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MEMORIA
NDICE
PRESENTACIN ..........................................................................................................1
1.
INTRODUCCIN. OBJETIVOS......................................................................2
2.
3.
5.
6.
5.1.
PROYECTOS EXISTENTES..................................................................................... 10
5.2.
CARTOGRAFA Y TOPOGRAFA............................................................................. 11
5.3.
5.4.
5.5.
5.6.
PAVIMENTOS ........................................................................................................... 17
5.7.
5.8.
ESTRUCTURAS........................................................................................................ 27
5.9.
5.10.
5.11.
ILUMINACIN ........................................................................................................... 34
5.12.
5.13.
5.14.
5.15.
5.16.
6.2.
6.3.
6.4.
1. MEMORIA
6.5.
6.6.
6.7.
7.
8.
ANEXOS A LA MEMORIA......................................................................................... 56
7.2.
7.3.
7.4.
METRADOS Y PRESUPUESTO............................................................................... 59
CONCLUSIN..............................................................................................61
OBJETIVOS..................................................................................................63
10.2.
LOCALIZACIN ........................................................................................................ 71
10.3.
PARADEROS TIPO................................................................................................... 71
10.4.
10.5.
10.6.
11.2.
LOCALIZACIN ........................................................................................................ 80
11.3.
12.2.
LOCALIZACIN ........................................................................................................ 87
12.3.
13. PATIOS.........................................................................................................92
13.1.
13.2.
13.3.
1. MEMORIA
14.1.
PARADEROS ............................................................................................................ 96
14.2.
14.3.
18.2.
18.3.
18.4.
18.5.
19.2.
19.3.
20.2.
20.3.
24.2.
24.3.
25.2.
25.3.
25.4.
25.5.
25.6.
1. MEMORIA
26.1.
26.2.
26.3.
27.2.
27.3.
28.2.
28.3.
29.2.
31.2.
32.2.
33.2.
34.2.
34.3.
35.2.
35.3.
1. MEMORIA
36.1.
36.2.
36.3.
37.2.
37.3.
1. MEMORIA
PRESENTACIN
1. MEMORIA
1.
INTRODUCCIN. OBJETIVOS
Con objeto de mejorar la movilidad urbana en Lima, caracterizada por unos elevados
tiempos y costes de viaje, un alto nmero de accidentes y exorbitantes niveles de
contaminacin atmosfrica, la Municipalidad de Lima Metropolitana ha previsto
desarrollar el Programa de Transporte Urbano de Lima (PE 0187).
Este Programa tiene como principal objetivo establecer de forma progresiva un
sistema de transporte integrado que permita la movilidad urbana mediante
autobuses de alta capacidad que, circulando por carriles exclusivos, posibiliten los
desplazamientos entre las zonas generadoras de viajes, zonas residenciales, y las
zonas atractoras dedicadas al comercio, industria, educacin, etc. Al mismo tiempo,
se pretende complementar este sistema con otros modos de transporte, en particular
con las rutas alimentadoras de autobuses convencionales, mejorando las
condiciones de acceso y trnsito vial en los puntos de intercambio.
En esta lnea y para apoyar la preparacin de este programa, la Municipalidad de
Lima Metropolitana convoc un Concurso Pblico, con apoyo financiero del Banco
Interamericano de Desarrollo, para la realizacin de los Estudios Tcnicos y
Ambientales del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I) y sus terminales
de transferencia, del que ha sido adjudicatario el consorcio GETINSA TRYET,
que cuenta para el desarrollo de paraderos, terminales y patios con la colaboracin
de la empresa TRN, Ingeniera y Planificacin de Infraestructuras, S.A.
En efecto, el Programa de Transporte Urbano de Lima ha estudiado la implantacin
de un corredor segregado, como opcin de transporte urbano de gran capacidad,
operada en superficie mediante autobuses, y alternativa (por su menor coste de
inversin) a los sistemas ferroviarios convencionales.
Los trabajos realizados ha definido en sus extremos funcionales y tcnicos el nuevo
sistema (COSAC), para, a partir de toda esa informacin, continuar con el estudio
1. MEMORIA
1. MEMORIA
Tomo
Tomo
Memoria
Anexos
Planos
2-11
12-16
Especificaciones Tcnicas
17-19
Especificaciones Tcnicas
17-19
Presupuesto
20-22
Presupuesto
20-21
EIA
23-24
Bases de Licitacin
25
Memoria
Anexos
Planos
2-8
12-15
Memoria
Anexos
Planos
9
16
Presupuesto
22
Memoria
Anexos
1
10-11
Evaluacin Econmica
Memoria
Anexos
1
11
EIA
23-24
EQUIPO DE TRABAJO
1. MEMORIA
Direccin y Coordinacin
Pedro Gmez Gonzlez
Miguel ngel Reguero Naredo
Vicente Plans Portabella
Diseo Operacional y Trnsito
Jos Javier Muruzbal
Liz Vargas Bustos
Nuria Graeda
Ivn Tucta Balden
Juan Antonio Morales
Vicente Guilln
Evaluacin Econmica
Oscar Martnez lvaro
Ana Daz
Diseo Vial
Miguel ngel Lpez de la Nieta
Jess del Arco
Pablo Lpez Barro
Delia Romera Luengo
Paraderos, terminales y Patios
Gregorio Lpez Vallejo
Antonio Palomo
Antonio Beltrn
Sonia Ferrero Vias
Marta Marcos
Toms Melero
Geotecnia y Pavimentos
Carlos Martn-Sonseca
Fernando Tantalen
Ricardo Ros Berrios
Enrique Pinedo
Gustavo Prez Mendoza
1. MEMORIA
Hidrologa
Mariano de Andrs Rodrguez Trilles
Medio Ambiente
Gabriel Garrido
Maria Angeles Albal
Aldo Pascual Tomo
Doris Ofelia Rueda
Jessica Tantalean
Silvia Arbul
Orlando Navarro
Estructuras
Juan Luis Alcal Snchez
Valoracin y Presupuestos
Susana Linares Gil
Vctor Gmez Fras
1. MEMORIA
1. MEMORIA
4.
1. MEMORIA
TRAMO
DESCRIPCION
LONGITUD (m)
6.059
1.670
3.202
Total:
28.629
4
5
6
7
1. MEMORIA
1.711
2.105
7.463
6.419
5.
CRITERIOS UTILIZADOS
Este apartado recoge los criterios que se han utilizado para disear el proyecto. Para
cada uno se establece un orden de preferencias a respetar si no existiesen otras
condiciones, si bien al estudiar cada tramo surgirn conflictos entre distintos criterios
que exigen decidir una solucin de compromiso que resulte la ms adecuada para
cada situacin. Estas elecciones se desarrollan en el apartado de descripcin de los
tramos, en este solo se presentan las pautas correspondientes a cada cuestin por
separado.
Los criterios y el alcance de los trabajos cumplen con lo exigido en los trminos de
referencia e incluyen adems las indicaciones planteadas por la Direccin del
Contrato.
5.1.
PROYECTOS EXISTENTES
a un
1. MEMORIA
10
CARTOGRAFA Y TOPOGRAFA
1. MEMORIA
11
5.3.
GEOLOGA Y GEOTECNIA
1. MEMORIA
12
5.4.
TRAZADO Y REPLANTEO.
1. MEMORIA
13
1. MEMORIA
14
HIDROLOGA Y DRENAJE
1. MEMORIA
15
circulacin del agua. El agua de escorrenta penetrar por la zanja drenante para
infiltrarse en el suelo granular de la ciudad.
Dada la escasez de lluvias es previsible la colmatacin de los sumideros con
material procedente de arrastres, por lo que sera recomendable el desmontaje de
las rejillas y vaciado del material del sumidero de forma peridica.
En las medianas ajardinadas, para permitir la evacuacin de agua se disean
buzones de recogida en intervalos de150 a 200 m, que desaguan mediante tubos de
PVC en los colectores cercanos de la red.
1. MEMORIA
16
5.6.
PK
1+ 355
1+ 520
1+ 691
1+ 834
2+ 120
2+ 370
2+ 802
2+ 945
3+ 125
3+ 455
3+ 655
4+ 012
4+ 218
4+ 432
5+ 270
5+ 555
5+ 735
5+ 929
0+ 286
0+ 531
0+ 960
1+ 230
1+ 585
2+ 825
3+ 019
3+ 225
0+ 460
0+ 540
0+ 204
0+ 900
1+ 290
1+ 499
2+ 574
5+ 170
6+ 450
7+ 192
5+ 427
6+ 275
PAVIMENTOS
1. MEMORIA
17
Capas de pavimento
Explanada:
1. MEMORIA
18
Norte
Emancipac/Lampa
Trfico
pesado
T1
25 cm
T2 / TR1*
Va Expresa
T1
25 cm
Sur
T1
25 cm
1. MEMORIA
19
1. MEMORIA
20
CORREDORES
CBR
Longitud (km)
Norte
AV. TUPAC AMARU (1+645 A 4+645)
17
3,00
15
1,41
Jr. Lampa
18
0,85
1. MEMORIA
21
CORREDORES
CBR
Longitud (km)
Avda. Espaa
15
0,60
18
0,42
0,69
1,37
1,57
2,24
0,75
Sur
GAVIOTAS
TERMINAL SUR
La actuacin sobre las secciones del trfico paralelas al corredor, consistente en una
repavimentacin de la superficie de rodadura, nos permite redistribuir los carriles
segn las nuevas secciones proyectadas, sanear los baches, y sellar las grietas,
fresando 2 cm de la superficie existente para posteriormente echar 5 cm de de
mezcla asfltica en caliente S-12 para la capa de rodadura nueva, que nos dar un
pavimento homogneo.
Entre el pavimento existente, tras el fresado, y la nueva capa se regar con liga
asfltica.
1. MEMORIA
22
La rasante final entre los carriles del corredor de autobuses y del trfico paralelo
debe ser continua para evitar problemas de drenaje, puntos singulares que faciliten
el deterioro de los firmes y resaltos, que empeoraran la seguridad en la conduccin.
En todos los casos se colocarn las capas del pavimento completo (segn se han
descrito para el corredor del sistema) bajo las zonas que actualmente son veredas,
jardines centrales o separadores laterales, pertenezcan a carriles del sistema o al
trnsito privado. Por el contrario, para los tramos sobre estructura, destinados a
cualquier tipo de trfico, se utilizar siempre la seccin descrita para los pavimentos
de trnsito privado.
Para distinguir estos carriles del resto se ha optado por un pavimento adoquinado,
adecuado para el trnsito de vehculos, formado por adoquines prefabricados de
concreto de 8 cm de altura sobre cama de mortero de cemento de 4 cm de espesor
sobre capa de base granular compactada.
- Pavimento en paraderos
Sobre las mezclas asflticas en los paraderos se extender una capa de lechada
asfltica (slurry) de un material granular graduado y con emulsin asfltica rica en
polmeros que dan una textura antidesgaste para los arranques y paradas de los
paraderos, as como para diferenciarlo del resto de superficies.
El estudio de Pavimentos se encuentra desarrollado en el Anexo n 6 Pavimentos.
1. MEMORIA
23
5.7.
MOVIMIENTOS DE TIERRAS
1. MEMORIA
24
m3
Demolicin de veredas.
15.636,560
48.562,316
23.708,875
14.709,775
44.701,332
Fresado.
6.848,450
244.162,119
Adems, hay que aadir que de las terminales se aprovecha el exceso de material
de demolicin del pavimento existente y del fresado para utilizarlo en la explanada
de los tramos contiguos del corredor. Se consigue as tanto la disminucin del
material proveniente de prstamo en el corredor como la del transporte a vertedero
de la excavacin en terminales. Los volmenes son:
1. MEMORIA
25
Terminal
m3 para explanada
Norte
4.055,00
Sur
1290,98
m3
130.683,758
Relleno en terraplenes.
9.824,420
44.783,550
m3
60.756,746
procedente de excavacin.
Relleno para explanada,
69.927,012
necesario de prstamo.
Relleno en terraplenes.
9.824,420
44.783,550
288.310,691
1. MEMORIA
26
ESTRUCTURAS
1. MEMORIA
27
3. Muros de contencin.
4. Losas.
Las caractersticas y localizacin de cada una de las estructuras es la que se
menciona en los siguientes apartados.
En cuanto a las caractersticas de los materiales a emplear, se encuentran en las
Especificaciones Tcnicas de Diseo Vial.
5.8.1.
Pasarelas peatonales.
1. MEMORIA
28
Corredor Sur. Tramo 7. Al igual que en el tramo anterior se ejecutan cuatro (4)
pasarelas, de un solo vano y anchura de tablero 2,0 m. Se han localizado en
los siguientes PPKK 2+060, 2+350, 2+700 y 4+727.
5.8.2.
Paso superior.
Muros.
1. MEMORIA
29
Tramo PK inicio
Localizacin
1+200
1+500
0+400
0+550
0+850
1+100
0+020
0+150
5.8.4.
PK final
Losas.
Ha sido necesaria la ejecucin de dos losas localizadas, con las caractersticas que
se citan a continuacin:
1. MEMORIA
30
5.9.
Ministerio de Trabajo
ENTIDADES MUNICIPALES:
Municipalidad de Independencia
OTROS ORGANISMOS:
PROLIMA
SERVICIOS E INFRAESTRUCTURAS:
1. MEMORIA
EDELNOR
MICHELIN
PURIFISA
31
REPSOL
SEDAPAL
SERVICIOS AFECTADOS
1. MEMORIA
32
1. MEMORIA
33
5.11.
ILUMINACIN
SEALIZACIN Y SEMAFORIZACIN
1. MEMORIA
34
1. MEMORIA
35
No es necesario el uso de vas alternativas a las del corredor, ya que en las fases de
obra se definen qu carriles se estn ejecutando y por cules se permite la
circulacin, no siendo necesario en ningn caso la construccin de desvos
provisionales.
En los presupuestos se han definido las unidades necesarias para la ejecucin,
sealizacin
trnsito de vehculos.
5.14.
OBRAS COMPLEMENTARIAS
1. MEMORIA
36
5.15.
INTEGRACIN AMBIENTAL
1. MEMORIA
37
PLAN DE OBRA
1. MEMORIA
38
1. MEMORIA
39
Abastecimiento.
Saneamiento.
Telefnica.
Media Tensin.
Alta Tensin.
1. MEMORIA
40
6.
1. MEMORIA
41
Accesos
Izaguirre
Pacfico
Los Jazmines
1. MEMORIA
42
1. MEMORIA
43
excepto en los tramos donde se aprovecha para ubicar los paraderos. Adems es
posible disponer dos carriles de transporte privado por sentido con una anchura de
3,25 m cada uno.
La mediana y las barreras se interrumpen en algunos puntos para permitir la
permeabilidad transversal del trazado colindante al eje del proyecto adems de
algunos giros que permiten entrar o salir de la avenida Caquet hacia las
perpendiculares. Estas intersecciones se regulan con semforos, se encuentran en
los siguientes puntos:
1. MEMORIA
44
1. MEMORIA
45
1. MEMORIA
46
1. MEMORIA
47
6.4.
1. MEMORIA
48
El tramo conecta al final con el denominado 6 o Va Expresa, que cuenta con una
seccin distinta (un carril ms por sentido para el trfico privado, asi como medianas
diferentes), por lo que a partir del PK 1+700, que da paso al nuevo eje, se dispone
una transicin para cambiar definitivamente de seccin a la altura de los puentes de
la avenida de Mxico.
Adems de la seccin descrita, prcticamente constante en todo el tramo, se pueden
sealar algunas singularidades. Se instala un paradero para el Estadio Nacional (PK
0+750 a 1+070) en forma de S para el que es necesario acondicionar ligeramente
los ramales de entrada y salida a la calzada principal que se producen en este punto
(reduciendo en algunos puntos la zona de separacin entre calzada y ramal en un
mximo de 0,3 m) y adems (y segn el sentido creciente del eje) ganar un segundo
carril de transporte pblico para el lado izquierdo y luego perderlo a favor del
derecho (con las correspondientes cuas), siendo necesario estrechar a 3 m los
carriles de transporte privado donde existen dos de pblico. Por la calzada derecha y
a la altura de este paradero se incorpora una entrada de trfico privado, existiendo
una salida 450 m ms adelante, por lo que se dispone un carril de trenzado de 3,25
m de ancho (excepto bajo una pasarela peatonal existente en la que es preciso
reducir todos los carriles de privado del lado derecho a 3 m para no afectarla),
siendo necesario demoler y reponer un muro bajo en una longitud de 300 m.
Por ltimo, se demuele una estructura existente que daba salida al sentido norte
entre los puentes de la avenida Alejandro Tirado y el de la avenida de Iquitos, desde
el centro de la calzada, y se construye un ramal que realiza situado en el exterior de
la calzada la misma funcin aunque resulta ms seguro al producirse la salida por la
derecha y no por la izquierda.
1. MEMORIA
49
6.5.
1. MEMORIA
50
Jirn Angaraes
Jirn Caete
Jirn Chancay
Avenida Tacna
Jirn Cailloma
Jirn Caman
Jirn Carabaya
Calle Cornejo
Avenida Roosevelt
1. MEMORIA
51
representan apenas obstculo para ser atravesadas. Esta eleccin se justifica por la
necesidad de los autobuses de salir del carril nico por sentido del sistema
(especialmente para rebasar a otros en los paraderos) y, en menor medida, por la
posibilidad de que el trfico privado (en su mayor parte de residentes) pueda utilizar
los carriles del pblico si los suyos se encuentran interrumpidos por vehculos
parados, por ejemplo, en carga y descarga.
La longitud total del tramo es de 2.112 m.
6.6.
TRAMO 6: VA EXPRESA
1. MEMORIA
52
VIA EXPRESA
LONGITUD PARADERO
PARADERO/PUENTE
NORTE
SUR
Mexico
95/150
95/150
Canad
95/150
95/150
Javier Prado
150
130
Corpac
95/150
95/150
aramburu
95/150
95/150
Oru
95/150
95/150
Angams
95/150
95/150
Ricardo Palma
95/150
95/150
Benavides
95
95/150
28 de Julio
95/150
95/150
Repblica de Panam
150
ANCHO
ENTRADAS
5,50
5,50
5,50
5,50
5,50
5,50
5,50
5,50
5,50
5,50
5,50
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Nota: Cuando la longitud tiene dos cifras se representa lo siguiente (Actual / Espacio reservado para una posible ampliacin)
1. MEMORIA
53
6.7.
se pierde un carril del lado izquierdo desde la calle Manuela Segura (queda
uno por sentido).
desaparecen todos los carriles de vehculos privados a partir del cruce con la
avenida Pazos (donde se sita un paradero).
1. MEMORIA
54
valo Balta (se acondiciona cambiando la isleta central actual por una
glorieta partida por donde circulara el trfico pblico).
Calle Castan
Por otro lado, En este tramo tambin est prevista la realizacin de cuatro (4)
pasarelas peatonales en sustitucin de las existentes en la actualidad ya que es
necesaria su demolicin. Dichas pasarelas tendrn una anchura de 2,0 m, y se
encuentran todas ubicadas en la Avd Escuela Militar, sen los P.K. 2+060, . 2+350,
2+700 y 4+727.
1. MEMORIA
55
7.
ANEXOS A LA MEMORIA
Anexo n 6. Pavimentos.
Anexo n 7. Estructuras.
1. MEMORIA
56
7.2.
Perfil longitudinal, escala horizontal 1:500 y vertical 1:50, de los ejes que
definen la traza proyectada, donde figura la guitarra con las cotas de terreno,
de rasante, as como las caractersticas geomtricas del diseo en alzado,
radios de curvatura en planta y peraltes de las seccin transversal.
1. MEMORIA
57
7.3.
1. MEMORIA
58
7.4.
METRADOS Y PRESUPUESTO
En esta parte se han valorado todos los elementos definidos en la parte de Diseo
Vial, salvo los Paraderos, Patios y Terminales, que se incluyen en los apartados 4.2
y siguientes. Tambin se valoran en la parte de Diseo Vial las actuaciones sobre
carriles de trnsito privado en materia de pavimentos, veredas, sealizacin, etc.
Se incluyen los metrados y valoraciones de todas las unidades que intervienen en el
proyecto. La fiabilidad de los presupuestos as obtenidos permite asegurar un
margen de error menor del 10 %.
1. MEMORIA
59
Resumen de presupuestos:
CAPTULOS DEL PRESUPUESTO
PEM (Soles)
16.542.981,05
565.425,56
11.696.050,91
44.314.003,82
6.663.672,19
10.031.127,82
795.000,00
8.559.547,83
1.948.293,35
3.367.216,94
1.030.000,00
105.513.319,47 Soles
7.385.932,36
10.551.331,95
Subtotal
IGV (18%)
TOTAL PRESUPUESTO DE EJECUCIN POR CONTRATA
123.450.583,78
22.221.105,08
145.671.688,86 Soles
1. MEMORIA
60
8.
CONCLUSIN.
1. MEMORIA
61
1. MEMORIA
62
9.
OBJETIVOS.
1. MEMORIA
63
1. MEMORIA
64
10.
10.1.
PARADEROS
CRITERIOS DE DISEO
sean
bidireccionales,
pudindose
utilizar
indistintamente
para
1. MEMORIA
65
En cada paradero, la zona interior controlada slo debe ser accesible desde las
lneas de control de accesos que se instalen. Esto exige que haya un cerramiento de
esta zona interior que evite los accesos no controlados para la mayora de los casos.
Evitar la totalidad del fraude exige sistemas de control muy costosos cuya inversin
no se justifica por los ingresos adicionales que se pueden conseguir; el cerramiento
propuesto, que tiene un coste bastante contenido, puede permitir que el nivel de
fraude sea inferior al 5%, porcentaje habitualmente considerado por los operadores
de transporte como admisible.
Como ya se ha dicho, es preciso conseguir un sistema con alta capacidad de
transporte mediante autobuses. Para ello es preciso, adems de realizar el control
de accesos en los paraderos, disminuir al mnimo el tiempo de parada de cada
autobs, lo que requiere unos movimientos de subida y bajada cmodos y rpidos.
Se ha adoptado, por tanto, que el piso del andn de los paraderos y el piso de los
autobuses se siten a la misma cota, permitiendo la circulacin a nivel entre vehculo
y paradero. La altura adoptada ha sido de 90 cm sobre cota de calzada, dimensin
motivada por las posibilidades de ubicacin del motor de los vehculos.
La altura de andn adoptada cumple, adems, con dos objetivos complementarios.
Por una parte facilita la implantacin del cerramiento de la zona controlada, que va a
tener una altura desde el exterior de dos metros (difciles de saltar para la mayora
de la poblacin) que desde el interior se percibe como una barandilla de 1.10 m sin
que produzca ningn efecto de enclaustramiento. Por otro lado se resuelve el
acceso universal a los vehculos, con lo que se permite su uso por personas de
movilidad reducida.
Si se consideran las necesidades de circulacin de los peatones el primer problema
a resolver es permitir la correspondencia entre lneas del sistema, incluso de sentido
contrario, dentro de la zona interior controlada. La solucin adoptada ha sido el
diseo de paraderos con andn central, con lo que todas las lneas que paran en
1. MEMORIA
66
1. MEMORIA
67
La anchura mnima admisible para un andn es de tres metros, y sta slo permite la
parada de autobuses en un lateral, acogiendo el otro la circulacin de peatones.
Para evitar la aglomeracin de usuarios en un nico vestbulo en los paraderos con
mayor demanda se ha adoptado como criterio dotar siempre con dos vestbulos a los
paraderos con andenes de tres metros y a los paraderos con tres puntos de
detencin por sentido con andn de cinco metros.
El diseo operacional del sistema establece, para garantizar la capacidad del
conjunto, lneas rpidas que no tienen detencin en todos los paraderos. Para
facilitar el rebase de las lneas sin parada se dispondr en los paraderos, siempre
que sea posible, dos carriles por sentido de circulacin, uno interior de 3 m de
ancho, para la detencin de autobuses en el paradero, y otro exterior de 3.5 m de
ancho para el rebase de las lneas sin parada.
En los paraderos se ha previsto un mximo de tres puntos de detencin por sentido,
por lo que, para minimizar el tiempo de parada, se propone la detencin en lnea en
paralelo con el carril de circulacin. Para facilitar las maniobras de los autobuses en
los paraderos, la distancia en lnea de separacin entre un punto de parada y el
siguiente ser de 35 m, lo que permite no slo que un autobs detenido en el puesto
posterior pueda proseguir su trayectoria sin necesidad de esperar a que otro
detenido en el puesto anterior inicie la suya, sino que un tercer autobs pueda
esperar detrs de otro an estacionado, dejando libre el carril de rebase para
aquellos autobuses que no se detengan en dicho paradero.
Los paraderos se componen de subparadas, cada una de ellas con una longitud de
54 metros; esta longitud incluye el espacio para un bus cargando y descargando
viajeros, un segundo bus en espera ms el espacio necesario para la maniobra del
bus de la subparada siguiente. Se ha decidido tambin no enfrentar los puntos de
parada de sentidos contrarios para facilitar la circulacin de personas en el interior
del paradero, lo que lleva a mantener esa longitud de mdulo incluso en la ltima
subparada de cada paradero, en la que no sera necesario el espacio de maniobra.
1. MEMORIA
68
Las restricciones de espacio pueden llevar, en algn caso, a recortar esta longitud;
eso debe tenerse en cuenta en el diseo operacional para dejar un margen mayor
en los niveles de saturacin de las paradas.
10.1.2. Concepcin arquitectnica
La configuracin formal y la organizacin de las solicitaciones funcionales de las
edificaciones destinadas a paradero del sistema deban tener en cuenta varios
condicionantes de gran importancia: el impacto visual en la ciudad, la creacin de
una imagen identificadora y la necesidad de un eficiente control del acceso del
pblico.
La solucin adoptada, que, como se ver despus, tiene dos variantes en funcin de
si el acceso se realiza a nivel o desde un paso elevado, plantea un diseo de
expresin sencilla.
En primer lugar, dado que se trata de una implantacin que recorrer la ciudad a
travs de marcos con caracterizaciones formales muy diversas, se ha considerado
necesario optar por la neutralidad para permitir que el sistema discurra por sus
distintos escenarios sin resultar disonante. Esta misma neutralidad servir,
asimismo, para hacer la expresin durable en el tiempo, ya que no se caracteriza por
gestos pertenecientes a una corriente de diseo particularmente a la moda. Y
permite, por ltimo, que se puedan incorporar singularidades superficiales al sistema
base, tales como el empleo de distintos colores y texturas en las pinturas e incluso
imgenes impresas en el vidrio, singularidades que abren un amplio abanico de
opciones, tanto en el tratamiento particularizado de los paraderos atendiendo al
paisaje que los rodea, como en la posible renovacin de la imagen general del
sistema si el paso del tiempo as lo hace apetecer.
La formalizacin del sistema se apoya fundamentalmente en el diseo de los
elementos que constituyen el cierre de los paraderos, superpuesto a la obra civil
esqueleto de cada uno. El funcionamiento de los andenes, que implica una
1. MEMORIA
69
1. MEMORIA
70
10.2.
LOCALIZACIN
PARADEROS TIPO
1. MEMORIA
71
apoyan en una solera base. Sobre este andn se monta el cerramiento modular,
constituido por miniestructuras de aluminio que, desde el interior, tienen la altura de
una barandilla, pero que, desde el exterior, sumada la elevacin del andn, son un
cerramiento perfectamente disuasorio.
Las miniestructuras se trasdosan al lado de la calzada con paneles de vidrio
montados en horcas, sin carpintera, reduciendo el impacto visual del conjunto por su
ligereza y transparencia, a la vez que eliminan cualquier apoyo a la escalada desde
el
1. MEMORIA
72
10.4.
P.K.
INICIAL
P.K.
FINAL
Tipo
Longitud
Ancho
Puntos
parada
Vestbulos
N
torniquetes
Demanda h.
punta
de los paraderos:
1+360
1+495
Izaguirre
Nivel
120
4.251
1+980
2+100
Pacfico
Nivel
120
1.260
2+605
2+732
Los Jazmines
Nivel
116
1.639
3+246
3+404
Avda.
Valle
Nivel
158
1.160
3+861
3+988
Bartolom de las
Casas
Nivel
116
1.200
4+499
4+621
Avda.
Honorio
Delgado
Nivel
116
535
5+339
5+499
Avda. Eduardo
Habich
Nivel
139
2.659
0+010
0+151
Caquet
Nivel
118
1.256
0+658
0+862
Mercado
Panamericana
Nivel
182
3.116
1+847
2+027
Plaza 2 de Mayo
Singular 158
2.647
2+464
2+687
Quilca
Nivel
192
4.758
ESPAA
0+006
0+221
Avda. Espaa
Nivel
192
10
7.961
HROES
NAVALES
0+150
0+353
0+711
0+915
4.58
10
18
14.570
TRAMO
TUPAC
AMARU
CAQUET
UGARTE
1. MEMORIA
Paradero
Toms
Hroes Navales
Singular 386
73
VA EXPRESA2
CORREDOR
SUR
Plaza
Castilla
Ramn
0+668
0+846
Tacna
1+039
1+256
Jirn de la Unin
1+746
1+841
Nicols de
Pirola
Demanda h.
punta
0+196
N
torniquetes
0+008
Vestbulos
Paradero
Puntos
parada
VA EXPRESA1
P.K.
FINAL
Ancho
EMANCIPACIN
P.K.
INICIAL
Longitud
TRAMO
Tipo
Nivel
164
3.415
Nivel
156
1.445
Singular 190
1.060
84
1.436
Elevado 257
1.766
Nivel
Estadio Nacional
0+725
0+998
0+085
0+386
Mexico
Elevado 295
5.5
2.391
0+763
1+042
Canad
Elevado 280
5.5
1.544
1+527
1+903
Javier Prado
Elevado 238
5.5
6.219
2+494
2+773
Canaval Moreyra
Elevado 278
5.5
2.064
3+216
3+490
Arambur
Elevado 273
5.5
3.225
3+873
4+146
Oru
Elevado 272
5.5
1.197
4+410
4+706
Angams
Elevado 296
5.5
1.787
5+041
5+320
Ricardo Palma
Elevado 278
5.5
2.677
5+758
6+031
Benavides
Elevado 273
5.5
1.651
6+249
6+525
28 de Julio
Elevado 277
5.5
861
7+222
7+415
Repblica
Panam
0+205
0+411
1+215
de
Nivel
170
5.5
5.707
El Progreso
Nivel
188
3.233
1+330
Municipalidad de
Barranco
Nivel
104
1.632
1+690
1+805
Estadio
Barranco
Nivel
104
1.632
3+483
3+606
Fernando Tern
Nivel
113
1.952
4+083
4+215
Metro Chorrillos
Nivel
122
1.541
4+880
5+010
Matellini
Nivel
120
2.046
de
* Las medidas tomadas para los P.K. inicial y final incluyen las rampas de acceso a los paraderos, mientras que la longitud
dada de paradero es sin incluir dichas rampas de acceso.
1. MEMORIA
74
10.5.
PARADEROS SINGULARES
1. MEMORIA
75
10.6.
1. MEMORIA
76
11.
TERMINAL NORTE
11.1.
CRITERIOS DE DISEO
El terminal es principio y final de todas las lneas del sistema que llegan a l.
1. MEMORIA
77
los flujos peatonales con los de vehculos al realizarlos por un nivel superior. Uno de
estos andenes estara especializado para lneas alimentadoras, prestadas con
autobuses convencionales, y el otro sera para las lneas del sistema, con control de
accesos en el propio andn y cerramiento igual que en el caso de los paraderos.
La no existencia de lneas sin parada, por la propia naturaleza del terminal, hace que
sean admisibles las maniobras a baja velocidad, evitando siempre las maniobras de
retroceso.
Para minimizar los recorridos de correspondencia es preciso, por tanto disminuir a
sus dimensiones mnimas las longitudes de los andenes, tanto de las rutas troncales
como de las alimentadoras.
La solucin propuesta que minimiza la longitud requerida por cada punto de parada
y aprovecha la posibilidad de realizar maniobras a baja velocidad es la realizacin de
puntos de parada en dientes de sierra, para autobuses articulados en el andn de
rutas del sistema y para autobuses de hasta 15 m en el andn de alimentadoras.
Las dimensiones de estos puntos de parada se han comprobado mediante el estudio
de los giros y maniobras que los autobuses precisan realizar, y que se recogen en el
Anexo n 18, Anlisis de circulacin y maniobra de autobuses. En estas
comprobaciones se ha tenido en cuenta la presencia del andn elevado en las lneas
del sistema, por lo que se han impedido las maniobras con barrido del autobs sobre
l.
En el terminal Norte se ha dimensionado un andn para el sistema con ocho puntos
de parada (cuatro por cada lado), y se propone utilizar los ms prximos al otro
andn para la detencin de las lneas con mayor demanda, con lo que se favorece la
reduccin de la conexin para el mayor nmero de viajes. El ancho mximo del
andn es de 31 m, dejando una anchura central continua de 25 m, lo que permite
ubicar en el interior zonas de espera y usos complementarios. Alrededor de este
andn central se disponen dos carriles, uno de aparcamiento de 3.5 m y otro de
1. MEMORIA
78
1. MEMORIA
79
LOCALIZACIN
1. MEMORIA
80
81
cruce de esta avenida con la Avenida de Tupac Amaru, la Avenida Rosa de Amrica
y la Avenida Metropolitana, sino que facilitar la incorporacin de las lneas
alimentadoras a su terminal.
Una vez las alimentadoras entran en el terminal circulan en sentido horario a lo largo
de los 40 puestos de parada distribuidos en torno a un andn central. La salida de
las alimentadoras a la glorieta se realiza mediante un ceda el paso.
Adems de este punto de acceso de las alimentadoras al terminal se propone la
creacin de un segundo acceso de menor importancia en el extremo sur del terminal
que permite la entrada y la salida de los autobuses al terminal. En particular, esta
segunda salida ser utilizada por las alimentadoras que se dirijan hacia la Avenida
Chinchaysuyo.
En ambos extremos del terminal se ha previsto la posibilidad de que los autobuses
giren pudiendo dar una vuelta completa alrededor del andn central, lo que permite
que cualquiera que sea el punto de entrada de los autobuses stos puedan acceder
a todos los puntos de parada y que desde cualquier de ellos se pueda acceder a las
dos salidas propuestas.
El flujo de los autobuses de las rutas alimentadoras en el interior del terminal se
ordena de la siguiente manera: Se dispone de un carril exclusivo destinado al
estacionamiento de 3,5 m de ancho y a continuacin se propone un carril de
circulacin de 4 m de ancho. Asimismo, se permite el giro en ambos extremos del
andn central lo que permite acceder a todas las drsenas.
La disposicin del terminal en la zona central de la Avenida de Tupac Amaru permite
desviar el trfico actual de vehculo privado por los laterales de sta mediante tres
carriles de circulacin por sentido, separndolos del propio de la terminal mediante
un bordillo de 0,5 m de ancho y un cerramiento.
1. MEMORIA
82
1. MEMORIA
83
1. MEMORIA
84
1. MEMORIA
85
12.
12.1.
TERMINAL SUR
CRITERIOS DE DISEO
1. MEMORIA
86
dimensionamiento
del
Terminal
Sur
supuso
un
conjunto
de
tamao
considerablemente inferior al del Terminal Norte. Por esta causa no ha sido posible
dotarla de una edificacin de las caractersticas de la proyectada para este ltimo.
El diseo ha hecho hincapi en la adecuacin entre forma y funcin para definir la
formalizacin de los tres edificios, que se conciben como tres unidades
geomtricamente elementales interrelacionadas entre s: dos cajas de rampas de
traza circular y un prisma que aloja el vestbulo de torniquetes.
12.2.
LOCALIZACIN
1. MEMORIA
87
1. MEMORIA
88
1. MEMORIA
89
El acceso de los viajeros de la zona a este terminal se realiza por su extremo sur. Se
trata de un acceso a nivel donde a continuacin del paso de peatones se disponen
las rampas necesarias para salvar la diferencia de 90 cm de altura del andn.
Inmediatamente despus del terminal del sistema se ha diseado el terminal de las
lneas alimentadoras. Entre ambos terminales se permite el flujo de peatones
mediante una pasarela con rampas de planta semicircular, impidindose, sin
embargo, la circulacin de autobuses de uno a otro terminal.
El terminal de las lneas alimentadoras presenta el mismo diseo que el terminal del
sistema, con 10 puntos de parada para autobuses de hasta 15 m de longitud en
forma de dientes de sierra y posee dos carriles, para estacionamiento y circulacin,
con un ancho total de 6.5 m. Las dimensiones de su andn central son 128 m de
largo por 15 m de ancho en su seccin ms critica, que tampoco permiten ningn
tipo de edificacin.
El acceso de las alimentadoras a su terminal se puede realizar desde dos puntos:
uno situado a la altura de la calle San Luis y otro junto a la interseccin con Alameda
Sur. Ambas incorporaciones posibilitan el trenzado de los sentidos para que los
autobuses circulen en sentido horario y siten sus puertas, en el lado derecho del
vehculo, junto al andn central.
A lo largo de este subterminal se conservan dos carriles por sentido para el resto del
trfico.
La conexin entre islas en el terminal sur se realiza a travs de una pasarela de
acceso a la que se accede por un sistema de rampas semicirculares. El viajero
ingresa por un lateral, recorre dos semicrculos y medio y llega a la pasarela de
conexin; el descenso es similar.
1. MEMORIA
90
A diferencia del terminal norte, donde la anchura disponible permita una cierta
ocupacin del andn, se ha intentado mantener los espacios libres en el Terminal
Sur, generando espacios cubiertos en las zonas de cruce de islas y torniquetes.
Al llegar a la interseccin de la prolongacin de la Avenida Huaylas con la Alameda
Sur finaliza la actuacin correspondiente al Terminal Sur y prosigue las disposicin
actual de carriles.
12.3.2. Descripcin arquitectnica
Las cajas de las rampas de traza circular que acceden a la pasarela que comunica el
andn de alimentadoras con el andn del sistema muestran, sobre todo, su
particular geometra, apareciendo con un cerramiento liso que acenta su contorno
curvo, y empleando la celosa irregular tipo slo en los testeros, donde la superficie
es plana. Estos volmenes gemelos, metlicos e industriales, conectados por una
pasarela peatonal muy ligera, se enfrentan al volumen nico, masivo y prismtico,
del vestbulo de torniquetes, dando lugar a un dilogo de afinidades y divergencias
que define la singular expresin del conjunto.
1. MEMORIA
91
13.
13.1.
PATIOS
CRITERIOS DE DISEO
1. MEMORIA
92
Tiempo
N de
elementos
Capacidad
utilizada
8 horas
5 min
86.81%
250
8 horas
15 min
97.66%
250
8 horas
7 min
91.15%
Instalacin
Flota
Tnel de lavado
250
Zanja de revisin
Surtidor combustible
PATIOS NORTE
Se han diseado dos patios que atiendan el Terminal Norte en la zona industrial
prxima a la Panamericana Norte. Los dos patios se sitan en sendas parcelas que
tienen acceso desde la calle Hornos, a unos 600 m del terminal. Su definicin se
puede ver en los planos II.2.5.
1. MEMORIA
93
PATIOS SUR
1. MEMORIA
94
parcelas disponibles en el Sur estn dentro del rea de proteccin ambiental de los
Pantanos de Villa, por lo que slo se pueden aprovechar como estacionamiento.
De entre las reas disponibles, descritas en el Anexo n 22, se ha seleccionado una
parcela de ms de 11 000 m2 en la esquina de Alameda Sur y Alameda San Marcos,
a una distancia de unos 900 m del terminal.
En esta parcela se han encajado 86 plazas de estacionamiento, cuya distribucin se
presenta en los planos II.2.6.
1. MEMORIA
95
14.
14.1.
PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS
PARADEROS
TERMINAL NORTE
La diferencia de cotas existente entre una vereda y otra de Tupac Amaru entre las
avenidas Naranjal y Alisos hace que se precise un movimiento de tierras
relativamente importante para la implantacin del Terminal Norte.
En primer lugar se proceder al desvo y proteccin de servicios, y a la retirada del
mobiliario urbano existente: bancos, papeleras, paraderos, seales...
1. MEMORIA
96
1. MEMORIA
97
14.3.
TERMINAL SUR
1. MEMORIA
98
15.
PRESUPUESTOS
Paraderos
Terminal Norte
Terminal Sur
Patios
Total
Ejecucin
material
56.593.244,84
19.281.424,77
8.884.138,05
18.143.306,25
102.902.113,91
G. Generales
y utilidad
9.620.851,62
3.277.842,21
1.510.303,47
3.084.362,06
17.493.359,36
I. G. V.
11.918.537,36
4.060.668,06
1.870.999,47
3.820.980,30
21.671.185,19
Ejecucin
por contrata
78.132.633,82
26.619.935,04
12.265.440,99
Adquisicin de terrenos
Total
78.132.633,82
25.048.648,61 142.066.658,46
12.170.865,00
26.619.935,04
12.265.440,99
12.170.865,00
37.219.513,61 154.237.523,46
1. MEMORIA
99
16.
CONCLUSIONES
1. MEMORIA
100
1. MEMORIA
101
17.
OBJETIVOS
1. MEMORIA
102
18.
18.1.
HIPTESIS DE PARTIDA
Se utilizar como valor del tiempo percibido por el usuario para la eleccin 3,5
soles/hora, en lugar de los 6 soles/hora del modelo original. Este nuevo valor
1. MEMORIA
103
debe suponer una menor captacin de trfico por el nuevo sistema, ya que los
valores de elasticidad demanda/valor del tiempo obtenidos se situaban en
torno a 0,3 (reducciones del 30% del valor del tiempo suponen reducciones de
demanda del 10%).
104
de un sol como la tarifa promedio del sistema tal como aparece en el modelo,
que es de 0,95 soles.
18.3.
Longitud
Vel.Base
Carriles
Semaf.
Vel. Recorrido
Terminal Norte
0,99
20
18,45
Tupac Amaru I
1,41
40
40,00
Tupac Amaru II
2,89
35
27,95
5,01
35
27,73
Va Expresa
9,24
45
45,00
2,47
35
27,02
3,45
35
31,06
Final
0,68
35
35,00
Emancip/Lampa
3,23
30
11
21,04
1. MEMORIA
105
CONDICIONES DE OPERACIN
1. MEMORIA
106
18.5.
1. MEMORIA
107
En este caso, se ha trabajado en tres fases para cada uno de los periodos
considerados (hora punta AM, hora punta PM y hora valle); en una primera fase, se
ajusta la definicin de las rutas troncales (paradas y frecuencias) para adecuarlas a
la demanda simulada. En una segunda fase se ajusta la oferta de las rutas
alimentadoras, para, finalmente, realizar una revisin final conjunta de alimentacin y
troncal.
Este proceso permite definir la oferta (y la demanda prevista) en los periodos
simulados. Para el resto de los periodos las propuestas son estimaciones de
acuerdo con los comportamientos observados que deben ajustarse durante la
operacin del sistema.
Los diseos operacionales denominados Diseo Operacional Bsico y Diseo
Operacional Provisional presentados en este informe final, son producto de las
simulaciones de una serie de escenarios previos definidos entre los tcnicos del
Consorcio, de Protransporte y representantes del Banco Mundial y Banco
Interamericano de Desarrollo, que en conjunto definieron algunos parmetros de
modelacin como son el valor del tiempo de viaje, pesos de algunas variables del
modelo, esquemas tarifarios, itinerarios de rutas alimentadoras, tipos de servicios,
entre otros.
1. MEMORIA
108
19.
1. MEMORIA
109
19.1.
SISTEMA TRONCAL
Paradas
Naranjal
Izaguirre
Pacifico
Los Jazmines
Toms Valle
Metro T.Amaru
UNI - Puerta 5
Habich - UNI Puerta 3
Parque del Trabajo
Caquet
2 de Mayo
Quilca
Espaa
Pza Castilla
Tacna
Unin
1. MEMORIA
R1
R2
R4
R8
R9
R10
X
X
X
X
X
X
X
X
X
110
Paradas
R1
R2
Isabel La Catolica
Mexico
Canada
J.Prado
Corpac
Aramburu
Orue
Angamos
Ricardo Palma
Benavides
28 de julio
Rep Panama
Ovalo el Progreso
Municipalidad Barranco
Estadio Barranco
Fernando Teran
METRO
Matellini
La Curva
Terminal Chorrillos
TOTAL PARADAS
R8
Colmena
Pza Grau
R4
X
X
X
X
X
X
R10
X
X
X
X
R9
X
X
X
X
X
X
X
X
X
34
19
18
18
18
22
1. MEMORIA
Ruta
Vel (km/h)
R1
R2
R4
R8
R9
R10
25,71
29,34
26,78
29,72
26,51
28,16
111
Ruta
R1
R2
R4
R8
R9
R10
AM
5,3
3,6
3,5
3,3
2,9
3,9
Intervalo (min)
HV
PM
5,0
3,5
5,0
4,7
4,7
4,3
3,5
4,1
4,0
4,2
Frecuencia (buses/hora)
AM
HV
PM
11,3
12,0
17,1
16,7
12,0
12,8
17,1
12,8
18,2
14,0
20,7
17,1
14,6
15,4
15,0
14,3
Demanda
A partir de esta definicin de rutas, la aplicacin del modelo de transporte permite
obtener los valores de demanda que se resumen a continuacin. En el anexo 28 se
presentan los resultados de detalle de la demanda de las rutas troncales.
Hora Punta AM
Ruta
Sentido
R1
NS
SN
NS
SN
NS
SN
NS
SN
NS
SN
NS
SN
R2
R4
R8
R9
R10
Total
Tranf. Internas
Viajeros Troncal
Viajeros
Totales (2 h)
Viajeros
Totales (HP)
7036
3588
6673
5680
7543
7400
6349
5718
9380
6780
6012
5314
77473
3876
73596
3799
1938
3604
3067
4073
3996
3428
3088
5065
3661
3246
2870
41835
2093
39742
Carga
mxima (HP)
1629
740
2220
2373
2164
2489
2294
2637
2970
2336
2224
1974
Ocup.
Mxima
0,900
0,409
0,833
0,890
0,789
0,908
0,789
0,907
0,913
0,718
0,904
0,802
En los grficos siguientes se presentan los viajeros subidos y bajados por parada en
el conjunto de las rutas y la carga conjunta del sistema.
1. MEMORIA
112
Naranjal
1. MEMORIA
0
Terminal Chorrillos
La Curva
Matellini
METRO
Fernando Teran
Estadio Barranco
Municipalidad Barranco
Ovalo el Progreso
Rep Panama
28 de julio
Benavides
Ricardo Palma
Angamos
Orue
Aramburu
Corpac
J.Prado
Canada
Mexico
Isabel La Catolica
Pza Grau
Colmena / Espaa
Unin/
Tacna / Quilca
Caqueta
Naranjal
Terminal Chorrillos
La Curva
Matellini
METRO
Fernando Teran
Estadio Barranco
Municipalidad Barranco
Ovalo el Progreso
Rep Panama
28 de julio
Benavides
Ricardo Palma
Angamos
Orue
Aramburu
Corpac
J.Prado
Canada
Mexico
Isabel La Catolica
Pza Grau
Colmena / Espaa
Unin/
Tacna / Quilca
Caqueta
UNI puerta 5
Metro T.Amaru
Toms Valle
Los Jazmines
Pacifico
Izaguirre
UNI puerta 5
Metro T.Amaru
Toms Valle
Los Jazmines
Pacifico
Izaguirre
Subidos y Bajados
Norte Sur
12000
10000
8000
6000
Suben
Bajan
4000
2000
Subidos y Bajados
Sur Norte
7000
6000
5000
4000
Suben
3000
Bajan
2000
1000
113
Cargas
18000
16000
14000
12000
Carga NS
10000
Carga SN
8000
Oferta
6000
4000
La Curva
Terminal Chorrillos
METRO
Matellini
Fernando Teran
Estadio Barranco
Ovalo el Progreso
Municipalidad Barranco
28 de julio
Rep Panama
Benavides
Ricardo Palma
Orue
Angamos
Corpac
Aramburu
J.Prado
Mexico
Canada
Pza Grau
Isabel La Catolica
Unin/
Colmena / Espaa
Tacna / Quilca
Caqueta
UNI puerta 5
Toms Valle
Metro T.Amaru
Pacifico
Los Jazmines
Naranjal
Izaguirre
2000
Hora Punta PM
Ruta
Sentido
R1
NS
SN
NS
SN
NS
SN
NS
SN
NS
SN
NS
SN
R2
R4
R8
R9
R10
Total
Tranf. Internas
Viajeros Troncal
Viajeros
Totales (2
h)
6256
10790
5018
6218
5201
6779
4387
6195
5088
7602
5802
5947
75283
3449
71834
Viajeros
Totales
(HP)
Carga
mxima
(HP)
3316
5719
2659
3295
2756
3593
2325
3283
2697
4029
3075
3152
39900
1828
38072
1230
2663
1567
1714
1263
1690
1642
2037
1316
2006
1924
1534
Ocup.
Mxima
0,423
0,915
0,767
0,839
0,619
0,827
0,735
0,912
0,562
0,857
0,842
0,671
En los grficos siguientes se presentan los viajeros subidos y bajados por parada en
el conjunto de las rutas y la carga conjunta del sistema.
1. MEMORIA
114
Naranjal
1. MEMORIA
Terminal Chorrillos
La Curva
Matellini
METRO
Fernando Teran
Estadio Barranco
Municipalidad Barranco
Ovalo el Progreso
Rep Panama
28 de julio
Benavides
Ricardo Palma
Angamos
Orue
Aramburu
Corpac
J.Prado
Canada
Mexico
Isabel La Catolica
Pza Grau
Colmena / Espaa
Unin/
Tacna / Quilca
Caqueta
Naranjal
Terminal Chorrillos
La Curva
Matellini
METRO
Fernando Teran
Estadio Barranco
Municipalidad Barranco
Ovalo el Progreso
Rep Panama
28 de julio
Benavides
Ricardo Palma
Angamos
Orue
Aramburu
Corpac
J.Prado
Canada
Mexico
Isabel La Catolica
Pza Grau
Colmena / Espaa
Unin/
Tacna / Quilca
Caqueta
UNI puerta 5
Metro T.Amaru
Toms Valle
Los Jazmines
Pacifico
Izaguirre
UNI puerta 5
Metro T.Amaru
Toms Valle
Los Jazmines
Pacifico
Izaguirre
Subidos y Bajados
Norte Sur
6000
5000
4000
3000
Suben
Bajan
2000
1000
Subidos y Bajados
Sur Norte
2500
2000
1500
Suben
1000
Bajan
500
115
Cargas
16000
14000
12000
10000
Carga NS
Carga SN
8000
Oferta
6000
4000
La Curva
Terminal Chorrillos
METRO
Matellini
Fernando Teran
Estadio Barranco
Ovalo el Progreso
Municipalidad Barranco
28 de julio
Rep Panama
Benavides
Ricardo Palma
Orue
Angamos
Corpac
Aramburu
J.Prado
Mexico
Canada
Pza Grau
Isabel La Catolica
Unin/
Colmena / Espaa
Tacna / Quilca
Caqueta
UNI puerta 5
Toms Valle
Metro T.Amaru
Pacifico
Los Jazmines
Naranjal
Izaguirre
2000
Hora Valle
Ruta
Sentido
R1
NS
SN
NS
SN
NS
SN
NS
SN
NS
SN
NS
SN
R2
R4
R8
R9
R10
Total
Tranf. Internas
Viajeros Troncal
Viajeros
Totales (2
h)
Viajeros
Totales
(HP)
Carga
mxima
(HP)
Ocup.
Mxima
4366
5751
3926
4483
2357
3105
2120
2421
1064
1234
1215
1127
0,554
0,643
0,633
0,587
6946
8182
4550
5250
43452
2377
41075
3751
4418
2457
2835
23464
1212
22252
1794
2046
1381
1583
0,654
0,746
0,575
0,660
En los grficos siguientes se presentan los viajeros subidos y bajados por parada en
el conjunto de las rutas y la carga conjunta del sistema.
1. MEMORIA
116
Naranjal
1. MEMORIA
Terminal Chorrillos
La Curva
Matellini
METRO
Fernando Teran
Estadio Barranco
Municipalidad Barranco
Ovalo el Progreso
Rep Panama
28 de julio
Benavides
Ricardo Palma
Angamos
Orue
Aramburu
Corpac
J.Prado
Canada
Mexico
Isabel La Catolica
Pza Grau
Colmena / Espaa
Unin/
Tacna / Quilca
Caqueta
Naranjal
Terminal Chorrillos
La Curva
Matellini
METRO
Fernando Teran
Estadio Barranco
Municipalidad Barranco
Ovalo el Progreso
Rep Panama
28 de julio
Benavides
Ricardo Palma
Angamos
Orue
Aramburu
Corpac
J.Prado
Canada
Mexico
Isabel La Catolica
Pza Grau
Colmena / Espaa
Unin/
Tacna / Quilca
Caqueta
UNI puerta 5
Metro T.Amaru
Toms Valle
Los Jazmines
Pacifico
Izaguirre
UNI puerta 5
Metro T.Amaru
Toms Valle
Los Jazmines
Pacifico
Izaguirre
Subidos y Bajados
Norte Sur
4500
4000
3500
3000
2500
2000
Suben
Bajan
1500
1000
500
Subidos y Bajados
Sur Norte
2000
1800
1600
1400
1200
1000
Suben
800
Bajan
600
400
200
117
Cargas
10000
9000
8000
7000
6000
Carga NS
5000
Carga SN
Oferta
4000
3000
2000
La Curva
Terminal Chorrillos
METRO
Matellini
Fernando Teran
Estadio Barranco
Ovalo el Progreso
Municipalidad Barranco
28 de julio
Rep Panama
Benavides
Ricardo Palma
Orue
Angamos
Corpac
Aramburu
J.Prado
Mexico
Canada
Pza Grau
Isabel La Catolica
Unin/
Colmena / Espaa
Tacna / Quilca
Caqueta
UNI puerta 5
Toms Valle
Metro T.Amaru
Pacifico
Los Jazmines
Naranjal
Izaguirre
1000
Demanda Diaria
Para el clculo de la demanda diaria se supone que la Hora Punta de Maana
corresponde a 2 horas (07:00 a 09:00), la Hora Punta de Tarde corresponde a 2,5
horas (17:30 a 20:00), y la Hora Valle representa las 12,5 horas restantes hasta un
total de 17 horas diarias (06:00 a 23:00 aproximadamente). Como las simulaciones
se realizan para periodos de dos horas, los factores de elevacin para pasar a
demanda diaria son de 1 para la Hora Punta de Maana, de 6,25 para la Hora Valle
y de 1,25 para la Hora Punta de Tarde.
Con este reparto se obtiene un total de viajeros diarios en las rutas troncales de
459.129; deduciendo un total de 23.045 transbordos dentro del sistema, son 436.084
los viajeros que acceden al sistema troncal.
Necesidades de flota. Ajuste de Oferta y demanda
Para el clculo de la flota necesaria se han considerado las siguientes hiptesis:
1. MEMORIA
118
Ruta
R1
R2
R4
R8
R9
R10
AM
5,3
3,6
3,5
3,3
3,0
3,9
60,71
54,46
59,48
54,04
59,48
55,71
10
10
10
10
10
10
131,4
118,9
129,0
118,1
129,0
121,4
10%
10%
10%
10%
10%
10%
144,6
130,8
141,9
129,9
141,9
133,6
27
36
41
39
48
34
225
Estos valores corresponden al periodo punta AM, que es el crtico desde el punto de
vista de necesidades de flota del conjunto del sistema. Debe hacerse notar que la
ruta R1 (paradora) en otros periodos del da requerir ms flota que en el periodo
punta de la maana, en concreto, 29 vehculos en hora valle y 41 en hora punta de
tarde. El resto de rutas tienen su necesidad mxima en el periodo punta de maana.
El resumen de dimensionamiento para los distintos periodos es el siguiente:
Ruta
R1
R2
R4
R8
R9
R10
1. MEMORIA
Sentido Longitud
NS
26,1
SN
26,1
NS
26,1
SN
26,1
NS
26,4
SN
26,4
NS
26,1
SN
26,1
NS
26,4
SN
26,4
NS
26,1
SN
26,1
Flota Necesaria
AM
HV
PM
27
29
44
Veh - km
totales
11404,9
Viajeros
Viajeros por
totales
veh-km
98878
8,7
36
26
28
11255,9
82045
7,3
41
30
3498,1
29917
8,6
39
30
3725,7
25293
6,8
48
41
35
15405,7
132130
8,6
34
33
32
13281,5
90865
6,8
119
Todo
NS
SN
225
129
199
58571,8
459129
7,8
Norte Sur
Sur Norte
Norte Sur
Sur Norte
Norte Sur
Sur Norte
83,86%
77,34%
59,32%
63,54%
60,66%
84,01%
Ruta
R1
R2
R4
R8
R9
R10
Veh-km / hora
AM
HV
PM
592,0 627,5
950,8
871,5 627,5
667,6
905,8
0,0
674,6
950,8
0,0
729,7
1074,7 905,8
773,3
804,5 784,4
747,0
Veh-km
Total
11.404,9
11.255,9
3.498,1
3.725,7
15.405,7
13.281,5
58.571,8
Otros periodos
Se considera como horario de prestacin del servicio el periodo de 06:00 a 23:00.
Las cifras mencionadas como frecuencias, veh-km, etc son los valores medios para
los periodos considerados, esto es:
Punta AM:
07:00 09:00
Punta PM:
17:30 20:00
Valle:
1. MEMORIA
120
R1
4,5
5,3
5,3
5,3
8,0
8,0
8,0
4,5
4,0
4,0
4,5
4,0
3,3
3,3
4,0
4,5
5,0
R2
3,6
3,6
3,6
4,2
5,0
5,0
3,5
3,5
3,6
4,0
4,0
4,7
4,7
4,5
4,5
R4
R8
3,5
3,5
3,3
3,3
4,7
4,7
4,7
4,3
4,3
4,3
R9
3,0
3,0
3,0
3,0
3,0
3,0
2,8
2,8
2,8
2,8
2,8
4,1
4,1
3,5
3,5
R10
3,7
3,9
3,9
3,7
6,0
6,0
5,5
3,5
3,5
3,5
3,5
3,5
4,2
4,2
4,0
4,0
4,0
1. MEMORIA
R1
4,0
5,4
5,4
5,0
8,0
8,0
8,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
R2
5,0
5,0
5,0
5,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
R4
5,0
5,0
R8
5,0
5,0
R9
5,0
5,0
5,0
5,0
5,0
5,0
5,0
5,0
5,0
5,0
5,0
5,0
5,0
5,0
5,0
R10
5,0
5,0
5,0
5,0
5,0
5,0
6,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
121
Festivos
06:00 - 07:00
07:00 - 08:00
08:00 - 09:00
09:00 - 10:00
10:00 - 11:00
11:00 - 12:00
12:00 - 13:00
13:00 - 14:00
14:00 - 15:00
15:00 - 16:00
16:00 - 17:00
17:00 - 18:00
18:00 - 19:00
19:00 - 20:00
20:00 - 21:00
21:00 - 22:00
22:00 - 23:00
19.2.
R1
R2
R4
8,0
8,0
8,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
R8
R9
R10
8,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
SISTEMA ALIMENTADOR
1. MEMORIA
122
1. MEMORIA
123
LN09
LN21
LN41
LN31
LN22
LN32
LN07
Terminal Norte
LN06
Zona sur
La alimentacin en la zona sur se organiza en cuatro rutas, todas ellas procedentes
de las actuales rutas de la Va Expresa.
1. MEMORIA
124
SO-07
SO-02
La Curva
Terminal Sur
SO-03
SO-08
1. MEMORIA
125
Intervalo (min)
Ruta
Longitud
LN06
LN07
LN09
LN21
LN22
LS31
LS32
LS41
SO-02
SO-03
SO-07
SO-08
2,99
3,23
11,46
7,00
2,13
6,90
5,12
8,80
5,57
1,75
3,10
2,85
AM
1,00
1,00
1,40
2,00
4,60
1,80
1,60
1,60
3,00
6,30
3,30
4,50
HV
2,20
2,20
4,00
4,40
15,00
5,00
3,50
2,20
10,00
15,00
7,50
10,00
PM
HV
PM
1,70
5776
4285
5207
1,20
5684
3962
5433
2,00 10635
5703 11703
3,50
6288
4095
4563
3,20
2386
707
3323
2,60
3802
2104
3346
1,80
5278
3318
6533
2,00 11964 10586 16343
3,50
3305
1269
3074
6,30
2620
975
3292
6,50
3820
1842
2429
5,00
3122
1737
2562
Viajeros Alimentados
AM
HV
PM
3730
3891
3658
4171
621
1573
2078
3479
2715
2301
2971
3006
2872
2810
2208
2865
243
951
1268
3700
1012
852
1409
1674
2511
3025
4238
2576
831
1344
2535
5309
2102
2739
1748
2323
Total diario
Viajeros
Viajeros Alim
39066
37240
60904
37586
10957
21136
34178
98557
15082
12828
18371
17178
24820
25234
22754
25296
3177
9198
13174
33242
11665
11048
13964
16372
403084
Ruta
LN06
LN07
LN09
LN21
LN22
LS31
LS32
LS41
SO-02
SO-03
SO-07
SO-08
Longitud
2,99
3,23
11,46
7,00
2,13
6,90
5,12
8,80
5,57
1,75
3,10
2,85
Omnibus
Microbus
63,5%
67,8%
37,4%
67,3%
29,0%
43,5%
38,5%
33,7%
77,3%
86,1%
76,0%
95,3%
209943 52,1%
Flota
24
25
53
20
4
23
22
38
17
3
5
10
150
94
1. MEMORIA
126
Veh-km (1 hora)
Ruta
LN06
LN07
LN09
LN21
LN22
LS31
LS32
LS41
SO-02
SO-03
SO-07
SO-08
Longitud
2,99
3,23
11,46
7,00
2,13
6,90
5,12
8,80
5,57
1,75
3,10
2,85
AM
363,8
386,9
1006,9
424,6
50,5
427,9
383,7
649,9
213,2
33,2
118,2
75,4
HV
180,3
177,5
351,0
192,3
17,0
160,9
216,6
603,4
44,6
14,0
41,3
34,2
Total
PM
255,3
328,6
1133,6
247,1
65,0
329,4
495,8
924,6
178,5
50,9
68,7
64,0
Omnibus
Microbus
Diario
3620,2
3813,6
9235,3
3870,6
476,3
3690,9
4714,0
11154,0
1429,7
368,7
924,8
738,2
28197,6
15838,7
RESUMEN GLOBAL
Como resumen, en el conjunto del sistema entra un total de 629.225 viajeros, de los
cuales 193.141 (30,7%) slo utilizan las rutas alimentadoras, 226.141 (35,9%) slo
utilizan las rutas troncales y 209.943 (33,4%) utilizan rutas troncales y alimentadoras.
1. MEMORIA
127
20.
SISTEMA TRONCAL
Se han mantenido las seis rutas propuestas en el diseo bsico, con algunas
modificaciones menores debidas a los diferentes mbitos de actuacin.
La definicin de los puntos de parada de cada ruta es la siguiente:
Paradas
R1
R2
R4
R8
R9
R10
Naranjal
Izaguirre
Pacifico
Los Jazmines
Toms Valle
Metro T.Amaru
UNI - Puerta 5
Habich - UNI Puerta 3
Parque del Trabajo
Caquet
2 de Mayo
1. MEMORIA
128
Paradas
R1
R2
R4
R8
R9
R10
Quilca
Espaa
Pza Castilla
Tacna
Unin
Colmena
Pza Grau
Isabel La Catolica
Mexico
Canada
J.Prado
Corpac
Aramburu
Orue
Angamos
Ricardo Palma
Benavides
28 de julio
Rep Panama
Ovalo el Progreso
Municipalidad Barranco
Estadio Barranco
Fernando Teran
METRO
Matellini
La Curva
Terminal Chorrillos
TOTAL PARADAS
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
21
10
15
13
14
14
1. MEMORIA
129
Ruta
Vel (km/h)
R1
R2
R4
R8
R9
R10
27,94
33,21
26,93
33,46
26,87
30,26
Ruta
R1
R2
R4
R8
R9
R10
Intervalo (min)
AM
HV
PM
8,0
6,0
6,5
5,6
8,0
3,6
6,0
4,5
8,0
3,3
3,3
4,3
4,8
6,9
Frecuencia (buses/hora)
AM
HV
PM
7,5
10,0
9,2
10,7
7,5
16,7
10,0
13,3
7,5
18,2
18,2
14,0
12,5
8,7
Demanda
A partir de esta definicin de rutas, la aplicacin del modelo de transporte permite
obtener los valores de demanda que se resumen a continuacin. En el anexo 6 se
presentan los resultados de detalle de la demanda de las rutas troncales.
Hora Punta AM
Ruta
Sentido
R1
NS
SN
NS
SN
NS
SN
NS
SN
NS
SN
NS
SN
R2
R4
R8
R9
R10
Total
Tranf. Internas
1. MEMORIA
Viajeros
Viajeros
Carga
Ocup.
Totales (2 h) Totales (HP) mxima (HP) Mxima
2623
2521
1881
3624
4337
6999
1391
3906
3776
6771
1526
4443
43797
2731
1416
1361
1016
1957
2342
3779
751
2109
2039
3657
824
2399
23651
1475
981
716
820
1556
1711
2375
665
1933
1199
2579
521
1813
0,817
0,597
0,478
0,908
0,641
0,891
0,312
0,906
0,412
0,887
0,261
0,907
130
1. MEMORIA
0,0000
Terminal Chorrillos
La Curva
Matellini
METRO
Fernando Teran
Estadio Barranco
Municipalidad Barranco
Ovalo el Progreso
Rep Panama
28 de julio
Benavides
Ricardo Palma
Angamos
Orue
Aramburu
Toms Valle
Terminal Chorrillos
La Curva
Matellini
METRO
Fernando Teran
Estadio Barranco
Municipalidad Barranco
Ovalo el Progreso
Rep Panama
28 de julio
Benavides
Ricardo Palma
Angamos
Orue
Aramburu
Corpac
J.Prado
Canada
Mexico
Isabel La Catolica
Pza Grau
Colmena / Espaa
Unin/
Tacna / Quilca
Caqueta
UNI puerta 5
Metro T.Amaru
41067
Corpac
J.Prado
Canada
Mexico
Isabel La Catolica
Pza Grau
Colmena / Espaa
Pacifico
Los Jazmines
Viajeros Troncal
Unin/
Tacna / Quilca
Caqueta
UNI puerta 5
Naranjal
Izaguirre
Metro T.Amaru
Toms Valle
Los Jazmines
Pacifico
Izaguirre
Naranjal
22176
En los grficos siguientes se presentan los viajeros subidos y bajados por parada en
Subidos y Bajados
Norte Sur
1800
1600
1400
1200
1000
800
Suben
Bajan
600
400
200
Subidos y Bajados
Sur Norte
6000,0000
5000,0000
4000,0000
3000,0000
Suben
Bajan
2000,0000
1000,0000
131
Cargas
14000
12000
10000
8000
Carga NS
Carga SN
Oferta
6000
4000
La Curva
Terminal Chorrillos
METRO
Matellini
Fernando Teran
Estadio Barranco
Ovalo el Progreso
Municipalidad Barranco
28 de julio
Rep Panama
Benavides
Ricardo Palma
Orue
Angamos
Corpac
Aramburu
J.Prado
Mexico
Canada
Pza Grau
Isabel La Catolica
Unin/
Colmena / Espaa
Tacna / Quilca
Caqueta
UNI puerta 5
Toms Valle
Metro T.Amaru
Pacifico
Los Jazmines
Naranjal
Izaguirre
2000
Hora Punta PM
Ruta
Sentido
R1
NS
SN
NS
SN
NS
SN
NS
SN
NS
SN
NS
SN
R2
R4
R8
R9
R10
Total
Tranf. Internas
Viajeros Troncal
Viajeros
Viajeros
Carga
Ocup.
Totales (2 h) Totales (HP) mxima (HP) Mxima
4000
3336
2508
1571
4568
3629
2022
1346
5375
3615
3296
1895
37160
1932
35228
2120
1768
1329
833
2421
1923
1072
713
2849
1916
1747
1004
19695
1024
18671
1116
1283
923
616
1448
1272
977
616
1986
1079
1248
759
0,756
0,869
0,769
0,514
0,905
0,795
0,814
0,513
0,889
0,483
0,897
0,545
En los grficos siguientes se presentan los viajeros subidos y bajados por parada en
el conjunto de las rutas y la carga conjunta del sistema.
1. MEMORIA
132
1. MEMORIA
0,0000
Terminal Chorrillos
La Curva
Matellini
METRO
Fernando Teran
Estadio Barranco
Municipalidad Barranco
Ovalo el Progreso
Rep Panama
28 de julio
Benavides
Ricardo Palma
Angamos
Orue
Aramburu
Corpac
J.Prado
Canada
Mexico
Isabel La Catolica
Pza Grau
Colmena / Espaa
Unin/
Tacna / Quilca
Caqueta
UNI puerta 5
Naranjal
Terminal Chorrillos
La Curva
Matellini
METRO
Fernando Teran
Estadio Barranco
Municipalidad Barranco
Ovalo el Progreso
Rep Panama
28 de julio
Benavides
Ricardo Palma
Angamos
Orue
Aramburu
Corpac
J.Prado
Canada
Mexico
Isabel La Catolica
Pza Grau
Colmena / Espaa
Unin/
Tacna / Quilca
Caqueta
UNI puerta 5
Metro T.Amaru
Toms Valle
Los Jazmines
Pacifico
Izaguirre
Metro T.Amaru
Toms Valle
Los Jazmines
Pacifico
Izaguirre
Naranjal
Subidos y Bajados
Norte Sur
1800
1600
1400
1200
1000
800
Suben
Bajan
600
400
200
Subidos y Bajados
Sur Norte
3000,0000
2500,0000
2000,0000
1500,0000
Suben
Bajan
1000,0000
500,0000
133
Cargas
10000
9000
8000
7000
6000
Carga NS
5000
Carga SN
Oferta
4000
3000
2000
La Curva
Terminal Chorrillos
METRO
Matellini
Fernando Teran
Estadio Barranco
Ovalo el Progreso
Municipalidad Barranco
28 de julio
Rep Panama
Benavides
Ricardo Palma
Orue
Angamos
Corpac
Aramburu
J.Prado
Mexico
Canada
Pza Grau
Isabel La Catolica
Unin/
Colmena / Espaa
Tacna / Quilca
Caqueta
UNI puerta 5
Toms Valle
Metro T.Amaru
Pacifico
Los Jazmines
Naranjal
Izaguirre
1000
Hora Valle
Ruta
Sentido
R1
NS
SN
NS
SN
NS
SN
NS
SN
NS
SN
NS
SN
R2
R4
R8
R9
R10
Total
Tranf. Internas
Viajeros Troncal
Viajeros
Viajeros
Carga
Ocup.
Totales (2 h) Totales (HP) mxima (HP) Mxima
3657
4203
1975
2270
1077
1420
0,673
0,887
6226
6012
3362
3246
2579
2405
0,887
0,827
20098
925
19173
10853
472
10381
En los grficos siguientes se presentan los viajeros subidos y bajados por parada en
el conjunto de las rutas y la carga conjunta del sistema.
1. MEMORIA
134
1. MEMORIA
0,0000
Terminal Chorrillos
La Curva
Matellini
METRO
Fernando Teran
Estadio Barranco
Municipalidad Barranco
Ovalo el Progreso
Rep Panama
28 de julio
Benavides
Ricardo Palma
Angamos
Orue
Aramburu
Corpac
J.Prado
Canada
Mexico
Isabel La Catolica
Pza Grau
Colmena / Espaa
Unin/
Tacna / Quilca
Caqueta
UNI puerta 5
Naranjal
Terminal Chorrillos
La Curva
Matellini
METRO
Fernando Teran
Estadio Barranco
Municipalidad Barranco
Ovalo el Progreso
Rep Panama
28 de julio
Benavides
Ricardo Palma
Angamos
Orue
Aramburu
Corpac
J.Prado
Canada
Mexico
Isabel La Catolica
Pza Grau
Colmena / Espaa
Unin/
Tacna / Quilca
Caqueta
UNI puerta 5
Metro T.Amaru
Toms Valle
Los Jazmines
Pacifico
Izaguirre
Metro T.Amaru
Toms Valle
Los Jazmines
Pacifico
Izaguirre
Naranjal
Subidos y Bajados
Norte Sur
1800
1600
1400
1200
1000
800
Suben
Bajan
600
400
200
Subidos y Bajados
Sur Norte
1800,0000
1600,0000
1400,0000
1200,0000
1000,0000
800,0000
Suben
Bajan
600,0000
400,0000
200,0000
135
Cargas
5000
4500
4000
3500
3000
Carga NS
2500
Carga SN
Oferta
2000
1500
1000
La Curva
Terminal Chorrillos
METRO
Matellini
Fernando Teran
Estadio Barranco
Ovalo el Progreso
Municipalidad Barranco
28 de julio
Rep Panama
Benavides
Ricardo Palma
Orue
Angamos
Corpac
Aramburu
J.Prado
Mexico
Canada
Pza Grau
Isabel La Catolica
Unin/
Colmena / Espaa
Tacna / Quilca
Caqueta
UNI puerta 5
Toms Valle
Metro T.Amaru
Pacifico
Los Jazmines
Naranjal
Izaguirre
500
Demanda Diaria
Para el clculo de la demanda diaria se supone que la Hora Punta de Maana
corresponde a 2 horas (07:00 a 09:00), la Hora Punta de Tarde corresponde a 2,5
horas (17:30 a 20:00), y la Hora Valle representa las 12,5 horas restantes hasta un
total de 17 horas diarias (06:00 a 23:00 aproximadamente)
Con este reparto se obtiene un total de viajeros diarios en las rutas troncales de
215.861; deduciendo un total de 10.928 transbordos dentro del sistema, son 204.933
los viajeros que acceden al sistema troncal.
Necesidades de flota. Ajuste de Oferta y demanda
Para el clculo de la flota necesaria se han considerado las siguientes hiptesis:
1. MEMORIA
136
Ruta
R1
R2
R4
R8
R9
R10
AM
8,0
5,6
3,6
4,5
3,3
4,8
Estos valores corresponden al periodo punta AM, que es el crtico desde el punto de
vista de necesidades de flota del conjunto del sistema. Debe hacerse notar que la
ruta R1 (paradora) en otros periodos del da requerir ms flota que en el periodo
punta de la maana, en concreto, 15 vehculos en hora valle y 14 en hora punta de
tarde. El resto de rutas tienen su necesidad mxima en el periodo punta de maana.
El resumen de dimensionamiento para los distintos periodos es el siguiente:
Ruta
R1
R2
R4
R8
R9
R10
Todo
Sentido Longitud
NS
26,1
SN
26,1
NS
26,1
SN
26,1
NS
26,4
SN
26,4
NS
26,1
SN
26,1
NS
26,4
SN
26,4
NS
26,1
SN
26,1
NS
SN
1. MEMORIA
Flota Necesaria
AM
HV
PM
11
15
14
Veh - km
totales
5166,3
Viajeros
Viajeros por
totales
veh-km
63437
12,3
14
10
1272,9
10603
8,3
29
17
2224,8
21583
9,7
18
10
1438,8
9506
6,6
31
31
24
11385,6
98274
8,6
17
12
1480,7
12457
8,4
120
46
87
22969,0
215861
9,4
137
Norte Sur
Sur Norte
Norte Sur
Sur Norte
Norte Sur
Sur Norte
45,60%
85,17%
81,07%
82,82%
81,41%
61,38%
Ruta
R1
R2
R4
R8
R9
R10
Veh-km / hora
AM
HV
PM
237,6 316,8
292,4
339,4
237,6
635,7
381,4
422,4
237,6
693,5 693,5
532,2
396,0
275,5
Veh-km
Total
5.166,3
1.272,9
2.224,8
1.438,8
11.385,6
1.480,7
22.969,0
Otros periodos
Se considera como horario de prestacin del servicio el periodo de 06:00 a 23:00.
Las cifras mencionadas como frecuencias, veh-km, etc son los valores medios para
los periodos considerados, esto es:
Punta AM:
07:00 09:00
Punta PM:
17:30 20:00
Valle:
1. MEMORIA
138
06:00 - 07:00
07:00 - 08:00
08:00 - 09:00
09:00 - 10:00
10:00 - 11:00
11:00 - 12:00
12:00 - 13:00
13:00 - 14:00
14:00 - 15:00
15:00 - 16:00
16:00 - 17:00
17:00 - 18:00
18:00 - 19:00
19:00 - 20:00
20:00 - 21:00
21:00 - 22:00
22:00 - 23:00
R1
4,5
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
5,0
5,0
5,9
5,9
5,0
6,5
6,5
6,0
6,0
6,0
R2
R4
R8
5,6
5,6
3,6
3,6
4,5
4,5
8,0
8,0
8,0
6,0
6,0
6,0
8,0
8,0
8,0
R9
3,3
3,3
2,8
2,8
2,8
2,8
2,8
2,8
2,8
2,8
2,8
4,3
4,3
2,9
2,9
R10
4,8
4,8
6,9
6,9
6,9
1. MEMORIA
R1
4,5
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
R2
5,6
5,6
R4
3,6
3,6
R8
4,5
4,5
R9
3,3
3,3
3,3
3,3
3,3
3,3
5,0
5,0
5,0
5,0
5,0
5,0
5,0
5,0
5,0
R10
4,8
4,8
139
Festivos
06:00 - 07:00
07:00 - 08:00
08:00 - 09:00
09:00 - 10:00
10:00 - 11:00
11:00 - 12:00
12:00 - 13:00
13:00 - 14:00
14:00 - 15:00
15:00 - 16:00
16:00 - 17:00
17:00 - 18:00
18:00 - 19:00
19:00 - 20:00
20:00 - 21:00
21:00 - 22:00
22:00 - 23:00
20.2.
R1
R2
R4
R8
R9
8,0
8,0
8,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
R10
8,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
SISTEMA ALIMENTADOR
Intervalo (min)
Ruta
Longitud
SO-02
SO-03
SO-07
SO-08
5,57
1,75
3,10
2,85
AM
HV
3,00 7,50
7,50 15,00
3,30 7,50
4,50 10,00
Viajeros Alimentados
PM
AM
HV
PM
AM
HV
PM
2,00
5,50
6,00
5,00
3135
1885
3545
3118
1378
639
1511
1606
3135
1885
3545
3118
2453
1570
2720
3004
1004
510
1052
1538
2124
2211
1506
2320
Ruta
SO-02
SO-03
SO-07
SO-08
Longitud
5,57
1,75
3,10
2,85
Omnibus
1. MEMORIA
Total diario
Viajeros
Viajeros Alim
15668
8234
17420
17054
11383
7519
11175
15518
58375
45595 78,1%
72,7%
91,3%
64,2%
91,0%
Flota
16
2
5
10
33
140
Veh-km (1 hora)
Ruta
SO-02
SO-03
SO-07
SO-08
Longitud
5,57
1,75
3,10
2,85
AM
199,4
25,1
112,7
75,4
HV
Total
PM
66,8
14,0
37,2
34,2
186,8
42,8
60,2
63,9
Omnibus
Diario
1701,3
332,2
840,8
738,1
3612,4
RESUMEN GLOBAL
Como resumen, en el conjunto del sistema entra un total de 217.713 viajeros, de los
cuales 12.781 (5,9%) slo utilizan las rutas alimentadoras, 159.338 (73,2%) slo
utilizan las rutas troncales y 45.595 (20,9%) utilizan rutas troncales y alimentadoras.
1. MEMORIA
141
21.
DIMENSIONAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA
21.1.1.1.1.1.1.1
HV
PM
Tupac Amaru
164
82
155
Centro
161
80
138
Va Expresa
96
51
93
Sur
79
36
85
1. MEMORIA
142
As, sobre un grado de saturacin objetivo del 40% por subparada, se estableci el
lmite para incrementar una subparada en el 26% de grado de saturacin.
En cuanto a los terminales de integracin, el clculo de las necesidades de puntos
de parada se ha realizado con la hiptesis optimista de trfico y con una hiptesis de
red alimentadora amplia, a la que podra llegarse a partir de la propuesta bien con la
creacin de nuevas rutas, bien con acuerdos con operadores actuales.
Entre el resguardo en la estimacin de demanda y el resguardo en los criterios de
dimensionamiento se considera que las infraestructuras proyectadas no deben
suponer ninguna traba al crecimiento del sistema.
1. MEMORIA
143
22.
1. MEMORIA
144
b)
Sistema tarifario
El sistema tarifario que finalmente se aplique, y su relacin con las tarifas del
resto del sistema puede tambin modificar la demanda prevista en las rutas
troncales.
Las simulaciones que han generado el diseo operacional propuesto se han
realizado con una tarifa plana. Esta tarifa plana no es compatible con una
extensin importante de la red alimentadora, pero, por otra parte, responde a
estrategias poltico/sociales de atencin a la poblacin ms desfavorecida que
reside en la periferia de la ciudad. Una forma de extender la red alimentadora y
mantener la estructura de tarifa plana sera, tal como se menciona en el apartado
anterior, los acuerdos con otros operadores, lo que generara un doble sistema
de alimentacin: una alimentacin del sistema, con tarifa plana, y una
alimentacin complementaria, con un diferencial tarifario.
El nivel de las tarifas tambin es importante, al haberse detectado elasticidades
demanda/precio en torno al 50%, partiendo de una simulacin en la que la tarifa
que se aplica al sistema troncal es la media del conjunto del sistema de la ciudad,
un sol en el modelo.
Por lo tanto, partiendo de la tarifa media real en la ciudad, variaciones al alza o a
la baja del nivel tarifario pueden suponer modificaciones importantes en la
demanda del sistema.
c)
1. MEMORIA
145
1. MEMORIA
146
23.
Trfico peatonal
Estos elementos se analizan a travs de los conteos de trfico realizados para este
proyecto, de los resultados del modelo de transporte urbano utilizado en la simulacin
de las alternativas y de otros conteos adicionales realizados por diversas instancias en
los ltimos aos (Invermet, IMP, AATE, TDA, )
En los apartados siguientes se consideran cada uno de los aspectos antes reseados,
remitindose a los anexos al presente documento la informacin de detalle pertinente.
1. MEMORIA
147
24.
AM
HV
PM
Total
1. MEMORIA
Con sistema
29,1
32,9
26,5
31,0
Actual
29,2
32,8
26,3
30,9
Diferencia
-0,098%
0,412%
0,561%
0,362%
148
Las diferencias son lo suficientemente pequeas como para poder sealar que, de
manera global, la introduccin del corredor no perjudica al trnsito privado.
En el anexo 34 se recogen, para los principales tramos del corredor y de las va
adyacentes, la situacin de trfico con y sin proyecto, observndose en la prctica
totalidad de los tramos una mejora (disminucin) en el trfico total.
Dentro de los elementos relevantes de trnsito, se va a pasar revista a continuacin a
los siguientes casos:
Reducciones de capacidad
Restricciones en giros
Desvos permanentes
REDUCCIONES DE CAPACIDAD
1. MEMORIA
149
ordenacin del entorno, manteniendo las condiciones de circulacin del trnsito privado
e incorporando los carriles exclusivos para el transporte pblico.
En la avenida Alfonso Ugarte se utilizan los carriles ya reservados para el transporte
pblico, manteniendo el resto de la va en las condiciones actuales. El mantenimiento
de algunas rutas de transporte pblico por el exterior del corredor puede generar
alguna complicacin al trnsito privado. Para ello, debera restringirse las posibilidades
de parada y carga y descarga en la avenida. En la propuesta de tratamiento de rutas
actuales se propone el desvo de algunas rutas de la Avenida de Alfonso Ugarte a
Tacna para mantener los niveles actuales en ambas avenidas.
El tratamiento de Emancipacin y Lampa es singular, al requerir la introduccin del
sistema un tratamiento diferenciado, no nicamente una restriccin de capacidad. En el
captulo 26 se describe el tratamiento de ese tramo.
En la Va Expresa se mantiene la capacidad actual en toda su longitud, al aprovechar el
espacio reservado para transporte pblico y las medianas para la construccin del
corredor, salvo en su parte norte, donde no hay espacio reservado para el transporte
pblico y adems, el espacio total disponible es menor que en el resto de la va, sin
realizar obras importantes. Tambin en el captulo 4 se recoge el tratamiento de esa
zona.
En toda la parte sur del corredor (Repblica de Panam, Avenida Bolognesi, Prol del
Paseo de la Repblica) la disminucin de capacidad se ve acompaada por una
reduccin importante de la oferta de transporte pblico tradicional, lo que equilibra la
situacin. nicamente el caso del tramo central de la Avenida Bolognesi, donde la
restriccin de trfico obliga a desviar un sentido de circulacin, requiere algunos
comentarios adicionales, que se presentan en el captulo 26.
Otro punto singular es el conjunto Plaza Grau / Paseo de los Hroes; este lugar
presenta ya unos elevados niveles de trnsito, y la introduccin del corredor ms las
futuras actuaciones sobre la Avenida Grau hacia el puente Confraternidad deben llevar
1. MEMORIA
150
a un tratamiento singular de ese lugar, fuera del presente proyecto, tal como est
siendo considerado en la actualidad por ProTransporte.
24.2.
1. MEMORIA
151
1. MEMORIA
152
DESVIOS PERMANENTES
1. MEMORIA
153
desvo de la direccin norte sur en un breve tramo por la Avenida Grau, a la que debe
cambiarse el sentido de circulacin al menos en su tramo sur (ver captulo 26)
25.
b)
c)
d)
e)
f)
Propuesta de semaforizacin
Avenida Aravicus
Avenida Izaguirre
Interseccin semaforizada
Avenida Pacfico
1. MEMORIA
154
Interseccin semaforizada
Interseccin semaforizada
Interseccin semaforizada
Interseccin semaforizada
Interseccin semaforizada
Interseccin semaforizada
Interseccin semaforizada
Avenida Caquet
Avda Miguel Grau / Prceres
C/ Quimper / c/ Pionate
Interseccin semaforizada
Venezuela / Uruguay
Interseccin semaforizada
Bolivia
Interseccin semaforizada
Espaa
Interseccin semaforizada
Avenida Espaa
Chota
Washington
Interseccin semaforizada
Garcilaso de la Vega
Interseccin semaforizada
Avenida Emancipacin
C/ Tayacaja
C/ Angaraes
C/ Caete
1. MEMORIA
155
C/ Chancay
Avenida Tacna
Interseccin semaforizada
Interseccin semaforizada
Jr. Cailloma
Interseccin semaforizada
Jr. Caman
Interseccin semaforizada
Jr. de la Unin
Interseccin semaforizada
Jirn Cuzco
Jr. Carabaya
Interseccin semaforizada
Jr. Lampa
Interseccin semaforizada
Jirn Lampa
Jr. Puno
Interseccin semaforizada
Jr. Apurimac
Interseccin semaforizada
Jr. L. Cornejo
Jr. Pachitea
Avenida Roosvelt
Interseccin semaforizada
Interseccin semaforizada
Hotel Sheraton
Interseccin semaforizada
Plaza Grau
Interseccin semaforizada
valo El Progreso
Interseccin semaforizada
Avenida Bolognesi
C/ Miraflores / C/ Vigil
Interseccin semaforizada
C/ Salaverry / C/ Miranda
1. MEMORIA
156
Pazos / Pardo
Interseccin semaforizada
Corpancho / 28 de julio
Interseccin semaforizada
Interseccin semaforizada
Interseccin semaforizada
Avenida A.Iglesias
Interseccin semaforizada
Interseccin semaforizada
Avenida F.Tern
Interseccin semaforizada
Interseccin semaforizada
Av. Matellini
Interseccin semaforizada
Interseccin semaforizada
Interseccin semaforizada
En el anexo 35 se describen los ciclos semafricos en las intersecciones que estn hoy
da semaforizadas
25.2.
1. MEMORIA
157
1. MEMORIA
158
1. MEMORIA
159
1. MEMORIA
160
Jirn Lampa
Jr. Puno
Se mantiene la interseccin semaforizada (permeabilidad en tramo
restringido)
Jr. Apurimac
Se restringen los movimientos en la interseccin
Avenida Nicols de Pirola
Se mantiene
Jr. L. Cornejo
Se semaforiza la interseccin
Jr. Pachitea
Se semaforiza la interseccin
Avenida Roosvelt
Se mantiene
Plaza Grau / Va Expresa
Palacio de Justicia
Se mantiene
Hotel Sheraton
Se mantiene
Plaza Grau
Se mantiene
Avenida Repblica de Panam
Va Expresa
Se semaforiza la interseccin
valo El Progreso
Se mantiene
Avenida Bolognesi
C/ Miraflores / C/ Vigil
Se mantiene
1. MEMORIA
161
1. MEMORIA
162
1. MEMORIA
163
Avenida Caquet
Son similares las propuestas
Avenida Alfonso Ugarte
Son similares las propuestas
Emancipacin / Cuzco
Las propuestas se diferencian en el cruce de R.Torrico, que se restringe por la
presencia de un paradero, y en el tramo Tacna A. Ugarte, que en el proyecto
se propone semaforizar y en el TDA no.
Espaa / Lampa
No estn contempladas en el proyecto de TDA
Plaza Grau
Se contempla de manera similar
Un resumen de situacin por vas se presenta en la tabla siguiente.
Va
Tupac Amaru
Caquet
A. Ugarte
Espaa
Emancipacin
Cuzco
Lampa
Pza Grau
Repblica de Panam
Bolognesi
Escuela Militar
Prol. Paseo Repblica
Camino del Inca
Total
1. MEMORIA
Intersecciones actuales
Semafor. No Semafor.
Total
8
8
16
3
3
4
4
2
2
4
5
4
9
2
2
3
3
6
3
3
1
1
2
4
3
7
3
1
4
3
0
3
2
1
3
40
26
66
Propuesta
Tda
Semafor. No Semafor. Restringidas Considera
11
1
4
11
3
0
0
3
4
0
0
4
3
0
1
0
7
0
2
5
2
0
0
2
5
0
1
0
3
0
0
3
2
0
0
0
5
0
2
0
3
0
1
0
2
0
1
0
3
0
0
0
53
1
12
28
164
25.5.
TDA
La compatibilidad de la semaforizacin del corredor con la propuesta del TDA debe
contemplarse respecto a tres mbitos: extensin, priorizacin y sistema de fases.
Extensin
La no coincidencia de la extensin del sistema no es un problema, ya que un sistema
de centralizacin semafrica debe estar diseado para crecer. La introduccin del
corredor exige la extensin del sistema propuesto de semaforizacin por los siguientes
ejes:
Repblica de Panam , desde 28 de Julio (Miraflores), ya incluido, hasta el
valo el Progreso, continuando por Avenida Bolognesi, Escuela Militar,
Prolongacin del Paseo de la Repblica y valo La Curva, hasta el terminal sur
del sistema
Emancipacin, desde Tacna hasta Alfonso Ugarte
Avenida de Espaa
Lampa desde Paseo de los Hroes hasta Cuzco
Estos ejes bien son prolongacin de ejes ya considerados en el proyecto de
semaforizacin (Emancipacin, Rep Panam) o se encuentran en una zona altamente
semaforizada (Espaa, Lampa)
Trficos prioritarios
La priorizacin del corredor coincide con la prioridad del eje con ms trnsito, en la
prctica totalidad de intersecciones, por lo que no se genera ninguna distorsin en el
sistema; adems el corredor coincide con ejes diseados como tales, lo que facilita su
tratamiento por el sistema. nicamente en cuatro intersecciones el corredor corta al eje
prioritario de trnsito:
1. MEMORIA
165
Emancipacin / Tacna
Espaa / Gracilazo
Alfonso Ugarte / Espaa
Espaa / Paseo de los Hroes Navales
Esas tres intersecciones requeriran un tratamiento especial en el sistema centralizado
para dar prioridad al corredor de transporte pblico frente al eje prioritario de trnsito.
La forma ms simple de conceder esa prioridad sin modificar el reparto de tiempos es
con la reduccin de la duracin de los ciclos.
Tal como se observa en la tabla siguiente, nicamente con ciclos cortos se consigue
que, con porcentajes de verde inferiores al 50%, el nmero de autobuses esperados en
la fase roja del ciclo no supere el valor de 2.
Buses esperados en Rojo (120 buses/hora/sentido)
Ciclo (s)
60
70
90
120
150
180
Buses / ciclo
2,000
2,333
3,000
4,000
5,000
6,000
30
1,400
1,633
2,100
2,800
3,500
4,200
40
1,200
1,400
1,800
2,400
3,000
3,600
% verde
50
1,000
1,167
1,500
2,000
2,500
3,000
60
0,800
0,933
1,200
1,600
2,000
2,400
70
0,600
0,700
0,900
1,200
1,500
1,800
Sistema de fases
El sistema de fases propuesto en el proyecto de semaforizacin de TDA es en general
correcto, y nicamente plantea la posibilidad de mejorar los cruces peatonales, que
adquieren relevancia en el corredor segregado por el acceso a los paraderos situados
en el centro de la va.
Propuestas en relacin con el TDA
En el caso que se ponga en marcha el proyecto de semaforizacin propuesto en el
trabajo de TDA, presumiblemente requerira una puesta al da, adems de por el
1. MEMORIA
166
Definicin del corredor como un (o dos) eje nico en el sistema, para facilitar su
tratamiento prioritario
25.6.
b)
c)
1. MEMORIA
167
Debe evitarse que la cola del semforo del Paseo de los Hroes
(direccin sur) obstruya la salida del corredor desde Avenida Espaa
1. MEMORIA
168
26.
Una serie de tramos del corredor exigen un tratamiento especial dada la singularidad
de los mismos o las necesidades de espacio correspondientes. En los apartados
siguientes se describen las actuaciones propuestas en cada uno de los puntos
singulares y su impacto en las zonas prximas.
26.1.
EMANCIPACIN / LAMPA
1. MEMORIA
169
Para mantener un equilibrio entre la oferta vial por sentidos, se propone ordenar el
trfico de la siguiente forma:
A)
B)
Carabaya, Cailloma
C)
Este reparto mantiene equilibrada la oferta vial por sentidos y no presenta ningn
inconveniente desde el punto de vista de la vialidad de las calles afectadas.
Aun siendo conscientes de que la informacin de trnsito disponible no est completa,
se ha simulado el comportamiento de la zona con el software TSIS (Traffic Software
Integrated System), sofware desarrollado para la Federal Highway Administration de los
Estados Unidos. Este software es en microsimulador de trfico urbano y suburbano, y
permite comprobar el funcionamiento de una red. En este caso, sin ninguna reduccin
en los trficos actuales el sistema se acerca a los lmites de su capacidad; las
reducciones de los movimientos vehiculares que la utilizacin del transporte pblico
produzca llevarn a mejoras para el trnsito privado.
Las cifras globales son las siguientes:
En el sentido Sur Norte acceden en hora punta al centro de la ciudad unos
3800 vehculos, por unas vas que suman una capacidad total de
aproximadamente
1. MEMORIA
6000
vehculos/hora,
lo
que
supone
un
ratio
170
1. MEMORIA
171
1. MEMORIA
172
altura del estadio Nacional genera un carril adicional hasta la siguiente salida, para
mejorar los trenzados de incorporacin y salida y evitar estrangulamientos.
El principal problema del extremo norte de la Va Expresa es la Plaza Grau, donde la
confluencia de Va Expresa, Paseo Coln, Paseo de los Hroes Navales y Avenida
Grau genera una interseccin ya saturada, y sobre la que gravitarn futuras
actuaciones que aportarn ms trfico a la misma: corredores exclusivos, mejora de la
Avenida Grau, prolongacin hasta el Puente Confraternidad,
Se estn estudiando al margen de este trabajo alternativas para la mejora de la Plaza
Grau, contemplando todos los trficos actuales y futuros, lo que redundar en
beneficios para la ciudad y para el sistema de transporte exclusivo que se disea.
26.3.
AVENIDA BOLOGNESI
1. MEMORIA
173
1. MEMORIA
174
27.
TRNSITO PEATONAL
1. MEMORIA
175
27.1.
ACCESO A PARADEROS
Se ha optado por el acceso de los paraderos a nivel, como alternativa mejor para
construir ciudad en torno al sistema de transporte pblico. Unicamente en aquellos
casos en los que la configuracin del terreno o los desniveles existentes lo
aconsejaban se acceder a travs de pasos elevados (Va expresa y puntos
singulares).
En los cruces peatonales de acceso a paraderos donde el espacio disponible lo permite
se desplazan los pasos correspondientes a cada sentido de circulacin. Esto es por
dos motivos:
a)
b)
Tipo
Longitud
Ancho
Puntos
parada
Vestbulos
N
torniquetes
Demanda
h. punta
Izaguirre
Pacfico
Nivel
120
4.251
Nivel
112
1.260
Los Jazmines
Nivel
116
1.639
Nivel
122
1.160
Nivel
116
1.200
Nivel
116
535
Nivel
122
2.659
Caquet
Nivel
118
1.256
Mercado Panamericana
Nivel
182
3.116
Singular
158
5.5
2.647
Paradero
Plaza 2 de Mayo
1. MEMORIA
176
Tipo
Longitud
Ancho
Puntos
parada
Vestbulos
N
torniquetes
Demanda
h. punta
Quilca
Nivel
192
4.758
Avda. Espaa
Nivel
192
10
7.961
Singular
386
4.5-7
10
18
14.570
Nivel
164
3.415
Tacna
Nivel
156
1.445
Jirn de la Unin
Singular
190
1.060
Nicols de Pirola
Nivel
84
1.436
Estadio Nacional
Elevado
257
1.766
Mexico
Elevado
295
5.5
2.391
Canad
Elevado
280
5.5
1.544
Javier Prado
Elevado
238
5.5
6.219
Canaval Moreyra
Elevado
278
5.5
2.064
Arambur
Elevado
243
5.5
3.225
Our
Elevado
272
5.5
1.197
Angamos
Elevado
296
5.5
1.787
Ricardo Palma
Elevado
278
5.5
2.677
Benavides
Elevado
273
5.5
1.651
28 de Julio
Elevado
277
5.5
861
Repblica de Panam
Nivel
170
5.5
5.707
El Progreso
Nivel
188
3.233
Municipalidad de Barranco
Nivel
104
1.632
Estadio de Barranco
Nivel
104
1.632
Fernando Tern
Nivel
98
1.952
Metro Chorrillos
Nivel
88
1.541
Matellini
Nivel
84
2.046
Paradero
Hroes Navales
Los valores de demanda de la tabla anterior suponen unos flujos mximos por acceso
del orden de 100 personas/minuto (suma de sentidos), perfectamente absorbibles con
la estructura de pasos peatonales propuesta.
1. MEMORIA
177
27.2.
PASOS ELEVADOS
El acceso a los paraderos a travs de pasos elevados se restringe a los casos de los
paraderos de la Va Expresa, el paradero de Pacfico y el paradero / terminal del valo
La Curva.
En este caso, los mayores flujos se presentan en el paradero de Javier Prado, donde
podran llegar a 60 personas/minuto (suma de sentidos), cifras que no exijen ningn
tratamiento singular para los accesos al paradero.
27.3.
PERSONAS DISCAPACITADAS
b)
c)
d)
1. MEMORIA
178
28.
En relacin con los problemas de trnsito en el corredor cabe sealar las siguientes
conclusiones:
28.1.
PERIODO DE CONSTRUCCIN
TRNSITO PEATONAL
1. MEMORIA
179
a)
b)
c)
1. MEMORIA
180
1. MEMORIA
181
29.
INTRODUCCIN Y OBJETIVOS
29.1.
PLANTEAMIENTO GENERAL
Identificar y valorar los diferentes costes de inversin y operacin del proyecto para
la sociedad durante la vida econmica del mismo
1. MEMORIA
182
1. MEMORIA
183
30.
30.1.
b)
c)
1. MEMORIA
184
Se prev la explotacin del sistema con vehculos articulados de alta capacidad (160
personas por autobs)
Como complemento del sistema tronco alimentador se incluye la definicin de una serie
de rutas alimentadoras, que funcionan en el flujo normal del trfico para aproximar a los
viajeros al sistema. En los montos totales de inversin se incluyen la repavimentacin
de las reas de alimentacin.
30.1.1. Elementos de inversin
El proyecto, tal y como est definido, considera los siguientes elementos de inversin
clasificados en dos grandes captulos: infraestructura y material mvil:
Infraestructura
Acondicionamiento vial de los 26 km del corredor principal ms los aproximadamente 2 km del cruce del centro de la ciudad
Construccin de 36 paraderos
Construccin de 2 terminales en Naranjal (Norte) y Chorrillos (Sur)
Construccin de 2 patios para el estacionamiento y mantenimiento del material
mvil
Material mvil
Adquisicin de 225 unidades de autobuses articulados para las rutas del
corredor segregado
Adquisicin de aproximadamente 150 autobuses normales para las rutas
alimentadoras ms aproximadamente 90 microbuses
1. MEMORIA
185
Beneficios directos
Ahorro de tiempo para los usuarios por la mayor velocidad de circulacin en el
corredor
1. MEMORIA
186
Beneficios indirectos
Se trata principalmente de las mejoras medioambientales derivadas de la
sustitucin de la flota actual por otra menos numerosa, ms moderna y ms
eficiente en cuanto a los consumos de combustible y efectos contaminantes
Adems, se producir un claro efecto beneficioso en cuanto a la reduccin del
riesgo de accidentes por las mayores condiciones de seguridad del corredor con
proyecto frente a la situacin actual
Otros beneficios de carcter indirecto se refieren al poder catalizador del
proyecto para impulsar un proceso de cambios en el sistema de transporte
urbano de Lima, para transformar la situacin, ordenndola y aumentando su
eficiencia social
1. MEMORIA
187
31.
METODOLOGA DE EVALUACIN
31.1.
Las transferencias entre agentes sociales son neutras, ya que no afectan al nivel
agregado de bienestar: es un anlisis que prima eficiencia frente equidad (que no es
considerada)
Por lo mismo, los impuestos y precios son irrelevantes, al ser transferencias entre
agentes econmicos del sistema
Por este mismo principio de valoracin del excedente del consumidor, los trficos
inducidos deben recibir un tratamiento diferenciado (su beneficio agregado es la
mitad del de los trficos existentes).
Dado que se trata de una metodologa ampliamente conocida y aplicada no es preciso extenderse en
1. MEMORIA
188
Las principales etapas conceptuales del anlisis coste beneficio son las siguientes:
En general, en el mbito del transporte, los principales elementos del anlisis coste
beneficio son:
Del lado de los beneficios, los ahorros de tiempo de los usuarios y de costes de
explotacin de los operadores (y, en determinados casos, reduccin de accidentes)
1. MEMORIA
189
31.2.
Seguridad de la valoracin
Consideracin de la inflacin
Horizonte de la evaluacin
Elementos de evaluacin
Precios sociales
1. MEMORIA
190
1. MEMORIA
191
Los vehculos, que suponen una fraccin sustancial de la inversin, requieren una
renovacin, que se supone que se ha de producir en 10 aos, para poder ofrecer un
servicio de elevada calidad
Sobre todo en este caso en que la tasa de descuento empleada es muy elevada.
1. MEMORIA
192
Beneficios directos:
Ahorro de recursos en la operacin de vehculos
Ahorro de tiempo de los usuarios
Ahorro de recursos en el mantenimiento de la infraestructura
b)
Beneficios indirectos
Beneficios derivados de la reduccin de accidentes
Mejoras en el medio ambiente
c)
d)
Si bien en los diferentes conceptos existen aspectos que merecen ser comentados en
detalle, desde un punto de vista general, conviene destacar aqu los componentes
relacionados con los beneficios indirectos que no se han abordado en la evaluacin y
que sitan los resultados del lado de la seguridad:
1. MEMORIA
193
Valoracin inicial
1. MEMORIA
194
Otros precios de mercado (mano de obra, etc.) son corregidos simplemente eliminando
los impuestos.
Adicionalmente, el concepto de valor del tiempo, que incide notablemente sobre los
resultados, es sometido a anlisis de sensibilidad.
Todos los valores se presentan en Dlares americanos y Nuevos soles.
1. MEMORIA
195
32.
32.1.
INVERSIONES
Inversin en infraestructura
Inversin en vehculos
32.1.1. Infraestructura
De acuerdo con los compromisos asumidos por el Banco Mundial (BM), Banco
Interamericabo de Desarrollo (BID) y Municipalidad de Lima, el monto total de la
inversin en infraestructura asciende a 126 millones de dlares (IGV incluido), de
acuerdo con la siguiente distribucin:
BM
40 millones $
BID
40 millones $
Municipalidad
46 millones $
1. MEMORIA
196
Vas
Paraderos
Terminales y Patios
Obras complementarias
Centro de Control
Actuaciones complementarias
Preparac. Proyecto y Supervisin
Imprevistos
Total
Mill US$
50,2
15,9
14,8
16,5
7,3
5,4
9,7
6,2
%
39,9%
12,7%
11,8%
13,1%
5,8%
4,3%
7,7%
4,9%
126,0
100,0%
106,779,661
15%
122,796,610
Inversin en infraestructura
Datos monetarios en S/.
Inversin infraestructura
Otros costes
Total infraestructura
1. MEMORIA
380,135,593
15%
437,155,932
197
25%
30,699,153
25%
109,288,983
32.1.2. Vehculos
Vehculo nuevos
La inversin en material mvil se estima en 225 buses en las lneas troncales y 146
omnibus y 92 micros en las alimentadoras. En un coste unitario de los autobuses de las
rutas troncales es de 169,000 $/unidad y los de las rutas alimentadoras de 127,000
$/unidad para los autobuses y 93.000 $/unidad los micros. La vida til de estos
vehculos se estima en 10 aos, al final de la cual tienen un valor residual del 10% (y
proporcional para periodos menores). A lo largo del tiempo, se estima que es necesario
incrementar la flota de manera proporcional a la demanda. El valor inicial de inversin
en flota asciende a algo ms de 50 millones de dlares.
1. MEMORIA
198
225
Buses alimentadoras
213*
Coste
Factor
unitario
correccin
adquisicin precio social
169,000
127,000
Vida til
Valor
residual
0.7692
10
10%
0.7692
10
10%
Vida til
Valor
residual
Coste
Factor
unitario
correccin
adquisicin precio social
Buses troncales
225
601,640
0.7692
10
10%
Buses alimentadoras
213*
452,120
0.7692
10
10%
Con el fin de valorar con ms detalle la incidencia de estas hiptesis de coste de los
vehculos, incluyendo la posible toma en consideracin de un precio sombra para las
divisas (como indica la Directiva), esta hiptesis se somete a un anlisis de
sensibilidad.
Estos costes deben corregirse con el coste de los vehculos que sern sustituidos en el
momento inicial (teniendo en cuenta el plan de desguace), habindose asumido una
prdida inicial para el sistema expresada como un porcentaje del precio de adquisicin
original. Se ha adoptado para este porcentaje un valor variable dependiendo del tipo de
vehculo, que, calculado de forma inversamente proporcional a la edad del parque,
resulta:
Camioneta rural
10%
Microbs
6%
Omnibus
2%
1. MEMORIA
199
506,170
Microbus
604,988
Omnibus
154,402
Total
1,265,559
1,801,965
Microbus
2,153,756
Omnibus
549,670
Total
4,505,390
Flota existente
1. MEMORIA
200
32.2.
ANLISIS DE COSTOS
2%
Operacin
3%
1. MEMORIA
201
9,806,333
Otros
2,877,654
Sin embargo teniendo en cuenta el crecimiento de la movilidad entre 2001 y 2004 (aos
de construccin), la perdida abarcara un poco ms de 13.2 millones de horas durante
la construccin, de las cuales la mayor parte (82%) son horas perdidas por los usuarios
del sistema pblico de transporte. Dicha prdida se distribuye uniformemente en los
dos aos de construccin en funcin de la evolucin de la demanda.
Horas perdidas por interferencias valoradas durante la
construccin.
1. MEMORIA
Usuarios
Otros
2004
-5,077,400
-1,489,956
2005
-5,151,316
-1,511,646
202
33.
33.1.
1. MEMORIA
17,597,645
12,497,296
203
50,439,886
Recorrido microbus
63,228,137
Recorrido mnibus
69,664,079
El detalle de clculo de los costes unitarios ha tenido en cuenta los siguientes criterios:
La utilidad empresarial obtenida por los empresarios forma parte de los resultados sociales del
proyecto, al igual que el ahorro de tiempo y su valoracin econmica era ganancia para los usuarios y se
incluan en el resultado social.
4
De acuerdo con la metodologa tradicional, el consumo de recursos que implica la utilizacin de flota en
s misma (por el desgaste que implica) se imputa en el momento inicial de desembolso. De ah que no
deba computarse en ningn caso la depreciacin de vehculos (se estaran duplicando consumos) ni
gastos financieros (que reflejaran el coste de oportunidad del aplazamiento del desembolso inicial por
inversin).
1. MEMORIA
204
Con dichas correcciones, los valores de los costes de operacin por tipo de vehculo
son las siguientes:
Calculo de costes de operacin. Datos monetarios en $
Autobuses nuevos
Autobuses sustituidos
Tipo de vehculo
Troncales
Alimentadores
Combis
Microbuses
Omnibuses
0.4388
0.3224
0.2173
0.2740
0.3224
Autobuses sustituidos
Tipo de vehculo
Troncales
Alimentadores
Combis
Microbuses
Omnibuses
1.5622
1.1479
0.7734
0.9754
1,1479
33.2.
1. MEMORIA
205
El modelo ofrece resultados para dos horas punta de maana, dos horas punta de
tarde y dos horas valle. El total diario se compone del periodo punta de maana, ms el
periodo punta de tarde multiplicado por 1.25 ms el periodo valle multiplicado por 6.25.
El total anual se compone de 300 das.
Los resultados para 2001 son los siguientes:
Ahorro de tiempo durante la operacin (horas).
2001
Usuarios
2001
18,583,701
No usuarios
428,313
1. MEMORIA
206
34.
34.1.
EVOLUCIN TEMPORAL
EVOLUCIN DE LA DEMANDA
1. MEMORIA
207
POBLACION (INEI)
NACIONAL
VALORES GLOBALES
NACIONAL
LIMA
Poblacin Total
LIMA
Lima / Nacional
1989
1990
21753328
6203222
28,52%
1991
22179595
6331733
28,55%
1992
22596921
6457022
28,57%
1993
23009480
6580923
28,60%
1994
1995
120858
56778
47%
23421416
6705254
28,63%
23836867
6831801
28,66%
1996
136929
62884
46%
24257671
6960939
28,70%
1997
157274
75649
48%
24681045
7091435
28,73%
1998
166514
80329
48%
25104276
7222790
28,77%
1999 2/
174719
85293
49%
25524613
7354471
28,81%
2000 2/
186756
90759
49%
25939329
7485958
28,86%
2001 2/
189532
90715
48%
26346840
7617193
28,91%
2002
198400
3,5
94813
48%
26748972
7748528
28,97%
2003
211800
101462
48%
27148101
7879684
29,02%
29,08%
2004
228300
110012
48%
27546574
8010577
2005
247600
5,5
119343
48%
27946774
8141121
29,13%
2006
260946
5,3900
125760
48%
28348700
8271227
29,18%
1,0539
2007
274729
1,1096
5,2822
132159
48%
28750770
8400808
29,22%
2008
288951
1,1670
5,1766
138797
48%
29152987
8529775
29,26%
29,29%
2009
303609
1,2262
5,0730
145913
48%
29555329
8658037
2010
318704
1,2872
4,9716
153290
48%
29957804
8785504
29,33%
2011
334152
1,3496
4,8473
160812
48%
30361452
8912085
29,35%
2012
349863
1,4130
4,7019
168343
48%
30766292
9037687
29,38%
2013
365738
1,4771
4,5373
175249
48%
31170724
9162219
29,39%
2014
381668
1,5415
4,3558
182119
48%
31573168
9285588
29,41%
2015
397545
1,6056
4,1598
188900
48%
31972027
9407702
29,42%
2016
412759
1,6670
3,8270
195304
47%
32368687
9528467
29,44%
2017
427292
1,7257
3,5208
201326
47%
32764198
9647791
29,45%
2018
441132
1,7816
3,2392
206965
47%
33156498
9765582
29,45%
2019
454278
1,8347
2,9800
212224
47%
33543525
9881748
29,46%
2020
467004
1,8861
2,8012
217235
47%
33.923.224
9996196
29,47%
2021
479301
1,9358
2,6332
221996
46%
34.294.231
10108836
29,48%
2022
491164
1,9837
2,4752
226509
46%
34.657.925
10219576
29,49%
2023
502835
2,0308
2,3762
230885
46%
35.016.333
10328328
29,50%
2024
514306
2,0772
2,2811
235123
46%
35.371.496
10435001
29,50%
2025
525568
2,1227
2,1899
239221
46%
35.725.458
10539509
29,50%
2026
536847
2,1682
2,1461
243281
45%
36.079.336
10641764
29,50%
2027
548138
2,2138
2,1032
247302
45%
36.431.784
10741681
29,48%
2028
559436
2,2594
2,0611
251280
45%
36.781.104
10839175
29,47%
2029
570851
2,3055
2,0405
255266
45%
37.125.598
10934165
29,45%
1. MEMORIA
208
2,500
2,000
1,500
Poblacion Lima
PIB / cap
1,000
0,500
20
02
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
20
08
20
09
20
10
20
11
20
12
20
13
20
14
20
15
20
16
20
17
20
18
20
19
20
20
20
21
20
22
20
23
20
24
20
25
20
26
20
27
20
28
20
29
0,000
b)
c)
1. MEMORIA
209
Incrementos (factores) previstos en los diferentes elementos que definen la demanda de transporte
2,500
2,000
1,500
Poblacion Lima
PIB / cap
Motorizacion
Tte Publico
1,000
0,500
20
29
20
28
20
27
20
26
20
25
20
24
20
23
20
22
20
21
20
20
20
19
20
18
20
17
20
16
20
15
20
14
20
13
20
12
20
11
20
10
20
09
20
08
20
07
20
06
20
05
20
04
20
03
20
02
0,000
34.2.
2.023
2.021
2.019
2.017
2.015
2.013
2.011
2.009
2.007
2.005
2.003
2.001
1,6
1,4
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
El valor del tiempo responde al coste de oportunidad de las actividades que dejan de
llevarse a cabo por ocupar el tiempo en el desplazamiento fsico. Por este motivo, el
valor del tiempo est relacionado directamente con la retribucin salarial en el tiempo
1. MEMORIA
210
relacionado con los desplazamientos en el trabajo (y una fraccin de este en los que
tienen otros motivos).
En consecuencia, la evolucin previsible del valor del tiempo vendr dada por la
evolucin de la renta disponible o, ms sencillamente, por el PIB per capita, que
muestra el grfico siguiente.
Evolucin del valor del tiempo
2,0
1,5
1,0
0,5
34.3.
2.023
2.021
2.019
2.017
2.015
2.013
2.011
2.009
2.007
2.005
2003
2001
0,0
1. MEMORIA
211
35.
35.1.
En la tabla siguiente se recogen los flujos anuales de beneficio (signo positivo) y costes
(signo negativo) generados por el proyecto
Flujos de beneficios y costes. $
2.004
2.005
2.006
2.007
2.008
2.009
2.010
2.011
2.012
2.013
2.014
2.015
2.016
2.017
2.018
2.019
2.020
2.021
2.022
2.023
1. MEMORIA
total
operacin
neta
vehiculos
0
0
38.244.913
38.099.188
37.959.480
37.823.389
37.691.039
37.559.506
37.429.144
37.304.362
37.181.407
37.059.066
36.937.995
36.818.032
36.699.643
36.583.301
36.468.656
36.356.203
36.246.438
36.139.149
Total
ahorros
beneficios tiempo
costes
-3.127.636 -64.525.941
-3.387.114 -116.109.440
8.113.149
39.598.082
8.492.277
39.868.041
8.881.018
40.147.613
9.295.928
40.446.642
9.722.810
40.761.275
10.156.400
41.071.664
10.587.880
41.382.263
10.974.352
41.669.774
11.355.996
41.939.621
11.730.780
-2.854.132
12.080.670
41.877.855
12.405.995
42.124.011
12.706.760
42.343.277
12.983.137
42.532.389
13.243.888
42.705.986
13.488.795
42.856.881
13.717.698
42.996.986
13.937.903
93.124.563
212
ahorros
tiempo
Total
beneficios costes
2.004
-218.577.966
-11.134.383 -229.712.349
2.005
-218.577.966
-178.208.123
-12.058.127 -408.844.216
2.006
-21.857.797
-2.207.729
136.151.889
28.882.810
140.969.172
2.007
-21.857.797
-2.077.596
135.633.110
30.232.508
141.930.225
2.008
-21.857.797
-1.968.873
135.135.748
31.616.424
142.925.504
2.009
-21.857.797
-1.896.928
134.651.267
33.093.503
143.990.045
2.010
-21.857.797
-1.825.367
134.180.099
34.613.204
145.110.141
2.011
-21.857.797
-1.795.703
133.711.841
36.156.783
146.215.125
2.012
-21.857.797
-1.761.954
133.247.754
37.692.854
147.320.857
2.013
-21.857.797
-1.670.031
132.803.529
39.068.693
148.344.395
2.014
-21.857.797
-1.630.307
132.365.807
40.427.347
149.305.050
2.015
-21.857.797
-179.815.576
131.930.273
41.761.577
-27.981.521
2.016
-21.857.797
-3.784.263
131.499.264
43.007.187
148.864.391
2.017
-21.857.797
-3.626.021
131.072.194
44.165.344
149.753.719
2.018
-21.857.797
-3.483.818
130.650.727
45.236.066
150.545.178
2.019
-21.857.797
-3.373.112
130.236.553
46.219.967
151.225.611
2.020
-21.857.797
-3.268.087
129.828.415
47.148.241
151.850.772
2.021
-21.857.797
-3.199.470
129.428.082
48.020.110
152.390.925
2.022
-21.857.797
-3.121.452
129.037.319
48.835.004
152.893.075
2.023
109.288.983
-21.857.797
-2.988.800
128.655.372
49.618.936
262.716.693
35.2.
1. MEMORIA
213
PRINCIPALES RESULTADOS
El proyecto presenta una rentabilidad social muy elevada, con una TIR del 19.7% y un
VAN de unos 180,3 M S/. (52,1 M $) para una tasa de descuento del 14%.
1. MEMORIA
214
36.
36.1.
1. MEMORIA
215
VARIABLES ESTUDIADAS
Costos de construccin
Ahorros de tiempo
Ahorro de operacin
1. MEMORIA
216
36.3.
RESULTADOS
El valor del VAN resulta altamente dependiente del valor de tasa de descuento que se
adopte, si bien la adopcin de valores muy elevados no hace peligrar la obtencin de
VAN elevados.
11%
12%
13%
14%
15%
16%
17%
18%
1. MEMORIA
217
80%
90%
100%
110%
120%
130%
80%
90%
100%
110%
120%
130%
1. MEMORIA
80%
90%
100%
110%
120%
130%
218
80%
90%
100%
110%
120%
130%
80%
90%
100%
110%
120%
130%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
70%
1. MEMORIA
80%
90%
100%
110%
120%
130%
219
80%
90%
100%
110%
120%
130%
1. MEMORIA
80%
90%
100%
110%
120%
130%
220
80%
90%
100%
110%
120%
130%
80%
90%
100%
110%
120%
130%
1. MEMORIA
80%
90%
100%
110%
120%
130%
221
80%
90%
100%
110%
120%
130%
120%
130%
1. MEMORIA
80%
90%
100%
110%
222
80%
90%
100%
110%
120%
130%
80%
90%
100%
110%
120%
130%
1. MEMORIA
80%
90%
100%
110%
120%
130%
223
1. MEMORIA
80%
90%
100%
110%
120%
130%
224
37.
ANLISIS DE RIESGO
37.1.
37.1.1. Introduccin
El grado de incertidumbre existente en el valor futuro que adopten los elementos
generadores de coste / beneficio hace necesario una evaluacin de la robustez de las
conclusiones de la evaluacin econmica.
La metodologa adoptada, cuyas lneas generales se exponen ms adelante, es la
propuesta por el Banco Mundial en el Handbook on Economic Analisys of Investment
Operations, y ms concretamente en su captulo 10 Risk and Sensitivity Anlisis.
Tal y como se pone de manifiesto en el documento citado, en muchos casos resulta
suficiente con analizar la sensibilidad del indicador de rentabilidad (VAN o TIR) frente a
variaciones aisladas de los distintos parmetros de coste / beneficio (cambios en las
asunciones de coste de construccin, coste de explotacin, tasa de crecimiento de la
demanda, etc.).
Sin embargo, el anlisis de sensibilidad presenta limitaciones importantes:
1. MEMORIA
225
1. MEMORIA
226
1. MEMORIA
227
Ajuste
Ajuste
Si
Anlisis de
Anlisis de
sensibilidad
sensibilidad
Impacto sobre
Impacto sobre
los resultados
los Impacto
resultados
variable
i sobre
Impacto
variable
i sobre
los
losresultados
resultados
variable
variablei i
Variables
Variables
Variables
relevante
ii
Variables
relevante
Variable
relevante
i
Variable
relevante
i
relevante
relevantei i
Correlacin?
Correlacin?
No
Variables
Variables
Variables
relevante
ii
Distribucin
Variables
relevante
Distribucin
relevante
i
probabilidad
relevante
i
probabilidad
variable
variablei i
1. MEMORIA
228
A partir de aqu, la obtencin de los VAN para cada uno de los diferentes escenarios y
su distribucin de probabilidad resulta un proceso simple, ya que basta aplicar un
mtodo de Montecarlo al modelo de evaluacin elaborado previamente: en las
funciones de probabilidad de las distintas variables relevantes (parmetros de
incertidumbre) se introducen nmeros generados de modo aleatorio para obtener los
valores que alimentan el modelo de clculo de rentabilidad econmica. El proceso se
repetir tantas veces como sea necesario hasta alcanzar un nmero de resultados
suficiente para la construccin de funciones de distribucin indicativas del riesgo del
proyecto.
Este procedimiento se describe esquemticamente como sigue:
Modelo de
Modelo de
evaluacin
evaluacin
econmica
econmica
Nmeros
Nmeros
aleatorios
aleatorios
Impacto sobre
Impacto sobre
los resultados
los resultados
Distribucin
variable
i
Distribucin
variable
i
probabilidad
probabilidad
variable
variablei i
No
Resultados caso
Resultados caso
iteracioness
iteracioness
suficientes?
suficientes?
Si
Distribucin
Distribucin
probabilidad
probabilidad
VAN
VAN
1. MEMORIA
229
37.2.
1. MEMORIA
230
TIR n TIR 0
Valor mximo Valor mnimo
Los valores obtenidos para los distintos parmetros considerados son los que se
recogen en los grficos siguientes.
0,1974
Ahorros de tiempo
0,0640
0,0436
Inversin
0,00
0,1819
0,05
0,10
0,15
0,20
0,25
Se han tomado como variable independiente la TIR porque su interpretacin resulta ms intuitiva, al no
depender de una tasa de descuento. No obstante, para el anlisis de riesgo es necesario usar el VAN, ya
que existen casos en que la TIR puede no existir (puesto que es simplemente el resultado de una
ecuacin polinmica que puede ser nica o mltiple, real o imaginaria).
1. MEMORIA
231
0,0653
0,0013
0,0483
0,0436
0,0019
0,1974
0,0027
0,0089
0,0877
0,0189
0,0125
0,0046
0,0613
0,05
0,10
0,15
0,20
0,25
Fuente:
elaboracin propia
1. MEMORIA
232
Inversin
Seleccin de Variables
El criterio adoptado ha sido la seleccin de aquellas variables que presentan una elasticidad mayor a
0,1
1. MEMORIA
233
Sin embargo, tambin tiene un gran impacto la variacin en los precios de mercado de
los insumos. Por tanto se propone la inclusin de ambos, ya que no estn correlados.
En consecuencia, los parmetros de incertidumbre que han sido adoptados para el
anlisis de riesgo son:
Si bien desde un punto de vista estrictamente tcnico, las variables anteriores seran
las que deberan adoptarse de cara a una completa y efectiva valoracin del riesgo, el
inters demostrado por la Direccin del estudio por cuantificar la incidencia de la
valoracin del coste de adquisicin del material mvil han llevado a su inclusin en el
modelo.
Asimismo, aunque no resultan determinantes de cara a la rentabilidad del proyecto, se
ha optado por incluir en el anlisis de riesgo la variable de ahorro de tiempo, ya que es
la que resulta ms representativa de los beneficios (de lo contrario, el anlisis de riesgo
se limitara a testear el lado de los costes).
De las tres variables que han demostrado tener mayor incidencia en el anlisis de
sensibilidad en la categora de ahorros de tiempo, existen a priori dos posibilidades,
ambas vlidas de acuerdo con la metodologa anteriormente expuesta:
Considerar como variable para el anlisis de riesgo el beneficio total, esto es, el
valor global de ahorro de tiempo (demanda x ahorro unitario x valor del tiempo)
1. MEMORIA
234
Como es evidente, la demanda y el valor del tiempo estn correladas, puesto que la
demanda es una variable dependiente del valor del tiempo. Por tanto, su consideracin
por separado simplemente distorsiona del modelo.
En definitiva, se tienen cinco variables independientes no correladas (de tres grupos de
factores: costes de inversin, costes de operacin y beneficios) a las que se va a
someter a anlisis de riesgo:
37.2.2.2
Los valores de los ahorros de tiempo estn muy analizados en todo el estudio previo de modelizacin
de la demanda.
1. MEMORIA
235
Estimacin
inicial
+ 20%
1. MEMORIA
236
- 20%
Estimacin
inicial
+ 10%
RESULTADOS
1. MEMORIA
237
valores del VAN, con una distribucin de frecuencias que queda caracterizada por los
valores siguientes:
Media
172,201,221
D. Tpica
Intervalo 95%
88,698,241
1,463,095
349,510,911
Media
49,339,935
D. Tpica
25,073,672
Intervalo 95%
418,027
99,860,260
Percentiles (S/.)
5%
29,062,518
10%
61,830,253
25%
113,460,859
50%
171,015,836
75%
227,634,417
90%
288,976,160
95%
323,607,663
1. MEMORIA
97.60%
238
Percentiles (US $)
5%
8,303,577
10%
17,665,787
25%
32,417,388
50%
48,861,668
75%
65,038,405
90%
82,564,617
95%
92,459,332
97.60%
1. MEMORIA
De
V.Abs.
Frec. Rel
Frec. Acum
-200,000,000
-150,000,000
0.03%
0.03%
-150,000,000
-100,000,000
0.23%
0.27%
-100,000,000
-50,000,000
0.27%
0.53%
-50,000,000
56
1.87%
2.40%
50,000,000
160
5.33%
7.73%
50,000,000
100,000,000
370
12.33%
20.07%
100,000,000
150,000,000
619
20.63%
40.70%
150,000,000
200,000,000
683
22.77%
63.47%
200,000,000
250,000,000
551
18.37%
81.83%
250,000,000
300,000,000
304
10.13%
91.97%
300,000,000
350,000,000
166
5.53%
97.50%
350,000,000
400,000,000
51
1.70%
99.20%
400,000,000
450,000,000
19
0.63%
99.83%
450,000,000
500,000,000
0.17%
100.00%
239
25%
100%
20%
80%
15%
60%
10%
40%
5%
20%
0%
Frecuencia Acumulada
Frecuencia Relativa
Frec. Relativa
Frec. Acumulada
0%
1. MEMORIA
De
V.Abs.
Frec. Rel
Frec. Acum
-60,000,000
**************
0.03%
0.03%
**************
-30,000,000
0.20%
0.23%
-30,000,000
-15,000,000
0.27%
0.50%
-15,000,000
57
1.90%
2.40%
15,000,000
175
5.83%
8.23%
15,000,000
30,000,000
408
13.60%
21.83%
30,000,000
45,000,000
661
22.03%
43.87%
45,000,000
60,000,000
714
23.80%
67.67%
60,000,000
75,000,000
510
17.00%
84.67%
75,000,000
90,000,000
279
9.30%
93.97%
90,000,000
105,000,000
135
4.50%
98.47%
105,000,000 120,000,000
32
1.07%
99.53%
120,000,000 135,000,000
12
0.40%
99.93%
135,000,000 150,000,000
0.07%
100.00%
240
25%
100%
20%
80%
15%
60%
10%
40%
5%
20%
0%
-60
-15
30
75
120
Frecuencia Acumulada
Frecuencia Relativa
Frec. Relativa
Frec. Acumulada
0%
El VAN esperado resulta 172.2 Millones de Soles (49.2 millones US $), es decir, un
28% de la inversin total prevista (infraestructura y material mvil).
La desviacin tpica de la distribucin da lugar a que el intervalo del 95% de confianza
est comprendido entre 1.4 y 349.5 millones de Soles (0,4 y 99,8 millones US $). A su
vez, la probabilidad de que el VAN sea positivo es del 97,6%, lo que concede una
seguridad estadstica a dicho suceso.
1. MEMORIA
241
38.
RESUMEN Y CONCLUSIONES
Indicadores de rentabilidad
VAN
180.280.643 S/.
VAN
52.161.462 US $
TIR
19,7 %
Ello viene a indicar que el proyecto analizado presenta una alta rentabilidad desde el
punto de vista social con cualquiera de los indicadores considerados, tanto por los
ahorros de tiempo esperados, como, y sobre todo, por una importante reduccin de
costes de explotacin, que se revela as como el efecto ms influyente en el resultado
final.
Dicho de otra manera, el proyecto analizado representa un esfuerzo por ordenar la
catica situacin actual del transporte urbano en el corredor, con una oferta
sobreabundante e inadecuada, lo que concede a esta situacin altas dosis de
ineficiencia en trminos sociales.
Anlisis de sensibilidad
1. MEMORIA
242
Anlisis de riesgo
97,60%
1. MEMORIA
243
1. MEMORIA
244
V. NDICE GENERAL
1. MEMORIA
245
TOMO
0. INFORME DE SNTESIS
1. MEMORIA Y ANEXOS
MEMORIA
Presentacin
I. Diseo Vial
2y3
Anexo 7. Estructuras
Anexo 8. Anlisis de Demanda
Anexo 9. Paraderos y Terminales
1. MEMORIA
246
TOMO
Paraderos y Terminales
10
11
Evaluacin
1. MEMORIA
247
TOMO
2.
PLANOS
0. Situacin e ndice
1. Planos de conjunto
2. Trazado de replanteo
12
3. Perfil longitudinal
4. Planta general
5. Secciones tipo
6. Secciones de pavimento
7. Drenaje
8. Estructuras
9. Sealizacin y demarcacin
13
14
15
14. Paraderos
15. Terminal Norte
16. Terminal Sur
16
17
1. MEMORIA
18
19
248
TOMO
4.
PRESUPUESTOS
4.1.
Diseo Vial
20
4.1.1. Metrados
4.1.2. Justificacin de precios
4.1.3 Cuadro de Precios
21
Paraderos
4.2.1. Metrados
4.2.2. Justificacin de precios
4.2.3. Cuadro de precios
4.2.4. Presupuesto por partidas
4.2.5. Presupuesto por elementos
4.2.6. Resumen del presupuesto
4.3.
Terminales
4.3.1. Metrados
4.3.2. Justificacin de precios
22
Patios
4.4.1. Metrados
4.4.2. Justificacin de precios
4.4.3. Cuadro de precios
4.4.4. Presupuesto por partidas
4.4.5. Presupuesto por elementos
4.4.6. Resumen del presupuesto
4.5
Presupuesto global
23
BASES
1. MEMORIA
24
DE
LICITACIN
TdR
COMPLEMENTARIO
25
249