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NEUROCIRUGA
www.elsevier.es/neurocirugia

Artculo especial

Biomecnica y mecanismo de produccin del

traumatismo crneo-enceflico en el peatn
atropellado. Evaluacin de la normativa actual
en la automocin
Carlos Arregui-Dalmases a,b, , M. Carmen Rebollo-Soria c , David Sanchez-Molina d ,
Juan Velazquez-Ameijide d y Teijeira Alvarez e
a

Barcelona-Tech, Barcelona, Espana

Departamento de Ingeniera Mecnica, Universidad Politcnica de Cataluna,

Center for Applied Biomechanics, University of Virginia, Charlottesville, Virginia, EE. UU.
c Servicio de Patologa Forense, Instituto de Medicina Legal de Catalunya, IMLC, Barcelona, Espana

d Departamento de Resistencia de Materiales y estructuras en Ingeniera, Universidad Politcnica de Cataluna,

Barcelona-Tech,

Barcelona, Espana
e Instituto Navarro de Medina Legal, Gobierno de Navarra, Facultad de Medicina, Universidad de Navarra, Pamplona, Navarra, Espana

informacin del artculo

r e s u m e n

Historia del artculo:

Introduccin: Los atropellos son una de las principales causas de muerte entre los acciden-

Recibido el 11 de enero de 2016

tes de trco. Recientemente, ha aumentado el estudio de los atropellos, principalmente

Aceptado el 27 de febrero de 2016

debido a la aplicacin de la normativa europea y japonesa en proteccin de peatones. Esta

On-line el xxx

investigacin presenta un anlisis del traumatismo crneo-enceflico del peatn atropellado, asocindolo con la estructura del vehculo responsable de la lesin, su mecanismo de

Palabras clave:

y comparando el resultado con la normativa existente.

dano

Biomecnica

Mtodos: La metodologa empleada ha consistido en un estudio epidemiolgico descriptivo

Proteccin de peatones

y transversal, mediante el estudio de datos de peatones atropellados recogidos en la base

Traumatismo crneo-enceflico

de datos americana (PCDS) que analiza a un total de 552 peatones atropellados y un total

Atropello

de 4.500 lesiones documentadas.

Aceleracin rotacional

Resultados: De acuerdo con este estudio, el cap es el causante del 15,1% de las lesiones
de la cabeza del peatn, mientras que el parabrisas es responsable de 41,8% de todas las
lesiones. En el caso de los vehculos tipo utilitario la ubicacin del impacto de la cabeza se
produce por encima de lo que se espera en la regulacin actual y, por lo tanto, no se aplican
las contramedidas necesarias. De todas las lesiones en la cabeza sufridas por los peatones
solo el 20% tiene la aceleracin lineal como mecanismo de lesin, el 40% de las lesiones se
deben a la aceleracin rotacional.
Conclusiones: En esta investigacin se pone de maniesto la importancia de la acelera en la cabeza del peatn atropellado. En la
cin rotacional como mecanismo de dano

Autor para correspondencia.

Correo electrnico: carlos.arregui@upc.edu (C. Arregui-Dalmases).
http://dx.doi.org/10.1016/j.neucir.2016.02.010

1130-1473/ 2016 Sociedad Espanola

de Neurociruga. Publicado por Elsevier Espaa, S.L.U. Todos los derechos reservados.

Cmo citar este artculo: Arregui-Dalmases C, et al. Biomecnica y mecanismo de produccin del traumatismo crneo-enceflico en el peatn
atropellado. Evaluacin de la normativa actual en la automocin. Neurocirugia. 2016. http://dx.doi.org/10.1016/j.neucir.2016.02.010
Descargado de ClinicalKey.es desde Universidad Ces septiembre 19, 2016.
Para uso personal exclusivamente. No se permiten otros usos sin autorizacin. Copyright 2016. Elsevier Inc. Todos los derechos reservados.

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normativa actual solo la aceleracin lineal est contemplada en la formulacin del principal
criterio biomecnico utilizado para predecir el traumatismo crneo-enceflico.

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derechos reservados.

Pedestrian head injury biomechanics and damage mechanism.

Pedestrian protection automotive regulation assessment
a b s t r a c t
Keywords:

Introduction: Pedestrian-vehicle collisions are a leading cause of death among motor vehicle

Biomechanics

accidents. Recently, pedestrian injury research has been increased, mostly due to the imple-

Pedestrian protection

mentation of European and Japanese regulations. This research presents an analysis of the

Head injury

main head injury vehicle sources and injury mechanisms observed in the eld, posteriorly

Pedestrian collision

the data are compared with the current pedestrian regulations.

Rotational acceleration

Methods: The analysis has been performed through an epidemiologic transversal and descriptive study, using the Pedestrian Crash Data Study (PCDS) involving 552 pedestrians,
sustaining a total of 4.500 documented injuries.
Results: According to this research, the hood surface is responsible for only 15,1% of all the
head injuries. On the other hand, the windshield glazing is responsible for 41,8%. In case of
sedan vehicles the head impact location exceeds what is expected in the current regulation,
and therefore no countermeasures are applied. From all the head injuries sustained by the
pedestrians just 20% have the linear acceleration as isolated injury mechanism, 40% of the
injuries are due to rotational acceleration.
Conclusions: In this research, the importance of the rotational acceleration as injury mechanism, in case of pedestrian-vehicle collision is highlighted. In the current pedestrian
regulation just the linear acceleration is addressed in the main injury criteria used for head
injury prediction.

de Neurociruga. Published by Elsevier Espaa, S.L.U. All

2016 Sociedad Espanola
rights reserved.

Introduccin
Los traumatismos craneoenceflicos (TCE) son presentados
en la literatura cientca como una de las principales lesiones en los peatones atropellados1-4 . Estudios adicionales han
demostrado que las lesiones de cabeza y cuello sufridas por
los peatones representan casi el 60% de todas las lesiones en
el peatn atropellado5 .
En un intento por reducir el riesgo de lesiones en la
cabeza a los peatones atropellados, los investigadores han
desarrollado mltiples herramientas, como impactores de
cabeza, dummies de peatones y modelos computacionales.
Estas herramientas han ayudado a incrementar el conocimiento biomecnico de la colisin durante un atropello. Se ha
observado que la rigidez local de las estructuras de los vehculos es una preocupacin primordial para disminuir el riesgo
de lesin en la cabeza y que simulaciones de impactos con
peatones maniques y modelos computacionales permiten el
examen de otros factores que afectan a los riesgos de TCE,
como por ejemplo la geometra del vehculo y su inuencia
en el ngulo y la velocidad de impacto de la cabeza con el
vehculo6 .
En la actualidad, es necesario superar ensayos experimentales de forma obligatoria para vender un vehculo nuevo en

Europa y Japn (CE 78/2009, TRIAS 63-2004). Otras pruebas de

consumidores muy inuyentes como EuroNCAP incluyen la
prueba de peatones para evaluar la seguridad global de los
vehculos. El presente estudio tiene como objetivo examinar
el presente reglamento; evaluando la proteccin de la cabeza
del peatn en caso de atropello. Esta investigacin presenta un
anlisis de los principales mecanismos de lesin en la cabeza,
las fuentes de lesin observadas en estudios de campo y su
comparativa con el reglamento actual. Se ha analizado la ubicacin del impacto de la cabeza del peatn en el vehculo y la
distancia de colisin medida por abatimiento sobre el vehculo
(wrap around distance [WAD] en su nomenclatura anglosajona
ms conocida). El mecanismo de lesin en la cabeza por los
peatones se contrastar con el criterio biomecnico utilizado
en los reglamentos actuales.

Material y mtodos
Anlisis del traumatismo craneoenceflico y localizacin
del impacto de cabeza basado en la base de datos
Pedestrian Crash Data Study
El anlisis se ha realizado a travs de un estudio epidemiolgico descriptivo y transversal de la base de datos americana

Cmo citar este artculo: Arregui-Dalmases C, et al. Biomecnica y mecanismo de produccin del traumatismo crneo-enceflico en el peatn
atropellado. Evaluacin de la normativa actual en la automocin. Neurocirugia. 2016. http://dx.doi.org/10.1016/j.neucir.2016.02.010
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Pedestrian Crash Data Study (PCDS). La base de datos PCDS

cuenta con 552 casos investigados durante los anos

19941998, recogidos en diversas localizaciones de Estados Unidos
de Amrica, contando con un total de 4.500 lesiones. La base
de datos contiene ms de 300 variables para cada caso, incluyendo la edad, el peso, la altura, la velocidad del vehculo en el
momento de la colisin, la categora del vehculo, la clasicacin de la lesin siguiendo el cdigo de la Abbreviated Injury
para cada rea anatmica, etc.
Scale (AIS), la fuente de dano
En este estudio, N se referir a los peatones y n a las lesiones.
En la base de datos PCDS se dene peatn como cualquier
persona que est en contacto con el suelo, en la carretera o
acera pblica o privada. Los motoristas, patinadores y ciclistas
estn excluidos. El peatn no puede estar tumbado o sentado,
el vehculo debe mantener la equipacin original, el primer
punto de impacto entre el peatn y el automvil debe estar por
delante de la parte superior de montante A. Todas las investigaciones de colisiones se realizaron en la escena del atropello.
Si el peatn atropellado no pudo ser entrevistado o el vehculo
no pudo ser localizado en las siguientes 24 h al accidente, el
caso fue desestimado. El criterio de inclusin para este estu
dio en particular fue de peatones de ms de 12 anos
de edad
y ms de 150 cm de altura.
Para el anlisis estadstico se utiliz el programa STATA.
La versin utilizada fue STATA 7.0 (Stata Corporation, 4905
Lakeway Drive, College Station, Texas, EE. UU.).
El primer objetivo a investigar en esta base de datos ha sido
estudiar la importancia de las lesiones en la cabeza en el caso
de los atropellos. Un segundo objetivo ha sido determinar la
fuente de la lesin del TCE. Se ha contabilizado un total de
674 lesiones en la cabeza en la base de datos con todos los
criterios anteriormente expuestos.

Aceleracin rotacional como mecanismo del traumatismo

craneoenceflico en caso de atropello
Martin y Eppinger7 en 2003 analizaron el cdigo AIS de cada
TCE y asociaron cada cdigo a su mecanismo de lesin.
Cada lesin fue clasicada en 3 potenciales mecanismos
segn la principal componente de aceleracin que
de dano,
puede producir dicha lesin: aceleracin rotacional, aceleracin translacional y aceleracin combinada, en el caso de que
la lesin podra ser producida por ambas, tanto por la aceleracin rotacional como por la translacional.

Tabla 1 Clasicacin de la regin anatmica danada,

fuente: PCDS, n = 4.500
Regin anatmica
1. Cabeza
2. Cara
3. Cuello
4. Trax
5. Abdomen
6. Columna
7. Extremidad superior
8. Extremidad inferior
9. Desconocido
Total

Frecuencia

Porcentaje

Acumulado

763
724
18
217
233
208
865
1.469
3
4.500

17,02
16,02
0,4
4,82
5,18
4,62
19,22
32,64
0,07
100,00

17,02
33,04
33,44
38,27
43,44
48,07
67,29
99,93
100,00

Para evaluar la inuencia de la aceleracin rotacional en las

lesiones que constan en la base de datos PCDS se incluy una
nueva variable en el anlisis que fue la matriz de transformacin de Martin, y que ha sido implementada en la base de datos
para evaluar la presencia de los diferentes mecanismos de
lesin. En 440 de las 674 lesiones de la cabeza se pudo realizar
la transformacin de forma satisfactoria. Todas las lesiones
indenidas/dudosas fueron clasicadas como lesiones menores (AIS 1), por lo que no hubo prdida de informacin para
lesiones moderadas o graves (AIS 2+).

Resultados
Fuente del traumatismo craneoenceflico en el peatn
atropellado
El anlisis de la base de datos PCDS ha puesto de maniesto
la importancia de traumatismo crneo-enceflico, al evaluar
la regin anatmica lesionada en caso de atropello. Representando el nmero total de lesiones disponibles en la base
de datos, se ha obtenido un total de (n = 4.500) y de peatones
(N = 552). La tabla 1 muestra que la cabeza representa la tercera

detrs de las
regin anatmica ms frecuentemente danada,
extremidades inferiores y superiores.
Tras la realizacin de un anlisis en mayor profundidad y
clasicando las lesiones acorde con la probabilidad de supervivencia como describe el cdigo AIS, se obtuvo la tabla 2
que muestra el porcentaje de lesiones por regin anatmica

y su respectivo cdigo AIS.

danada
De estos datos es posible concluir que, al aumentar la gravedad de las lesiones, aumenta la presencia del TCE en el
peatn atropellado, ya que el TCE es responsable del 79% de
todas las lesiones clasicadas como AIS 5.
Analizando la base de datos PCDS en el caso de los peatones que cumplan los criterios de inclusin de este estudio
y categorizando las estructuras del vehculo responsables de
los TCE, se obtiene que el parabrisas ha sido el responsable del
41,8% de todos los TCE, mientras que el cap ha resultado ser
el responsable de solamente el 15,1% de todos los TCE, superado incluso por el suelo en el segundo impacto del peatn,
con un valor del 15,6%.
Las consecuencias los TCE inigidos por el parabrisas se
suelen suponer como lesiones de menor importancia, pero el
anlisis de la base de datos PCDS indica que solo el 33% de
ellos se consideran TCE de menor importancia (AIS 1) y casi el
58,2% se consideran TCE graves (AIS 3+) (tabla 3).
Siguiendo la estrategia expuesta en la seccin de mtodos
para evaluar la inuencia de las diferentes tipos de aceleracin
como mecanismo lesional, se ha creado una nueva variable
en la base de datos PCDS implementando la matriz de transformacin de Martin. De las 674 lesiones en la cabeza que
cumplan el criterio de inclusin, 440 se han podido compilar con la nueva variable. La gura 1 muestra los resultados
de aplicar la matriz de transformacin a la base de datos. Se
observa que solo el 20% de todos los TCE analizados tienen
la aceleracin translacional como nico mecanismo productor de la lesin. En el 40% de los casos de TCE la aceleracin
rotacional es el nico mecanismo de lesin. En el 40% restante
los TCE pueden ser ocasionados por mecanismos de rotacin
o translacin.

Cmo citar este artculo: Arregui-Dalmases C, et al. Biomecnica y mecanismo de produccin del traumatismo crneo-enceflico en el peatn
atropellado. Evaluacin de la normativa actual en la automocin. Neurocirugia. 2016. http://dx.doi.org/10.1016/j.neucir.2016.02.010
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Tabla 2 Clasicacin de las lesiones del peatn atropellado por regin anatmica y cdigo AIS, n = 4.500
Regin anatmica

AIS 1

AIS 2

AIS 3

AIS 4

AIS 5

AIS 6

1. Cabeza
2. Cara
3. Cuello
4. Trax
5. Abdomen
6. Columna
7. Extremidad superior
8. Extremidad inferior
9. Desconocido
Total

278
670
18
77
115
133
746
964
11
3.012

89
40
0
23
82
53
76
293
0
656

187
11
0
67
13
9
43
204
0
534

107
0
0
34
16
1
0
3
0
161

90
0
0
11
6
4
0
2
0
113

11
0
0
5
0
8
0
0
0
24

Tabla 3 Fuente de lesin de TCE, n = 674

Cdigo PCDS
722
770
773
775
776
947
0

Fuente de lesin

AIS 1

AIS 2

AIS 3

AIS 4

AIS 5

AIS 6

Montante A
Cap
Trans. cap-parabrisas
Parabrisas
Frontal
Suelo
Otros

15
33
14
94
4
54
21

7
11
4
24
3
11
8

20
30
11
83
5
16
13

12
14
9
41
4
9
9

6
13
4
37
3
15
6

2
1
2
3
2
0
1
Total

62
102
44
282
21
105
58
674

En caso de estructuras duplicadas simtricas como el montante A, los valores se han sumado.

TCE relacionado con el mecanismo lesional y su AIS, n = 440

TCE relacionado con el mecanismo lesional, n = 440

45

180
160

35
30

140

25

120

Lesiones

% de lesiones

40

20
15
10

100
80
60

40

0
Translacional

Rotacional

Combinado
20

Figura 1 TCE clasicados por mecanismo de produccin, a

partir de la matriz de transformacin de Martin.

AIS 1

AIS 2
Combinado

Representando los mecanismos fsicos de produccin de

los TCE del peatn atropellado y clasicando por tipo de AIS,
se observa que estos mecanismos estn presentes en todos
los grados de AIS, bien como mecanismo aislado o bien combinado (g. 2).

Discusin
El anlisis de la base de datos PCDS ha mostrado que el parabrisas es responsable del 41,8% de todos los TCE cumpliendo
los criterios de inclusin del presente estudio. Conclusiones
similares han sido reportadas por Otte y Tohlemann8 en 2001,
ya que en su investigacin el 23,7% de todas las lesiones se
debieron a la estructura del parabrisas.
En el presente estudio el parabrisas ha resultado ser el responsable del TCE del peatn atropellado el doble de ocasiones
que el cap. Las actuales normativas europea y japonesa (CE
78/2009, TRIAS 63-2004) no realizan en su protocolo ningn

AIS 3

AIS 4

Rotacional

AIS 5

AIS 6

Translacional

Figura 2 Mecanismos de produccin de los TCE

representados segn la clasicacin AIS, a partir de la
matriz de transformacin de Martin.

impacto de cabeza en la zona de parabrisas, restringiendo

nicamente la zona susceptible de ser impactada al cap.
Actualmente, solo EuroNCAP evala el rea del parabrisas al
impacto de la cabeza del peatn. Se puede observar fcilmente
en sus resultados publicados en su pgina web9 que casi todos
los vehculos presentan grandes deciencias en la regin inferior del parabrisas, ya que esta rea de probable colisin es un
rea no resuelta para la seguridad de los peatones.
En el caso del protocolo EuroNCAP, el WAD mximo susceptible de ser impactado es de 2.100 mm. Este valor ha sido
mostrado ser insuciente de acuerdo con los experimentos
realizados por Kerrigan et al.10-12 . La gura 3 resume la investigacin de 13 atropellos a 40 km/h realizados por Kerrigan en

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Relacin WAD/altura peatn

2.500

WAD impacto de cabeza (mm)

2.400
2.300
2.200
2.100
2.000

Utilitario dummy

1.900
1.800

Utilitario PMHS

1.700

SUV dummy

1.600

SUV PMHS

1.500
170

175

180

185

190

de la cabeza, expresado en unidades de la aceleracin de la

gravedad g (1 g = 9,81 m/s2 ), t1 y t2 son tiempos arbitrarios tales
que maximizan la funcin HIC, expresados en segundos.
El HIC ha demostrado ser un indicador razonable para predecir lesiones en la cabeza y es una buena herramienta inicial
para desarrollar contramedidas de vehculos pero este criterio
no puede predecir todas las lesiones sufridas por un peatn,
ya que algunas lesiones importantes estn relacionadas con
la aceleracin rotacional, como los hematomas subdurales o
la lesin axonal difusa1,14 . En este anlisis se ha observado
que la aceleracin rotacional es 2 veces ms frecuente que la
aceleracin lineal como mecanismo de TCE para los peatones
atropellados.

Estatura peatn (cm)

Figura 3 Resultados experimentales, relacin entre WAD y

altura del peatn atropellado, para vehculo utilitario y SUV.
Los diamantes corresponden a impactos con PMHS.

la Universidad de Virginia con un vehculo utilitario ltimo

modelo (7 ensayos) y un gran Sport Utility Vehicle (SUV) ltimo
modelo (6 ensayos), utilizando 5 Post Mortem Human Surrogates (PMHS) y 8 ensayos con el dummy Polar-II. La ubicacin
del impacto de la cabeza en el vehculo medida por abatimiento (WAD) y su comparativa con la altura del peatn se
presenta en dicha gura. En todos los casos en los que el vehculo impactado fue un vehculo utilitario, el valor de WAD
era de 2.106 mm de media. Cuando el vehculo fue un SUV
el valor medio fue de 1.736 mm, valor muy cercano a la altura
del peatn.
El deslizamiento hacia arriba del peatn al contactar con el
vehculo es mayor en el caso de los PMHS. En los casos en los
que el vehculo impactado fue un vehculo utilitario, el valor
de WAD fue de 2.310 mm de media y cuando el vehculo fue un
SUV, el valor medio fue de 1.852 mm. Esto es debido a la mayor
exibilidad del PMHS durante la fase de abatimiento sobre el
vehculo respecto al dummy Polar-II y la consiguiente diferente interaccin de la pelvis con el frontal del vehculo. Este
resultado pone de maniesto la necesidad de aplicar medidas
de proteccin de peatones a la zona del parabrisas tal y como
se expone en el estudio epidemiolgico previo y, por lo tanto, la
necesidad de ser incluido en la normativa existente. Esta necesidad se pone de maniesto en mayor medida en los vehculos
tipo utilitario, siendo necesario incluso incrementar la zona
susceptible de ser ensayada por encima de los 2.100 mm de
WAD en caso de los protocolos de ensayos de consumidores.
En 1971, Versace13 propuso un criterio biomecnico que
posteriormente fue aceptado por la National Highway Trafc Safety Administration (NHTSA) e incluido en la regulacin
americana FMVSS 208. Este criterio biomecnico se conoce
como head injury criterion (HIC) y se formula en la siguiente
forma presentada a continuacin:



 1
 t2 t1

HIC = (t2 t1 ) 

t2

t1

5/2


ar (t) dt

(1)

donde ar es la aceleracin translacional resultante de las 3

componentes vectoriales, medidas en el centro de gravedad

Conclusiones
La base de datos PCDS ha sido analizada centrndose en los
TCE sufridos por los peatones en caso de colisin con un vehculo y ha puesto de maniesto la importancia de las lesiones
en la cabeza del peatn atropellado.
La fuente de la lesin ha sido investigada para determinar
qu estructuras del vehculo eran las responsables de dichas
lesiones en la cabeza. El parabrisas ha resultado ser el responsable del 41,8% de todas los TCE, siendo el cap responsable
del 15,1% de los TCE.
Los diferentes cdigos de AIS asociados a los TCE presentados por los peatones se han cruzado con la matriz de
transformacin desarrollado por Martin, y esta transformacin ha dado como resultado que la aceleracin rotacional
tiene una presencia el doble de frecuente que la aceleracin lineal y una mayor importancia en lesiones graves,
AIS 3+.
La normativa existente y de obligado cumplimiento en
Europa y Japn (CE 78/2009, TRIAS 63-2004) solo contempla
impactos en la zona de cap, es decir, no toma en cuenta
el parabrisas para la prueba y, por lo tanto, estas normas
no promueven las contramedidas en el parabrisas. Adicionalmente, los ensayos de consumidores como EuroNCAP
deberan incrementar el rea susceptible de ser impactada
por encima de un WAD de 2.100 mm. El HIC es el principal
criterio biomecnico aceptado y aplicado por la industria del
un vehculo en cuanto a su potencial
automvil para disenar
impacto de cabeza contra el mismo. El HIC ha demostrado
en la literatura cientca ser un buen indicador del TCE y
es una buena herramienta inicial para desarrollar contramedidas de vehculos. Sin embargo, este criterio no puede
predecir todas las lesiones sufridas por un peatn. La aceleracin lineal se ha adoptado actualmente como el principal
mecanismo de produccin del TCE pero los componentes
cinemticos rotacionales de la aceleracin deben ser incluidos en los criterios biomecnicos futuros de proteccin de
peatones. Modicar el rea del parabrisas implica modicaciones tambin en el tablero y el refuerzo bajo parabrisas, por
lo que los requisitos de proteccin de peatones son difciles
de cumplir debido a los altos requerimientos aplicados sobre
esta zona, pero esto debe ser una prioridad para la industria
automovilstica y debera ser contemplada en futuras reglamentaciones.

Cmo citar este artculo: Arregui-Dalmases C, et al. Biomecnica y mecanismo de produccin del traumatismo crneo-enceflico en el peatn
atropellado. Evaluacin de la normativa actual en la automocin. Neurocirugia. 2016. http://dx.doi.org/10.1016/j.neucir.2016.02.010
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Para uso personal exclusivamente. No se permiten otros usos sin autorizacin. Copyright 2016. Elsevier Inc. Todos los derechos reservados.

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Financiacin
Sin nanciacin.

Autora
del trabajo,
Carlos Arregui-Dalmases. Concepcin y diseno
escritura del manuscrito.
M. Carmen Rebollo-Soria. Anlisis e interpretacin de la
base de datos PCDS, revisin del artculo en sus diferentes
versiones.
Juan Velazquez-Ameijide. Revisin y caracterizacin de la
matriz de transformacin, clasicacin AIS.
David Sanchez-Molina. Anlisis normativa proteccin de
peatones, extraccin de criterios biomecnicos y diferenciacin de protocolos. Revisin crtica del manuscrito nal con
aportaciones importantes en la seccin de metodologa.
Rafael Teijeira. Procesamiento de datos, revisin de la literatura, aprobacin de la versin nal para su publicacin.

Conicto de intereses
Los autores no reportan ningn conicto de inters en este
manuscrito.

Agradecimientos
Los autores quisiramos expresar nuestro agradecimiento al
Dr. Basem Henry, por su uso experto de la base de datos PCDS.
Estamos igualmente en deuda con el Dr. Rodney Rudd, por
todos sus comentarios en el correcto comportamiento de la
cinemtica de la cabeza del peatn y, por ltimo, al Dr. Johan
Ivarsson, por todas las conversaciones en relacin a los mecanismos de produccin del traumatismo crneo-enceflico.

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Cmo citar este artculo: Arregui-Dalmases C, et al. Biomecnica y mecanismo de produccin del traumatismo crneo-enceflico en el peatn
atropellado. Evaluacin de la normativa actual en la automocin. Neurocirugia. 2016. http://dx.doi.org/10.1016/j.neucir.2016.02.010
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