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EVALUACIN POR COMPETENCIAS


NOCIONES DE LA MECANICA
Nombre del estudiante:
__________________________________________________
Notas para el evaluador:
A) Criterios de calificacin:
C
= competente
CFM = Competente falla menor
NC
= No Competente

100%
70%
50%

B) Si es necesario, el evaluador puede hacer preguntas durante la


evaluacin para aclarar cualquier detalle en relacin a los criterios de
competencia.
C) El evaluador debe explicar la metodologa antes del examen, y
recordar les que las acciones o explicaciones deben ser precisas.
Puntaje Final Total
1. Competencia: DESCRIBE LOS PRINCIPIOS BASICOS DEL
MANTENIMIENTO MECANICO

Describe los principios bsicos del


mantenimiento mecnico

N
C

CF
M

Competente

Competente falla menor

Criterios de Competencias

No competente

Puntaje 1

2. Competencia: DESCRIBE LOS PRIMEROS ELEMENTOS


MECANICOS
Puntaje 2

las partes
los tipos de
los tipos de
los tipos de

N
C
N
C
N
C
N
C

CF
M
CF
M
CF
M
CF
M

Competente

Competente falla menor

Reconoce y describe
de los ejes
Reconoce y describe
poleas
Reconoce y describe
cadenas
Reconoce y describe
engranajes

No competente

Criterios de Competencias

C
C
C
C

3. Competencia: RECONOCE LOS TIPOS DE


ACOPLAMIENTOS

Reconoce los tipos de


acoplamientos

N
C

CF
M

Competente

Competente falla menor

Criterios de Competencias

No competente

Puntaje 3

4. Competencia: RECONOCE LOS TIPOS DE FRENOS

Reconoce los tipos de frenos

N
C

CF
M

Competente

Competente falla menor

Criterios de Competencias

No competente

Puntaje 4

5. Competencia: CONOCE Y APLICA LOS RODAMIENTOS EN


LAS MAQUINAS

Competente

Conoce los tipos de


rodamientos
,partesde los
Realiza el montaje
rodamientos
Realiza el desmontaje de los
rodamientos

Competente falla menor

Criterios de Competencias

No competente

Puntaje 5

N
C

CF
M

6. Competencia: CONOCE LOS PRINCIPIOS BASICOS PARA


LUBRICACION

Competente

Reconoce y aplica los tipos de


lubricantes

Competente falla menor

Criterios de Competencias

No competente

Puntaje 6

N
C

CF
M

TABLA DE
CONTENIDOS

PAG

1.

MANTENIMIENTO MECANICO ENFOCADO A EQUIPOS


(VIRADORES, MONTOCARGAS , RECUPERADORES, SHIP
LOADER ,FILTROS, DESCARGADORES DE NAVIOS,GRUAS)

........................................................................................................ 5
2. TIPOS Y APLICACIONES...............................................................
3. CONJUNTOS MECANICOS..........................................................
4. EJES ,ARBOLES , POLEAS, ENGRANAJES Y RETENTORES. .
5. TIPOS DE ACOPLAMIENTOS.......................................................
6. FRENOS..........................................................................................
7. RODAJES.........................................................................................
8. LUBRICACION................................................................................

9
20

29
40
47
55
68

FRICCION, ACEITES LUBRICANTES,


ENGRANAJESY CADENAS............................................................
10. APLICACIN DE RODAJES ,ENGRANAJES Y CADENAS.........
11. INSPECCION DE CABLES DE ACERO........................................
9.

76
84
92

MANTENIMIENTO MECANICO
ENFOCADO(VIRADORES,
MONTOCARGAS,
RECUPERADORAS, SHIP
LOADER, FILTROS,
DESCARGADORES DE
NAVIOS,GRUAS)

1.1 DEFINICION DE MANTENIMIENTO:

Conjunto de acciones oportunas, continas y permanentes dirigidas a


prever y asegurar el funcionamiento normal, la eficiencia y la buena
apariencia de sistemas, edificios, equipos y accesorios.
En esta definicin, estn contenidos trminos que debemos analizar:
Acciones: son efectos de hacer algo. Las acciones ms importantes
de mantenimiento son:
Planificacin, programacin, ejecucin, supervisin y control.
Continas: que duran o se hacen sin interrupciones.
Permanentes: de duracin firme y constante, perseverantes.
Para poder garantizar la disponibilidad operacional de sistemas,
edificios, instalaciones, equipos y accesorios, el mantenimiento debe
ser ejecutado de manera contina y permanente a travs de planes
que contengan fines, metas y objetivos precisos y claramente
definidos.
Predecir significa: ver con anticipacin. Conocer, conjeturar lo que ha
de suceder. Con una buena planificacin y programas oportunos de
inspecciones rutinarias, el ingeniero de mantenimiento est en
capacidad de detectar los sntomas que nos indican, muchas veces
con bastante anticipacin, que los equipos estn prximos a fallar y
que, en consecuencia, debe abocarse a corregir las desviaciones
antes que se conviertan en problemas de mayor trascendencia.
Asegurar: establecer, fijar slidamente, preservar de daos a
las personas o cosas.
Funcionamiento: accin de funcionar.
Normal: dcese de lo que por su naturaleza, forma o magnitud,
se ajusta a ciertas normas fijadas de antemano.

Filosofa del Mantenimiento:


Disponer de un grupo mnimo de recursos humanos de
mantenimiento capaz de garantizar optimizacin de produccin,
disponibilidad de equipos, y la seguridad en la planta industrial.

1.2 TIPOS DE MANTENIMIENTO:


Dentro de los principales tipos de mantenimiento tenemos los
siguientes:
Mantenimiento Preventivo: Servicios de inspeccin, control,
conservacin y restauracin de un tem con la finalidad de prevenir,
detectar o corregir defectos, tratando de evitar fallas. Este
mantenimiento se realiza con una frecuencia dependiendo de la
criticidad del equipo.
Mantenimiento Correctivo: Servicios de reparacin en tems con
falla; es decir este mantenimiento se realiza cuando se detecta la
falla o cuando ya ocurri.
Mantenimiento Predictivo: Servicios de seguimiento del desgaste
de una o ms piezas o componente de equipos prioritarios a travs de
anlisis de sntomas, o estimacin hecha por evaluacin estadstica,
tratando de extrapolar el comportamiento de esas piezas o
componentes y determinar el punto exacto de cambio.
El mantenimiento Predictivo basado en la confiabilidad o la forma
sistemtica de como preservar el rendimiento requerido basndose
en las caractersticas fsicas, la forma como se utiliza, especialmente
de como puede fallar y evaluando sus consecuencias para as aplicar
las tareas adecuadas de mantenimiento ( preventivas o correctivas).
Mantenimiento Mejorativo o Rediseos:, consiste en la
modificacin o cambio de las condiciones originales del equipo o
instalacin.
No es tarea de mantenimiento propiamente dicho, aunque lo hace
mantenimiento.
Mantenimiento Selectivo: Servicios de cambio de una o ms piezas
o componentes de equipos prioritarios, de acuerdo con

recomendaciones de fabricantes o entidades de


investigacin.

1.3 PRINCIPIOS Y APLICACIN DEL MANTENIMIENTO


El principal principio del mantenimiento es asegurar que todo activo
contine desempeando las funciones deseadas. Con el objetivo de
asegurar la competitividad de la empresa por medio de:
o Garantizar la disponibilidad y confiabilidad planeadas de la
funcin deseada,
o Satisfacer todos los requisitos del sistema de calidad de la
empresa,
o Cumplir todas las normas de seguridad y medio ambiente, y

Maximizar el beneficio global.

El mantenimiento es aplicable a todo sistema o empresa que desee


aumentar la confiabilidad o la vida til de sus activos, uno de los
aspectos ms importantes del mantenimiento de los equipos,
maquinarias e instalaciones, es aplicar un adecuado plan de
mantenimiento que aumente la vida til de stos reduciendo la
necesidad de los repuestos y minimizando el costo anual del material
usado, como se sabe muchas de las maquinarias utilizadas en nuestro
pas son tradas del extranjero al igual que muchos materiales y
algunas piezas de repuestos. El mantenimiento es un proceso donde
se aplica un conjunto de acciones y operaciones orientadas a la
conservacin de un bien material y que nace desde el momento
mismo que se concibe el proyecto para luego prolongar su vida til.
Para llevar a cabo ese mantenimiento tiene que ser a travs de
Programas que corresponde al establecimiento de frecuencias y la
fijacin de fechas para realizarse cualquier actividad.

TIPOS Y APLICACIONES

2.1 TIPOS DE MECANICA


MECANICA CLASICA
La mecnica clsica es una formulacin de la mecnica para describir
el movimiento de sistemas de partculas fsicas de sistemas
macroscpicos y a velocidades pequeas comparadas con la
velocidad de la luz.
Existen varias formulaciones diferentes, atendiendo a los principios
que utilizan, de la mecnica clsica que describen un mismo
fenmeno natural. Independientemente de aspectos formales y
metodolgicos, llegan a la misma conclusin.

La mecnica vectorial, deviene directamente de las leyes de


Newton, por eso tambin se le conoce con el gentilicio de
newtoniana. Es aplicable a cuerpos que se mueven en relacion

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a un observador a velocidades pequeas


comparadas con la de la luz. Fue construida en un principio para
una sola partcula movindose en un campo gravitatorio. Se
basa en el tratamiento de dos magnitudes vectoriales bajo una
relacin causal: la fuerza y la accin de la fuerza, medida por la
variacin del momentum (cantidad de movimiento). El
anlisis y sntesis de fuerzas y momentos, constituye el mtodo
bsico de la mecnica vectorial. Requiere del uso privilegiado
de sistemas de referencia inercial.
La mecnica analtica (analtica en el sentido matemtico de la
palabra y no filosfico). Sus mtodos son poderosos y
trascienden de la Mecnica a otros campos de la fsica. Se
puede encontrar el germen de la mecnica analtica en la obra
de Leibniz que propone para solucionar los problemas
mecnicos otras magnitudes bsicas (menos oscuras segn
Leibniz que la fuerza y el momento de Newton), pero ahora
escalares, que son: la energa cintica y el trabajo. Estas
magnitudes estn relacionadas de forma diferencial. La
caracterstica esencial es que, en la formulacin, se toman
como fundamentos primeros principios generales (diferenciales
e integrales), y que a partir de estos principios se obtengan
analticamente las ecuaciones de movimiento.

LOS PRESUPUESTOS BASICOS DE LA MECANICA SON:


1. El Principio de Hamilton o principio de mnima accin (del cual
las leyes de Newton son una consecuencia).
2. La existencia de un tiempo absoluto, cuya medida es igual para
cualquier observador con independencia de su grado de
movimiento.
3. El estado de una partcula queda completamente determinado
si se conoce su cantidad de movimiento y posicin siendo estas
simultneamente medibles. Indirectamente, este enunciado
puede ser reformulado por el principio de causalidad. En este
caso se habla de predictibilidad tericamente infinita:
matemticamente si en un determinado instante se conocieran
(con precisin infinita) las posiciones y velocidades de un
sistema finito de N partculas tericamente pueden ser
conocidas las posiciones y velocidades futuras, ya que en
principio existen las funciones vectoriales
que proporcionan las posiciones de las
partculas en cualquier instante de tiempo. Estas funciones se
obtienen de unas ecuaciones generales denominadas
ecuaciones de movimiento que se manifiestan de forma
diferencial relacionando magnitudes y sus derivadas. Las

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funciones
se obtienen por
integracin, una vez conocida la naturaleza fsica del problema
y las condiciones iniciales.

Trayectoria de una partcula y su posicin


tiempo

en funcin del

Es interesante notar que en mecnica relativista el supuesto (2) es


inaceptable aunque s son aceptables los supuestos (1) y (3). Por otro
lado, en mecnica cuntica no es aceptable el supuesto (3) (en la
mecnica cuntica relativista ni el supuesto (2) ni el (3) son
aceptables).

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Aunque la mecnica clsica y en particular la mecnica newtoniana


es adecuada para describir la experiencia diaria (con eventos que
suceden a velocidades muchsimo menores que la velocidad de la luz
y a escala macroscpica), debido a la aceptacin de estos tres
supuestos tan restrictivos como (1), (2) y (3), no puede describir
adecuadamente fenmenos electromagnticos con partculas en
rpido movimiento, ni fenmenos fsicos microscpicos que suceden a
escala atmica.
Sin embargo, esto no es un demrito de la teora ya que la
simplicidad de la misma se combina con la adecuacin descriptiva
para sistemas cotidianos como: cohetes, movimiento de planetas,
molculas orgnicas, trompos, trenes y trayectorias de mviles
macroscpicos en general. Para estos sistemas cotidianos es muy
complicado siquiera describir sus movimientos en trminos de las
teoras ms generales como:

La mecnica relativista, que va ms all de la mecnica clsica


y trata con objetos movindose a velocidades relativamente
cercanas a la velocidad de la luz). En mecnica relativista
siguen siendo vlido los supuestos bsicos 1 y 3 aunque no el 2.
La mecnica cuntica que trata con sistemas de reducidas
dimensiones (a escala semejante a la atmica), y la teora
cuntica de campos (ver tb. campo) trata con sistemas que
exhiben ambas propiedades. En mecnica cuntica son vlidos
los supuestos bsicos 1 y 2, pero no el 3. Mientras que en teora
cuntica de campos slo se mantiene el supuesto 1.

2.3 LA MECNICA NEWTONIANA O MECNICA VECTORIAL


Es una formulacin especfica de la mecnica clsica que estudia el
movimiento de partculas y slidos en un espacio eucldeo
tridimensional. Aunque la teora es generalizable, la formulacin
bsica de la misma se hace en sistemas de referencia inerciales
donde las ecuaciones bsicas del movimientos se reducen a las Leyes
de Newton, en honor a Isaac Newton quien hizo contribuciones
fundamentales a esta teora.
En mecnica vectorial precisamos de tres ecuaciones escalares, o una
ecuacin vectorial, para el caso ms simple de una sla partcula:

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y en el caso de sistemas formados por N


partculas puntuales, el nmero de ecuaciones escalares es igual a
3N. Finalmente en en mecnica newtoniana tambin pueden tratarse
aproximadamente los slidos se se desprecian sus deformaciones
mediante una ecuacin vectorial para el movimiento de traslacin del
slido y otra ecuacin vectorial para el movimiento de rotacin del
slido:

La mecnica es la parte de la fsica que estudia el movimiento. Se


subdivide en:

Esttica, que trata sobre las fuerzas en equilibrio mecnico.


Cinemtica, que estudia el movimiento sin tener en cuenta las
causas que lo producen.
Dinmica, que estudia los movimientos y las causas que los
producen.

La mecnica newtoniana es adecuada para describir eventos fsicos


de la experiencia diaria, es decir, a eventos que suceden a
velocidades muchsimo menores que la velocidad de la luz y tienen
escala macroscpica. En el caso de sistemas con velocidades
apreciables a la velocidad de la luz debemos acudir a la mecnica
relativista.
Importancia de la mecnica newtoniana
La mecnica newtoniana es un modelo fsico macroscpico del
entorno fisico. Es relativamente fcil de comprender y de representar
matemticamente, comparada con la abstraccin y generalidad de
las formulaciones lagrangiana o hamiltoniana de la mecnica clsica.
Y, por supuesto, es relativamente ms sencilla que una teora como la
mecnica cuntica relativista, que describe adecuadamente incluso
fenmenos partculas elementales movindose a gran velocidad y
entornos microscpicos, que no pueden ser adecuadamente
modelizados por la mecnica newtoniana.
La mecnica newtoniana es suficientemente vlida para la gran
mayora de los casos prcticos cotidianos en una gran cantidad de
sistemas. Esta teora, por ejemplo, describe con gran exactitud
sistemas como cohetes, movimiento de planetas, molculas
orgnicas, trompos, trenes y trayectorias de mviles en general.

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La mecnica clsica de Newton es ampliamente


compatible con otras teoras clsicas como el electromagnetismo y la
termodinmica, tambin "clsicos" (estas teoras tienen tambin su
equivalente cuntico).
Fuerzas
El principio fundamental de la dinmica (segundo principio de
Newton) relaciona la masa y la aceleracin de un mvil con una
magnitud vectorial, la fuerza. Si se supone que m es la masa de un
cuerpo y F el vector resultante de sumar todas las fuerzas aplicadas
al mismo (resultante o fuerza neta), entonces:

Donde m no es, necesariamente, independiente de t. Por ejemplo, un


cohete expulsa gases disminuyendo la masa de combustible y por lo
tanto, su masa total, que decrece en funcin del tiempo. A la cantidad
m v se le llama momento lineal o cantidad de movimiento.
Cuando m es independiente de t (como es frecuente), la anterior
ecuacin deviene:

La funcin de F se obtiene de consideraciones sobre la circunstancia


particular del objeto. La tercera ley de Newton da una indicacin
particular sobre F: si un cuerpo A ejerce una fuerza F sobre otro
cuerpo B, entonces B ejerce una fuerza (fuerza de reaccin) de igual
magnitud y sentido opuesto sobre A, -F (tercer principio de Newton o
principio de accin y reaccin).
Energa
Si una fuerza se aplica a un cuerpo que sigue una trayectoria C, el
trabajo realizado por la fuerza es una magnitud escalar de valor:

Donde es la velocidad en cada punto de la trayectoria. Si se supone


que la masa del cuerpo es constante, y Wtotal es el trabajo total
realizado sobre el cuerpo, obtenido al sumar el trabajo realizado por
cada una de las fuerzas que acta sobre el mismo, entonces,
aplicando la segunda ley de Newton se puede demostrar que:

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En donde T es la llamada energa cintica, tambin denotada como K.


Para una partcula puntual, T se define:

Para objetos extensos compuestos por muchas partculas, la energa


cintica es la suma de las energas cinticas de las partculas que lo
constituyen. Un tipo particular de fuerzas, conocidas como fuerzas
conservativas, puede ser expresado como el gradiente de una funcin
escalar, llamada potencial, V:

Si se suponen todas las fuerzas sobre un cuerpo conservativas, y V es


la energa potencial del cuerpo (obtenida por suma de las energas
potenciales de cada punto debidas a cada fuerza), entonces

Este resultado es conocido como la ley de conservacin de la energa,


indicando que la energa total E = T + V E = K + U es constante (no
es funcin del tiempo).
2.4 MECNICA LAGRANGIANA
La mecnica lagrangiana tiene la ventaja de ser suficientemente
general como para que las ecuaciones de movimiento sean
invariantes respecto a cualquier cambio de coordenadas. Eso permite
trabajar con sistema de referencia inerciales o no-inerciales en pie de
igualdad.
Para un sistema de n grados de libertad, la mecnica lagrangiana
proporciona un sistema de n ecuaciones diferenciales ordinarias de
segundo orden, llamadas ecuaciones del movimiento que permiten
conocer como evolucionar el sistema. La forma explcita de las
ecuaciones tiene la forma:

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Donde
es la expresin
de lagrangiano en el sistema de coordenadas generalizadas
. Aunque en general la integracin del
sistema de ecuaciones (*) no es sencilla, resulta de gran ayuda
reducir el nmero de coordenadas del problema buscando
magnitudes conservadas, es decir, magnitudes que no varan a lo
largo del tiempo. Las magnitudes conservadas tambin se suelen
llamar integrales del movimiento y suelen estar asociadas a leyes de
conservacin comunes.

En mecnica lagrangiana existe un modo muy elegante de buscar


integrales de movimiento a partir del teorema de Noether. De
acuerdo con este teorema cuando un lagrangiano es invariante bajo
un grupo de simetra uniparamtrico entonces cualquier generador
del lgebra de Lie asociada a ese grupo uniparmtrico es proporcional
a una magnitud conservada:

As cuando un problema fsico tiene algn tipo de simetra


rotacional, su lagrangiano es invariante bajo algn grupo de
rotacin y tenemos que se conserva el momento angular.
Cuando un problema fsico presenta simetra traslacional, es
decir, cuando las fuerzas que actan sobre un sistema de
partculas son idnticas en cualquier posicin a lo largo de una
lnea, tenemos que en esa direccin se conserva el momento
lineal.
La ley de conservacin de la energa est asociada a una
simetra de traslacin en el tiempo. Cuando las ecuaciones
bsicas de un sistema son iguales en todos los instantes del
tiempo y los parmetros que determinan el problema no
dependen del tiempo, entonces la energa de dicho sistema se
conserva.

La mecnica lagrangiana puede generalizarse de forma muy


abstracta e incluso ser usada en problemas fuera de la fsica (como

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en el problema de determinar las geodsicas de


una variedad de Riemann). En esa forma abstracta la mecnica
lagrangina se construye como un sistema dinmico sobre el fibrado
tangente de cierto espacio de configuracin aplicndose diversos
teoremas y temas de la geometra diferencial.
2.5 MECNICA HAMILTONIANA
La mecnica hamiltoniana es similar, en esencia, a la mecnica
lagrangiana, aunque describe la evolucin temporal de un sistema
mediante ecuaciones diferenciales de primer orden, lo cual permite
integrar ms fcilmente las ecuaciones de movimiento. En su forma
cannica las ecuaciones de Hamilton tienen la forma:

Donde H es la funcin de Hamilton o hamiltoniano, y


son
los pares de coordenadas cannicas conjugadas del problema.
Usualmente las variables tipo qi se interpretan como coordenadas
generalizadas de posicin y las pi como momentos asociados a las
velocidades.

Espacio de fases de un pndulo forzado. El sistema se hace catico


Sin embargo, una caracterstica notable de la mecnica hamiltoniana
es que trata en pie de igualdad los grados de libertad asociados a la
posicin y a la velocidad de una partcula. De hecho en mecnica
hamiltoniana no podemos distinguir formalmente entre coordenadas

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generalizadas de posicin y coordenadas


generaliadas de momento. De hecho se puede hacer un cambio de
coordenadas en que las posiciones queden convertidas en momentos
y los momentos en posiciones. Como resultado de esta descripcin
igualitaria entre momentos y posiciones la mecnica hamiltoniana
admite transformaciones de coordenadas mucho ms generales que
la mecnica lagrangiana. Esa mayor libertad en escoger coordenadas
generalizadas se traduce en una mayor capacidad para poder
integrar las ecuaciones de movimiento y determinar propiedades de
las trayectorias de partculas.
Una generalizacin de la mecnica hamiltoniana es la geometra
simplctica, en esa forma la mecnica hamiltoniana es usada para
resolver problemas no fsicos, incluso para la matemtica bsica.
Algunas generalizaciones y regeneralizaciones de la mecnica
hamiltoniana son:

La geometra simplctica

La topologa simplctica es aquella parte de la matemtica referida


al estudio de las variedades simplcticas. Estas variedades se
presentan naturalmente en la formulacin hamiltoniana de la
mecnica clsica, que proporciona una de las motivaciones
principales para el tema. Hay un modelo local estndar, a saber R2n
con i,n+i = 1; n+i,i = -1; j,k = 0 para todo i = 0,...,n-1;
j,k=0,...,2n-1 (k j+n o j k+n). Se llama a esto un espacio
lineal simplctico.
Una variedad simplctica es un par (M, ) donde M es una variedad
diferenciable y es una 2-forma cerrada, no degenerada en M
llamada la forma simplctica. Aqu, "no degenerada" significa que
para cada vector distinto de cero u en el espacio tangente en un
punto, hay un vector v tal que

(u, v) 0
Los ejemplos fundamentales de variedades simplcticas vienen dados
por los fibrados cotangentes de variedades; stos se presentan en la
mecnica clsica, donde el conjunto de todas las configuraciones
posibles de un sistema se modela como variedad, y el fibrado
cotangente de esta variedad describe el espacio de fase del sistema.
Las variedades de Khler son tambin variedades simplcticas. Ya en
los aos 70, los simplcticos expertos estaban inseguros de si exista
alguna variedad simplctica compacta no khleriana, pero muchos
ejemplos se han construido desde entonces; en particular, Robert
Gompf ha demostrado que cada grupo finitamente presentado
aparece como el grupo fundamental de alguna 4-variedad

19

simplctica, en contraste marcado con el caso


khleriano.
Directamente de la definicin, se puede demostrar que M es de
dimensin par 2n y que el n es una forma nula en ninguna parte, la
forma volumen. Se sigue que una variedad simplctica est
cannicamente orientada y viene con una medida cannica, la
medida de Liouville.

La geometra de contacto que propiamente es una


generalizacin de la anterior.
La mecnica de Nambu que es una especie de mecnica
hamiltoniana con varios hamiltonianos simultneos.

2.6 MECNICA RELATIVISTA Y MECNICA CUNTICA


La mecnica relativista va ms all de la mecnica clsica y trata con
objetos movindose a velocidades relativamente cercanas a la
velocidad de la luz. En mecnica relativista siguen siendo vlido los
supuestos bsicos 1 y 3 aunque no el 2.
La mecnica cuntica trata con sistemas de reducidas dimensiones (a
escala semejante a la atmica), y la teora cuntica de campos (ver
tb. campo) trata con sistemas que exhiben ambas propiedades. En
mecnica cuntica son vlidos los supuestos bsicos 1 y 2, pero no el
3. Mientras que en teora cuntica de campos slo se mantiene el
supuesto 1.

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CONJUNTOS MECANICOS

BOMBA DE ENGRANAJES:
Las bombas de engranajes se usan para bombear aceite de
lubricacin, y casi siempre tienen un componente de vibracin
fuerte en la frecuencia del engranaje, que es el nmero de
dientes en el engrane por las RPM. Este componente
depender fuertemente de la presin de salida de la bomba. Si
la frecuencia del engranaje se cambia de manera significativa,
y hay una aparicin de armnicos o de bandas laterales, en el
espectro de vibracin, este podra ser una indicacin de un
diente cuarteado daado de otra manera.
Las bombas de engranajes son bombas robustas de caudal
fijo, con presiones de operacin hasta 250 bar (3600psi) y
velocidades de hasta 6000 rpm. Con caudales de hasta 250
cc/rev combinan una alta confiabilidad y tecnologa de sellado
especial con una alta eficacia.
Tipos de bombas de engranajes:
Bombas de aluminio con rodamientos
Bombas de aluminio con cojinetes

Bombas de fundicin con rodamientos


Bombas de fundicin con cojinetes
Bombas para camiones

Bombas de engranajes externos:


Producen caudal al transportar el fluido entre los dientes de
dos engranajes acoplados. Uno de ellos es accionado por el

21

eje de la bomba (motriz), y ste hace girar


al otro (libre).
Bombas de engranajes externos de baja presin: Lo
que sucede es el origen de un vaco en la aspiracin
cuando se separan los dientes, por el aumento del
volumen en la cmara de aspiracin. En el mismo
momento los dientes se van alejando, llevndose el
fluido en la cmara de aspiracin. La impulsin se
origina en el extremo opuesto de la bomba por la
disminucin de volumen que tiene lugar al engranar
los dientes separados.
Bombas de engranajes externos de alta presin: El
tipo de bomba ms utilizado son las de engranajes
rectos, adems de las helicoidales y behelicoidales. En
condiciones ptimas estas bombas pueden llegar a dar
un 93% de rendimiento volmetrico.
Bombas de engranajes internos:
Estn compuestas por dos engranajes, externo e interno.
Tienen uno dos dientes menos que el engranaje exterior.
Su desgaste es menor por la reducida relacin de velocidad
existente. Son utilizadas en caudales pequeos y pueden ser
de dos tipos: semiluna y gerotor.
CARACTERSTICAS
Reversibles y unidireccionales, versiones con Brida
SAE, DIN y Brida Europea.
Divisores de caudal rotativo.
Cuerpos en aluminio reforzado y en acero.
Alto rendimiento y altas temperaturas.
Bajo nivel sonoro. Larga duracin en condiciones
extremas. Excelente versatilidad. Amplio abanico de
aplicaciones.
Diseo compacto. Alta fiabilidad

BOMBA CENTRIFUGA
Una bomba centrfuga es un tipo de bomba hidrulica que transforma
la energa mecnica de un impulsor rotatorio llamado rodete en

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energa cintica y potencial requeridas. El fluido


entra por el centro del rodete, que dispone de unos labes para
conducir el fluido, y por efecto de la fuerza centrfuga es impulsado
hacia el exterior, donde es recogido por la carcasa o cuerpo de la
bomba, que por el contorno su forma lo conduce hacia las
tubuladuras de salida o hacia el siguiente rodete (siguiente etapa).
Aunque la fuerza centrfuga producida depende tanto de la velocidad
en la periferia del impulsor como de la densidad del lquido, la energa
que se aplica por unidad de masa del lquido es independiente de la
densidad del lquido. Por tanto, en una bomba dada que funcione a
cierta velocidad y que maneje un volumen definido de lquido, la
energa que se aplica y transfiere al lquido, (en pascales, Pa, metros
de columna de agua m.c.a. o o pie-lb/lb de lquido) es la misma para
cualquier lquido sin que importe su densidad. Tradicionalmente la
presin proporcionada por la bomba en metros de columna de agua o
pie-lb/lb se expresa en metros o en pies y por ello que se denomina
genricamente como "altura", y aun ms, porque las primeras
bombas se dedicaban a subir agua de los pozos desde una cierta
profundidad (o altura).
Las bombas centrfugas tienen un uso muy extendido en la industria
ya que son adecuadas casi para cualquier uso. Las ms comunes son
las que estn construidas bajo normativa DIN 24255 (en formas e
hidrulica) con un nico rodete, que abarcan capacidades hasta los
500 m/h y alturas manomtricas hasta los 100 metros con motores
elctricos de velocidad normalizada. Estas bombas se suelen montar
horizontales, pero tambin pueden estar verticales y para alcanzar
mayores alturas se fabrican disponiendo varios rodetes sucesivos en
un mismo cuerpo de bomba. De esta forma se acumulan las presiones
parciales que ofrecen cada uno de ellos. En este caso se habla de
bomba multifsica o multietapa, pudindose lograr de este modo
alturas del orden de los 1200 metros para sistemas de alimentacin
de calderas.
Constituyen no menos del 80% de la produccin mundial de bombas,
porque es la ms adecuada para mover ms cantidad de lquido que
la bomba de desplazamiento positivo. No hay vlvulas en las bombas
de tipo centrfugo; el flujo es uniforme y libre de impulsos de baja
frecuencia. Los impulsores convencionales de bombas centrfugas se
limitan a velocidades en el orden de 60 m/s (200 pie/s).

23

Corte esquemtico de una bomba centrfuga. 1a carcasa, 1b cuerpo de


bomba, 2 rodete, 3 tapa de impulsin, 4 cierre del eje, 5 soporte de
cojinetes, 6 eje.

Partes de una bomba Centrfuga.

VALVULA DE BOLA
Una vlvula de bola, conocida tambin como de "esfera", es un
mecanismo que sirve para regular el flujo de un fluido canalizado y se
caracteriza porque el mecanismo regulador situado en el interior tiene
forma de esfera perforada.
Se abre mediante el giro del eje unido a la esfera o bola perforada, de
tal forma que permite el paso del fluido cuando est alineada la
perforacin con la entrada y la salida de la vlvula. Cuando la vlvula
est cerrada, el agujero estar perpendicular a la entrada y a la
salida. La posicin de la maneta de actuacin indica el estado de la
vlvula (abierta o cerrada).
Este tipo de vlvulas no ofrecen una regulacin tan precisa como la
de una vlvula de globo al ser son de de vuelta. Su ventaja es que
la bola perforada permite la circulacin directa en la posicin abierta
y corta el paso cuando se gira la bola 90 y cierra el conducto.

24

Las vlvulas de bola manuales pueden ser


cerradas rpidamente, lo que puede producir un golpe de ariete. Por
ello y para evitar la accin humana pueden estar equipadas con un
actuador ya sea neumtico, hidrulico o motorizado.
Atendiendo al nmero de conexiones que posee la vlvula, puede ser
de dos o tres vas.
Las vlvulas con cuerpo de una sola pieza son siempre de pequea
dimensin y paso reducido. Este tipo de construccin hace que la
vlvula tenga un precio reducido.
Las vlvulas con cuerpo de dos piezas suelen ser de paso estndar.
Este tipo de construccin permite su reparacin.
Las vlvulas de tres piezas permiten desmontar fcilmente la bola, el
asiento o el vstago ya que estn situados en la pieza central. Esto
facilita la limpieza de sedimentos y remplazo de partes deterioradas
sin tener que desmontar los elementos que conectan con la vlvula.

Seccin. Vlvula de bola.

Esquema. Vlvula de bola

Vlvula de bola en hastelloy

VALVULAS DE COMPUERTAS

25

Es una vlvula que abre mediante el


levantamiento de una compuerta o cuchilla (la cul puede ser
redonda o rectangular) y as permitir el paso del fluido.
Lo que distingue a una vlvula de compuerta es el sello, el cul se
hace mediante el asiento del disco en dos reas distribuidas en los
contornos de ambas caras del disco. Las caras del disco pueden ser
paralelas o en forma de cua. Las vlvulas de compuerta no son
empleadas para regulacin.
Ventajas

Alta capacidad.
Cierre hermtico.
Bajo costo.
Diseo y funcionamiento sencillos.
Poca resistencia a la circulacin.

Desventajas

Control deficiente de la circulacin.


Se requiere mucha fuerza para accionarla.
Produce cavitacin con baja cada de presin.
Debe estar cubierta o cerrada por completo.
La posicin para estrangulacin producir erosin del asiento y
del disco.

Valvula de compuerta en acero


inoxidable

26

Vlvula de compuerta para grupos de


combustible, con una compuerta (14) dispuesta en el interior de un
canal de flujo (22, 24), un rbol (16) unido a la compuerta (14) para
hacer bascular la compuerta (14) y una junta (30) unida a una pared
de canal (38) que presenta al menos una cavidad de presin (32, 34),
que est unida al canal de flujo (22, 24), caracterizada porque la junta
(30) presenta dos superficies vueltas hacia la compuerta (14), que
estn unidas entre s formando un ngulo mediante el cual se obtiene
una punta dirigida hacia el canal de flujo (22, 24), en donde una de
las superficies es una superficie de asiento (28) para asentarse sobre
la compuerta (14).
VALVULAS DE SEGURIDAD
Llamadas tambin vlvulas de alivio de presin estn diseadas para
liberar fluido cuando la presin interna supera el umbral establecido.
Su misin es evitar una explosin, el fallo de un equipo o tubera por
un exceso de presin. Existen tambin las vlvulas de alivio que
liberan el fluido cuando la temperatura supera un lmite establecido.
Estas vlvulas son llamadas vlvulas de alivio de presin y
temperatura
Mecnicos

Vvula de alivio para calentadores de agua.

El mecanismo de alivio consiste en un tapn que mantiene cerrado el


escape. Un resorte conserva este tapn en posicin evitando que el
fluido se escape del contenedor o tubera. Cuando la presin interna
del fluido supera la presin del resorte el tapn cede y el fluido es
expulsado a travs del escape. Una vez que la presin interna
disminuye el tapn regresa a su posicin original.

El umbral de presin que determina el punto de liberacin del fluido


se ajusta aumentando o reduciendo la presin que el resorte ejerce
sobre el tapn con un tornillo que lo atraviesa por su centro.

27

Las vlvulas de alivio de presin y temperatura


tienen un segundo mecanismo para liberar la presin que es activado
cuando se alcanza determinada temperatura. Ests vlvulas se
abrirn cuando ocurra uno de estos dos eventos: presin por arriba
del umbral o temperatura por arriba del umbral, lo que ocurra
primero.
Elctricos
Las vlvulas elctricas de alivio cuentan con los dos mdulos, un
presostato y una electrovlvula. El presostato se puede ajustar para
que dispare la electrovlvula a la presin deseada.
Electrnicos
Los sistemas ms avanzados en lugar de un presostato tienen un
transductor de presin que enva una seal a un cuarto de control.
Aqu un operador de manera manual o programando una
computadora decide a que presin se abra o cierre la electrovlvula.

28

GRIFOS
Los grifos son utilizados para controlar el paso de un fluido (por
ejemplo: agua, aceite, aire) a travs de un conducto. Es decir, se
utilizan para permitir o no, el paso del fluido, tal como trabaja la llave
de un lavamanos, permitiendo o impidiendo el paso del agua

29

Grifo cuyas partes constitutivas son fabricadas principalmente en


bronce latn. Es llamado tambin grifo hembra-hembra, debido a que
consta de dos roscas internas o rosca hembra NPT de 18 hilos por
pulgada. Es utilizado para permitir o impedir el paso de un fluido a
travs de un sistema. El cuerpo de este grifo cuenta con dos roscas
internas en cada extremo de 1/4-18 hilos NPT Las partes de este grifo
son una arandela, un tornillo, un cilindro, una manija, un resorte y
dos empaques de caucho. Al girar la manija del grifo, el cilindro,
ubicado internamente en la mitad de los dos empaques de caucho,
gira 180 grados, permitiendo u obstruyendo el paso del fluido
correspondiente. El resorte, aprisionado con la arandela y el tornillo,
ajustan el cilindro, asegurando su adecuado funcionamiento, para que
no presente escape. Estos grifos se ensayan internamente a una
presin de 150 psi.

30

EJES Y
ARBOLES ,POLEAS Y FAJAS
,CADENAS
,ENGRAJES,RETENTORES

EJES

Generalidades
Son elementos de maquinas que sirven de soporte para otros rganos, los cuales
pueden girar u oscilar alrededor de este.
Cuando el eje es inmvil y los rganos que soporta giran sobre el, el eje se denomina
fijo. En cambio si el eje se mueve girando al mismo tiempo que los rganos fijados en l,
se llama giratorio.
Los ejes no transmiten potencia y por ello estn sometidos solamente a esfuerzos de
flexin, en algunos casos tambin sufren efecto de fatiga, como por ejemplo los ejes de
vagones. Para los ejes fijos se toma el valor de la resistencia esttica, pero para los
giratorios el de la resistencia a las flexiones alternadas.
Los materiales empleados en la fabricacin de los ejes son los aceros al igual que en los
rboles. Se pueden conformar por forja, para aumentar su resistencia, o sometidos a un
tratamiento trmico, para aumentar las propiedades mecnicas.

Tipos de ejes
Los ejes generalmente adoptan una seccin tal para que las tensiones sean
aproximadamente uniformes a lo largo de su longitud. Por ello, en diferentes tramos
existen dimetros diferentes siendo extraa la forma cilndrica en toda su longitud. Esto
se debe a que las cargas que soportan son considerables y el momento flector mximo
tambin, lo que obliga a una seccin grande si se mantuviera para todo el eje que seria
poco rentable.

Anillos de sujecin
Tienen como misin impedir el desplazamiento axial del eje. Los anillos de sujecin,
tambin llamados anillos de resorte o de retencin, se componen de alambre de acero
endurecido de seccin transversal redondo o rectangular.
Hay dos formas de colocacin o tipos de anillos. Estn los que son necesarios pasarlos
forzosamente por el eje hasta que se introducen en una ranura formando una retencin,
y los que pueden ensancharse empujndolos a travs de una abertura y que se
expansionan en una ranura.

ARBOLES

Generalidades
Los rboles son elementos de maquinas que giran siempre con los elementos que
soportan (poleas, ruedas dentadas, etc.) a los que hacen girar o giran con ellos. Estos

31

elementos que soportan se fijan por medio de chavetas,


ranuras estriadas o uniones forzadas. Los rboles de transmisin descansan radialmente
sobre cojinetes o rodamientos, y cuando estn dispuestos verticalmente, su extremo
inferior se apoya sobre quicioneras. La parte del rbol que sobre cojinetes se denomina
gorrn o mun y cuando es vertical quicio.
Estos rboles, que al transmitir potencia cuando giran, se ven sometidos, a veces, a
esfuerzos de torsin pura y casi siempre a esfuerzos combinados de torsin y flexin. El
esfuerzo de torsin se produce al transmitir torque y la flexin debido a las fuerzas
radiales que aparecen segn sea la forma como se transmite la potencia a otro rbol
(mediante acoplamientos, cadenas de transmisin, correas planas y trapeciales, por
medio de engranajes, etc.).

Tipos de rboles
Debido a las diferentes necesidades de cada transmisin en diferentes aplicaciones,
existen una variedad de rboles que se adecuan a dichas necesidades:

Lisos

Exteriormente tienen una forma perfectamente cilndrica, pudiendo variar la posicin de


apoyos, cojinetes, etc. Este tipo de rboles se utilizan cuando ocurren una torsin
media.

Escalonado

A lo largo de su longitud presenta varios dimetros en base a que soporta diferentes


momentos torsores y al igual que el anterior, se utiliza para la situacion en que ocurran
unas tensiones de torsion media haciendoles los mas utilizados.

Ranurado o con talladuras especiales

Presenta exteriormente ranuras siendo tambin de pequea longitud dicho rbol. Se


emplean estos rboles para transmitir momentos torsores elevados.

32

Hueco

Se emplea por su menor inercia y por permitir el paso a su travs de otro rbol macizo.
El inters radica en que las tensiones debidas al momento torsor son decrecientes al
acercarnos al centro del rbol.

Acodado

Se emplean siempre que se quiera transformar en una maquina el movimiento


alternativo en movimiento giratorio y viceversa. Se pueden presentar momentos
torsores importantes en algunos tramos. Se diferencia del resto de los rboles debido a
su forma ya que no sigue una linea recta sino de forma cigeal.

Materiales empleados en la construccin de rboles


El acero es el material que frecuentemente mas se usa en la fabricacin de rboles.
Variando adecuadamente la composicin, el tratamiento trmico y el tratamiento
mecnico pueden obtenerse propiedades mecnicas que se encuentren entre mrgenes
muy amplios.
Generalmente, los rboles estn hechos de barras circulares de acero al carbono
estirado en fri. Cuando se requiera tenacidad, resistencia al impacto y alta resistencia,
se utilizan barras de acero aleado, tratado trmicamente. El acero con un cierto grado
de carburacin se empleara cuando el desgaste en la superficie del rbol sea
importante. Sin embargo, para no aumentar el costo, el diseador deber tratar de usar
acero con bajo contenido en carbono, siempre que esto fuera posible.

POLEAS
Designacin
Los elementos constitutivos de una polea son la rueda o polea
propiamente dicha, en cuya circunferencia (llanta) suele haber una
acanaladura denominada "garganta" o "cajera" cuya forma se ajusta
a la de la cuerda a fin de guiarla; las "armas", armadura en forma de

33

U invertida o rectangular que la rodea


completamente y en cuyo extremo superior monta un gancho por el
que se suspende el conjunto, y el "eje", que puede ser fijo si est
unido a las armas estando la polea atravesada por l ("poleas de
ojo"), o mvil si es solidario a la polea ("poleas de eje"). Cuando,
formando parte de un sistema de transmisin, la polea gira
libremente sobre su eje, se denomina "loca".
Segn su desplazamiento las poleas se clasifican en "fijas", aquellas
cuyas armas se suspenden de un punto fijo (la estructura del
edificio)y, por lo tanto, no sufren movimiento de traslacin alguno
cuando se emplean, y "mviles", que son aquellas en las que un
extremo de la cuerda se suspende de un punto fijo y que durante su
funcionamiento se desplazan, en general, verticalmente.
Cuando la polea obra independientemente se denomina "simple",
mientras que cuando se encuentra reunida con otras formando un
sistema recibe la denominacin de "combinada" o "compuesta".
Poleas simples
La polea simple se emplea para elevar pesos, consta de una sola
rueda con la que hacemos pasar una puerta.
Se emplea para medir el sentido de la fuerza haciendo ms cmodo el
levantamiento de la carga entre otros motivos, por que nos ayudamos
del peso del cuerpo para efectuar el esfuerzo, la fuerza que tenemos
que hacer es la misma al peso a la que tenemos que levantar.

F=R
CADENAS
Cadenas son las ms empleadas cuando se demanda grandes cargas
en los accionamientos con alta eficiencia y sincronismo de velocidad
en los elementos de rotacin. Existe una amplia gama de tipos de
cadenas donde se destacan de manera significativa las cadenas de
rodillos, esto se debe a que son elementos altamente eficiente y
verstil de transmisin de potencia. En el campo de las aplicaciones
industriales este tipo de cadena ha sido empleado en contraposicin a
otras de su gama. Las transmisiones por cadenas de rodillos pueden
encontrarse trabajando en lugares tan dismiles como pueden ser
perforadoras de pozos petrolferos terrestres y marinos, en
mecanismos de control de vuelo de aviones militares y civiles, en
pequeas mquinas de laboratorio o en motores diesel de grandes
buques supertanqueros. Debido al extendido uso de las transmisiones

34

por cadenas de rodillos sus componentes son de


los elementos de mquinas ms normalizados internacionalmente.
Caractersticas fundamentales de las transmisiones por
cadenas.
Las transmisiones por cadenas se emplean fundamentalmente, en
accionamientos con rboles dispuestos a mayor distancia entre
centros que los engranajes de ruedas cilndricas con ejes paralelos.
Para relaciones de transmisin hasta seis, aunque pudieran
emplearse como mximo hasta diez, tienen una eficiencia del 97-98
% y en su funcionamiento no se manifiesta el deslizamiento. Su
duracin es menor que la de los engranajes, debido al desgaste en las
articulaciones de las cadenas, lo que tambin impone regmenes de
lubricacin especficos segn la velocidad lineal de trabajo de la
cadena. Comparando las transmisiones por cadenas de rodillos con
las transmisiones por engranajes cilndricos, el costo de inversin
inicial es aproximadamente el 85% de de estos ltimos.
Parmetros geomtricos (frmulas bsicas):

Siendo:
z1=

Nmero de dientes del pin

35

z2 =
t=
d1 =
d2=
da1=
da2=
a=
y=

Nmero de dientes de la rueda


Paso [mm]
Dimetro primitivo del pin [mm]
Dimetro primitivo de la rueda [mm]
Dimetro de cabeza del pin [mm]
Dimetro de cabeza de la rueda [mm]
Distancia entre centros [mm]
Nmero de eslabones de la cadena.

Principio de funcionamiento.
El principio de funcionamiento se basa en que la transmisin de
potencia entre la cadena y la rueda se efecta por un acoplamiento
de forma y de fuerza entre los dientes de las ruedas (sprockets) y los
eslabones de la cadena.
La cadena se adapta a la rueda en forma de polgono, esto produce
pequeas fluctuaciones en el brazo de la fuerza perifrica y por
consiguiente, tambin en la velocidad de la cadena y en la fuerza de
la misma (efecto de polgono). Para
una mejor comprensin vea la siguiente figura.

Como se observa en la figura, la velocidad lineal de la cadena vara


con el funcionamiento. La velocidad de la cadena tiene su mayor
valor cuando el ngulo del eje del rodillo y la horizontal es igual a 0 y
su menor valor para /2.
Los grficos a continuacin, muestran la variacin del semingulo
entre dientes (/2) en funcin del nmero de dientes de la polea

36

menor (z1), lo que demuestra la importancia de


disear o seleccionar ruedas de cadenas con grandes nmeros de
dientes. Tambin se muestra el comportamiento grfico de la
dependencia entre la relacin variacin de velocidad (v / v) y el
nmero de dientes en el pin (z1), calculado segn la frmula:

Los eslabones de la cadena, al acoplarse o entrar en contacto con las


ruedas y al desacoplarse o salir de las ruedas estn sometidos a un
plegado entre s. Del trabajo de rozamiento en las articulaciones de
los eslabones que aparece por este motivo resulta una prdida de
potencia y un desgaste en la transmisin.
El desgaste de los eslabones aumenta el paso efectivo de la cadena
dando origen a que la cadena monte sobre una circunferencia
perifrica mayor de la rueda. En casos extremos, llega a rebasarse la
circunferencia de cabeza de los dientes y la cadena salta de la rueda.
ENGRANAJES

37

Se denomina engranaje o ruedas dentadas al


mecanismo utilizado para transmitir potencia de un componente a
otro dentro de una mquina. Los engranajes estn formados por dos
ruedas dentadas, de las cuales la mayor se denomina 'corona' y la
menor 'pin'. Un engranaje sirve para transmitir movimiento circular
mediante contacto de ruedas dentadas. Una de las aplicaciones ms
importantes de los engranajes es la transmisin del movimiento
desde el eje de una fuente de energa, como puede ser un motor de
combustin interna o un motor elctrico, hasta otro eje situado a
cierta distancia y que ha de realizar un trabajo. De manera que una
de las ruedas est conectada por la fuente de energa y es conocido
como engranaje motor y la otra est conectada al eje que debe recibir
el movimiento del eje motor y que se denomina engranaje
conducido.1 Si el sistema est compuesto de ms de un par de ruedas
dentadas, se denomina tren de engranajes.
La principal ventaja que tienen las transmisiones por engranaje
respecto de la transmisin por poleas es que no patinan como las
poleas, con lo que se obtiene exactitud en la relacin de transmisin.

TIPOS ENGRANAJES
La principal clasificacin de los engranajes se efecta segn la disposicin de sus ejes
de rotacin y segn los tipos de dentado. Segn estos criterios existen los siguientes
tipos de engranajes:
Ejes paralelos
Cilndricos de dientes rectos
Cilndricos de dientes helicoidales
Doble helicoidales

38

Pin recto de 18 dientes.

Ejes perpendiculares

Helicoidales cruzados
Cnicos de dientes rectos
Cnicos de dientes helicoidales
Cnicos hipoides
De rueda y tornillo sin fin

Engranajes especiales.

Por aplicaciones especiales se pueden citar

Planetarios
Interiores
De cremallera

Por la forma de transmitir el movimiento se pueden citar

Transmisin simple
Transmisin con engranaje loco
Transmisin compuesta. Tren de engranajes

39

Transmisin mediante cadena o polea dentada


Mecanismo pin cadena
Polea dentada

3.5 RETENTORES

Los retenes son productos elaborados con materias primas de


primera calidad en caucho. Se hacen tambin con siliconas y
resinas de alta performance. Las siliconas y resinas dan al retn
alta resistencia a la temperatura, aceites y corrosin.

-El reten es una pieza adicional de la mquina o motor, cuya


misin consiste en la proteccin de los elementos de la misma.

CLASES DE RETENES
Existen principalmente dos tipos de retenes caractersticos
especialmente diseados para la mecnica automotriz.

Retn totalmente recubierto de goma: el ms usual, ya que


debido a su acoplamiento elstico permite en el mecanizado
del alojamiento mayor rugosidad, tolerancias menos estrechas
y ms margen de dilatacin. No forma oxido en el ajuste y la
carcasa metlica est protegida contra la oxidacin.
Retenes dobles: para una estanqueidad ms segura.
Importante en su uso la existencia de grasa o aceite entre
ambos labios, ya que la prdida de tal lubricacin ocasionara
calentamiento. Utilizados para la separacin de dos fluidos.

Prcticamente los dems tipos de retenes se reducen a los


anteriormente expuestos, con ligeras variaciones de forma o tipos de
materiales.
TIPOS DE RETENES SEGN NORMA DIN 3760

40

DESCRIPCION DE LOS TIPOS SEGN NORMA DIN 3760

F1 = Goma exterior

F32 = Goma exterior,


labio
antipolvo,
corta
aceites derecha

F2 = Chapa exterior

F5 = Goma exterior, labio


antipolvo, sin muelle

F33 = Goma exterior,


corta aceites izquierda

F13 = Goma
labio exterior

interior,

F34 = Goma exterior,


labio antipolvo,
ortaaceites izquierda

F14 = Goma interior,


labio antipolvo exterior

F35 = Goma exterior,


corta aceites bidireccional

F18 = Goma
labio antipolvo

exterior,

F19 = Chapa
labio antipolvo

exterior,

F36 = Goma exterior,


labio antipolvo, corta
aceites bidireccional

F36 = Goma exterior,


labio antipolvo, corta
aceites bidireccional

F20 = Goma exterior,


doble labio, dos muelles

F24 = Goma exterior, sin


muelle

F37 = Goma exterior,


estriado exterior

F31 = Goma exterior,


corta aceites derecha

F38 = Goma exterior,


labio antipolvo, estriado
exterior

41

TIPOS DE ACOPLAMIENTO

CONCEPTO
Un acoplamiento mecnico es una serie de acoplamientos rgidos con
ligamentos que forman una cadena cerrada, o una serie de cadenas
cerradas. Cada ligamento tiene uno o ms ligas, y stas tienen
diferentes grados de libertad que le permiten tener movilidad entre
los ligamentos. Un acoplamiento mecnico es llamado mecanismo si
dos o ms ligas se pueden mover con respecto a un ligamento fijo.
Los acoplamientos mecnicos son usualmente designados en tener
una entrada, y producir una salida, alterando el movimiento,
velocidad, aceleracin, y aplicando una ventaja mecnica.
Un acoplamiento mecnico que est designado a ser estacionario es
llamado estructura.
TIPOS DE ACOPLAMIENTO
Bsicamente los acoplamientos se clasifican en dos tipos, los rgidos y
los flexibles:
Acoplamientos rgidos:
Los acoplamientos rgidos se disean para unir dos ejes en forma
apretada de manera que no sea posible que se genere movimiento
relativo entre ellos. Este diseo es deseable para ciertos tipos de
equipos en los cuales se requiere una alineacin precisa de dos ejes
que puede lograrse; en tales casos el acople debe disearse de tal
forma que sea capaz de transmitir el torque en los ejes.
Los acoplamientos rgidos deben emplearse solo cuando la alineacin
de los dos ejes puede mantenerse con mucha precisin, no solo en
elemento en que se instalan, sino tambin durante la operacin de las
mquinas. Si surge desalineacin angular, radial o axial significativa,
aquellas tensiones que son difciles de predecir y pueden conducir a
una falla temprana del eje debida a fatiga pueden ser inducidas sobre
los ejes.

42

Dificultades como las anteriores son susceptibles


de evitarse utilizando acoplamientos flexibles.

Fig.1 Acoplamientos
3 Acoplamientos rgidos
rgidos de manguito
Por sujecin cnica.
o con prisionero

Fig. 2 Acoplamientos rgidos

Fig.

de platillos.

Acoplamientos flexibles:
Los acoplamientos flexibles son diseados de tal manera que sean
capaces de transmitir torque con suavidad, en tanto permiten cierta
desalineacin axial, radial o angular.
Dependiendo del mtodo utilizado para absorber la desalineacin, los
acoplamientos flexibles pueden dividirse en:
1.- Acoplamientos de elementos deslizantes.
2.- Acoplamientos de elementos flexionantes.
3.- Combinacin de acoplamientos deslizantes y flexionantes
Acoplamientos de elementos deslizantes
Estos tipos de acoplamientos absorben la desalineacin o por
deslizamiento entre dos o ms de sus componentes. Este
deslizamiento y las fuerzas generadas por el momento de torsin
transmitido generan desgaste. Para dar lugar a una vida adecuada,
estos acoplamientos se lubrican o se emplean elementos hechos de
plstico de baja friccin. Los acoplamientos de este tipo tienen dos
mitades en virtud de que cada par deslizante de elementos puede
absorber solo desalineacin angular; se necesitan dos de estos pares
para acomodar la desalineacin paralela. Se puede comprender mejor
este hecho si se supone que cada par de elementos deslizante es una
junta articulada.
Estos acoplamientos se subdividen en:

43

Acoplamientos del tipo de engranaje


Estos acoplamientos constituyen el diseo ms universal;
pueden fabricarse casi para cualquier aplicacin desde unos
cuantos caballos de potencia hasta miles de ellos (desde menos
de 1rev/m. hasta ms de 20.000 rev/m). Para una aplicacin
determinada un acoplamiento de engranaje suele ser ms
pequeo y ms ligero que el de otro tipo. Estos acoplamientos
pueden utilizarse en mquinas con rboles acoplados cerrados
o para grandes separaciones entre los rboles conectados. Por
otra parte requieren lubricacin peridica (cada seis meses)
debido a que el lubricante es sometido a grandes fuerzas
centrfugas, son rgidos respecto a la traccin y son ms caros
que otros tipos de acoplamientos.
Un acoplamiento de engranaje para rboles acoplados cerrados
tiene dos mitades unidas con tornillos cada mitad solo tiene tres
componentes: Un cubo, un manguito y un sello. El cubo tiene un
juego de dientes externos y se semeja bastante a un pin. El
manguito tiene un juego de dientes internos para acoplar
cortados en tal forma que, cuando se desliza sobre el cubo se
tiene un juego (marca muerta) entre los dientes que se
engranan. El sello est instalado en una ranura maquinada en la
placa extrema del manguito y sirve al doble propsito, de
retenerse el lubricante y evitar la entrada de polvo o agua al
acoplamiento. Los manguitos tienen tambin uno o dos
accesorios o tapones para grasa. Cuando existen grandes
separaciones entre los rboles se introduce
un espaciador entre los dos manguitos. Las bridas se conectan
con ocho o ms tornillos, y se instala un empaque de papel, o
anillo, entre ellas para sellar la punta.

Fig. 4 Acoplamientos
flexibles de engranaje.

Acoplamientos de cadena

44

Los acoplamientos de cadenas sobresalen


por su sencillez. Todo lo que se necesita son dos ruedas
dentadas y un trozo de cadena doble. Por lo general se utiliza a
baja velocidades, excepto cuando se les agrega una cubierta
especial, metlica o de plstico, para contener el lubricante de
lo contrario sera expulsado por la accin de las fuerzas
centrfugas. Este tipo se utiliza en aplicaciones acopladas
cerradas.

Fig. 5 Acoplamientos
flexibles de cadenas.

Acoplamiento de rejilla de acero

Este tipo de acoplamiento es semejante, en muchos aspectos


al de engranaje. Tiene dos cubos con dientes externos, pero con un
perfil especial. En vez de manguitos con dientes internos tiene una
rejilla de acero que pasa por todos los dientes. Debido a que la rejilla
se flexiona un poco bajo la accin del momento de torsin, este tipo
es menos rgido respecto a la torsin que el de engranaje.

Fig. 6 Acoplamiento de
rejilla de acero

Acoplamiento de elementos flexionantes


Estos acoplamientos absorben la desalineacin por la flexin de uno o
ms de sus componentes. Con el tiempo esta flexin puede hacer que
falle el elemento el cual deber remplazarse. Resulta evidente que

45

cuanto menor sea la desalineacin que deba


absorber el acoplamiento, menor ser la flexin que deben sufrir los
elementos pudiendo as obtenerse un servicio ms largo sin
problemas.
Dependiendo del material utilizado del elemento flexionante, los
acoplamientos se puede dividir en dos tipos:

Con elemento metlico


Con elemento elastmero

Aquellos con elemento metlico slo pueden absorber desalineacin


en cada punto de flexin. Para absorber desalineacin paralela (no
alineacin), un acoplamiento necesita dos elementos flexionantes.
Cuanto mayor sea la distancia entre los elementos mayores ser la no
alineacin que pueda absorber el acoplamiento.
Aquellos con elemento elastmero, slo pueden absorber la no
alineacin de uno de los elementos. Estn diseados para mquinas
acopladas que estn prximas entre s; sin embargo si se utilizan con
un buje especial para centrar, pueden aplicarse en los casos en que
existen separaciones grandes entre ejes.

Acoplamientos con elementos metlicos.


El elemento flexible no es de una sola pieza, se trata ms bien
de un paquete de muchos discos estampados, normalmente
hechos con acero inoxidable. Los tamaos de un acoplamiento
varan desde muy pequeas hasta muy grandes
Con unas cuantas excepciones no se pude utilizar a altas
velocidades. El paquete de discos mltiples ofrece la ventaja de
un sistema redundante, y el acoplamiento puede funcionar
incluso despus de que han fallado uno o ms discos. Sin
embargo el remplazar discos debe hacerse con el paquete como
un todo, en vez de remplazar slo los discos quebrados.
Una desventaja de este tipo, es que toleran muy poco error en
el espaciamiento axial de las mquinas.Por otra parte esta
desventaja se convierte en ventaja cuando se requiere un
acoplamiento con flotacin limitada en los extremos, como es el
caso con los motores con cojinete de manguito, cuyo
funcionamiento se apoya en su centrado magntico y no tienen
cojinetes de empuje.

46

Fig. 7 Acoplamiento flexible


de fuelle helicoidal

Fig. 8 Acoplamiento flexible


direccional

Acoplamiento con elemento elastmero.


Existen muy pocos diseos que utilizan elementos elastmeros:
en algunos se tiene caucho, con o sin pliegues, y en otros se
tienen plsticos. Cada modelo posee sus ventajas y desventajas
propias, muchas veces la disponibilidad en algunas zonas es
particular (determina cual se utilizar). Se analizarn los tipos
ms populares:

Fig. 9 Acoplamiento
Acoplamiento flexible
flexible de manguitos
flexible
de goma.

Fig. 10 Acoplamientos flexibles


de quijada de goma.

47

Fig. 11
de disco

Llantas de caucho: La llanta de caucho


est sujeta mediante mordazas a cada cubo, y se desliza
axialmente para poder remplazarlas sin mover las mquinas
conectadas.
Rosquilla de caucho: La rosquilla est atornillada por
sujetadores a los cubos y en el proceso tambin se
precomprime para que nunca trabaje con tensin. Se desliza
axialmente en uno de los insertos para facilitar su instalacin
sin perturbar las mquinas conectadas.
Elemento rasurado: Este elemento resbala axialmente hacia
adentro de los cubos y es de caucho o de plstico. Con el fin de
remplazar el elemento, uno de los cubos debe empujarse hacia
atrs axialmente. Para mquinas con acoplamientos muy
cerrados, el elemento se desliza axialmente para que las
mquinas no tengan que moverse en la instalacin del mismo.
Quijada: Este acoplamiento tambin se conoce como de
estrella, debido a la forma del elemento elastmero. Este tipo
tal vez sea el ms sencillo, pero tiene las siguientes
desventajas: Puede absorber muy poca desalineacin y por lo
comn puede transmitir menos de 100 HP (74.6 Kw.) y de
manera semejante al que tiene elemento ranurado, tiene que
moverse axialmente uno de los cubos para poder remplazarlo.

Acoplamientos especiales o articulados:

Fig. 12 Junta eslabonada


Fig. 13 Junta universal
de desplazamiento lateral

48

FRENOS

CONCEPTO

Un freno es un dispositivo utilizado para detener o disminuir el


movimiento de algn cuerpo, generalmente, un eje, rbol o tambor.
Los frenos son transformadores de energa, por lo cual pueden ser
entendidos como una mquina per se, ya que transforman la energa

49

cintica de un cuerpo en calor o trabajo y en este


sentido pueden visualizarse como extractores de energa. A pesar
de que los frenos son tambin mquinas, generalmente se les
encuentra en la literatura del diseo como un elemento de mquina y
en literaturas de teora de control pueden encontrarse como
actuadores.
TIPOS DE FRENOS
Frenos de friccin
Los frenos de friccin estn diseados para actuar mediante fuerzas
de friccin, siendo este el medio por el cual se transforma en calor la
energa cintica del cuerpo a desacelerar. Siempre constan de un
cuerpo fijo sobre el cual se presiona un cuerpo a desacelerar. Son
muy utilizados en los vehculos.

Frenos de cinta o de banda: Utilizan una banda flexible, las


mordazas o zapatas (suelen ser de amianto) se aplican para
ejercer tensin sobre un cilindro o tambor giratorio que se
encuentra solidario al eje que se pretenda controlar. La banda al
ejercer presin, ejerce la friccin con la cual se disipa en calor la
energa cintica del cuerpo a regular.
Freno de disco: Un freno de disco es un dispositivo cuya funcin
es detener o reducir la velocidad de rotacin de una rueda.
Hecho normalmente de acero, est unido a la rueda o al eje.
Freno de tambor: El freno de tambor es un tipo de freno en el
que la friccin se causa por un par de zapatas o pastillas que
presionan contra la superficie interior de un tambor giratorio, el
cual est conectado al eje o la rueda.
Freno de llanta: Utilizan como cuerpo mvil la llanta de una
rueda. Son muy utilizados en bicicletas y existen varios tipos.

Frenos Mecnicos

Anteriormente se utilizaban frenos mecnicos; en los cuales al


momento de presionar el freno con la fuerza de tu pie, un cable
transmita la fuerza para tratar de frenar el vehculo, estos tipos
de frenos dejaron de ser funcionales cuando la potencia de los
motores empez a desarrollarse, porque debido a las altas
velocidades que empezaron a desarrollar los vehculos se
requera de un gran esfuerzo fsico para lograr frenar un auto,
por lo tanto este sistema de frenado quedo totalmente obsoleto
y se evoluciono hacia los frenos hidrulicos, pues con un
esfuerzo mucho menor se logra una potencia de frenado mucho
mayor.
Frenos hidrulicos

50

El sistema de frenos Hidrulicos consta de


dos tipos de sistemas: Sistema Hidrulico y Materiales de
Friccin.
En el sistema hidrulico cuando presionas el freno de tu
vehculo un cilindro conocido como cilindro maestro, que va
colocado en el motor, se encarga de impulsar hidrulicamente
el liquido de frenos por toda la tubera, hasta llegar a los frenos
colocados en las llantas y lograr frenar el vehculo.
Los materiales de friccin que se utilizan son conocidos como
balatas y suelen ser piezas metlicas, semi-metlicas o de
cermica que soportan muy altas temperaturas y son los que
crean la friccin contra una superficie fija; que pueden ser o
tambores o discos; y as logran el frenado de el vehculo, las
balatas son piezas que sufren de desgaste y se tienen que
revisar y cambiar en forma peridica.

Tipos de Frenos Hidrulicos


Frenos de disco

Los frenos de disco consisten de un Rotor de Disco que est


sujeto a la rueda, y un Caliper, que sujeta las balatas de freno
de Disco. La presin hidrulica desde el Cilindro Maestro causa
que el pistn presione como una almeja las balatas por ambos
lados del rotor. Esto crea friccin entre las balatas y el rotor,
produciendo un descenso de la velocidad o que el vehculo se
detenga.

51

Freno de disco con el caliper en color rojo.


Principales caractersticas de los frenos de disco:
Se calientan menos que los de tambor porque el disco va
flotando y se mantiene mejor ventilado.
Logras una frenada mucho ms potente.
Cuando se calienta el disco se mejora el frenado.
Para tener un adecuado mantenimiento en frenos de disco se requiere
de:
Realizar peridicamente la revisin de las balatas para
comprobar que no estn muy desgastadas
Revisar que se cuente con la cantidad adecuada de lquido de
frenos.
Comprobar que los discos se encuentren en buen estado.
Mantener las tuberas del lquido de frenos libres de aire.
Frenos de tambor
Los frenos de tambor consisten de un Tambor metlico sujeto a la
rueda, un Cilindro de Rueda, Balatas y resortes de regreso. La presin
hidrulica desde el Cilindro Maestro causa que el Cilindro de rueda
presione las balatas contra las paredes interiores del tambor,
produciendo un descenso de la velocidad o que el vehculo se
detenga.

52

Instrucciones de armado de un tambor de freno.


Actualmente los frenos de tambor solamente se utilizan en las llantas
traseras, y solo de ciertos vehculos, debido a que los frenos de disco
poseen mucha mayor fuerza de frenado son los que se utilizan en la
mayora de los coches como frenos delanteros y la tendencia indica
que todos los coches terminarn usando frenos de disco en las cuatro
llantas.
Frenos ABS (anti-block-system)
Este tipo de frenos se utilizan en algunos coches que poseen frenos
de disco en las cuatro llantas, llevan un sensor en cada rueda, que
compara permanentemente el rgimen (velocidad de giro) de cada
una de ellas con el de las restantes. Dicho rgimen puede ser
diferente en cada rueda porque en curvas, terrenos deslizantes o en
frenadas cada rueda tiene diferentes velocidades y/o superficies. Los
cuatro sensores estn comunicados con una computadora; y si se
reduce repentinamente el rgimen de una sola rueda, la computadora
da aviso del riesgo de bloqueo, lo que ocasiona que se reduzca de
inmediato la presin hidrulica en el tubo de freno de esa llanta, para
aumentar a continuacin otra vez hasta el lmite de bloqueo. Este
ciclo se desarrolla varias veces por segundo, sujeto a vigilancia y
regulacin electrnicas durante toda la operacin de frenado.

53

Resultado: el vehculo sigue estable al frenar


indistintamente del agarre o patinaje que ofrezca el pavimento; no
necesariamente se acorta el recorrido de frenado.

Imagen de frenada a fondo sin ABS.


Freno de mano:
La funcin del freno de mano es la de que un vehculo estacionado no
se ponga en movimiento por si solo, recibiendo el nombre de freno de
estacionamiento, aun cuando se puede utilizar como freno de
emergencia si es necesario durante la marcha del vehculo.
Es una palanca que se encuentra al alcance del conductor; la palanca
va unida por unos cables a la leva de freno. Al accionar la palanca las
levas ejercen presin sobre las balatas de las llantas traseras
ocasionando un frenado que en caso de darse con el vehculo
andando suele ser muy brusco.
Palanca de freno de mano.
SISTEMA DE FRENADO
El sistema de frenos est diseado para que a travs del
funcionamiento de sus componentes se pueda detener el vehculo a
voluntad del conductor.
La base del funcionamiento del sistema principal de frenos es la
transmisin de fuerza a travs de un fluido que amplia la presin

54

ejercida por el conductor, para conseguir detener


el coche con el mnimo esfuerzo posible.
Las caractersticas de construccin de los sistemas de frenado se han
de disear para conseguir el mnimo de deceleracin establecido en
las normas.
El sistema de frenos se constituye por dos sistemas:
1.- El sistema que se encarga de frenar el vehculo durante su
funcionamiento normal (funcionamiento hidrulico).
2.-El sistema auxiliar o de emergencia que se utilizar en caso de
inmovilizacin o de fallo del sist.principal (funcionamiento mecnico).
Componentes del sistema de frenado

Pedal de freno: Pieza metlica que transmite la fuerza


ejercida por el conductor al sist.hidrulico. Con el pedal
conseguimos hacer menos esfuerzo a la hora de transmitir
dicha fuerza. El pedal de freno forma parte del conjunto
pedalera , donde se sitan 2 o 3 palancas de accionamiento
individual que nos permiten manejar los principales sistemas
del vehculo.

Bomba de freno: Es la encargada de crear la fuerza necesaria


para que los elementos de friccin frenen el vehculo
convenientemente. Al presionar la palanca de freno,
desplazamos los elementos interiores de la bomba, generando
la fuerza necesaria para frenar el vehculo; Bsicamente, la
bomba es un cilindro con diversas aperturas donde se desplaza
un mbolo en su interior, provisto de un sistema de
estanqueidad y un sistema de oposicin al movimiento, de tal
manera que, cuando cese el esfuerzo, vuelva a su posicin de
repose.

Los orificios que posee la bomba son para que sus elementos
interiores
admitan o expulsen
lquido
hidrulico
con la
correspondiente presin.

Canalizaciones: Las canalizaciones se encargan de llevar la


presin generada por la bomba a los diferentes receptores, se
caracterizan por que son tuberas rgidas y metlicas, que se
convierten en flexibles cuando pasan del bastidor a los
elementos receptores de presin. Estas partes flexibles se
llaman latiguillos y absorben las oscilaciones de las ruedas
durante el funcionamiento del vehculo. El ajuste de las tuberas
rgidas o flexibles se realiza habitualmente con acoplamientos

55

cnicos, aunque en algunos casos la


estanqueidad se consigue a travs de arandelas deformables
(cobre o aluminio).

Bombines (frenos de expansin interna): Es un conjunto


compuesto por un cilindro por el que pueden desplazarse uno o
dos pistones, dependiendo de si el bombn es ciego por un
extremo o tiene huecos por ambos lados (los dos pistones se
desplazan de forma opuesta hacia el exterior del cilindro.

Los bombines receptores de la presin que genera la bomba se


pueden montar en cualquiera de los sistemas de frenos que existen
en la actualidad.

Tipos de Sistemas de frenos:


En la actualidad, los dos grandes sistemas que se utilizan en los
conjuntos de frenado son: frenos de disco (contraccin externa) y
frenos de tambor (expansin interna).
Todos los conjuntos de frenado sean de disco o de tambor tienen sus
elementos fijos sobre la mangueta del vehculo, a excepcin de los
elementos que le dan nombre y que son sobre los que realizamos el
esfuerzo de frenado (estos elementos son solidarios a los conjuntos
de rueda a travs de pernos o tornillos).
CARACTERISTICAS DEL FRENO DE DISCO.
o Mayor refrigeracin.
o Montaje y funcionamiento sencillo.
o Piezas de menor tamao para la
misma eficacia.
CARACTERISTICAS DEL FRENO DE TAMBOR.

Mayor eficacia (mayor superficie)


Refrigeracin escasa.

Sistema ms complejo.

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Frenos de tambor: Este tipo de frenos se utiliza


en las ruedas traseras de algunos vehculos. Presenta la ventaja de
poseer una gran superficie frenante; sin embargo, disipa muy mal el
calor generado por la frenada.
Los frenos de tambor estn constituidos por los siguientes elementos:
o

Tambor unido al buje del cual recibe movimiento.

Plato portafreno donde se alojan las zapatas que rozan con dicho
tambor para frenar la rueda.

Sistema de ajuste automtico.

Actuador hidrulico.

Muelles de recuperacin de las zapatas.

Frenos de disco: Utilizado normalmente en las ruedas delanteras y


en muchos casos tambin en las traseras. Se compone de:
o

Un disco solidario al buje del cual toma movimiento, pudiendo


ser ventilados o normales, fijos o flotantes y de compuestos
especiales.

Pinza de freno sujeta al porta pinzas, en cuyo interior se aloja el


bombn o actuador hidrulico y las pastillas de freno sujetas de
forma flotante o fija.

57

RODAJES

CONCEPTO

De acuerdo con el tipo de contacto que exista entre las piezas, el


rodamiento puede ser deslizante o lineal y rotativo.
El elemento rotativo que puede emplearse en la fabricacin del
rodamiento, pueden ser: bolas, rodillos o agujas.
Los rodamientos de movimiento rotativo, segn el sentido del
esfuerzo que soporta, los hay axiales, radiales y axiales-radiales.
Un rodamiento radial es el que soporta esfuerzos radiales, que son
esfuerzos de direccin normal a la direccin que pasa por el centro de
su eje, como por ejemplo una rueda, es axial si soporta esfuerzos en
la direccin de su eje, ejemplo en quicio, y axial-radial si los puede
soportar en los dos, de forma alternativa o combinada.
La fabricacin de los cojinetes de bolas es la que ocupa en tecnologa
un lugar muy especial, dados los procedimientos para conseguir la
esfericidad perfecta de la bola. Los mayores fabricantes de ese tipo
de cojinetes emplean el vaco para tal fin. El material es sometido a
un tratamiento abrasivo en cmaras de vaco absoluto. El producto

58

final no es casi perfecto, tambin es atribuida la


gravedad como efecto adverso. Los suecos, fabricantes de acero para
partes de alta friccin en mquinas, han conseguido llevar al espacio
exterior la tcnica para el tratamiento final de las bolas, evitando el
efecto gravedad, con el fin de conseguir la esfericidad deseada. Los
cojinetes o rulemanes son llamados rodajes en algunos pases de
habla hispana.

CONSTITUCIN DE LOS RODAMIENTOS


Los rodamientos son elementos normalizados en dimensiones y tolerancias. Esta
normalizacin facilita la intercambiabilidad, pudiendo disponer repuestos de diferentes
fabricantes, asegurando un correcto montaje sin necesidad de un ajuste posterior de los
mismos.
Estn constituidos por dos o ms aros concntricos, uno de los cuales va alojado en el
soporte (aro exterior) y el otro va montado en el rbol (aro interior).
Entre los dos aros se disponen los elementos rodantes (bolas, rodillos cilndricos, rodillos
cnicos, rodillos esfricos, etc.), los cuales ruedan sobre las pistas de rodadura practicadas
en los aros, permitiendo la movilidad de la parte giratoria respecto a la fija.

Para conseguir que guarden la debida distancia entre s, los


elementos rodantes van alojados en una pieza de chapa estampada,
denominada, jaula portabolas o portarrodillos.

59

Los rodamientos se construyen en acero de


adecuadas caractersticas de dureza y tenacidad, permitiendo
soportar, con muy poco desgaste, millones de revoluciones,
sometidos a cargas y esfuerzos, a veces, concentrados y localizados.
La lubricacin vara con la velocidad y el tamao de los rodamientos,
efectundose con aceite o grasa consistente.
CLASIFICACION DE LOS RODAMIENTOS
Desde el punto de vista cinemtico, pueden clasificarse en tres categoras:
1. Rodamientos para cargas radiales. Pueden soportar preferentemente cargas
dirigidas en la direccin perpendicular al eje de rotacin.

Rodamientos radiales.

Rodamientos

axiales

2. Rodamientos para cargas axiales. Pueden soportar cargas que


acten nicamente en la direccin del eje de rotacin. A su vez
pueden ser: rodamientos de simple efecto, que pueden recibir
cargas axiales en un sentido, y rodamientos de doble efecto,
que pueden recibir cargas axiales en ambos sentidos.

4. Rodamientos para cargas mixtas. Pueden soportar esfuerzos


radiales, axiales o ambos combinados.

60

Rodamientos para cargas mixtas

Segn el tipo de elementos rodantes utilizados:


1. Rodamientos de bolas. Son adecuados para altas velocidades,
alta precisin, bajo par torsional, baja vibracin.

2. Rodamientos de rodillos. Los rodillos pueden ser de diferentes


formas: cilndricos, cnicos, forma de tonel (la generatriz es un arco
de circunferencia) y de agujas (cilindros de gran longitud y pequeo
dimetro). Se caracterizan por tener una gran capacidad de carga,
asegurando una vida y resistencia a la fatiga prolongadas.

Otros aspectos relativos a la clasificacin de los rodamientos pueden


ser: nmero de hileras, de elementos rodantes (una o varias);
desmontable o no-desmontable, segn que los anillos puedan ser
desmontados o no; disponibilidad de orificio de engrase, etc.
TOLERANCIAS Y AJUSTES DE LOS RODAMIENTOS
Para la precisin dimensional, ISO prescribe tolerancias y lmites de
errores permisibles para las dimensiones principales (dimetros
interior y exterior, ancho y rebordes redondeados), necesarias para el
montaje de rodamientos sobre rboles y alojamientos de soportes.
El ajuste del rodamiento exige unas tolerancias estrechas para
garantizar un correcto funcionamiento. La tolerancia del rbol sobre el

61

cual va montado el rodamiento, as como la del


alojamiento cilndrico en el soporte, se determinarn en funcin de los
siguientes criterios: naturaleza, magnitud y direccin de la carga;
condiciones de temperatura, dimetro y velocidad del rodamiento,
mtodo de montaje y reglaje.
La norma ISO 286 presenta una gua para el establecimiento
de ajustes de rodamientos. En general, el aro en contacto con
el mecanismo mvil debe ser de ajuste con apriete, debiendo
aumentar el apriete proporcionalmente con la carga; por su
parte, el aro en contacto con el mecanismo fijo debe ser, en
principio, ajustado sin apriete.

62

SELECCION DE RODAMIENTOS
Se fabrican rodamientos en una gran variedad de tipos, formas y
dimensiones. Cada tipo de rodamiento presenta propiedades y
caractersticas que dependen de su diseo y que lo hacen ms o
menos adecuado para una determinada aplicacin.
La consideracin ms importante en la seleccin de un rodamiento es
escoger aquel que permita a la mquina o mecanismo en la cual se
instala, un funcionamiento satisfactorio.
Para facilitar el proceso de seleccin y lograr la determinacin del
rodamiento ms apropiado para una tarea, se deben considerar
diversos factores y contrastarlos entre s:
1. Espacio disponible.
2. Magnitud, direccin y sentido de la carga.
3. Desalineacin.
4. Velocidad.
5. Nivel de ruido.
6. Rigidez.
7. Montaje y desmontaje.

63

DESIGNACION DE RODAMIENTOS
La identificacin de rodamientos hace referencia a su diseo,
dimensiones, precisin, constitucin interna, etc. Esta identificacin
est formada por el nombre del rodamiento, seguida de la
denominacin abreviada del mismo, la cual se compone de una serie
de nmeros y cdigos de letras, agrupados en un cdigo numrico
bsico y un cdigo suplementario.
El cdigo numrico bsico se compone de una serie de cifras, cuyo
significado es el siguiente: tipo de rodamiento, serie dimensional
(serie de dimetro exterior, serie de ancho, serie de ngulo de
contacto) y dimetro interior del rodamiento.
Si las condiciones de servicio exigen una versin especial del
rodamiento, se aaden unos signos adicionales a la denominacin
abreviada, constituyendo un cdigo suplementario.
Este cdigo viene fijado por cada fabricante, y designa: tratamiento
trmico, precisin, juego interno y dems factores relacionados con
las especificaciones y la constitucin interna del rodamiento.
Todos estos cdigos se encuentran tabulados en los catlogos
suministrados por los fabricantes de rodamientos.

RODAMIENTOS RIGIDOS DE BOLAS


Estos rodamientos son de uso general, ya que pueden absorber
cargas radiales y axiales en ambos sentidos, as como las fuerzas
resultantes de estas cargas combinadas; a su vez, pueden operar a
elevadas velocidades.
Estos rodamientos no son desmontables ni autoalineables, por lo que
requieren una perfecta alineacin del asiento del soporte.

64

Existen varios tipos de estos rodamientos: rodamientos rgidos de


bolas desmontables, rodamientos rgidos de bolas con ranura
circunferencial en el anillo exterior para poder fijarlos axialmente
mediante arandelas de retencin, rodamientos rgidos de bolas con
agujero cnico, rodamientos rgidos de dos hileras de bolas, etc.
Se fabrican rodamientos prelubricados con tapas de obturacin que
impiden la entrada de elementos extraos y previenen la salida de la
grasa. El sello de estos rodamientos consiste en un anillo de caucho
sinttico moldeado a una platina de acero, incorporado al anillo
exterior.
Hay dos tipos de rodamientos sellados: uno usa sellos de contacto
con el anillo interior, presentando una excelente y efectiva proteccin
contra la entrada de polvo; y el otro usa sellos de no-contacto con el
anillo interior, siendo apropiado en las aplicaciones que requieren un
bajo par de operacin.
Tambin se fabrican rodamientos de bolas de mxima capacidad con
ranuras de llenado en los anillos interior y exterior. Estos rodamientos
disponen de ms bolas de acero que los tipos estndar, presentando
una capacidad de carga dinmica entre un 20% y un 35% mayor.
Debido a las ranuras de llenado, no son apropiados para aplicaciones
con cargas axiales pesadas, sino, nicamente, en aplicaciones donde
la carga radial es predominante o nica.
RODAMIENTOS DE BOLAS CON CONTACTO ANGULAR
En este tipo de rodamientos, la lnea que une los puntos de contacto
de las bolas de acero con los anillos interior y exterior, forma un
ngulo con la lnea que define la direccin radial, llamado ngulo de
contacto. Este ngulo es de 30, aunque existen
rodamientos que tienen un ngulo de contacto de 40 y otros de 15
(estos ltimos para elevadas velocidades).

En adicin a las cargas radiales, pueden soportar grandes cargas


axiales en un sentido; en consecuencia, se suelen disponer dos a dos

65

en posicin simtrica para soportar cargas


axiales en los dos sentidos (apareado espalda a espalda, o apareado
cara a cara); tambin se pueden disponer en montaje apareado en
serie (tandem) para cargas radiales y axiales elevadas en un solo
sentido.

Existen rodamientos de doble hilera de bolas con contacto angular y


rodamientos de una hilera de bolas con cuatro puntos de contacto,
capaces de absorber cargas axiales en ambos sentidos. Los
rodamientos de doble hilera de bolas con contacto angular equivalen
a dos rodamientos de una hilera de bolas con contacto angular en un
montaje apareado espalda a espalda, de tal forma, que los anillos
interior y exterior, son respectivamente formados cada uno, en una
sola pieza. Se pueden fabricar con o sin ranuras de llenado; este
ltimo tipo, a su vez, se puede fabricar con tapa de obturacin.
Este tipo de rodamientos dispone de dos hileras de bolas. La pista de
rodadura del anillo exterior forma una superficie esfrica comn
para las dos hileras de bolas, y su centro es coincidente con el
del rodamiento; por su parte, el anillo interior tiene dos pistas
de rodadura, una para cada hilera de bolas.

66

De esta forma, el anillo interior junto con las bolas de acero y la jaula
portabolas pueden oscilar sobre el anillo exterior, adaptndose
automticamente a un posible desalineamiento que pudiera presentar
el rbol.
Segn lo anterior, este tipo de rodamientos se utiliza cuando se
prevn flexiones o desalineaciones del rbol con respecto al
alojamiento del soporte.
La capacidad de carga axial es limitada, en consecuencia, no son
apropiados para aplicaciones con cargas axiales elevadas.
RODAMIENTOS DE RODILLOS CILINDRICOS
Estos rodamientos son desmontables, lo cual, facilita el montaje y
desmontaje en su alojamiento. Dado que los rodillos hacen contacto
lineal con las pistas de rodadura, pueden soportar grandes cargas
radiales, siendo baja su capacidad de carga axial. Los rodillos pueden
ser guiados por los rebordes del anillo exterior o del anillo interior.

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Existen rodamientos de rodillos cilndricos con rebordes en los


dos anillos, por lo que pueden ser cargados con cargas radiales y
axiales combinadas.

Tambin se construyen rodamientos de rodillos cilndricos con doble


hilera de rodillos.
RODAMIENTOS RADIALES DE AGUJAS
Estos rodamientos se llaman as por tener como elementos rodantes
unos cilindros muy largos con respecto a su dimetro, denominados
agujas.
En general, tienen las mismas aplicaciones que los rodamientos
radiales de rodillos cilndricos normales, es decir, grandes cargas
radiales; siendo adecuados para montajes con reducido espacio y
gran precisin en el centrado.
Se fabrican rodamientos con doble hilera de agujas, resultando
apropiados para operar con grandes cargas o donde se requiere una
gran superficie de apoyo.
Tambin se construyen rodamientos radiales de agujas sin aro
interior. En este caso, las agujas deben rodar directamente sobre el

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eje debidamente rectificado y cementado. Este


tipo de rodamiento precisa un espacio radial mucho ms reducido que
los rodamientos de agujas con aro interior; adems, como no influye
la precisin del aro interior, se obtiene una alta precisin de rodaje.

Otro tipo de rodamientos de agujas ms simplificados son los


rodamientos radiales formados nicamente por una jaula de agujas.
Estos rodamientos no disponen de los aros interior y exterior, por lo
que las agujas deben rodar directamente sobre el mismo eje
debidamente cementado y sobre el alojamiento del soporte.
RODAMIENTOS DE RODILLOS A ROTULAS
Estn constituidos por dos hileras de rodillos en forma de tonel. Al
igual que los rodamientos de bolas a rtulas, la pista de rodadura del
anillo exterior forma una superficie esfrica comn para las dos
hileras de rodillos; por su parte, el anillo interior tiene dos pistas de
rodadura, una para cada hilera de rodillos, separadas por un borde
central para guiar los rodillos.

De esta forma, el anillo interior junto con los rodillos y la jaula


portarrodillos, pueden oscilar libremente sobre el anillo exterior,

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adaptndose automticamente a un posible


desalineamiento que pudiera presentar el rbol.
RODAMIENTOS DE RODILLOS CONICOS
En este tipo de rodamientos, los rodillos y las pistas de rodadura
tienen forma cnica. La configuracin de su diseo hace que los
vrtices de los conos de rodillos y pistas de rodadura se encuentren
en un punto comn sobre el eje del rodamiento.
Los rodillos son guiados por el contacto entre el extremo mayor del
rodillo y el reborde mayor del anillo interior. El contacto lineal entre
los rodillos y las pistas de rodadura, hace que estos rodamientos
tengan una elevada capacidad de carga; a su vez, resisten
velocidades relativamente elevadas.

RODAMIENTOS AXIALES DE RODILLOS CILINDRICOS


Estn constituidos por dos aros, uno ajustado en el eje y otro en el alojamiento del
soporte, y unos rodillos cilndricos alojados en una jaula portarrodillos. Se puede
conseguir un diseo compacto, utilizando nicamente los rodillos y jaula
portarrodillos, empleando el eje y el alojamiento del soporte como pistas de
rodadura.

70

Estos rodamientos son adecuados para soportar grandes cargas


axiales en un sentido, sustituyendo a los rodamientos axiales de bolas
cuando la capacidad de carga de estos ltimos es inadecuada.
RODAMIENTOS AXIALES DE AGUJAS
Estos rodamientos pueden soportar grandes cargas axiales en un
sentido. Requieren un espacio axial mnimo.
RODAMIENTOS AXIALES DE BOLAS DE DOBLE EFECTO
Estn constituidos por una arandela ajustada al rbol, dotada de dos
caminos de rodadura, uno por cada cara, dos conjuntos de bolas
alojadas en sus respectivas jaulas portabolas, y dos arandelas
extremas ajustadas en el alojamiento del soporte.
Su diseo admite grandes cargas axiales en los dos sentidos, pero no
deben estar sometidos a esfuerzos radiales; as como, por lo general,
no admiten grandes velocidades. El plano de rodamiento ha de ser
perfectamente perpendicular al eje de rotacin.
Para asegurar el guiado de las bolas en sus caminos de rodadura,
estos rodamientos deben estar solicitados permanentemente por una
carga axial mnima o precarga.
RODAMIENTOS AXIALES DE RODILLOS ESFRICOS
Su diseo es similar a los rodamientos radiales de rodillos esfricos,
con la excepcin de que nicamente disponen de una hilera de
rodillos y, particularmente, tienen un gran ngulo de contacto. Al
utilizar rodillos en forma de tonel como elementos rodantes, son de
naturaleza oscilante, permitiendo algn error de alineacin o flexin del rbol.

71

Cuando se aplican cargas axiales grandes, pueden manejar tambin


una cierta cantidad de carga radial.

LUBRICACION

72

CONCEPTO
El trmino lubricacin se refiere al proceso en el que un fluido se
introduce entre las superficies en contacto de dos cuerpos con
movimiento relativo que rozan unidos por una carga , y este fluido
forma una pelcula de separacin fsica entre las superficies de los
cuerpos, que reduce la fuerza de deslizamiento y con ello el desgaste
mutuo.
En el proceso de lubricacin intervienen muchos factores diferentes
que hacen de l un tema complejo cuyo alcance no se pretende cubrir
en esta pgina, no obstante, trataremos las cuestiones principales
que permitan comprender su naturaleza.
La Teora
En las figuras 1 y 2 se muestran esquemas elementales, algo
exagerados para facilitar la comprensin, de dos superficies cargadas,
separadas por un fluido, en la figura 1 de manera esttica, no hay
movimiento relativo, y luego en la figura 2 de manera dinmica con
movimiento relativo

73

Estado esttico
Es evidente que en este estado donde no hay movimiento relativo, el
concepto de lubricacin pierde el sentido, no obstante, sirve como
punto de partida para facilitar la explicacin del proceso dinmico.
Observe en la figura 1 que la pelcula de fluido se ha representado en
lminas. Estas lminas representan las capas elementales de las que
est constituido.
La pelcula tiene un espesor h que corresponde a la distancia a la que
estn separados los cuerpos A y B.
De esta forma, hemos supuesto que la carga P no es suficiente para
retirar todo el fluido de entre las superficies de contacto, y este es
capaz de mantener cierta distancia entre ellas.
En realidad este estado representado es solo temporal, con el paso
del tiempo el fluido ir siendo expulsado de la unin por la fuerza P
hasta que el contacto superficial se establezca. La distancia h y su
tiempo de duracin dependern principalmente de la viscosidad del
fluido, as por ejemplo, nunca consideramos temor especial al
caminar en el aire, debido a que su muy baja viscosidad, lo retira casi
instantneamente de entre las suelas de los zapatos y el piso,
garantizando rpidamente una buena adherencia.
Sin embargo, si se derrama aceite en el piso, que es muy viscoso,
tendremos que caminar muy lentamente para no resbalar y caer,
dando tiempo a que la capa de fluido debajo de las suelas, se reduzca
lo suficiente como para poder caminar con cierta seguridad. De lo
contrario estamos tratando de caminar sobre aceite y no sobre el
piso.
Utilicemos estos elementos descritos para el caso dinmico.

74

Estado dinmico.
Veamos porqu la capa de fluido hace el contacto "resbaloso".
En la figura 2 puede verse como se comportan las capas elementales
del fluido al moverse uno de los cuerpos a la velocidad V.
Se ha supuesto que las capas adyacentes a cada cuerpo estn
adheridas a ellos, y por tanto, se mueven a sus mismas velocidades.
La naturaleza "fluida" de la pelcula, donde no existe rigidez total de
la masa que la constituye, hace que con muy poca resistencia, unas
capas elementales puedan deslizarse sobre las otras, trayendo como
resultado una elevada facilidad de movimiento; el cuerpo A
virtualmente "flota" en el fluido sin contacto con el cuerpo B.
Ahora; teniendo en cuenta lo tratado en el estado esttico con
respecto al tiempo de permanencia del fluido en la unin, si no se
suministra de manera constante, nuevo fluido, la capa terminar
muy fina o desaparecida y el contacto slido-slido tarde o temprano
se produce, con el consecuente aumento de la resistencia al
movimiento, y con ello, el desgaste de las superficies.

Para el anlisis de la lubricacin hecho hasta aqu hemos


considerado que:
Las superficies de contacto son perfectamente planas.
La carga P es constante.
La viscosidad del fluido es constante.
La velocidad V es constante.
La expulsin del fluido de la unin solo depende de la
viscosidad.
Estas consideraciones hacen que la lubricacin pueda tener solo dos
estados:
1. Existe la capa fluida, no hay contacto, la lubricacin es
perfecta.
2. La capa no existe, hay contacto, no hay lubricacin.

75

En la prctica estas consideraciones no son reales y el problema es


mas complejo veamos:
La Prctica
Empecemos por decir que en las condiciones reales los factores
involucrados en el proceso de lubricacin se apartan del tratamiento
terico hecho, veamos:
1. Aun con mecanizado muy fino, las superficies de los cuerpos
presentan irregularidades, es decir, puntos mas salientes y
mas bajos del plano promedio de la superficie (figura 3)
dejados por las herramientas de mecanizado.
2. En la mayora de los casos la carga P (figura1) no es
constante, por lo que la tendencia a expulsar el fluido de la
unin, con la consecuente disminucin del espesor de la capa
de fluido, pueda ser mayor o menor en diferentes instantes de
tiempo.
3. La viscosidad de los fluidos no es constante y depende en gran
medida de la temperatura.
4. La tendencia a la expulsin del fluido de la unin no depende
solo de la viscosidad, aqu interviene tambin la naturaleza del
fluido

76

Figura 3
Estos elementos adicionales agregados al proceso real del
movimiento producen estados intermedios de la lubricacin, que
comnmente se generalizan de la forma siguiente:
1. Lubricacin perfecta: En este caso la capa de fluido siempre
es de mas espesor que la altura de las irregularidades de las
superficies, nunca hay contacto, toda la carga es soportada por
el fluido.
2. Lubricacin parcial o imperfecta: La capa de fluido es
ocasionalmente de menor espesor que la altura de las
irregularidades, hay contacto ocasional, el fluido soporta una
parte importante de la carga.
3. Lubricacin lmite: La capa de fluido siempre se mantiene de
menor espesor que la altura de las irregularidades, el contacto
de ellas es constante, la mayor parte de la carga es soportada
por las irregularidades.
En las mquinas es donde la lubricacin adecuada adquiere carcter
relevante en cuanto a eficiencia y durabilidad. Es estas, la mayor
parte de las uniones por rozamiento son del tipo de cojinete y rbol
rotatorio y es por tal motivo que centraremos la atencin en ellos.
El cojinete
Con el surgimiento y desarrollo de la Revolucin Industrial en el siglo
IXX, las mquinas pasaron de la pequea potencia animal a la
elevada del vapor, se construyeron mquinas cada vez mas potentes
y rpidas. Este cambio trascendental en la historia, hizo crecer la
velocidad y las cargas en los rboles de trasmisin, para los cuales no
se poda utilizar los mtodos de lubricacin lmite (con el uso de
grasas) utilizados hasta ese momento, en los lentos rboles de las
mquinas
y
carretas
del
tiro
animal.
Por aquella poca, Tower hizo una observacin muy importante
mientras estudiaba el rozamiento, y buscaba mtodos mejores para la
lubricacin de los cojinetes de los ejes del ferrocarril.
Para sus experimentos, Tower utilizaba cojinetes como el mostrado
en la figura 4; un eje rotatorio embebido parcialmente en aceite
soportaba un apoyo con la carga. Las dimensiones y ngulo de
contacto del apoyo se modificaban para encontrar aquellas que
presentaban los menores valores de rozamiento de acuerdo a sus
propsitos.
En uno de los ensayos haba logrado un cojinete con valores muy
bajos del coeficiente de friccin y se le ocurri practicar un agujero
(como se muestra) para agregar el lubricante.

77

Figura 4
El resultado fue, que por el agujero comenz a brotar este de manera
continua, en ese momento, y para evitar las prdidas, coloc un
tapn apretado al agujero, este tapn, al igual que otros mas
apretados aun que se introdujeron al agujero despus, siempre
terminaban expulsados por la presin de aceite del interior del
cojinete.
Este hecho motiv a Tower a hacer un estudio detallado de la
distribucin de la presin del aceite dentro del cojinete, este estudio
arroj resultados que explicaban el porqu del bajo coeficiente de
friccin
obtenido:
! El propio movimiento del rbol generaba tales presiones de aceite
dentro de l, que levantaban el apoyo y sostenan completamente la
carga
en
una
capa
fluida!
Se haba descubierto que la lubricacin perfecta poda ser generada
por el propio movimiento del rbol sin la introduccin de lubricante a
presin.
Como esta lubricacin perfecta era producto del movimiento se le
denomin lubricacin
Hidrodinmica.
Despus de los experimentos de Tower, cientficos como Stribeck,
Reynolds, Petroff y otros se dieron a la tarea de investigar a
profundidad el tema. De estas investigaciones se lleg a la conclusin
que la lubricacin hidrodinmica se consegua como resultado de un
equilibrio de tres factores bsicos:
1. Velocidad de rotacin.
2. Dimensiones del cojinete.
3. Viscosidad del fluido lubricante.

78

De modo que para ciertas combinaciones de los valores de estos tres


factores poda obtenerse una lubricacin perfecta, pero que si alguno
de ellos cambiaba, por ejemplo: disminucin de la velocidad, el
equilibrio poda cambiar a lubricacin parcial e incluso lmite.
Como en las mquinas los valores de carga y velocidad de rotacin
estn definidos por el uso de la propia mquina, y en muchos casos
son muy variables (como en el automvil) no siempre puede
obtenerse la lubricacin perfecta para todo el espectro de trabajo en
sus piezas en movimiento, pero en otros casos de tipo industrial, con
cargas y velocidades casi constantes, este estado de lubricacin
puede obtenerse y mantenerse permanentemente, dando una
enorme vida til a los cojinetes.
De todas formas, el factor ms manejable, y donde se ha puesto
mucho nfasis a partir de estos descubrimientos, ha sido en el de la
naturaleza y la viscosidad del lubricante, lo que ha dado lugar a una
enorme variedad de tipos para diferentes aplicaciones, siempre
tratando de estar lo ms cerca posible a las condiciones de
lubricacin hidrodinmica en un amplio espectro del uso de la
mquina.
Hay que observar aqu, que aunque cierto cojinete trabaje de manera
constante y segura durante el uso de la mquina, con lubricacin
hidrodinmica, siempre durante el arranque y la toma de impulso del
rbol, se transitar desde la lubricacin lmite, pasando por la parcial,
hasta lograr el equilibrio final. Todos los diseadores de mquinas
siempre tienen en cuenta esta particularidad del uso, para evitar que
el cojinete se arruine en el arranque.

En la figura 5 se muestra esquemticamente el arranque de un


cojinete al que se ha exagerado la holgura para facilitar la
compresin.
En el primer estado el rbol est detenido, hay contacto metlico
entre rbol y cojinete.
Luego en el segundo, comienza el giro, el rbol tiende a trepar por el
cojinete debido al rozamiento existente, en ese momento y debido a
la adherencia, el giro del rbol comienza a arrastrar el aceite

79

(sealado con la flecha roja).


Con el subsiguiente aumento de la velocidad, es cada vez mas fuerte
la tendencia al arrastre de aceite y se forma una cua de aceite a
presin generada por el giro, esta cua tendr la capacidad de
levantar el rbol de su contacto cuando se alcance la velocidad
necesaria, entonces se logra el equilibrio adecuado y la lubricacin
se
hace
hidrodinmica.
Est claro, que si se produce una disminucin de la velocidad o un
cambio en la viscosidad del aceite debido al calentamiento, o al uso
de un aceite adecuado, el equilibrio se pierde y no se logra la
lubricacin hidrodinmica teniendo como consecuencia la reduccin
de la vida del cojinete.
Lubricacin hidroesttica
En algunos ocasiones, y especialmente para rboles muy cargados y
que giran a bajas velocidades, nunca puede alcanzarse el equilibrio
necesario para la obtencin de la lubricacin hidrodinmica, en estos
casos, se acude a la inyeccin del lubricante a elevada presin al
cojinete para lograr la capa adecuada de este que impida el
contacto, este mtodo de lubricacin perfecta se conoce como
hidroesttica.

Un sistema cerrado de refrigeracin que contiene refrigerante y aceite y que

80

incluye, en serie, un compresor (12) que tiene una


lumbrera de aspiracin y una lumbrera de descarga y que es accionado por un
motor (26), una tubera (14) de descarga que se extiende desde la citada lumbrera
de descarga a un condensador (16), un dispositivo de expansin (20), un enfriador
(22) y una tubera (24) de aspiracin conectada a dicha lumbrera de aspiracin,
que comprende, adems: un generador (32) en comunicacin de fluido con el
citado enfriador (22) para recibir una mezcla fluida que contiene refrigerante y
aceite, desde el citado enfriador (22); medios (30) para suministrar una mezcla
lquida de refrigerante y aceite desde el citado condensador (16) al citado
generador (32) en una relacin de intercambio de calor con la citada mezcla fluida
en el citado generador (32), con lo cual el refrigerante se evapora de la citada
mezcla fluida produciendo una mezcla rica en aceite: medios (38) para suministrar
refrigerante evaporado desde el citado generador (32) a dicha lumbrera de
aspiracin ; que se caracteriza porque comprende, adems: medios para bombear
(48); un sistema de distribucin de lubricacin conectado a los citados medios para
bombear (48); medios (42) para suministrar la citada mezcla rica en aceite desde
el citada generador (32) a los citados medios para bombear (48); medios (46) para
hacer que los citados medios para bombear hagan que la citada mezcla rica en
aceite se suministre al citado sistema de distribucin de lubricacin;
proporcionando el citada sistema de lubricacin, lubricacin al citado compresor
(12)

FRICCION,ACEITES
LUBRICANTES,GRASAS
LUBRICANTES

81

FRICCION

Friccin o rozamiento fsico derivado de la interaccin de dos cuerpos


ntimamente unidos por una fuerza P perpendicular a la superficie de
contacto. Este rozamiento est representado por la fuerza F paralela a
la superficie de contacto, que hay que aplicar a uno de los cuerpos
para que se mueva deslizndose sobre el otro
(figura1).
En la prctica, este estado "ideal" de rozamiento "seco" solo se
consigue en ciertas condiciones muy especiales, ya que en la mayora
de los casos, entre los cuerpos existe algn otro elemento
interactuante, como suciedad, polvo, algn fluido pelicular etc., que
aparta el proceso de esta idealizacin. No obstante para la mayora
de las aplicaciones basta con que los cuerpos estn naturalmente
secos y limpios para ser considerados como cumplimentadores de
estas condiciones.
La magnitud de la fuera F resulta una fraccin de la fuerza P y su
valor es mas grande a medida que aumenta el valor de la carga de
unin P, pero adems, depende de otros factores adicionales que
intervienen en el proceso, todos estos factores adicionales
involucrados, estn representados por un nmero conocido como
coeficiente de rozamiento, de manera que matemticamente la
relacin puede escribirse como:

82

Figura 1
F = P
Donde es el coeficiente de rozamiento o friccin.
Veamos los factores mas importantes que influyen en el valor de .
Naturaleza de los cuerpos.
Debido a factores de origen complejo, alguno de los cuales no son
bien conocidos, el coeficiente de friccin resultante para la
interaccin entre dos cuerpos, a igualdad del resto de las condiciones,
depende de la naturaleza y de la constitucin de los cuerpos. As por
ejemplo; este coeficiente es diferente para el roce entre acero
templado y acero templado que para acero templado y acero blando,
o entre acero templado e hierro fundido etc.
Existen en la prctica ciertas tablas ya elaboradas donde se definen
estos valores promedio para ciertas uniones utilizadas en la
maquinaria en general.
Acabado superficial
La rugosidad de las superficies en contacto tiene una marcada
influencia sobre el coeficiente de rozamiento.
Observe la figura 2, en ella se ha representado una notable
ampliacin de una superficie elaborada mediante algn proceso de
mecanizado con una herramienta de corte, observe los surcos
dejados por la herramienta en la superficie. Estos surcos pueden ser
de pequeo tamao y no ser observados a simple vista para los
mecanizados de terminacin fina, pero pueden ser incluso visibles en
los procesos de produccin bastos.
Resulta evidente que a medida que el acabado superficial sea peor,
(surcos mas grandes), el encajamiento de los picos de una superficie
con los valles de la otra producen un notable aumento de la fuerza
necesaria para producir el movimiento relativo de ambas y con ello el
incremento del coeficiente de friccin resultante de la unin.

83

Figura 2
Quin no ha experimentado esta diferencia al tratar de deslizar un
objeto por un piso liso y brillante y luego por otro spero.
Para la explicacin se ha supuesto que los materiales en contacto son
completamente rgidos y las asperezas superficiales se mantienen
intactas durante el movimiento relativo, en la realidad esta
interaccin es ms compleja; veamos:
En la figura 3 puede observarse de manera esquemtica y ampliada
la interaccin de dos superficies reales.
Note que fsicamente el contacto de ambas se produce solo en
algunos puntos, esta situacin hace que la fuerza P est aplicada solo
a una pequea rea. Con la reduccin del rea, la presin resultante
en los puntos de contacto puede ser muy elevada y producir efectos
secundarios con gran influencia en el coeficiente de friccin como
pueden ser: micro-soldadura resultante de la elevada temperatura
generada durante el movimiento, interaccin molecular, generacin
de partculas por desgarradura y otros.

Figura 3
Presencia de otro elemento en la unin
En la mayor parte de los casos reales entre las superficies en contacto
siempre existe algn elemento adicional interpuesto entre los cuerpos
involucrados. Este elemento puede ser muy influyente en el
coeficiente de friccin.

84

El valor del coeficiente de rozamiento podr


aumentar o disminuir, y depender en cada caso, de la naturaleza y
forma del elemento interpuesto.
Para la disminucin del coeficiente de friccin, lo ms comn es
encontrar en la unin el uso de un fluido lquido, este fluido recibe el
nombre de lubricante y el rozamiento se conoce como rozamiento
hmedo o lubricado, en otros casos, se introducen cuerpos slidos
esfricos y duros que facilitan en gran grado el movimiento mutuo lo
que se conoce como rozamiento por rodadura.
En algunos casos lo que se necesita es aumentar el coeficiente de
friccin para reducir o impedir el deslizamiento mutuo, en estos casos
se acude a partculas agudas y duras que se se oponen al movimiento
al incrustarse en las superficies debido a la carga P.
Estado del movimiento relativo de los cuerpos.
Hay una notable diferencia entre el coeficiente de rozamiento
resultante en una unin antes y despus de iniciado el movimiento
relativo. Antes de iniciado el movimiento se le llama coeficiente de
friccin esttico y una vez iniciado el movimiento dinmico.
En todos los casos el coeficiente de rozamiento esttico es mayor que
el dinmico.
ACEITES LUBRICANTES
Para que un fluido pueda tener buenas cualidades en la lubricacin,
es decir, sea "resbaloso", debe estar constituido preferentemente por
molculas cuyos tomos se enlacen en un mismo plano, formando
anillos. Estos anillos planos pueden desplazarse muy fcilmente unos
sobre otros como si se tratara de lminas separadas sin grandes
fuerzas de cohesin.

85

En la figura 1 se muestra un esquema del


proceso de movimiento de un cuerpo A sobre una superficie,
separado de ella, por un fluido de este tipo. Se ha exagerado el
espesor de las lminas para facilitar la comprensin.
En este caso cada lmina constituyente del fluido puede moverse
muy fcilmente sobre la adyacente de manera que la resistencia al
movimiento en general del cuerpo A resulta muy disminuida con
respecto al valor que se obtiene sin la presencia del fluido.
En el esquema se ha considerado que la capa adyacente a ambos
cuerpos A y B estn
adheridas a las superficies respectivas y no se desplazan en ellas, por
lo que todo el movimiento se realiza por el desplazamiento de las
lminas internas del fluido.
Esta condicin de ser "pegajoso" o "untoso" es otra propiedad
deseable de un buen lubricante, de manera que una vez en contacto
con la superficie no se escurra de ella muy rpidamente.
Estas propiedades deseables estn presentes en muchas sustancias
qumicas o sus mezclas tanto de origen mineral, animal, vegetal o
sinttica y en general, genricamente, se conocen como aceites.
Una tercera condicin necesaria para que un aceite sea un buen
lubricante es que mantenga esas propiedades deseables, esto es, sea
estable al tiempo en las condiciones donde va a ser utilizado.
En general los aceites de naturaleza animal y vegetal son menos
estables y mas caros que los aceites minerales y sintticos, por lo que
su utilizacin en el campo de la lubricacin es ms restringida, y est
dirigida solo a ciertas aplicaciones. De esta forma, el gran mundo de
los lubricantes est invadido por aceites de origen mineral y sinttico.
ACEITES MINERALES
Los aceites minerales, estn constituidos casi exclusivamente por
mezclas de hidrocarburos de largas cadenas carbonadas resultantes
de la destilacin fraccionada del petrleo, estas fracciones se
obtienen a temperaturas de evaporacin mayores que la fraccin de
combustibles Diesel, y por debajo de la de los aceites superpesados,
asfaltos y alquitranes presentes en el petrleo original.
Aunque de manera natural, estas mezclas de hidrocarburos de
carcter aceitoso presentan muy buenas caractersticas como
lubricantes (aceite mineral puro) en condiciones normales; son
suceptibles al cambio de sus propiedades a valores no deseables
cuando se someten a las condiciones de alta temperatura, presin,
elevada agitacin y contaminantes, comunes en el trabajo en las
mquinas actuales, especialmente en aplicaciones como los motores
de combustin interna.
En algunas aplicaciones se puede, y hasta es conveniente, la
utilizacin de estos aceites minerales puros con objetivos
lubricadores, pero, lo ms comn es, que en la inmensa mayora de

86

los aceites comerciales se hayan agregado a las


bases de aceite mineral puro, otras sustancias que sirven para
incrementar las capacidades funcionales de la base. A estas
sustancias agregadas se les conoce como aditivos.
Veamos ahora algunas caractersticas de los aditivos ms comunes e
importantes:
Antioxidantes
Cuando los aceites minerales puros se someten a temperaturas
elevadas en presencia de oxgeno (aire), los hidrocarburos que los
constituyen sufren un lento proceso de oxidacin en la que el
hidrocarburo reacciona con el oxgeno para formar otras sustancias,
incluyendo cidos orgnicos derivados. Resultado de esta oxidacin
se modifican cualidades importantes para su efectividad como
lubricante, las principales son:
1. Se incrementa la acidez del aceite, por lo que el lubricante se
torna ms agresivo con las partes metlicas, especialmente las
no ferrosas.
2. Se modifica la viscosidad, esto significa que se altera su
capacidad de formacin de una pelcula que evite el contacto
directo de las superficies en movimiento relativo para la
aplicacin especfica.
3. Ambas cualidades son evidentemente indeseables en el aceite.
La velocidad de oxidacin de un aceite est condicionada por
dos factores:
La temperatura: Mientras ms alta la temperatura de
trabajo, mayor ser la oxidacin, esta relacin no es lineal,
la duplicacin de la temperatura de trabajo puede producir
un incremento mucho mayor que la duplicacin de la
velocidad de oxidacin
La presencia de ciertas sustancias: La presencia de
azufre en el material original o agregado, la adicin de agua
o de aceite ya oxidado, cidos agregados o autoproducidos, partculas metlicas de cobre o hierro y otras,
catalizan la oxidacin acelerndola.
Esta oxidacin de los aceites es inevitable, pero puede ser disminuida
notablemente utilizando aditivos de tipo alcalino que van
neutralizando los cidos formados durante el trabajo. No obstante,
tarde o temprano los aditivos neutralizadores se irn agotando al
reaccionar con los cidos presentes, y finalmente en un plazo mayor o
menor el aceite debe ser cambiado por nuevo.
La utilizacin de filtros adecuados va retirando del aceite las
partculas catalizadoras en suspensin y el uso de una base "libre de
azufre" son elementos muy importantes en la vida til del lubricante

87

Antiespumantes
En las condiciones de extrema agitacin a las que estn sometidos los
aceites en las mquinas rpidas actuales, estos pueden retener
pequeas burbujas de aire en el interior de su masa, formando una
emulsin de carcter espumoso. Esta espuma tiene dos
inconvenientes:
1. Interrumpe la integridad del aceite, por lo que la pelcula fluida
que soporta la carga entre las dos piezas cargadas con
movimiento relativo (cojinetes) puede quedar fraccionada e
inestable con la consecuente posibilidad de contacto fsico de
las superficies y su elevado desgaste.
2. La viscosidad neta de la emulsin es diferente a la del aceite no
emulsionado, por lo que se produce el cambio de un elemento
muy importante en la estabilidad del estado de la lubricacin, la
que puede pasar incluso a lubricacin lmite.

Aceites sintticos

Los Aceites Sintticos son de relativa reciente introduccin, no tienen


su origen directamente de los aceites minerales obtenidos de la
destilacin del petrleo, sino que son creados en procesos industriales
partiendo de elementos individuales o

mezclas especficas obtenidas como sub-productos del petrleo o por


procesos de refinacin especial de los aceites minerales. Estos
procesos de refinacin y modificacin producen lubricantes con
caractersticas nativas mejores que los aceites minerales puros y la
necesidad de aditivos se hace menor y ms selectiva. Al ser ms
larga y compleja su elaboracin, resultan ms caros que los aceites
minerales.
9.3 GRASAS LUBRICANTES
CONCEPTO
Se define a la grasa lubricante como una dispersin semilquida a
slida de un agente espesante en un lquido (aceite base). Consiste
en una mezcla de aceite mineral o sinttico (85-90%) y un espesante.
Al menos en el 90% de las grasa, el espesante es un jabn metlico,
formado cuando un metal hidrxido reacciona con un cido graso. Un
ejemplo es el estearato de litio (jabn de litio).
Cuando la grasa tiene que contener propiedades especiales, se
incluyen otros constituyentes que acten como inhibidores de la
oxidacin y mejoren la resistencia de la pelcula Existe otro tipo de

88

aditivo: los estabilizadores. Cambiando el jabn,


aceite o aditivo, se pueden producir diferentes calidades de grasas
por una amplia gama de aplicaciones.
TIPOS DE LUBRICACIN

Pelcula lubricante

La pelcula del lubricante debe ser lo suficientemente gruesa como


para separar los componentes del mecanismo. El espesor necesario
de pelcula depende de la rugosidad superficial, la existencia de
partculas de suciedad y la duracin requerida.
Tambin depende de la viscosidad del medio y de las condiciones de
funcionamiento, particularmente de la temperatura, velocidad de
rotacin y, en cierta forma, de la carga. Se pueden distinguir tres
situaciones diferentes de lubricacin: capa lmite, lubricacin
hidrodinmica y lubricacin elasto-hidrodinmica.

Lubricacin por capa lmite


Se obtiene lubricacin por capa lmite cuando el espesor de la
pelcula del lubricante es de una magnitud similar a las molculas
individuales de aceite. Esta condicin se presenta cuando la cantidad
de lubricante es insuficiente, o el movimiento relativo entre las dos
superficies es demasiado lento. El coeficiente de rozamiento en este
caso es alto, tan alto como 0.1, y sobre el incipiente contacto
metlico puede alcanzar 0.5.

Cuando el coeficiente aumenta (esto es, la resistencia aumenta), las


prdidas por rozamiento tambin aumentan. Estas se convierten en
calor, aumentando la temperatura del lubricante y reducindose su
viscosidad de forma que la capacidad de carga de la pelcula se
reduce (el caso peor es cuando se reduce tanto que el contacto
metlico se produce). Ello se puede evitar empleando aditivos que
refuercen la resistencia de la pelcula.

Lubricacin hidrodinmica

La lubricacin hidrodinmica o lubricacin de pelcula gruesa, se


obtiene cuando las dos superficies estn completamente separadas
por una pelcula coherente del lubricante. El espesor de la pelcula
excede as de las irregularidades combinadas de las superficies. El
coeficiente del rozamiento es bastante menor que en la lubricacin
por capa lmite, y en ciertos casos puede llegar a 0.005. La
lubricacin hidrodinmica evita el desgaste de las partes en
movimiento, ya que no hay contacto metlico entre ellas.

89

Lubricacin elasto-hidrodinmica

Esta condicin se obtiene en superficies en contacto fuertemente


cargadas (elsticas), esto es, superficies que cambian su forma bajo
una carga fuerte, y vuelven a su forma original cuando cesa la carga.

1
0

APLICACIN DE
RODAJES,ENGRANAJES
Y CADENAS

APLICACIN DE EGRANAJES

90

Existe una gran variedad de formas y tamaos


de engranajes, desde los ms pequeos usados en relojera e
instrumentos cientficos (se alcanza el mdulo 0,05) a los de grandes
dimensiones, empleados, por ejemplo, en las reducciones de
velocidad de las turbinas de vapor de los buques, en el accionamiento
de los hornos y molinos de las fbricas de cemento, etc.
El campo de aplicacin de los engranajes es prcticamente ilimitado.
Los encontramos en las centrales de produccin de energa elctrica,
hidroelctrica y en los elementos de transporte terrestre:
locomotoras, automotores, camiones, automviles, transporte
martimo en buques de todas clases, aviones, en la industria
siderrgica: laminadores, transportadores, etc., minas y astilleros,
fbricas de cemento, gras, montacargas, mquinas-herramientas,
maquinaria textil, de alimentacin, de vestir y calzar, industria
qumica y farmacutica, etc., hasta los ms simples movimientos de
accionamiento manual.
Toda esta gran variedad de aplicaciones del engranaje puede decirse
que tiene por nica finalidad la transmisin de la rotacin o giro de un
eje a otro distinto, reduciendo o aumentando la velocidad del primero.
Incluso, algunos engranes coloridos y hechos de plstico son usados
en algunos juguetes educativos.
Bomba hidrulica

Bomba hidrulica.
Una bomba hidrulica es un dispositivo tal que recibiendo energa
mecnica de una fuente exterior la transforma en una energa de

91

presin transmisible de un lugar a otro de un


sistema hidrulico a travs de un lquido cuyas molculas estn
sometidas precisamente a esa presin. Las bombas hidrulicas son
los elementos encargados de impulsar el aceite o lquido hidrulico,
transformando la energa mecnica rotatoria en energa hidrulica.
Hay un tipo de bomba hidralica que lleva en su interior un par de
engranajes de igual nmero de dientes que al girar provocan que se
produzca el trasiego de aceites u otros lquidos. Una bomba hidrulica
la equipan todas las mquinas que tengan circuitos hidrulicos y
todos los motores trmicos para lubricar sus piezas mviles.
Mecanismo diferencial

Mecanismo diferencial.
El mecanismo diferencial tiene por objeto permitir que cuando el
vehculo d una curva sus ruedas propulsoras puedan describir sus
respectivas trayectorias sin patinar sobre el suelo. La necesidad de
este dispositivo se explica por el hecho de que al dar una curva el
coche, las ruedas interiores a la misma recorren un espacio menor
que las situadas en el lado exterior, puesto que las primeras
describen una circunferencia de menor radio que las segundas.
El mecanismo diferencial est constituido por una serie de engranajes
dispuestos de tal forma que permite a las dos ruedas motrices de los
vehculos girar a velocidad distinta cuando circulan por una curva. As
si el vehculo toma una curva a la derecha, las ruedas interiores giran
ms despacio que las exteriores, y los satlites encuentran mayor
dificultad en mover los planetarios de los semiejes de la derecha
porque empiezan a rotar alrededor de su eje haciendo girar los
planetarios de la izquierda a una velocidad ligeramente superior. De
esta forma provocan una rotacin ms rpida del semieje y de la
rueda motriz izquierda.
El mecanismo diferencial est constituido por dos piones cnicos
llamados planetarios, unidos a extremos de los palieres de las ruedas

92

y otros dos piones cnicos llamados satlites


montados en los extremos de sus eje porta satlites y que se
engranan con los planetarios.
Una variante del diferencial convencional est constituida por el
diferencial autoblocante que se instala opcionalmente en los
vehculos todo-terreno para viajar sobre hielo o nieve o para tomar las
curvas a gran velocidad en caso de los automviles de competicin
Caja de velocidades

Eje primario de caja de cambios.


En los vehculos, la caja de cambios o caja de velocidades es el
elemento encargado de acoplar el motor y el sistema de transmisin
con diferentes relaciones de engranes o engranajes, de tal forma
que la misma velocidad de giro del cigeal puede convertirse en
distintas velocidades de giro en las ruedas. El resultado en la ruedas
de traccin generalmente es la reduccin de velocidad de giro e
incremento del torque.
Los dientes de los engranajes de las cajas de cambio son helicoidales
y sus bordes estn redondeados para no producir ruido o rechazo
cuando se cambia de velocidad. La fabricacin de los dientes de los
engranajes es muy cuidada para que sean de gran duracin. Los ejes
del cambio estn soportados por rodamientos de bolas y todo el
mecanismo est sumergido en aceite denso para mantenerse
continuamente lubricado.
Reductores de velocidad

93

Mecanismo reductor bsico.


El problema bsico de las mquinas es reducir la alta velocidad de los
motores a una velocidad utilizable por los equipos de las mquinas.
Adems de reducir se deben contemplar las posiciones de los ejes de
entrada y salida y la potencia mecnica a transmitir.
Para potencias bajas se utilizan moto-reductores que son equipos
formados por un motor elctrico y un conjunto reductor integrado.
Para potencias mayores se utilizan equipos reductores separados del
motor. Los reductores consisten en pares de engranajes con gran
diferencia de dimetros, de esta forma el engrane de menor dimetro
debe dar muchas vueltas para que el de dimetro mayor de una
vuelta, de esta forma se reduce la velocidad de giro. Para obtener
grandes reducciones se repite este proceso colocando varios pares de
engranes conectados uno a continuacin del otro.
El reductor bsico est formado por mecanismo de tornillo sin fin y
corona. En este tipo de mecanismo el efecto del rozamiento en los
flancos del diente hace que estos engranajes tengan los rendimientos
ms bajos de todas las transmisiones; dicho rendimiento se sita
entre un 40 y un 90% aproximadamente, dependiendo de las
caractersticas del reductor y del trabajo al que est sometido.
Factores que elevan el rendimiento:

ngulos de avance elevados en el tornillo.


Rozamiento bajo (buena lubricacin) del equipo.
Potencia transmitida elevada.
Relacin de transmisin baja (factor ms determinante).

Existen otras disposiciones para los engranages en los reductores de


velocidad, estas se denominan conforme a la disposicin del eje de
salida (eje lento) en comparacin con el eje de entrada (eje rpido).

94

As pues seran los llamados reductores de


velocidad de engranajes coaxiales, paralelos, ortogonales y mixtos
(paralelos + sin fin corona). En los trenes coaxiales, paralelos y
ortogonales se considera un rendimiento aproximado del 97-98%, en
los mixtos se estima entre un 70% y un 90% de rendimiento.
Adems, existen los llamados reductores de velocidad de disposicon
epicicloidal, tcnicamente son de ejes coaxiales y se distinguen por
su formato compacto, alta capacidad de trasmisin de par y su
extrema sensibilidad a la temperatura.
Las cajas reductoras suelen fabricarse en fundicin gris dotndola de
retenes para que no salga el aceite del interior de la caja.
Caractersticas de los reductores

Potencia, en Kw o en Hp, de entrada y de salida.


Velocidad, en RPM, de entrada y de salida.
Velocidad a la salida.(RPM)
Relacin de transmisin
Factor de seguridad o de servicio (Fs)
Par transmitido (Mn1- Eje rpido) (Mn2-Eje lento)

APLICACIN DE CADENAS
Este tipo de transmisin tiene una amplia aplicacin en la industria
contempornea, especficamente cuando el uso de otras
transmisiones se hace muy difcil. Estos casos son: Con distancia
entre ejes medias, donde los engranajes necesitaran ruedas
parsitas escalones intermedios, innecesarios para obtener la
relacin de transmisin requerida.
Si es necesario el funcionamiento sin resbalamiento, lo que impide el
uso de transmisiones por correas.
Si son rigurosas las exigencias en las dimensiones exteriores, donde
las transmisiones por correas estaran limitadas.
El campo de aplicacin puede ampliarse recurriendo a artificios
especiales. Por ejemplo:
En caso de choques de gran periodicidad y velocidades elevadas,
suele emplearse amortiguadores con el fin de limitar las oscilaciones
de la cadena. En caso de
separaciones muy grandes entre ejes, es recomendable el empleo de
apoyos, con el fin de disminuir el esfuerzo de la cadena debido a su
propio peso.

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Ventajas y desventajas de las


transmisiones
Las ventajas fundamentales de este tipo de transmisin son:
Posibilidad de empleo en una amplia gama de distancia entre
centros.
Dimensiones exteriores menores que las transmisiones por
correas.
Ausencia de deslizamiento.
Alta eficiencia.
Pequeas fuerzas actuando sobre los rboles, pues no necesitan
tensado inicial.
Posibilidad de transmitir el movimiento a varias ruedas.
Las desventajas fundamentales de estas transmisiones son:
Irregularidad durante el funcionamiento de la transmisin. Tienen una
vida til menor que la de los engranajes debido al desgaste que se
produce en la articulacin. Exigen una precisin ms alta en el
montaje de los rboles que la de las transmisiones por correas. A
medida que aumenta la velocidad perifrica se exigen mejores
condiciones de lubricacin.
Clasificacin de las cadenas.
La clasificacin de las cadenas es basada en dos aspectos
fundamentales:
De acuerdo al tipo de cadena que se emplee:
De rodillos
De casquillos
Dentadas
Abiertas o Vaucanson
De acuerdo al trabajo que realizan:

Cadenas de traccin que sirven para mover cargas en las


mquinas transportadoras.
Cadenas impulsoras que sirven para transmitir la energa
mecnica de un rbol a otro.

Las cadenas de traccin trabajan con velocidades medias (hasta 2-4


m/s). Se componen de bridas de forma sencilla y ejes con casquillos o
sin stos, tambin se emplean cadenas abiertas. En estas cadenas
son tpicos los pasos grandes, pues casi siempre tienen una gran
longitud e interaccionan con ruedas de cadena de grandes
proporciones.

96

Las cadenas impulsoras trabajan con altas velocidades, se ejecutan


con pasos menores para reducir las cargas dinmicas, y con
pasadores resistentes al desgaste para asegurar la duracin
necesaria.
Caractersticas generales de las cadenas impulsoras.
La cadena constituye el elemento principal de la transmisin y define
la seguridad y duracin del trabajo de la misma, se construyen de
eslabones unidos articuladamente. Las caractersticas geomtricas
principales son el paso y el ancho, y por stas magnitudes se realiza
la seleccin de la cadena. Como caracterstica mecnica de la
resistencia de la cadena se emplea la carga lmite de rotura, la cual se
determina prcticamente en la fbrica constructora de cadenas.
Cadenas de rodillos.
Las cadenas de rodillos estn formadas por una serie de piezas de
revolucin que actan como cojinetes, estando situado cada conjunto
a una distancia precisa del otro mediante piezas planas llamadas
placas o bridas. El conjunto cojinete est formado por un pasador y un
casquillo sobre el que gira el rodillo de la cadena. El pasador y el
casquillo se recomienda que se cementen para permitir el trabajo de
la articulacin bajo presiones elevadas, y para soportar la carga y la
accin de engrane impartida a travs de los rodillos de cadena.
Cadenas de casquillos
Estructuralmente coinciden con las cadenas de rodillos, pero no
tienen este ltimo elemento, lo que abarata la cadena y reduce su
masa. Estas cadenas se hacen de pasos pequeos y se emplean
mucho en accionamientos de equipos de transporte como
automviles, motos, etc.

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Los rodillos sustituyen el rozamiento de rodadura y permiten reducir


el desgaste de los dientes de la rueda y los pasadores de los
eslabones. Los pasadores (ejes) de las cadenas se someten al
remachado, por lo que sus eslabones no son desmontables. Los
extremos de las cadenas se unen por eslabones de unin. En
ocasiones es necesario emplear cadenas con un nmero impar de
eslabones, en este caso se utilizan eslabones especiales de
transicin, que son menos resistentes que los principales, por lo que
se recomienda el uso de cadenas con nmero par de eslabones. En
caso de grandes cargas y velocidades, para evitar pasos grandes,
desfavorables en cuanto a las cargas dinmicas, se emplean cadenas
de mltiple hileras de rodillos. Estas cadenas se componen de los
mismos elementos que las ordinarias, slo que sus ejes tienen la
longitud aumentada. Las potencias a transmitir y la carga de rotura
de las cadenas mltiples son casi proporcionales al nmero de
ramales.
Cadenas de rodillos con bridas curvas o de eslabones
acodados.
Se arman de eslabones iguales, semejantes al eslabn de transicin.
Debido a que las bridas trabajan a flexin, por tanto poseen una alta
flexibilidad, se emplean para cargas dinmicas y baja velocidad, es
decir para choques, y trabajo con inversiones frecuentes. Este tipo de
transmisin suele emplearse en accionamientos que trabajan a la
intemperie, con carga de trabajo elevada como tambores rotatorios,
equipos de excavadoras, etc.
Cadenas de rodillos de paso largo.
Utilizan pasadores, casquillos y rodillos de cadenas de paso corto,
pero tienen bridas de paso doble. Estas cadenas se reservan para

98

aplicaciones menos exigentes que las demandas


en las cadenas equivalentes de paso corto, son particularmente tiles
en aplicaciones de baja velocidad en transmisiones con grandes
distancias entre centros de ruedas, donde debe minimizarse el costo
y el peso de la mquina. Se aplican en equipos agrcolas y maquinaria
de embalaje.

1
1

INSPECCION DE
CABLES DE ACERO

INSPECCION
Todos los cables de acero eventualmente se desgastarn y
gradualmente perdern su
capacidad de trabajo a travs de su vida til. Es por esto que las
inspecciones peridicas son muy crticas. Los estndares industriales
aplicables como el ASME B30.2 para las gras viajeras o los
reglamentos federales, hacen referencia al criterio de inspeccin para
diferentes aplicaciones.
La inspeccin de forma regular de los cables y el equipo, deben
hacerse por tres buenas razones:

Muestra las condiciones del cable y nos d una indicacin de la


necesidad de
reemplazo.

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Nos puede indicar si se est usando el mas


adecuado tipo de cable.
Hace posible el descubrimiento y correccin de las fallas en el
equipo u operacin,
que pueden causar un costoso y acelerado desgaste del cable.
Todos los cables deben ser inspeccionados concienzudamente a
intervalos regulares. A
mayor tiempo que el cable ha estado en servicio o mientras mas
severo sea el servicio, mas concienzuda y frecuentemente debe ser
inspeccionado. Asegurndose de mantener los registros de cada
inspeccin.
Las recomendaciones tpicas en los EUA, a travs de las regulaciones
del OSHA
(Occupational Safety and Health Act) especifican: Debe de hacerse
una inspeccin
completa de todos los cables, cuando menos una vez al mes y debe
de tenerse rpidamente a la mano un reporte totalmente escrito,
fechado y firmado, de las condiciones del cable.
Del mismo cuerpo regulador, la Especificacin 1926.602 se refiere a
los estandares de los equipos para manejo de materiales, como son
las excavadoras y gras, como sigue en lo referente a la inspeccin
del cable de alambre (8.2.1.2): Todos los cables de alambre en
servicio activo deben de inspeccionarse cada da de trabajo. Una
inspeccin completa de tales cables, debe de hacerse cuando menos
una vez al mes y los registros fechados deben de conservarse y
mostrar las condiciones del cable. En lo referente a la reglamentacin
de gras viajeras, se estipula: Los procedimientos de inspeccin para
las gras en servicio regular, se divide en dos clasificaciones
generales, basadas en el intervalo al cual la inspeccin debe de
realizarse, designado como frecuente y peridico, donde la inspeccin
frecuente, se refiere a la inspeccin diaria o mensual; la inspeccin
peridica, se refiere a intervalos de uno a doce meses. Sin embargo,
el deseo de muchos usuarios de la maquinaria, claramente estipulan,
una inspeccin visual de todos los elementos, diariamente o a cada
cambio de turno.
Las inspecciones deben de ser realizadas por personal que haya
aprendido mediante entrenamiento especializado o con suficiente
experiencia prctica, que es lo que hay que buscar y como juzgar la
importancia de cualquier condicin anmala que pudiera escubrir. Es
responsabilidad del inspector el obtener y seguir el criterio de
inspeccin adecuado para cada aplicacin que inspeccione.
QUE HAY QUE BUSCAR:

100

Aqu se muestra lo que ocurre cuando un alambre se rompe bajo una


carga de tensin que excede su capacidad de carga. Se reconoce por
la forma tpica acinturada en el punto de falla. El adelgazamiento del
alambre en el punto de falla, que la d esta forma, nos indica que la
falla ocurri en forma dctil.

Este es un alambre con una rotura distintiva por fatiga. Se reconoce


por los extremos rectos y perpendiculares al eje del alambre. Esta
rotura se produjo por una mquina de torsin que fue usada para
medir la ductilidad. Esta rotura es similar a las fallas en los alambres
causadas por fatiga en el campo de trabajo.

Un cable de alambres que ha sido sometido a un doblez repetido


sobre poleas bajo cargas normales. Como resultado se tienen roturas
por fatiga de los alambres individuales, estas roturas son rectas y
usualmente en la corona de los filamentos.

Un ejemplo de falla por fatiga de un cable de alambre sometido a


grandes cargas sobre
pequeas poleas. Las roturas en los valles de los filamentos son
causadas por el

101

adelgazamiento de los filamentos. Puede haber


tambin roturas en las coronas.

Aqu se observa un filamento sencillo, que ha sido removido de un


cable de alambres
sometido al mellado del filamento. Esta condicin es el resultado del
frotamiento o roce de los filamentos entre s. An cuando esto es
normal en la operacin del cable, este desgaste por melladuras puede
ser acentuado con cargas muy altas, poleas muy pequeas o la
prdida del soporte que proporciona el alma. Como resultado final, se
tendrn roturas individuales de los alambres en los valles de los
filamentos.
EVIDENCIA TPICA DE DESGASTE Y ABUSO:

Un enjaulado es causado por la sbita perdida de la tensin y el


rebote del cable como
resultante. Estos alambres y filamentos no regresarn a su posicin
original. El cable debe de ser reemplazado de inmediato.

Una falla tpica de una lnea de perforacin rotatoria con una mala
prctica de corte. Estos alambres, han sido sometidos a un martillado
contnuo, causando fallas del tipo por fatiga. Una buena prctica de
corte, predeterminada y a intervalos correctos, puede ayudar a
eliminar este tipo de problema.

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Este es un desgaste localizado sobre una zona de polea, el peligro


aqu es que es
prcticamente invisible durante la operacin del cable; y esta es la
razn por la que es
necesario inspeccionar esta parte del cable en operacin de manera
regular y programada.
El cable debe quitarse de la polea durante la inspeccin y doblarse
para verificar si existen alambres rotos.

Este es un cable de alambre con filamentos sobresaliendo, una


condicin donde uno o mas de los filamentos se han desgastado
antes de los filamentos adyacentes. Esto es causado por una junta
inadecuada o los tamaos, golpes, ocurre cada seis filamentos en un
cable de seis.

Se muestra un cable de alambre enroscado, es causado al jalar hacia


abajo un lazo en un cable holgado durante la maniobra, instalacin u
operacin. Ntese la distorsin de los filamentos y de los alambres
individuales. Este cable debe reemplazarce.

Aqu se tiene un cable de alambres que brinco la polea. El cable tiene


un rizo conforme
pas la orilla de la polea. Cuando se analizan los alambres, se puede
observar dos tipos de roturas: a la tensin, con la forma cnica y
roturas al corte que se muestran cortadas en ngulo.

103

El aplastamiento por los tambores es causado debido a un tamao


pequeo de estos, cargas muy altas y mltiples enrollamientos del
cable.
RECOMENDACIONES PARA LA INSPECCIN:
A manera general deben observarse los siguientes puntos:
Debe de considerarse cada cable en forma independiente, recordando
por ejemplo que se pueden tener cables de suspensin o bien el cable
puede ser parte de la maquinaria de la gra y esta a su vez puede
tener varios cables.
La condicin ideal sera que el cable estuviera sin carga y en reposo,
situacin muchas
veces imposible. Por lo que habra que recurrir a equipos
especializados como el que nos ocupa y me refiero a los de INTRON;
sin embargo hasta donde sea posible, debe de
recurrirse primeramente a la inspeccin visual, mediante la ayuda de
los siguientes
accesorios:

Existen ciertos puntos crticos donde debe tenerse especial cuidado al


efectuar la

104

inspeccin:

Los puntos de levante, como las secciones del cable que son
sometidos a esfuerzos repetidamente cuando la carga inicial de
cada levantamiento es aplicada, tales como las zonas en
contacto con las poleas.

Accesorios en las puntas del cable, se deben buscar dos cosas,


el accesorio utilizado para fijar el cable y el cable propiamente
en el punto de insercin con el accesorio.
Las poleas o conjunto de poleas, hay que tener especial cuidado
en el cable que
corre por esta zona.
Adicionalmente, las poleas deben de inspeccionarse con un
calibrador de ranuras.
Los tambores, especialmente sobre la forma en que se arrolla el
cable, las
condiciones de las ranuras en este.
Exposicin al calor, es necesario tener especial cuidado y
observar cuidadosamente si existe evidencia de que el cable ha
sido expuesto al calor extremo, sobre todo si ha sido expuesta
en forma repetitiva.
Puntos de abuso, como cuando hay rozamiento entre los cables,
se debern buscar las zonas de desgaste, que normalmente son
de color brillante.

Todos los accesorios en las puntas de los cables, tienen la


caracterstica en comn de
restringir el libre movimiento de los alambres, lo que provoca el
rompimiento de los
alambres en estas zonas. Normalmente un solo alambre roto, provoca
el cuestionamiento si es conveniente seguir usando el cable, mas de
uno es suficiente causa para cambiarlo.

105

Adicionalmente, en estas zonas, es muy comn


encontrar oxidacin y corrosin, lo que
llevar por consiguiente a atacar la superficie de los alambres,
debilitndolos y al final
provocando la ruptura de estos. En estas zonas se puede aprovechar
para verificar los
accesorios, como el gancho, etc.

Cada inspeccin peridica debe de incluir la medicin del dimetro


del cable en los puntos crticos y registrarlos para futuras
comparaciones. La mayora de los estandares para la inspeccin,
sealan claramente los valores permisibles en reduccin de rea,
mismos que deben de ser conocidos por el inspector antes de tomar
las mediciones. La medida del dimetro del cable, se toma sobre las
coronas, normalmente se gira el cable o el pi de rey para tener la
medida correcta. La reduccin del dimetro puede ser causada por
muchos factores, incluyendo el tirn inicial cuando el cable es nuevo,
ya que normalmente se fabrica ligeramente con un mayor dimetro.
Al ponerse en operacin, por primera vez, confilamentos nuevos y sin
usar, el cable tendr un asentamiento inicial, por lo que sufrir una
ligera reduccin de dimetro. Por lo tanto, se deber contar con las
medidas iniciales para futuras referencias. Tambin por el uso normal
se tiene un desgaste y reduccin del dimetro, ya que los filamentos
exteriores en sus coronas, son propensos al desgaste.
Los estandares muestran especficamente la cantidad de prdida de
metal permisible. Por otra parte, puede ocasionar reduccin del rea,
cuando el alma del cable se deteriora y esta reduccin de rea,
normalmente es una clara indicacin de un dao interno, por lo que
deber de hacerse una examinacin interna. De nuevo se muestra

106

claramente la importancia de los equipos de


INTRON.

Torcido regular

Torcido Lang
Cable 6X25 con desgaste superficial
El paso del cable es la longitud sobre el cable donde un filamento
hace una espiral completa o vuelta sobre el alma o ncleo del cable.
Este es un valor de ingeniera al disear el cable y controlado
cuidadosamente durante el proceso de fabricacin. Debido a que es
muy comn tener ajus tes internos en el cable, al iniciar la carga por
primera vez, es muy recomendable que sea medido despus de la
primera carga inicial, para efectos comparativos en las siguientes
inspecciones peridicas.
Una forma de medir el paso del cable, es utilizando una hoja blanca,
papel carbn y lpiz; se sujeta firmemente el papel carbn y la hoja
blanca sobre el cable y con el lado del lpiz mediante un ligero golpe,
se traza la imagen, obtenindose la huella en el papel.

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Al trazar una lnea en un filamento y contar el nmero de filamentos en el cable se


vuelve a poner otra lnea, obtenindose la medida correcta. Otra forma es utilizando un
crayn o marcador tipo industrial y un rollo de cinta industrial para pegar, de esta forma
se puede obtener una huella de tres pasos y as obtener un promedio mas exacto. Estos
cambios en el paso del cable, son graduales a travs de la vida til de este, as que un
cambio abrupto es una clara seal de un problema. Como regla comn se tiene que si
aumenta el paso del cable junto con una reduccin del rea, lo mas probable es que se
haya roto el alma o ncleo de este. Por otra parte, si hay aumento en el paso del cable
sin la reduccin del rea, lo mas probable es que existan problemas de rotacin del
cable, al no tener las puntas fijas, no utilizar los accesorios necesarios, o bien, las poleas
desgastadas en sus ranuras interiores, ya que restringen el movimiento normal del cable
cuando entra y deja la ranura de la polea, lo que provoca un giro en el cable y modifica
el paso de este.
Cualquiera que sea la causa, es una anormalidad que debe anotarse como referencia
futura e investigacin de la causa que lo provoca.
Probablemente el signo mas comn del deterioro del cable y la cercana a la falla, son
los alambres rotos; y los criterios de inspeccin son muy especficos en cuanto al
nmero de alambres rotos bajo cada caso o circunstancia. Es normal en un cable que ha
sido correctamente diseado y usado u operado, encontrarse con alambres rotos,
conforme llega al final de su vida til. Bajo condiciones ideales, los primeros alambres
en romperse son losexteriores, en las coronas de los filamentos, donde es de esperarse el
desgaste superficial.Sin embargo, en los cables de suspensin este fenmeno no es muy
fcilmente observable.
Es muy importante utilizar los equipos de inspeccin adecuados, como por ejemplo los
de INTRON, para poder encontrar estos puntos crticos, especialmente donde exista
concentracin de esfuerzos. El primer paso al buscar alambres rotos, es asegurarse que
se tiene una superficie razonablemente limpia, por lo que se recomienda limpiar con
trapo limpio y de ser necesario, utilizar un cepillo de alambre que pueda llegar a los
valles entre los filamentos.
La inspeccin visual de los cables para buscar alambres rotos, en muchos de los casos
no puede realizarse cuando el cable esta sometido a tensin o soportando una carga, o
bien cuando est operando. Ya que sera necesario quitar la tensin del cable, para poder

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flexionarlo tanto como sea posible y con un clavo grande,


abrir aquellos alambres sospechosos o que se mueven excesivamente. Si el nmero de
alambres rotos que se encuentre es cercano al lmite permisible, debe de extenderse la
inspeccin visual del cable, a otras secciones del cable. Lo que va haciendo la
inspeccin visual muy difcil y lenta. Ya que tambin deber medirse la reduccin de
rea, el paso del cable y en caso de sospecha que tambin haya fallado el alma del cable,
debe de realizarse la examinacin interna.
Lo que va volviendo cada vez mas complicado y lento el servicio de inspeccin, por
esta razn se han desarrollado equipos que bajo el funcionamiento del
electromagnetismo, facilitan totalmente la inspeccin de los cables de acero.

Imgenes descriptivas de lo mencionado con anterioridad.

Siempre que exista sospecha de daos internos, debido a alambres


rotos o falla del alma, debe de abrirse una seccin del cable sin
daarlo, para su verificacin interna. Esto puede realizarce sin que se
daen los alambres, siempre y cuando el cable no est sometido a
cargas, por lo que puede introducirse un clavo grande entre dos
filamentos y rotarlo para exponer el alma, que se encuentra bajo los
filamentos.

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Las anteriores imagenes ilustran lo que se ha venido comentando.

La Inspeccin de Cables de Acero

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La Inspeccin de Cables de Acero

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