2016

UNIVERSIDAD CATLICA DE
SANTIAGO DE GUAYAQUIL

FACULTAD DE CIENCIAS ECONMICAS Y

ADMINISTRACIN
CARRERA DE ECONOMA

CATEDRA DE ECONOMIA DEL TRANSPORTE

FRANCISCO RENGIFO
8VO CICLO
SEMESTRE A 2016

FRANCISCO RENGIFO L.

ECONOMA DEL TRANSPORTE

RUTA EFICAZ DEL TRANSPORTE DE MERCANCAS POR CARRETERA,

EVALUADO CON INNOTRANSMER
Problema y Objetivo de estudio
Problema: La eficiencia del transporte es dependiente de los combustibles fsiles
importados, no es sostenible y arroja demasiados gases de efecto invernadero.
Objetivo: Desarrollar una plataforma electrnica que permita a las empresas de transporte
poder evaluar las rutas ms eficientes con diferentes vehculos y vas.
Supuestos y Estrategia de identificacin
Supuesto:
Se ha dado lugar a un importante ahorro en la factura de combustible para el sector del
transporte; sin embargo, la eleccin de la ruta sigue siendo un elemento importante para
mejorar la eficiencia.
No existe un acuerdo sobre la medicin de las emisiones de CO2 de los vehculos
industriales (pesados); sin embargo existe un acuerdo similar para los vehculos de
pasajeros
Estrategia:
Mejorar el rendimiento del motor a fin de reducir las emisiones de gases de efecto
invernadero de acuerdo con la normativa EURO I a VI de vehculos industriales para el
transporte de mercancas por carretera.
Determinar la configuracin de transporte con el ms bajo consumo / costo por tonelada
transportada en camiones
Crear un nuevo instrumento para evaluar las emisiones de la eficiencia del transporte y de
gases de efecto invernadero para un determinado viaje.
Implementar medidas que afecten directamente el transporte de mercancas por carretera:

Combustibles alternativos para la movilidad sostenible en Europa

Vehculos eficientes limpios y energticamente

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ECONOMA DEL TRANSPORTE

Medir la cantidad de CO2 emitido por los vehculos pesados utilizados para el transporte de
mercancas por carretera durante sus actividades diarias
Metodologa aplicada
El Proyecto INNOTRANSMER desarrollado una herramienta de clculo que evala rutas
eficientes basadas en variables clave:

Las variables inherentes interior del vehculo :

o Energa / capacidad del vehculo.
o Tipo de combustible.
o La transmisin de potencia.
o Resistencias del vehculo.
Las variables externas de las condiciones de la carretera y la conduccin:
o Tipo de carretera / terreno.
o Factores meteorolgicos.
o Carga transportada y la inercia del vehculo.

Con esta herramienta, las empresas de transporte pueden determinar tiempo de viaje, gastos
de combustible y emisiones de gases de efecto invernadero para una configuracin dada del
vehculo y la cantidad de mercancas transportadas (ruta / vehculo / carga) en una ruta
elegida, con el fin de seleccionar la ms eficiente y sostenible entre un origen determinado
y el destino; a la par de permitir a la Administracin para identificar rutas eficientes o
"corredores verdes" en la red de carreteras.
Para esto el Proyecto INNOTRANSMER toma los datos de la distancia y la velocidad
media de la ruta de forma automtica los mapas de Google y determina el coste de
transporte correspondiente a esa ruta en la pestaa ruta eficaz en costos fijos mediante la
aplicacin de la metodologa ACOTRAM del Ministerio de Fomento (www.fomento.es),
con los valores de costo por Km publicado peridicamente por el Observatorio De Costes
para diferentes tipos de vehculos industriales.
Se toma en cuenta las sgts variables de estudios:

Distancia total del viaje.

Tiempo total, incluyendo tiempos de conduccin y de descanso para el transporte.
Velocidad media.
Combustible que se consume.
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Los costes directos de transporte.

Las emisiones de CO2, teniendo en cuenta el factor de emisin diesel como 2,61 kg
CO2 / litro a partir de los datos del Informe del Inventario GEI (Real Decreto
1088/2010), la densidad de aceite a 15 C = 833 kg / m3.

Y se consideran a partir de los siguientes parmetros:

Los costos directos originados por el vehculo como consecuencia de su

funcionamiento; estos se pueden dividir en fijos y variables:
Los costes indirectos que no se pueden atribuir directamente a la operacin de cada
vehculo, pero se generan a travs del funcionamiento normal de la empresa:
infraestructura, administracin y gastos comerciales.

Se aplica la metodologa ACOTRAM del Ministerio de Desarrollo para la evaluacin de los

costos de transporte para una ruta determinada: se considera el consumo de combustible a
ser constante para cada configuracin del vehculo pero el consumo del vehculo puede
variar dependiendo de las variables descritas anteriormente y que es una parte importante
de los costes de transporte; puesto que una evaluacin correcta de los gastos de transporte
para una ruta depende de su correcta determinacin.
Principales Resultados
Los resultados obtenidos se muestran en las Figuras 3, 4 y 5 (para un 100%, 50% y 0%, la
carga respectivamente). La comparacin entre los dos modelos indica una buena
correlacin entre el modelo Enertrans con la curva de pendiente 0% para las tres cargas.
En cuanto a las diferentes tecnologas para reducir las emisiones, se han comparado los
resultados del clculo de siete tecnologas diferentes: convencional, EURO I, Euro II, Euro
III, Euro IV EGR, EURO V EGR y EURO V SCR (cuyas frmulas estn disponibles en el
COPERT modelo IV), con la nica frmula de Enertrans. En esta comparacin de la
pendiente no cambia (siempre 0%), pero la carga til si (realiz para tres niveles de carga,
100%, 50% y 0%, respectivamente). (Ver Figs. 6, 7 y 8)
Los resultados se detallan en Maroto (2009), donde todos los vehculos tenan la tecnologa
EURO V SCR, peso de prueba de 40.000 kg y potencia entre 420 y 476 CV. El vehculo
simulado por INNOTRANSMER era un vehculo articulado, 34- 40 t, EURO V-SCR, una
carga del 100%, 460 CV, viajando por el mismo camino que los vehculos reales.
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Como se muestra en la Figura 9, no hubo una correlacin razonable entre los datos
obtenidos por la simulacin y los vehculos reales, tanto en cuanto a tiempo y el consumo.
Se observaron las mayores diferencias en esas rutas con marcadas diferencias en altitud (se
extiende con una pendiente considerable), donde el simulador regres mayor consumo y
tiempos ms largos (ver Tabla 1). Esto se debe en parte a la aproximacin de las alturas (a
veces inexactas) proporcionados por el servicio de Google, lo que hemos tratado de
compensar durante el clculo.
Conclusiones Crticas Y Extensiones
Conclusiones:
En el "Proyecto INNOTRANSMER" se ha comparado el consumo terico de combustible
de un vehculo industrial pesado (camiones) de 34-40 Tn, evaluada con dos metodologas
de clculo terico:. 'COPERT IV' y '' Enertrans, para velocidades entre 5 ya 90 km / h.
La metodologa de clculo de combustible de consumo con 'COPERT IV' requiere un
mayor nmero de variables para su aplicacin: regulaciones EURO de vehculo, nivel de
carga (0%, 50%, 100%), diferente velocidad y la pendiente de la carretera (- 6% , 4%, 2%,
0%, 2%, 4%, 6%).
Por otra parte, la metodologa de clculo de combustible de consumo con Enertrans '' es
ms fcil de aplicar, su formulacin matemtica necesita: la MMA (masa mxima
autorizada), la carga til y la velocidad.
Los resultados obtenidos en el clculo de los consumos de combustible es una correlacin
entre 'COPERT IV' y 'Enertrans', cuando el trazado de la carretera es plana (pendiente 0%)
en las tres condiciones de carga (0%, 50%, 100% ) y diferente cuando se interviene (en) las
pendientes del trazado de la carretera.
Extensin: Este paper puede tener grandes impactos en el sector de transporte en toda
Amrica Latina, sin embargo sera bueno aplicar este estudio a nuestro pas dado que se
vera la relacin entre el Ministerio de Transporte y Obras Publicas con el Ministerio del
Medioambiente y poder recopilar informacin tanto de estas entidades publicas como
tambin podramos obtener data por parte de concesionarias privadas para evaluar el parque
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automotor de vehculos ( de mayor preferencia los pesados y los pblicos dado que ellos
son los que emiten mayor cantidades de gases por su mayor recorrido tanto en la parte
urbana como rural).
Critica: