sistema

de riegos.
Cada material asfltico debe cumplir con una serie de caractersticas, las cuales estn
indicadas en la normas de la SCT N CMT 4 05 001 (para materiales asflticos
normales) y N CMT 4 05 002 (para materiales asflticos modificados).
BASE
La granulometra y caractersticas con que deben contar los materiales, son las
indicadas en la siguiente tabla
Pgina 120
Tabla (31) Denominacin del material ptreo para bases.
Malla
Abertura
Denominacin del material ptreo

Designacin
Mm
3-A
3-B
3-E
Porcentaje que pasa
31.5
11/4
100
---
---
---
---
25
95min
---
---
---
---
19
---
100
---
---
---
12.5
5max
95min
100
---
100
9.5
3/8
---
---
95min
100
95min
6.3
5max
---
95min
---
4.75
N4
---
---
---
---
5max
N10
---
5max
5max
0.425
N40
---
---
---
Tabla (32) Caractersticas de Materiales para base
Caracterstica
Valor%
L10 (1)
L>10 ()
Limite Liquido, Mximo
30
25
ndice Plstico, Mximo
10
Valor Soporte De California (CBR); Mnimo
50
60
Equivalente De Arena, Mnimo
30
40
Desgaste Los ngeles , Mximo
50
40
Grado De Compactacin, Mnimo
100
100
Requisitos de calidad con los que deben cumplir los materiales a ser empleados en la
construccin de bases, de acuerdo a nmero de ejes equivalentes de trnsito.
Pgina 121
Grafica (6) Designacin de mallas para bases
Porcentaje que pasa en masa
200
100
90
80
100
60
40
20
10
4 3/8"
3/4" 1"
11/2" 2"
3"
El tamao mximo de las partculas

no ser mayor al 20% del espesor
de la base
70
60
50
40
L10
L>10
30
20
L=N de ejes equivalentes
10
acumulados, de 8.2 t, esperado

durante la vida til del pavimento
0.075
0.15
0.25 0.425
0.85
4.75
9.5
19
25
37.5
50
75
Abertura de la malla (mm)
SUB-BASE
La granulometra y caractersticas de calidad con la que deben cumplir los materiales a

emplearse en la construccin de sub bases, es la que se indica en las siguientes
Tabla:
Tabla (33) Caractersticas de materiales para sub-base
Caracterstica
Valor%
L10 (1)
L>10 ()
Limite Liquido, Mximo
30
25
ndice Plstico, Mximo
10
Valor Soporte De California (CBR); Mnimo
50
60
Equivalente De Arena, Mnimo
30
40
Desgaste Los ngeles , Mximo
50
40
Grado De Compactacin, Mnimo
100
100
Pgina 122
construccin de sub bases, de acuerdo a nmero de ejes equivalentes de trnsito.
Grafica (7) Designacin de malla para sub-base
Porcentaje que pasa en masa
200
100
100
60
40
20
10
4 3/8"
3/4" 1"
11/2" 2"
3"
El tamao mximo de las partculas

no ser mayor al 25% del espesor
90
de la base
80
70
60
L10
50
L>10
40
30
20
L=N de ejes equivalentes
10
acumulados, de 8.2 t, esperado

durante la vida til del pavimento
0
0.15
0.075
0.25 0.425
0.85
4.75
9.5
19
25
37.5
50
75
Abertura de la malla (mm)

Granulometra requerida de los materiales a emplearse en la construccin de sub
bases.
SUBRASANTE
Es la capa construida bajo la sub base, su funcin es la de recibir las cargas
transmitidas por el pavimento y transmitirlas en forma uniforme hacia la subyacente y el
cuerpo del terrapln.
Si el transito esperado es menor a 1 milln de ejes equivalentes, el espesor
mnimo de esta capa ser de 20 cm.
Si el transito esperado es de entre 1 milln y 10 millones de ejes equivalentes, el
espesor mnimo ser de 30 cm.
Pgina 123
Si el transito esperado es mayor a 10 millones de ejes equivalentes, ser requerido
un diseo especial para esta capa.
Las caractersticas de calidad que deben cumplir los materiales que conformaran esta
capa, de acuerdo a la norma de la SCT N CMT 1 03, son los siguientes:
Tabla (34) Caractersticas de materiales para subrasante.

Caractersticas
Valor
Tamao Mximo; mm
76
Limite Liquido, % Mximo
40
ndice Plstico, % Mximo
12
Valor Soporte De California (CBR); % Mnimo
20
Expansin mxima; %
Grado De Compactacin,%
1002
construccin de subrasante.
SUBYACENTE
Esta capa se construye bajo la subrasante y puede o no ser requerida, esto depender
del nmero de ejes equivalentes de transito esperados durante la vida til del
pavimento.
Los materiales que constituyen esta capa, son suelos y fragmentos de roca, producto
de cortes o de la extraccin de bancos.
La SCT recomienda en la norma N CMT 1 02, los siguientes espesores mnimos
para la construccin de esta capa, en funcin del nmero de ejes equivalentes:
Pgina 124
a) Si la intensidad del trnsito es menor a 10 000 ejes equivalentes durante la vida til
del proyecto, no ser necesario construir esta capa.
b) Si la intensidad del trnsito es de 10 000 a 1 milln de ejes equivalentes, esta capa
deber contar con espesor mnimo de 30 cm.
c) Si la intensidad del trnsito es de 1 milln a 10 millones de ejes equivalentes, esta
capa deber ser construida con espesor mnimo de 70 cm.
d) Si la intensidad del trnsito es mayor a 10 millones de ejes equivalentes, esta capa
requerir de un diseo especial.
Los requisitos de calidad con que deben cumplir los materiales que conformaran esta
capa, de acuerdo a la norma anotada anteriormente, son los mostrados en la siguiente
tabla.
Tabla (35) Caractersticas de los materiales para subyacente.
Caractersticas
Tamao mximo y granulometra
Valor
Que sea compactable
Lmite lquido; % , mximo
50
Valor de soporte de california CBR; % , mnimo
10
Expansin; % , mxima
Grado de compactacin ; %
952
construccin de la capa subyacente.
El cuerpo del terrapln. Su funcin es la de alcanzar el nivel de desplante para la

construccin de la subyacente.
Esta capa se construye con suelos y fragmentos de roca, producto de cortes o de la
extraccin de bancos, y en ningn caso deben ocuparse materiales altamente
orgnicos y/o producto de despalmes.
Pgina 125
La calidad que deben cumplir los materiales a ser empleados en la construccin de

esta capa, de acuerdo a la norma de la SCT N CMT 1 01, es la siguiente.
Tabla (36) Requisitos de calidad para los materiales de subyacente

Caractersticas
Valor
Lmite lquido; % , mximo
50
Valor de soporte de california CBR; % , mnimo
Expansin; % , mxima
Grado de compactacin ;%
902
construccin del cuerpo del terrapln.
Pgina 126
Grafica (8) Perfil Topogrfico.
Pgina 127
Grafica (9) Perfiles De Elevaciones Para Seccionamientos
Pgina 128
Grafica (10) Plano De Planta Terminado
Pgina 129
INDICE DE TABLAS
Paginas
CAPITULO 2
Tabla 1: Censo volumtrico de trfico
14
Tabla 2: Clculo total de vehculos de diseo
17
Tabla 3: Velocidad de proyecto
20
Tabla 4: Clasificacin y caract. De las carreteras
22
Tabla 5: Distancia de visibilidad de parada
24
Tabla 6: Comparativa de DVR
26
CAPITULO 3
Tabla 7: Datos de nivelacin el palmar 0+000 a 0+520
29
Tabla 8: Secciones transversales
30
Tabla 9: Ancho de calzada en funcin de volmenes de trfico
34
Tabla 10: Grado mximo de curvatura
40
Tabla 11: Radios mnimos
48
Tabla 12: Valores mx. De pendientes gobernadora y pendientes mx.
57
Tabla 13: Valores mnimos del parmetro K de la longitud Mnima

Aceptable de curvas verticales
62
Tabla 14: Valores de parmetro K para DVR
62
Tabla 15: Volmenes calculados
69
Tabla 16: Seccin 0+000.00
70
Tabla 17: Seccin 0+200.00
70
Tabla 18: Valores de N para formula de manning
77
Tabla 19: Inventario de bancos de materiales tabla 1 de 2
85
Tabla 20: Inventario de bancos de materiales tabla 2 de 2
87
CAPITULO 4
Tabla 21: Numero de pasadas para obtener % de compactacin con equipo
92
Tabla 22: Porcentaje de trnsito total de vehculos
104
Tabla 23: Factores de correccin
107
Tabla 24: Espesores mnimos para carpetas de concreto asfaltico
110
Tabla 25: Numero de trnsito para diseo NTD
110
Pgina 130
Paginas
Tabla 26: Factor de equivalencia entre capas convencionales y capas de
Concreto asfaltico
111
Tabla 27: Peso promedio de vehculos pesados
113
ANEXOS
Tabla 28: Caract. De los materiales en carpetas con granulometra densa
118
Tabla 29: Tamao nominal de material ptreo con granulometra densa
119
Tabla 30: Caract. De los materiales en carpetas construidas por sistema de

Riego
120
Tabla 31: Denominacin de material ptreo para base
121
Tabla 32: Caractersticas de materiales para base
121
Tabla 33: Caractersticas de materiales para sub-base
122
Tabla 34: Caractersticas de materiales para subrasante
124
Tabla 35: Caractersticas de materiales para subyacente
125
Tabla 36: Caractersticas de calidad para materiales de subyacente
126
INDICE DE FIGURAS
Figura 1: Localizacin del municipio de Emiliano zapata
Figura 2: Seccin transversal en tan. De alineamiento horizontal
31
Figura 3: Bombeo en seccin tangente
35
Figura 4: Bombeo en seccin curva
36
Figura 5: Elementos de curva circular simple
41
Figura 6: Curva inversa
44
Figura 7: Ejemplo trazo de una curva
46
Figura 8: Ejemplo obtencin de ngulo central de curva
47
Figura 9: Curva de transicin
50
Figura 10: Elementos de curva circular con espiral
52
Figura 11: Curvas en cresta
59
Figura 12: Curvas en columpio
61
Figura 13: Secciones transversales tpicas
65
Figura 14: Diagrama de terminacin de secciones de construccin
66
Figura 15: Prstamos y desperdicios
74
Pgina 131
Paginas
Figura 16: Acarreo libre
74
Figura 17: Cunetas
78
Figura 18: Drenaje subterrneo
81
Figura 19: Camin de diseo
96
Figura 20: Camin de diseo de 1 y 2 ejes
98
Figura 21: Cargas por ruedas de diseo
100
Figura 22: Carta de anlisis de trnsito
106
Figura 23: Espesores totales de Cubrimiento
108
INDICE DE GRFICAS
Grfica 1: Long. Crtica de tangentes con pendientes mayores a la gobernadora
57
Grfica 2: Long. Mnima de las curvas verticales en cresta
63
Grfica 3: Long. Mnima de las curvas verticales en columpio
64
Grfica 4: Cargas equivalentes en ruedas
102
Grfica 5: Espesores mnimos de capas asflticas
109
Grfica 6: Designacin de mallas para base
122
Grfica 7: Designacin de mallas para sub-base
123
Grfica 8: Perfil topogrfico
127
Grfica 9: Perfiles de elevaciones para seccionamientos
128
Grfica 10: Planos de planta terminados
129
INDICE DE IMAGENES
Imagen 1: Localizacin de bancos de materiales pg. 1 de 2
84
Imagen 2: Localizacin de bancos de materiales pg. 2 de 2
86
Imagen 3: Equipo de compactacin por esttica
89
Imagen 4: Equipo de compactacin por impacto
90
Imagen 5: Equipo de compactacin por vibracin
90
Imagen 6: Equipo de compactacin por amasamiento
91
Pgina 132

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UNIVERSIDAD VERACRUZANA

FACULTAD DE INGENIERA CIVIL

QUE PARA OBTENER EL TTULO DE

LUIS ANDRS HERNNDEZ ACOSTA

M.I. ALFREDO GODNEZ VELZQUEZ

DOY GRACIAS A TODO LO QUE HE LOGRADO A DIOS Y:

A MIS ABUELOS, TIOS E HIJOS

2.1.1 Trafico Diario Promedio Anual

2.1.2 Clasificacin de las vas

2.1.3 Velocidad de Diseo

2.1.4 Velocidad de Circulacin

3.1.1 Nivelacin Geomtrica.

3.1.2 Perfiles Transversales y longitudinales.

3.2 Diseo Vial

3.2.1 Carriles De Trfico

3.3 Alineamiento Horizontal

3.3.2 Radios Mnimos

3.3.3 Curvas de transicin

3.4 Alineacin vertical

3.5.1 Diagrama De Masas

3.5.2 Obras complementarias de drenaje

3.6 Estudios del suelo

3.7 Localizacin De Cantera.

Desde el principio de la existencia del ser humano s a observado su necesidad por

La elaboracin de esta memoria contempla dos objetivos principales, el primero de

El segundo objetivo es poder estudiar y comprender ms a fondo tanto el diseo como

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CAPITULO 1 MARCO DE REFERENCIA.

Se encuentra ubicado en la zona central del Estado, en las coordenadas 2015 de

Figura (1) Localizacin de Municipio Emiliano zapata.

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La regin de Xalapa y su zona conurbada con municipios colindantes como Emiliano

PRIMER CONJUNTO. Al suroeste, en donde se localizan rocas calcreas del cretcico

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CAPITULO 2 ESTUDIOS PRELIMINARES.

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A. Modelos de crecimiento lineal.

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B. Modelos de crecimiento exponencial.

Son los modelos que anteriormente se usaban, y son de la forma:

Su expresin analtica es la siguiente:

Segn este modelo, independientemente del valor de n, Tn nunca podr exceder el

D. Modelos de crecimiento por analoga.

La evolucin de la demanda en una instalacin dada se aplica en funcin del

Caractersticas del flujo de Trnsito.

Estimacin de los Volmenes a futuro.

La informacin sobre trfico debe comprender la determinacin del trfico actual

Estadsticas generales determinadas sobre el plan nacional, control de la circulacin de

Para establecer el TDPA del proyecto, se realiz el censo volumtrico de trfico

Del Censo Volumtrico De Trfico realizado se obtuvieron los resultados que se