Universidad de Oriente

Núcleo de Bolívar
Escuela de Ciencias de la Tierra
Departamento: Ingeniería Geológica
Topografía II

Curvas Verticales en la
Vialidad

Profesor: Daffnis Echeverria

Estudiante:
Sección 01 Raibeth Sanchez CI 2526501
 Índice

Introducción
Curvas verticales…………………………………………………………… pág. 4
Trazado de rasante…………………………………………………………. pág. 6
Topografía del terreno……………………………………………………… pág. 6
Pendiente…………………………………………………………………… pág. 7
Clasificación de los terrenos en función de las pendientes naturales……..... pág. 8
Normas generales para el alineamiento vertical……………………………. pág. 9
Distancia de Visibilidad………………………………………………….… pág. 10
Tipos de curvas verticales………………………………………………….. pág. 13
Condiciones de diseño de curvas verticales en cresta o convexas…………. pág. 14
Casos de trazados de curvas verticales cóncavas…………………………… pág. 16
Criterio de la distancia iluminada de los focos delanteros o de seguridad…. pág. 17
Elementos de la curva…………………………………………………...….. pág. 19
Curvas verticales simétricas………………………………………………... pág. 20
Curvas verticales asimétricas…………………………………….…..…..… pág. 20
Longitud de las curvas verticales……………………………………....…… pág. 21
Conclusión…………………………………………………………………..pág. 23
Bibliografía……………………………………………………….…………pág. 24
 Introducción

El trazo de curvas se emplea en la construcción de vías para conectar dos

líneas de diferente dirección o pendiente. Estas curvas son circulares y verticales.

Las curvas verticales son las que se utilizan para servir de acuerdo entre la
rasante de distintas pendientes en carreteras y caminos. Estas suavizan el cambio
en el movimiento vertical, es decir, que a lo largo de ella se efectúa el paso gradual
de la pendiente de la tangente de entrada a la salida. Para ello se utiliza arcos
parabólicos.

La parábola se utiliza para calcular las curvas verticales en vías de

comunicación. El diseño de una carretera involucra actualmente varias disciplinas,
entre ellas se pueden mencionar: la topografía, la fotogrametría, los sistemas GIS,
las cuales a su vez utilizan a la geometría cartesiana, la trigonometría y el cálculo
entre otras.
 Curvas verticales

Con objetos de que no existan cambios bruscos en la dirección vertical de

los vehículos en movimiento de carreteras y ferrocarriles se conecta una curva en
un plano vertical, denominado curva vertical. Generalmente la curva vertical es el
arco de una parábola, ya que esta se adapta bien al cambio gradual de dirección y
permite el cálculo rápido de las elevaciones sobre la curva. Cuando las dos
pendientes forman una especie de colina, la curva se llama cresta o colina al
contrario cuando se forma una depresión se llama columpio o vaguada.

Las curvas verticales que unen las rasantes que se cortan en los ferrocarriles,
carreteras, caminos y otros, tienen por objeto suavizar los cambios en el
movimiento vertical. En los ferrocarriles y carreteras, contribuyen a la seguridad,
comodidad, confort, aspecto, de un modo tan importante como las curvas
horizontales, y todas las ordenadas desde las tangentes a la curva se miden
verticalmente. En consecuencia la longitud de una curva vertical, es su proyección
horizontal. Si no se define de otro modo, las curvas verticales son simétricas en el
sentido que las tangentes son de la misma longitud.
El alineamiento vertical de una carretera está ligada estrechamente y depende
de a configuración topográfica del terreno donde se localice la obra. Se compone
de líneas rectas y curvas en el plano vertical, identificándose las subidas o
pendientes ascendentes con un signo positivo (+), y las bajadas con signo negativo
(-), expresadas usualmente en porcentajes (figura 1). Aparte de consideraciones
estéticas, costos de construcción, comodidad y economía en los cosos de operación
de los vehículos, siempre deben tomarse en cuenta los siguientes factores.
- Visibilidad y accidentalidad
- Composición del tránsito
 Curvas verticales en subidas o bajadas (figura 1).

El alineamiento vertical es la proyección sobre un plano vertical del

desarrollo del eje de la subcorona, al cual se le llama línea subrasante. El
alineamiento vertical se compone de tangentes y curvas. La posición de la
subrasante depende principalmente de la topografía de la zona atravesada. Las
curvas verticales en los cambios de rasante son generalmente arcos de parábola.
Desde el punto de vista de la eficiencia de funcionamiento, conducción
suave y aspecto agradable, las curvas verticales deben de tener suficiente longitud
para mantener el grado de cambio de pendiente en un mínimo, además en las
carreteras la comodidad exige que se conserve el grado de cambio de pendiente
dentro de los límites tolerables. Esto es lo más importante en las curvas en vaguadas
en las cuales la fuerza de gravedad centrífuga actúa e la misma dirección. Una curva
larga tiene un aspecto más agradable que una corta, es preferible una línea con
pendiente suave, en cambios graduales, a otras con numerosos cambios de
pendientes y longitudes de rampas cortas. Por tanto en el cálculo de la longitud de
curvas verticales se deben tomar en cuenta la visibilidad y comodidad.
 En esta figura se presenta en esquema del resultado de las rasantes
proyectadas sobre el perfil del terreno del eje del camino en su forma característica,
conteniendo los elementos y datos típicos, tales como: datos de los PIs verticales
correspondientes a la elevación y estación, curva vertical, asi como la pendiente de
los segmentos, expresando sus valores en % y el sentido, ascendente (+) y
descendente (-).

Trazado de rasante
La fijación de la rasante depende principalmente de la topografía de la zona
atravesada por esta pero deben considerarse también otros factores como:
-Características del alineamiento horizontal
-Seguridad
-Visibilidad
-Rendimiento de los vehículos pesados con pendiente
-Velocidad del proyecto
-Costo de construcción

Topografía del terreno

-Llano: La altura de la rasante sobre el terreno está regulada por el drenaje.
-Ondulado: Se adoptan rasantes onduladas las cuales convienen tanto en razón de -
operación de los vehículos como por economía.
-Montañoso: La rasante está controlada por restricciones y condiciones por la
topografía.
La operación de nivelar la rasante es análoga a la nivelación de perfiles
longitudinales, una vez trazada la rasante en el perfil dibujado se conoce ya su cota
por cada estación. Para la nivelación de la rasante se parte por un punto de cota
conocida y se prosigue como puntos de cambio. La lectura de mira que hay que fijar
para colocar las estacas en la rasante propuesta, se calcula restando la cota de la
rasante de la cota del instrumento. El portamira afloja la estaca y coloca la mira
encima, el operador lee la mira e indica la mayor o menor profundidad que hay que
clavar la estaca para tener la rasante pedida, el portamira clava la estaca a la
profundidad indicada, haciéndose una nueva lectura y así hasta la lectura de mira
sea igual que la rasante.
La distancia entre los puntos que hay que determinar de la rasante depende
de la clase de la obra de que la rasante sea uniforme, de que el perfil sea una curva
vertical, en la construcción de vías férreas se toman rasante de 20 0 30 metros en
curvas verticales, en calles y en carreteras, se toman rasantes de 20 metros.

Pendiente
La pendiente influye sobre el costo del transporte, porque al aumentar, ella
se incrementa el tiempo de recorrido del vehículo y esto genera un mayor consumo
de combustible, aceite y otros. Por otro lado, disminuye la capacidad de la vía, esto
cobra importancia cuando hay un alto porcentaje de camiones. Al tratar de
disminuir las pendientes generalmente aumentan los volúmenes de excavación con
un consecuente aumento en los costos. Para hacer una elección optima de la
pendiente a utilizar, hay que hacer un balance entre costos de construcción y
explotación. Las normas centroamericanas establecen en el cuadro 1.1 los
siguientes criterios para clasificar el tipo de terreno en función de la pendiente.
 Clasificación de los terrenos en función de las pendientes naturales

Cuadro 1.1
Notas: Pav: pavimento asfaltico P: plano O: ondulado
M: montañoso AR: autopista regional TS: troncal suburbana
TR: troncal rural CS: colectora suburbana CR: colectora rural

Según este manual, en las etapas iniciales del diseño de las carreteras,
siempre es conveniente dar la debida consideración al uso de componentes de
dimensiones normales o mejoradas en la sección transversal, por estar
comprobando que con un bajo costo relativo, reducen sustancialmente los riesgos
de accidentes o, inversamente, contribuyen al mejoramiento de los niveles de
seguridad vial. Cualesquiera que sean estos elementos de la sección transversal,
deben mantenerse a lo largo de todo el proceso de diseño de una carretera o de un
segmento dado de dicha carretera.
El manual de normas en su resumen ejecutivo, indica en el cuadro 1.2 los siguientes
valores típicos para los elementos de diseño en las carreteras regional:

Cuadro 1.2
Normas generales para el alineamiento vertical

- En terrenos planos, la altura de la subrasante sobre el terreno se fija

normalmente con base al drenaje. En terrenos en lomerío se utilizan
comúnmente subrasantes onduladas. En terrenos montañosos la subrasante es
controlada estrechamente por las restricciones y condiciones topográficas.
- Se le debe dar preferencia a una subrasante suave con cambios graduales, en
lugar de una con numerosos quiebres y pendientes en longitudes cortas. Desde
el punto de vista del proyecto, las restricciones son la pendiente máxima y la
longitud critica.
- Deben evitarse vados formados por curvas verticales muy cortas, pues el perfil
resultante corresponde a condiciones de seguridad y estética muy deficientes.
- No se recomienda proyectar dos curvas verticales sucesivas en la misma
dirección que estén separadas por una tangente vertical corta.
- Es mejor proyectar un perfil escalonado que uno con una sola pendiente
sostenida.
- Cuando la magnitud del desnivel a vencer o la limitación del desarrollo obliga
a proyectar largas pendientes uniformes, se deberá considerar la opción de
construir un carril adicional de ascenso, si se justifica de acuerdo con los
volúmenes de transito esperados.
- Las curvas verticales en columpio deben evitarse en secciones en corte, a menos
que existan facilidades para las soluciones de drenaje.
- En pendientes largas, puede ser preferible colocar las pendientes mayores al pie
de la pendiente y aliviarlas hacia el final o, alternativamente, intercalar
pendientes suaves por cortas distancias para facilitar el ascenso.
- En tangente, deberían generalmente evitarse, particularmente en curvas en
columpio donde la visión de la carretera puede ser desagradable al usuario.

Distancia de Visibilidad
Es la longitud máxima de la carretea que un conductor ve continuamente
delante de él, cuando las condiciones atmosféricas y del tránsito son favorables. Por
tanto la carretera tanto en su trazo en planta como en las curvas verticales de la
rasante, debe tener las condiciones de visibilidad precisas para que el conductor
pueda tomar las decisiones pertinentes durante su recorrido.

La distancia de visibilidad no depende del tránsito pero si influye sobre este,

ya que limita la velocidad, la capacidad de la vía y es uno de los factores de
accidentes de tránsito. En general, se consideran dos distancias de visibilidad, de
parada y de rebase.

- Distancia de visibilidad de parada: es la distancia de visibilidad necesaria para

que un conductor que transita, cerca de la velocidad de proyecto, vea un objetivo
en su trayectoria y pueda parar su vehículo antes de llegar a él.
Es la distancia requerida por un conductor para detener su vehículo en marcha,
cuando surge una situación de peligro o percibe un objeto imprevisto delante de su
recorrido.

La distancia de visibilidad de parada tiene dos componentes: la distancia

recorrida por el vehículo desde que el conductor ve el objeto hasta que coloca su
pie en el pedal de freno y la distancia recorrida por el vehículo durante la aplicación
de los frenos. A la primera se le conoce como distancia de reacción y a la segunda
distancia de frenado.

La SIECA, 2004 establece la distancia de visibilidad de parada no contempla

situaciones al azar, que obliguen a los conductores a realizar maniobras imprevistas,
por lo que en los manuales modernos de diseño se ha incorporado el concepto de
distancia de visibilidad de decisión, que se define como aquella requerida por un
conductor para detectar algo inesperado dentro del entorno de una carretera,
reconocerlo y seleccionar una trayectoria y velocidad apropiadas, para maniobrar
con eficiencia y seguridad. Por su concepto, estas distancias resultan
sustancialmente mayores que las distancias calculadas de visibilidad de parada.

Empíricamente se han establecido distancias para cubrir estas distancias divididas

en las siguientes cinco situaciones particulares, que se dimensionan en el siguiente
cuadro 1.3:

a. Detención en carretera rural

b. Detención en vía urbana

c. Cambio de velocidad, trayectoria y dirección en carretera rural.

d. Cambio de velocidad, trayectoria y dirección en carretera suburbana

e. Cambio de velocidad, trayectoria y dirección en vía urbana.

El manual centroamericano establece las distancias de visibilidad de parada y de

decisión en el siguiente cuadro 1.3:
a) Terreno en el plano

b) En pendiente de bajada y subida

c) Decisión para evitar maniobras

- Distancia de visibilidad de adelantamiento o rebase: se define como la mínima

distancia de visibilidad requerida por el conductor de un vehículo para adelantar
a otro vehículo que, a menor velocidad relativa, circula en su mismo carril y
 dirección, en condiciones cómodas y seguras, invadiendo para ello el carril
contrario pero sin afectar la velocidad del otro vehículo que se le acerca, el cual
es visto por el conductor inmediatamente después de iniciar la maniobra de
adelantamiento.

Se dice que un tramo de carretera tiene distancia de visibilidad de rebase cuando

la distancia de visibilidad en ese tramo es suficiente para que el conductor de un
vehículo pueda adelantar a otro que circula por el mismo carril, sin peligro de
interferir con un tercer vehículo que venga en sentido contrario y se haga visible al
iniciarse la maniobra.

Este proceso de rebase puede apreciarse en la figura 2.

Distancia de seguridad está entre 35m y 90m. Figura 2

Tipos de curvas verticales

Las curvas verticales son las que enlazan dos tangentes consecutivas del
alineamiento vertical, para que en su longitud se efectúe el paso gradual de la
pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de salida. Se deberá de tratar
el empleo de una pendiente uniforme durante el cambio de una pendiente a otra.
 Existen básicamente dos tipos de curvas verticales: convexas (cóncavas
hacia abajo) o cóncavas (cóncavas hacia arriba) (figura 3). Las convexas se diseñan
de acuerdo a la más amplia distancia de visibilidad para la velocidad de diseño y
las cóncavas conforme a la distancia que alcanzan a iluminar los faros del vehículo
de diseño.

Curvas verticales convexa y cóncavas. (Figura 3).

Condiciones de diseño de curvas verticales en cresta o convexas

Según SIECA, existen dos condiciones para diseñar este tipo de curvas: La
primera considera que la longitud de la curva (L) es mayor que la distancia de
visibilidad (S) de parada y la segunda se presenta cuando la curva (L) es menor que
la distancia de visibilidad (S).
En el primer caso, L>S (figura 4)
(Figura 4).
Se aplica la siguiente expresión para calcular la longitud mínima (L) de curva
vertical:

Donde,
G = Diferencia algebraica de pendientes (%)
S = Distancia de visibilidad
h1 = Altura del ojo del conductor
h2 = Altura del objeto
Reemplazando en esta fórmula la altura del ojo del conductor h1 = 1.07 metros y
del objeto h2 = 0.15metros, la ecuación para diseño para la longitud mínima de la
curva vertical es la siguiente:
L = GS2 /404

Cuando L < S, la expresión matemática es la siguiente (figura 5):

(Figura 5)
L = 2 S – 404/G
Al comparar las dos ecuaciones obtenidas
Al comparar las ecuaciones
L = 2 S – 404/G S > L
L = GS2 /404 S < L
Se puede observar en la expresión L = 2 S – 404/G, para valores pequeños de G y
S la longitud es negativa mientras que para la segunda, L = GS2 /404, siempre serán
positivos y si además se realiza una tabla de valores de LV para las diferentes
velocidades y diferentes valores de A los resultados obtenidos con la segunda
expresión siempre serán mayores. Con lo anterior se puede concluir que la
expresión para A < L es la que se debe emplear.

Casos de trazados de curvas verticales cóncavas

El análisis para la curva vertical cóncava se realiza teniendo en cuenta la
visibilidad nocturna donde la iluminación producida por las luces delanteras del
vehículo juega un papel importante. La visibilidad diurna no representa ningún
problema ya que todo conductor ubicado dentro de una curva vertical cóncava
siempre tendrá la visibilidad necesaria para su seguridad a menos que dentro de la
curva vertical este ubicada una curva horizontal. En vías urbanas donde existe
iluminación artificial la longitud mínima de la curva vertical se rige más bien por
la comodidad en la marcha y la estética.

Según SIECA, para el diseño de Curvas cóncavas se han identificado los

siguientes cuatro criterios para usarse en el cálculo de las longitudes de curvas en
columpios.
• El primero y a emplear en diseño, se basa en la distancia iluminada por los faros
delanteros del vehículo o de seguridad
• La siguiente toma en cuenta básicamente una sensación subjetiva de comodidad
en la conducción, cuando el vehículo cambia de dirección en el alineamiento
vertical.
• El tercero considera requerimientos de drenaje.
• El último se basa en consideraciones estéticas.

Criterio de la distancia iluminada de los focos delanteros o de seguridad:

La longitud de la curva debe ser tal, que en toda la curva la distancia de
visibilidad sea mayor o igual que la de parada. En algunos casos especiales, el nivel
de servicio deseado puede hacer necesario que se establezca la longitud de la curva
con la distancia de visibilidad de rebase. Se presentan dos casos a considerar en el
primer criterio, dependiendo si la distancia iluminada por los faros del vehículo es
mayor o no que la longitud de la curva.
Cuando la longitud de curva, L, es mayor que la distancia de visibilidad iluminada,
S (figura 6).

(Figura 6).
L = G S²/ (120 +3.5S)
Donde,
L = Longitud mínima de curva vertical en columpio, m.
S= Distancia de visibilidad iluminada por los faros del vehículo, m.
G= Diferencia algebraica entre pendientes de la curva, %.
Cuando L es menor que S (figura 7) la fórmula utilizada es la siguiente

(Figura 7)
L min = 2S – (120+3.5S)/G
Se considera una altura de los faros de 0.6 metros y un ángulo de 1° de
divergencia de los rayos de luz. En el desarrollo de las fórmulas de este criterio y
para su aplicación en diseño, se recomienda utilizar los rangos de distancias de
visibilidad de parada, que son aproximadamente iguales a la distancia iluminada
por los faros de los vehículos cuando viajan a la velocidad de diseño.

Controles de diseño de curvas verticales cóncavas basados en la distancia de

visibilidad de parada (tabla 1.4)
 Elementos de la curva
Los elementos de una curva vertical son los siguientes (figura 8):

Elementos de una curva vertical. (Figura 8).

PIV: Punto de Intersección vertical de las tangentes verticales.

PCV: Punto de comienzo de la curva vertical.
PTV: Punto de terminación de la curva vertical.
P1: Pendientes de la tangente de entrada expresada en m/m
P2: Pendientes de la tangente de salida expresada en m/m
G: diferencia algebraica de pendientes. A = P1-(-P2) ó A = P2-P1
L: Longitud total de la curva vertical en m.
K: variación de longitud por unidad de pendiente (parámetro). K = L/G
X: distancia del PCV aun PSV en m.
P: pendiente en un PSV, en m/m. P = P1- (G*(X/L)
P´: Pendiente de una cuerda, en m/m. P´= ½ (P1+P)
E: Externa en m. E = (GL)/8
F: Flecha en m. F = E
T: desviación de un PSV a la tangente de entrada, en m. T = 4E(X/L)2
Zo: Elevación del PCV, en m.
Zx: Elevación de un PSV, en m. Zx = Zo + P1X- GX2/2L Zx = Zo + (P1-(GX/2L)X)
 Curvas verticales simétricas
La curva esta partida en dos. Se denomina curva vertical simétrica aquella
donde la proyección horizontal de la distancia PCV (proyección de la curva vertical)
– PIV es igual a la proyección horizontal de la distancia PIV – PTV (proyección de
la tangente vertical) (figura 9).

(Figura 9).

PCV = PIV – Lv/2

PTV = PIV + Lv/2
E = G (Lv)/8
Elev PCV = Elev PIV – P1( L/2)/100
Elev PTV = Elev PIV +P2 (L/2)/100
Elev Sobre tangentes C Ti = Elev PIV – P (L)/100

Curvas verticales asimétricas

La curva vertical asimétrica es aquella donde las proyecciones de las dos

tangentes de la curva son de diferente longitud. En otras palabras, es la curva
vertical donde la proyección horizontal de la distancia PCV (proyección de la curva
vertical) a PIV es diferente a la proyección horizontal de la distancia PIV a PTV
(proyección de la tangente vertical).

Este tipo de curva es utilizado cuando alguna de las tangentes de la curva

esta restringida por algún motivo o requiere que la curva se ajuste a una superficie
existente, que solo la curva asimétrica podría satisfacer esta necesidad. La longitud
total de la curva será L1 +L2 y se trabaja cada longitud independiente.
 Curva vertical asimétrica
(figura 10).

Cuando se emplean curvas asimétricas se recomienda, principalmente por estética,

que se cumpla la relación L mayor / L menor <1.5.
E = (Lv1 x Lv2 G)/ 2 Lv; donde G es la diferencia algebraica de pendientes en
porcentajes.

Longitud de las curvas verticales

Los factores que afectan la longitud de una curva vertical son, (a) efecto
centrífugo (b) visibilidad.
La condición que se considera óptima para la conducción de un vehículo en
una curva, corresponde a un movimiento con una componente horizontal de la
velocidad constante:
𝑑𝑥
Vx= =C
𝑑𝑡
Por lo que la componente horizontal de la aceleración es:
𝑑𝑉𝑥 𝑑2𝑋
𝑎𝑥 = 𝑑𝑡 = 𝑑𝑡2 = 0

Para cumplir con lo anterior, normalmente se utiliza una parábola, cuya ecuación
general es:
Y= Kx2
Si llamamos A a la diferencia algebraica entre las pendientes de la tangente de
entrada y de salida y L a la longitud de la curva vertical; como fracción de 20
metros:
𝐴
𝐾= ; A= P2 – P1
10𝐿

La expresión de la parábola:
𝑋2
𝑌= 𝑥𝐾
2𝐿
Donde;
X: Distancia horizontal variable, medida desde el PCV ó el PTV en dirección al
PIV.
Y: Ordenada medida verticalmente; correspondiente a la distancia x, desde la
tangente hasta la curva vertical.
L: Longitud de la curva vertical.
K: Diferencia algebraica de las pendiente, posterior menos la anterior (m2-m1).
Este valor se conoce también como “el grado de cambio de pendiente”.

Considerando la curva parabólica plana que se muestra en la figura 11, se puede ver
que el eje y pasa por el PVC y el eje x también, formando un sistema de coordenadas
de referencia. En la curva se tiene que:
L= Longitud de curva
P1= Pendiente de Entrada
P2= Pendiente de Salida

(Figura 11).
 Conclusión

Las curvas verticales son diseñadas como parábolas. Su longitud se deriva

de varios factores, como son: distancia de visibilidad de parada, distancia de
visibilidad de rebase, comodidad del usuario, etc. Estas distancias dependen de la
pendiente de entrada, la pendiente de salida y si la curva es cóncava o convexa. Se
efectúan todos los controles y se aplica la longitud que salga mayor. Por supuesto,
si el terreno obliga a una longitud mayor, se coloca la longitud que se adapte mejor
a éste, siempre y cuando sea mayor que la de los controles mencionados con
anterioridad. Recordemos que el diseño de carreteras busca en primer lugar la
seguridad y la comodidad del usuario y en segundo lugar minimizar el movimiento
de tierras.
 Bibliografía

 https://www.academia.edu/18767430/Curvas_VErticales?auto=downlo
ad
 www.transportation.org.
 https://es.slideshare.net/yamiicepeeda/curvas-verticales
 https://sjnavarro.files.wordpress.com/2011/08/disec3b1o-
geomc3a9trico-de-vc3adas-john-jairo-agudelo.pdf
 http://issuu.com/bertoni_salazar/docs/clase_parte_2