Necesidades de inversin en

infraestructura vial en Uruguay

Informe elaborado para la Cmara de la
Construccin del Uruguay.
Octubre 2011

Equipo Tcnico:
Alfonso Capurro y Gabriel Oddone
Colaboradores:
Sebastin Ithurralde y Mercedes Pedreira

RESUMEN EJECUTIVO
En este documento se analiza la inversin en mantenimiento de la red vial nacional durante la
ltima dcada. Los datos dejan en evidencia que buena parte de la reciente inversin vial se
concentr en obras nuevas, reduciendo los recursos disponibles para mantenimiento de la red.
Una perspectiva de 10 aos muestra que esta ltima no ha acompaado el incremento de los
costos de construccin, lo que ha redundado en una menor inversin en mantenimiento
medida en canastas viales (unidades fsicas). A su vez, la inversin ha crecido en menor medida
que el trnsito, dando lugar a una reduccin de la vida til de la red vial y un mayor deterioro
de la misma. Teniendo en cuenta estos dos elementos, se concluye que la inversin en
mantenimiento ha sido insuficiente para mantener el estado de conservacin de la red vial en
una perspectiva de mediano plazo. Se estima que el dficit de inversin en mantenimiento vial
acumulado en la ltima dcada asciende a USD 1.152 millones, mientras que la proyeccin del
trnsito a 15 aos deja en evidencia que el pas debera invertir unos USD 6.588 en los
prximos tres quinquenios, equivalente a unos USD 439 millones anuales. Cabe destacar que
las cifras del Presupuesto Quinquenal presentadas a comienzo de este perodo de Gobierno
contemplaban una programacin de inversin en infraestructura vial del orden de los USD 200
millones anuales (a precios de 2010).

TABLA DE CONTENIDOS
1.

INTRODUCCIN ..................................................................................................................... 1

2.

DESCRIPCIN DE LA RED FSICA ............................................................................................ 2

3.

EVOLUCIN DE VARIABLES CRTICAS .................................................................................... 7

4.

3.1.

INVERSIN EN INFRAESTRUCTURA VIAL ....................................................................... 7

3.2.

COSTOS Y PRECIOS RELEVANTES ................................................................................. 10

3.3.

DEMANDA DE TRANSPORTE CARRETERO ................................................................... 11

3.4.

ANLISIS INTEGRADO DE VARIABLES CRTICAS .......................................................... 13

CUANTIFICACIN DE LA INVERSIN VIAL REQUERIDA ....................................................... 16

4.1.

EL DFICIT DE INVERSIN DE LA LTIMA DCADA ..................................................... 16

4.2.

PROYECCIN DE INVERSIONES PARA PRXIMOS QUINCE AOS ............................... 18

5.

LIMITANTES DEL ANLISIS ................................................................................................... 21

6.

SNTESIS Y CONCLUSIONES.................................................................................................. 23

7.

ANEXO I: ACCIDENTES DE TRNSITO .................................................................................. 24

8.

BIBLIOGRAFA ...................................................................................................................... 25

Necesidades de inversin en infraestructura vial en Uruguay

1. INTRODUCCIN
La economa uruguaya ha registrado en la ltima dcada uno de los perodos de ms intenso
dinamismo de su historia, con una tasa de crecimiento promedio anual de 6,3% entre 2004 y
2010. El crecimiento fue impulsado en parte por una notable expansin de los sectores
primarios, en particular la agricultura y la forestacin, lo que ha generado necesariamente una
creciente presin sobre la infraestructura del pas. El rea agrcola se multiplic por 5 en la
ltima dcada, al tiempo que la madurez de la masa forestal del pas ha dado lugar a la
instalacin de complejos industriales como enchapados de madera y plantas de pulpa de
celulosa. En este contexto, el trnsito medido en toneladas se duplic durante la primera
dcada del siglo XXI, alcanzando en 2010 un valor de casi 13 mil millones de toneladas/km
anuales.
Sin embargo, existe la percepcin generalizada de que la inversin destinada a mantenimiento
de la red vial no ha acompaado la creciente presin que el trnsito ejerce sobre la red de
transporte. Por este motivo, diversos actores productivos han manifestado su preocupacin al
entender que nuestro sistema de infraestructura vial est en estado de avanzado deterioro,
situacin que exigira la ejecucin de cuantiosas inversiones para recomponer el estado de la
red y evitar que sta se convierta en un obstculo para la productividad de otros sectores de
actividad y para el crecimiento del pas.
De cualquier forma, y pese a esta percepcin, no se conoce, al menos en forma pblica, alguna
estimacin de referencia que permita tener un orden de magnitud respecto a cunta inversin
se necesitara para superar las carencias sealadas. Por otra parte, desde el ao 2008 la
Direccin Nacional de Vialidad (DNV) ha dejado de publicar estadsticas sobre evolucin del
patrimonio vial y sobre el estado de confort de las rutas, informacin que resulta vital para
contar con un diagnstico adecuado de la situacin de la red vial y de la inversin necesaria
para mantenerla.
En este contexto, este trabajo persigue el objetivo de cuantificar las necesidades de inversin
en infraestructura vial en Uruguay, teniendo en cuenta (i) el dficit de inversin que el pas ha
acumulado en los ltimos aos, y (ii) la inversin necesaria para mantener la red vial en un
horizonte de 15 aos. Contemplando estos aspectos, el trabajo se estructura de la siguiente
manera: en primer lugar, se hace una breve descripcin de la red fsica que ser objeto de
anlisis en este estudio; en segundo lugar, se analizan las inversiones realizadas en los ltimos
aos, la evolucin del trnsito y la evolucin de los costos asociados a una canasta de
construccin vial; seguidamente, se integran las variables antes analizadas y se cuantifican las
necesidades de inversin en infraestructura vial. Finalmente, se resumen las principales
conclusiones del estudio.

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2. DESCRIPCIN DE LA RED FSICA

La red vial nacional constaba en el ao 2010 de 8.782 kilmetros administrados por la
Direccin Nacional de Vialidad (DNV) del Ministerio de Transporte y Obras Pblicas (MTOP). El
50% corresponda a corredores internacionales y red primaria, mientras que la denominada
red terciaria abarcaba el 10% de la sealada longitud. Corresponde aclarar que la red vial del
pas se compone adems por aproximadamente unos 50.000 km de caminera rural y red
departamental, los que son administrados por las Intendencias Municipales. Este estudio se
centra en la inversin ejecutada en el segmento de red administrado por la DNV (8.782 km),
por lo que no aborda en el anlisis la red de jurisdiccin departamental.
Los datos segn tipo de firme evidencian que apenas el 3% de la red es de hormign, y que el
36% est constituido por carpeta asfltica. Materiales de menor resistencia al trnsito y a la
erosin climtica como el tratamiento bituminoso y la tosca, conforman el 49% y 12% de la red
respectivamente.
Grfico 1 Red nacional de rutas segn categora y segn tipo de firme

Fuente: Direccin Nacional de Vialidad - MTOP

Si bien la administracin de la red corresponde a la DNV, existen diversos agentes ejecutores

de inversiones: la propia DNV, algunos concesionarios privados y la Corporacin Vial del
Uruguay (CVU). La CVU es una empresa pblica de derecho privado que tiene como objeto la
operacin de la concesin otorgada por el MTOP a la Corporacin Nacional para el Desarrollo
(CND). sta ltima, a su vez, es la propietaria de la totalidad de su paquete accionario.
Como se observa en el
Grfico 2, el estado de conservacin de las rutas nacionales en 20081 se deteriora al bajar la
categora de la red. Mientras que los corredores internacionales tienen un 77% de su longitud
en estado muy bueno o bueno, slo un 42% de la red terciaria se encuentra en este estado. Sin
embargo, es la red secundaria la que presenta mayores deficiencias, con un 66% de su

ltima informacin disponible en forma pblica.

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superficie en estado malo o regular. Este resultado no debera llamar la atencin ya que, como
se ver en el siguiente captulo, una parte considerable de la inversin vial realizada en los
ltimos aos se ha concentrado en obras nuevas y mantenimiento de corredores
internacionales y redes primarias, lo que ha postergado el mantenimiento de las redes
secundaria y terciaria.
Grfico 2 Estado de conservacin segn categora Ao 2008

Fuente: Informe Tcnico sobre el Sector Transporte BID

Cruzando la informacin de longitud por corredor con las estadsticas de estado de

conservacin, es posible concluir que el 50% de la red vial nacional se encuentra en estado
malo y/o regular, de acuerdo a los relevamientos realizados por DNV. Este resultado es
preocupante, no slo en trminos del deterioro de la red propiamente dicho, sino tambin
porque, como se analizar en el captulo siguiente, la inversin vial mantiene una relacin no
lineal con el estado de deterioro. Esto es, a medida que la estructura vial se deteriora, la
inversin necesaria para regresarla a su estado ptimo crece en forma ms que proporcional.
Tabla 1 Longitud de la red y estado de conservacin Ao 2008
Longitud
Total - km

Estado de Confort

C. Internacionales
Red Primaria
Red Secundaria
Red Tercearia

2.163
2.207
3.496
874

Muy bueno
1.168
861
280
96

Total
Estructura

8.739
100%

2.404
27,5%

Bueno
497
331
874
271

Regular
411
441
1.468
332

Malo
87
574
874
175

1.973
22,6%

2.653
30,4%

1.709
19,6%

Fuente: elaboracin propia en base a DNV e Informe Tcnico sobre el sector Transporte BID.

Adems de los anlisis de estado de conservacin, las estadsticas de Patrimonio Vial aportan
una visin complementaria sobre el estado de la infraestructura vial. Segn la CEPAL, el
Patrimonio Vial se define como el conjunto de caminos pblicos existentes en el pas, cuyo

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valor puede ser calculado en trminos monetarios. Este valor depende de la magnitud de las
obras construidas y del estado en que se encuentran al momento de anlisis2.
La evaluacin del patrimonio vial de un pas se efecta en base a tres grandes conceptos que a
continuacin se definen:

Valor actual del patrimonio vial: es la sumatoria de los valores individuales de cada
tramo de camino en el estado actual.

Valor mximo terico: es el valor que tendra la red si todos los tramos estuvieran en
buen estado o recin construidos.

Valor mnimo aceptable: es el valor que tendra la red si toda ella estuviera en un
estado mnimo aceptable desde el punto de vista econmico.

En base a ellos es que se efecta la denominada prueba del punto medio, que consiste en
comparar el valor actual del patrimonio vial con el promedio entre el mximo terico y el
mnimo admisible. El argumento que sustenta esta comparacin es que, por un lado, mantener
la red en valores patrimoniales cercanos al mximo terico implicara cuantiosos y regulares
desembolsos para mantenimiento, con rutas y corredores que probablemente no cuentan con
la demanda necesaria. Por otro, permitir el deterioro de la red hasta valores mnimos
admisibles requerira una elevada inversin de rehabilitacin (particularmente, deberan
asumirse los costos vinculados a la reconstruccin, que en general representan un elevado
porcentaje de los costos totales). En sntesis, mantener el patrimonio vial en un valor cercano
al punto medio responde a un criterio de eficiencia.
Diversos estudios tcnicos dejan en evidencia que existe una relacin no lineal entre deterioro
del patrimonio vial e inversin requerida para recuperar el estado de la red. El Grfico 3
contiene una curva tipo de deterioro del pavimento (determinada para un nivel de trfico
dado), segn se desprende de Menndez (2003) y Salomn (2006). En ella es posible observar
cmo el costo de la actuacin cambia radicalmente de acuerdo al punto de la curva en el que
nos situemos. Razonando en trminos de lo que sera la inversin ptima en la red vial, a
medida que nos aproximamos a los niveles deteriorado y averiado del pavimento, mayores
sern los costos en los que habr que incurrir para retornar el pavimento a un valor por
encima del mnimo admisible. La pendiente de la curva se acenta con el pasar del tiempo, lo
que refleja que la tasa de deterioro es creciente. En caso de que el nivel de trfico vare
respecto a lo esperado, la curva se ver afectada sufriendo cambios en la dinmica de la tasa
de deterioro y/o en la vida til del pavimento.

Schliessler & Bull (1994). Caminos: Un nuevo enfoque para la gestin y conservacin de redes viales.
CEPAL.
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Grfico 3 Curva de deterioro del pavimento

Fuente: Conservacin de pavimentos: metodologa y estrategias - Salomn (2006)

En el Grfico 4 es posible observar la evolucin del patrimonio vial de Uruguay en los ltimos
aos, as como el punto medio entre el valor mximo terico y el mnimo admisible3. Se puede
apreciar que existen dos periodos en los que el patrimonio vial no supera la prueba del punto
medio (1994 a 1998 y 2002 a 2005), es decir, en los que no se encontraba en condiciones
ptimas de largo plazo.
Grfico 4 Evolucin del valor actual del patrimonio vial y del punto medio (millones de
dlares del ao 1994)

Fuente: Elaboracin propia en base a DNV y Memoria MTOP

En el ltimo quinquenio (2005 2009), el patrimonio vial supera la prueba del punto medio
exceptuando el ao 2007. Esto implicara que el valor monetario de la red vial se ubica en
niveles adecuados, cifras que encierran cierta contradiccin respecto a las estadsticas de

En nuestro pas el patrimonio vial es calculado por el MTOP. A tales efectos, se utiliza una canasta vial
valuada a precios del ao 1994, cuya estructura no se conoce en forma pblica.
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estado de conservacin comentadas anteriormente, que muestran que el 50% de la red vial
nacional se encuentra en estado regular y/o malo.
Estas diferencias entre ambos indicadores podran explicarse en parte por el impulso de
inversin en obras nuevas en el ltimo quinquenio, tal como se detallar ms adelante. En este
sentido, la incorporacin de nuevas obras al patrimonio ms que compensa el efecto del
deterioro en otros pasajes de la red vial, pues su valor asciende al mximo terico. En otras
palabras, y en relacin al impacto en las cifras de Patrimonio Vial, un kilmetro de carretera
nueva compensa el efecto de varios kilmetros de caminos deteriorados con bajo nivel de
mantenimiento. Esto ocurre siempre y cuando nos situemos en niveles sostenibles de
deterioro del pavimento, de modo que el costo marginal del deterioro no sea lo
suficientemente elevado como para compensar las ganancias de valor asociadas a las nuevas
construcciones.
Por tanto, si bien los indicadores de Patrimonio Vial superan la prueba del punto medio, esto
no debera llevar a concluir que el estado de la red vial nacional es adecuado. Por el
contrario, los indicadores de estado de conservacin dejan en evidencia que existe una amplia
heterogeneidad en cuanto al estado de la red, con algunos tramos en franco deterioro.

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3. EVOLUCIN DE VARIABLES CRTICAS

En este captulo se analiza la trayectoria de aquellas variables de carcter crtico a los efectos
de definir y cuantificar las necesidades de inversin en infraestructura vial. En este sentido, se
analiza por un lado la inversin en mantenimiento de infraestructura vial ejecutada en los
ltimos aos, la demanda por servicios de infraestructura vial (trfico) y la evolucin temporal
del costo de una canasta de construccin vial.
La evolucin de estas tres variables en forma conjunta debera aportar informacin que
permita precisar en qu medida la inversin en mantenimiento vial ha crecido en forma
suficiente para acompaar el aumento de los costos de construccin y el crecimiento del
trfico observado en los ltimos aos.

3.1. INVERSIN EN INFRAESTRUCTURA VIAL

La inversin en infraestructura vial alcanza actualmente valores histricamente elevados,
particularmente desde una perspectiva de mediano plazo. En trminos corrientes, la inversin
vial habra totalizado USD 195,5 millones en el ao 2010. Analizando las cifras desde una
perspectiva quinquenal, el promedio anual invertido en el lustro 1995 1999 asciende a USD
135 millones, deteriorndose notoriamente en el periodo 2000 2004 a raz de la crisis
econmica y los impactos presupuestales de la misma: la inversin anual ascendi en
promedio a USD 97 millones. A partir del quinquenio comenzado en 2005, los montos
invertidos muestran una recuperacin, particularmente bajo el influjo de las ejecuciones
efectuadas por la CVU. En ese quinquenio se invirtieron en promedio USD 165 millones
anuales. El Grfico 5 recoge la evolucin de los montos invertidos en infraestructura vial en el
periodo 1994 2010, montos que no incluyen las transferencias presupuestales a las
intendencias municipales y la inversin presupuestal destinada a caminera rural por no
conformar la Red Vial Nacional administrada por la DNV.
Grfico 5 Evolucin de la inversin vial realizada por DNV y las concesiones (millones de
dlares corrientes)

Fuente: elaboracin propia en base a MTOP y Memorias anuales

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A efectos de contar con un orden de magnitud de esta inversin en trminos relativos, la
misma puede ser analizada en trminos del PIB. Como surge del Grfico 6, en el perodo 2000
2010, la inversin realizada en infraestructura vial financiada con recursos presupuestales
(ejecutada por la DNV) en ningn caso supera el 0,60% del PIB nacional. An cuando se
contempla la inversin realizada por otros agentes ejecutores, el monto total anual invertido
es inferior al 1% del PIB.
Grfico 6 - Evolucin de la inversin presupuestal y total del sector en relacin al PIB
(millones de dlares)

Fuente: Elaboracin propia en base a MTOP y BCU

Adems de analizar la inversin total en infraestructura vial, resulta relevante estudiar en qu

medida esa inversin se focaliz en mantenimiento de la red existente y cunto se destin a
obras nuevas. En el quinquenio 2000 20044, fueron invertidos USD 489,5 millones en la red
vial nacional, de los que USD 34 millones se volcaron a 58 Km de rutas nuevas, la
superestructura metlica del puente sobre el ro Santa Luca y otros 10 puentes nuevos.
En el quinquenio 2005 2009, las inversiones efectuadas estuvieron en general vinculadas a la
incorporacin de nueva infraestructura y mantenimiento de corredores internacionales y red
primaria. Entre ellas se destacan5:

Construccin del anillo perimetral de Montevideo: fueron construidos 22 Km nuevos

que sirven de comunicacin entre las rutas N 5, N 6, N 7, N 8, N 101; N 102 e
Interbalnearia. Se invirtieron USD 80 millones.

Sistema de acceso Este a la capital: se implement un plan de obras que implic la

ejecucin de USD 75 millones. Entre las ms trascendentes destacan la transformacin
de tramo de ruta N 102, duplicacin de calzada en tramo de la ruta N 101,

De acuerdo a la Memoria Anual del MTOP de 2004.

De acuerdo a la Memoria del MTOP, Periodo (2005 2009).

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Necesidades de inversin en infraestructura vial en Uruguay

duplicacin de tramo de ruta Interbalnearia y duplicacin de calzada en tramo de ruta
N 10.

Eje vial MERCOSUR: fueron invertidos USD 160 millones que incluyen obras en la ruta
N 1 (culminacin puente sobre Ro Santa Luca, rehabilitacin y mantenimiento de
tramos particulares y duplicacin de calzada en otros), ruta N 2 (reconstruccin tramo
Cardona Rod e intercambiador en ramal a Puerto Fray Bentos), ruta N 8 (obras en
puentes), ruta N 11 (reconstruccin en mezcla asfltica y metros de puentes), ruta N
12 (rehabilitacin) y ruta N 18 (reconstruccin en mezcla asfltica).

Seguridad vial: inversin en elementos bsicos de seguridad vial (adecuacin de

pasajes urbanos, iluminacin, sealizacin, entre otros) ascendi a USD 48 millones.

Tambin se volcaron fondos a la conservacin de la red secundaria. En particular, se

ejecutaron USD 80 millones en rutas secundarias de conexin.
Estos nmeros dejan en evidencia que buena parte de la inversin de los ltimos aos se
concentr en obras nuevas, por lo que el monto remanente para inversin de mantenimiento
de la red vial existente no creci en la misma magnitud que la inversin vial total. En este
contexto, no debera sorprender que los indicadores de conservacin vial analizados en el
captulo 2 de este informe evidencien que las redes secundaria y terciaria se encuentran en un
estado de deterioro ms avanzado que la red primaria y los corredores internacionales.
Grfico 7 Descomposicin de la inversin en infraestructura vial segn su destino: obra
nueva o mantenimiento (millones de USD)

Fuente: elaboracin propia en base a MTOP y Memorias Anuales

Una vez depurada de obra nueva, la inversin destinada a mantenimiento en el quinquenio

2005-2009 corresponde al 82% del total, es decir USD 678 millones. Esto implica un
crecimiento de 48% respecto al quinquenio anterior, cuando la misma alcanz los USD 456
millones.

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3.2. COSTOS Y PRECIOS RELEVANTES

A efectos de analizar la evolucin de los costos de las obras de vialidad, se consider una
canasta vial compuesta por nueve insumos. Las participaciones asignadas a cada uno de los
rubros fueron obtenidas a partir de la canasta vial publicada por la Asociacin Uruguaya de
Caminos6 y de la paramtrica de rubros utilizada por el MTOP. Corresponde aclarar que la
canasta que elaboraba la AUC en la dcada del 90 no inclua el asfalto como uno de sus
componentes ya que en aquellos tiempos la DNV provea el asfalto necesario para las obras.
Por este motivo, con el objetivo de construir una canasta vial que refleje en mejor medida la
realidad actual, se adapt la canasta original elaborada por AUC incorporando este insumo.
Los precios de los insumos fueron obtenidos de los boletines mensuales del MTOP, el Banco
Central del Uruguay (BCU) y diversos indicadores de precios obtenidos del Instituto Nacional
de Estadstica (INE). En la Tabla 2 se detallan los rubros que componen la canasta, su
participacin relativa y la variacin de sus precios en la ltima dcada.
Tabla 2 Composicin de la canasta vial

Componentes de la canasta
Jornales
Costo de Vida
Dlar Equipo
Gas Oil
Fuel Oil
Cemento Portland
Hierro
Asfalto
Cubiertas

Crecimiento de
Ponderadores
precios en $ 2000-2010 Canasta AUC
181%
126%
66%
332%
605%
213%
250%
445%
164%

20%
21%
25%
17%
1%
3%
2%
10%
1%

Fuente: Elaboracin propia en base a MTOP, BCU, INE

Como surge de la Tabla 2, todos los precios de los insumos de la canasta experimentaron
incrementos considerables entre 2000 y 2010. Los precios en moneda nacional de algunos
rubros como el asfalto y el fuel oil se multiplicaron por 4,45 y 6 respectivamente.
Teniendo en cuenta estos incrementos de precios y las ponderaciones explicitadas, el costo de
la canasta vial utilizada como referencia en este anlisis se multiplic por 2,86 veces medido
en moneda nacional, y por un factor de 1,72 medido en dlares. En otras palabras, tomando el
ao 2000 como referencia, para mantener constante la inversin en trminos de unidades
fsicas en 2010, los montos en dlares invertidos deberan haberse incrementado un 72%.

Situacin de la Vialidad Uruguaya. Asociacin Uruguaya de Caminos.

Informe Tcnico

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Necesidades de inversin en infraestructura vial en Uruguay

Grfico 8 - ndice anual de la canasta vial (2000 = 100) medida en pesos y USD

Fuente: Elaboracin propia

En este marco, para que los montos corrientes invertidos mantuvieran su poder adquisitivo en
trminos de obra (en este caso medido mediante canastas viales), deberan haber
evolucionado a la par del costo de la canasta vial. En caso de que ello no haya sucedido, la
infraestructura se vera resentida en tanto los fondos invertidos no permitiran cubrir la
totalidad de los costos implicados y, consecuentemente, resultaran suficientes solamente
para efectuar conservacin y mantenimiento en un porcentaje de infraestructura inferior al
programado.

3.3. DEMANDA DE TRANSPORTE CARRETERO

En los ltimos aos, Uruguay ha asistido a uno de los periodos de crecimiento ms intensos de
la historia reciente. La economa uruguaya creci a un ritmo promedio anual de 6,3% entre
2004 y 2010, un ritmo casi cuatro veces superior al crecimiento promedio del Siglo XX y
solamente comparable al de la dcada del 40. El dinamismo ha sido particularmente intenso
en los sectores transables de la economa. En el mismo perodo (2004 2010), las
exportaciones de bienes y servicios crecieron a un ritmo de 10,2% anual.

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Necesidades de inversin en infraestructura vial en Uruguay

Grfico 9 Evolucin comparada del PIB y las exportaciones (ndice 2000=100)

Fuente: Elaboracin propia en base a datos del BCU

El rea sembrada de soja super el milln de hectreas en la zafra 2010/11, muy por encima
de las 30 mil hectreas sembradas al comienzo de la dcada. La produccin total de los
principales cultivos7 super las 6 millones de toneladas en la zafra 2009/10, lo que implica una
produccin 3,5 veces superior a la zafra 2001/02. Por su parte, la extraccin de madera super
en 2009 los 8 millones de metros cbicos, casi triplicando los registros de comienzo de la
dcada.
Adems del crecimiento exportador de origen agropecuario, la bonanza por la que ha
atravesado nuestro pas se replica a nivel regional. Nuestros principales socios comerciales
(Brasil y Argentina) tambin han vivido un importante perodo de crecimiento. Esta situacin,
sumada al posicionamiento de Uruguay como centro logstico y hub de la regin, ha
contribuido a que se incremente la circulacin de mercaderas por el pas, imponiendo as
presiones adicionales a la infraestructura vial disponible.
En definitiva, Uruguay asisti a un proceso de intenso crecimiento econmico, sustentado en
buena medida en la expansin de los sectores transables de insercin exportadora, que son en
general usuarios intensivos de todo el sistema nacional de infraestructura, en particular del
sistema vial.
El crecimiento de estos sectores de actividad se plasm en un notorio aumento del trnsito
soportado por la red vial nacional. De acuerdo a estadsticas elaboradas en base a los anuarios
de DNV, el trnsito medido en toneladas/kilmetro se duplic entre el ao 2000 y el 2010,
siendo sta una medida ilustrativa que refleja adecuadamente la carga impuesta sobre la
infraestructura vial en trminos de la presin soportada.

Incluye soja, trigo, cebada, maz, sorgo, girasol, arroz y caa de azcar.

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Necesidades de inversin en infraestructura vial en Uruguay

Grfico 10 - Evolucin del trnsito - millones de toneladas/kilmetro

Fuente: Anuarios de DNV

La evolucin comparada del trnsito y el crecimiento econmico de los ltimos aos deja en
evidencia que el primero se increment en mayor medida que el segundo, tal como se aprecia
en el Grfico 11. Este crecimiento ms que proporcional del trnsito respecto al PIB implica
que el esfuerzo en inversin vial debera representar un porcentaje creciente del PIB si se
pretende atender el crecimiento de la demanda manteniendo la calidad de la infraestructura
vial en el mediano plazo.
Grfico 11 -Millones de toneladas por km. y evolucin del PIB real de Uruguay en millones de
pesos (ambos como ndices 2005=100)

Fuente: BCU y Anuarios de DNV

3.4. ANLISIS INTEGRADO DE VARIABLES CRTICAS

El anlisis efectuado en los apartados anteriores permite extraer tres grandes conclusiones:
1. La inversin en infraestructura se encuentra actualmente en niveles histricamente
altos. Sin embargo, los montos ejecutados en el ltimo quinquenio se concentran en
Informe Tcnico

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Necesidades de inversin en infraestructura vial en Uruguay

buena parte en nuevas obras, por lo que el aumento de la inversin total en el ltimo
quinquenio no se ha reflejado en un incremento de igual magnitud en la inversin
destinada a mantenimiento de la red vial existente.
2. Si bien los montos invertidos se han incrementado medidos en dlares corrientes, en
la ltima dcada tambin se registr un incremento importante de los costos de
construccin vial. El costo de una canasta vial medida en dlares se increment 72%
entre 2000 y 2010.
3. En igualo perodo, el trnsito soportado por la infraestructura vial se duplic,
replicando el intenso crecimiento de los sectores transables de la economa.
Teniendo en cuenta estos tres aspectos, cabe preguntarse en qu medida la inversin
destinada al mantenimiento de la red vial ha sido suficiente para absorber el incremento de los
costos de construccin vial y para atender el crecimiento del trnsito. En el Grfico 12 se
observa la evolucin del trnsito y de la inversin en mantenimiento vial (inversin total
menos obra nueva) ajustada por la evolucin de los precios, es decir, medida en trminos de
canastas viales. El anlisis integrado de las tres variables relevantes deja en evidencia que la
inversin medida en unidades fsicas no ha acompaado el crecimiento de la demanda ejercida
sobre la red vial nacional.
Grfico 12 - Inversin en mantenimiento de la red medida en canastas viales y trnsito
(ndices. 2000=100).

Fuente: elaboracin propia

Retomando el enfoque de la curva de deterioro vial planteado por Menndez (2003) y

Salomn (2006), un crecimiento del trnsito que no sea debidamente acompaado por
aumentos de la inversin en mantenimiento de la red vial opera reduciendo la vida til de esta
ltima. En otras palabras, cuando el crecimiento observado del trfico resulta superior al
supuesto en el plan de obras y la inversin no acompaa el aumento de la demanda, los
niveles crticos de deterioro de la red vial se alcanzan en un perodo temporal ms corto que el
planificado, tal como se representa en el Grfico 13.

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Necesidades de inversin en infraestructura vial en Uruguay

Grfico 13 - Cambios en la curva de deterioro ante cambios en el nivel de trfico

Fuente: Elaboracin propia, en base a Salomn (2006)

Desde una perspectiva dinmica, los fondos necesarios para poner a punto la infraestructura
dado un determinado nivel de trfico son crecientes. Ello responde a que la no inversin
apareja costos futuros incrementados, derivados de las deseconomas de escala en las que se
incurre al no invertir los fondos oportunamente. Observando la anterior figura, el efecto de la
inaccin es movernos hacia la derecha sobre la curva, lo que en definitiva implica enfrentarnos
a una tasa de deterioro cada vez ms elevada y, en consecuencia, a costos de rehabilitacin
que crecen en forma ms que proporcional.
Por lo tanto, es posible afirmar que en la ltima dcada se han acumulado necesidades no
satisfechas de inversin. En efecto, se observa que los montos invertidos no han acompasado
el creciente costo de la canasta vial y el dinamismo del trfico. Asimismo, la postergacin de
inversiones genera presiones adicionales sobre los montos requeridos. En efecto, la no
realizacin oportuna de obras de conservacin y mantenimiento genera que ciertos tramos de
la red alcancen niveles crticos de la curva de deterioro (estado deteriorado y/o averiado). En
el siguiente captulo se aborda en forma simplificada una cuantificacin de la magnitud del
dficit de inversin vial acumulado en la ltima dcada.

Informe Tcnico

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Necesidades de inversin en infraestructura vial en Uruguay

4. CUANTIFICACIN DE LA INVERSIN VIAL REQUERIDA

Con el propsito de calcular los recursos necesarios para invertir en la red vial nacional, deben
ser considerados diversos aspectos metodolgicos. Un anlisis preciso y exhaustivo desde el
punto de vista tcnico conllevara la realizacin de un relevamiento de toda la red nacional
para identificar el nivel de deterioro de cada tramo y estimar la inversin necesaria para poner
la red en un estado ptimo. Naturalmente, este tipo de anlisis excede el alcance de este
estudio. Por este motivo, se procedi a adoptar como punto de referencia un ao en el que se
entiende que la red gozaba de un estado adecuado, y a partir de dicha base evaluar la
evolucin de aquellas variables crticas (canasta vial, trnsito e inversin) para observar en qu
medida la inversin ejecutada en el perodo fue suficiente para absorber el incremento de los
costos viales y para atender el aumento del trnsito.
Este estudio toma el ao 2000 como punto de referencia para el anlisis, pues se considera
que la infraestructura vial con la que contaba el pas en ese entonces era adecuada para
atender la demanda existente. La evolucin del patrimonio vial permite observar que en dicho
ao el valor monetario de la infraestructura alcanz un mximo relativo situado muy por
encima del punto medio. Esta situacin obedece a aos previos de creciente inversin, lo que
permite suponer que los montos programados para el quinquenio iniciado en el 2000
ascendan a un nivel prximo al de equilibrio (que, en ausencia de obras nuevas, debera
aproximarse al monto requerido para efectuar mantenimiento y conservacin de modo tal que
la infraestructura resulte adecuada para un determinado nivel de trfico).
Finalmente, en relacin al horizonte temporal, el clculo contemplar los montos necesarios
para compensar las inversiones postergadas o no efectuadas desde el ao base hasta la
actualidad y, adems, los montos necesarios para acompasar el crecimiento de demanda
estimado para los prximos quince aos.

4.1. EL DFICIT DE INVERSIN DE LA LTIMA DCADA

El clculo de los montos requeridos para compensar el rezago en las inversiones y recuperar la
calidad de la infraestructura vial registrada en el ao 2000 descansa en dos grandes supuestos.
El primero establece que los montos de inversin programados por el MTOP para el ao 2000
representaban una cantidad anual tal que permita mantener el nivel de los servicios viales
dados los costos y el trnsito de ese ao. El segundo, por su parte, refiere a las tasas de
crecimiento del trfico carretero utilizadas por el MTOP en sus ejercicios de programacin. En
este sentido, se consider una tasa de crecimiento del 3% anual como referencia adoptada por
la DNV en sus clculos. Dicho valor resulta asemejable a las tasas histricas de crecimiento
anual del trfico en carretera, de acuerdo a opiniones expertas.
En base a la informacin disponible y considerando los anteriores supuestos, se efectu la
estimacin de un piso de inversin necesaria para recuperar el estado del que gozaba la red
vial en el ao 2000. Para ello, se procedi en dos etapas, constando la primera del clculo del
denominado efecto inflacin de costos, y la segunda del denominado efecto demanda
imprevista.

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Necesidades de inversin en infraestructura vial en Uruguay

Para el clculo del efecto inflacin de costos, se procedi primeramente a depurar los
montos invertidos en infraestructura vial, dejando a un lado los destinados a la construccin
de obra nueva8. En segundo lugar, fue actualizada la inversin programada para el ao 2000 de
acuerdo a la evolucin del costo de la canasta vial. Si se considera exclusivamente el efecto de
los costos, se obtiene un dficit de inversin acumulado para todo el perodo de USD 795
millones a precios de 2010. En otras palabras, debido a que el incremento de la inversin en
mantenimiento no acompa el crecimiento de los costos de construccin, en la ltima dcada
se acumul un dficit de USD 795 millones medidos a precios del ao 2010.
Adems del efecto inflacin de costos, estimar el dficit de inversin acumulado requiere
contemplar el efecto de la demanda imprevista, que recoge el impacto del incremento no
esperado del trnsito. Para ello se asumi que la inversin programada por DNV para el ao
2000 representaba una inversin de equilibrio suponiendo un crecimiento de la demanda del
3% anual. Se asumi adems una relacin lineal y proporcional entre el crecimiento del trfico
y la inversin vial necesaria ex ante. En otras palabras, se asumi que por cada punto de
crecimiento adicional en el trnsito, se hubiera requerido un incremento de igual magnitud en
la inversin vial ex ante. De acuerdo a esta metodologa de clculo, el dficit generado por
efecto de la demanda imprevista durante la ltima dcada asciende a USD 357 millones a
precios de 2010. Corresponde aclarar que se trata de una estimacin conservadora, ya que no
contempla los efectos de la no linealidad del deterioro vial comentado anteriormente9. Por
este motivo, estas estimaciones deben considerarse como un piso del dficit de inversin
acumulado en la ltima dcada.
Siguiendo esta metodologa y tomando el 2000 como ao de referencia, es posible estimar
para cada ao un nivel adecuadode inversin (que refleja el incremento de los costos y el
impacto de la demanda imprevista) y compararlo con la inversin efectivamente ejecutada en
mantenimiento de la red vial. De este modo estimamos el dficit acumulado por ambos
conceptos. Por tanto, efectuando este anlisis en forma independiente para cada ao del
perodo 2000 2010, se obtiene un dficit acumulado de USD 1.152 millones a precios de
2010, que representan el 2,86% del PIB del mismo ao. Este monto contempla en forma
conjunta el efecto inflacin de costos y el efecto demanda imprevista.

La informacin pertinente fue obtenida a partir de las Memorias Anuales y Quinquenales publicadas
por el MTOP.
9

Ello obedece a que no resulta sencillo estimar la forma exacta de la curva de deterioro.

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Grfico 14 - Inversin adecuada e inversin ejecutada (millones de USD corrientes)

Fuente: Estimaciones propias y MTOP

4.2. PROYECCIN DE INVERSIONES PARA PRXIMOS QUINCE AOS

Para calcular la inversin requerida para los prximos 15 aos fueron realizados los siguientes
supuestos:

Se parte de una infraestructura vial adecuada, tomando como referencia para ello el
estado de la red vial en el ao 2000. Esto implicara que, previo a efectuar el clculo, se
realizan todas las obras requeridas para que la red vial vuelva a contar con los
estndares de calidad del mencionado ao.

La inversin programada para el ao 2000 era apropiada para mantener el nivel de la

infraestructura existente en aquel momento. Adicionalmente, se mantiene la idea de
que la programacin de inversin para el mencionado quinquenio se hizo previendo
un crecimiento de trnsito del 3% anual.

A efectos de proyectar la tasa de crecimiento futura del trfico, la elasticidad del

transporte por carretera respecto al PIB nacional se asume unitaria. Esto implica que
cualquier crecimiento del PIB se trasladar en igual proporcin al transporte carretero.
A la luz de la evolucin de la ltima dcada, podra decirse que se trata de un supuesto
conservador.

Se considera una tasa de crecimiento de largo plazo del PIB de 4%, tal como proyecta
el Poder Ejecutivo en la programacin macroeconmica del Presupuesto Quinquenal.
Dado el supuesto previo, esto implica que el trnsito crecer a un ritmo de 4% anual.
Para el quinquenio 2010-2014, se asume un crecimiento adicional debido a la madurez
de la masa forestal, la que implicara un salto de una sola vez en el trnsito estimado
en unos 2.000 millones de toneladas/km. A partir de 2014, el crecimiento se estabiliza
en la tendencia de largo plazo, es decir, 4%.

Se asume adems que no hay efectos de sustitucin con otros medios de transporte.
En otras palabras, dada la ausencia de informacin, se asume que en el corto plazo el

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Necesidades de inversin en infraestructura vial en Uruguay

ferrocarril no operar como un medio de transporte eficiente que pueda operar
absorbiendo parte del incremento proyectado en el trnsito.

Finalmente, se asume que los costos permanecen constantes, lo cual implica presentar
el clculo en valores monetarios de 2010. Por ende, si en un futuro se deseara
contrastar la inversin realizada o a realizar con la estimada como necesaria en el
presente trabajo, se debern actualizar los valores de la canasta vial y el tipo de
cambio.

Teniendo en cuenta estos supuestos, la proyeccin de trnsito a 15 aos arroja que debera
programarse una red vial capaz de soportar unas 26.000 millones de toneladas/km en el ao
2025, esto es, prcticamente el doble que en 2010.
Grfico 15 Trnsito proyectado (millones de toneladas por km)

Fuente:Elaboracin propia

Tomando como base la inversin en infraestructura vial programada para el ao 2000 y la

longitud de la red vial en aquel momento, se obtuvo el costo de mantenimiento del kilmetro
de carretera. Dicha cifra fue luego actualizada al ao 2010 mediante el ndice de costo de la
canasta vial utilizado en este trabajo, para finalmente multiplicarlo por la longitud de la red vial
actual y obtener la inversin necesaria para su mantenimiento. Como ltimo paso, este
resultado fue ajustado por la evolucin esperada del trnsito para los prximos aos,
asumiendo que la longitud de la red vial no cambia sustantivamente en el futuro. Ampliaciones
de la red requeriran ajustes en las necesidades de inversin aqu proyectadas.
A partir de este conjunto de supuestos, se estima que para mantener la red vial en un estado
apropiado deberan invertirse en obras de mantenimiento unos USD 6.588 millones en los
prximos 15 aos, equivalentes a una inversin promedio anual de 439 millones de USD.
Dado que se manejan flujos de inversin en un horizonte temporal muy amplio, a efectos de
hacerlos comparables en trminos financieros, en el siguiente cuadro se resumen las cifras
quinquenales en dlares corrientes y en valor presente neto descontado a una tasa (ad hoc)
del 10% anual.

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Necesidades de inversin en infraestructura vial en Uruguay

Tabla 3 - Inversin Proyectada en un horizonte de 15 aos.

MM USD corrientes MM USD corrientes

por Quinquenio
promedio anual
(USD de 2010)
(USD de 2010)
2.003
401
2.237
447
2.348
470

2010-2014
2015-2019
2020-2024

TOTAL

6.588

MM USD por
Quinquenio VPN al 10%
1.656
1.156
754

439

3.566

Fuente:Elaboracin propia

Con el objetivo de cuantificar en qu medida estas estimaciones se encuentran alineadas con

la programacin de inversiones en infraestructura vial mediante fondos presupuestales, a
continuacin se presenta un resumen de la inversin presupuestal prevista en el presupuesto
quinquenal presentado a comienzos de la actual Administracin. La inversin programada para
inversiones en infraestructura vial asciende a USD 834 millones entre 2011 y 2014, lo que
arroja un promedio anual de USD 208 millones, medidos a precios de 2010.
Tabla 4 Inversin Presupuestal en Infraestructura Vial (precios del 1 de enero de 2010)
2011

2012

2013

2014

Total Presupuesto Nacional

Total - miles de pesos

Total - Millones de USD

212.761.474
10.911

219.310.088
11.247

225.693.175
11.574

231.798.214
11.887

431
309
209

435
269
193

440
317
216

441
317
216

rea Progrmtica Infraestructura Transporte y Comunicaciones

Total del rea - Millones de USD

de los cuales, Inversiones en Inf. Transp. Y Comunicaciones
de los cuales, Inversiones en Infraestructura Vial

Fuente:Elaboracin propia en base al Presupuesto Quinquenal

La anterior tabla deja en evidencia que el espacio fiscal destinado a inversiones en

infraestructura vial es inferior a las necesidades estimadas en este estudio. Por tanto, la brecha
entre las necesidades de inversin y los recursos presupuestales asignados deber ser cubierta
por recursos provenientes del sector privado, ya sea mediante ejecucin de obras por parte de
las concesiones o mediante el mecanismo de las Asociaciones Pblico Privadas.

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Necesidades de inversin en infraestructura vial en Uruguay

5. LIMITANTES DEL ANLISIS

La estimacin efectuada se sustenta en la asuncin de algunos supuestos de corte arbitrario,
relacionados fundamentalmente a la seleccin del ao base para efectuar la comparacin, la
composicin de la canasta vial utilizada y la forma funcional asignada al deterioro del
pavimento.
Tal como se explicitara anteriormente, en todos los casos se opt por realizar supuestos de
conservador impacto en las estimaciones, hecho por el cual podra argumentarse que las
estimaciones aqu presentadas constituyen una hiptesis de mnima.
1- Eleccin del ao base (2000)
La seleccin del ao base responde a los criterios generalmente adoptados para su
determinacin, en particular, la inexistencia de efectos distorsivos significativos. Este estudio
toma el ao 2000 como punto de referencia, pues se considera que la infraestructura vial con
la que contaba el pas en ese entonces era adecuada para atender la demanda existente. La
evolucin del patrimonio vial permite observar que en dicho ao el valor monetario de la
infraestructura alcanz un mximo relativo situado muy por encima del punto medio. Esta
situacin obedece a aos previos de creciente inversin en infraestructura, lo que permite
suponer que los montos de inversin programados para el quinquenio iniciado en el 2000
ascendan a un nivel prximo al de equilibrio (que, en ausencia de obras nuevas, debera
aproximarse al monto requerido para efectuar mantenimiento y conservacin de modo tal que
la infraestructura resulte adecuada para un determinado nivel de trfico).
Una alternativa a esta opcin radicaba en adoptar el promedio de la inversin programada
para el quinquenio 2000 2004 como punto de partida. Ello estara fundamentado en la idea
recogida en las diversas Memorias Anuales publicadas por el MTOP en dicho perodo, donde se
sugiere que la inversin programada para el perodo resultara suficiente para mantener el
buen estado de las carreteras existentes al ao 2000. De hecho, en las Memorias mencionadas
se hace explcita la idea de que la diferencia entre la inversin efectivamente ejecutada y la
programada para cada ao es la responsable del deterioro registrado en la red vial. Asimismo,
en dichos documentos se hace referencia al concepto de que el deterioro de la red vial no es
lineal, y que de no realizarse una fuerte inversin en mantenimiento en los siguientes aos el
estado de la red decaera fuertemente.
Sin embargo, debe tenerse en cuenta que la inversin promedio anual programada para aquel
quinquenio ms que duplica la programada para el ao 2000. Por tanto, un criterio alternativo
para elegir el ao base, como podra ser utilizar como referencia el promedio de inversin
anual programada para el perodo 2000-04, arrojara resultados muy superiores a los
obtenidos en este estudio. Por este motivo, se entiende que el supuesto utilizado en este caso
es de carcter conservador.
2- La canasta vial utilizada
La seleccin de la canasta vial publicada por la AUC responde a un criterio de informacin y
respaldo tcnico. Sin embargo, los ponderadores que surgen de la misma corresponden a
estructuras de costos de fines de la dcada de los 90. En aquel momento, el asfalto no se
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Necesidades de inversin en infraestructura vial en Uruguay

inclua en la misma ya que era aportado directamente por el MTOP, sistema que fue
posteriormente abandonado. A fines de sortear este obstculo, como ya se explicit
anteriormente, se modific ligeramente la composicin de la canasta a fin de que incluyera el
precio del asfalto.
Por otra parte, los precios aqu utilizados para la construccin de la canasta son los de
referencia publicados por el MTOP. Esto implica que se utilizan precios ndice de referencia y
no los precios efectivamente cotizados por las empresas ganadoras de las licitaciones de obra
pblica. En general, la experiencia muestra que en perodos de auge econmico los precios de
mercado son superiores al precio ndice de referencia debido a la saturacin de recursos, en
tanto que en perodos de baja actividad sucede lo opuesto.
Si bien la utilizacin de precios de mercado podra haber arrojado estimaciones ms precisas,
las estadsticas de precios de mercado concretados en las licitaciones de obra pblica que
existen en la DNV no son pblicas.
En cualquier caso, la canasta utilizada en este informe implica realizar un supuesto
conservador, ya que una estructura de costos ms actualizada que refleje los precios relativos
de 2010 habra arrojado mayores crecimientos de precios y un dficit de inversin superior a
los plasmados en este informe.
3- Criterios tcnicos: linealidad del deterioro.
Finalmente, otro supuesto clave es la relacin asumida entre deterioro vial e inversin
requerida. Desde el punto de vista conceptual, estas dos variables presentan una relacin no
lineal, lo que sugiere que los costos de rehabilitacin crecen en forma ms que proporcional a
medida que avanza el deterioro de la red. Sin embargo, cuantificar la forma funcional de la
curva de deterioro no es una tarea sencilla. En este contexto se opt por suponer, una vez ms
en forma conservadora, que existe una relacin lineal entre estas dos variables. Esto implica
ignorar que un aumento imprevisto del trnsito reduce la vida til de una carretera y requiere
anticipar la ejecucin del plan de mantenimiento y/o incrementar la inversin en forma ms
que proporcional en un horizonte de tiempo dado. Por este motivo, podra argumentarse que
este supuesto es conservador, en la medida que ignora estos efectos no lineales.

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Necesidades de inversin en infraestructura vial en Uruguay

6. SNTESIS Y CONCLUSIONES
Las cifras presentadas en este informe dejan en evidencia que la inversin en mantenimiento
de la red vial ha sido insuficiente para acompaar el incremento de los costos de construccin
y la evolucin del trnsito. La inversin en infraestructura vial se increment en el ltimo
quinquenio, en parte por una importante contribucin de las concesiones privadas y la CVU.
Sin embargo, los datos tambin dejan en evidencia que buena parte de la inversin vial
reciente se concentr en obras nuevas, reduciendo los recursos disponibles para
mantenimiento de la red.
En el ao 2000, Uruguay invirti unos USD 125 millones en mantenimiento de la red vial. Entre
el 2000 y 2010, los costos de una canasta vial utilizada como referencia en este estudio
subieron 72%, en tanto que el trnsito medido en toneladas/km se duplic. Actualizando la
inversin del ao 2000 a la realidad del ao 2010, es decir, contemplando el efecto de los
costos y el efecto del aumento imprevisto en el trnsito, la inversin en mantenimiento de la
red debera ubicarse en torno a los USD 370 millones anuales, muy por encima de la inversin
efectivamente ejecutada, en el orden de los USD 155 millones. Las estimaciones dejan en
evidencia que el dficit de inversin acumulado en la ltima dcada asciende a USD 1.152
millones. Esta cifra representa la brecha acumulada en la inversin vial debido al crecimiento
de los costos de construccin y al incremento no anticipado en el trnsito.
El mantenimiento de la red vial en el mediano plazo tambin requiere programar el flujo de
inversiones en un horizonte semejante. Las proyecciones de crecimiento econmico en el
mediano plazo sugieren que el trnsito en el ao 2025 superara levemente las 25.000 millones
de toneladas/km, prcticamente el doble del registro de 2010. En este contexto, la inversin
total necesaria para mantener la red vial en un estado de conservacin adecuado ascendera a
6.588 millones (medida a precios de 2010), equivalente a unos USD 439 millones anuales. Cabe
destacar que las cifras del Presupuesto Quinquenal presentadas a comienzo de este perodo
de Gobierno contemplaban una programacin de inversin en infraestructura vial del orden de
los USD 200 millones anuales (a precios de 2010). Por tanto, podra decirse que el espacio
fiscal disponible para obras de infraestructura en el presente quinquenio ser insuficiente para
atender las necesidades de inversin en mantenimiento vial. Consecuentemente, esta brecha
deber ser cubierta por recursos provenientes del sector privado, ya sea mediante ejecucin
de obras por parte de las concesiones o mediante el mecanismo de las Asociaciones Pblico
Privadas.
Finalmente, corresponde aclarar que estas estimaciones se sustentan en supuestos tcnicos y
econmicos, mucho de ellos arbitrarios, que podran poner en duda los nmeros aqu
presentados. Sin embargo, en todos los casos se realizaron supuestos de carcter
conservador, con lo que las estimaciones presentadas podran tomarse como hiptesis de
inversin mnima necesaria.

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Necesidades de inversin en infraestructura vial en Uruguay

7. ANEXO I: ACCIDENTES DE TRNSITO

En el presente Anexo se realiza una breve descripcin de la situacin vial en lo que refiere a la
siniestralidad en las rutas de jurisdiccin nacional. Los datos aqu presentados son los
publicados por el MTOP para el perodo 2000 2007 y por la Unidad Nacional de Seguridad
Vial (UNASEV) para aos posteriores.
Tabla 4 -Accidentes de trnsito y vctimas (fallecidos y heridos)

Fuente: MTOP y UNASEV

Del anlisis de los datos se pueden distinguir tres sub perodos entre 2000 y 2010, cada uno
de ellos caracterizado por un patrn de evolucin de los accidentes y las vctimas.
En primer lugar, hasta 2005 se observa una cada significativa en la cantidad de accidentes de
trnsito con vctimas (heridos y/o fallecidos) en jurisdiccin nacional. Dicha reduccin fue en
2002 cercana al 22%, y fue acompaada adems por una reduccin de aproximadamente 25%
en el nmero de fallecidos. Por su parte, los accidentes de trnsito que dieron lugar a estas
cifras fueron 20% inferiores en 2002 respecto al ao previo.
Al final de este primer sub-perodo, la reduccin continua de accidentes y vctimas dio lugar a
que la cantidad de accidentes registrados en 2005 fuera 36% inferior a la del ao 2000.
Respecto a las vctimas, la disminucin en la cantidad de heridos fue similar a la de la cantidad
de accidentes, registrndose una reduccin sensiblemente menor en la cantidad de fallecidos
(14%).
Los dos sub-perodos siguientes (2006 2008 y 2009 2010) se caracterizan por una tendencia
creciente en las cifras relativas a la siniestralidad, pero cada uno con diferentes tendencias.
En el perodo 2006 2008, las variables aqu analizadas retomaron un camino de marcado
crecimiento, con tasas cercanas al 15% para la cantidad de accidentes registrados. Por su
parte, las tasas de crecimiento anual promedio de los heridos y fallecidos fueron cercanas al
25% y 5% respectivamente.
Finalmente, en 2009 y 2010 (ltimos aos para los que se cuenta con datos completos), en
materia de accidentes se registraron crecimientos inferiores a los de aos previos. Otro rasgo
distintivo de este perodo es la significativa reduccin en las tasas de crecimiento del nmero
de heridos y fallecidos resultantes de accidentes. Dichas tasas fueron de 0,9% y 2,8%
respectivamente.
En este sentido, es importante mencionar que en los ltimos aos se han llevado adelante
importantes campaas pblicas cuyo objetivo ha sido aumentar la seguridad vial y reducir as
la cantidad de accidentes y vctimas. Asimismo, como se mencionara antes, se ha observado
un fuerte incremento en las inversiones realizadas en materia de seguridad vial.
Informe Tcnico

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Necesidades de inversin en infraestructura vial en Uruguay

8. BIBLIOGRAFA
Asociacin Uruguaya de Caminos (2002). Situacin de la vialidad uruguaya 2002.
Montevideo, Uruguay.
Asociacin Uruguaya de Caminos (2004). Situacin de la vialidad uruguaya 2004.
Montevideo, Uruguay.
CAF (2010). Uruguay: Anlisis del Sector Transporte. Corporacin Andina de Fomento.
Direccin Nacional de Transporte. Anuarios estadsticos. Montevideo, Uruguay.
Menndez, Jos Rafael (2003). Mantenimiento rutinario de caminos con microempresas.
Manual tcnico. Lima, Per: Organizacin Internacional del Trabajo.
Ministerio de Transporte y Obras Pblicas (2010). Documento de transicin. Montevideo,
Uruguay.
Ministerio de Transporte y Obras Pblicas. Memorias anuales. Montevideo, Uruguay: en
pgina web de Presidencia de Uruguay.
Naciones Unidas (1994). Caminos: Un nuevo enfoque para la gestin y conservacin de redes
viales. Santiago de Chile, Chile: Naciones Unidas.
Pereira, A. y Rubinstein, E. (2010). Apoyo a la preparacin de la estrategia de pas del BID con
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Salomn, Delamar (2006). Conservacin de pavimentos: Conservando la inversin del
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En:
http://www.technopave.com/publications/Conservacion-dePavimentos,Conservando-La-Inversion-del-Patrimonio-Vial.pdf .
FUENTES DE INFORMACIN Y DATOS:

Asociacin Uruguaya de Caminos (AUC)

Banco Central del Uruguay (BCU)
Corporacin Vial del Uruguay (CVU)
Direccin Nacional de Transporte (DNT)
Direccin Nacional de Vialidad (DNV)
Instituto Nacional de Estadstica (INE)
Ministerio de Transporte y Obras Pblicas (MTOP)

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