La Poltica Metropolitana de

Movilidad de La Ciudad De
Mxico

Anlisis, Evaluacin y
Rediseo.

NDICE

1. Marco para el anlisis de la poltica Metropolitana de Movilidad de la Ciudad de

Mxico.
1.2 Modelo de causacin mltiple y simultnea..........5
2. El Problema De La Poltica Metropolitana de movilidad de la Ciudad de Mxico.
2.1. Definicin de metrpoli10
2.1.2 Definicin de poltica pblica metropolitana..14
2.1.3. La definicin del problema de la poltica metropolitana de la Ciudad de
Mxico..15
2.1.4. Por qu es un problema la Movilidad en la zona metropolitana del Valle de Mxico
y como puede resolverse?.............................................................................................16

3. Anlisis del Contexto.

3.1. Impacto de la movilidad en la calidad de vida de los habitantes de la
ZMVM20
3.1.2. El cambio de paradigma en la movilidad de la Ciudad de Mxico..23
3.1.3. Antecedentes de acciones coordinaciones entre los gobiernos de la Zona
Metropolitana del Valle de Mxico en materia de Movilidad...28
4. Principales dimensiones de la poltica metropolitana de Movilidad de la ZMVM.
4.1. Marco normativo para el anlisis de la poltica metropolitana de Movilidad.31
4.2. Marco discursivo para el anlisis de la poltica metropolitana de movilidad.36
4.3. Marco Programtico para el anlisis y evaluacin de la Poltica metropolitana de
Movilidad38
4.3.1. El Programa Integral De Movilidad 2013-2018, como principal instrumento
programtico para atender el Problema de la movilidad en la Ciudad de
Mxico..42

4.3.2. Evaluacin de las lneas de accin: Desarrollo Orientado al Transporte y

Calles para todos dentro del Programa Integral de Movilidad 20132018........................................................................................................................51
4.3.2.1. Anlisis e interpretacin de la Matriz de Evaluacin (Anexo
1)...................................................................................................................51
4.3.2.2 .Anlisis de la Matriz FODA para la Poltica de Movilidad
Metropolitana (Anexo 2).......................67

4.4. Marco Operativo para el anlisis y evaluacin de la Poltica metropolitana de

Movilidad71
4.4.1. Movilidad y anlisis presupuestal
4.4.2. Anlisis del presupuesto de egresos y sus asignaciones para el Fondo
Metropolitano74
4.4.3. Anlisis del Fondo Metropolitano para la ZMVM.77
4.4.4. Asignaciones del Fondo Metropolitano de la ZMVM en materia de transporte y
vialidad..81
4.4.5. La Transparencia en la asignacin y aplicacin de los recursos del Fondo
Metropolitano91

5. Conclusiones.
6. Propuesta de REDISEO de la poltica Metropolitana de Movilidad99
6.1.Un caso de xito en la coordinacin intergubermental para mejorar los problemas de
congestionamiento para mejorar los problemas de movilidad y trnsito en la
ZMVM110
6.1.2. Contradicciones en la Poltica Metropolitana De Movilidad.113
RECOMENDACIONES FINALES.118
Bibliografa y fuentes.

LA POLTICA METROPOLITANA DE MOVILIDAD DE LA CIUDAD DE MXICO

Anlisis, evaluacin y propuesta de rediseo.

Objetivo general
Analizar y redisear la poltica pblica en materia de movilidad de la Ciudad de Mxico.

Objetivos especficos

Definir el problema de la poltica metropolitana.

Investigar el programa integral de movilidad y analizar 2 principales lneas de accin.

Identificar los aspectos de relevancia establecidos en la ley de movilidad del Distrito

Federal que conforman el marco normativo.

Analizar en particular los ejes estratgicos de la poltica pblica denominados Desarrollo

orientado al transporte y Calles para todos.

Averiguar los recursos asignados al tema de la movilidad dentro del Fondo Metropolitano
para la Zona Metropolitana del Valle de Mxico.

Hacer una propuesta de rediseo de poltica metropolitana en materia de movilidad.

1. Marco para el anlisis de la poltica Metropolitana de Movilidad de la Ciudad de

Mxico.
El presente trabajo tiene como objeto indagar los aspectos que conforman y definen la poltica
metropolitana, demarcndola en cuatro rasgos principales: Normativo, programtico,
discursivo y operativo. Asimismo, hacer una revisin y anlisis de las obras, estudios y
proyectos de carcter metropolitano financiado con los fondos metropolitanos, ya que estos
fondos se han modificado con el paso de los aos y las zonas metropolitanas beneficiadas se
han venido incrementando. La idea bsica es dar cuenta del nmero de proyectos en las
zonas metropolitanas, as como de los avances, retrasos fsicos y financieros dentro de esta
poltica pblica. Y, finalmente proponer un rediseo de la poltica metropolitana en materia de
movilidad. Para lograr este objetivo nos hemos dado a la tarea de analizar los principales
instrumentos programticos, en especfico el Programa Integral de Movilidad 2013-2018 de la
Ciudad de Mxico, por considerarlo un eje estratgico en lo referente al tema de movilidad, y
abordamos el anlisis de dos lneas de accin clave que encajan perfectamente en el modelo
de ciudad compacta que propone llevar a cabo el gobierno de la Ciudad de Mxico. en las
cuatro dimensiones en las que hemos delimitado el anlisis de esta poltica se expresan a
continuacin:

Para examinar la poltica metropolitana de movilidad usamos modelos y

herramientas

metodolgicas. Los modelos son dispositivos analticos artificiales que permiten tener mayor
comprensin en el proceso de anlisis de poltica pblica.
El Modelo analtico para definir el problema de la poltica pblica metropolitana de movilidad
dentro de este trabajo es el siguiente:

1.2 Modelo de causacin mltiple y simultnea.

Definicin del problema, causalidad e implicadores (Especificacin del problema):
1.

Causalidad.- El crecimiento no planificado de la ciudad, ha causado un incremento

acelerado en las demandas de servicios como el transporte pblico, sin embargo, la
mala calidad del mismo, a su vez, incentiva el uso particular del automvil como opcin
alterna de movilidad en las grandes ciudades, que por su concentracin econmica,
laboral, acadmica, poltica, institucional y de diversin, atrae a poblacin de las
periferias en la bsqueda de oportunidades, principalmente de los municipios del
Estado de Mxico. Este fenmeno de migracin, sea definitiva o temporal, hace que
en el caso de la Ciudad de Mxico, exista una doble responsabilidad por parte del
gobierno para manejar las problemticas que implica el albergar diariamente a millones
de personas, originarias de la ciudad y provenientes de otros Estados, quienes de
cualquier forma representan demandas como una metrpoli con los instrumentos
necesarios para resolver los problemas generados por los ineficientes mecanismos de
movilidad, por ejemplo, el aumento diario en la en la entrada de vehculos a la ciudad,
hace que las principales vas estn congestionadas y vaya incrementando el dao al

2.

medio ambiente, como ocurre en la actualidad.

Severidad.- El problema que ubicamos en esto, es que no existe una poltica especifica
que se encargue de atender las necesidades metropolitanas de transporte, es decir,
estas que se dan entre dos o ms entidades territoriales y que requieren la
coordinacin de los gobiernos y organismos pblicos.
Ya que, se est abordando la problemtica de movilidad desde dos perspectivas
distintas. En la Ciudad de Mxico actualmente se pretende un modelo de ciudad
compacta y poli cntrica, a travs del mejoramiento de los espacios pblicos y la
promocin de transportes alternos al automvil. Mientras que por parte del Estado de

Mxico, se impulsa la construccin de infraestructura vial, y la creacin de Transporte

pblico con modelo BTR (Bus Rapid Transit) como el Mexibs.
Por otra parte la lgica de la poltica de Movilidad de la Ciudad de Mxico, se centra al
interior, dejando a un lado el hecho de que es ya es una metrpoli, y eso implica tener
en cuenta no slo atender las necesidades propias de la ciudad sino de sus contornos.
Finalmente, el problema de que se favorezca el uso particular del auto es que las
administraciones anteriores se dedicaron a invertir los recursos en la construccin
infraestructura vial, en lugar de destinarlo a mejorar la calidad del Transporte pblico
concesionado y masivo, como los microbuses y el STC Metro.
El aumento de vialidades promueve el aumento de autos particulares, es verdad, pero
probablemente el

problema de fondo ni siquiera

yace en s en la propiedad de

vehculos particulares, sino en el uso excesivo de los mismos para satisfacer viajes
cotidianos que pueden contar con opciones ms eficientes. Que es resultado de una
sociedad donde el auto es smbolo de status social y adems, en las condiciones de
inseguridad en que habitan las personas de sta ciudad, realmente el auto se justifica
como un medio ms seguro para trasladarse.
3.

Incidencia.- La poblacin que ingresa al Distrito Federal diariamente para estudiar o

trabajar provenientes del Estado de Mxico, Hidalgo y Morelos asciende a un milln
720 mil 145 personas, de las cuales entre 39 y 47 por ciento tardan de una a dos horas
en su traslado. Como referencia, la gente que ingresa al DF para estudiar o trabajar
equivale a 19% del total de la poblacin capitalina que asciende a 8.9 millones.
Tomando en cuenta el menor tiempo de traslado referido en la Encuesta Intercensal
2015 del Instituto Nacional de Estadstica y Geografa (INEGI), y que para su regreso
esta poblacin flotante realiza por lo menos el mismo tiempo, al ao se pierden por lo
menos unas 386 mil horas hbiles, solamente tomando en cuenta de lunes a viernes.
Los resultados tambin revelan que el Estado de Mxico es la entidad que ms
habitantes enva a la Ciudad de Mxico para trabajar o estudiar, con un milln 676 mil
644 de personas. En total, un milln 320 mil 748 mexiquenses que se trasladan a la
Ciudad de Mxico para trabajar y representan 21.3 por ciento de la poblacin ocupada
del Estado de Mxico. Durante la encuesta 47.3 por ciento revelaron que en promedio
tardan ms de una y hasta dos horas para llegar a su trabajo. En tanto que de los
mexiquenses que se trasladan a alguna de las 16 delegaciones para estudiar 355 mil
6

896 en total 42.1 por ciento tarda ms de una y hasta dos horas para trasladarse a la
Ciudad de Mxico.
Adems, el que los sistemas de transporte en la ZMVM, no tengan la capacidad de
movilizar a las personas de forma segura y eficiente, orilla a que stas personas se
vean en la necesidad de adquirir automviles, (en algunos casos usados) para poder
trasladarse de una forma ms rpida y menos peligrosa aparentemente. Durante las
dos ltimas dcadas ha habido una tendencia alarmante en el incremento del uso del
automvil: los kilmetros-vehculo recorridos (KVR) han aumentado en un 36% en la
ZMVM, pasando de 30 millones en 1990 a 84 millones en 20106. Esto significa que el
uso del automvil ha tenido un crecimiento anual del 5.3%, mientras que la poblacin
slo aument 1.29% por ao; es decir, en la ciudad se incorporan ms autos que nios
anualmente. Este incremento trae consigo consecuencias negativas e implica daos
sociales, econmicos y ambientales de alto impacto que arriesgan la competitividad y
la calidad de vida de los habitantes, ya que incrementan el congestionamiento vial y
generan enfermedades, accidentes y contaminacin.

4.

Novedad.- La ciudad de Mxico, durante los aos 40s y 50s, comenz a expandirse
notablemente hacia el exterior debido a la migracin de esos aos a esta zona,
creando con el tiempo una periferia como lo fueron en su momento algunas zonas de
las delegaciones: Iztacalco o Iztapalapa; por mencionar las de la zona oriente. Ya en
los aos 70s, estas zonas se construyeron como parte integral de la zona urbana de la
ciudad de Mxico. Por lo tanto, al paso del tiempo, la expansin de la mancha urbana
se dirigi a ciertos municipios del estado de Mxico, como Naucalpan, Ecatepec,
Tlalnepantla, Nezahualcyotl, y posteriormente hacia Chalco, Ixtapaluca, Texcoco y
Chicoloapan. Lugares en donde se asentaron los sectores de bajos estratos. El
aspecto industrial, fue importante porque a partir de 1950 los municipios de
Tlalnepantla y Naucalpan, comenzaron a recibir al sector industrial y con ello una
creciente poblacin migrante demandante de empleo y vivienda, que construy la base
del crecimiento urbano. Sin embargo, la industrializacin y urbanizacin de esos
municipios, no siempre se gest bajo un rgimen de planeacin, sino que se fue dando
al libre albedro, esto es, en el caso del crecimiento urbano, muchas veces ocurri
cerca de los parques industriales, absorbindolos por completo y en muchos otros, tal
crecimiento se dio en zonas de difcil acceso a los servicios urbanos (como agua, luz,
drenajes, entre otros).
7

Esta situacin comenz a ser aguda con el paso de los aos, y no fue hasta la
segunda mitad de los aos 70s, que el Estado comenz a planificar el crecimiento
urbano y la diferenciacin industrial a travs de acciones concretas, tales como la Ley
General de Asentamientos Humanos (LGAH), que constituy el marco jurdico
institucional, para la planeacin y ordenacin de la poblacin; as como de las
diferentes actividades econmicas, principalmente la industrial. Sin embargo el proceso
de crecimiento urbano, estaba dado y muy difcilmente se detendra. Desde la dcada
de los 70s, y 80s el crecimiento de la mancha urbana en la ZMCM contino, formando
parte de esta mancha en municipios como Chalco, Chicoloapan, Chiconcuac,
Ixtapaluca y Tecmac.
Este fenmeno de crecimiento de la mancha urbana, fue dado en gran parte porque la
ciudad de Mxico siempre se caracteriz por concentrar los principales centros de
actividades econmicas, laborales y acadmicas. Por ejemplo, las tres cuartas partes
del empleo regional se concentran en la Ciudad de Mxico y en el Estado de Mxico, lo
que genera una gran relacin funcional entre ambas entidades: el Distrito Federal es
fundamentalmente el mbito del trabajo, mientras que el Estado de Mxico el de
habitacin. Esta situacin propicia una creciente e intensa movilidad cotidiana de la
poblacin en el interior de la ZMVM. Esta zona presenta importantes desafos tales
como expansin territorial desmedida, periferias marginales y zonas dormitorio,
problemas de trnsito, de convivencia y de seguridad, as como dificultades
ambientales derivadas de la demanda de agua, la contaminacin del aire y el manejo
de los residuos slidos.
En los ltimos aos, el problema de la movilidad salt a la luz de una forma ms
profunda, dado los problemas ambientales generados por el uso excesivo de
transporte motorizado. En respuesta, los gobiernos han insertado en la agenda la
urgente necesidad de mecanismos de movilidad alternos al transporte automotor, para
disminuir el grave problema de la contaminacin. El da 15 de octubre del 2014 se di a
conocer en la gaceta oficial del Distrito Federal el acuerdo por el cual se aprueba el
Programa Integral de Movilidad 2013-2018. Dicho programa contiene propuestas para
resolver problemas actuales y futuros de movilidad en la metrpoli, hace un anlisis de
seis ejes fundamentales para dar respuesta a las nuevas dificultades sociales en la
materia, estos seis puntos son:

Sistema integrado de transporte

Calles para todos

8

Ms movilidad con menos autos

Cultura de movilidad

Distribucin eficiente de mercancas

Desarrollo orientado al transporte

En este programa se establece un precedente para avanzar hacia una movilidad ms

eficiente, segura, incluyente, accesible y sustentable. Es una nueva poltica que se enfoca
en mover personas, no slo automviles, bajo una nueva jerarqua de movilidad que
otorga prioridad al peatn, ciclista y personas usuarias del transporte pblico, sobre el
transporte de mercancas y el automvil particular.

5.

Proximidad.- En el programa antes mencionado el gobierno da una nueva definicin

de jerarqua de movilidad, lo define como: el conjunto de desplazamientos de personas y

bienes1.
El transporte urbano es un componente de la dimensin funcional, el comportamiento de
los individuos se relaciona con la dimensin moral y las caractersticas locales de los usos
del suelo y la infraestructura se asocian con la dimensin fsica. Diariamente las personas
necesitan desplazarse para poder realizar sus actividades cotidianas.
6.Crisis.- El incremento en infraestructura para vehculos particulares, as como la
ineficiencia e inseguridad de los Sistemas de Transporte Pblico en la ciudad deja de lado
otras alternativas menos dainas para el ambiente y no soluciona el problema de
congestin vial en la ZMVM. Prueba de ello son los problemas generados por la
contaminacin, donde los Planes de Contingencia precipitados, el Hoy no circula y los
Programas de Verificacin vehicular, generan un caos generalizado y descontento en la
sociedad.

2. El Problema De La Poltica Metropolitana de movilidad de la Ciudad de Mxico.

1 Gaceta Oficial del Distrito Federal, 15 de octubre del 2014, pg. 58

Para lograr definir el problema de la poltica metropolitana de movilidad y poder llevar a cabo su
anlisis y rediseo, lo primero que hicimos fue definir metrpoli, despus definir la poltica pblica
metropolitana y por ltimo definimos el problema de la poltica metropolitana como se muestra en
los siguientes apartados.
2.1. Definicin de metrpoli.
En este trabajo utilizaremos con frecuencia el trmino Zona Metropolitana del Valle de Mxico,
puesto que aqu se delimita el objeto de estudio, que es la poltica metropolitana de movilidad.
Por ello, nos referiremos a ZMVM a partir de dos formas de conceptualizacin:
Segn el Plan General de Desarrollo de la Ciudad de Mxico. La ZMVM es la principal zona
metropolitana del Sistema Urbano Nacional, e incluye un total de 100 municipios (21 del estado
de Hidalgo, 59 del estado de Mxico, adems de las 16 delegaciones del Distrito Federal), los
cuales constituyen una extensin territorial de 10, 820 km 2.
Segn la Ley de Desarrollo Metropolitano de la ciudad de Mxico. Es la conurbacin entre
las delegaciones del Distrito Federal y los Estados y municipios de otras entidades de la
Repblica Mexicana, entre cuyos ncleos de poblacin existan vinculaciones econmicas y
sociales que hagan necesaria la planificacin conjunta y la coordinacin de determinados
servicios y obras.
El siguiente mapa muestra la delimitacin geogrfica de la ZMVM:

MAPA 1. Zona Metropolitana del Valle de Mxico.

10

Fuente: Mapa_delegaciones.jpg

Para una mejor comprensin del fenmeno metropolitano en nuestro pas, se considera
importante explicar un poco de los antecedentes sobre el surgimiento este concepto:
La real academia espaola designa el trmino metrpoli a toda ciudad principal, cabeza de la
provincia o Estado. Este era el trmino que se utilizaba en la Grecia antigua para las ciudades a
partir de las cuales se creara ms tarde una colonia, se suelen determinar as a las ciudades
globales. A diferencia de una ciudad global, que cuenta con una importancia internacional, una
metrpoli puede contar con una importancia relativa en una determinada regin. A partir de los 10
millones se utiliza el trmino megaciudad, megalpolis o megpolis. En las metrpolis que
11

destacan por su importancia econmica la cantidad de habitantes juega un papel menor. La

ciudad de Mxico tiene una poblacin de 8,851 millones de habitantes de los cuales 4,617,297
son mujeres y 4,233,783 son hombres 2. Tambin existen la ciudad global que es una red de
espacios financieros cuando la ciudad global se define en trminos de las redes financieras. Es
una red de la industria de la publicidad o de comunicacin cuando se define en esos trminos. Se
trata de una red de espacios de alta tecnologa.
En la cima de la Jerarqua urbana mundial, constituida por ciudades de los pases centrales, de
la semiperiferia y de la periferia, se encuentra un pequeo nmero de reas urbanas que
conforman los centros fundamentales de la economa, y que se han denominado ciudades
mundiales3. stas se caracterizan no por la cantidad de su poblacin, sino ms bien, por el
control

econmico y poltico que ejercen, factor que les permite articular las economas

nacionales a la economa mundial. Las ciudades mundiales cumplen funciones comerciales y

financieras, ideolgicas y administrativas que les confieren el carcter de centros de decisiones
economicopoliticas y, por lo tanto, se constituyen en "una manifestacin material de ese control".
En el presente trabajo, solo nos referiremos a la Ciudad de Mxico, en el anlisis del proceso de
industrializacin de la ciudad de Mxico, sin embargo, hemos constatado que el capital
transnacional domina alrededorde la tercera parte de la produccin industrial de la urbe. Si se
toma en cuenta que prcticamente la totalidad de dicha produccin se destina al mercado
interno, resulta evidente que la capital mexicana influye en la divisin global del trabajo y de los
mercados solamente en el mbito nacional. La ciudad de Mxico es el centro principal en que se
localiza la produccin transnacional que satisface las necesidades del mercado local, y en ese
sentido las barreras nacionales imperan sobre lo que sera y la lgica espacial global del capital
transnacional. En el sector inmobiliario, en cambio, no existen importantes inversiones
extranjeras, a pesar de que dicho sector se ha transformado en los ltimos aos en un campo
2 INEGI http://cuentame.inegi.org.mx/monografias/informacion/df/poblacion/

3 HALL, Peter, Ciudades del maana, Nueva York, EUA: McGraw-Hill, 1966.

12

atractivo para el gran capital nacional.

Por lo dems (y a pesar de no haber trabajado la

informacin especfica, particularmente la referente al sector bancario y de servicios) Creemos

difcil poder tipificar a la capital mexicana como ciudad mundial, no obstante que, desde el punto
de vista demogrfico encuentre en la cima de la jerarqua urbana mundial. En efecto, la ciudad
de Mxico no es sede de matrices de corporaciones internacionales, las que, por lo general, se
establecen en los grandes centros de poder de los pases centrales. Su importancia como
productora de mercancas para el mercado mundial es casi nula, dado que el pas destaca como
productor de hidrocarburos y minerales (petrleo, plata, etc.), productos que no se generan ni
exportan en y desde la ciudad de Mxico, por no ser puerto y localizar en el centro del pas.
Quizs podra afirmarse que las ciudades importantes de los pases subdesarrollados
(como el caso de Mxico), son en general, ms receptoras que generadoras de capital, de
productos industriales, de cultura. As, su integracin a la economa mundial en trminos de
subordinacin, dificultar su transformacin en ciudades mundiales, y las constrie a
desempear el papel de metrpolis perifricas. Como tal, la capital mexicana constituye el centro
principal de la configuracin del espacio nacional, ocupa un lugar destacado dentro del proceso
de industrializacin del pas y se puede afirmar que cumple tambin una funcin importante en el
plano regional (sobre todo por lo que se refiere a Centroamrica). Tales funciones se inscriben a
su vez en un marco ms general de relaciones econmicas internacionales. Sin embargo, esta
vinculacin no tiene resultados directos y fcilmente apreciables en el estudio del consumo y la
organizacin del espacio urbano. la importancia de los factores externos sobre los fenmenos
considerados. Pero esa articulacin debe ser analizada evitando las simplificaciones y
reducciones metodolgicas que caracterizan, por ejemplo, a la hoy tan criticada teora de la
dependencia4.
Un primer problema para el anlisis del fenmeno metropolitano en Mxico es la falta de
consenso -entre los estudiosos del tema- acerca del nmero de metrpolis, los criterios de
integracin, as como los municipios que componen cada una de ellas. No obstante, a pesar no
estar enfocado al estudio de las metrpolis, el gobierno mexicano ha logrado un acuerdo acerca
4 Garza Gustavo, Martha Schteingart, CIUDAD DE MXICO: DINMICA INDUSTRIAL Y
ESTRUCTURACIN DEL ESPACIO EN UNA METRPOLI SEMIPERIFRICA Demografa y
economa, Vol. 18, No. 4 (1984), pp. 581-604 Published by: El Colegio de Mexico,Stable URL:
http://www.jstor.org/stable/40602403

13

de los criterios para definir las zonas metropolitanas de este pas. Para ellos -la Secretara de
Desarrollo Social SEDESOL, el Consejo Nacional de Poblacin CONAPO y el Instituto Nacional
de Estadstica Geografa e Informtica INEGI- hay 56 zonas metropolitanas en Mxico ,
compuestas por 345 municipios, diferidos a partir de la siguiente tipologa 5:

1. Municipios centrales. Corresponden a los municipios donde se localiza la ciudad

principal que da origen a la zona metropolitana.
2. Municipios exteriores. Definidos con base en criterios estadsticos y geogrficos. Son
municipios contiguos a los anteriores, cuyas localidades no estn conurbadas a la ciudad
principal, pero que manifiestan un carcter predominantemente urbano, al tiempo que mantienen
un alto grado de integracin funcional con los municipios centrales de la zona metropolitana 6.
3. Municipios exteriores .Definidos con base en criterios de planeacin y poltica urbana.
Son municipios que se encuentran reconocidos por los gobiernos federales y locales como parte
de una zona metropolitana, a travs de una serie de instrumentos que regulan su desarrollo
urbano y la ordenacin de su territorio, independientemente de su situacin respecto de los
criterios sealados en el punto anterior.7. La cuenca est dividida polticamente entre cuatro
5 http://www.gob.mx/sedesol

6 Las condiciones a cumplir, para el gobierno mexicano; son: "2a. Su localidad principal est ubicada a
no ms de 10 kilmetros por carretera pavimentada y de doble carril, de lalocalidad o conurbacin que
dio origen a la zona metropolitana en cuestin. 2b. Al menos 15 por ciento de su poblacin ocupada
residente trabaja en los municipios centrales de la
zona metropolitana, o bien, 10 por ciento o ms de la poblacin que trabaja en el municipio reside en
los municipios centrales de esta ltima. 2c. Tienen un porcentaje de poblacin
econmicamente activa ocupada en actividades industriales, comerciales y de servicios mayor o igual
a 75 por ciento. 2d. Tienen una densidad media urbana de por lo menos 20.

7 Cadena Vargas, Edel; Hoyos Castillo, Guadalupe; Campos Alans, Juan Economa, empleo y
productividad en las metrpolis de Mxico Contexto. Revista de la Facultad de Arquitectura
de la Universidad Autnoma de Nuevo Len, vol. V,nm. 5, septiembre-, 2011, pp. 4914

entidades federativas y estas son de mayor rea a menos, Estado de Mxico, Distrito Federal,
Hidalgo y Tlaxcala con una pequea zona en el estado de Puebla. Todo esto deja amplio margen
para seguir estudiando el papel de las regiones urbanas desde distintas perspectivas y permite
delimitar lo que es metrpoli, para poder abordarlo a lo largo de esta investigacin.
2.1.2 Definicin de poltica pblica metropolitana.
En lo que se refiere a polticas metropolitanas, no existe como tal una definicin precisa, incluso
Iracheta menciona que la mejor poltica de planeacin metropolitana, es la que no existe 8, lo
cual hace que esta labor parezca rida para el estudio que concierne a esta materia. Sin
embargo sabemos perfectamente que toda poltica pblica se traduce en un conjunto de
programas9, lo cierto es que no todas las polticas pblicas se aterrizan en programas, estas
tambin se pueden expresar en estrategias y lneas de accin 10. Por lo cual la forma ms
adecuada de definir una poltica metropolitana en la ciudad de Mxico es

a partir de las

63Universidad Autnoma de Nuevo Len, Mxico.

8 Iracheta, Cenecorta, Alfonso (2009), Polticas pblicas para gobernar las metrpolis
mexicanas, El Colegio Mexiquense, A.C.-Miguel ngel Porra.

9 Cohen Ernesto, Rodrigo Martnez, Manual formulacin, evaluacin y monitoreo de

proyectos sociales, CEPAL, 2002, Pg.2

10 Olarra Gambi Mauricio, Conceptos Bsicos en el Anlisis de Polticas Pblicas, Universidad

de Chile, 2007, pg. 16.

15

estrategias y acciones que el gobierno ha tomado en lo que se refiere a este tema, y que estn
reflejadas en las reglas de operacin del fondo metropolitano 11 que establecen que Los recursos
del Fondo Metropolitano se destinarn prioritariamente a estudios, planes, evaluaciones,
programas, proyectos, acciones, obras de infraestructura y su equipamiento, para el desarrollo
metropolitano. La poltica metropolitana de la Ciudad de Mxico tambin esta aterrizada en ley
de desarrollo metropolitano para el distrito federal 12, esta ley tiene como objeto la planeacin
estratgica para fomentar el desarrollo armnico y sustentable, as como una adecuada
coordinacin entre los diferentes rdenes de gobierno que interactan en las reas
metropolitanas del Distrito Federal y su vinculacin con la Zona Metropolitana del Valle de Mxico
y la Regin Centro del Pas13.
Expresado lo anterior es posible decir que el gobierno federal y La Ciudad de Mxico por el
momento cuenta nicamente con estudios, planes, programas y proyectos que conforman
acciones y estrategias que definen la poltica metropolitana y que estn establecidas en estos
dos documentos, as como el Programa General de Desarrollo de la Ciudad de Mxico.

2.1.3. La definicin del problema de la poltica metropolitana de la Ciudad de Mxico.

11 Reglas de Operacin del Fondo Metropolitano
https://www.gob.mx/cms/uploads/attachment/file/55193/REGLAS_de_Operaci_n_del_Fondo_M
etropolitano_2016.pdf

12 Ley de desarrollo metropolitano del Distrito Federal http://www.aldf.gob.mx/archivo2c4cdb1afe67867b164e8d7f1c10c2f1.pdf

13 Ibd.

16

Lo primero que se debe especificar para establecer el problema de la poltica metropolitana, es el

hecho que esta se encuentra definida por las estrategias y lneas de accin que ha llevado a
cabo el gobierno de la Ciudad de Mxico y que se traducen en las reglas de operacin del fondo
metropolitano y en la ley de desarrollo metropolitano; as como en los programas que abarca el
gobierno de la ciudad de Mxico. En teora la poltica metropolitana debera ser transversal e
interactuar de forma sectorial con otras polticas debido a que son una gran variedad de temas
los que le incumben a la metrpoli; pero la prctica indica que en el caso de la Ciudad de Mxico
no ocurre as.
Por lo que al hacer un anlisis de los objetivos de los programas metropolitanos, las
reglas de operacin del fondo metropolitano y en la ley de desarrollo metropolitano, se encontr
que todos estos tienen en comn abordar la problemtica en el distrito federal en lo referente a
Desarrollo Urbano; Proteccin al Ambiente; Preservacin y Restauracin del Equilibrio Ecolgico;
Transporte, Agua Potable y Drenaje; Recoleccin, Tratamiento y Disposicin de Desechos
Slidos; Ciencia y Tecnologa; Seguridad Pblica y Trata de Personas, Explotacin Sexual Infantil
y Sexo servicio; desde el enfoque de gnero, para contribuir a alcanzar la igualdad sustantiva,
lograr un desarrollo sustentable, equidad de gnero y una coordinacin entre los diferentes
rdenes de gobierno que interactan en las reas metropolitanas del Distrito Federal y su
vinculacin con la Zona Metropolitana del Valle de Mxico y la Regin Centro del Pas.
Lo anterior denota que el gobierno de la Ciudad de Mxico tiene como preocupacin la
calidad de vida de las personas; es quiz en esta premisa donde se resalta la definicin del
problema respecto metrpoli; ya que este es definido y entendido como La baja calidad de vida
de la ciudad por lo que para contrarrestar esto el gobierno lleva a cabo una poltica que intenta
mejorar la calidad de vida, por lo cual toma acciones en todas las esferas mencionadas
anteriormente; y en las que notamos una amplitud de temas que debe atender, para lograr el
objetivo que pretende. Pero NO es posible tomar como definicin del problema mejorar la
calidad; ya que esta concepcin es bastante general dentro de la escala de abstraccin
conceptual y no permite un anlisis objetivo. El problema de la poltica metropolitana de la
Ciudad de Mxico es la falta de coordinacin gubernamental ya que, existen acciones y medidas
tomadas respecto al tema metropolitano, pero ninguna se encuentra articulada en una poltica
integral, debido quiz a que uno de estos dos elementos que componen la poltica de la Ciudad
de Mxico es un elemento que por su carcter no puede ser incremental ya que se ocupa
nicamente de la asignacin de recursos14.
14 Se hace referencia al Fondo Metropolitano el cual se renueva cada ao por lo que se
entiende que la poltica slo va dirigida al presupuesto.
17

2.1.4. Por qu es un problema la Movilidad en la zona metropolitana del Valle de Mxico y

como puede resolverse?
Anteriormente hemos definido la poltica metropolitana de acuerdo a la perspectiva del gobierno
de la ciudad de Mxico y hemos destacado que la definicin del problema de la poltica
metropolitana es la falta de coordinacin gubernamental. Hemos elegido especficamente el tema
de la movilidad para el anlisis por ser una de las estrategias destacadas de la poltica
metropolitana de la Ciudad de Mxico. La dinmica urbana depende de tres tipos de factores:
fsicos, funcionales y morales. Cada uno de ellos representa una dimensin de anlisis de la
ciudad. El transporte urbano es un componente de la dimensin funcional, el comportamiento de
los individuos se relaciona con la dimensin moral y las caractersticas locales de los usos del
suelo y la infraestructura se asocian con la dimensin fsica La intensidad, ritmo y frecuencia de
las actividades derivadas del diario quehacer de los individuos determinan las caractersticas
funcionales de la ciudad. La dinmica urbana es el trmino utilizado para identificar este tipo de
relaciones como resultado de la interaccin de personas y bienes en el territorio, las cuales a su
vez requieren de infraestructura y servicios de transporte para llevar a cabo las funciones de
movilidad de manera eficiente y efectiva. A lo largo de la historia el hombre ha buscado formas
diversas de transporte para realizar sus desplazamientos y en tal sentido la evolucin de los
medios de transporte y la infraestructura juegan un papel fundamental en su funcionamiento 15.
En la poca actual la movilidad se ha convertido en uno de los asuntos prioritarios a atender y
resolver en las agendas gubernamentales en lo que se refiere al tema metropolitano.

El

problema en cuanto movilidad es que las estrategias que se han llevado a cabo hasta el
momento, en la mayora de los casos, no han logrado crear las condiciones de bienestar y

15 Jimnez J., Jos J.; lvarez Vallejo, Alberto; Hoyos Martnez, Jess E. de; Snchez Arellano, Luis
IgnacioTRANSPORTE Y MOVILIDAD EN EL MARCO DE LA SUSTENTABILIDAD Y COMPETITIVIDAD DE LA
CIUDAD POSMODERNA Quivera, vol. 12, nm. 1, enero-junio, 2010, pp. 70-76 Universidad Autnoma
del Estado de Mxico Toluca, Mxico.

18

prosperidad para la poblacin en las reas urbanas 16. Es importante destacar que a pesar de que
existen diversas perspectivas para analizar el problema de la movilidad en el presente trabajo lo
abordaremos a partir del mbito de la eficacia y seguridad en el Transporte Pblico, de acuerdo
a todo lo concerniente con la seguridad de circulacin de peatones, vehculos, as como la
proteccin de todas y todos los usuarios del transporte pblico. Tanto la eficacia, como la
seguridad vial,

es esencial en los sistemas de movilidad urbana, por lo que es importante

garantizar adems de calidad del transporte y la disminucin en los tiempos de traslado, la

seguridad de circulacin de peatones y vehculos, as como la proteccin de todas y todos los
usuarios del transporte, son elementos indispensables para que la poltica de movilidad de la
Zona Metropolitana del Valle de Mxico, sea un sistema sostenible. La seguridad en las ciudades
est vinculada con la planeacin del desarrollo urbano y las polticas integrales de movilidad
urbana; la violencia y la inseguridad afectan de forma importante la competitividad ya que
desincentivan las inversiones17.
Para solucionar este problema el gobierno de la Ciudad de Mxico propone el modelo de ciudad
compacta, porque considera que el riesgo disminuye al promover el uso del espacio pblico, la
convivencia y la presencia de vigilantes naturales, lo que reduce la percepcin de inseguridad;
por lo tanto al desalentar y regular el uso del automvil, la probabilidad de accidentes de trnsito
baja, lo que se suma a estrategias de mejora a la seguridad vial para generar condiciones de
uso y disfrute del espacio pblico 18. Ms adelante en el trabajo se pretende dejar claro que el
16 Reporte Nacional de Movilidad Urbana en Mxico 2014-2015
http://www.onuhabitat.org/Reporte%20Nacional%20de%20Movilidad%20Urbana%20en
%20Mexico%202014-2015%20-%20Final.pdf

17 Ibd

18 Ibd

19

problema de la poltica de movilidad radica en su ambigedad, lo que quiere decir que no hay
claridad en el diseo de la misma.

3. Anlisis del Contexto.

3.1. Impacto de la movilidad en la calidad de vida de los habitantes de la ZMVM.
En Mxico, por lo

general se presenta un desarrollo relativamente desordenado de sus

ciudades. La gran aglomeracin de la Ciudad de Mxico tiene dimensiones caractersticas de

una metrpoli, concentrando ms del 30 % del Producto Interno Bruto Nacional. Desde los aos
ochenta experimenta un proceso de terciarizacin de su economa, acompaado por un
crecimiento de tipo expansivo en donde las periferias crecen ms rpido que la ciudad central.
Ello ha provocado un incremento de los flujos y las demandas de transporte con las zonas
metropolitanas de la corona de ciudades formada por Toluca, Quertaro, Pachuca, Puebla y
Cuernavaca, afectando el funcionamiento interno de la ciudad por la falta de libramientos y por la
existencia de un modelo radial. De esta manera la Ciudad de Mxico sigue siendo el nodo
concentrador de la movilidad metropolitana e inter-metropolitana.
Por otro lado, en la Ciudad de Mxico la concentracin de actividades econmicas, de
infraestructura, equipamiento y servicios urbanos en las zonas y corredores centrales de la
ciudad, as como la existencia de grandes zonas de vivienda de tipo social y popular ubicadas en
las delegaciones perifricas y en municipios del Estado de Mxico desprovistas de los servicios
urbanos educativos, de comercio, de salud y lejanas a las fuentes de empleo, han ocasionado el
incremento de los desplazamientos diarios de los habitantes de la ciudad. Por ello, un sistema de
transporte masivo es un componente imprescindible para articular el funcionamiento de la ciudad
y de ste depende la forma cmo los sectores populares logran resolver cotidianamente
trayectorias cada vez ms largas y prolongadas, mismas que devienen en el detrimento de la
calidad de vida de los usuarios y en el aumento de los costos monetarios y de tiempo invertidos
en los traslados.
La movilidad en la Ciudad de Mxico se encuentra en una situacin crtica debido a mltiples
causas: la extensin de la ciudad construida a escala del automvil, el nmero de personas que
debe trasladarse a su empleo y a su vivienda en horas pico, el predominio del automvil

20

particular y de modos de transporte pblico concesionado de baja capacidad (microbuses y

taxis), insuficiencia de infraestructura y tecnologa vial, insuficiencia de una cultura cvica del
automovilista y del peatn, entre otras. Ante esta realidad, el GDF ha emprendido una estrategia
de fortalecer y privilegiar el TPCP y simultneamente ir desincentivando la movilidad mediante el
automvil particular, los taxis y los microbuses.
El objetivo principal de una poltica de transporte con enfoque social debe ser asegurar el acceso
de la poblacin a un transporte seguro, rpido, eficiente, cmodo, confiable y asequible para
todos los usuarios. Este enfoque se orienta a elevar la calidad de vida de los habitantes y
tambin la competitividad de las ciudades. Para lograr esto se requiere de una nueva visin y de
modelos alternativos de movilidad que den prioridad a las personas y no a los automviles, a
travs de darle mayor peso presupuestal a programas de transporte pblico masivo en vez de
darle prioridad a las grandes infraestructuras viales que tienden a saturarse.
Por tanto, se hace necesario que la poltica de transporte pblico para la ciudad garantice el
derecho de la poblacin a la movilidad en los sistemas de transporte pblico, que el gobierno
disee, desarrolle y opere, bajo la promocin de un transporte eficiente, cmodo, confiable y no
contaminante, con adecuados precios y tarifas con subsidios para aquellos que lo necesiten. Se
trata de mejorar la poltica de transporte que actualmente se implementa en la ciudad y sobre
todo, de fomentar el uso intensivo de uno de los bienes pblicos ms valiosos de la ciudad.
Sin embargo, se puede observar que en los ltimos aos la poltica de movilidad de la Ciudad
de Mxico, principalmente trat de abarcar simultneamente dos fenmenos concurrentes:
1)La ampliacin de la capacidad para la movilidad de automviles particulares, mediante la
construccin de autopistas urbanas y expansin de calles o avenidas para albergar una mayor
cantidad de vehculos.
2)

La extensin, ampliacin o mejora de los sistemas de transporte masivo, como metros y

autobuses urbanos.
Estos fenmenos contrarios podran indicar una cierta falta de uniformidad de las polticas
pblicas de movilidad urbana. Se pretende construir ms transporte pblico masivo, pero la
expansin de la capacidad de las calles termina impulsando un mayor uso del transporte
individual y mayor congestin. El problema de esto, es que cuando se piensa en resolver el
problema del trfico, las soluciones siempre parecen enfocarse en cmo incrementar el espacio
para que los automviles circulen; cmo mejorar las avenidas existentes; cmo y dnde edificar

21

pasos a desnivel, segundos pisos, nuevas calles y vas rpidas. Pero estas soluciones, como
actualmente se puede apreciar, no han logrado resolver el problema.
Es por ello, que se considera pertinente analizar, desde una perspectiva metropolitana, la
existencia y funcionamiento de una poltica pblica encargada de abordar esta problemtica,
partiendo de que el impacto que genera el tema de la movilidad en los habitantes de la Zona
Metropolitana del Valle de Mxico, incide de manera negativa en varios mbitos de la vida
cotidiana, donde de forma general se identifican cuatro rasgos esenciales: competitividad,
Seguridad, social, ambiental. La movilidad en las zonas metropolitanas puede ser abordada
desde diferentes ngulos. El impacto que genera la movilidad se relaciona con la infraestructura
de la zona, productividad, seguridad entre otros. A continuacin se menciona los mbitos de la
vida cotidiana donde la movilidad genera un impacto en la vida de las personas:
mbitos de impacto de la movilidad en las personas.
De acuerdo al Reporte Nacional de Movilidad Urbana en Mxico 2014-2015 19,es indispensable
que

las ciudades, principalmente las consideradas como metrpolis, cuenten con distintos

mecanismos para eficientar la movilidad de las personas, ya que sta incide de forma
significativa en la calidad de vida, en aspectos como los siguientes:
1) En primer lugar se encuentra es la competitividad y prosperidad urbana: una ciudad con
un transporte pblico integral aumenta su competitividad econmica al interconectar todos
los elementos generadores de valor.
2) Otro aspecto es la seguridad, que se considera esencial en los sistemas de movilidad, por
lo que es importante garantizar la seguridad de circulacin de peatones, vehculos, as
como la proteccin de todas y todos los usuarios del transporte pblico.
3) Por su parte, la dimensin social apreciada a travs de 1) la conformacin de ciudades
conectadas a partir de una estructura urbana planificada, inclusiva e incluyente, que
acerquen los servicios y ejercicios de derechos. 2)Una

estructura urbana con

accesibilidad universal que permita moverse por la ciudad con plena libertad y 3) un
sistema transporte multimodal eficiente, accesible y seguros que permita a todas las
personas acceder a sus derechos y oportunidades de crecimiento.

19 REPORTE NACIONAL DE MOVILIDAD URBANA EN MXICO 2014-2015, ONU-HABITAT.

22

4) Finalmente,

las repercusiones ambientales generadas por la movilidad donde

las

ciudades mexicanas padecen de serios problemas de contaminacin ambiental, y el sector

transporte es una de sus principales causas al contribuir con el 20.4% de las emisiones de
GEI, de los cuales el 16.2% proviene del su sector automotor, en su mayora por viajes en
transporte individual motorizado.

Por lo anterior, es evidente que el objetivo principal de una poltica de movilidad con enfoque
social debe incluir entre sus elementos bsicos, el asegurar el acceso de la poblacin a un
transporte seguro, rpido, eficiente, cmodo, confiable y asequible para todos los usuarios. Este
enfoque se orienta a elevar la calidad de vida de los habitantes y tambin la competitividad de las
ciudades. Para lograr esto se requiere de una nueva visin y de modelos alternativos de
movilidad que den prioridad a las personas y no a los automviles, a travs de darle mayor peso
presupuestal a programas de transporte pblico masivo en vez de darle prioridad a las grandes
infraestructuras viales que tienden a saturarse.
Por tanto, se hace necesario que la poltica de movilidad y especficamente de transporte pblico
para la ZMVM ,garantice el derecho de la poblacin a la movilidad en los sistemas de transporte
pblico, que los gobiernos, tanto de la Ciudad de Mxico, como del Estado de Mxico e Hidalgo,
quienes son los principales involucrados en el problema, se coordinen para disear, desarrollar y
operar, bajo la promocin de un transporte eficiente, cmodo, confiable y no contaminante, con
adecuados precios y tarifas con subsidios para aquellos que lo necesiten. Se trata de mejorar la
poltica de movilidad y primordialmente de transporte, que actualmente se implementa en la zona
metropolitana y sobre todo, de fomentar el uso intensivo de uno de los bienes pblicos ms
valiosos de la ciudad. 20
3.1.2. El cambio de paradigma en la movilidad de la Ciudad de Mxico.

20 UNIVERSIDAD NACIONAL AUTNOMA DE MXICO, COORDINACIN DE HUMANIDADES,

PROGRAMA UNIVERSITARIO DE ESTUDIOS SOBRE LA CIUDAD. Evaluacin del diseo e
instrumentacin de la poltica de transporte pblico colectivo de pasajeros en el Distrito
Federal, Mxico, 2011.

23

Como se mencion en el apartado anterior, en los ltimos aos la poltica de movilidad de la

Ciudad de Mxico, principalmente,

trat de abarcar simultneamente dos fenmenos

concurrentes:
1)La ampliacin de la capacidad para la movilidad de automviles particulares, mediante la
construccin de autopistas urbanas y expansin de calles o avenidas para albergar una mayor
cantidad de vehculos.
2)

La extensin, ampliacin o mejora de los sistemas de transporte masivo, como metros y

autobuses urbanos.
Sin embargo, a raz de esta contradiccin, y de las consecuencias que actualmente observamos,
como bien lo menciona el Ingeniero qumico por la UNAM, y uno de los principales impulsores
de la visin metropolitana en la Ciudad de Mxico: Jos Luise Luege Tamargo:
El Gobierno de la Ciudad de Mxico es el responsable directo de la grave situacin de
contaminacin que se vive en este momento en toda la Zona Metropolitana (ZMCM)
porque durante los ltimos sexenios, la poltica de transporte favoreci el uso del auto
particular.
La promocin de los proyectos de segundos pisos del Perifrico y las mal llamadas
'autopistas urbanas de cuota. Adems de una psima planeacin en las obras, desviaron
miles de millones de pesos que a la vez se dejaron de invertir en Metro y en programas de
transporte pblico. En 1997 particip en la elaboracin del Programa Integral de
Transporte y Vialidad Metropolitano en el cual se le daba prioridad a los proyectos de
transporte pblico principalmente el Metro, trenes ligeros y suburbanos, con un ambicioso
plan de Inversin para llegar en el 2010 a 22 lneas de trenes y Metro. Una de las
cualidades ms importantes de este programa que nunca ha sido tomado en cuenta en
los proyectos de movilidad, es su carcter metropolitano. Finalmente la Ciudad, adems
de las 16 demarcaciones de la CDMX, Incluye los municipios de la Zona Metropolitana del
Valle de Mxico, que corresponden principalmente al Estado de Mxico.

Debido a este complejo poltico que tenemos en Mxico de desacreditar lo hecho por
anteriores administraciones y pretender rehacerlo todo de nuevo. Cuauhtmoc Crdenas,
primer Jefe de gobierno electo, dej a un lado todo el material que le heredo Oscar
Espinoza Villarreal, entre otros, este importante Programa Integral de Transporte que era
muy positivo, con visin metropolitana y de largo plazo. Crdenas no avanz en materia
24

de transporte pblico, incluso cancel un contrato ya asignado a Bombardier, por un

nmero muy importante de trenes para el Metro. Eso s, invirti todo el recurso para el
programa intil y corrupto de repavimentacin de las calles.

En el periodo de Lpez Obrador, todos los recursos que estaban destinados al Metro se
destinaron a la construccin de los segundos pisos. Estos proyectos no estaban incluidos
en los programas de obras y tampoco respondan a un plan Integral; por lo mismo, no
tenan presupuesto. Los recursos se tomaron ilegalmente de lo que estaba aprobado para
el Metro y de otros programas como el de agua potable. Todava hoy permanece
'reservada' Ia informacin de los segundos pisos.
El entonces secretario de Obras se opuso a la construccin de los segundos pisos, por lo
que Lpez Obrador encargo estas obras a la Secretarla de Medio Ambiente en una total
contradiccin.
La teora de 'trnsito inducido dice que a ms vialidades ms automviles y esto es
exactamente lo que sucedi en la CDMX. El nmero de autos aumento a ms de cinco
millones en la ZMCM, lo que produce embotellamiento todo el tiempo y la consecuente
contaminacin.
Se destinaron miles de millones de pesos a los segundos pisos y prcticamente se
abandon el Plan Maestro del Metro. En las cuatro ltimas administraciones slo se ha
construido una Lnea de Metro con las terribles deciencias y corrupcin que conocemos.
Se opt por lneas de Metrobs, que es una buena opcin, pero nunca ser un sistema
suficiente ante la tremenda demanda de ms de 20 millones de viajes que requiere la
Ciudad y que solo se puede cubrir con transporte pblico de mayor capacidad como es el
Metro. Por otro lado, vemos con preocupacin cmo varias rutas concesionadas siguen
operando con microbuses o han vuelto a los vehculos tipo combi de muy baja capacidad
y altamente contaminantes.

Proponemos que los gobiernos de la CDMX y del Estado de Mxico. Apoyados por el
Gobierno Federal, retomen el Programa Integral de Transporte Metropolitano; la (nica
solucin que puede reducir los ndices de contaminacin es un transporte pblico seguro,
eficaz y de alta capacidad. No se puede desincentivar el uso de auto particular sin una
25

oferta suficiente en el transporte pblico, que aunque se ofrezca de forma gratuita,

simplemente no tiene capacidad.
Proponemos tambin que se suspenda temporalmente el programa de verificacin
vehicular en tanto se hace una auditoria al mismo y se replantea con base cero" el
programa Hoy No Circula, que ha quedado totalmente rebasado. Debe prohibirse el
transporte de carga durante el da. Establecer tambin horarios nocturnos para el reparto
de mercancas y de materiales de construccin. Prohibir 'radicalmente' la circulacin a los
camiones ostensiblemente contaminantes. Estamos ante una emergencia que requiere de
acciones contundentes y congruentes.21

Tras afirmaciones como la anterior, durante el gobierno de Miguel ngel Mancera se opt por un
cambio de enfoque en la visin de movilidad, ahora en lugar de construir ms vialidades con
ello, inducir el trnsito, se planea poner en el centro de la poltica al peatn.
La jerarqua de movilidad, donde se otorga prioridad a las personas usuarias ms vulnerables y
vehculos ms eficientes, rige la actual poltica de movilidad de la Ciudad de Mxico conforme al
siguiente orden: peatn, ciclista, transporte pblico, distribucin de mercancas y, finalmente, el
transporte particular automotor. La jerarqua es congruente con la distribucin actual de viajes, ya
que el 70% de los tramos de viaje que se realizan en la Zona Metropolitana del Valle de Mxico
(ZMVM) son en transporte pblico, a pie y en bicicleta, y slo el 30% restante se realizan en
automvil particular.
La poltica pblica en materia de movilidad se establece considerando el nivel de vulnerabilidad
de las personas usuarias, las externalidades que genera cada modo de transporte y su
contribucin a la productividad. Se otorga prioridad en la utilizacin del espacio vial y se valora la
distribucin de recursos presupuestales de acuerdo a la siguiente jerarqua de movilidad:
I. Peatones, en especial personas con discapacidad y movilidad limitada, mujeres, nias y nios;
II. ciclistas;
III. usuarios del servicio de transporte pblico de pasajeros;
21 Luege, Tamargo,Jos Luis, Peridico El Universal, Mxico, 04-04-2016.

26

IV. prestadores del servicio de transporte pblico de pasajeros;

V. prestadores del servicio de transporte de carga y distribucin de mercancas; y
VI. usuarios de transporte particular automotor.
Con base a esta visin, el programa integral de movilidad ( PIM ) establece diez principios que
debe obedecer la movilidad, los cuales reflejan las caractersticas con las que se debe contar
para la trasformacin de la ciudad .Segn el propio programa, estos principios sern utilizados
como filtros y atributos imprescindibles para la toma de decisiones por parte de la Administracin
Pblica, al disear e implementar polticas, programas y acciones en materia de movilidad 22.Los
principio se enumeran a continuacin:
1.- Seguridad. Privilegiar las acciones de prevencin de accidentes de trnsito durante los
desplazamientos, con el fin de proteger la integridad fsica de las personas y evitar la afectacin
a los bienes pblicos y privados.
2. Accesibilidad. Garantizar que la movilidad est al alcance de todos, sin discriminacin de
gnero, edad, capacidad o condicin, con costos accesibles e informacin clara y oportuna.
3. Eficiencia. Maximizar los desplazamientos para que sean giles y asequibles, a travs de la
optimizacin de los recursos disponibles, sin que su diseo y operacin produzcan
externalidades negativas desproporcionadas a sus beneficios.
4. Igualdad. Ofrecer a la poblacin condiciones equitativas para alcanzar un efectivo ejercicio de
su derecho a la movilidad, con especial nfasis en grupos con desventajas fsicas, sociales y/o
econmicas, para reducir mecanismos de exclusin.
5. Calidad. Procurar que los componentes del sistema de movilidad cuenten con los
requerimientos y las propiedades aceptables para cumplir con su funcin, producir el menor dao
ambiental y ofrecer un espacio apropiado y confortable para las personas. Es imprescindible que
la infraestructura se encuentre en buen estado, con condiciones higinicas y de seguridad, as
como contar con mantenimiento regular, para proporcionar una adecuada experiencia de viaje.

22 Programa Integral de Movilidad de la Ciudad de Mxico, 2013-2018.

27

6. Resiliencia. Lograr que el sistema de movilidad tenga capacidad para soportar situaciones
fortuitas o de fuerza mayor, con una recuperacin de bajo costo para la sociedad y el medio
ambiente.
7. Multimodalidad. Ofrecer a los diferentes grupos de usuarios opciones de servicios y modos
de transporte integrados, los cuales proporcionen disponibilidad, velocidad, densidad y
accesibilidad, y permitan reducir la dependencia del uso del automvil particular.
8. Sustentabilidad y bajo carbono. Atender la demanda de desplazamientos de personas y sus
bienes, con los mnimos efectos negativos sobre la calidad de vida y el medio ambiente, al
incentivar caminar, andar en bicicleta y hacer uso del transporte pblico, as como impulsar el
uso de tecnologas sustentables en los modos de transporte.
9. Participacin y corresponsabilidad social. Establecer un sistema de movilidad basado en
soluciones colectivas, el cual resuelva los desplazamientos de toda la poblacin y en el que se
promuevan nuevos hbitos de movilidad, a travs de la aportacin de todos los actores sociales
en el mbito de sus capacidades y responsabilidades.
10. Innovacin tecnolgica. Emplear soluciones apoyadas en tecnologa de punta para
almacenar, procesar y distribuir informacin, la cual permita contar con nuevos sistemas,
aplicaciones y servicios que contribuyan a una gestin eficiente y tendiente a la automatizacin,
as como a la reduccin de las externalidades negativas de los desplazamientos. Para ello, el
diseo de esta poltica involucra adems de la participacin de los entes pblicos citados en el
apartado anterior, la estructura normativa e institucional por medio de las cuales se llevara a cabo
su ejecucin.
No obstante, no todos estos puntos abordan la problemtica a resolver desde una visin
metropolitana, que es justamente una de las prioridades en materia de movilidad.

3.1.2. Antecedentes de acciones coordinaciones entre los gobiernos de la Zona

Metropolitana del Valle de Mxico en materia de Movilidad.
Como hemos venido sealando en reiteradas ocasiones, las acciones concertadas entre los
gobiernos de la zona metropolitana son muy difusas, con un impacto muy bajo en la cotidianidad
de las personas. Ms bien, las situaciones de inseguridad en el transporte entre los lmites de la
Ciudad de Mxico y las zonas conurbadas se resuelven mediante estrategias aisladas, como una
especie de paliativo sin atender de manera eficiente la seguridad en el transporte pblico.
28

Sin embargo, en reiteradas ocasiones, han existido esfuerzos por crear una coordinacin entre
los gobiernos del centro del pas, sobre todo entre la Ciudad de Mxico y el Estado de Mxico.
Se podra asegurar que la primera vez que se decret una contingencia ambiental en la Ciudad
de Mxico fue un primer intento de lograr una colaboracin entre la ciudad y municipios, pero
nada ms alejado de la realidad.
El primer registro de colaboracin

movilidad entre las diferentes entidades de la zona

metropolitana fue en 1994 con la creacin de la Comisin Metropolitana de Transporte y Vialidad

suscrito entre la Secretara de Comunicaciones y Transportes y los gobiernos del Estado de
Mxico y la Ciudad de Mxico. El objetivo era: Establecer mecanismos para estudiar y resolver
en forma coordinada, integrada y complementaria los problemas relacionados con el transporte y
la vialidad; mejorar los servicios de transporte y la estructura vial en la zona conurbada; propiciar
la homologacin de los marcos jurdicos del transporte y la vialidad, y aportar informacin
necesaria para el diseo del Plan Rector de Transporte y Vialidad del rea Metropolitana 23.
Para tener acciones dirigidas a solucionar los problemas de movilidad en la ciudad se cre un
consejo Directivo, con la finalidad de darle un seguimiento a las polticas pblicas que se
estuvieran implementando en la zona del Valle de Mxico. A continuacin se presentan los
principales integrantes de esta Comisin metropolitana:

Integrantes del Pleno de la COMETRAVI

Por la SCT Federal

Por el G.D.F.

Por el G.E.M.

23 Movilidad, Secretara de. SEMOVI. 5 de JULIO de 2016.

http://www.semovi.cdmx.gob.mx/wb/stv/comision_metropolitana_de_transporte_y_vialidad.html (ltimo
acceso: 5 de JULIO de 2016).

29

1. Secretario de Comunicaciones y

1. Jefe de Gobierno del Distrito

1. Gobernador Constitucional del

Transportes.

Federal.

Estado de Mxico

2. Secretario de Seguridad Pblica.

2. Secretario de Transportes y

2. Secretario de Comunicaciones.

3. Subsecretario de Transporte.
4. Subsecretario de Infraestructura.

Vialidad.

3. Secretario de Transporte.*

3. Secretario de Obras y Servicios.

4. Secretario de Desarrollo

4. Secretario de Seguridad Pblica.

Metropolitano.*

Federal.

5. Secretaria del Medio Ambiente.

5. Secretaria del Medio Ambiente.

6. Director General de Carreteras

6. Secretario de Desarrollo Urbano y

6. Subsecretario de Operacin del

Federales.

Vivienda.

Transporte.*

7. Director General de Conservacin

7.

de Carreteras.

Programas Metropolitanos.*

Carretera, Vial y de Comunicaciones.*

8. Director General de Tarifas,

8. Director General de Planeacin y

8. Director General de Operacin del

Transporte Ferroviario y Multimodal.

Vialidad.

Transporte Zona II.*

9. Coordinacin de Seguridad

9. Director General de Transporte.

9. Director General de Operacin del

5. Director General de Autotransporte

Regional de la Polica Federal de

Caminos.

10.

Coordinador

Director

General

General

de

de

Obras

Pblicas.

Transporte Colectivo (METRO).

Transportes Elctricos.

Comisin Ejecutiva.

Infraestructura

Director

General

de

Vialidad,

Autopistas y Servicios Conexos.

Caminos.
12. Director General de Infraestructura
para el Transporte de Alta Capacidad.

13. Director General de Trnsito.*

Tcnico

de

11. Director General de la Junta de

12. Director General del Servicio de

Secretario

Subsecretario

Transporte Zona III.*

10.

11. Director General del Sistema de

14.

7.

de

la

13. Director General del Sistema de

Autopistas,

Aeropuertos,

Servicios

Conexos y Auxiliares.
14. Director de Planeacin Estratgica
Metropolitana.
15. Agencia de Seguridad Estatal.

(Fuente: SEMOVI)
Lamentablemente la comisin no implement ninguna accin para mejorar la movilidad de los
usuarios del transporte pblico. Lo anterior origino que proliferara las unidades concesionadas, el
incremento del costo del pasaje, el aumento de paredones de manera desordenada en el norte y
oriente de la Ciudad lo que repercuta directamente en la seguridad de los transentes. Aunque
esta comisin segua sesionando de manera peridica (cada dos aos el pleno cambiaba de
dirigente).

30

Actualmente la COMETRAVI se ha esforzado en ampliar la coordinacin en acciones muy

puntuales como frenar la contaminacin en la Ciudad y zonas aledaas y el funcionamiento del
transporte pblico en las zonas limtrofes.
En tanto, la Comisin Metropolitana de Transporte y Vialidad acordaron realizar operativos,
entre los gobiernos involucrados, para sancionar a quienes realicen servicios irregulares de
transporte pblico de pasajeros. Entre las primeras acciones que se fijaron estaban los
operativos en las zonas lmites entre el Estado de Mxico y la Ciudad entre las autoridades
estatales y municipales junto con la polica de esta ciudad.
As mismo, dichas instancias se comprometieron a autorizar derroteros y rutas de pasaje donde
converjan las jurisdicciones locales y la federal, y se coordinaran con los Centros de
Transferencia Modal (CETRAMS).
Actualmente, la COMETRAVI est trabajando en lneas de accin especficas. La ms notable de
todas en cuanto a la contaminacin y la verificacin de los autos que viajan diariamente del
Estado de Mxico a la Ciudad de Mxico y viceversa. Pero existen dos lneas de accin que en
estos momentos la comisin est llevando a cabo acciones supuestamente coordinadas:
1 Restringir horario de transporte de carga. Objetivo: Como parte de las medidas
aplicadas por la Comisin Ambiental de la Megalpolis, se estableci que los vehculos
con placas locales o federales que transporten mercancas perecederas podrn circular
todos los das en el horario antes mencionado; sin embargo, esta disposicin es aplicable
de manera temporal.
2 Vigilancia del transporte pblico de la Ciudad de Mxico y Estado de Mxico.
Objetivo: La comisin se encargar del tema de ms de 50 mil unidades de transporte
pblico que ingresan a la Ciudad de Mxico por Toluca, Chalco, Ecatepec y
Nezahualcyotl.
Las propuestas anteriores, se han materializado, sin embargo no han tenido un impacto muy
significativo para mejorar los problemas de congestionamiento y tiempos de traslado en la Zona
Metropolitana del Valle de Mxico, como explicaremos en los apartados finales.
4. Principales dimensiones de la poltica metropolitana de Movilidad de la ZMVM.
4.1. Marco normativo para el anlisis de la poltica metropolitana de Movilidad.
Como mencionamos al principio, intentamos definir la poltica de movilidad de la ciudad de
Mxico a travs de cuatro rasgos generales: Normativo, programtico, discursivo y operativo. El
31

marco normativo para la poltica metropolitana de movilidad de la ciudad de Mxico, queda

establecido a partir del art. 26 de la Constitucin Poltica de Los Estados Unidos Mexicanos,
donde indica que el Estado organizar un sistema de planeacin democrtica del desarrollo
nacional que imprima solidez, dinamismo, competitividad, permanencia y equidad al crecimiento
de la economa para la independencia y la democratizacin poltica, social y cultural de la nacin.
Los fines del proyecto nacional contenidos en esta Constitucin determinarn los objetivos de la
planeacin. La planeacin ser democrtica y deliberativa. Mediante los mecanismos de
participacin que establezca la ley, recoger las aspiraciones y demandas de la sociedad para
incorporarlas al plan los programas de desarrollo. Habr un plan nacional de desarrollo al que se
sujetarn obligatoriamente los programas de la Administracin Pblica Federal.
Ley General de Asentamientos Humanos tiene como objetivos establecer la concurrencia de la
Federacin, de las entidades federativas y de los municipios, para la ordenacin y regulacin de
los asentamientos humanos en el territorio nacional; fijar las normas bsicas para planear y
regular el ordenamiento territorial de los asentamientos humanos y la fundacin, conservacin,
mejoramiento y crecimiento de los centros de poblacin; definir los principios para determinar las
provisiones, reservas, usos y destinos de reas y predios que regulen la propiedad en los centros
de poblacin, y determinar las bases para la participacin social en materia de asentamientos
humanos.
El articulo 12 de esta ley, establece que la planeacin y regulacin del ordenamiento territorial de
los asentamientos humanos y del desarrollo urbano de los centros de poblacin, se llevarn a
cabo a travs del

Programa Nacional de Desarrollo Urbano (PNDU) bajo los siguiente

lineamientos:
II. Los programas estatales de desarrollo urbano;
III. Los programas de ordenacin de zonas conurbadas;
IV. Los planes o programas municipales de desarrollo urbano;
V. Los programas de desarrollo urbano de centros de poblacin, y
VI. Los programas de desarrollo urbano derivados de los sealados en las fracciones anteriores y
que determinen esta Ley y la legislacin estatal de desarrollo urbano.

Los planes o programas

a que se refiere este artculo, se regirn por las disposiciones de esta Ley y en su caso, por la
legislacin estatal de desarrollo urbano y por los reglamentos y normas administrativas estatales
y municipales aplicables.
32

La Federacin y las entidades federativas podrn convenir mecanismos de planeacin regional

para coordinar acciones e inversiones que propicien el ordenamiento territorial de los
asentamientos humanos ubicados en dos o ms entidades, ya sea que se trate de zonas
metropolitanas o de sistemas de centros de poblacin cuya relacin lo requiera, con la
participacin que corresponda a los municipios de acuerdo con la legislacin local.
En el Art. 7, indica que corresponde a la Federacin a travs de la Secretara de Desarrollo
Social, las siguientes atribuciones:
I..Proyectar y coordinar la planeacin del desarrollo regional con la participacin que corresponde a los
gobiernos estatales y municipales ()
VII. Formular y ejecutar el programa nacional de desarrollo urbano, as como promover, controlar y
evaluar su cumplimiento;
VIII. Coordinarse con las entidades federativas y los municipios, con la participacin de los sectores social
y privado, en la realizacin de acciones e inversiones para el ordenamiento territorial de los
asentamientos humanos y el desarrollo urbano de los centros de poblacin, mediante la celebracin de
convenios y acuerdos; y
XIV. Participar en la ordenacin y regulacin de zonas conurbadas de centros de poblacin ubicados en el
territorio de dos o ms entidades federativas;

En el art. 10 de esta misma ley, sostiene que la Secretara con la participacin en su caso, de
otras dependencias y entidades de la Administracin Pblica Federal, promover la celebracin
de convenios y acuerdos de coordinacin y concertacin entre la Federacin y las entidades
federativas, con la intervencin de los municipios respectivos y en su caso, de los sectores social
y privado.
Por su parte los arts. 20 y 22 establecen las pautas para la coordinacin metropolitana de la
siguiente forma:
- Cuando dos o ms centros de poblacin situados en territorios municipales de dos o ms
entidades federativas formen o tiendan a formar una continuidad fsica y demogrfica, la
Federacin, las entidades federativas y los municipios respectivos, en el mbito de sus
competencias, planearn y regularn de manera conjunta y coordinada el fenmeno de
conurbacin de referencia, con apego a lo dispuesto en esta Ley.
El convenio que se celebre con base en lo previsto en el artculo anterior, se publicar en el
Diario Oficial de la Federacin, en los rganos de difusin oficial de las entidades federativas
respectivas y en un peridico de circulacin en la zona conurbada, y contendr:
33

I. La localizacin, extensin y delimitacin de la zona conurbada;

II. Los compromisos de la Federacin, de las entidades federativas y de los municipios
respectivos, para planear y regular conjunta y coordinadamente los centros de poblacin
conurbados, con base en un programa de ordenacin de la zona conurbada;
Las condiciones normativas para el tema de movilidad en la Ciudad de Mxico, parten del
Estatuto de Gobierno del Distrito Federal en sus arts. 12 fracciones V y XIV, 42, fraccin XIV, 67,
fracciones XVI y XXVI, 118 fraccin III y 119 .
Ley de Planeacin del Desarrollo del Distrito Federal ARTS.1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 25, 26
y 27.
Ley Orgnica de la Administracin Pblica del Distrito Federal ARTS.15, fraccin II y 24 de la Ley
Orgnica de la Administracin Pblica del Distrito Federal; 1, 2, 3, 4, 5, 7, 8, 9, 10, 11, 18,
23, 25, 26, 30 y 31.

Y por ltimo la Ley de transporte y movilidad del Distrito Federal. ARTS.1 y 7.

Ley de Planeacin
del
Ley de Movilidad del
Ley de presupuesto y
Programa
Integral
Constitucin
Estatuto
dePoltica
Gobierno
de del
los de
Estados
DistritoDistrito Federal Programa de
Desarrollo
del Distrito
gasto eficiente del
Movilidad
2013-2018
ordenacin Distrito
de la zona
Federal
Federal
UnidosFederal
Mexicanos

Metropolitana del

34

Ley para la
integracin al
desarrollo de las
personas con
discapacidad

Ley orgnica de la
Administracin
Pblica del Distrito
Federal

Programa General de
Desarrollo del Distrito
Federal 2013-2018

En trminos generales, las bases normativas para la coordinacin metropolitana en materia de

movilidad se muestran en el siguiente cuadro:

35

Fuente: Elaboracin propia.

36

4.2. Marco discursivo para el anlisis de la poltica metropolitana de movilidad.

Las demandas de movilidad surgieron a partir de la dificultad de las personas que transitan
diariamente por la Ciudad de Mxico. Se estima que cerca de 18 millones de personas circulan
diariamente en la ciudad, sobre todo personas que viven en el Estado de Mxico, Tlaxcala y por
supuesto las que viven en la ciudad.
El problema estaba en que la red de transporte pblico de la Ciudad de Mxico era ineficiente, ya
que los tiempos en los trayectos de 4 o 5 kilmetros era aproximadamente de una hora y media,
con lo cual las personas gastan demasiado tiempo en trasladarse de un punto a otro de la
ciudad.
Ante esta problemtica, el Instituto de Polticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP) realiz
un estudio acerca de las proyecciones del transporte pblico. El estudio tiene como finalidad
elaborar modelos de transporte Pblico.
El Instituto de Polticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP por sus siglas en ingls), fundado
en 1985, es un organismo internacional sin fines de lucro que promueve el transporte sustentable
y equitativo a nivel global.
ITDP tiene oficinas en Mxico, Argentina, Brasil, China, Europa, India, Indonesia y Estados
Unidos; cuenta con un equipo de ms de 60 colaboradores y lo complementa con consultores
expertos, entre ellos arquitectos, urbanistas, especialistas en transporte y otras disciplinas.
La organizacin trabaja con autoridades locales y nacionales, con el objetivo de promover
soluciones de transporte que reduzcan las emisiones de gases de efecto invernadero, la
contaminacin ambiental, la pobreza, los tiempos de traslado, los accidentes de trfico y, con
ello, mejorar el desarrollo econmico y la calidad de vida en las ciudades en donde tenemos
presencia.
El proyecto contempla un modelo y escenarios de transporte pblico que permitan la generacin
de polticas pblicas encaminadas a favorecer y priorizar los proyectos de transporte,
contribuyendo a incrementar la calidad de vida de los habitantes de la Zona Metropolitana del
Valle de Mxico Los objetivos de la organizacin son:
Objetivos generales:
Disear un modelo matemtico de actividades socioeconmicas y transporte que refleje las
caractersticas de movilidad actuales y futuras de la ZMVM y que permita:
37

 Identificar, cuantificar y formalizar los principales ejes troncales en la ZMVM.

Evaluar opciones de crecimiento de la Red de Metrobs y Mexibs, sin contraponer el aspecto
fundamental de consolidacin y crecimiento de un Sistema Integrado de Transporte que incluya
al STC Metro y a otros sistemas.
Generar insumos estadsticos que sustenten las propuestas y decisiones para desarrollar
transporte masivo, sea Metrobs, o Mexibs, Metro o Tren suburbano en el mediano plazo
Objetivos especficos:
Crear una red de simulacin que contenga los elementos de movilidad y transporte que
representen la situacin vial actual con informacin estadstica econmica y censal poblacional.
En el modelo, reflejar el comportamiento de la movilidad en la ZMVM (el de sus viajes, viajeros
y actividades) en la red de transporte existente.
Generar un sistema de informacin que contenga los elementos urbanos, de transporte y
socioeconmicos suficientes para sustentar la elaboracin de programas y propuestas de
actuacin.
Desarrollar una serie de escenarios que permitan evaluar opciones de actuacin sobre el
sistema de transporte en diferentes tiempos.
Agentes:
Los empresarios de la poltica que se encargaron de disear el proyecto y encauzar las
demandas sociales son:
1. El Instituto Politcnico Nacional
2. el Instituto de Polticas Pblicas para el Transporte y el desarrollo.
3. Organismos internacionales

Estrategias utilizadas por los empresarios de la poltica:

Las estrategias que utilizaron los empresarios de la poltica para poder ser tomados en cuenta
por el gobierno de la Ciudad de Mxico fueron:
A. Se realizaron campaas de informacin por toda la ciudad para poder informar a la gente
de los problemas de movilidad
B. Estas campaas sirvieron para realizar encuestas con las posibles soluciones al problema,
para que as la poblacin diera su opinin y poder elegir una estrategia.
38

Los principales aspectos que los empresarios de la poltica rescatan de las encuestas realizadas
en la poblacin son:

Socioeconmicos

De transporte pblico

De infraestructura vial y trnsito

El proyecto fue presentado en el ao 2008 al gobierno de la Ciudad de Mxico. Cabe destacar

que no hubo movilizaciones de ninguna ndole para exigir la respuesta a las demandas de la
organizacin. Ms bien fue una respuesta a un problema que el mismo gobierno tena
conocimiento en relacin a la red de transporte pblico de la ciudad y su ineficiencia para
trasladar a las ms de 18 millones de personas que se trasladaban.
Estas propuestas fueron integradas a la agenda formal de manera muy rpida. Puede ser por el
hecho que se sustentaba en estudios realizados por organismos internacionales y por la presin
de expertos en la materia de movilidad. Como es obvio, las demandas procesadas en la agenda
formal no fueran exactamente las que se propona en el informe. Uno de los objetivos del
programa era ampliar la red de Sistema Colectivo del Metro o Metrobs, estos dos objetivos se
plasmaron como ejes de la poltica de movilidad para el perodo 2012-2018 y en los siguientes
programas:

Programa para el Mejoramiento de la Fluidez del Trnsito en el Distrito Federal

Programa Integral de Movilidad del Distrito Federal

4.3. Marco Programtico para el anlisis y evaluacin de la Poltica metropolitana de

Movilidad.
Tras establecer los lineamientos legales y la secuencia de acciones que dieron origen a la
intervencin de esta poltica pblica, proseguiremos a describir la parte de la planeacin en
materia de movilidad por parte de la Ciudad de Mxico.
39

Como ya mencionamos, esta poltica no est determinada y es blanco de mucha ambigedad.

Las acciones programticas en este tema, fueron integrados en un solo instrumento durante el
gobierno de Miguel ngel Mancera, con la elaboracin del Programa Integral de Movilidad (PIM)
2013-2018.No hay antecedente previo en este programa, nicamente el Programa de Transporte
y vialidad del Distrito Federal, pero no engloba todas las estrategias de Movilidad.
En este sentido, el gobierno a travs del PIM, pretende de una forma ambiciosa, impulsar un
conjunto de polticas pblicas dirigidas a sentar las bases para el mejoramiento de la movilidad,
promoviendo con ello la equidad en la Ciudad. Segn lo establecido el programa, su trabajo se
identifica a travs de acciones fundamentales para la implantacin de diversas alternativas de
transporte pblico sustentable y de calidad en favor de la ciudadana, enfatizando los beneficios
a la de menores ingresos y la perteneciente a grupos vulnerables. Alternativas que
adicionalmente coadyuvan a promover un nuevo orden urbano y al mejoramiento del medio
ambiente de la ciudad. Dentro de este marco de anlisis, se destacan dos programas
importantes de los cuales parten los subprogramas y lneas estratgicas de accin en el tema de
movilidad:
1) El Programa Integral de Movilidad (PIM) 2013-2018, que incluye entre sus principios bsicos
los siguientes temas:
1.

Seguridad

2.

Accesibilidad

3.

Eficiencia

4.

Igualdad

5.

Calidad

6.

Resiliencia

7.

Multimodalidad

8.

Sustentabilidad y bajo carbono

9.

Participacin y corresponsabilidad social

10.

Innovacin tecnolgica

A su vez, tiene seis ejes estratgicos (los programas subrayados son los que analizamos en el
trabajo):

Sistema Integrado de Transporte

Calles Para Todos

Ms movilidad con menos autos

Cultura de Movilidad
40

Distribucin eficiente de mercancas

Desarrollo orientado al transporte

Sin embargo, es importante mencionar brevemente de qu va el

Programa Integral de

Transporte y Vialidad (PITV) del Distrito Federal (ahora Ciudad de Mxico)

que

en las

administraciones anteriores fungi como el instrumento principal para la planeacin de la

movilidad y su infraestructura en la hoy, Ciudad de Mxico, diseado con perspectiva de equidad
social y urbana, recuperacin del medio ambiente y visin metropolitana.
Las Lneas Estratgicas que articulan al Programa Integral de Transporte y Vialidad responden a
problemticas centrales de la movilidad en la ciudad y son cuatro:
1. Impulso a la movilidad colectiva y disminucin de emisiones contaminantes por transporte
pblico.
2. Derecho a una movilidad incluyente y hacia la sustentabilidad.
3. Transporte y su infraestructura para un nuevo orden urbano.
4. Modernizacin del servicio a usuarios, la gestin y eficiencia tecnolgica.
Sin embargo, adems de estos dos grandes programas, ubicamos todo un marco estratgico
diseado para atender esta necesidad, sin embargo, pensado nicamente para las necesidades
al interior de la Ciudad de Mxico y no para la Zona Metropolitana. Reunimos los principales en
el siguiente cuadro:

PROGRAMA

OBJETIVOS

Programas de vialidad
Programa de Obras Viales para la operacin en el
Distrito Federal del Ferrocarril Suburbano de la Zona
Metropolitana del Valle de Mxico.
Lnea Cuautitln - Buenavista

La lnea Buenavista-Cuautitln tendr una demanda inicial estimada

de cerca de 320 mil pasajeros por da, de los cuales una parte
significativa vendr de Cuautitln al Distrito Federal a realizar sus
actividades diarias. Esta es una solucin de transporte masivo con una
perspectiva metropolitana, que se espera ayude a disminuir el trnsito
de vehculos de transporte pblico de pasajeros de mediana
capacidad, con importantes ndices de contaminacin.

41

Programa de Apoyo Vial Prevencin y educacin vial Objetivo de generar conciencia sobre los riesgos viales y modificar
en movimiento, porque las calles son de todos
conductas negativas en la va pblica, trabajando desde una
perspectiva de prevencin.

a) Supervisin de 50 cruceros conflictivos en 12 delegaciones (lvaro

Programa para el Mejoramiento de la Fluidez del Obregn, Azcapotzalco, Benito Jurez, Coyoacn, Cuauhtmoc,
Trnsito en el Distrito Federal
Gustavo A. Madero, Iztacalco, Iztapalapa, Magdalena Contreras,
Miguel Hidalgo, Tlalpan y Venustiano Carranza) de las 07:00 a las
11:00 horas, Con los grupos de Apoyo Vial de la SEMOVI.
b) Retiro de vehculos del transporte pblico que permanezcan ms
tiempo del necesario en los paraderos del STC Metro.
c) Reprogramacin y coordinacin adecuada del sistema de
semforos con el apoyo de la Secretara de Seguridad Pblica del DF.
d) Apoyo en la vialidad de 37 planteles escolares de nivel primaria
hasta superior, tanto pblicos como particulares ubicados en 12 de las
16 demarcaciones polticas.
e) Con apoyo de la Secretara de Obras del Distrito Federal se
realizarn cuatro adecuaciones geomtricas en las siguientes
delegaciones: lvaro Obregn, Benito Jurez, Miguel Hidalgo y
Tlalpan.
f) Reforzamiento de los dispositivos
(sealamientos horizontales y verticales).

de

control

de

trnsito

g) Reordenamiento de los horarios de carga y descarga en el centro

histrico.
h) Cultura y educacin vial, programas intensivos.
i) Promocin del uso de vas alternas.
Programa para transportes de pasajeros
Programa de Sustitucin de Microbuses
por Autobuses Nuevos.

Renovar las unidades de transporte concesionado de pasajeros;

mejorar la calidad del servicio de transporte de la ciudad; asegurar la
vigencia de las concesiones cumpliendo con las normas para la
prestacin del servicio, ofrecer seguridad al pblico usuario y reducir
los ndices de contaminacin.

Programas para taxis

Programa SICREA

Apoyar a los concesionarios en la sustitucin de sus unidades,

mejorar la imagen y calidad del servicio.

Mejorar los ingresos de los concesionarios de Taxis al reducir

los gastos que generaba su unidad anterior.

Garantizar la seguridad y comodidad del conductor y sus

pasajeros

Asegurar la vigencia de su concesin al cumplir con las normas

para la prestacin del servicio

Programa de Financiamiento para la sustitucin de

vehculos Taxi, 1998 y anteriores

42

Programa HSBC para la Sustitucin de Taxis en el Coadyuvar a la renovacin del parque vehicular destinado al Servicio
Distrito Federal
Pblico de Transporte Individual de Pasajeros "Taxi" en el Distrito
Federal, con unidades modelos 2005 o posteriores, que cumplan con
las caractersticas oficiales requeridas por la Secretara de Movilidad,
sealadas en el Aviso de la Cromtica Oficial, publicado en la Gaceta
Oficial del Distrito Federal el 17 de octubre de 2002.

Fuente: Elaboracin propia.

4.3.1. El

Programa Integral De Movilidad 2013-2018, como principal instrumento

programtico para atender el Problema de la movilidad en la Ciudad de Mxico.

La poltica de movilidad de la actual administracin exclusiva para la Ciudad de Mxico, est
enmarcada en este programa sectorial, que tiene por objeto mejorar la calidad de los viajes para
todas las personas que habitan y visitan el Distrito Federal, as como la eficiencia del sistema de
movilidad, pero ignorando en cierta forma en problema de la movilidad metropolitana.
El Programa Integral de Movilidad 2013-2018 no es slo un programa de gobierno, segn el
contenido de ste, es una apuesta ambiciosa para enfrentar el reto de la movilidad y posicionar a
la Ciudad de Mxico al nivel de otras ciudades de clase mundial.

24

En este programa se

establece un precedente para avanzar hacia una movilidad ms eficiente, segura, incluyente,
accesible y sustentable.
Podemos observar que este programa que se desglosa en varias lneas de accin, pretende
modificar el status quo de la movilidad en la ciudad, proponiendo una jerarqua donde el peatn
es el centro y no el automvil, como se haba venido estableciendo en los anteriores sexenios,
sin embargo contiene muy pocas estrategias con visin de la ciudad como metrpoli.
No obstante, el PIM, se cataloga como una nueva poltica que se enfoca en mover personas, no
slo automviles, bajo una nueva jerarqua de movilidad que otorga prioridad al peatn, ciclista y
personas usuarias del transporte pblico, sobre el transporte de mercancas y el automvil
24 Programa Integral de Movilidad 2013-2018.Ciudad de Mxico.

43

particular. La estrategia integral de movilidad de la actual administracin se estructura bajo seis

ejes estratgicos - polticas pblicas, los cuales retoman las opiniones del sector y la sociedad
civil reunidas a lo largo de un proceso de construccin colaborativa, para contar con objetivos
compartidos entre ciudadana y gobierno, y moldear el cambio de paradigma de movilidad y, as,
nuestro futuro como ciudad.
Adems, ste programa funge como el instrumento de planeacin, coordinacin, monitoreo y
evaluacin que vincula el proyecto de ciudad planteado en el Programa General de Desarrollo
del Distrito Federal 2013-2018.
Entes pblicos participantes
Entes pblicos participantes En la realizacin del Programa Integral de Movilidad 2013-2018
participaron diversos entes pblicos del Gobierno del Distrito Federal, del Gobierno Federal y del
Gobierno del Estado de Mxico:
Jefatura de Gobierno del Distrito Federal

Asamblea legislativa del Distrito Federal

Oficiala Mayor

Secretara de gobierno

Secretara de Desarrollo Econmico

Secretara de Desarrollo Urbano y Vivienda

Secretara de Finanzas

Secretara de Movilidad

Secretara de Obras y Servicios

Secretara de Proteccin Civil

Secretara de Seguridad Pblica

Secretara de Turismo

Secretara del Medio Ambiente

Contralora General del Distrito Federal

Procuradura Ambiental y del Ordenamiento Territorial del Distrito Federal

Agencia de Gestin Urbana de la Ciudad de Mxico

Autoridad del Centro Histrico

Autoridad del Espacio Pblico

Calidad de Vida, Progreso y Desarrollo para la Ciudad de Mxico, S.A. de C.V.

Tribunal Superior de Justicia del Distrito Federal Central de Abasto de la Ciudad de Mxico

Secretara de Comunicaciones y Transportes*

Consejera Jurdica y de Servicios Legales

Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Mxico*

Coordinacin de los Centros de Transferencia Modal del Distrito Federal

Comisin Ambiental Metropolitana del Valle de Mxico*

Coordinacin General de Modernizacin Administrativa del Distrito Federal

Consejo Nacional de Poblacin*

Escuela de Administracin Pblica del Distrito Federal

Instituto Politcnico Nacional*

Instituto de Verificacin Administrativa del Distrito Federal

Universidad Nacional Autnoma de Mxico*

44


Red de Transporte de Pasajeros del Distrito Federal Secretara de Desarrollo Urbano del
Gobierno del Estado de Mxico*

Servicio de Transportes Elctricos del Distrito Federal Secretara de Transporte del

Gobierno del Estado de Mxico*
En este sentido, la participacin de estos entes persigue como metas principales:
1.- Mejorar la experiencia de viaje de todas las personas usuarias, independientemente del modo
de transporte que elijan.
2. Conservar el reparto modal** actual, donde 7 de cada 10 tramos de viaje son realizados en
transporte eficiente (caminar, andar en bicicleta o hacer uso del transporte pblico),
desincentivando los traslados en automvil particular.
El PIM se estructura con las siguientes lneas de accin, las cuales contienen entre sus lneas un
breve diagnstico de la necesidad a atender y las metas que cada intervencin persigue. Como
mencionamos, es una propuesta novedosa, puesto que pretende dar un giro hacia medios
alternos de trasporte, sin embargo, de estos ejes estratgico que a continuacin describiremos,
la nica que aborda un poco el problema de la metropolizacin es la lnea 6: Desarrollo
Orientado al Transporte, la cual destacaremos en el apartado de anlisis de la evaluacin.

Eje estratgico 1. Sistema Integrado de Transporte (SIT)

Diagnstico:
Con el objetivo de mantener el reparto modal, en el cual el 70% de los tramos de viaje diarios se
realizan en transporte pblico, y fomentar una movilidad ms eficiente, es necesario que todos
los modos de transporte pblico ofrezcan una adecuada experiencia de viaje.
Debido a la existencia de diversos organismos responsables de la prestacin del servicio, existe
una limitada capacidad para ejercer la funcin de regulacin y control que garantice el
cumplimiento de estndares de calidad. Adems, la normatividad respecto a la expansin y
mejora de los servicios de transporte pblico es limitada y, por lo tanto, no permite que los
procesos de planeacin se lleven a cabo de manera coordinada y con una visin de largo plazo.
La infraestructura dedicada al transporte incluye alrededor de 251.79 km de lneas de STC Metro
y Tren Ligero; 161.9 km de carriles exclusivos; 10,403.44 km de red vial de trnsito mixto, por la
que circulan 108 rutas con 1,234 ramales de transporte pblico28; 45 Centros de Transferencia
Modal (CETRAM), de los cuales destacan Indios Verdes, Constitucin de 1917 y Pantitln con

45

850 mil, 807 mil y 700 mil pasajeros diarios, respectivamente; y una red de 268 ciclo-estaciones
de ECOBICI.
Metas- Planear los servicios de acuerdo con las necesidades de las personas usuarias. Realizar
estudios de planeacin para estructurar redes eficientes de transporte pblico y optimizacin
operativa, con un enfoque de integracin metropolitana.
- Reemplazar los microbuses e introducir un nuevo modelo de servicio. Transformar el modelo
de prestacin del servicio de transporte pblico colectivo concesionado, estructurar empresas
sostenibles, sustituir unidades obsoletas y brindar capacitacin integral a los operadores, para
contar con un servicio ordenado, profesionalizado, limpio y seguro.
- Acondicionar el sistema para mejorar la experiencia de viaje. Aumentar la calidad de los viajes
de todas las personas a travs del mantenimiento y sustitucin de unidades de los sistemas
actuales, incorporando elementos de informacin, confort, seguridad, accesibilidad, y
multimodalidad en vehculos y estaciones.
- Ampliar redes, y modernizar vas, estaciones y paraderos. Optimizar, renovar y ampliar la
infraestructura actual, brindar mantenimiento mayor, contar con un sistema de sealizacin para
las personas usuarias y reordenar los paraderos de transporte.
- Contar con un medio nico de pago. Finalizar la integracin de la tarjeta del Distrito Federal
como medio nico de pago de todos los servicios de transporte pblico de la ciudad.
Implementar sistemas inteligentes de transporte. Introducir sistemas inteligentes de transporte
pblico, que regulen y programen la operacin, proporcionen informacin a las personas
usuarias en tiempo real y consecuentemente, incrementen la confiabilidad, regularidad y
frecuencia de los servicios.
-Fomentar finanzas sanas. Avanzar hacia la planeacin financiera y poltica tarifaria coordinada,
que garanticen eficiencia en la operacin y finanzas sustentables, con corresponsabilidad.
Impulsar el fortalecimiento institucional. Desarrollar una nueva arquitectura institucional para
planear, regular y gestionar de manera integrada los servicios de transporte pblico, con una
imagen unificada de ciudad.

Eje estratgico 2. Calles para todos

46

Diagnstico:
Durante las ltimas dcadas, el diseo de las calles de la Ciudad de Mxico ha tenido como
enfoque principal el movilizar automviles. La normatividad para el diseo vial ha priorizado la
uniformidad y velocidad de las calles por encima de la habitabilidad, seguridad y sentido de
pertenencia de la diversidad de las personas usuarias, dejando a un lado a peatones, ciclistas y
personas usuarias del transporte pblico, quienes compiten por el espacio residual.
El diseo es palpable en toda la ciudad. Sin embargo, bajo un nuevo enfoque, esta situacin
presenta una gran oportunidad para dar solucin a mltiples problemticas urbanas no slo de
movilidad, sino de seguridad, medio ambiente, desarrollo econmico, turismo y salud.
El Distrito Federal cuenta una red vial total de 10,403.44 km de longitud, de los cuales el 10.73%
corresponde a vialidades primarias y el 89.27% restante se cataloga como vialidades
secundarias. stas representan entre el 25 y 30% del total del territorio urbano de las ciudades;
actualmente, en el Distrito Federal el 85% del espacio vial es ocupado por automviles que
circulan diariamente, donde el 15% restante lo ocupa el transporte pblico.
Es importante resaltar que, de ese 15%, el taxi ocupa dos terceras partes46. Lo anterior
representa un uso ineficiente del espacio de la ciudad, ya que el auto ocupa quince veces ms
espacio que el transporte pblico, pero nicamente satisface el 30% de los viajes.

Metas:
Completar nuestras calles. Garantizar que el diseo de todas las vialidades contemple los
criterios de Calle Completa, seguridad vial y accesibilidad, a travs de normas y lineamientos
tcnicos.
-Reducir la velocidad en calles locales. Implementar calles y zonas de trnsito calmado en vas
secundarias, para fomentar la vida comunitaria y el desarrollo econmico local, que garanticen el
acceso y la movilidad segura de peatones y ciclistas.
- Garantizar cruces accesibles y seguros. Adecuar intersecciones viales y entornos de transporte
pblico y vida urbana, para garantizar que sean seguros, accesibles, eficientes, claros y
ordenados.
Eficientar la circulacin para todas y todos. Optimizar la operacin de nuestras calles para
garantizar viajes giles y seguros.
47

- Disear obras viales incluyentes. Construir infraestructura vial de alta capacidad vehicular con
criterios de accesibilidad y seguridad para peatones, ciclistas y transporte pblico.

Eje estratgico 3. Ms movilidad con menos autos

Diagnstico:
La posibilidad de lograr una transformacin hacia el modelo de ciudad planteado en el Programa
General de Desarrollo del Distrito Federal 2013-2018 est directamente relacionada con
renunciar al modelo urbano de desarrollo que fomenta el uso indiscriminado del automvil
particular. Actualmente, el Distrito Federal tiene una tasa de motorizacin ubicada en un 4%
anual, con 200,000 vehculos registrados cada ao en la entidad. Tan solo de 1994 a la fecha se
registr un incremento del 46% en vehculos, pasando de 2.2 a 4.8 millones de unidades
registradas; asimismo, en 2012 la entidad federativa concentr casi el 14% de los automviles
registrados en circulacin a nivel nacional. Es importante destacar que el 46.5% de las viviendas
del Distrito Federal poseen al menos un automvil63 y que la propiedad vehicular est asociada
directamente con el ingreso de las familias. Mientras que el 80% de los hogares de mayor
ingreso tiene auto, slo el 10% de aquellos con menos recursos cuenta con este bien.
Sin embargo, el problema de la Ciudad de Mxico no yace en s en la propiedad de vehculos
particulares, sino en el uso excesivo de los mismos para satisfacer viajes cotidianos que pueden
contar con opciones ms eficientes.

Metas:
-Aumentar el uso de la bicicleta. Impulsar la bicicleta como una opcin intermodal que resuelva
trayectos cortos, y el primer y ltimo tramo de los viajes.
- Gestionar el estacionamiento. Regular la oferta de estacionamiento en la va pblica, as como
en construcciones existentes y nuevas, para reducir la demanda de viajes en automvil.
- Impulsar la movilidad eficiente. Promover esquemas de uso compartido de vehculos, as como
la movilidad eficiente en centros laborales y educativos.
- Reducir y regular el uso del automvil. Implementar programas e incentivos para desalentar y
controlar el uso de vehculos motorizados, con el objetivo de reducir accidentes,
congestionamiento vial y emisiones contaminantes.

48

Eje estratgico 4. Cultura de movilidad

Diagnstico:
La Ciudad de Mxico debe mejorar la calidad de todos los viajes, as como las relaciones
sociales que surgen entre las distintas personas usuarias de la va pblica. Actualmente, se
tienen que afrontar varios retos como la alta tasa de accidentes de trnsito y fatalidades, la
congestin vehicular, la contaminacin ambiental, el sedentarismo de la poblacin y el estrs
social.
La seguridad de las personas usuarias en las vialidades es la misin principal de este programa.
Aumentar la seguridad de los ms vulnerables en la jerarqua de movilidad, los peatones, es
alcanzar un beneficio para cualquier persona que se mueva a travs del sistema de movilidad de
la ciudad.
Metas:
- Fortalecer la seguridad vial y conciencia social. Concientizar sobre hbitos seguros y reducir la
cantidad de accidentes mediante mecanismos que avalen que los conductores de vehculos
motorizados cuenten con los conocimientos y habilidades indispensables para circular de forma
segura.
- Fomentar una cultura de la legalidad con corresponsabilidad. Lograr una ptima coordinacin
entre las diferentes instituciones y ciudadanos, para garantizar la aplicacin eficiente del
Reglamento de Trnsito y fomentar la corresponsabilidad para mejorar la movilidad.
- Propiciar el transporte activo. Difundir informacin sobre transporte activo y la intermodalidad,
a travs de esfuerzos interinstitucionales y nuevas tecnologas, con el objetivo de fomentar
hbitos de movilidad que mejoren la salud de los ciudadanos.

Eje estratgico 5. Distribucin eficiente de mercancas

Diagnstico:
En la medida que la poblacin metropolitana y su dinamismo econmico crecen, tambin lo hace
la demanda de ms y mejores servicios, resultando en una mayor movilizacin de mercancas
como parte de la actividad estratgica para la economa de la ciudad. El traslado de mercancas
de un punto a otro ocasiona nuevas problemticas en la ciudad, para las cuales no existen
instrumentos adecuados de planeacin y operacin.

49

El transporte de carga afecta la infraestructura urbana con una mayor magnitud que el resto de
los modos de transporte. La sobreposicin de este modo con las lneas de deseo de viaje satura
las calles y afecta la velocidad promedio de circulacin; las vialidades del Distrito Federal
carecen de un diseo que responda a las necesidades funcionales para la distribucin de
mercancas, generando dobles filas, maniobras y estacionamiento irregular. Asimismo, la falta de
previsin del impacto de los polos generadores de las unidades de demanda y las terminales
generales de carga afectan las vialidades primarias y secundarias de la ciudad; adicionalmente,
la complejidad de regulacin del sector de carga y la ineficiencia de sus desplazamientos
impactan negativamente en la emisin de gases de efecto invernadero y contaminantes criterio,
los cuales afectan considerablemente la salud de los habitantes.
Metas:
- Planear la distribucin de acuerdo con las necesidades de las personas usuarias. Realizar
estudios para estructurar la operacin, logstica y rutas, que propicien la distribucin eficiente de
bienes y mercancas.
- Mejorar la integracin del transporte de carga con la vida urbana. Adecuar la infraestructura
vial para fomentar la sana convivencia del transporte de bienes y mercancas con la vida
cotidiana de la ciudad, a travs de una red de corredores, sealizacin vial y reas de carga y
descarga.
- Actualizar la regulacin del transporte de carga. Evaluar y determinar un marco regulatorio
para el transporte de carga de acuerdo a sus modalidades, as como actualizar e integrar el
registro de vehculos con un enfoque metropolitano.
- Promover la corresponsabilidad. Generar espacios de vinculacin entre el sector de carga y las
autoridades para definir estrategias prioritarias de fomento a la competitividad.
Eje estratgico 6. Desarrollo Orientado al Transporte
Diagnstico.
La Ciudad de Mxico debe ser un espacio seguro, dinmico, compacto, policntrico, competitivo,
sustentable y resiliente, que potencie las vocaciones productivas y fomente la inversin. Debe ser
compacta para hacer ms eficientes los recursos econmicos, sociales y ambientales, mejorar
permanentemente la infraestructura pblica para articular el empleo y los hogares a las redes de
transporte pblico, y desarrollar la proximidad territorial, promoviendo con ello estilos de vida ms
sanos y con una mayor convivencia colectiva
50

Por ello, plantear como eje estratgico un Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) en la Ciudad
de Mxico nace de un enfoque orientado a atender las necesidades especficas de las personas
que viven y transitan el territorio, y hacer frente a los retos relacionados con la planeacin urbana
y la articulacin de los distintos modos de transporte. Actualmente, no se cuenta con una
planeacin integral con visin metropolitana, de proximidad, accesibilidad y equidad transporte.
Metas- Potenciar los paraderos de transporte. Redisear y consolidar los Centros de
Transferencia Modal y su entorno, garantizando la intermodalidad, seguridad y accesibilidad de
peatones, personas con discapacidad y ciclistas.
- Orientar el desarrollo integral de vivienda, servicios, equipamiento y empleo alrededor de
estaciones de transporte de alta capacidad. Propiciar la densidad de poblacin alrededor de
estaciones y corredores del transporte pblico, mediante la actualizacin de normas y
lineamientos tcnicos, para activar la vida econmica y social de barrios y colonias.
- Fortalecer el transporte eficiente en polos de desarrollo. Conectar las zonas con altos niveles
de desarrollo a travs de transporte pblico masivo. De los anteriores, consideramos dos lneas
de accin :Calle para todos y Desarrollo Orientado al Transporte , el primero, puesto que
reflejan el cambio de paradigma de una visin extensiva de la ciudad a una visin ms
compacta, que privilegia el uso del espacio pblico para otros tipos de movilidad, ms all del
automvil, y el segundo porque plantea la problemtica de la eficacia del transporte pblico con
cisin metropolitana a travs de los Centros de Transferencia Modal CETRAMs, lo que como se
menciona en los primeros apartados, son una de las causas del congestionamiento en la ZMVM
y los problemas que se derivan de esto.

Tras esta descripcin, se puede observar que en general, las lneas de accin estn orientadas a
promover el modelo de ciudad compacta, a travs de la mejora del espacio pblico, y creando
espacios para que la gente se pueda desplazar de otras formas, ya que si contemplamos a
grandes rasgos la Ciudad de Mxico, comprobamos que hay bastante infraestructura para que
circulen autos, pero la infraestructura para movilizar personas es muy poca y en su mayora
insegura.
Sin embargo, en estas lneas se detecta una dbil visin metropolitana, no se habla de
coordinacin ni con el gobierno del Estado de Mxico y menos con el de Hidalgo, se habla de las
zonas centro de la ciudad, pero se deja un poco de lado la situacin y la problemtica que
generan los contornos o lmites con otras entidades. Como se intenta demostrar en el siguiente
51

apartado correspondiente a la evaluacin de dos de las principales lneas de accin dentro del
Programa Integral de Movilidad 2013-2018.

4.3.2. Evaluacin de las lneas de accin: Desarrollo Orientado al Transporte y

Calles para todos dentro del Programa Integral de Movilidad 2013-2018.

4.3.2.1. Anlisis e interpretacin de la Matriz de Evaluacin (Anexo 1).

Las matrices son escalas de evaluacin. Establecen una gradacin con distintos niveles de
calidad para cada uno de los criterios con los que se puede evaluar el cumplimiento de un
objetivo, el desarrollo de una competencia, la asimilacin de un contenido o el desempeo de
cualquier tipo de tarea que se lleve a cabo en el proceso de aprendizaje. La matriz describe los
diferentes niveles de calidad para cada uno de esos criterios. Para este trabajo, la matriz
contiene cinco criterios primordiales:

Relevancia
Pertinencia
Coherencia Interna
Coherencia Externa
Equidad.

Con base en lo anterior, y tras considerar los principales programas existentes para atacar esta
problemtica en ZMVM,

retomamos dos lneas de accin dentro del Programa Integral de

Movilidad que representan puntos nodales dentro de la poltica de movilidad metropolitana:

Ambas parten del eje estratgico 4 Habitabilidad y servicios, espacio pblico e
infraestructura , de donde se desprenden las reas de oportunidad: 1- Espacio pblico y 2transporte pblico , que sustentan las dos lneas de accin que abordaremos dentro del
Programa Integral de movilidad:
1) Desarrollo Orientado al Transporte
52

2) Calles para Todos

La evaluacin est focalizada hacia estas dos lneas de accin, ya que podemos apreciar que
unos de los problemas centrales de la movilidad en la ciudad de Mxico, es que, adems del
crecimiento descontrolado de la ciudad hacia las periferias, que a su vez provoc la afluencia de
ms personas de la periferia hacia el centro, y como repuesta un incremento indiscriminado del
uso particular del automvil, ha perdurado una incapacidad para mejorar las opciones

de

transporte alternativo, primordialmente el sistema de transporte pblico y el diseo inteligente de

las calles incentivar el uso de bicicleta o recorridos a pie dentro de la Zona Metropolitana del
Valle de Mxico.
Lo que se observa actualmente es una sobreuso del automvil particular para viajes cortos, que
causa congestin vial, un deficiente sistema de transporte pblico, que incide en el aumento de
las horas de traslado y como consecuencia final, un aumento considerable en la contaminacin
ambiental y los niveles de inseguridad para el viajero. Por tanto, es muy til saber si el diseo
de las dos lneas de accin seleccionadas resulta adecuado en trminos de los 4 criterios
fundamentales: Relevancia, Pertinencia, Coherencia Interna, coherencia Externa y Equidad. Para
ello fue necesario definir a nivel conceptual la esencia de estos cuatro aspectos:

53

54

1-

Anlisis de Relevancia:
Es la evaluacin de la calidad y veracidad del diagnstico. Ello permite identificar el alcance del
problema y la metodologa utilizada en el planteamiento de la poltica pblica o programa.
De acuerdo a lo observado en las lneas de accin: Desarrollo orientado al Transporte. Y
calles para todos. Se anota lo siguiente:
Respuesta a las preguntas de Evaluacin:
1) El diagnstico explica de forma detallada la problemtica que pretende resolver el programa?
Para realizar esta revisin utilizamos como indicador el grado de profundidad de la descripcin
del contexto urbano, puesto que es un elemento indispensable para abordar el problema de la
movilidad entre la ciudad y sus contornos. Es importante sealar que la estructura de este
diagnstico, se divide en cuatro apartados: Uno donde se plantea una breve descripcin, el
segundo titulado Diagnstico como tal y es el de mayor extensin, el tercero que se denomina:
Nuestra estrategia y finalmente el ltimo que contiene las Metas.
En primer lugar, hay cierta ambigedad porque una meta, es un pequeo objetivo que lleva a
conseguir el objetivo como tal. La meta se puede entender como la expresin de un objetivo en
55

trminos cuantitativos y cualitativos, por lo que debemos interpretar que en el diseo de la lneas
de accin Desarrollo orientado al transporte y Calles para todos los objetivos no son propios
de la lnea sino son los del Programa Integral de Movilidad.
En cuanto al contenido del diagnstico, ambos cuentan con una extensin de aproximadamente
12 prrafos, en los cuales la mayor parte describen cmo ha crecido la ciudad hacia la periferia
y las cifras que respaldan sta informacin, en el caso de la lnea desarrollo orientado al
Transporte, y en el caso de Calles para todos, se aborda la cuestin de que una de las metas del
PIM es atraer y retener a las personas usuarias de modos eficientes, por lo que el diseo de las
calles debe invitar a caminarlas, tomando en cuenta que las personas usuarias de transporte
pblico, tambin son peatones. Esta lnea resalta que el objetivo es proporcionar un servicio de
alta calidad y una buena experiencia de viaje, ya que es vital planear y disear las calles para
las distintas modalidades, con carriles de prioridad para el transporte pblico, criterios de diseo
universal y accesibilidad ciclista, as como aumentar la confiabilidad de los autobuses. En ambos
casos, el diagnstico utiliza como fuente principal datos del INEGI y tambin del Diagnstico y
Proyecciones de la Movilidad del Distrito Federal 2013-2018 elaborado por el PUEC, (Programa
Universitario de Estudios sobre la Ciudad, UNAM) y plantea de forma breve las caractersticas
del entorno, en la lnea Desarrollo Orientado al transporte, slo ilustra la demarcacin
metropolitana a travs de 2 mapas de la Zona Metropolitana (ZMVM) , uno para los contornos
metropolitanos y otra para los Centros de Transferencia Modal CETRAMs.Y por su parte, Calles
para todos, muestra nicamente algunas grficas sobre la distribucin de las vialidades primarias
y secundarias en la ciudad de Mxico.
Puesto que Desarrollo Orientado al Transporte y Calles para todos se plantea a la Ciudad de
Mxico a travs de un enfoque de ciudad compacta, dinmica, policntrica y equitativa, y como
propuesta incluye

el mejoramiento de las CETRAMs

y el concepto de Calle Completa

consideramos que el diagnstico debe incluir informacin ms detallada sobre el contexto, por
ejemplo, la situacin actual de los complejos de vivienda, bienes y servicios alrededor de
estaciones de transporte masivo, y la condiciones actuales de las calles y vialidades para poder
establecer puntos de partida en la medicin del alcance de las metas propuestas. Sin embargo,
no se plantea de ninguna forma (cualitativa ni cuantitativa) el contexto en este sentido. Por lo que
se puede evaluar la calidad del diagnstico de ambas lneas, como: Ambigua.

2-Anlisis de Pertinencia.
56

La evaluacin de la pertinencia es definida como aquella que se centra en enjuiciar la

formulacin de los objetivos. As como el grado en el que los objetivos, explcitos e implcitos,
inciden en el marco de relaciones causales que explican la realidad problemtica sobre la que se
interviene.
En la lnea de accin Desarrollo orientado al Transporte, se observa lo siguiente:
Como mencionamos en el apartado anterior, hay inconsistencia de entrada con relacin a los
objetivos de esta lnea de accin, ya que contiene slo 3 metas, y hace suponer que los objetivos
de Desarrollo Orientado al Transporte, obedecen a los objetivos generales del PIM, de los cuales,
los relacionados directamente sta la lnea quedan establecidos en 3 reas de oportunidad:
Patrn de ocupacin territorial, Espacio pblico y Transporte Pblico.
Sin embargo, aunque Desarrollo orientado al transporte est vinculada con las 3 reas de
oportunidad, sus metas ms que al rea de Transporte pblico, obedecen al rea de Patrn de
Ocupacin Territorial cuyo objetivo en el Plan Integral de Movilidad es: Orientar el desarrollo
urbano hacia una ciudad compacta, dinmica, policntrica y equitativa, que potencie las
vocaciones productivas y que fomente la inversin, para alcanzar un patrn de ocupacin
eficiente que induzca la redistribucin de la poblacin a zonas que combinen los diversos usos
del suelo, mejore la infraestructura pblica, aproxime el empleo y los hogares a las redes de
transporte pblico y propicie la equidad territorial
Mientras que las lneas de accin establecen lo siguiente:
- Potenciar los paraderos de transporte. Redisear y consolidar los Centros de Transferencia
Modal y su entorno, garantizando la intermodalidad, seguridad y accesibilidad de peatones,
personas con discapacidad y ciclistas.
- Orientar el desarrollo integral de vivienda, servicios, equipamiento y empleo alrededor de
estaciones de transporte de alta capacidad. Propiciar la densidad de poblacin alrededor de
estaciones y corredores del transporte pblico, mediante la actualizacin de normas y
lineamientos tcnicos, para activar la vida econmica y social de barrios y colonias.
- Fortalecer el transporte eficiente en polos de desarrollo. Conectar las zonas con altos niveles de
desarrollo a travs de transporte pblico masivo.
El que se planteen slo 3 metas, a una lnea de accin que vincula 3 reas de oportunidad, hace
que las metas sean difciles de ubicar especficamente en alguno de los objetivos del Plan
Integral de Movilidad (y se supone que interpretamos que los objetivos de la lnea de accin eran
57

los del Programa en general). Sin embargo, al realizar un rastreo del impacto de las CETRAMS
en la mejora de la seguridad de los usuarios del transporte pblico, detectamos,
Por su parte en la lnea Calles para todos ocurre una situacin similar, sin embargo aqu las
metas son 6 en total y se centran en los siguientes puntos:
- Completar nuestras calles. Garantizar que el diseo de todas las vialidades contemple los
criterios de Calle Completa, seguridad vial y accesibilidad, a travs de normas y lineamientos
tcnicos.
- Reducir la velocidad en calles locales. Implementar calles y zonas de trnsito calmado en
vas secundarias, para fomentar la vida comunitaria y el desarrollo econmico local, que
garanticen el acceso y la movilidad segura de peatones y ciclistas.
- Garantizar cruces accesibles y seguros. Adecuar intersecciones viales y entornos de
transporte pblico y vida urbana, para garantizar que sean seguros, accesibles, eficientes,
claros y ordenados.
- Eficientar la circulacin para todas y todos. Optimizar la operacin de nuestras calles para
garantizar viajes giles y seguros.
- Disear obras viales incluyentes. Construir infraestructura vial de alta capacidad vehicular
con criterios de accesibilidad y seguridad para peatones, ciclistas y transporte pblico.

Por lo tanto al responder si Las metas de la lnea de accin son claros y medibles?
Observamos que en el caso de la lnea Desarrollo orientado al Transporte, s, puesto que
plantean acciones especficas, determinan los plazos para realizarse, as como las instancias
responsables y el nivel en que se ha de asignar el presupuesto. Adems de que se dirigen a la
necesidad que pretende resolver, que es en este caso, es atender el problema de la incapacidad
del Sistema de Transporte Pblico actual para trasportar de forma masiva a las personas que
ingresan de la periferia al centro de la ciudad. Se observa una relacin entre la propuesta de
ciudad compacta, con respecto a la direccin de las metas, que se centran en el mejoramiento
de los CETRAMS para establecer puntos de conexin intermodal, para aumentar la eficiencia en
los tiempos de traslado y la seguridad para los usuarios del Transporte pblico. Los CETRAMS
son centros en donde confluyen ms de 4 millones de personas al da, donde existe un nmero
alto de rutas de autobuses, microbuses, combis y uno o ms lneas de metro. Estos espacios
permiten el cruce de personas, intereses econmicos, transacciones comerciales y destinos;
58

adems en estos lugares la administracin pblica ha desarrollado un modelo de gestin pblicoprivado ya que no slo es un espacio de transporte pblico, a la vez existen locales, mercados y
puestos ambulantes donde se comercializan todo tipo de productos y bienes, desde ropa hasta
comida.
Sin embargo, realizamos un rastreo del impacto de los CETRAMS en la mejora de los tiempos y
seguridad del pasajero, resulta que han dado un efecto contrario. Por lo tanto, los CETRAMS se
han convertido en un punto de conflicto, de inseguridad para las personas que confluyen ah. La
idea originaria, con la que fueron concebidos dichos espacios de transporte pblico, fue la de
agilizar el transbordo a los usuarios de diferentes modos transporte de manera segura y rpida.
Pero, lamentablemente, los paraderos han entorpecido de manera dramtica la circulacin en los
espacios aledaos, as como un foco de inseguridad para las personas que de manera constante
por los pasillos de dichos establecimientos.

En cuanto a la lnea Calles para todos la respuesta a Las metas de la lnea de accin son
claros y medibles? Observamos que tambin son claras,

ya que se basan en un criterio

diseado dentro de este instrumento programtico, denominado calle completa, que es una
calle que incluya a todos los usuarios del transporte pblico, de todas las edades y con
todo tipo de habilidades motoras o un modelo que pone al peatn como eje de movilidad y
desincentiva el uso del automvil. Varios proyectos como corredores viales como Metrobs El
RosarioPantitln y el Metrobs Alameda OrienteGlorieta de Vaqueritos, incluyen este criterio
en sus diseos. El primer caso concreto de este concepto es el proyecto de Eje 3 Oriente, por
donde correr parte de la Lnea 5 del Metrobs, y que ya se inaugur como la primera Calle
Completa en la ciudad. Este modelo impulsado en gran parte por el Instituto de Polticas para el
Transporte y Desarrollo IDTP, dar sustentabilidad al desplazamiento vial, mayor movilidad con
menos autos, limitacin de desarrollos inmobiliarios, orientado esto al transporte pblico y no
motorizado, pues incluye la primera ciclova (para bicicletas) de la zona oriente de la Ciudad de
Mxico.
Las metas posteriores se centran en mejorar la infraestructura para los ciclistas, y ampliar los
tramos de Metrobs, as como incorporar dentro de este el criterio de calle completa, esto
poniendo nfasis en la construccin de carriles exclusivos para bicicleta y peatones.
En los cuadros de acciones programticas se despliega las metas especficas de esta lnea de
accin a corto y mediano plazo, as como las instancias responsables de cada obra.
59

60

3) Anlisis de Coherencia Interna:

El anlisis de coherencia analiza la lgica de la programacin, ahondando en si existe
una priorizacin coherente de los objetivos y su relacin con las actividades, y la
consecucin de resultados.
El anlisis de coherencia, analiza la lgica de la programacin, ahondando en si existe
una priorizacin coherente de los objetivos y su relacin con las actividades, y la
consecucin de resultados. La pregunta de evaluacin para ste criterio fue: Las
metas planteadas en la lnea de accin son congruentes con el eje del programa de
donde se desprende? y: Las metas concuerdan con la realizacin de actividades para
resolver la necesidad detectada?
Para este anlisis empleamos el cuadro de acciones por eje estratgico del Programa
Integral de Movilidad, donde encontramos la programacin de las acciones para el
cumplimiento de las tres metas de la Lnea Desarrollo Orientado al Transporte y Calles
para todos. En la primera, bsicamente proponen reordenar los lineamientos jurdicos
para la modernizacin de las CETRAMS, primordialmente las de los contornos
colindante con el Estado de Mxico, y los tiempos para llevar a cabo estas acciones
slo se definen a corto plazo para el periodo 2013-2015 y largo plazo 2016-2018.Sin
embargo, no hay indicadores diseado para sta lnea de accin, por lo que se
imposibilita la medicin de los resultados. Con base a esto, se observa que el punto
nodal de la lnea de accin Desarrollo Orientado al Transporte, est fuertemente
orientado hacia la apuesta a las CETRAMS como la solucin el problema de los
traslados y la seguridad del usuario del Transporte pblico. Como se muestra a
continuacin:

61

Fuente: Programa Integral de movilidad de la Ciudad de Mxico, 2013-2018.

Por su parte, el cuadro de acciones por eje estratgico de la lnea Calles para Todos
la prioridad es tambin adecuar el marco normativo para disear las vialidades de
acuerdo a criterios de multimodalidad, y seguridad al peatn y ciclista.
Por otra parte se propone homologar la sealizacin, y primordialmente, ampliar la red
de kilmetros de Metrobs con criterios de Calle completa. As como duplicar el sistema
individual ECOBICI, y algo interesante implementar programa piloto de carriles de
movilidad deficiente en horas de mxima demanda dndole prioridad al peatn y
ciclista.

62

63

Fuente: Programa Integral de movilidad de la Ciudad de Mxico, 2013-2018.

Con base a la informacin anterior se considera que el anlisis de coherencia interna

es apropiado para la poltica de movilidad de la Ciudad de Mxico, pero no para una
poltica metropolitana de movilidad, puesto que la mayora de las acciones
programticas se ubican en obras al interior de la ciudad, dejando de lado las periferias
y contornos metropolitanos.
64

4) Anlisis de Coherencia externa.

Permite valorar el grado de correspondencia que existe entre un programa y otras
intervenciones que se estn ejecutando en un mismo espacio temporal y fsico
territorial. Este tipo de anlisis requiere estudiar los objetivos y la intervencin de forma
comparada con todos los programas que convergen en un territorio.
La pregunta de evaluacin para este criterio fue:Se puede decir que las lneas de
accin estn relacionada con las lneas del Programa

general de Desarrollo, el

Programa de Transporte y vialidad y el Programa de Ordenamiento Territorial del DF?

La alineacin de los objetivos a partir del Plan General de Desarrollo del DF hasta la
lnea de accin: Desarrollo Orientado al Transporte y Calle para todos se muestra
como sigue:
rea De
Oportunidad Del
Programa General
De Desarrollo Del Df.

Objetivos Del
Programa Integral De
Movilidad

Metas Para La
Lnea De Accin:
Desarrollo
Orientado Al
Transporte

1.
Patrn
de
ocupacin territorial.
El territorio de la
Ciudad de Mxico
presenta un patrn de
ocupacin
ineficiente,
desarticulado
e
inequitativo
que
provoca un consumo
de recursos excesivo,
una
distribucin desigual
de los equipamientos,
infraestructura y
servicios urbanos, as
como la subutilizacin
y deterioro de los
mismos.

Objetivo 1. Orientar el
desarrollo urbano hacia
una ciudad compacta,
dinmica, policntrica y
equitativa, que potencie
las
vocaciones
productivas
y
que
fomente la inversin,
para alcanzar un patrn
de ocupacin eficiente
que
induzca
la
redistribucin
de
la
poblacin a zonas que
combinen los diversos
usos del suelo, mejore
la
infraestructura
pblica, aproxime el
empleo y los hogares a
las redes de transporte
pblico y propicie la
equidad territorial.
Objetivo 2. Regenerar y
redensificar
zonas
localizadas tanto en
reas centrales con
potencial
de
reciclamiento,
como en las reas que
pueden
captar
poblacin
adicional, tener un uso
ms intenso y diverso
del suelo y
ofrecer condiciones de

Meta 2)Orientar el
desarrollo integral
de
vivienda,
servicios,
equipamiento
y
empleo alrededor
de estaciones de
transporte de alta
capacidad.
Propiciar
la
densidad
de
poblacin
alrededor
de
estaciones
y
corredores
del
transporte pblico,
mediante
la
actualizacin
de
normas
y
lineamientos
tcnicos,
para
activar
la
vida
econmica y social
de
barrios
y
colonias.

65

Indicadores
Para La Lnea
De Accin:
Desarrollo
Orientado Al
Transporte

Metas De
Las Lnea De
Accin:
Calles Para
Todos

Indicadores
Para La
Lnea De
Accin
Calles
Para
Todos.

sustentabilidad
y
rentabilidad
Objetivo 3. Impulsar la
coordinacin
interinstitucional
que,
con
una
visin
interdisciplinaria
y
metropolitana,
consolide
la
funcionalidad
administrativa de la
relacin
entre
las
dependencias
y
entidades vinculadas al
desarrollo
territorial,
para ofrecer un servicio
eficiente,transparente y
expedito al ciudadano,
sustentado en un marco
normativo
congruente
que inhiba la corrupcin
y potencie el desarrollo
de la Ciudad.

2. Espacio pblico.

La insuficiencia
y
deterioro del espacio
pblico en la Ciudad
de
Mxico, aunado a la
falta de integracin en
su forma, funcin, uso
y
accesibilidad,
inciden en la ruptura y
debilitamiento
de
circuitos econmicos,
tejido social, imagen
urbana y seguridad
pblica
en
los
Entornos donde stos
se encuentran.

Objetivo
1.
Crear,
recuperar y mantener
los espacios
pblicos emblemticos,
las
reas
verdes
urbanas a
Diferentes escalas y en
diferentes zonas de la
Ciudad y las calles
como
elementos
articuladores
del
espacio pblico, a fin de
generar
encuentros,
lazos de convivencia,
apropiacin
social,
sentido de pertenencia y
ambientes de seguridad
para los habitantes y
visitantes.
Objetivo 2. Establecer
un sistema coordinado
de la
gestin del espacio
pblico que integre a
todas las
Dependencias
y
entidades
de
la
administracin central, a
las
delegaciones
polticas,
a
las
instituciones
acadmicas
y
culturales, as como a
los organismos de la
sociedad
civil,
para
potenciar los esfuerzos
bajo
la
misma
perspectiva del derecho
a la ciudad.
Objetivo 3. Garantizar
una circulacin cmoda,
eficiente, accesible y
segura a las personas
que transitan
en la va pblica, que
priorice a los peatones,

Meta
1.
Completar
nuestras calles.
Garantizar que
el diseo de
todas
las
vialidades
contemple los
criterios
de
Calle
Completa,
seguridad vial y
accesibilidad, a
travs
de
normas
y
lineamientos
tcnicos.
Meta
2.
Reducirla
velocidad
en
calles locales.
Implementar
calles y zonas
de
trnsito
calmado
en
vas
secundarias,
para fomentar
la
vida
comunitaria y el
desarrollo
econmico
local,
que
garanticen
el
acceso y la
movilidad
segura
de
peatones
y
ciclistas.
Meta
3.
Garantizar
cruces
accesibles
y
seguros.
Adecuar
intersecciones

66

Porcentaje
de la red vial
primaria con
criterios de
Calle
Completa

((Longitud
total de
vialidades
con
criterios de
calle
completa
medida en
kilmetros) /
(longitud
total de la
red
vial
primaria
medida en
kilmetros longitud
de vas de
acceso
controlado
medida
en
kilmetros))
x
100

ciclistas y usuarios del

transporte
pblico,
mediante el desarrollo
de una red de Calles
completas
en
vialidades
primarias, as como la
pacificacin del trnsito
y
ordenamiento de las
calles secundarias, con
Mantenimiento
y
sealizacin
adecuados.

viales
y
entornos
de
transporte
pblico y vida
urbana,
para
garantizar que
sean seguros,
accesibles,
eficientes,
claros
y
ordenados.
Meta
4.
Eficientar
la
circulacin para
todas y todos.
Optimizar
la
operacin
de
nuestras calles
para garantizar
viajes giles y
seguros.
Meta 5. Disear
obras
viales
incluyentes.
Construir
infraestructura
vial de alta
capacidad
vehicular
con
criterios
de
accesibilidad y
seguridad para
peatones,
ciclistas
y
transporte
pblico.

Porcentaje de
intersecciones
con
altos
ndices
de
accidentabilidad
atendidas
No disponible
(Nmero de
intersecciones
en
vas primarias
con
altos ndices de
accidentabilidad
atendidas / total
de
intersecciones
en
vas primarias
con
altos ndices de
accidentabilidad
programadas
para
atender) x 10

67

100%

3.
Transporte
pblico.
Persisten
desarticulaciones,
inaccesibilidad
e
ineficiencia en el
transporte pblico, lo
que genera
excesivos tiempos de
traslado, una
mala experiencia de
viaje,
contaminacin
ambiental, exclusin
social y un impacto
negativo en la
economa familiar y
en la
competitividad urbana

Objetivo 1. Avanzar
hacia
un
Sistema
Integrado de
Transporte pblico que
articule los diferentes
modos de transporte
fsica,
operativa
y
tecnolgicamente, as
como desde el punto de
vista de la informacin y
comunicacin hacia los
usuarios,
con
un
esquema
tarifario que garantice la
prestacin
de
un
servicio
confiable,
eficiente,
cmodo, seguro, de
bajas
emisiones y con altos
estndares de calidad,
acceso y cobertura en
toda la entidad.
Objetivo 2. Impulsar una
transformacin
del
transporte
pblico
concesionado
que
propicie
la
conformacin de
empresas prestadoras
del
servicio
que
cumplan con
estndares establecidos
por la autoridad y que
funcionen en el marco
de una clara regulacin,
control
y
transparencia,
privilegiando
la
eficiencia, bajas
emisiones,
accesibilidad,
confiabilidad, seguridad,
comodidad e integracin
con otros modos de
transporte.
Objetivo 3. Adecuar los
instrumentos normativos
de
control y de planeacin
integral para garantizar
la
calidad en la prestacin
del servicio pblico de
transporte, as como
estructurar y poner en
funcionamiento
las
instancias
institucionales
necesarias
para
la
planeacin,
gestin y control del
Sistema
Integrado de Transporte
de la Ciudad de Mxico.

Meta1)Potenciar
los paraderos de
transporte.
Redisear y
consolidar los
Centros de
Transferencia
Modal y su
entorno,
garantizando la
intermodalidad,
seguridad y
accesibilidad de
peatones,
personas con
discapacidad y
ciclistas.
Meta3)Fortalecer el
transporte eficiente
en polos de
desarrollo.
Conectar las zonas
con altos niveles
de desarrollo a
travs de
transporte pblico
masivo.

68

NO
HAY
INDICADORES
DISPONIBLES.

4.
Transporte
automotor.
Prevalece un rpido
crecimiento del
transporte automotor
individual y de
carga en la capital y la
Zona
Metropolitana
del
Valle de Mxico,
aunado a la falta de
controles
efectivos sobre su uso
y gestin
racional y de otras
alternativas de
transporte

Objetivo 1. Establecer
polticas pblicas de
reduccin del uso del
automvil,
para
garantizar una mejor
calidad de vida y reducir
las
externalidades
negativas asociadas a
su uso.
Objetivo 2. Mejorar y
ampliar las alternativas
de movilidad eficiente,
con la finalidad de
incrementar el orden y
la seguridad vial.
Objetivo 3. Desarrollar
una gestin eficiente del
transporte de carga, as
como de la distribucin
de bienes y mercancas
al interior de la capital.
Fuente: Programa Integral de movilidad.

Como se puede observar en el cuadro anterior, las metas de las lneas de accin tienen
relacin con el Plan General de Desarrollo del DF, primordialmente en el rea de
oportunidad: Patrn de Ordenamiento Territorial y Transporte Pblico y Espacio
Pblico.Por lo tanto, se considera que en trminos de diseo hay una apropiada
coherencia externa.

.5) Anlisis de equidad.

La evaluacin del criterio de equidad conlleva analizar hasta qu punto la distribucin
del coste o los beneficios de los programas pblicos entre la poblacin se ha
realizado con algn criterio estndar de distribucin equitativa.
La pregunta de evaluacin para este criterio fue: El programa promueve la
participacin de la poblacin objetivo?
No encontramos evidencia de ningn mecanismo de participacin en esta lnea de
accin.

4.3.2.2 .Anlisis de la Matriz FODA para la Poltica de Movilidad Metropolitana

(Anexo 2)
Cada una de las dependencias gubernamentales y programas pblicos tiene su propia
lgica, por ello es importante partir del anlisis FODA (fortalezas, oportunidades,
debilidades y amenazas). Se denomina anlisis FODA al que se realiza para conocer
69

las caractersticas y elementos que constituyen el ambiente externo e interno de una

organizacin. El anlisis FODA lo podemos definir como una herramienta de anlisis
estratgico, que permite analizar elementos internos y por tanto controlables, tales
como fortaleza y debilidades, adems de factores externos a la misma y por tanto no
controlables, tales como oportunidad y amenazas. De acuerdo con Aguilar Villanueva,
las actividades de la Planeacin Estratgica anteriormente expuestas pueden ser
agregadas en lo que comnmente se ha dado en llamar los componentes esenciales
de la Planeacin Estratgica: la definicin de la misin y visin de la organizacin;
registro del interno y del entorno de la organizacin; la aplicacin del anlisis FODA
(fortalezas, oportunidades, debilidades y amenazas-adversidades) que relaciona las
situaciones del entorno con las del interno; elaboracin de las estrategias,
determinacin del esquema de direccin estratgica: programacin, presupuestacin,
seguimiento, acompaamiento, sistema de informacin y medicin, evaluacin,
correccin, incentivos, etc.25

En esta investigacin se construy el anlisis FODA,

como parte de la metodologa de evaluacin.

La matriz FODA es una metodologa simple que permite realizar un anlisis de la
situacin competitiva de la institucin o rea desde la que se estar trabajando dentro
de la estructura gubernamental, en relacin con su entorno (situacin externa) y sus
caractersticas internas (situacin interna).
A partir del uso de una matriz, el anlisis FODA permite determinar las Fortalezas,
Oportunidades, Debilidades y Amenazas que pueden influir en la implementacin de
una determinada poltica.
ANLISIS FODA SOBRE LA POLITICA METROPOLITANA DE MOVILID
FORTALEZAS

OPORTUNIDADES

Se ha avanzado un 55% en las metas

del Plan Integral de movilidad a dos
aos de su implementacin.
En 2014 entr en marcha la Ley de
Movilidad que estableci que las

Existe un instrumento programtico (PIM) que

integra las acciones de distintos sectores para
responder a la necesidad detectada.
Hay indicios de coordinacin metropolitana en la
regulacin de horarios de transporte de carga, lo

25 Aguilar Villanueva, Luis F., Gobernanza y gestin pblica, Fondo de Cultura

Econmica, Mxico, 2008, pg.272

Situacin Interna

70

concesiones de transporte pblico ya

no se entreguen de forma individual
sino a empresas.
Hay alineacin adecuada de los
objetivos del PIM con el Plan General
del Desarrollo del Distrito Federal.
Hay avances importantes, con la
expansin del Metro y las lneas 3 y 4
del Metrobs as como los Corredores
de Transporte y el Corredor Cero
Emisiones.
Se termin la primer Calle completa a
lo largo de la Lnea 5 del sistema
Metrobs, con la creacin de un
corredor desde San Lzaro hasta Ro
de los Remedios.
DEBILIDADES

que implica que este proyecto de puede ampliar a

otros medios de transporte pblico.
Se propone integrar un consejo Asesor de
Movilidad y Seguridad Vial que estara
encabezado por el Jefe de Gobierno, compuesto
por ocho lugares para la sociedad civil donde se
puedan analizar y generar opinin sobre las
polticas pblicas de la ciudad.
En 2008 se increment el presupuesto asignado al
transporte pblico, para nuevamente reducirse en
2009 en un marco donde el presupuesto asignado
a vialidades creci 112%.

Situacin Externa

E1 12% de las metas del PIM se

reconocen en calidad de rezago. Entre
estas estn principalmente las polticas
relacionadas con el transporte pblico
con
visin
metropolitana
y
la
coordinacin de autoridades federales.

La ciudad no tiene condiciones

urbansticas que permitan el mejor
desempeo del sistema de Transporte
Pblico.

No hay condiciones para construir

paraderos,
las
banquetas
son
irregulares (en algunos casos se
ajustan a las condiciones para la
poblacin con alguna discapacidad),
pero en la mayora de la ciudad no
cumplen con dichas condiciones.

El presupuesto anual de la SETRAVI aument de

2007 a 2008 y luego se estabiliz.26

Los cambios de una administracin a otra

amenazan la estabilidad en el cumplimiento de los
programas.

La falta de vinculacin entre desarrollo urbano y

vivienda con una visin integral metropolitana
puede incrementar la expansin de la ciudad de
manera desordenada con un desarrollo precario
del entorno urbano por la falta de servicios e
infraestructura.

Si el servicio de Transporte sigue creciendo sin

estructura ni visin integral y metropolitana,
seguirn los problemas en los tiempos d traslado y
la inseguridad as como el problema actual que es
la contaminacin.

AMENAZAS.

Situacin Externa

Situacin Interna

No hay una integracin fsica ni

funcional, con el sistema de transporte
pblico de pasajeros del Estado de
Mxico, sobre todo en lo que respecta
a los municipios mexiquenses de la
Zona Metropolitana del Valle de Mxico
(ZMVM).
En el contexto metropolitano la
operacin de los distintos modos de
transporte pblico es deficiente sobre
todo ante la gran y creciente relevancia
de la movilidad metropolitana, lo que se
refleja en el nmero de viajes diarios
intermetropolitanos, las deficiencias de

26 Evala DF.

71

Las comisiones metropolitanas aportan poco sobre

la planeacin y operacin del transporte pblico y
la movilidad metropolitana.

El nico programa de trabajo de la Comisin de

Desarrollo Metropolitano, de esta LX Legislatura de
la Cmara de Diputados fue en 2006-2007.Desde
entonces no se ha llevado a cabo otro plan ms
vigente.

No hay una planeacin conjunta de movilidad y

desarrollo urbano.

No hay una cultura que valorice el uso de

transporte alternativo por sobre el automvil.

Los conductores no tiene nocin de cultura vial y

no respetan a los ciclistas ni peatones.

los mecanismos de transbordo y los

altos costos de dinero y prdida de
horas hombre, tanto de los que viajan
del D.F. al EDOMEX y viceversa.
Los sistemas de transporte en las dos
entidades son independientes y
funcionan por separado, lo que es
totalmente alejado de la realidad.
Las
CETRAMs
Centros
de
Tranferencia
Modal,
que
fueron
diseadas para mejorar la seguridad y
disminuir los tiempos de traslado, se
han convertido en sitios para el
comercio informal y asaltos a los
usuarios que transitan por ellos.

FORTALEZAS. Es algo en lo que la organizacin es competente, se traduce en

aquellos elementos o factores que estando bajo su control, mantiene un alto nivel de
desempeo, generando ventajas o beneficios presentes y claro, con posibilidades
atractivas en el futuro.. Al hacer la valoracin global de la poltica de Movilidad
Metropolitana debemos reconocer en primer lugar la existencia de un instrumento
programtico integrador de las acciones de distintos organismos y sectores del
gobierno del Distrito Federal, el Programa Integral de Movilidad 2013-2018.
En la actual administracin correspondiente a Miguel Mancera, se observan polticas y
acciones que pueden ser consideradas como una estrategia integral que apunta al
reforzamiento del transporte no motorizado y al mejoramiento de las calles. Sin
embargo Las acciones para lograr la articulacin del PIM con otros programas son muy
recientes, ya que comenzaron formalmente en la administracin presente.

DEBILIDADES. Significa una deficiencia o carencia, algo en lo que la organizacin

tiene bajos niveles de desempeo y por tanto es vulnerable, denota una desventaja
ante la competencia, con posibilidades pesimistas o poco atractivas para el futuro.
Constituye un obstculo para la consecucin de los objetivos, aun cuando est bajo el
control de la organizacin.

72

En la poltica metropolitana de movilidad es justamente eso, que la operacin de los

distintos modos de transporte pblico es deficiente sobre todo ante la gran y creciente
relevancia de la movilidad metropolitana, lo que se refleja en el nmero de viajes
diarios intermetropolitanos, las deficiencias de los mecanismos de transbordo y los
altos costos de dinero y prdida de horas hombre, tanto de los que viajan del D.F. al
EDOMEX y viceversa.
OPORTUNIDADES. Son aquellas circunstancias del entorno que son potencialmente
favorables para la organizacin y pueden ser cambios o tendencias que se detectan y
que pueden ser utilizados ventajosamente para alcanzar o superar los objetivos 27.
Dentro de la poltica metropolitana de movilidad un rea de oportunidad es que ya se
dise un instrumento programtico integral (PIM) que implica el trabajo de las
secretaras relacionadas como la SEMOVI, SOBSE Y SETRAVI. As como la existencia
del Fondo Metropolitano.
AMENAZAS. Son factores del entorno que resultan en circunstancias adversas que
ponen en riesgo el alcanzar los objetivos establecidos, pueden ser cambios o
tendencias que se presentan repentinamente o de manera paulatina, las cuales crean
una condicin de incertidumbre e inestabilidad en donde la poltica tiene muy poca o
nula influencia. En la poltica. metropolitana de movilidad se observa que una de las
principales amenazas para la eficaz implementacin de los programas o las lneas de
accin, deriva en la inestabilidad generada por los cambios de administracin, donde a
cada nueva administracin, impone nuevas formas de trabajo y no da seguimiento a las
vigentes. En el caso de la Ciudad de Mxico, los diferentes jefes de gobierno han
tomado decisiones en materia de movilidad desde distintos enfoques, por un lado, el
aumento de las vialidades como el segundo piso y actualmente la promocin del
peatn como centro de la poltica. Por ejemplo, el caso del Programa Integral de
Transporte Metropolitano propuesto durante el gobierno de Oscar Espinoza Villarreal y
al cual el jefe de gobierno entrante, Cuauhtmoc Crdenas no le dio seguimiento. De
27 Ramrez ,Rojas, Jos Luis, Procedimiento para la elaboracin de un anlisis FODA
como una herramienta de planeacin estratgica en las empresas ,Universidad
Veracruzana.

73

haberse impulsado desde ese periodo, la problemtica de movilidad metropolitana en

cuanto al transporte pblico, no enfrentara las dificultades que actualmente la rebasan.

4.4. Marco Operativo para el anlisis y evaluacin de la Poltica metropolitana de

Movilidad.

4.4.1. Movilidad y anlisis presupuestal.

El crecimiento y expansin de las zonas metropolitanas en Mxico es un reto que sin
duda alguna ha demostrado ser un enfoque prioritario por parte del Gobierno de la
Repblica. Desde la creacin de la Secretara de Desarrollo Agrario, Territorial y
Urbano (SEDATU) se han diseado e implementado polticas pblicas para fomentar
un crecimiento ordenado de las ciudades; sin embargo, hoy seguimos siendo testigos
de las dificultades a las que se enfrentan amplios sectores de la poblacin mexicana
para acceder a sistemas integrados de transporte cmodos, seguros y ambientalmente
sustentables. El reconocimiento de la movilidad urbana como objetivo estratgico
queda expresado dentro del Programa Nacional de Desarrollo Urbano 2014-2018. Los
proyectos de movilidad han resultado ser en la actualidad alternativas que permiten
promover ciudades compactas, competitivas y productivas mediante una poltica de
gasto inteligente en las ciudades del pas. A continuacin mostramos un anlisis de las
inversiones relacionadas en los proyectos de movilidad urbana que se financiaron en
las 59 zonas metropolitanas del pas durante los aos que lleva el sexenio en curso.
En primeros trminos, es importante destacar que los recursos de movilidad en la zona
metropolitana son asignados por medio del presupuesto base cero

que es una

metodologa de planeacin y presupuesto que trata de reevaluar cada ao todos los

programas y gastos de una organizacin. Proporciona informacin detallada sobre los
recursos econmicos que se necesitan para lograr los resultados deseados,
destacando la duplicidad de esfuerzos 28. La reestructuracin de las finanzas pblicas
28 www.ingenieria.unam.mx/~materiacfc/base_cero.html

74

es una asignatura pendiente en Mxico. Durante los ltimos aos se ha experimentado

un importante crecimiento inercial del gasto, el cual es insostenible debido a la
disminucin de los ingresos por la renta petrolera 29. Frente a este panorama, el 08 de
septiembre de 2015 la Secretara de Hacienda y Crdito Pblico (SHCP) public los
Criterios Generales de Poltica Econmica para la Iniciativa de Ley de Ingresos y el
Proyecto de Presupuesto de Egresos de la Federacin Correspondiente al Ejercicio
Fiscal 2016, los cuales establecen la base para el clculo de las perspectivas
econmicas y de finanzas pblicas para el prximo ao. En dicho documento se
reconoce el entorno complejo de las finanzas pblicas. Asimismo, se seala que debido
a la reduccin del precio del petrleo se requiere de un ajuste del gasto programable de
ms de 124 mil millones de pesos en 2016. Es en este contexto que se anunci la
intencin de proponer para 2016 un presupuesto Base Cero 30, que responda a la
necesidad de contener el gasto inercial y revisar el desempeo real de los programas
presupuestarios mediante las siguientes acciones:

29 Para una explicacin detallada del escenario macroeconmico descrito, vase el

estudio: Aspectos relevantes del paquete econmico para el ejercicio fiscal 2015.
(Centro de Estudios de las Finanzas Pblicas, 2014).
http://www.cefp.gob.mx/publicacions/documento/2014/septiembre/cefp0132014.pdf

30 El Presupuesto Base Cero (PBC) permite vincular el proceso presupuestario con

la mejora continua de las polticas pblicas mediante un conjunto de actividades y
herramientas que apoyen las decisiones presupuestarias sobre los resultados del
ejercicio de los recursos pblicos. Un modelo enfocado a la gestin de resultados
permite replantear y reevaluar los propsitos, mtodos y recursos durante la
construccin del presupuesto. Lo anterior, bajo los principios de eficiencia y
efectividad presupuestaria que se inclina a la re-sectorizacin, fusin o eliminacin
de programas presupuestarios. Para una explicacin detallada del PB vase el
documento Manual sobre la elaboracin de presupuestos basados en resultados.
http://www.clear-la.org/home/wp-content/uploads/2015/10/Manual-sobre-laelaboracio%CC%81n-de-presupuestos-basados-en-resultados_CLEAR.pdf

75

 La identificacin de complementariedades, similitudes o duplicidades en

programas y estructuras.
La priorizacin de programas de conformidad a las metas del PND 2013-2018.
El establecimiento de criterios de priorizacin en programas y proyectos de
inversin con base en la mayor rentabilidad social y econmica.
El 30 de junio del presente ao se concret el primer avance para la elaboracin del
presupuesto Base Cero con la presentacin de la Estructura programtica a emplear
en el proyecto de Presupuesto de Egresos 2016, documento que incluye la lista de
programas presupuestarios que recibirn recursos pblico durante el siguiente ejercicio
fiscal. La propuesta disminuye en un 26% el nmero de programas con base en las
siguientes acciones: 1. 261 programas presupuestarios se fusionaron en 99 programas;
2. 7 programas se re-sectorizaron; 3. 56 programas se eliminaron; 4. 4 nuevos
programas presupuestarios fueron creados.
A pesar de la importante reduccin de programas prevista para 2016, la estructura
presentada por la SHCP contempl la creacin del Programa de Impulso a la Movilidad
Urbana (P007) dentro del Ramo 15 de la Secretara de Desarrollo Agrario Territorial y
Urbano (SEDATU). Esto es un gran avance a fin de consolidar la poltica nacional de
movilidad, al brindar a las ciudades del pas de un esquema tcnico y financiero para la
implementacin de proyectos con base en la Estrategia Nacional de Movilidad Urbana
Sustentable.
Sin embargo, el proyecto de Presupuesto de Egresos de la Federacin (PPEF 2016)
recientemente dado a conocer por la SHCP no incluy recursos para este importante
programa. Al respecto, es importante mencionar que es urgente que este programa
cuente con una asignacin de recursos a fin de modificar la tendencia en el destino del
gasto pblico en proyectos de movilidad urbana de las zonas metropolitanas del pas.
La movilidad urbana sustentable es un aspecto esencial para alcanzar un desarrollo
ordenado y eficiente en las ciudades mexicanas. Existe una necesidad apremiante por
vincular las polticas pblicas gubernamentales con la reduccin de gases de efecto
invernadero y el crecimiento bajo en carbono. Esto da continuidad a lo sealado por
ITDP a travs de la publicacin del documento Hacia una estrategia nacional integral
de movilidad urbana, donde se busca alentar el crecimiento econmico con calidad de
vida a partir de sistemas integrados de transporte y alternativas de movilidad no
motorizada. La informacin en la cual se basa sta seccin son los formatos
trimestrales sobre aplicaciones de recursos federales. Estos formatos se incluyen
76

dentro de los Informes sobre la Situacin Econmica, las Finanzas Pblicas y la

Deuda Pblica mismos que son publicados trimestralmente por la (SHCP) y se
encuentran disponibles en la pgina de internet de Transparencia Presupuestaria. El
anexo XXI de estos informes es de suma utilidad pues sirve para conocer el destino de
los recursos federales que se encuentran en proceso de ejecucin en las entidades
federativas y municipios del pas. Estos formatos contienen la denominacin o
descripcin de los proyectos que se financian con recursos federales, el municipio en
el cual se llevan a cabo, el mbito territorial (urbano o rural), el monto de recursos
presupuestados y ejercidos, los beneficiarios de los proyectos y el tipo de fondo. Para
el ejercicio fiscal 2014 se analizaron 53,464 proyectos que corresponden al gasto
ejercido en las 59 zonas metropolitanas definidas por la CONAPO, de aquellos fondos
y programas federales que pueden ser destinados a inversiones para mejorar o
rehabilitar la infraestructura para la movilidad urbana. Dichas zonas metropolitanas se
encuentran conformadas por 367 municipios de 30 de los 32 estados del pas. La
poblacin de los municipios seleccionados para el estudio es de ms de 90 millones de
personas, lo cual representa aproximadamente 80% de la poblacin total del pas.

4.4.2. Anlisis del presupuesto de egresos y sus asignaciones para el Fondo

Metropolitano.
El Fondo Metropolitano forma parte de los Fondos Federales destinados al desarrollo
econmico regional de las Entidades Federativas y el Distrito Federal. Es parte del
Ramo 23 Provisiones Salariales y Econmicas cuyo propsito es la integracin y
administracin de las asignaciones destinadas a la atencin de obligaciones y
responsabilidades del Gobierno Federal. Tiene la caracterstica principal de estar
enfocado al desarrollo regional y econmico de las zonas metropolitanas del pas. Su
objetivo es apoyar los planes, acciones, proyectos y/o programas de infraestructura,
nuevos o en proceso, as como para complementar la inversin de los mismos en
combinacin de recursos o concurrencia financiera. 31
31 Moreno Prez Salvador, Los resultados de los fondos metropolitanos en
Mxico, CESOP, Mxico, 2010.

77

En las ltimas dcadas, los gobiernos han puesto especial nfasis en el desarrollo de
los espacios urbanos. Por un lado, se ha identificado a estos espacios como reas
estratgicas y ejes de desarrollo para los pases. Por el otro, es tambin en los
espacios urbanos donde una gran parte de la poblacin sufre de los efectos ms
crudos como consecuencia de los niveles de pobreza y marginacin. Concretamente, la
discusin actual se centra en los instrumentos que tienen a la mano los gobiernos con
la finalidad de hacer ms competitivas a las ciudades. La cuestin radica entonces en
denominar a la competitividad como un factor determinante en el desarrollo urbano y
regional, puesto que incrementa el bienestar de sus ciudadanos a la vez que promueve
un desarrollo sustentable, acompaado del componente de la cohesin social. Por
competitividad debe de entenderse la promocin de un entorno social, tecnolgico,
ambiental e institucional propicio para el mejor desempeo de las actividades
econmicas y el bienestar social.32
El Fondo Metropolitano fue creado por el Ejecutivo Federal en 2006 (aunque sus
Reglas de Operacin se publicaron hasta 2008) para atender las necesidades de las
metrpolis del pas bajo dos principios. El primero, corresponde a la tendencia
acelerada de Mxico a concentrar cada vez ms poblacin y actividad econmica en
zonas metropolitanas y, el segundo, corresponde al reconocimiento que una metrpoli
es un territorio con peculiaridades tales que exige de una accin especfica de parte del
Estado

mexicano,

particularmente

porque para gobernarlas,

administrarlas y

planificarlas, se requiere de la concurrencia y coordinacin de los tres mbitos de

gobierno y, en especial, de las autoridades del conjunto de jurisdicciones polticoadministrativas que las integran.
Con base a esto, fue incorporado en el Presupuesto de Egresos de la Federacin a
partir del ao 2006 con una asignacin de un mil millones de pesos. Alcanz 9.9 miles
de millones de pesos en el Presupuesto 2014, en beneficio de 47 Zonas Metropolitanas
del pas. Dicho fondo tiene por objeto financiar y equipar la ejecucin de estudios,
planes, evaluaciones, programas, proyectos, acciones y obras de infraestructura en
32 Iracheta Cenecorta, Alfonso Iracheta Carroll, Jos A. Evaluacin de los Fondos
Metropolitano y Regional del Gobierno Federal Mexicano,CIDE, 2014.

78

cualquiera de sus componentes, ya sean nuevos o en proceso. Incluso, se ocupa de

financiar aquellas iniciativas que no hubiesen contado con los recursos necesarios para
su ejecucin. Para obtener este incentivo deben cumplir varias caractersticas:
a) ser viables y sustentables;
b) promover el desarrollo regional y urbano, y una adecuada planeacin del
ordenamiento del territorio;
c) impulsar la competitividad econmica, la sostenibilidad y las capacidades
productivas de las zonas metropolitanas;
d) coadyuvar a su viabilidad y mitigar la vulnerabilidad frente a fenmenos naturales,
ambientales y propiciados por la dinmica demogrfica y econmica; y
e) incentivar la consolidacin urbana y el aprovechamiento ptimo de las ventajas
competitivas de funcionamiento regional, urbano y econmico del espacio territorial de
las zonas metropolitanas.33

Durante el perodo 2006-2009, los recursos del Fondo Metropolitano y el nmero de

zonas metropolitanas beneficiarias crecieron en gran medida. Durante 2006 y 2007 los
recursos del Fondo se destinaron de forma exclusiva a la Zona Metropolitana del Valle
de Mxico. Sin embargo, para el periodo actual, 2015-2016, el Fondo Metropolitano,
sufri un recorte bastante significativo, y pas de 14 rubros en los que se distribua el
presupuesto, a slo 7.Entre los cuales, quien ms recursos obtuvo, fue el Fondo
Metropolitano. En trminos generales, los proyectos que han sido apoyados con
recursos del Fondo Metropolitano se distribuyen de la siguiente forma:
Fondo Metropolitano.
Nmero de Proyectos por mbito de atencin 2006-2009.

33 Ibid.p.16.

79

Fuente: Alfonso Iracheta Cenecorta,Jos A. Iracheta Carroll, Evaluacin de los Fondos Metropolitano y Regional del Gobierno
Federal Mexicano.

Las reglas de operacin de este Fondo, elaboradas por el Ejecutivo, mencionan que
los recursos del fondo se asignan a las zonas metropolitanas con base en criterios de
anlisis costo-beneficio y que sus resultados deben tener impactos metropolitanos,
econmicos, sociales y ambientales; deben ser viables y sustentables, y ser
congruentes con los planes de desarrollo regional y urbano, tanto estatales como
nacionales. Una vez hecha la propuesta del Ejecutivo, el papel de la Comisin de
Desarrollo Metropolitano en el estudio y modificacin de la propuesta es determinante.
Durante el proceso de negociacin previo a la aprobacin del Presupuesto de Egresos
de la Federacin, se presenta un intenso cabildeo realizado tanto por los diputados
federales que participan en la Comisin como por los gobernadores y los presidentes
de los municipios que conforman cada una de las zonas metropolitanas interesadas en
recibir recursos para sus diferentes proyectos.
Entre los criterios principales para la asignacin de recursos, estn la cantidad de
poblacin, el nmero de municipios, el nivel de competitividad econmica, el nivel de
transparencia, la tasa de crecimiento, la densidad media urbana, los ndices de
marginacin y desarrollo humano.
Otro aspecto determinante para la asignacin de recursos a las zonas metropolitanos lo
constituyen los proyectos que autoridades municipales y estatales hacen llegar a la
Comisin. As para el ejercicio fiscal de 2010 la Comisin de Desarrollo Metropolitano
recibi 670 proyectos de 31 zonas metropolitanas del pas. 34
34 Comisin de Desarrollo Metropolitano, Versin Estenogrfica de la reunin de la
Comisin de
Desarrollo Metropolitano con la Comisin de Presupuesto y Cuenta Pblica, 9 de
80

4.4.3.Anlisis del Fondo Metropolitano para la ZMVM:

La Zona Metropolitana del Valle de Mxico (ZMVM), es la que ms recursos ha recibido
en los ltimos cinco aos desde que se cre el fondo. Durante ese tiempo los recursos
acumulados han alcanzado en total poco ms de 14 mil millones de pesos corrientes.
En el ao 2006 al Fondo Metropolitano de la ZMVM se le asignaron mil millones de
pesos que se distribuyeron entre los siguientes proyectos: 572 millones de pesos a
infraestructura vial y comunicaciones; obras hidrulicas, 372 millones y 7 millones de
pesos en desarrollo urbano.35
Para el ejercicio fiscal 2007, el Fondo Metropolitano para la ZMVM ascendi a poco
ms de 3 mil millones de pesos que se utilizaron bsicamente en obras de
infraestructura vial y comunicaciones con un monto de mil 836 millones; en obras de
desarrollo urbano 249 millones, en infraestructura hidrulica 949 millones, entre las
ms importantes.
Para el siguiente ao (2008) el fondo represent 3 mil 500 millones de pesos y se
financiaron 31 obras, estudios o proyectos; destacan por su relevancia la lnea 2 del
Metrobs del eje 4 sur (Tacubaya-Tepalcates) con una inversin de 622.3 millones de
pesos, de los cuales se ejercieron en 2008, 517.7 millones; de este total, 104 millones
tenan su origen en el Fondo Metropolitano. La importancia de la obra radica en la
conectividad de la zona oriente con el poniente, as como la atencin de zonas
habitacionales del oriente del Distrito Federal.

noviembre de
2009, Cmara de Diputados, consultado en www.diputados.gob.mx (Marzo de 2010)

35
Gobierno del Estado de Mxico, Fideicomiso para el Fondo Metropolitano,
www.edomexico.gob.mx (febrero de 2010).

81

Otras obras fueron: la construccin del distribuidor Anillo Perifrico Arco NorteCentenario con recursos del fondo equivalentes a casi 152 millones de pesos; la
construccin de la Planta de Bombeo Indeco-Laguna con una inversin de 93 millones
de pesos y diversas obras viales de pavimentacin, remodelacin y construccin de
puentes. 27 En el ao 2009 se dispuso para el Fondo Metropolitano de la ZMVM un
presupuesto de 3 mil 300 millones de pesos y se tena contemplado realizar 55 obras o
proyectos, tanto en el Distrito Federal como en el estado de Mxico. En el ao 2010 se
destinarn 3 mil 175 millones de pesos y la Comisin de Desarrollo Metropolitano
registr alrededor de 130 proyectos.
El Fideicomiso del Fondo Metropolitano de la ZMVM da cuenta de 136 obras y
proyectos financiados con recursos del Fondo Metropolitano durante el periodo 2006 a
2009.
A partir de 2006, el Fondo Metropolitano se ha incrementado de forma importante, de
tal forma que para el ao 2010 el fondo se increment 750% con respecto al ao 2006,
con una cantidad equivalente a 7 mil 455 millones de pesos.
La Zona Metropolitana del Valle de Mxico (ZMVM), es la que ms recursos ha recibido
en los ltimos cinco aos desde que se cre el fondo. Durante ese tiempo los recursos
acumulados han alcanzado en total poco ms de 14 mil millones de pesos corrientes.
En el ao 2006 al Fondo Metropolitano de la ZMVM se le asignaron mil millones de
pesos que se distribuyeron entre los siguientes proyectos: 572 millones de pesos a
infraestructura vial y comunicaciones; obras hidrulicas, 372 millones y 7 millones de
pesos en desarrollo urbano.
Para el ejercicio fiscal 2007, el Fondo Metropolitano para la ZMVM ascendi a poco
ms de 3 mil millones de pesos que se utilizaron bsicamente en obras de
infraestructura vial y comunicaciones con un monto de mil 836 millones; en obras de
desarrollo urbano 249 millones, en infraestructura hidrulica 949 millones, entre las
ms importantes.25
Para el siguiente ao (2008) el fondo represent 3 mil 500 millones de pesos y se
financiaron 31 obras, estudios o proyectos; destacan por su relevancia la lnea 2 del
Metrobs del eje 4 sur (Tacubaya-Tepalcates) con una inversin de 622.3 millones de
pesos, de los cuales se ejercieron en 2008, 517.7 millones; de este total, 104 millones
82

tenan su origen en el Fondo Metropolitano. La importancia de la obra radica en la

conectividad de la zona oriente con el poniente, as como la atencin de zonas
habitacionales del oriente del Distrito Federal. 36
Otras obras fueron: la construccin del distribuidor Anillo Perifrico Arco NorteCentenario con recursos del fondo equivalentes a casi 152 millones de pesos; la
construccin de la Planta de Bombeo Indeco-Laguna con una inversin de 93 millones
de pesos y diversas obras viales de pavimentacin, remodelacin y construccin de
puentes.27
En el ao 2009 se dispuso para el Fondo Metropolitano de la ZMVM un presupuesto de
3 mil 300 millones de pesos y se tena contemplado realizar 55 obras o proyectos, tanto
en el Distrito Federal como en el estado de Mxico. En el ao 2010 se destinarn 3 mil
175 millones de pesos y la Comisin de Desarrollo Metropolitano registr alrededor de
130 proyectos. El Fideicomiso del Fondo Metropolitano de la ZMVM da cuenta de 136
obras y proyectos financiados con recursos del Fondo Metropolitano durante el periodo
2006 a 2009. Adems de las obras sealadas se han realizado obras viales en el
Distrito Federal, como el distribuidor Ignacio Zaragoza-Los Reyes (Puente de la
Concordia) y el inicio de la construccin de la lnea 12 del metro con una inversin de
ms de mil 100 millones de pesos.37
Para el cuarto trimestre del ejercicio fiscal 2009, la ZMVM reporta un monto de recursos
ministrado por poco ms de 2 mil 114 millones de pesos, que representan 81 por ciento
del total de recursos presupuestados para ese ao. En promedio, el avance fsico de

36
SHCP, Informes sobre la Situacin Econmica, las Finanzas Pblicas y la Deuda
Pblica, Distrito
Federal, Ejercicio Fiscal 2008, Cuarto Trimestre, Mxico.

37

Gobierno del Estado de Mxico, Fideicomiso para el Fondo Metropolitano,

www.edomexico.gob.mx (febrero de 2010).

83

las obras para el Distrito Federal es de 54 por ciento y para el estado de Mxico 59 por
ciento.

Fondo Metropolitano de la Zona Metropolitana del Valle de Mxico durante el ejercicio 2009.

F
uente: Moreno Prez Salvador ,Los resultados de los fondos metropolitanos en
Mxico, CESOP,2010.

Debido a la cantidad de rezagos detectados, en 2009, la Asamblea Legislativa del

Distrito Federal cit a comparecer (5 de abril) al subsecretario de Coordinacin
Metropolitana y al tesorero, ambos del Distrito Federal para explicar las obras
realizadas con el Fondo Metropolitano, ya que, de acuerdo con la carpeta de obras, el
ao que ms rezago present fue 2009, con 19 proyectos, seguido de 2008, con 11,
2007 con 5 y 2006 con una.38
Durante ese periodo, Luis Rosendo Gutirrez, entonces tesorero del Distrito Federal,
admiti que las reglas del Fondo Metropolitano no eran giles y afectaban la

38

Diario Reforma, Ciudad, lunes 5 de abril de 2009, p. 2.

84

administracin de recursos.39Asimismo, el tesorero dio a conocer la cartera de

proyectos aprobados por el Comit Tcnico y que sern la prioridad en 2010:

La

continuacin

de

la

construccin

de

la

lnea

12

del

Metro.

La construccin del Puente Vehicular Carretera Mxico-Toluca Echnove, as como la

vialidad del Gran Canal Circuito Interior.
-La construccin del distribuidor vial Chimalhuacn Calle 7 para impulsar el transporte
articulado del nororiente, el corredor y agroindustrial segunda etapa.
La ampliacin de la carretera Tlalnepantla-Villa del Carbn.
La construccin del puente vehicular en la carretera Mxico Puebla y la
pavimentacin y mantenimiento de vialidades en la zona oriente.
Segn la nota, en la misma reunin, el tesorero solicit a los legisladores locales la
revisin de las reglas de operacin del Fondo Metropolitano para evitar retrasos en las
ministraciones y los proyectos de la zona metropolitana. Adems, coment que algunas
obras se estn evaluando para que sean financiadas con recursos privados o pblicos,
como es el caso de los segundos pisos.40

4.4.4. Asignaciones del Fondo Metropolitano de la ZMVM en materia de transporte

y vialidad.

39

El Universal, Martes 6 de abril de 2010, consultado en www.eluniversal.com.mx

(Abril de 2010)

40

Ibid.

85

En este apartado se analizan los recursos federales que han sido utilizados como un
mecanismo para promover el transporte pblico, la infraestructura vial y la seguridad
peatonal de la poblacin de las principales zonas metropolitanas del pas. En la
siguiente tabla se aprecia la jerarqua de la que se desprenden estos recursos:

Como se ha demostrado a lo largo del trabajo, en general, la movilidad urbana es un

tema prioritario para las ciudades, pues en promedio stas destinan casi el 23% de los
recursos en los tipos de inversin sealados (de un total de 51,219 millones de pesos
de 12 fondos o programas federales analizados).
Rastrear la remuneracin especifica anual del Fondo metropolitano a cada zona
metropolitana del pas es imprecisa, trimestralmente se emiten informes desglosados
sobre el destino y la aplicacin de los recursos; dichos informes se encuentran
disponibles en el denominado Formato nico Sobre Aplicaciones De Recursos
Federales, los cuales engloban el total de los programas de recursos federales, sujetos
a reglas de operacin.
Sin embargo, las inversiones para la movilidad y accesibilidad de la poblacin son
sumamente inequitativas, ya que en promedio el 76.2% del total de los recursos fue
destinado a inversiones para promover el uso del automvil particular (ampliacin y
mantenimiento de vialidades). En contraparte, en las zonas metropolitanas que se
estudiaron se destin menos del 20% del total de los recursos de movilidad en
86

inversiones para el transporte pblico, el mejoramiento del espacio pblico, la

infraestructura ciclista y la seguridad peatonal. Cabe destacar que las inversiones en
infraestructura ciclista y para mejorar la seguridad peatonal (movilidad no motorizada)
representan en conjunto solamente el 3.1% de los recursos en movilidad.
El instituto de polticas para el transporte y desarrollo se dio a la tarea de revisar dichos
formatos, encontrando la informacin desglosada por proyecto realizado para cada una
de las zonas metropolitanas acreedoras de dicho recursos. Para nuestro anlisis solo
pondremos atencin a dos criterios del fondo que tienen que ver con movilidad en la
zona metropolitana del valle de Mxico, los cuales son:
1) Inversin relacionada al automvil: Que contempla obras como
construccin o ampliacin de distribuidores o nodos viales, nuevas vas,
puentes vehiculares, rehabilitacin de pavimentos; adems de proyectos
ejecutivos asociados a todas las anteriores.
2) Transporte pblico: Incluye construccin de infraestructura para el
transporte masivo, as como estudios, planes, y proyectos ejecutivos
relacionados a operacin e implementacin de nuevas redes de transporte
masivo.
Clasificando los proyectos y programas, se extrajeron los montos asociados a cada
uno, se consolid una tabla por Zona Metropolitana y por ao en que se ejercieron
dichos recursos. Lo anterior con el objetivo de generar grficas que mostraran la
informacin y sus montos de inversin asociados, lo que nos permitiera a su vez
conocer en trminos reales y porcentuales, la asignacin de recursos a cada uno de
dichos ramos generales por zona metropolitana. En nuestro anlisis se desprende la
proporcin del gasto destinado a los proyectos de inters de movilidad en la zona
metropolitana, y as obtener un panorama especfico de la asignacin y el alcance de
los recursos del Fondo.
El monto global del Fondo metropolitano fue aumentando a medida que se incluan
ms zonas consideradas como metropolitanas; en 2006 estaba constituido por 1,093
millones de pesos (a precios de 2010), repartidos en una sola ZM, mientras que el
ejercicio de 2010 contempla una asignacin por 7,426 millones de pesos (a precios de
2010), distribuidos en 47 Zonas Metropolitanas .
87

88

Evolucin de
montos
globales
asignados al
Fondo
Metropolitano
Millones de
pesos, a
precios
constantes de
2010

8,000

7,417

7,426

2009

2010

7,000
pesosmillones de

6,000
5,000

4,362

4,000

3,740

3,000
2,000

1,093

1,000
0

2006
Fondo
Metropolitano
Fuente:
ITDP, Mxico
con datos de
SHCP.

Resulta
claro

contunde
nte que el
mayor
porcentaj
e

de

la

inversin
para cada
Zona
Metropolit
ana

se

destina a
la
construcci

2007

2008

de

vialidades
e
infraestru
ctura para
el
automvil.
Mientras
que

la

nica
inversin
destacad
a

en

Transport
e Pblico,
597
millones
de pesos
que
represent
el 17%
del

total,

la ejerci
la

Zona

Metropolit
ana

del

Valle

de

Mxico
(ZMVM).
A

la

construcci
n

de

vialidades
e

infraestru
ctura

transporte
pblico
por
ltimo.
En

la

ZMVM
pareciera
que

la

asignaci
n

del

fondo fue
mayorme
nte
distribuida
;

sin

embargo,
esta
aparente
distribuci
n se debe
a

la

inclusin
de
recursos
para

la

construcci
n de la
lnea

12

del
Metro. Al
eliminar el
monto

asignado
de

743

millones
de pesos,
se puede
observar
que

la

tendencia
a

dirigir

los
recursos
a

obras

viales se
repite.

Distribucin de recursos programados del fondo para la zona metropolitana del valle
de Mxico

Cabe destacar que para la construccin de la lnea 12 del STC Metro, desde
2009, han sido asignados 2,141 millones de pesos (a precios de 2014),
provenientes del FM, y que para el ejercicio 2014, se tiene contemplada una
inversin de 795 millones de pesos ms (sin analizar el presupuesto
requerido para su reapertura). Estas aunadas a la automatizacin de la lnea
de Tren ligero con un presupuesto asignado de 18.2 millones de pesos, son
las nicas acciones destinadas a transporte pblico para la asignacin
presupuestal de 2014.
Con el propsito de conocer cuantitativamente a qu ramo se han dedicado
ms proyectos, se muestra para el periodo que comprende de 2012 a 2014.
Recursos del Fondo Metropolitano 2014 entregados en Julio: 5,636,799,379.
Zona Metropolitana del Valle de Mxico

3,348,536,837

Fuente: Resumen de la evaluacin preliminar del Fondo Metropolitano, Julio 2014. UPCP,
SHCP
Recursos del Fondo Metropolitano 2014 entregados en Septiembre

Estado
DF-EDO
Mxico-
Hidalgo

Zona
Metropolitana
Valle de Mxico

RECURSOS ENTREGADOS
Monto Autorizado Monto Solicitado Monto Pendiente
PEF 2011
$3,348,536.837

$3,348,536.837

Observaciones
Monto por el 100%
del recurso

Proyectos por ramos para cada Zona Metropolitana, periodo 2012 a 2014.
Nmero de proyectos
ZMVM

Automvil
50

Transporte Pblico
7

Agua
41

Otros
21

Fuente: ITDP, Mxico con datos de SHCP.

Es evidente la amplia participacin de las obras y proyectos destinados a infraestructura para el

automvil, sumando 197 proyectos en comparacin con los 9 de transporte pblico, lo que impacta
directamente en el desarrollo de las Zonas Metropolitanas. Esto demuestra la casi inexistente
asignacin a proyectos que tengan como objetivo mejorar la movilidad y accesibilidad urbana.
De acuerdo a las cifras analizadas, han sido destinados ms de $11,000 millones de pesos a
obras para movilidad del automvil.
Se analizaron estos fondos y programas pues son los que se han podido destinar en los ltimos
aos para el financiamiento de proyectos que tienen incidencia sobre la movilidad urbana. No se
tomaron en cuenta aquellos fondos que tienen un destino especfico, como es el caso de los
fondos de aportaciones para la promocin de infraestructura educativa o de salud, el combate a la
pobreza o aquellos relacionados con la seguridad pblica. A travs de la misma metodologa de
aos anteriores se revisaron 53,464 proyectos financiados a travs de 32 fondos y programas
federales. Lo que represent una inversin total de 70,620 millones de pesos ejercidos. De los
70,620 millones de pesos ejercidos durante 2014 mediante estos 32 fondos y programas
federales, 31,719 millones de pesos se destinaron a proyectos con incidencia en movilidad
urbana, un escenario que refleja una disminucin considerable en las inversiones destinadas para
dichos propsitos en comparacin con el periodo que comprende los ejercicios fiscales de 2011 a
2013, en especial con el pico que hubo en 2012 como se muestra en la grfica de abajo:
Grfica 1. Monto y distribucin porcentual de fondos federales por tipo de inversin en
movilidad urbana en las 59 zonas metropolitanas de Mxico 2011- 2014.

94

100%
90%
80%
50 000 infraestructura
Ciclista, infraestructura
peatonal

70%
60%
50%

87%

75%

40 000 espacio pblico

74%
83%

40%

30 000 monto ejercido en

movilidad
20 000 infraestructura vial

30%

10 000 infraestructura vial

20%
10%
0%
2011

2012

2012

2014

*Elaboracin propia con datos de la SHCP

Como se aprecia en la Grfica 1, las inversiones federales en proyectos de movilidad
urbana sustentable han disminuido desde su pico en 2012 de 48,497 millones de pesos en ese
ao a 31,719 millones en 2014. Adems, prevalece una clara inequidad respecto del reparto de
dichos recursos. Al analizar los datos por tipo de infraestructura se identific que el 83% de los
recursos pblicos ejercidos en 2014 correspondieron a obras de ampliacin y mantenimiento de
infraestructura vial. Lo anterior es un dato preocupante puesto que desde 2011 se haba
observado una tendencia a la disminucin del porcentaje de recursos destinados a proyectos
viales en favor de proyectos de transporte pblico y espacio pblico que se redujo de 26% en
2013 a solo 17% en 2014.
El aumento en el porcentaje de recursos destinados a obras de ampliacin de
infraestructura vial contraviene la estrategia 4.9.1. del Plan Nacional de Desarrollo (PND) 41 , la
41

El PND establece a travs de dicha estrategia; Modernizar, ampliar y conservar la

infraestructura de los diferentes modos de transporte, as como mejorar su conectividad bajo
criterios estratgicos y de eficiencia
95

meta del indicador No. 5 del Programa Nacional de Desarrollo Urbano (PNDU) 2013-2018 42el
objetivo 3 del Programa Sectorial de la Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT) 2013201843, la estrategia 2.4 del Programa Sectorial de la Secretara de Medio Ambiente y Recursos
Naturales (SEMARNAT) 2013-201844y as como el eje 3 de mitigacin de la Estrategia Nacional de
Cambio Climtico.45
Por otro lado, el estado que guardan las inversiones federales destinadas a mejorar los sistemas
de transporte masivo y la infraestructura de movilidad no motorizada es poco alentador. Durante el
42

El PNDU seala en el indicador No. 5, el objetivo de aumentar los recursos de fondos federales
destinados a estudios y proyectos de infraestructura peatonal, ciclista y/o de transporte
pblico en relacin al total de los recursos ejercidos en proyectos de movilidad urbana. Vase
el sitio http://www.sedatu.gob.mx/sraweb/programas/pndu/

43

Ese objetivo establece generar condiciones para una movilidad de personas integral, gil,
segura, sustentable e incluyente, que incremente la calidad de vida. Vase el sitio
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/banners/Programa_Sectorial_de_Comunicaciones_y_Transport
es.pdf

44

Dicha estrategia del Programa Sectorial de SEMARNAT 2013-2018 propone disear

instrumentos de fomento y normativos que promuevan el transporte y la movilidad
sustentable. Vase el sitio
http://www.semarnat.gob.mx/archivosanteriores/Documents/PROMARNAT%202013-2018.pdf

45

En la Estrategia Nacional de Cambio Climtico se plantea como un eje de mitigacin, el de

transitar a modelos de ciudades sustentables con sistemas de movilidad, gestin integral de
96

ejercicio fiscal de 2014, los fondos federales que se ejercieron en proyectos para mejorar el
transporte pblico en nuestro pas representaron slo el 7% del total destinado a movilidad
urbana. Por su parte, las obras relacionadas con el espacio pblico tambin siguieron una
tendencia a la baja con otro 7% respecto del total invertido. Ambos casos presentaron un
decremento del 3% y 4% en comparacin con las inversiones ejercidas durante el ejercicio fiscal
de 2013, respectivamente. Mencin aparte merece tanto la infraestructura peatonal que recibi
slo un 3%, as como la infraestructura ciclista que permanece debajo de la lnea del 1% de
recursos federales destinados a mejorar la movilidad en bicicleta en las ciudades del pas.
El incremento de ms de 10% en la asignacin de recursos federales hacia proyectos viales
es un factor que trae como consecuencia un mayor uso del automvil en las ciudades mexicanas,
lo cual conlleva importantes externalidades negativas como son el aumento de gases de efecto
invernadero y de accidentes viales. Adems, es una muestra que es necesario reforzar los
mecanismos de coordinacin entre los distintos niveles de gobierno a fin de lograr la correcta
implementacin de la poltica nacional de desarrollo urbano y movilidad. La demanda inducida (o
trfico inducido) se refiere al incremento del uso de vehculos particulares generado por la
percepcin que tienen los individuos de una reduccin en sus costos de viaje derivado de un
aumento en la capacidad vial. Normalmente se mide con un incremento en los kilmetros que
cada vehculo recorre (KVR). El aumento de los KVR implica:
Aumento de la frecuencia de los viajes
Nuevos viajes generados
Viajes ms largos
Cambios en modos de transporte hacia vehculos privados.

El incremento de los KVR genera importantes costos sociales que no suelen ser tomados en
cuenta cuando se realiza una evaluacin de un proyecto vial: mayores tiempos de traslado,
mayores costos de emisiones contaminantes y de gases de efecto invernadero, as como mayores
costos por incidentes viales. De esta forma, la consecuencia ms evidente de la demanda
inducida es que el tiempo ahorrado por mayor velocidad en el corto plazo se traduce en viajes
residuos y edificaciones de baja huella de carbono. Vease el sitio
http://www.semarnat.gob.mx/archivosanterores/informacionambiental/Documents/06_otras/EN
CC.pdf
97

adicionales o ms largos en el mediano y largo plazo, lo cual incrementa las externalidades

negativas del uso de vehculos privados. De esta forma, es evidente que los proyectos de
ampliacin de vialidades dejan de ser atractivos para solucionar los problemas de congestin vial
en el largo plazo.
Los datos presentados reafirman la necesidad de seguir invirtiendo en proyectos que
mejoren las condiciones en que se transporta la mayora de la poblacin en nuestro pas.
Proyectos que garanticen el traslado de personas bajo los estndares de comodidad, seguridad y
sustentabilidad. Ante ste escenario, la propuesta de un presupuesto base cero tiene potencial
para ser un factor que logre redistribuir los recursos pblicos que tienen incidencia en sta
materia. Desde esa perspectiva, el presente documento se concentra en identificar aquellas
complementariedades, similitudes y duplicidades en la clasificacin funcional y programtica del
PEF para 2015, que a su vez podrn ser tomadas en cuenta durante la elaboracin y aprobacin
del presupuesto para 2016. Adems de que se identifican los indicadores que arroja la Matriz de
Indicadores de Resultados (MIR) de cada programa presupuestario, muchos de los cuales inhiben
una gestin integral de la movilidad urbana desde los fondos y aportaciones de carcter federal.
Si bien es cierto que la mayor parte de los recursos federales en materia de movilidad
urbana son destinados a proyectos viales, existen algunas zonas metropolitanas que durante 2014
ejercieron una buena parte de recursos a proyectos de movilidad urbana sustentable (MUS). En
la Grfica 2 se muestran las zonas metropolitanas de acuerdo al gasto ejercido en movilidad en el
ao 2014.46 Al respecto, es posible observar que a excepcin de las zonas metropolitanas de
Cancn y Monterrey, la mayor parte de las grandes ciudades en Mxico destinan ms del 50% de
los recursos federales en obras de ampliacin y mantenimiento de infraestructura vial. Tambin
vale la pena mencionar el caso de las zonas metropolitanas del Valle de Mxico y de Mrida, las
cuales destinaron ms del 25% de los fondos federales a proyectos MUS. Fuera de estas
ciudades, las zonas metropolitanas en Mxico destinan menos del 10% a proyectos de movilidad
sustentable.
46

La informacin y base de datos analizada puede consultarse en la Plataforma de visualizacin

de fondos y programas federales destinados a inversiones en movilidad urbana en las zonas
metropolitanas de Mxico. Vase el sitio. http://itdp.mx/invertirparamovernos/
98

Grfica 2. Zonas Metropolitanas Segn La Distribucin Porcentual De Re Cursos Federales

Destinados Para Transporte Y Movilidad Urbana, 2014.

En la Grfica es posible observar aquellas zonas metropolitanas que han mejorado o empeorado
la distribucin de recursos destinados hacia proyectos MUS del ao 2013 a 2014. Destacan las
zonas metropolitanas de Cancn y Monterrey por haber aumentado significativamente los
proyectos de movilidad sustentable. En el primer caso, el cambio se debe a la inversin realizada
en el fortalecimiento al transporte adaptado para las personas con discapacidad, as como a la
creacin del Plan de Movilidad de Benito Jurez-Isla Mujeres financiado por el Fondo
Metropolitano. En el caso de Monterrey, el incremento del porcentaje de proyectos MUS se debi a
la construccin de la Lnea 3 del Metro de la ciudad.
A partir de lo analizado en el presente captulo, se llev a cabo la identificacin de proyectos
especficos en materia de movilidad urbana a nivel nacional. Destacan buenas prcticas en el
caso de las ZM del Valle de Mxico, Puebla y Monterrey donde se ejercieron aprox. 2,000 millones
99

de pesos durante el ejercicio fiscal del presente sexenio para promover la movilidad urbana
sustentable.

4.4.4.Resumen del Gasto en movilidad del Fondo Metropolitano.

Durante el 2014 se destinaron 70, 620 millones de pesos para 32 proyectos con incidencia directa
en la movilidad en zonas metropolitanas con un total de 31, 719 millones de pesos. En esta ltima
etapa, los recursos que se desatinan a la movilidad han sido dirigidos, principalmente, a la
construccin y mantenimiento de infraestructura vial con el 83% y slo el 7% en transporte pblico.
83%

3%

7%

7%

0%

(Fuente: Fondo Metropolitano)

El aumento en el porcentaje de recursos destinados a obras de ampliacin de infraestructura vial
contraviene la estrategia 4.9.1. del Plan Nacional de Desarrollo (PND), la meta del indicador No. 5
del Programa Nacional de Desarrollo Urbano (PNDU) 2013-20187, el objetivo 3 del Programa
Sectorial de la Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT) 2013-20188 , la estrategia 2.4

100

del Programa Sectorial de la Secretara de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT)

2013-20189 , y as como el eje 3 de mitigacin de la Estrategia Nacional de Cambio Climtico. 47
Si bien gran parte de los recursos federales en materia de movilidad urbana tienen como destino
proyectos viales, existen algunas zonas metropolitanas que gran parte del presupuesto lo
destinaron a proyectos para incentivar la movilidad urbana sustentable. En concreto, zona
metropolitana del Valle de Mxico realiz una inversin total en movilidad en movilidad de $4,
928, 087, 156.00 distribuidos de la siguiente manera.
Eje
Infraestructura ciclista
Infraestructura peatonal
Transporte Pblico
Espacio pblico
Infraestructura vial
Pavimentacin

Porcentaje
0
12%
8%
20%
26%
32%

4.4.5. La Transparencia en la asignacin y aplicacin de los

recursos del Fondo

Metropolitano.
La reglas de operacin del Fondo Metropolitano establecen los lineamientos para la rendicin de
informes y el seguimiento, control y rendicin de cuentas para cumplir con la transparencia, donde
primordialmente se seala la obligacin de las entidades federativas de entregar a la Unidad de
Poltica y Control Presupuestario (UPCP) de la Secretara de Hacienda y Crdito Pblico (SHCP)
los siguientes datos:
a) El estado de posicin financiera.
b) Saldo o disponibilidad al comienzo del periodo que se reporta.
c) Ingresos. d) Rendimientos financieros.
47

Arredondo, Javier Arduo. Instituto de Polticas para el Transporte y el Desarrollo. 2015.

http://mexico.itdp.org/wp-content/uploads/recomendaicones-2016-2.pdf (ltimo acceso: 23 de julio de
2016).

101

e) Egresos (desglosados por concepto o tipo de gasto).

f) Saldo o disponibilidad de los recursos federales al final del periodo que se reporta.
g) Destino y resultados alcanzados con los recursos.
h) Avance en el cumplimiento de la misin, objeto y fines del fideicomiso.
En ese sentido, la Auditora Superior de la Federacin (ASF) llev a cabo una auditora al
desempeo del Fondo Metropolitano; los resultados se incluyen en el informe de fiscalizacin de la
Cuenta Pblica 2008.
El objetivo de la auditora fue verificar que los recursos del Fondo Metropolitano se determinaran
como especifican las reglas de operacin, lo que significa hacerlo con criterios de planeacin del
desarrollo regional, urbano y del ordenamiento del territorio para impulsar la competitividad
econmica, la sustentabilidad y las capacidades productivas de las zonas metropolitanas, as
como coadyuvar a su viabilidad y mitigar su vulnerabilidad o riesgos por fenmenos naturales,
ambientales y los propiciados por la dinmica demogrfica y econmica. En general, el resultado,
lo que se emiti que los objetivos no eran claros ni apuntaban hacia acciones especficas, que el
comportamiento de las entidades federativas ha equiparado el Fondo Metropolitano con un fondo
de infraestructura vial y de transporte, e hidrulica en menor medida, haciendo casi irrelevantes
los fines de consolidacin urbana y competitividad econmica, adems existe una escasa
vinculacin de los objetivos del fondo y los proyectos y estudios seleccionados con la planeacin
del desarrollo regional y urbano de las zonas metropolitanas .
En general todas las entidades federativas que recibieron financiamiento del Fondo Metropolitano
incumplieron en el tiempo de entrega y en el contenido de los informes trimestrales y anuales y no
se han implementado mecanismos y esquemas de control presupuestario suficientes para
asegurar que las entidades federativas entreguen en tiempo y forma los informes trimestrales
donde se detallen los resultados obtenidos con el Fondo Metropolitano, los informes se
encuentran incompletos y no proporcionan la informacin adecuada para realizar anlisis sobre el
destino y aplicacin de los recursos ministrados mediante el fondo a las entidades federativas. 48
48

Auditoria Superior de la Federacin, Informe de la Fiscalizacin Superior de la Cuenta Pblica

2008, Sector Hacienda y Crdito Pblico, Tomo III; Volumen 1, Mxico, 2010, p. 28.
102

5. Conclusiones

Como lo hemos analizado a lo largo de esta investigacin es posible decir en primer lugar que la
poltica metropolitana est conformada por las estrategias, lneas de accin y medidas que toma
el gobierno en materia de este tema, y que por consiguiente.

El problema de la poltica

metropolitana de la Ciudad de Mxico es la falta de coordinacin gubernamental ya que, existen

acciones y medidas tomadas respecto al tema metropolitano, pero ninguna se encuentra
articulada en una poltica integral, debido quiz a que uno de estos dos elementos que componen
la poltica de la Ciudad de Mxico que es el Fondo Metropolitano es un elemento que por su
carcter no puede ser incremental ya que se ocupa nicamente de la asignacin de recursos
debido a que es renovado cada ao y al ser estudiado con cuidado demuestra que la poltica que
propone este documento slo va dirigida al presupuesto de la zona metropolitana. En este trabajo
nos ocupamos especficamente de analizar el asunto de la movilidad por ser en la poca actual un
asunto primordial por resolver en las agendas gubernamentales y destacar que el problema en
cuanto movilidad es que las estrategias que se han llevado a cabo hasta el momento, en la
mayora de los casos, no han logrado crear las condiciones de bienestar y prosperidad para la
poblacin en las reas urbanas, referente el caso de la Zona Metropolitana del Valle de Mxico, en
esta investigacin encontramos que dentro de los aspectos que se vean afectados en cuanto
movilidad

era el

mbito de la eficacia y seguridad en el Transporte Pblico. Parte de las

103

soluciones que el gobierno toma para dar solucin a este mbito deriva en que el problema de la
poltica de movilidad radica en su ambigedad, lo que quiere decir que no hay claridad en el
diseo de la misma.
El anlisis de la poltica de movilidad de la zona metropolitana arroj que lo que se pretende como
solucin para contrarrestar la problemtica es un modelo que promueva un desplazamiento
sustentable menos contaminante y que incentive a usar otros medios alternativos al automvil, lo
cual parece contradictorio en un modelo que en trminos reales a puesta por mayor infraestructura
para los automviles particulares debido a que cuando se piensa en resolver el problema del
trfico, las soluciones siempre parecen enfocarse en cmo incrementar el espacio para que los
automviles circulen; cmo mejorar las avenidas existentes; cmo y dnde edificar pasos a
desnivel, segundos pisos, nuevas calles y vas rpidas. Pero estas soluciones, como
actualmente se puede apreciar, no han logrado resolver el problema. Las situaciones de
inseguridad en el transporte entre los lmites de la Ciudad de Mxico y las zonas conurbadas se
resuelven mediante estrategias aisladas, como una especie de paliativo sin atender de manera
eficiente la seguridad en el transporte pblico. Actualmente es posible apreciar diversas
estrategias que pretenden dar solucin a la problemtica al disear e impulsar un conjunto de
polticas pblicas dirigidas a sentar las bases para el mejoramiento de la movilidad, se han
propuesto alternativas que adicionalmente coadyuvan a promover un nuevo orden urbano y al
mejoramiento del medio ambiente de la ciudad, por el momento un proyecto que d solucin a las
polticas metropolitanas de movilidad est incompleto mientras la zona comprendida como
metropolitana no logre articular, coordinar y dar claridad a su poltica, de tal forma que toda la zona
metropolitana tenga una poltica ms heterognea y uniforme; quiz parte de los resultados que
obtuvimos de esta investigacin demostraron que la poltica de movilidad est enmarcada en un
programa sectorial, tiene por objeto mejorar la calidad de los viajes para todas las personas que
habitan y visitan el Distrito Federal, as como la eficiencia del sistema de movilidad y algo que
debera pasar para lograr una poltica ms acorde a la zona metropolitana debera ser que esta
fuera intersectorial, lo que quiere decir que estos distintos sectores o zonas implicadas tuvieran
una correspondencia mutua, una interrelacin que permita mejorarla toma de decisiones que
conciernen a las problemticas implicadas en lo cuanto lo metropolitano.
Por otra parte, analizar el Presupuesto de Egresos de la Federacin en el instrumento ms
importante de distribucin del Gasto pblico en nuestro sistema Fiscal. El Presupuesto de Egresos
104

de la Federacin es uno de los documentos de poltica pblica ms importantes de nuestro pas,

elaborado por medio de la Secretara de Hacienda y Crdito Pblico.
En l se describen la cantidad, la forma de distribucin y el destino de los recursos pblicos de los
tres poderes (Ejecutivo, Legislativo y Judicial), de los organismos autnomos, como el Instituto
Nacional Electoral y la Comisin Nacional de los Derechos Humanos, as como las transferencias
a los gobiernos estatales y municipales.
Asimismo, este trabajo, sirvi como marco de referencia para conocer con mayor profundidad la
lgica de la distribucin del gasto pblico en nuestro pas, particularmente en cuanto a la
asignacin de recursos de los Ramos Generales, dentro del cual se desglosa el Ramo 23
Provisiones Salariales y donde pudimos observar el grado de discrecionalidad con se maneja el
Fondo Metropolitano, que se tuvo a bien describir en apartados anteriores, y que fue el motivo del
anlisis presupuestal.
A travs de sta breve incursin sobre los mecanismos de asignacin del presupuesto para
problemas metropolitanos y en especfico en materia de movilidad, la primera cuestin que ha de
destacarse, es, que debido al poco control con se maneja el Ramo 23, ste se ha visto limitado en
los resultados, ya que, a pesar de que cada ao a partir de su creacin en el ao 2006, se ha
sujetado a cambios y recortes que han dificultado su estabilidad, el Ramo 23, del cual se
desprende el Fondo Metropolitano, sufri su ltimo recorte en este ao 2016, dejando fuera otros
Fondos importantes, sin justificacin coherente, y, aunque, para el Fondo metropolitano se dio un
ligero aumento, segn las noticias, eran 14 fondos, de 2014 a 2015, aument ligeramente la
cantidad, pero ahora en 2016 se redujo el ramo 23 (que es el que incluye los fondos) de 14 a 7, lo
que habla de un recorte importante. Para el periodo 2016, se le asignaron 10,400 mdp , al fondo
metropolitano, es el que obtuvo la cantidad ms alta y que sobrevivi al recorte. Sin embargo, no
hay forma de comprobar en qu programas especficos se gast este dinero debido a que no los
recursos provenientes de este Ramo, no estn obligados a rendir cuentas sobre la administracin
de estos recursos. Los expertos afirman que el Ramo 23, que incluye el Fondo metropolitano, ha
sufrido el recorte porque era el nico que se poda tocar, ya que es donde los diputados bajan sus
proyectos ,pero, como sostenemos, nadie les exige que rindan cuentas de los resultados, por lo
que este Ramo se presta a amplios mrgenes de corrupcin y discrecionalidad.

105

Con esta informacin, comprobamos una de las razones por las cuales no se avanza en materia
de programas metropolitanos.
Por otra parte, de acuerdo con el anlisis recabado en las distintas zonas metropolitanas del pas,
observamos que durante el ejercicio fiscal de 2014, se tienen las conclusiones de cara a la
presentacin del Paquete Econmico de 2016. La racionalidad en el manejo del gasto pblico
apunta hacia el proyecto de Presupuesto de Egresos de la Federacin 2016, elaborado con
criterios de Base Cero, por parte de la SHCP, que contempl una reduccin importante de los
programas presupuestarios respecto de aquellos que actualmente proveen recursos federales a
cada gobierno local.
Adems, se contempl por primera vez en lo que va del siglo una reduccin en trminos reales
del presupuesto para el siguiente ao. Frente a este escenario, es urgente promover la eficiencia
en el diseo de los programas presupuestarios con incidencia en la movilidad a fin de asegurar
que cada peso invertido genere el mayor valor agregado para las y los ciudadanos del pas.
Y adems, la urgencia de contar con un programa presupuestario exclusivo para atender los
rezagos en materia de movilidad urbana. A nivel local, se carecen de instrumentos financieros que
permitan el diseo, planeacin, implementacin y evaluacin de proyectos. Situacin que limita un
ritmo sostenido de inversiones para promover el transporte pblico y la movilidad no motorizada.
Lo anterior debe atenderse urgentemente tanto por la SHCP como por la Cmara de Diputados, a
fin de transitar hacia un futuro con ciudades ms equitativas, sustentables y competitivas.
Ahora bien, consideramos que

el auge de la movilidad urbana debe anteponerse como una

prioridad en el gasto pblico nacional. An y cuando el porcentaje de recursos destinados a obras

de movilidad urbana retrocedi de 37% en 2013 a 30.5% en 2014, ste tema se mantiene como
uno de los ms relevantes para las ciudades del pas.
Este manejo de recursos adems de resultar ineficaz en trminos de resultados, genera

la

prdida de competitividad y productividad debido a los crecientes tiempos de traslado y a la mala

calidad del transporte pblico han sido factores para reforzar el debate sobre movilidad urbana en
la agenda pblica.
Nos encontramos en un momento idneo para pasar del discurso a los hechos, en donde la
importancia del tema para las y los ciudadanos se vea reflejado en mayores y mejores alternativas
para realizar los desplazamientos cotidianos, uno de ellos, es la preocupacin por los recursos
106

destinados a obras de infraestructura vial. A pesar de las disminuciones observadas en 2012 y

2013 en el porcentaje de recursos destinados a este tipo de proyectos, hoy se sigue asignando un
84% de los recursos federales en las zonas metropolitanas del pas a obras que slo benefician a
aquellas personas que usan el automvil particular como un medio de transporte. Este escenario
perpeta la inequidad del gasto pblico en materia de movilidad urbana y representa un reto muy
importante para transitar hacia ciudades con menores emisiones de gases de efecto invernadero,
con menores incidentes viales y con mayor calidad de vida. Otro rasgo importante es el
fortalecimiento de las polticas de recaudacin a nivel local ya que tan pronto como los municipios
depuren sus esquemas de recaudacin tributaria, el panorama para financiar proyectos de
movilidad urbana se convertir en una tarea ms accesible. Esto es una clara muestra de que el
Federalismo en Mxico es muy contradictorio, ya que de todas formas sigue existiendo una gran
centralizacin en el manejo de los recursos por parte del nivel Federal, principalmente en los
Ramos correspondiente a apoyos a las entidades federativas.

Los datos presentados en ste trabajo, sealan que durante 2014 se mantuvo la dependencia de
fondos y programas federales por parte de los gobiernos locales, situacin que inhibe la
implementacin de una poltica nacional de movilidad sustentable.
Los fondos metropolitanos, como se ha visto aqu, son un medio para desarrollar principalmente
estudios, proyectos y la construccin de infraestructura vial, carretera, hidrulica, de salud y
educativa. Es relevante el nmero de obras y proyectos que se han llevado a cabo en las
diferentes zonas metropolitanas con los consecuentes beneficios de la poblacin y los impactos a
nivel regional. A pesar de todas las ventajas sealadas, existen aspectos que es necesario revisar
para mejorar la asignacin, la transparencia y la rendicin de cuentas. En primer lugar, la
informacin disponible sobre las obras, estudios y proyectos de desarrollo metropolitano realizado
con los fondos de ese carcter es escasa e incompleta.
Una de las cosas que habra de anotarse finalmente, es el hecho de que el gobierno federal
sugiera como una alternativa de privatizacin que solucionara problemas presupuestales en
cuanto movilidad, pero segn la perspectiva de varios expertos, esto puede ser peligroso; ya que
requiere de propuestas que resuelvan las dificultades que hasta el momento han generado los

107

contratos de concesin y prever las contingencias y los escenarios que pueden suscitarse en el
largo plazo.

Si este gran paso se concreta, la operacin debe contemplar un plan de inversiones claro y
preciso, con objetivos y metas de desempeo que sean fcilmente cuantificables y de fcil
seguimiento por parte de gobiernos locales y con controles para su cumplimiento. Ya que, como
hemos sealado con frecuencia, la poltica de movilidad metropolitana adems de caracterizarse
por su poca nitidez en cuanto a coordinacin intergubernamental para el logro de metas, tambin
presenta , probablemente ms an, una profunda discordancia en la asignacin del presupuesto y
una limitada rendicin de cuentas por parte de los entes

6. Propuesta de REDISEO de la poltica Metropolitana de Movilidad.

Para poder realizar una propuesta de diseo de la poltica, consideramos idneo, recurrir a
informacin sobre el problema de movilidad metropolitana, a travs de encuestas pblicas, as
como los avances principales en obras orientadas a proyectos de Transporte entre la Ciudad y el
Estado de Mxico, puesto que aqu se centran la mayora de acciones reales, en tanto para el
Estado de Hidalgo, no encontramos informacin que aportara mucho en estab materia. as como
un caso exitoso en cuanto a coordinacin metropolitana en materia de Transporte de Carga.
En la encuesta pblica sobre problemas metropolitanos del CESOP Centro de Estudios y Opinin
pblica de la Cmara de Diputados, se dio a conocer la percepcin de la ciudadana que habita en
las principales zonas metropolitanas del pas, sobre las principales necesidades en las zonas
conurbadas, es esta encuesta aplicada en 2014 se realizaron preguntas relacionadas con los
siguientes ejes principales:

Infraestructura y servicios pblicos

108

 Eficiencia gubernamental
Participacin ciudadana e inters en informacin poltica
Expectativas y satisfaccin de vida en la poblacin urbana
Los resultados son los siguientes:
Se detect como principal problema la inseguridad, ya que 7 de cada 10 (72%) dijo que hay
mucha inseguridad en su demarcacin. Otro de los principales aspectos, y es que importa
destacar en este trabajo sobre movilidad metropolitana, es que entre los entrevistados poco ms
de 6 de cada 10 (65%) se mueve principalmente en transporte pblico y 3 de cada 10 (29%) lo
hace mediante auto propio. Slo el 4% seal que utiliza bicicleta como principal medio de
transporte y el 2% camina. Siete de cada 10 (70%) dice que si su ciudad tuviera un buen sistema
de bicicletas estara dispuesto a usarlas como principal medio de transporte. 49

La movilidad metropolitana es considera un

problema puesto que la mayor parte de las personas utilizan el Transporte pblico para trasladarse
a diario. En esta misma encuesta se apunta que aunque la gente considera que hay suficientes
rutas de transporte, este no es eficiente como se aprecia en la siguiente grfica
49

Encuesta pblica sobre problemas metropolitanos ,CESOP, Mxico, 2014.

109

Adems de los problemas de Transporte pblico, otros de los puntos dentro de la poltica de
movilidad de la Ciudad de Mxico es mejorar el espacio pblico para que los peatones se sientan
ms seguros y de esta forma incentivar el cambio del uso del automvil particular por el de
transporte alternativo como la bicicleta .En la percepcin de las personas entrevistadas en este
estudio, las obras viales son buenas, y esto podra justificarse porque como explicamos en
apartados anteriores, la mayor parte de los recursos asignados al fondo metropolitano que el
marco de referencia para distribuir el presupuesto en obras metropolitanas, son utilizados en
programas de mejora o construccin de vialidades, lo que es un tanto contradictorio por parte de
las autoridades en el diseo de esta poltica, ya que segn el Plan Integral de Movilidad actual, lo
que se pretende es un cambio de paradigma que pretende desincentivar el uso del automvil, pero
si se sigue invirtiendo en obras de infraestructura vial, evidentemente se incentiva el uso del auto,
como lo propone la teora del trfico inducido. A mayores vialidades, mayor trnsito de
automviles.

Esta

percepcin que denota en cierta forma la cultura de movilidad de las personas, puesto que orienta
sus decisiones al momento de elegir sus opciones para trasladarse, por ejemplo, al considerar que
las vialidades son en su ciudad son buenas o tiles, optarn por transportarse ya se en auto o en
transporte pblico, sin embargo, algo que se est planteando en el Plan de movilidad es mejorar
las calles para que las personas se sientan ms seguras y puedan dar cabida a los usuarios para
desplazarse de forma segura en sus traslados. En la encuesta se pregunta que si existiera un
buen sistema para movilizarse en bicicleta en las ciudades, el 70% de las personas se moveran
en bicicleta. Sin embargo, al menos en la Ciudad de Mxico, y la zona metropolitana las personas
110

se sienten expuestas porque no existe un

bue

diseo

de

calles

que

permita

desplazarse. Adems de la mala cultura vial

de los conductores tanto de transporte
pblico, como de auto particular.

Como se sostiene en este trabajo, la

densidad poblacional en las zonas
urbanas, as como el incremento en el
uso de automviles por familia y la
falta de infraestructura han llevado a
que en las metrpolis mexicanas
exista un problema de movilidad. Para
estudiar este fenmeno recurrimos a
otra encuesta tambin realizada por el
CESOP, donde los resultados fueron
los siguientes:

111

La mitad de los entrevistados (48%) seala que hay muchos problemas de trfico en su ciudad y 4
de

cada

10

(44%)

dice

que

hay mucha

contaminacin

en

el

aire

de

su

urbe.

El mtodo ms usado para moverse dentro de la zonas metropolitanas es el transporte pblico, 7

de cada 10 (68%) se transporta por este mtodo.Dos de cada 10 (22%) utiliza coche propio. Slo
el 1% usa la bicicleta. El 8% utiliza algn otro mtodo.

Finalmente, se analiz la encuesta de movilidad y transporte alternativo 2016, realizada de igual

forma, por el Centro de Estudios sociales y de opinin pblica del (CESOP) de la Cmara de
Diputados y se detect que de acuerdo con uno de cada cuatro (24%), la calidad delas vialidades
se presenta como uno de los principales problemas viales que afecta la calidad de vida. El
congestionamiento vial tambin es percibido como un problema primordial por 17% de ciudadanos
y 13% contesta que es la contaminacin por emisin de gases lo que ms afecta.

112

La

ciudadana seala que hay mucho trfico en el

lugar en donde vive (43%) tambin 28% asegura
que hay mucha contaminacin. El tiempo de
traslado ha aumentado en los ltimos 12 meses,
de acuerdo con 60% de la ciudadana. El
transporte pblico es el medio ms utilizado (58%) para realizar las actividades cotidianas,
seguido por el transporte particular (32%) y la bicicleta queda rezagada, con 2%.

Otra cuestin es el aumento en los tiempos de traslado, donde la mayora est de acuerdo en que
ha experimentado un aumento importante:

113

La percepcin pblica sobre la calidad del transporte en las zonas metropolitnas es favorable en
cuanto a rapidez, comodidad

pero se nota algo de discordancia en cuanto a las tarifas del

transporte, ya que por ejemplo, sabemos que las rutas que van de la Ciudad de Mxico al Estado
de Mxico, estn por encima del promedio de lo que se cobra en la ciudad.

114

Como se mencion al principio de este apartado, la

direccin de la poltica de movilidad actual va hacia el
diseo de una ciudad compacta y policntrica, donde se
pretende incentivar el uso de medios de transporte
alternativo sobre el auto particular. En ltimas fechas se ha
discutido sobre los medios de transporte alternativo, por lo
que se cuestion sobre las razones por las cuales no se
utiliza la bicicleta, 18%menciona que es gracias a la
inseguridad, 17% dice que es por la comodidad y 24%
porque no tiene acceso a una o no sabe usarla.

En el mismo tenor, cuatro de cada cinco ciudadanos (78%) considera que el uso de la bicicleta
aumenta algo o mucho el riesgo de sufrir un accidente vial; adems, 58%menciona que la bicicleta
es ms peligrosa que el automvil.
En cuanto a los beneficios del uso de la bicicleta, 84%asegura que mejora mucho la salud y que
tambin reduce la contaminacin; 71% dice que reduce el trfico.
Lo anterior se confirma, en la ltima encuesta analizada que es la seguridad metropolitana, donde
una de las mayores razones por las cuales las personas se resisten o dudan en utilizar otros
medios de transporte, es porque se sienten ms seguros en espacios privados como su casa, el
trabajo o su automvil. Al contrario, los espacios pblicos como el mercado, la calle y el transporte
pblicos son percibidos como inseguros.

As, cuando estn en su casa, 8 de cada 10 (79%) se sienten seguros. Sin embargo, cuando estn
en la calle slo el 26% se siente seguro y en el transporte pblico, el porcentaje desciende a 24%

115

Fuente: Encuesta de movilidad y transporte

alternativo 2014. CESOP.

Como se puede apreciar, la percepcin de los habitantes de las zonas metropolitanas se inclina
hacia el uso del transporte pblico como va usual de sus traslados, por ello, una poltica integral
de Movilidad dentro de la ZMVM que es la ms grande entre stas, por su relevancia debe dar
prioridad a la mejora de los sistemas de Transporte en general (concesionado, Metro, Metrobs,
Trenes suburbanos, etc.) Sin embargo, podemos observar que la poltica de Movilidad y lo
correspondiente a transporte pblico, al menos por parte de la Ciudad de Mxico se ha centrado
en la inaccin, orientando recursos a construccin de infraestructura vial ms que a la ampliacin
de las redes de Transporte ya mencionados.
Se puede observar que hay ms voluntad por parte del gobierno del estado de Mxico por avanzar
en materia de sistemas de transporte que conecten sus municipios con la Ciudad. Y esto puede
parecer lgico, puesto que principalmente en el Estado de Mxico, el transporte se sustenta en el
auto particular y el servicio concesionado es caro y deficiente. Un habitante de las zonas ms
alejadas del Estado de Mxico y que trabaja en el D.F., gasta entre 70 y 80 pesos al da para
movilizarse, lo que equivale a la mitad de su salario en el caso de que gane tres salarios mnimos,
dice el estudio Estado de Mxico, Movilidad 2025, fechado en 2011 y hecho por el Centro de
Transporte Sustentable de Mxico.
Ahora bien, ms all de la urgencia con que plantean soluciones viables para responder a la
necesidad de un transporte pblico eficiente y seguro, y de las complicaciones de coordinacin
116

intergubernametal que esto implica, se encuentran las implicaciones derivadas como

los

mecanismos para disponer del dinero, adems de que las autoridades deben saber disear los
proyectos de Transporte masivo, por ejemplo, los cuales dependen de un frgil equilibrio entre
inversin, tarifa y afluencia.
Sabemos que proyectos de esta magnitud, implican un alto grado de conocimiento tcnico, pero
antes que otra cosa, capacidad de las autoridades para lograr coordinarse en todo este proceso.

Hasta ahora, dentro de un panorama General, se puede sealar que desde el gobierno Federal, el
de la ciudad de Mxico y el gobierno del Estado de Mxico, se formularon algunas propuestas
para resolver esta problemtica, (pero no de forma conjunta sino cada quien por su parte) como la
ampliacin de la lneas de Metrobs, la creacin del Mxibs, y como proyecto grande, el Tren
Suburbano.
Quiz la obra ms grande que se ha ejecutado dentro de este contexto es la creacin del Tren
Suburbano Cuautitln Buenavista, que entr en operacin en el ao 2008 y ofrece una reduccin
en tiempo de recorrido de dos horas a 25 minutos, en el cual el gobierno mexicano gast cerca
de 8,800 millones de pesos (mdp) con el fin de atender una cuota de los 20 millones de viajes en
transporte pblico entre el Distrito Federal (D.F.) y los poblados vecinos del Estado de Mxico, y
que sin embargo ha resultado insuficiente, y tambin poco accesible para el general de los
usuarios.
Otro ejemplo es la Lnea 2 de Mexibs LecheraLas Amricas. Este corredor est completamente
definido, pues est en proceso de construccin. Tiene una longitud de 22 km. Principalmente corre
a travs de la Va Jos Lpez Portillo y atraviesa los municipios de Cuautitln Izcalli, Tlalnepantla,
Tultitln, Coacalco y Ecatepec. La va forma parte de un importante eje troncal de movilidad
oriente-poniente al norte de la ZMVM. Se proponen estaciones sencillas sin carril de rebase, por lo
que carecer de servicios exprs y tendr una capacidad mxima aproximada de 10 mil pasajeros
por hora por sentido.
El Mexibs Lechera-Naucalpan Este de gran relevancia, ya que cerrara el anillo de corredores
metropolitanos de Mexibs que inicia con la actual Lnea 1 en Ecatepec y que contina con la
Lnea 2, que rodea por el norte la Sierra de Guadalupe y atiende a los municipios Coacalco,
Tultitln, Tlalnepantla y Ecatepec
117

Asimismo se encuentra la Lnea 3 del Mexibs, que corre del municipio de Chimalhuacn, en el
Estado de Mxico, a la estacin Pantitln del Sistema de Transporte Colectivo Metro, en el Distrito
Federal. Con la puesta en marcha de este transporte, en 2013, se estim que ms de 130 mil
usuarios de los municipios de Chimalhuacn y Nezahualcyotl, as como del Distrito Federal,
utilizaran las 28 estaciones intermedias, 12 de las cuales se localizan en el primer municipio, 15
en el segundo y una terminal en la capital del pas, interconectada con cuatro lneas del Sistema
de Transporte Colectivo Metro que confluyen en Pantitln.
Finalmente otro proyecto dentro de este contexto que fue gestionado por ms de dos sexenios
para su construccin, y que hasta este ao se logr concretar al menos en la aprobacin, es el
Metro Chalco-Ixtapaluca, que conectar a los 3.6 millones de habitantes de la regin oriental del
Valle de Mxico. A la fecha, ya se dio la autorizacin de una primera inversin pblica de dos mil
500 millones de pesos que fue incluida en el Presupuesto de Egresos de la Federacin (PEF) de
este ao 2016 y que permitir el arranque de los trabajos de ampliacin de la Lnea A del Metro
de la estacin La Paz al municipio de Chalco, Estado de Mxico.
Esta extensin del tren metropolitano de la capital de la Repblica correr a un costado del ro de
La Compaa, cruzar los municipios de Ixtapaluca y Valle de Chalco y acercar sus servicios a
gran parte de los habitantes de otras poblaciones mexiquenses de la regin de Los Volcanes,
entre ellos Tlalmanalco, Amecameca, Tepetlixpa, Atlautla, Temamatla y Cocotitln.

Como vemos, la mayor parte de los esfuerzos por mejorar la movilidad entre la Ciudad de Mxico
y el Estado de Mxico, se han centrado en los denominados TBRs, en pocas palabras un BRT es
algo intermedio entre un metro y un corredor de buses. Este modelo de transporte cumple con la
lgica de ser un transporte veloz al contar con un carril exclusivo, paradas fijas y un mtodo de
pago antes de abordar. Tambin como mencionamos se acaba de aprobar un proyecto de
ampliacin del STC Metro que conectar la estacin de la lnea A del Metro La Paz con el
municipio de Chalco, Edomex.
Lo anterior nos sirve para respaldar la evaluacin de las dos lneas de accin seleccionadas
dentro del Plan Integral de movilidad de la Ciudad de Mxico 2013-2018, ya que nos puede
orientar sobre la contradiccin en la propia poltica de movilidad de la Ciudad de Mxico, no slo
en la ZMVA sino en las zonas metropolitanas del pas. El problema segn nuestra perspectiva, es
118

que las acciones de gobiernos anteriores, se han dejado llevar ms por otras cuestiones
(probablemente polticas) y se le ha dado prioridad a la construccin de infraestructura vial, lo que
ha dado resultados en cierto grado ya que sirve en los traslados para grandes distancias, pero han
dejado de lado otros medios de transporte para trayectos cortos como la bicicleta o caminar.
De esta forma detectamos que es difcil encontrar canales de coordinacin para resolver el tema
de la movilidad, ya que la ciudad de Mxico lo est abordando desde una perspectiva de cambio
de paradigma de movilidad, apostndole a los medios de transporte alternativo, mientras que el
Estado de Mxico (un Estado con menor poblacin y menos problemas de contaminacin y trfico
al interior) lo est viendo cmo construir infraestructura vial para que sus habitantes se desplacen
hacia la ciudad. Situacin que pone en desventaja a la Ciudad de Mxico, puesto que tiene la
doble responsabilidad de lidiar tanto con sus habitantes como la poblacin migrante que a diario
entra a la ciudad por la falta de oportunidades en sus Estados de origen.

6.1.Un caso de xito en la coordinacin intergubermental para mejorar los problemas de

congestionamiento para mejorar los problemas de movilidad y trnsito en la ZMVM.
La importancia que tiene la zona metropolitana del valle de Mxico y las problemticas planteadas
en nuestro marco de anlisis para la poltica de movilidad metropolitana,

son un factor

determinante para que los gobiernos involucrados presten atencin y concluyan una integracin
que beneficie a los habitantes, ya se ha explicado que la apata poltica por coordinar leyes,
reglamentos o polticas pblicas en favor de la planeacin, desarrollo, sustentabilidad, orden y
dems necesidades tienen en constante caos a dicho territorio.
Como hemos explicado hasta ahora, se han presentado varios intentos de coordinacin, hay
programas conjuntos que se muestran como ejemplos xitos en la bsqueda de fortalecer a la
zona metropolitana, sin embargo, con cada gobierno se desechan esfuerzos e inician etapas
distintas dejando de atrs el logro alcanzado por anteriores administraciones, estas acciones son
un elemento ms para tener una metrpoli frgil y catica.
Las lneas de compromiso que se han realizado son una ventana al ideal de trabajo
intergubernamental metropolitano por llamarlo de una manera, el Estado de Mxico y la Ciudad de
119

Mxico han puesto en marcha diferentes programas principalmente en temas ambientales como el
hoy no circula que en los ltimos aos ha ganado popularidad por los problemas de
contaminacin que se presentan.
Un programa derivado del tema ambiental es el de poner horarios especficos al transporte de
carga, este programa inicio en la ciudad de Mxico propuesto por el actual jefe de gobierno, lo
destacable es el esfuerzo conjunto entre el gobierno del Estado de Mxico y el capitalino adems
de involucrar a diferentes instituciones entre ellas la CANACAR.
El programa de horarios especficos es muy sencillo pero no por eso quiere decir que se acord
de la misma manera, el transporte de carga que circula por la ciudad principalmente se dirige a la
central de abastos o similares, proporcionarles un horario y vas especificas implica una ejecucin
compleja, pues la actividad econmica, seguridad proporcionada, horarios de salida entre una
diversidad de garantas deben planearse a detalle.
Los camiones y transportes de carga tiene prohibido circular por la Ciudad de Mxico y los 18
municipios conurbados del Estado de Mxico de 06:00 a 10:00 horas, inform la Cmara Nacional
del Transporte de Carga (Canacar).
De acuerdo a acuerdo firmado con los Gobiernos de la Ciudad de Mxico y el Estado de Mxico,
los transportistas se comprometieron a:
No circular por la Zona Metropolitana del Valle de Mxico de 06:00 a 10:00 horas, de lunes a
viernes.
La restriccin contempla el acceso carretero de dichos vehculos procedentes de los estados de
Quertaro, Toluca, Puebla, Cuernavaca, Texcoco y Pachuca.
En caso de que los camiones hayan ingresado o se encuentren transitando dentro de la Zona
Metropolitana antes de la 06:00 horas, podrn circular hasta las 07:00 horas y suspendern su
paso de lunes a viernes, en un horario de 07:00 a 10:00 am.
Si la Comisin Ambiental de la Megalpolis (CAMe) decreta la Contingencia Fases 1 2 por
contaminacin, los vehculos de carga suspendan la circulacin, de acuerdo a los dispuesto por el
programa Hoy no circula.

120

 En el acuerdo se fijaron excepciones de circulacin para el transporte de materiales y residuos

peligrosos, unidades con sistemas de refrigeracin, de productos perecederos, vehculos
elctricos e hbridos y traslado de valores en vehculos blindados y balizados; adems de los
servicios de paquetera y mensajera en carga consolidada.

A qu se comprometieron las autoridades?

La Canacar indic que la Secretara de Seguridad Pblica capitalina se comprometi a:
Garantizar que la vialidad en las zonas de mayor trnsito de ste tipo de unidades tenga la
movilidad necesaria, por lo que implementar el Programa Corredores Seguros.
Lo anterior, de acuerdo a la Ley de Movilidad, el Reglamento de Trnsito, y dems disposiciones
aplicables en la materia.
Para cualquier incumplimiento o duda a la aplicacin de dicho convenio, los socios de
CANACAR pueden comunicarse al 01 800 11 17 111.
Mientras que la Secretara de Seguridad Pblica de la capital puso a disposicin de la
ciudadana el nmero telefnico de la Unidad de Contacto del Secretario: 52 08 98 98, para
reportar cualquier incidente o denuncia.
El acuerdo alcanzado con las autoridades del Valle de Mxico fue suscrito el 12 de abril pasado
y fue signado por el Consejo Coordinador Empresarial (CCE), Concamin, Concanaco-Servitur,
Coparmex, ANTAD, CANACAR y el Consejo Mexicano de la Industria de Productos de
Consumo.50
El anlisis de este pequeo programa se puede matizar el alcance, en respuesta al alto grado de
contaminacin las autoridades tomaron medidas pertinentes uniendo esfuerzos y colaborando.
50

Boletn de la CANACAR visto en http://canacar.com.mx/noticias/suscribe-canacar-conveniogobierno-cdmx-colaborar-programa-hoy-no-circula/ el da 15 de julio de 2016 a las 13 horas.

121

Adems de atender problemas ambientales estn impactando en el tema de movilidad tanto para
transportistas como para habitantes pues buscan reducir el nmero de vehculos que circulan en
vas principales en horas de alto transito e interpretan que dndoles horario y rutas especficas
fluye de manera eficiente el trfico.
A falta de hacer una evaluacin y medir el impacto que tuvo respecto a sus objetivos lo que nos
interesa es el tema de la suma de esfuerzos para establecer metas comunes pues refleja lo
importante que es desarrollar polticas pblicas con miras hacia el futuro, las cuales no solo
resuelvan temas a corto plazo sino que perduren y den respuesta a las necesidades que se
presentan cotidianamente.
Aunque el problema de coordinacin parece estar a la vista y atacarlo de forma inmediata es la
solucin, resulta que no es tan sencillo resolverlo pues no hay representacin del territorio en s
mismo, es abstracto y carece de normatividad por tal motivo es que los endebles acuerdos son
actos de voluntad de cooperacin y no un cumplimento de la ley, el financiamiento y otros detalles
dificultan los avances.
Al da de hoy parece que los actores polticos no tienen idea de las dimensiones de caos que
provoca la falta de acuerdos en favor de todos los que habitan la metrpoli del valle de Mxico es
por ello que de manera urgente se necesita crear una comisin permanente

y asimismo un

Programa Integral de Movilidad Metropolitana, los cuales acten en favor de la zona metropolitana
y de ser necesario el gobierno federal tendra que evaluar un siguiente dimensin gubernamental,
sera una opcin viable tener un nivel de gobierno metropolitano que vele por los inters de los
habitantes y funja como coordinador de los proyectos estatales.

6.1.2.Contradicciones en la Poltica Metropolitana De Movilidad.

Adems del caso de coordinacin metropolitana expuesto anteriormente, donde se corrobora que
es posible el xito de aplicacin de programas en conjunto por parte de la Ciudad y el Estado de
Mxico para eficientar los problemas de congestionamiento y vialidad, consideramos importante
incluir una anotacin final, que ubicamos como una contradiccin ms a las acciones
implementadas en esta materia. El cambio de paradigma de movilidad en la Ciudad de Mxico,
apunta hacia disminuir el uso particular del automvil, e incentivar los medios de transporte
alternativo. Ya mencionamos que la percepcin de los usuarios de la poltica apunta hacia cierta
122

desconfianza hacia la utilizacin de bicicleta puesto que no se cuenta ni con infraestructura ni con
cultura vial para que los traslados en bicicleta adecuados.
Esto es por parte de los rasgos socioculturales de la poblacin, pero hay algo ms, y nos
referimos al factor que econmico. La pregunta que surge es: cmo se pretende cambiar el
paradigma de movilidad desincentivando el uso particular del auto, sin en Mxico, la industria del
sector automotriz va en aumento?
En el Pas se encuentra una contradiccin con respecto a la poltica metropolitana y ms en el
programa de movilidad, donde como hemos reiterado, existen intenciones en varios de sus ejes,
el disminuir la utilizacin del automvil y tener ms espacios de movilidad. Incentivando as los
gobiernos locales medidas para la utilizacin ya sea del transporte pblico masivo, la utilizacin de
vehculos no motorizados y dando una mayor preferencia al peatn en cuanto a la cultura vial.
Pero estas medidas parecen presentar una gran contradiccin. Mxico se ha convertido en uno de
los principales productores de automviles a nivel internacional, encontrndose en el lugar siete,
vendiendo 3 millones 399,076 unidades y la exportacin de 2 millones 758,896 vehculos, para el
ao 201551 . Esto parecera ser solo una cuestin econmica y hasta cierto punto positiva.
La industria automotriz representa el 3% del PIB nacional, tanto en la construccin de autos, como
en el de refacciones.
Las inversiones de las compaas automotrices son de aproximadamente 10,000 millones de
dlares52 , generando 706,968 empleaos en todo el pas hasta noviembre del 2014 53.

51

http://eleconomista.com.mx/industrias/2016/01/11/produccion-exportacion-autos-tienen-2015inolvidable
52

http://www.forbes.com.mx/mexico-reina-inversiones-automotrices-de-eu/#gs.hUJ20_A
123

El problemas es; que a pesar de que Mxico parece ser un paraso para la construccin de
automviles, ya sea por las facilidades que los gobiernos locales proporcionan a las marcas de
autos, tambin ha resultado ser un paraso para la venta de autos. Esto desde la dcada de los 90
pero con un mayor impulso en el ao 2003, cuando el presidente en turno, Vicente Fox hizo un
decreto (Decreto para el apoyo de la competitividad de la industria automotriz terminal y el impulso
del mercado interno de automviles), en el cual se negociaran condiciones en beneficio para las
automotrices en cuanto a la importacin y venta de autos dentro del pas, siempre y cuando
aseguraran una inversin en activos fijos sea de 100 millones de dlares 54. Estas condiciones han
llevado a nuevos ajustes en la capacidad del ciudadano mexicano en adquirir un automvil.
Algunas marcas productoras como es en caso de Mazda las exportaciones a distintos lugares no
tenan el impacto en la adquisicin de autos esperada y una de las soluciones que vieron fue la de
impulsar una apertura mayor de venta de autos en el pas.
Representando esto un incremento en los ltimos aos, mayormente en las zonas metropolitanas
del pas. Esto claro genera un flujo de economa interna con un monto de 23 billones de dlares 55
en las importaciones pero he aqu la disyuntiva del problema transversal.

53

http://www.motorpasion.com.mx/industria/industria-automotriz-cuarto-generador-de-empleosen-mexico
54

http://www.ejournal.unam.mx/rca/221/RCA22110.pdf
55

http://www.ejournal.unam.mx/rca/221/RCA22110.pdf
124

Un ejemplo es la ZVDM donde la cantidad de automviles se ha incrementado desmedidamente y

donde a provocado una disminucin en el uso en el desplazamiento en transportes colectivos, tal
es el caso de transporte colectivo metro que desde el ao 2000 ha registrado una disminucin del
53% de sus usuarios.56

Nmero de vehculo
Distrito
Estado

Tipo de vehculo
Autos particulares
Taxis
Combis
Microbuses
Pick ups
Camiones de carga a
gasolina
Vehculos

diesel

Federal
1,545,595
103.298
3.944
22.931
73.248

Mxico
795.136
6.109
1.555
9.098
262.832

154.647

4.74

4.733

0.15

3.269

70.676
12.505

2.17
0.38

62.360

90.940

2.79

-----

29.968

0.92

424
1.142.823

72.704
2.23
3.260.919 100

<3

toneladas
Tractocamiones diesel
Autobuses diesel
9.236
Vehculos
diesel
=3
28.580
toneladas
Camionetas de carga a
29.968
gas lp
Motocicletas
72.280
Total
2.118.096

de ZMVM
NUMERO %
2.341.731 71.81
109.407 3.36
5.499
0.17
32.029
0.98
336.880 10.31

56

http://www.fimevic.df.gob.mx/problemas/1diagnostico.htm
125

La problemtica transversal juega en un plano de lo macro a lo micro,

puesto que los gobiernos locales aparentan en la parte discursiva las
intenciones de reducir de gran manera la utilizacin del automvil
particular, tal parece que la economa nacional ve en el sector automotriz
un gran impulso para el crecimiento econmico.

57

57

126

Planteada esta problemtica que presenta la aplicacin de la poltica y basndonos en la parte de

movilidad encontramos que a pesar de lo que los gobiernos locales como en el caso de la CDMX,
plantean un intento en la reduccin del automvil, tal parece que se hace todo lo contrario. Segn
el instituto de Transportes y Desarrollo ve con preocupacin que hacienda proponga mayor
inversin y recursos de infraestructura viales que fomenten el uso del automvil, que en proyectos
de movilidad sustentable.
De acuerdo con el Proyecto de Presupuestos de Egresos de la Federacin (PPEF) 2016
presentado el pasado 8 de septiembre por la Secretara de Hacienda y Crdito Pblico (SHCP) al
Congreso de la Unin, se propone una inversin en movilidad de 50 mil 748 millones, los cuales
se ejerceran a travs de diferentes ramos, como el Ramo 09 de Comunicaciones y Transportes; o
el Ramo 23, que incluye el Fondo Metropolitano y el Fondo de Pavimentacin, entre otros.
Ahora bien, de ese monto total, hasta el 82% (41 mil 759 millones) se plantea que vayan
destinados a infraestructura vial, como puede ser la construccin o mejoramiento de carreteras,
segundos pisos, tneles, etctera. Mientras que un 10% se invertiran en espacio pblico (4 mil
875 millones) y slo un 5% sera para infraestructura peatonal (2 mil 688 millones) y un 2% para el
transporte pblico (mil 184) e infraestructura ciclista (205) 58.

http://labrujula.nexos.com.mx/?p=305
58

http://www.animalpolitico.com/2015/09/de-50-mil-mdp-proyectados-para-movilidad-en-2016solo-3-mil-van-para-transporte-publico-peatones-y-ciclistas/
127

Con base a lo anterior, finalmente emitimos las siguientes recomendaciones para esta poltica.

RECOMENDACIONES FINALES.

Hacia la bsqueda de una poltica metropolitana .

Los problemas que encierra la metrpoli de la zona de valle de Mxico son diversos pero como se
ha explicado el mayor reto en trazar una lnea de accin que coordine a las tres entidades
128

federativas que la componen, actualmente los limites polticos en la metrpoli solo sirven para
dificultar un desarrollo sano en el nivel de vida de los habitantes y la urbanizacin que se presenta.
En este sentido consideramos pertinente que la ZMV requiere una poltica pblica que norme el
desarrollo, la propuesta que presentaremos a continuacin es en base al estudio realizado donde
hubo casos exitosos en cuestin de movilidad, donde la cooperacin se ve reflejado en beneficios.
Propuesta:
La creacin de una comisin permanente para el desarrollo metropolitano del valle de Mxico.
Estimamos que debe ser una poltica pblica de integracin de gobiernos basada en planes de
accin no solo coordinada sino planes nicos, el progreso de la metrpoli no dependera de varios
planes conjugados sino un solo plan para toda la zona, esto le dara respaldo jurdico y libertad en
cuestin de recursos y dejara a un lado las diferencias polticas.
Dicha comisin deber tener tres representantes en el inicio del organigrama uno por cada estado
que integra la zona, creemos correcto que estos actores debern estar al frente un mnimo de 3
aos con un mximo de 5, en este tiempo pueden hacer frente a los problemas y observar el
avance de los proyectos.
Los representantes deberan ser elegidos mediante el sufragio para evitar que sean designados y
aisl en medida de lo posible la corrupcin, pues si fueran propuestos por el gobernador de cada
entidad los problemas que ya se presentan permearan en la comisin y lo que se busca es que
est tenga como meta mejorar la calidad de vida y no fines polticos.
Cada integrante tendra como obligacin llevar a la agenda los problemas que presenta su estado
por efectos de la dinmica de la metrpoli, y debern elaborar planes de accin para resolverlo no
solo en el corto plazo sino que sea sustentable y sostenido, los proyectos presentados debern
resolver problemas futuros como ejemplo una buena planeacin urbana.
Los recursos destinados no podrn ser utilizados a favor de una sola entidad pues es
responsabilidad de los gobiernos locales promover el desarrollo de cada territorio, sin embargo,
los planes de accin pueden ser ms severos para un estado que para otro.
La comisin metropolitana de valle de Mxico deber estar respaldada por el gobierno federal y
protegida ante cualquier caso de abuso por parte de un estado, para ello los gobernadores
debern tener participacin absoluta en cuanto a las propuestas pero no podrn imponer sus
deseos polticos que beneficien a una sola entidad como hasta ahora.
La comisin tendr la obligacin de poseer planes de accin transversales y multidisciplinarios que
promuevan la calidad de vida enfocado a un desarrollo de movilidad y urbanizacin.

Finalmente, en trminos generales, consideramos que los siguientes puntos podran mejorarse en
el diseo del Programa Integral de Movilidad,

tomando en cuenta que es la estrategia

129

programtica Integral que orientara las dems acciones para el diseo de la poltica metropolitana
de movilidad en su totalidad.
1) Incluir en el diagnstico informacin detallada sobre los aspectos socio-culturales de la
poblacin, esto porque con base al anlisis de la poltica de movilidad de la Ciudad de
Mxico, actualmente est proponiendo poner en la cima de la jerarqua de movilidad al
peatn y al ciclista, con el denominado cambio de paradigma en movilidad. Sin embargo,
no se est considerando los aspectos socioculturales e ideolgicos de la poblacin, para
saber de qu forma los usuarios de la poltica se van a adaptar a estas nuevas condiciones
de movilidad, ya que como arrojaron las encuestas, la mayor parte de las personas
entrevistadas, tiene un mala percepcin con respecto al uso de transporte alternativo como
la bicicleta, porque lo consideran inseguro, y adems piensan que no hay una
infraestructura adecuada para utilizar este medio de transporte. Consideramos que esto
est representando un obstculo importante en el xito de las lneas de accin, puesto que
si no se trabaja primero sobre la cultura de movilidad del usuario, por ms que se d
prioridad al peatn, este no va a utilizar los instrumentos que propone el programa. Y
adems no se plantea desde una perspectiva metropolitana.
2) Debe integrarse la Matriz FODA para dar una visin ms amplia y objetiva sobre la
problemtica real que pretenden resolver ambas intervenciones.
3) Otro aspecto importante es que en el diagnstico de calles para todos, no se incluyen
antecedentes de los problemas del crecimiento acelerado y no planeado de la mancha
urbana, (dentro del programa de desarrollo urbano) es una de las principales causas de
que la ciudad se haya expandido hacia las periferias y no bajo un modelo de ciudad
compacta y policentrica. Aqu se debiera incluir un anlisis de las causas que han llevado a
la situacin actual y de la importante responsabilidad tanto de las autoridades de la ciudad
como del Estado de Mxico. La ciudad por no haberse construido bajo un esquema de
planeacin, y el Estado de Mxico, por permitir el crecimiento otorgando permisos para la
construccin de Mega Unidades habitacionales sin la menor regulacin en cuanto al
impacto que estos complejos habitaciones generan tanto para el Estado como para la
ciudad.
4) En el criterio de pertinencia, consideramos que las metas de ambas lneas apuntan hacia
el mejoramiento del espacio pblico a travs del diseo inteligente de las calles y de los
Centros de Transferencia Modal CETRAMs, pero no hay un seguimiento adecuado por
parte de las autoridades delegacionales para que una vez completadas la obras, se
130

promueva su uso y cuidado, ya

que los CETRAMs, se han convertido en focos de

inseguridad por estar abandonados y porque adems los usuarios desconocen la finalidad
y el funcionamiento de estos instrumentos. Y sobre las calles completas, apenas este ao
se inaugur la primera calle terminada, de las ms de 25 proyectadas a corto plazo.
5) Adems de que como analizamos en las encuestas, aun cuando se cumplan el programa
de Calles completas, las personas no se sienten seguras en las calles, y es probable que
utilicen de forma adecuada el nuevo diseo de espacio pblico, hecho que no abona
mucho a eficientar la movilidad. Adems tampoco hay una visin que involucre a las
periferias colindantes con el Estado de Mxico.
6) Sobre el criterio de coherencia interna, es necesario adaptar el rbol de objetivos
correspondiente a cada lnea de accin.
7) Aunque en la alineacin de los objetivos de ambas intervenciones, es coherente en el
diseo, ninguna menciona la relacin con otros programas o acciones en conjunto con el
Estado de Mxico.
8) En ninguna de las dos intervenciones se incluyen mecanismo de participacin ciudadana.

Como se puede apreciar, la percepcin de los habitantes de las zonas metropolitanas se inclina
hacia el uso del transporte pblico como va usual de sus traslados, por ello, una poltica integral
de Movilidad dentro de la ZMVM que es la ms grande entre stas, por su relevancia debe dar
prioridad a la mejora de los sistemas de Transporte en general (concesionado, Metro, Metrobs,
Trenes suburbanos, etc.) Sin embargo, podemos observar que la poltica de Movilidad y lo
correspondiente a transporte pblico, al menos por parte de la Ciudad de Mxico se ha centrado
en la inaccin, orientando recursos a construccin de infraestructura vial ms que a la ampliacin
de las redes de Transporte ya mencionados.
Se puede observar que hay ms voluntad por parte del gobierno del estado de Mxico por avanzar
en materia de sistemas de transporte que conecten sus municipios con la Ciudad. Y esto puede
131

parecer lgico, puesto que principalmente en el Estado de Mxico, el transporte se sustenta en el

auto particular y el servicio concesionado es caro y deficiente. Un habitante de las zonas ms
alejadas del Estado de Mxico y que trabaja en el D.F., gasta entre 70 y 80 pesos al da para
movilizarse, lo que equivale a la mitad de su salario en el caso de que gane tres salarios mnimos,
dice el estudio Estado de Mxico, Movilidad 2025, fechado en 2011 y hecho por el Centro de
Transporte Sustentable de Mxico.
El problema segn nuestra perspectiva, es que las acciones de gobiernos anteriores, se han
dejado llevar ms por otras cuestiones (probablemente polticas) y se le ha dado prioridad a la
construccin de infraestructura vial, lo que ha dado resultados en cierto grado ya que sirve en los
traslados para grandes distancias, pero han dejado de lado otros medios de transporte para
trayectos cortos como la bicicleta o caminar.
De esta forma detectamos que es difcil encontrar canales de coordinacin para resolver el tema
de la movilidad METROPOLITANA, ya que la ciudad de Mxico lo est abordando desde una
perspectiva de cambio de paradigma de movilidad, apostndole a los medios de transporte
alternativo, mientras que el Estado de Mxico (un Estado con menor poblacin y menos
problemas de contaminacin y trfico al interior) lo est viendo cmo construir infraestructura vial
para que sus habitantes se desplacen hacia la ciudad. Situacin que pone en desventaja a la
Ciudad de Mxico, puesto que tiene la doble responsabilidad de lidiar tanto con sus habitantes
como la poblacin migrante que a diario entra a la ciudad por la falta de oportunidades en sus
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