UNIVERSIDAD NACIONAL DE HUANCAVELICA

FACULTAD DE CIENCIAS DE INGENIERIA

E.P. DE CIVIL-HUANCAVELICA

Indice

1. INTRODUCCION

2. OBJETIVOS:

3. CAMINOS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO

3.1. CLASIFICACION.- . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
SU FUNCION:

3.1.1. SEGUN
. . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.2. SEGUN EL RELIEVE Y CLIMA: . . . . . . . . . . . .

3.1.3. TIPO DE OBRA POR EJECUTARSE: . . . . . . . . .

3.2. ESTUDIO DE LA DEMANDA DE TRANSITO.. . . . . . .

3.2.1. El Indice Medio Diario Anual(IMDA).- . . . . . . . . . .

3.2.2. Volumen y composici
on o clasificacion de los vehculos.3.2.3. Variaciones horarias de la demanda.- . . . . . . . . . . .
3.2.4. Variaciones diarias de la demanda.- . . . . . . . . . . . .
3.2.5. Variaciones estacionales(mensuales).- . . . . . . . . . . .
3.2.6. Informaci
on mnima necesaria.- . . . . . . . . . . . . . .

3.3. VELOCIDAD DE DISENO.. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

TRANSVERSAL DE DISENO.
3.4. SECCION
. . . . . . . . . . .
3.5. TIPOS DE SUPERFICIE DE RODADURA.- . . . . . . . . . .
GEOMETRICO.
3.6. DISENO
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.6.1. Visibilidad de Parada.- . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.6.2. Visibilidad de Adelantamiento.- . . . . . . . . . . . . . .
3.6.3. Alineamiento Horizontal.- . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.6.4. Curvas Horizontales.- . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.6.5. Curvas de transici
on.- . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.6.6. Disntancia de Visibilidad en Curvas Horizontales.- . . .
3.6.7. Curvas Compuestas.- . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.6.8. Peralte de Carretera.- . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.6.9. Curvas Verticales.- . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.6.10. Pendiente.- . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.6.11. Calzadas.- . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.6.12. Bermas.- . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.6.13. Taludes.- . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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4. CONCLUSIONES

14

5. BIBLIOGRAF
IA
*

15

CAMINOS II

Caminos de bajo volumen de transito

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1.

INTRODUCCION

Los caminos de bajo volumen de transito constituyen una parte importante de la red vial
interurbana del Per
u presentando una gran variedad de estandares tanto geometricos como en
la calidad de su superficie de rodado. Los estandares que presentan los caminos de bajo volumen
de transito en el Per
u, van desde caminos de tierra a caminos ripiados y caminos con estructuras
de pavimentos con diferentes tipos de carpeta de rodado.
Una problem
atica importante de un gran n
umero de caminos de bajo volumen de transito
se relaciona con la relativa baja calidad funcional y estructural de sus pavimentos o superficies
de rodado, otorgando bajo niveles de serviciabilidad y baja durabilidad. La problematica se
relaciona en gran medida con la limitacion de recursos de inversion para mejorar los estandares
de este tipo de caminos as como la restriccion de recursos para la conservacion de estos mismos.
Todo esto se traduce en que muchos caminos de bajo volumen de transito, cumplan sus funciones
con importantes limitaciones funcionales (movilidad, accesibilidad y seguridad) y altos costos
operacionales.
Otro problema asociado a este tipo de caminos es la poca oportunidad de realizar proyectos
integrados de ingeniera que homogenicen y optimicen las soluciones de dise
no. El nivel de ingeniera basica que se realiza para el dise
no de este tipo de caminos en general no se realiza a
un estandar similar al de un proyecto de ingeniera de caminos principales, sin embargo, dada
la limitacion de recursos que est
a presente en este tipo de inversiones, se considera importante
contar con soluciones de ingeniera que otorguen una confiabilidad mnima a los proyectos. Una
estrategia empleada por algunos pases desarrollados es la utilizacion de dise
nos estandares para
las diferentes condiciones que presenten los caminos de bajo volumen.
Por otra parte, el dise
no geometrico de estos caminos en general tiende a ajustarse a las
condiciones geogr
aficas del terreno, limitando el dise
no de anchos de calzada, trazado en planta,
trazado en elevaci
on y la secci
on transversal. Desde el punto de vista del dise
no geometrico
tambien es conveniente estandarizar los dise
nos mnimos de este tipo de caminos. Para esto, se
recomienda utilizar los dise
nos propuestos por la gua AASHTO ?Guidelines for Geometric Design of Very Low-Volume Local Roads (6)?, sin perjuicio de poder utilizar dise
nos con estandares
superiores.

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2.

OBJETIVOS:

El objetivo general de este trabajo es brindar informacion y detalles sobre las consideraciones tecnicas, detalles y par
ametros que se deben tener en cuenta cuando se desean dise
nar un
camino de bajo volumen de tr
ansito, y que sea material de estudio para el alumno.
Los objetivos especficos son:
Clasificaci
on.
Trafico en caminos de bajo volumen de transito.
Indice Medio Diario.
Parametros de dise
no, como la velocidad de dise
no,pendiente,etc.
Dise
no Geometrico.

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3.

3.1.

CAMINOS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO

CLASIFICACION.-

Las presentes especificaciones se aplican para el dise

no de carreteras con superficie de rodadura de material granular, seg
un correspondan a la clasificacion que se establece en el Manual
de Dise
no Geometrico DG-2001 del MTC del Per
u, como sigue:
3.1.1.

SU FUNCION:

SEGUN

1. Carreteras de la Red Vial Nacional.

2. Carreteras de la Red Vial Departamental o Regional.
3. Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural.
3.1.2.

EL RELIEVE Y CLIMA:
SEGUN

Carreteras en terrenos planos, ondulados, accidentados y muy accidentados. Se ubican indistintamente en la costa (poca lluvia), sierra (lluvia moderada) y selva (muy lluviosa).
3.1.3.

TIPO DE OBRA POR EJECUTARSE:

El manual es de aplicaci
on para el dise
no de proyectos de carreteras no pavimentadas de
tierra y afirmadas. Para obras que configuran la siguiente clasificacion de trabajos:
1. Mantenimiento rutinario. Conjunto de actividades que se realizan en las vas con caracter
permanente para conservar sus niveles de servicio. Estas actividades pueden ser manuales
o mecanicas y est
an referidas principalmente a labores de limpieza, bacheo, perfilado, roce,
eliminaci
on de derrumbes de peque
na magnitud.
2. Mantenimiento peri
odico. Conjunto de actividades programables cada cierto perodo que
se realizan en las vas para conservar sus niveles de servicio. Estas actividades pueden
ser manuales o mec
anicas y est
an referidas principalmente a labores de desencalaminado,
perfilado, nivelaci
on, reposici
on de material granular, as como reparacion o reconstrucci
on
puntual de los puentes y obras de arte.
3. Rehabilitaci
on. Ejecuci
on de las obras necesarias para devolver a la va, cuando menos,
sus caractersticas originales, teniendo en cuenta su nuevo perodo de servicio.
4. Mejoramiento. Ejecuci
on de las obras necesarias para elevar el estandar de la va, mediante
actividades que implican la modificacion sustancial de la geometra y la transformacion de
una carretera de tierra a una carretera afirmada.
5. Nueva construcci
on. Ejecuci
on de obras de una va nueva con caractersticas geometricas
acorde a las normas de dise
no y construccion vigentes.

3.2.

ESTUDIO DE LA DEMANDA DE TRANSITO.-

Para alcanzar el objetivo buscado deben evaluarse y seleccionarse los siguientes parametros
que definiran las caractersticas del proyecto. Seg
un se explica a continuacion en el siguiente
orden:

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El
Indice Medio Diario Anual(IMDA).-

3.2.1.

En los estudios del tr

ansito se puede tratar de dos situaciones: el caso de los estudios para
carreteras existentes, y el caso para carreteras nuevas, es decir que no existen actualmente. En
el primer caso, el tr
ansito existente podra proyectarse mediante los sistemas convencionales que
se indican a continuaci
on. El segundo caso requiere de un estudio de desarrollo economico zonal
o regional que lo justifique. La carretera se dise
na para un volumen de transito que se determina
por la demanda diaria que cubrir
a, calculado como el n
umero de vehculos promedio que utilizan
la va por da actualmente y que se incrementa con una tasa de crecimiento anual, normalmente
determinada por el MTC para las diversas zonas del pas.
Se puede calcular el crecimiento de tr
ansito utilizando una formula simple:

T n = T o(1 + i)n1
Donde:
Tn
To
n
i

=
=
=
=

Tr
ansito proyectado al a
no ?n? en veh/da.
Tr
ansito actual (a
no base o) en veh/da.
A
nos del perodo de dise
no.
Tasa anual de crecimiento del transito que se define en correlacion con la dinamica
de crecimiento socio-econ
omico(*) normalmente entre 2 y 6, a criterio del
equipo del estudio.

Estas tasas pueden variar sustancialmente si existieran proyectos de desarrollo especficos

por implementarse con certeza a corto plazo en la zona de la carretera. La proyeccion puede
tambien dividirse en dos partes. Una proyeccion para vehculos de pasajeros que crecera aproximadamente al ritmo de la tasa de crecimiento de la poblacion. Y una proyeccion de vehculos
de carga que crecer
a aproximadamente con la tasa de crecimiento de la economa. Ambos datos
sobre ndices de crecimiento normalmente obran en poder de la region.

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3.2.2.

Volumen y composici
on o clasificaci
on de los vehculos.-

Se definen tramos del proyecto en los que se estima una demanda homogenea en cada uno
de ellos.
Se establece una estaci
on de estudio o conteo en un punto central del tramo, en un lugar
que se considere seguro y con suficiente seguridad social.
Se toma nota en una cartilla del n
umero y tipo de vehculos que circulan en una y en la
otra direcci
on, se
nal
andose la hora aproximada en que paso el vehculo por la estacion.

Se utiliza en el campo una cartilla previamente elaborada, que facilite el conteo, seg
un la informacion que se recopila y las horas en que se realiza el conteo. De esta manera se totalizan los
conteos por horas, por vol
umenes, por clase de vehculos, por sentidos, etc.

3.2.3.

Variaciones horarias de la demanda.-

De conformidad con los conteos, se establece las variaciones horarios de la demanda por
sentido de tr
ansito y tambien de la suma de ambos sentidos. Tambien se determina la hora de
maxima demanda. Se realizar
an conteos para las 24 horas corridas. Pero si se conoce la hora de
mayor demanda, se contar
a por un perodo menor.

3.2.4.

Variaciones diarias de la demanda.-

Si los conteos se realizan por varios das, se pueden establecer las variaciones relativas del
transito diario (total del da o del perodo menor observado) para los das de la semana.

3.2.5.

Variaciones estacionales(mensuales).-

Si la informaci
on que se recopila es elaborada en forma de muestreo sistematico durante das
claves a lo largo de los meses del a
no, se obtendran ndices de variacion mensual que permitan
establecer que hay meses con mayor demanda que otros. Ese sera el caso en zonas agrcolas
durante los meses de cosecha. Con la informacion obtenida mediante los estudios descritos o
previamente ya conocida por estudios anteriores, podra establecerse, mediante la proyeccion de
esa demanda para el perodo de dise
no, la seccion (ancho) transversal necesaria de la carretera a
mejorar y los elementos del dise
no de esta seccion, como son ancho de la calzada y de las bermas
de la carretera.

3.2.6.

Informaci
on mnima necesaria.-

Para los casos en que no se dispone de la informacion sobre la variacion diaria y estacional
(mensual) de la demanda (en general esa informacion debe ser proporcionada por la autoridad
competente), se requerir
a realizar estudios que permitan localmente establecer los vol
umenes
y caractersticas del tr
ansito diario, en por lo menos tres (3) das tpicos, es decir, normales,
de la actividad local. Para este efecto, no se contara el transito en das feriados, nacionales o
patronales, o en das en que la carretera estuviera da
nada y, en consecuencia, interrumpida. De
conformidad a la experiencia anual de las personas de la localidad, los conteos e inventarios de
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transito en general pueden realizarse prescindiendose de las horas en que se tiene nulo o poco
transito. El estudio debe tomar das que en opinion general reflejen razonablemente bien el volumen de la demanda diaria y la composicion o clasificacion del transito. Finalmente, el efecto
destructivo de los vehculos de carga, sera estimado seg
un las especificaciones mnimas indicadas
en el captulo 5.

3.3.

VELOCIDAD DE DISENO.-

La velocidad de dise
no es muy importante para establecer las caractersticas del trazado en
planta, elevaci
on y secci
on transversal de la carretera. Definida la velocidad del dise
no para la
circulacion del tr
ansito automotor, se procedera al dise
no del eje de la carretera, siguiendo el
trazado en planta compuesto por tramos rectos (en tangente) y por tramos de curvas circulares
y espirales. Y similarmente del trazado vertical, con tramos en pendiente rectas y con pendientes
curvilneas, normalmente parab
olicas. La velocidad de dise
no esta igualmente relacionada con
el ancho de los carriles de circulaci
on y, por ende, con la seccion transversal por adoptarse. La
velocidad de dise
no es la que establecera las exigencias de distancias de visibilidad en la circulacion y, consecuentemente, de la seguridad de los usuarios de la carretera a lo largo del trazado.
Definici
on de la velocidad de dise
no.- La seleccion de la velocidad de dise
no sera una
consecuencia de un an
alisis tecnicoeconomico de alternativas de trazado que deberan tener en
cuenta la orografa del territorio. En territorios planos, el trazado puede aceptar altas velocidades
a bajo costo de construcci
on, pero en territorios muy accidentados sera muy costoso mantener
una velocidad alta de dise
no, porque habra que realizar obras muy costosas para mantener un
trazo seguro. Ello solo podra justificarse si los vol
umenes de la demanda de transito fueran muy
altos. En el particular caso de este manual destinado al dise
no de carreteras de bajo volumen
del transito, es natural que el dise
no se adapte en lo posible a las inflexiones del terreno y,
particularmente, la velocidad de dise
no debera ser bastante baja cuando se trate de sectores
o tramos de orografa m
as accidentada. Para efectos de este Manual, la velocidad maxima de
dise
no considerada es de 60Km/h. Para velocidades mayores a estas, adoptaran los parametros
establecidos en el Manual de Dise
no Geometrico de Carreteras DG-2001 o en el Manual para el
Dise
no de Carreteras Pavimentas de Bajo Volumen de Transito.
Velocidad de circulaci
on La velocidad de circulacion correspondera a la norma que se
dicte para se
nalizar la carretera y limitar la velocidad maxima a la que debe circular el usuario,
que se indicar
a mediante la se
nalizaci
on correspondiente.

3.4.

TRANSVERSAL DE DISENO.
SECCION

Este acapite se refiere a la selecci

on de las dimensiones que debe tener la seccion transversal
de la carretera, en las secciones rectas (tangente) y en los diversos tramos a lo largo de la carretera proyectada. Para dimensionar la seccion transversal, se tendra en cuenta que las carreteras
de bajo volumen de tr
ansito, solo requeriran: a) Una calzada de circulacion vehicular con dos
carriles, una para cada sentido; y b) Para las carreteras de menor volumen, un solo carril de
circulacion, con plazoletas de cruce y/o de volteo cada cierta distancia, seg
un se estipula m
as
adelante. El ancho de la carretera, en la parte superior de la plataforma o corona, podra contener ademas de la calzada, un espacio lateral a cada lado para bermas y para la ubicacion de
guardavas, muros o muretes de seguridad, se
nales y cunetas de drenaje. La seccion transversal
resultante ser
a m
as amplia en territorios planos en concordancia con la mayor velocidad del
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dise
no. En territorios ondulados y accidentados, tendra que restringirse lo maximo posible para
evitar los altos costos de construcci
on, particularmente mas altos en los trazados a lo largo de
ca
nones flanqueados por farallones de roca o de taludes inestables.

3.5.

TIPOS DE SUPERFICIE DE RODADURA.-

En este Manual de Dise

no para Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito,
se ha considerado que b
asicamente se utilizaran los siguientes materiales y tipos de superficie de
rodadura:
1. Carreteras de tierra y carreteras de grava.
2. Carreteras afirmadas con material granular y/o estabilizados.
La metodologa de dise
no de las superficies de rodaduras o calzadas de circulacion esta desarrollada en el captulo 5. Es importante indicar que los criterios mas importantes a fin de seleccionar
la superficie de rodadura para una carretera afirmada, establecen que a mayor transito pesado,
medido en ejes equivalentes destructivos, se justificara utilizar afirmados de mayor rendimiento
y que el alto costo de la construcci
on debe impulsar el uso de materiales locales para abaratar
la obra, lo que en muchos casos podr
a justificar el uso de afirmados estabilizados. Tambien es
importante establecer que la presi
on de las llantas de los vehculos, deben mantenerse bajo las
80 (psi) libras por pulg2 de presi
on para evitar da
nos graves a la estructura de los afirmados.

3.6.
3.6.1.

GEOMETRICO.
DISENO
Visibilidad de Parada.-

Distancia de visibilidad de parada es la longitud mnima requerida para que se detenga un

vehculo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un objeto que se encuentra en
su trayectoria. Para efecto de la determinacion de la visibilidad de parada se considera que el
objetivo inm
ovil tiene una altura de 0.60 m y que los ojos del conductor se ubican a 1.10 m por
encima de la rasante de la carretera.

3.6.2.

Visibilidad de Adelantamiento.-

Distancia de visibilidad de adelantamiento (paso) es la mnima distancia que debe ser visible para facultar al conductor del vehculo a sobrepasar a otro que viaja a velocidad 15 km/h
menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteracion en la velocidad de un tercer vehculo
que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz y que se hace visible cuando se ha iniciado
la maniobra de sobrepaso. Para efecto de la determinacion de la distancia de visibilidad de adelantamiento, se considera que la altura del vehculo que viaja en sentido contrario es de 1.10 m
y que la del ojo del conductor del vehculo que realiza la maniobra de adelantamiento es 1.10 m.
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La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud posible de la carretera

cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan, por lo tanto, en el
costo de construcci
on. La distancia de visibilidad de adelantamiento a adoptarse vara con la
velocidad directriz tal como se muestra en el cuadro No 3.1.2.

3.6.3.

Alineamiento Horizontal.-

El alineamiento horizontal deber

a permitir la circulacion ininterrumpida de los vehculos,
tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea
posible. Los radios mnimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento transversal del vehculo, est
an dados en funcion a la velocidad directriz, a la friccion transversal y al
peralte maximo aceptable. Deber
a buscarse un alineamiento horizontal homogeneo, en el cual
tangentes y curvas se suceden arm
onicamente. Se restringira, en lo posible, el empleo de tangentes excesivamente largas con el fin de evitar el encandilamiento nocturno prolongado y la fatiga
de los conductores durante el da.

3.6.4.

Curvas Horizontales.-

El mnimo radio de curvatura es un valor lmite que esta dado en funcion del valor maximo
del peralte y del factor m
aximo de friccion para una velocidad directriz determinada. En el
cuadro No 3.2.6.1b se muestran los radios mnimos y los peraltes maximos elegibles para cada
velocidad directriz. En el alineamiento horizontal de un tramo carretero dise
nado para una velocidad directriz, un radio mnimo y un peralte maximo, como parametros basicos, debe evitarse
el empleo de curvas de radio mnimo. En general, se tratara de usar curvas de radio amplio,
reservando el empleo de radios mnimos para las condiciones mas crticas.

3.6.5.

Curvas de transici
on.-

Todo vehculo automotor sigue un recorrido de transicion al entrar o salir de una curva horizontal. El cambio de direcci
on y la consecuente ganancia o perdida de las fuerzas laterales no
pueden tener efecto instant
aneamente. Con el fin de pasar de la seccion transversal con bombeo,
correspondiente a los tramos en tangente a la seccion de los tramos en curva provistos de peralte
y sobre ancho, es necesario intercalar un elemento de dise
no con una longitud en la que se realice
el cambio gradual, a la que se conoce con el nombre de longitud de transicion. Cuando el radio
de las curvas horizontales sea inferior al se
nalado en el cuadro No 3.2.3a, se usaran curvas de
transicion. Cuando se usen curvas de transicion, se recomienda el empleo de espirales que se
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aproximen a la curva de Euler o Clotoide.

3.6.6.

Disntancia de Visibilidad en Curvas Horizontales.-

La distancia de visibilidad en el interior de las curvas horizontales es un elemento del dise

no
del alineamiento horizontal. Cuando hay obstrucciones a la visibilidad en el lado interno de una
curva horizontal (tales como taludes de corte, paredes o barreras longitudinales), se requiere un
ajuste en el dise
no de la secci
on transversal normal o en el alineamiento, cuando la obstruccion no puede ser removida. De modo general, en el dise
no de una curva horizontal, la lnea
de visibilidad ser
a, por lo menos, igual a la distancia de parada correspondiente y se mide a lo
largo del eje central del carril interior de la curva. El mnimo ancho que debera quedar libre de
obstrucciones a la visibilidad, ser
a calculado por la expresion siguiente:

M = R(1 cos(

28,65S
))
R

Donde:
M
R
S

=
=
=

3.6.7.

Ordenada media o ancho mnimo libre.

Radio de la curva horizontal.
Distancia de visibilidad.

Curvas Compuestas.-

En general, se evitar
a el empleo de curvas compuestas, tratando de reemplazarlas por una
sola curva. En casos excepcionales podran usarse curvas compuestas o curvas policentricas de
tres centros. En tal caso, el radio de una no sera mayor que 1.5 veces el radio de la otra.

3.6.8.

Peralte de Carretera.-

Se denomina peralte a la sobre elevacion de la parte exterior de un tramo de la carretera en

curva con relaci
on a la parte interior del mismo con el fin de contrarrestar la accion de la fuerza
centrfuga. Las curvas horizontales deben ser peraltadas. El peralte maximo tendra como valor
maximo normal 810peralte m
aximo alrededor de 12El mnimo radio (Rmin) de curvatura es un
valor lmite que est
a dado en funci
on del valor maximo del peralte (emax) y el factor maximo de
friccion (fmax ) seleccionados para una velocidad directriz (V). El valor del radio mnimo puede
ser calculado por la expresi
on:

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Rmin =

V2
127(0,01emax + f max)

En el siguiente cuadro se muestran los valores de radios mnimos y peraltes maximos elegibles para cada velocidad directriz. En este mismo cuadro se muestran los valores de la fricci
on
transversal m
axima.

3.6.9.

Curvas Verticales.-

Los tramos consecutivos de rasante seran enlazados con curvas verticales parabolicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1pavimentadas y mayor a 2 para las
afirmadas. Las curvas verticales ser
an proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la
visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mnima de parada y cuando sea razonable
una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso. Para la determinacion de la longitud
de las curvas verticales se seleccionar
a el ndice de curvatura K. La longitud de la curva vertical
sera igual al ndice K multiplicado por el valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (A).
Los valores de los ndices K se muestran en el cuadro 01 para curvas convexas y en el cuadro 02
para curvas c
oncavas.

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3.6.10.

Pendiente.-

En los tramos en corte, se evitar

a preferiblemente el empleo de pendientes menores a 0.5.
Podra hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser
dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo
igual o superior a 2. En general, se considera deseable no sobrepasar los lmites maximos de
pendiente que est
an indicados en el cuadro de pendientes maximas. En tramos carreteros con
altitudes superiores a los 3 000 msnm, los valores maximos del cuadro de pendientes maximas.
para terreno monta
noso o terreno escarpados se reduciran en 1Los lmites maximos de pendiente
se establecer
an teniendo en cuenta la seguridad de la circulacion de los vehculos mas pesados
en las condiciones m
as desfavorables de la superficie de rodadura.

3.6.11.

Calzadas.-

En el dise
no de carreteras de muy bajo volumen de trafico IMDA 50, la calzada podra estar dimensionada para un solo carril. En los demas casos, la calzada se dimensionara para dos
carriles. En el cuadro No 3.5.1a, se indican los valores apropiados del ancho de la calzada en
tramos rectos para cada velocidad directriz en relacion al trafico previsto y a la importancia de
la carretera.

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En los tramos en recta, la secci

on transversal de la calzada presentara inclinaciones transversales (bombeo) desde el centro hacia cada uno de los bordes para facilitar el drenaje superficial
y evitar el empozamiento del agua. Las carreteras no pavimentadas estaran provistas de bombeo
con valores entre 2 y 3. En los tramos en curva, el bombeo sera sustituido por el peralte. En las
carreteras de bajo volumen de tr
ansito con IMDA inferior a 200 veh/da, se puede sustituir el
bombeo por una inclinaci
on transversal de la superficie de rodadura de 2.5 a 3 hacia uno de los
lados de la calzada.
3.6.12.

Bermas.-

A cada lado de la calzada, se proveeran bermas con un ancho mnimo de 0.50 m. Este ancho
debera permanecer libre de todo obst
aculo incluyendo se
nales y guardavas. Cuando se coloque guardavas se construir
a un sobre ancho de min. 0.50 m. En los tramos en tangentes las
bermas tendr
an una pendiente de 4 hacia el exterior de la plataforma. La berma situada en el
lado inferior del peralte seguir
a la inclinacion de este cuando su valor sea superior a 4. En caso
contrario, la inclinaci
on de la berma sera igual al 4. La berma situada en la parte superior del
peralte tendr
a en lo posible una inclinacion en sentido contrario al peralte igual a 4, de modo que
escurra hacia la cuneta. La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma
superior y la calzada ser
a siempre igual o menor a 7. Esto significa que cuando la inclinaci
on
del peralte es igual a 7, la secci
on transversal de la berma sera horizontal y cuando el peralte
sea mayor a 7, la berma superior quedara inclinada hacia la calzada con una inclinacion igual a
la inclinacion del peralte menos 7.

3.6.13.

Taludes.-

Los taludes para las secciones en corte y relleno variaran de acuerdo a la estabilidad de los
terrenos en que est
an practicados. Las alturas admisibles del talud y su inclinacion se determinaran en lo posible, por medio de ensayos y calculos o tomando en cuenta la experiencia del
comportamiento de los taludes de corte ejecutados en rocas o suelos de naturaleza y caractersticas geotecnicas similares que se mantienen estables ante condiciones ambientales semejantes.

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4.

CONCLUSIONES
1. Los caminos de bajo volumen de transito generalmente son carreteras no pavimentadas,
solo se cuentan con afirmados debido al bajo volumen de transito.
2. Estos caminos generalmente se encuentran en la sierra y selva Peruana.
3. El IMDA es de 400 veh/da.
4. Es importante tener en cuenta todos los parametros de dise
no, para el dise
no geometrico,
tales como la velocidad de dise
no, pendiente, visibilidad de parada,etc.
5. Estas carreteras son muy costosas relacionado al tiempo de transporte debido a la baja
serviciabilidad con que cuentan estos.

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