1.

- INTRODUCCIN

Todos los das, para casi cualquier actividad que decidan desarrollar, deseada o
no, los ciudadanos deben desplazarse por la ciudad o acceder a ella: para trabajar,
asistir a la escuela, comprar, ir al cine, e incluso, para pasear por un parque. As, al
cabo del da, se producen millones de desplazamientos en nuestros pueblos y ciudades.
La movilidad urbana, entendida como la necesidad o el deseo de los ciudadanos de
moverse, es, por tanto, un derecho social que es necesario preservar y garantizar de
forma igualitaria. Siguiendo la tesis del Informe de Valladolid de 2005, [...] todos los
seres huma- nos sin excepcin tienen derecho a que se establezcan las condiciones
necesarias para que el espacio urbano e interurbano sea apto y equitativo para la
movilidad interna de todos los habitantes de un territorio.
Pero en las ltimas dcadas, como producto de la primaca absoluta del vehculo privado frente a otros modos de transporte y de la continua expansin urbana, que aleja
cada vez ms las zonas residenciales de los centros de trabajo, ocio, comercio, etc., el
ejercicio de este derecho se ha convertido en el origen de muchos de los males
endmicos que hoy sufren las ciudades, al tiempo que el modelo de movilidad
instaurado es fuente de conflic- tos y desigualdades sociales.
Ruido, contaminacin, alta incidencia de enfermedades relacionadas con la
concentracin de contaminantes en el aire, atascos crnicos, prdida de horas
productivas y de ocio en ellos, con el estrs aadido que producen estas situaciones,
despilfarro energtico, dificultades de desplazamiento para personas con movilidad
reducida, ancianos o, simple- mente, no conductores, son algunos de los rasgos
caractersticos de las ciudades moder- nas y sus entornos periurbanos.

Parece claro que las maneras actuales de acceder y movernos por la ciudad deben
cambiar para que el derecho a la movilidad est realmente garantizado y sea compatible
con un nivel de calidad de vida adecuado en las ciudades.
En este sentido, cada vez ms la movilidad de las ciudades europeas se est orientando a
incorporar criterios de sostenibilidad para lograr un equilibrio entre las necesidades de
movilidad y accesibilidad que permita a los ciudadanos disfrutar de la ciudad, con
desplazamientos seguros y que economicen tiempo y energa, al tiempo que se favorece
la proteccin del medio ambiente, la cohesin social y el desarrollo econmico.
El papel de las Administraciones a la hora de promover la transicin hacia un modelo de
movilidad urbana sostenible es bsico, ya que son responsables de crear los
Mecanismos y estructuras necesarios para lograrlo (ms y mejor transporte pblico,
calles peatonales, carriles-bici, etc.), pero no lo es menos el de los ciudadanos, ya que el
cambio de los hbitos de movilidad se basan en el conjunto de decisiones individuales
que todos ellos toman cotidianamente.
A este respecto, hay que sealar que el hacer un uso ms racional y eficiente del
vehculo privado, uno de los principales responsables del deterioro del medio ambiente
urbano, requiere de una alta concienciacin y participacin ciudadana, eso s, apoyada
por alternativas reales que sean cada vez ms sostenibles, eficaces y confortables.
Con este trabajo se pretende ofrecer al ciudadano informacin, datos y consejos que
ayuden a reflexionar sobre un nuevo enfoque filosfico del transporte las pautas
actuales de movilidad urbana y a cambiarlas progresivamente en favor de una ciudad
ms saludable, ms segura y ms sostenible.

2.-EL CONCEPTO DE MOVILIDAD URBANA

En los ltimos aos la movilidad urbana se ha puesto de moda: centra los discursos de
las autoridades municipales, se maneja en las tertulias periodsticas, da nombre a nuevos
tipos de agentes de trfico, departamentos municipales e infraestructuras viarias e,
incluso, se utiliza en lemas publicitarios, como Empieza una nueva era de la
movilidad, para promover la venta de automviles.
Est claro que la movilidad se identifica con un valor positivo y ecolgico que vende. Pero qu es exactamente movilidad urbana?
Responder esta pregunta no es sencillo porque, a pesar de ser un concepto muy intuitivo
que, sin mayor anlisis, se identifica con el movimiento en las ciudades, en el contexto
poltico, tcnico y de participacin ciudadana, movilidad urbana es un trmino amplio y
complejo, que puede ser interpretado desde pticas distintas, y al que se dan
significados y se asocian valores diferentes.
Por ello, para tomar posiciones fundamentadas en este asunto de la movilidad y estar en
condiciones de opinar y decidir la mejor opcin personal, es importante saber de qu se
est hablando cuando se emplea este trmino y su alcance e implicaciones sociales,
polticas, ambientales y econmicas.

2.1. LA MOVILIDAD URBANA, UNA NECESIDAD COLECTIVA

Segn el diccionario de la Real Academia Espaola, movilidad es la capacidad de
moverse o de recibir movimiento. Siguiendo esta definicin, la movilidad urbana se
identificara con la capacidad y/o posibilidad de moverse en la ciudad.
Y este asunto es clave en la vida de los ciudadanos: a pesar de las posibilidades que
ofrecen Internet y las redes informticas de comunicacin, contina siendo
imprescindible trasladarse de un sitio a otro para acceder a diferentes servicios bsicos,
como la sanidad, la educacin, e incluso, el ocio.
Desde este punto de vista, la movilidad urbana es una necesidad bsica de las personas
que debe ser satisfecha, y serlo de manera que el esfuerzo que requieran los
Desplazamientos necesarios para acceder a bienes y servicios no repercuta
negativamente en la calidad de vida ni en las posibilidades de desarrollo econmico,
cultural, educativo, etc. de los ciudadanos.
Por otro lado, en cuanto a necesidad bsica, la movilidad urbana es tambin un derecho
fundamental que debe estar garantizado, en igualdad de condiciones, a toda la
poblacin, sin diferencias derivadas del poder adquisitivo, condicin fsica o psquica,
gnero, edad o cualquier otra causa.

La movilidad urbana es
una necesidad bsica y
Un derecho colectivo

que todos los

ciudadanos deben tener
garantizado

2.2. MOVILIDAD URBANA Y COHESIN SOCIAL

Los ciudadanos disponen de un amplio abanico de sistemas de transporte y modos
para desplazarse, pero determinados atributos, como la edad, el gnero, el nivel de
renta o las capacidades fsicas e intelectuales, limitan las posibilidades de los
individuos para utilizarlos, lo que puede resultar una fuente de desigualdad.
Las personas con capacidad para escoger la forma de desplazamiento que ms se ajuste
a sus necesidades, se movern con ms facilidad y podrn acceder sin restricciones
importantes a los servicios y oportunidades que ofrece la ciudad.
Por el contrario, las personas que, por algn motivo, tengan restricciones de movilidad,
encontrarn mayores dificultades para realizar sus actividades cotidianas y vern
limitado su acceso a esos servicios y oportunidades.
En este sentido, las polticas de movilidad pueden ser una importante herramienta de
insercin y cohesin social o, al contrario, una potente va de exclusin.

11

Ancianos, nios, discapacitados, mujeres, personas de renta baja, peatones y ciclis- tas,
entre otros, frecuentemente ven vulnerado su derecho a la movilidad e insatisfechas sus
necesidades.
Los procedimientos de intervencin de la movilidad intentan resolver la problemtica
asociada a estos colectivos aplicando medidas especficas, como los caminos seguros
escolares o la eliminacin de barreras arquitectnicas, los direccionamientos rugosos en el
suelo, etc., para facilitar la movilidad autnoma de los nios y las personas con movilidad
reducida, respectivamente, y otras encaminadas a rescatar a otro colectivo histricamente
olvidado: los peatones.

Los CAMINOS SEGUROS ESCOLARES son itinerarios elegidos entre los recorridos
ms utilizados por los alumnos de cada centro educativo, por los que los nios y nias
pueden ir al colegio caminando o en bicicleta de una forma autnoma y segura.
En el transporte escolar a pi, o PEDIBS, monitores y/o padres y madres voluntarios,
realizan itinerarios como si fueran un autobs andante, recogiendo a los escolares de
camino y acompandoles al centro.
Con esta misma mecnica, en el BICIBUS se forma una caravana de alum- nos en
bicicleta dirigida por dos o tres padres y/o monitores, que encabezan y cierran el grupo
ciclista. En algunas guarderas de Holanda, el BICIBS se ha adaptado a los ms
pequeos mediante vehculos a pedales con capacidad para seis nios.

2.3. MOVILIDAD URBANA, UN CONCEPTO VINCULADO A LAS PERSONAS

El objeto de la movilidad es el movimiento de las personas (tambin de las

mercancas), de todas las personas, independientemente del medio que utilicen para
desplazarse: a pi, en transporte pblico, en automvil, en bicicleta, etc.
Esta caracterstica hace que movilidad sea un
trmino mucho ms amplio, en cuanto a su
trfico, trminos que, a menudo, se utilizan
err- neamente como sinnimos de movilidad.

objeto de estudio e intervencin, que

transporte
para trasladar personas y mercanca, y
solo

es

una

estrategia

ms

para

posibilitar la movilidad urbana. Y el

Transporte se refiere exclusivamente al

objeto del trfico es,bsicamente, la

sistema de medios mecnicos que se emplea

circulacin de vehculos motorizados.

Transporte y trfico, por tanto, se

refiere

exclusivamente

los

desplazamientos motorizados y
excluyen tanto a los peatones el
sector social ms abundante en las ciudades
como a los transportes no motorizados, como la bicicleta, mientras que aqullos y
stos son fundamentales en las polticas de movilidad.
La movilidad est ligada a las personas que deben o desean desplazarse, no a los medios
empleados para ello, ni a las consecuencias que los desplazamientos puedan tener

2.4. MOVILIDAD URBANA, ACCESIBILIDAD Y PROXIMIDAD

Para completar esta aproximacin al significado del concepto movilidad, es importante introducir el trmino accesibilidad, ya que la consideracin que se haga de
ella tiene gran peso en los objetivos y estrategias que se utilicen para mejorar la
movilidad urbana.
Accesibilidad es un concepto vinculado a los lugares. Indica la facilidad con que los
miembros de una comunidad pueden salvar la distancia que les separa de los lugares
en los que pueden hallar
opuestos para mejorar la
los
medios
de
satisfacer

sus

accesibilidad.

El

primero

necesidades o deseos.

identifica

Hay

facilidad de desplazamiento: un

dos

enfoques

accesibilidad

con

lugar es tanto ms accesible cuanto ms eficientes sean las infraestructuras y

sistemas de transporte para desplazarse hasta l.
Esta perspectiva, que se corresponde con la visin ms convencional del transporte,
conduce a reforzar continuamente las infraestructuras y el conjunto del sistema de
transporte, lo cual repercute en un incremento continuo de la movilidad motorizada y,
por tanto, de la produccin de transporte, los problemas de congestin, de la
contaminacin y el ruido, etc.

El segundo enfoque identifica accesibilidad con proximidad: en el plano espacial o

geogrfico, una necesidad o deseo son tanto ms accesibles cuanto menor y ms
autnomo pueda ser el desplazamiento que hay que realizar para satisfacerlos.
Su objetivo es reducir las necesidades de desplazamiento, sobre todo de los desplazamientos motorizados, tanto en nmero como en longitud, y aprovechar al
mximo la capacidad que tiene el ser humano de trasladarse sin emplear vehculos
motorizados.

Con esta perspectiva, en los ltimos tiempos se estn abriendo camino las denominadas polticas de creacin de proximidad, que buscan acercar las grandes unidades
de servicios y equipamientos hasta el radio de accin que tienen las personas
caminando o en bicicleta.
Es decir, se trata de reducir la distancia entre la vivienda y las principales actividades
(trabajo, ocio, compras, educacin, etc.) para disminuir la movilidad que fuerza el
aleja- miento y no generar ms necesidades de movimiento que las estrictamente
necesarias.
El cantn de Berna (Sui- za) cuenta con
catorce ciudades de ms de 10.000 habitantes.
Des- de 1992, la planificacin regional est
orientada al control de la dispersin urbana y
la promocin del urbanismo de proximidad.
Se

han

aplicado

medidas

como

la

desclasificacin del suelo urbanizable situado

a ms de
300 m de una parada de transporte pblico, la
prohibicin de cons- truir nuevos centros
comerciales, de ocio y de oficinas lejos de las
zonas

ms

densamente

pobladas

o la

sustitucin de los grandes aparcamientos

disuasorios

de

ex-

trarradio

por

aparcamientos pe- queos prximos a las

estaciones de transporte

2.5. LAS DEFINICIONES OFICIALES DE MOVILIDAD

Los documentos tcnicos y la legislacin y normativa promulgada hasta la fecha,
ofrecen una amplia variedad de definiciones de movilidad urbana, entre las que se
diferencian dos enfoques claramente diferenciados.
Algunas de ellas estn elaboradas desde un punto de vista sectorial que, prcticamente, identifica movilidad y transporte. Por ejemplo, en la Encuesta de Movilidad de
las personas residentes en Espaa-MOVILIA, que el Ministerio de Fomento realiza
anualmente, se define movilidad como una estrategia que utilizan las personas para
organizar su actividad diaria y que tiene como objetivo principal conseguir la mayor
eficiencia en el uso de las distintas infraestructuras del transporte.
Otras definiciones ms recientes han sido elaboradas desde la perspectiva de la
sostenibilidad y tienen como eje central a los ciudadanos y sus necesidades de desplazamiento, aunque se da al concepto diferentes matices.
En la Ley 9/2003 de la Movilidad de la Generalitat de Catalua, la primera
promulgada en el estado espaol, movilidad se define como el conjunto de
desplazamientos que las personas y los bienes deben hacer por motivo laboral,
formativo, sanitario, social, cultural o de ocio, o por cualquier otro. Este enfoque se
centra en la forma de desplazamiento, en conocer cmo se mueven las personas.
El Libro Verde de Medio Ambiente Urbano en el mbito de la Movilidad del
Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino (2007), ofrece una visin
mucho ms sinttica que considera que la movilidad es, mayoritariamente, un medio
para el acceso a Bienes servicios y personas

2.6. MOVILIDAD URBANA Y DESARROLLO SOSTENIBLE

El trmino sostenibilidad o desarrollo sostenible fue formalizado por primera vez en
el Informe Brundtland, elaborado en 1987 por la Comisin Mundial de Medio
Ambiente y Desarrollo de Naciones Unidas.
En este documento, Desarrollo Sostenible se define como el desarrollo que satisface las necesidades de las generaciones presentes sin comprometer las posibilidades de
las generaciones futuras para satisfacer sus propias necesidades.
SOCIEDAD

Posteriormente, en la segunda
Cumbre de la Tierra
Janeiro,

(Ro

de

ECONOMA
DESARROLLO
SOSTENIBLE

1992), se incorpor a esta definicin la

idea de que el desarrollo sostenible tiene
que apoyarse sobre tres pilares: el progreso econmico, la justicia social y la

MEDIO AMBIENTE

preservacin del medio ambiente.

El Desarrollo Sostenible, por tanto, no se
refiere, nicamente a cuestiones ambientales. Debe entenderse en una triple
dimensin econmica, social y ambiental.

El objetivo del DESARROLLO SOSTENIBLE es alcanzar un equilibrio justo entre las necesidades econmicas,
sociales y ambientales de las generaciones presentes y futuras.

Aplicando estos conceptos y objetivos al mbito de la movilidad, un modelo sostenible de movilidad urbana tiene que asegurar la proteccin del medio ambiente,
man- tener la cohesin social y la calidad de vida de los ciudadanos y favorecer el
desarrollo econmico.
El modelo actual de movilidad urbana no cumple estas condiciones, antes al con- trario: provoca
una serie de efectos (ruido, contaminacin, accidentes, etc.) que influyen negativamente en la
calidad de vida de los ciudadanos, el medio ambiente y el desarrollo econmico, que hacen inviable
-insostenible- esta forma de movilidad, no solo para las ge- neraciones futuras sino, a medio plazo,
tambin para las actuales.

El modelo actual
de movilidad urbana es
una de las principales
causas de insostenibilidad en las ciudades.
Por ello, la movilidad urbana se ha
convertido en uno de
los objetivos centrales de la sostenibilidad.

Movilidad sostenible es la movilidad que se satisface

en un tiempo y con unos costes razonables y que
minimiza los efectos negativos sobre el entorno y la
calidad de vida de las personas
(Ley 9/2003 de la Movilidad

3.- LOS GRANDES CONFILCTOS DE LA MOVIIDAD

El modelo actual de movilidad urbana, todava dominado por la cultura del
coche y condicionado por un modelo de ciudad de carcter expansivo, que
genera cada vez mayores necesidades de movilidad y una movilidad ms
errtica, presenta muchos y serios conflictos que influyen en el desarrollo
econmico y social, el medio ambiente y la calidad de vida y la salud de los
ciudadanos.
La congestin crnica del trfico, que tiene numerosas consecuencias
negativas por la prdida de tiempo y los daos al medio ambiente; el deterioro
de la salud producido por la contaminacin, el ruido y la sedentarizacin; la
extrema dependencia de los derivados del petrleo; los accidentes de trfico; la
alteracin de la estructura territorial por la construccin de carreteras y
autopistas, con afecciones al paisaje y la biodiversidad; la ocupacin del
espacio urbano por infraestructuras para la circulacin y aparcamiento de
vehculos, son algunos de ellos.
La mayora de los problemas derivados del modelo de movilidad actual se
producen y soportan dentro de las propias ciudades, pero otros, como la
emisin de gases de efecto invernadero, tienen mucha mayor trascendencia y,
en el plano espacial, repercuten a escala global, y, en el temporal, pueden
afectar a las generaciones venideras.
En este captulo se hace un repaso a los grandes de conflictos que presenta
el modelo de movilidad urbana actual, su repercusin sobre la economa, el
medio ambiente y la salud y el bienestar de los ciudadanos y los cambios de
orientacin que se estn asumiendo para resolverlos.

3.1. EL CONSUMO DE ENERGA

Actualmente, el transporte es el sector de actividad que ms energa consume,
mucha ms que la industria, el comercio o el sector residencial. Se dedica al
transporte algo ms del 40% del total de energa final (datos de 2007),
Si se considera, adems del consumo derivado de la circulacin de los
vehculos, la energa necesaria para la fabricacin y mantenimiento de
vehculos e infraestructuras, la energa necesaria para cubrir las necesidades
de movilidad del pas supone cerca de la mitad de la demanda final de
energa, con un orden de magnitud similar en el mbito urbano.
Por otro lado, prcticamente el 100% de los combustibles para el transporte
tienen su origen en los derivados del petrleo, lo que supone una dependencia
extrema de un re- curso no renovable, escaso y que adems debe importarse.
Sobre estas cifras globales que marcan la tendencia general, el consumo de
energa del transporte urbano est directamente relacionado con la densidad de
las ciudades: cuanto menor es la densidad (ciudades difusas), mayor es el
consumo de energa, tal y como muestran diversos estudios.

Tambin las necesidades energticas y la eficiencia de los distintos modos de

transporte urbano son muy diferentes. Sin contar el transporte a pie y la
bicicleta, el ms eficiente es el tren menos el coche y, dentro de estos,
cuanta ms potencia tienen, ms ineficientes son.
3.2. CONTAMINACIN ATMOSFRICA
El transporte es una de las principales fuentes de emisin de contaminan- tes
a la atmsfera. Adems de deteriorar la calidad del aire de las ciudades, ests
emisiones contribuyen a agravar problemas ambientales de mbito global,
como el calentamiento del planeta por la emisin de gases de efecto
invernadero (GEI), y regional, como la lluvia cida y la forma- cin de
ozono troposfrico.
La emisin de otros contaminantes (precursores del ozono troposfrico,
sustancias acidificantes, plomo, partculas y aerosoles, etc.) afecta muy
negativamente a la calidad del aire en los entornos urbano y metropolitano y
tiene efectos nefastos sobre la salud, especialmente en personas mayores y
nios. En estos mbitos, los turismos y motocicletas son responsa- bles de
casi el 80% del total de emisiones de xidos de nitrgeno y del 60% de las
emisiones de partculas.
El principal protagonista de la contaminacin del aire en las ciudades es,
pues, el coche. Los modos de transporte pblico que utilizan hidrocarburos
como combustible tambin contribuyen a las emisiones, pero en muchsima
menor medida.

Un estudio realizado en Sao Paulo demuestra que un autobs disel

estndar de 45 asientos, en el que slo viajen dos pasajeros, emite menos
monxido de carbono, CO2 e hidrocarburos por persona que un coche
particular ocupado por 1,5 personas

Las medidas adoptadas por la UE para reducir las emisiones de los

vehculos, tales como mejoras en motores y combustibles, gravmenes
fiscales, medidas legislativas, acuerdos voluntarios con fabricantes de
automviles, fomento de nuevas tecnologas, etc., han ayudado a reducir las
emisiones de algunos contaminantes, pero todava no se ha obtenido
resultados plenamente satisfactorios.

3.3. RUIDO
El ruido es uno de los contaminantes ms molestos y que repercute de
forma ms directa en la calidad de vida en las ciudades. Interfiere con
actividades bsicas, como dormir, descansar, estudiar y comunicarse, y puede ocasionar trastornos fsicos (disminucin de la audicin, aumento de la
presin arterial y de las enfermedades del corazn, etc.) y psicolgicos
Tambin se ha comprobado que tiene efectos nocivos sobre el rendimiento
escolar.
Adems, los efectos del ruido se potencia
cuando interactan con otros factores
ambientales de estrs, como los contaminantes
atmosfricos, circunstancia que se da en las
reas urbanas, donde coexisten la mayora de
estos factores de estrs.
En las ciudades, el trfico rodado es el
principal responsable de la existencia de los
elevados niveles de ruido que se sufren en las
ciudades, y dentro del trfico, el trnsito de
vehculos privados (motos y coches) es la
causa principal. El transporte pblico, especialmente los servicios de
superficie, tambin generan ruido, pero en mucha menor medida que el paso
constante de coches.

El ruido del trfico urbano pro- viene de tres fuentes principales: el vehculo (motor, escape y aire acondicionado), el rozamiento de los neumticos
contra el pavimento (ruido de rodadura) y el viento (ruido aerodinmico).

En situaciones de trfico urbano denso, cuando se emplean marchas cortas y

se producen frecuentes aceleraciones y frenadas bruscas, predomina el ruido
provocado por la propia mecnica del vehculo, especialmente en los diesel;
mientras que en la circulacin urbana tranquila, el ruido de rodadura es
dominante. El ruido del viento no suele ser sig- nificativo, ya que solo tiene
importancia con velocidades de marcha muy altas, que no son
Propias de medios urbanos.
Los neumticos homologados que distribuyen la gran mayora de los
fabricantes estn por debajo de los lmites de ruido que marca la
Legislacin. Pero la tendencia a utilizar neumticos cada vez ms anchos,
que ofrecen mayor resistencia y generan mayores niveles de ruido que los

de ancho normal resta eficacia a esta medida

En la UE los estndares de ruido en vehculos nuevos y neumticos estn en
proceso de revisin para incorporar las mejoras que pueden proporcionar los
ltimos avances tecnolgicos y de diseo en la automocin (vehculos
hbridos y de hidrgeno, perfil aerodinmico, neumticos ms silenciosos,
etc.)
En muchas ciudades se est empezando a adoptar medidas relacionadas con
la gestin de la demanda y la planificacin urbana. Por ejemplo, las
limitaciones de velocidad, las zonas residenciales y la restriccin de acceso
y estacionamiento en los centros urba- nos, tienen un claro efecto positivo
en el ruido, ya que actan sobre dos parmetros clave: el nmero de
vehculos en circulacin y su velocidad.

3.4. ACCIDENTES Y SEGURIDAD

En las zonas urbanas, el pre- dominio del automvil como medio de transporte
implica un alto riesgo de accidentes de trfico, tanto ligados a los ciu- dadanos
en general, como accidentes que se pueden calificar como laborales, en misin
e in itinere, es decir, yendo o volviendo del trabajo en coche.
Contra lo que puede parecer, es ms probable sufrir un accidente en ciu- dad
que en carretera, simplemente por una cuestin de mayor exposicin. Mientras que un ciudadano medio, usuario del automvil, al cabo de la semana
realiza, como mucho, una
salida de fin de sema- na
fuera de la ciudad, cada da
laborable efecta dos o ms
trayectos en su coche por
vas

urbanas

metropolitanas.

Al contrario de lo que sucede en la carretera, los accidentes de trfico en

zonas urbanas se concentran en los das laborables, Los accidentes ms
frecuentes en zona urbana son las colisiones (66%), se- guidas de los
atropellos (17%). El resto tie- nen que ver con choques contra obstculos
fijos (farolas, vallas, etc.), vuelcos, salidas de la calzada, cadas de motos,
bicicletas o autobuses y otros. Entre las causas directas que los originan, las
ms frecuentes son la falta de atencin en la conduccin y no res- petar los
semforos, seguidas de no respe- tar la distancia de seguridad, desobedecer
las seales de trfico, cambiar de carril sin mirar y no ceder el paso.

La mayora de los accidentes en los que est implicado un peatn se deben a

infracciones cometidas por el propio peatn, especialmente, por no utilizar
los pasos de peatones, irrumpir o cruzar
la calzada antirreglamentariamente y no
respetar la seal del semforo. Cuando
la responsabilidad es del conductor, los
accidentes se producen,
fundamentalmente, por no respetar los
pasos de peatones.
Las medidas adoptadas hasta la fecha
(incorporacin de normas de seguridad
al diseo urbano, nuevas tecnologas
aplicadas al vehculo, campaas de
concienciacin) han mejorado las condiciones de seguridad vial en las
ciuda- des, pero an se est lejos de resolver el problema.
La gravedad de las consecuencias apunta a romper la hegemona del
automvil .

3.5. CONGESTIN

La congestin de trfico, es decir, el entorpecimiento de la circulacin por la

afluencia excesiva de vehculos o la falta de capacidad del viario, se ha
convertido en un problema cotidiano de las sociedades modernas, que conllevan importantes costes sociales, econmicos y ambientales y merma la
calidad de vida de muchos ciudadanos.
Cada da son ms los ciudadanos que se
ven atrapados en atascos de trfico,
especialmente en el momento de
trasladarse a sus puestos de trabajo o de
regresar a sus hogares. La red vial se ha
visto desbordada por el gran crecimiento
del parque automovilstico
experimentado a lo largo de las ltimas
dcadas, y por la propensin de sus propietarios a realizar la mayor parte
de sus desplazamientos diarios en sus vehculos privados.
Las demoras en los tiempos de viaje provocadas por la congestin determinan
un mayor consumo de carburantes, al permanecer los vehculos mucho ms
tiempo del necesario circulando y hacerlo a bajas velocidades, con el
consiguiente incremento de las emisiones a la atmsfera, lo que des- encadena
una serie de efectos que reper- cuten negativamente en la calidad de vida de
los ciudadanos (contaminacin, ruido, efectos sobre la salud, accidentalidad,
etc.) y tienen un impacto econmico real a nivel individual y colectivo.

Los atascos de trfico causan una inmensa prdida de tiempo productivo.

Algunos estudios sealan que en las grandes

ciudades

norteamericanas,

la

congestin

circulatoria provoca la prdida de ms de 5.700

millones de horas al ao. En los accesos a
Madrid, se estima que, al cabo del ao, se
pierden ms de 80 millones de horas.
A nivel colectivo, las demoras provocadas
por la congestin repercuten negativa- mente
en la actividad econmica de las ciudades. La reduccin de la productividad
laboral por cansancio y estrs de los trabajadores, el mayor tiempo y coste
de distribucin urbana de mercancas o las dificultades de acceso a
polgonos industriales y parques empresariales, son algunos de los factores
que reducen su competitividad.
Tambin los usuarios del transporte pblico se ven afectados por la
congestin, y, quiz, en mayor medida que los automovilistas
Adems, las demoras sufridas por el transporte pblico de superficie,
especialmente el autobs, tienen como consecuencia una prdida enorme de
su eficacia y su atractivo para los usuarios, adems de un sobrecoste muy
importante para las empresas explotadoras.
Los objetivos de la lucha contra la congestin son claros: menos
desplazamientos, ms cortos y no concentrados en el tiempo. Pero articular
medidas efectivas no es fcil. Fomentar el uso del transporte pblico y
hacerlo ms rpido y flexible, promover nuevas formas de usar el coche
(coche compartido, etc.), regenerar los centros urbanos o favorecer el teletrabajo y los horarios flexibles, son algunas medidas posibles
3.6. EXCLUSIN SOCIAL

Otro fenmeno vinculado al patrn de movilidad urbana actual, en el que se

da prioridad al uso del vehculo privado, es la prdida de autonoma y el
riesgo de marginacin de diversos grupos sociales. Debido a que las polticas
de transporte han venido favoreciendo el transporte privado en detrimento del
pblico, los ciudadanos que no pueden acceder al transporte individual por
cualquier condicin (econmica, fsica, de edad, etc.) se ven marginados a la
hora de desplazarse. Tanto es as, que se les ha llegado a calificar como
nuevos prisioneros de la ciudad.
La buena accesibilidad es un elemento importante para la equidad social. Los
servicios, la educacin, la salud, el empleo, el ocio y los bienes deben ser
accesibles a todos los ciudadanos, independientemente de si poseen coche o
no.
En este sentido, las polticas de movilidad pue- den favorecer la igualdad o
aumentar la desigualdad de los ciudadanos. Las condiciones de movilidad de
las personas en la ciudad pueden resultar un factor democratizador o bien un
elemento selectivo, segn se facilite a ms o menos ciudadanos la posibilidad
de desplazarse.
Es necesario, pues, que las alternativas de movilidad y transporte aseguren a
todos los ciuda- danos un acceso equitativo a todos los servicios que ofrece la
ciudad.
Facilitar el acceso al uso del espacio pblico al mximo nmero de personas
significa adaptar todo aquello que facilita el movimiento a las diferentes
caractersticas individuales (renta, edad, gnero, discapacidades, etc.) y a los
desiguales ritmos temporales y espaciales del territorio (centro-periferia, danoche, da laborable-da festivo, etc.).

La accesibilidad se refiere en primer lugar a las personas con problemas de

movilidad, a las personas discapacitadas, a las personas mayores, a las
familias con nios pequeos y a los propios nios pequeos, todos los cuales
deben poder acceder fcilmente a la infraestructura de transporte urbano.
Por otra parte, la calidad del medio ambiente urbano no es uniforme en toda
la ciudad, y las polticas de movilidad y transporte pueden disminuir o
acentuar esas diferencias. Por ejemplo, mientras un barrio se beneficia de una
infraestructura ligada a la movilidad (autova urbana, lnea ferroviaria, etc.),
otro nicamente sufre sus impactos sin obtener beneficio alguno (ruido,
efecto barrera, etc.).
Otro caso es que el deterioro en la calidad del aire se agudiza en los barrios
cruzados por las vas de acceso a la ciudad, que soportan una gran intensidad
de trfico de paso, mientras que los barrios cntricos se cierran al trfico de
no residentes.

3.7. SALUD Y CALIDAD DE VIDA

Cada vez est ms clara la vinculacin entre el modelo actual de movilidad

urbana, que da prioridad absoluta a los modos de transporte motorizados, y
una parte significativa de los problemas de salud de la poblacin urbana. La
mala calidad del aire, los niveles excesivos de ruido y la sedentarizacin son
los tres aspectos clave de esta relacin.
La Organizacin Mundial de la Salud (OMS) destaca la magnitud del
impacto sobre la salud atribuible a la contaminacin atmosfrica y la
reconoce como una de las ms importantes prioridades mundiales en
cuestin de salud. Sirva como dato que, segn diversos estudios, la
contaminacin atmosfrica causa en Europa unas 350.000 muertes
prematuras al ao
Los escapes de los vehculos lanzan al aire urbano un cctel de humos y
gases contaminantes, la mayora txicos y muchos de ellos con potencial
cancergeno, que afectan, fundamentalmente, al sistema respira- torio y al
cardiocirculatorio
Estos contaminantes provocan un amplio espectro de efectos sobre la salud
(irritacin de ojos, nariz y garganta, tos, dolores de cabeza, agravamiento de
las alergias y del asma, mareos y malestar general, etc.) y aumentan

la

incidencia de las enfermedades cardiovasculares y respiratorias y de

determinados tipos de cncer.

Actualmente, las partculas finas que flotan en el aire urbano, y que inhalamos
continua- mente, y el ozono troposfrico se consideran los dos contaminantes
ms perjudiciales para la salud. Segn la OMS, las partculas finas causan
alrededor del 5% de los cnceres de trquea, bronquios y pulmn, el 2% de la
mortalidad cardiorrespiratoria y cerca del 1% de las infecciones respiratorias
mortales.
La contaminacin tiene consecuencias tanto a largo plazo, en cuanto que se
reduce la esperanza de vida se estima que, en occidente, la contaminacin
est recortando entre seis meses y un ao la vida de las personas, como a
muy corto plazo: dos das de altos niveles de contaminacin bastan para que
se eleve de forma significativa la mortalidad general y la debida a
enfermedades circulatorias y respiratorias.
Toda la poblacin est expuesta a sus efectos, pero los ms vulnerables son los
que padecen enfermedades respiratorias y cardiovasculares crnicas, los nios
y las embarazadas y neonatos.
En los ltimos aos, un nmero creciente de estudios sugiere que la
contaminacin atmosfrica puede causar efectos nocivos sobre la salud, an
con niveles cercanos o por debajo de los que la legislacin vigente considera
como seguros, por lo que muchos organismos, incluida la OMS, recomiendan
reducir los lmites mximos admisibles y reforzar las medidas contra la
contaminacin.
En las grandes ciudades de todo el mundo, la poblacin est cada vez ms
expuesta al ruido urbano, y sus efectos sobre la salud se consideran un
problema cada vez ms importante. Los descubrimientos ms recientes
indican que el estrs crnico que provoca puede llegar, incluso, a desenlaces
mortales.

La exposicin prolongada a niveles superiores a los recomendados por la

OMS, puede provocar alteraciones socio-psicolgicas, como irritabilidad y
alteracin del sueo, fisiolgicas, como enfermedades cardiovasculares, y de
la salud mental. Adems, los niveles permanentes de ruido de ms de 70
dB(A) (calle con trfico normal), pueden conducir a la prdida irreversible de
audicin.
Estudios

realizados

en

Alema- nia y en el Reino

Unido

sealan

que

las

personas cuya vivienda est

ex- puesta a un nivel medio
de ruido de trfico superior a
65 dB(A) tienen un20% ms
de riesgo de infarto, y si se
superan los 70 dB(A), el incremento de riesgo se estima en el 30% El ruido
tambin puede alterar las fases del sueo sin llegar a despertar a la persona,
provocando reacciones de alarma que inciden en el sistema cardiovascular y
en el metabolismo. Se supone que estos efectos nocivos por exposicin
prolongada al ruido aparecen tras unperiodo de latencia de 5 10 aos.
Los grupos ms vulnerables al ruido del trfico son los nios, los ancianos y
los enfermos. Los nios que estn expuestos a altos niveles de ruido del
trfico ven afectado su proceso de aprendizaje: tienen problemas para adquirir
capacidades lectoras, para resolver problemas, dificultades de concentracin y
presentan menor discriminacin entre sonidos, entre otros.

4.- POLITICAS DE MOVILIDAD

Las respuestas de las diferentes Administraciones Pblicas (gobierno central,

Comunidades Autnomas, Ayuntamientos) a los problemas del transporte y la
movilidad han ido cambiando a lo largo del tiempo. Unas veces por
confirmarse que las polticas que se venan desarrollando no resultaban
eficaces y era necesario un cambio; otras por variar la perspectiva y
prioridades a la hora de afrontar los problemas y por la aparicin de nuevas
normativas relacionadas con la proteccin ambiental.
En este sentido, el traspaso del ncleo duro de la problemtica urbana desde el
trfico y el transporte a la movilidad sostenible, ha supuesto un cambio
sustancial en las polticas y medidas adoptadas por las Administraciones.
Frente a enfoques anteriores, la movilidad sostenible prioriza la proximidad y
la accesibilidad sobre la movilidad y el transporte, propugnando un modelo de
ciudad ms compacto en el que se puedan satisfacer las mismas necesidades
con desplazamientos ms cortos y autnomos, discrimina positivamente el
transporte colectivo, de mayor eficiencia energtica, ambiental, social y
econmica que el vehculo privado, y da un nuevo tratamiento al espacio
pblico para que el peatn sea el protagonista.

4.1. LA POLTICA DE INFRAESTRUCTURAS

Durante muchos aos, la principal poltica pblica para resolver los
problemas de trfico y transporte y generar
condiciones adecuadas de movilidad ha sido la
denominada Poltica de Infraestructuras, que
considera que la congestin del trfico es un
estado anmalo del sistema de transportes que
puede

debe

solucionarse

mediante

la

construccin de nuevas infraestructuras viarias y

de transporte.
Bajo esta perspectiva, las Autoridades evalan la
de- manda futura de transporte y movilidad e
intentan

satisfacerla

mediante

el

aumento

constante de la oferta, poniendo a disposicin de

los ciudadanos mltiples infraestructuras viarias
(autovas, radiales, rondas y circunvalaciones, etc.), generalmente, gratuitas
y de titularidad pblica.
Pero hace tiempo que se comprob que, a pesar de que una nueva actuacin
puede producir una mejora temporal, las Polticas de Infraestructuras
estimulan an ms el uso del coche privado, provocando un continuo
crecimiento de la movilidad que lleva de nuevo a la aparicin de la
congestin del trfico y a la necesidad de crear ms y ms infraestructuras
de transporte.

Por otro lado, la ampliacin de la red vial y de transporte hace accesibles

terrenos inicialmente no urbanizables, pero susceptibles de serlo, lo que

puede promover a medio plazo la aparicin de nuevos crecimientos urbanos
no programados que demandarn nuevas infraestructuras de transporte. Por
ello, es importante que la construccin de nuevas infraestructuras est
planificada y en consonancia con el modelo territorial y de planificacin
urbanstica que se pretende.

4.2. LAS POLTICAS DE OFERTA

La imposibilidad econmica, ambiental y social de mantener las polticas

clsicas de infraestructuras llev a la formulacin de Polticas de
Oferta, que buscan aprovechar al mximo el rendimiento de las
infraestructuras existentes para reducir la necesidad de construir otras
nuevas, y revitalizar el transporte colectivo para absorber una parte de la
movilidad en vehculo privado y reducir la demanda de vial.
En su momento, una de las medidas ms innovadoras fueron los carriles
reservados para autobuses y Vehculos de Alta Ocupacin. Al primar a los
vehculos que transportan a ms dos
personas, se re- duce el nmero de vehculos
en la va y se fomenta el uso racional del
automvil y ahorro de combustible ble.
Adems, con estos carriles, la regularidad y
velocidad del transporte pblico es mayor al
disminuir la competencia con el trfico privado.
Otra estrategia para favorecer la circulacin en situaciones de trfico intenso
en una sola direccin (horas punta, operacin retorno, etc.) es la habilitacin
de carriles especiales, como los carriles reversibles, que pueden ser
utilizados en un sentido u otro en funcin del trfico, los carriles adicionales o
el uso de arcenes como carril de circulacin.

Dentro de las Polticas de Oferta se emplean una gran variedad de soluciones

tecnolgicas para aprovechar al mximo la capacidad de la red viaria

existente: gestin semafrica activa, sistemas de informacin en tiempo real
para los automovilistas o sistemas de guiado, como son carreteras y vehculos
inteligentes que permiten desviar el trfico de las vas ms congestionadas.
La gestin dinmica de la
velocidad es un sistema
relativamente reciente cuyo
objetivo es reducir la congestin
de trfico y los niveles de
siniestralidad y contaminacin
atmosfrica. Consiste en fijar los
lmites de velocidad por tramos en
funcin del estado del trfico, las
condiciones meteorolgicas, la contaminacin, etc. Estos lmites se
determinan en un centro de control y son comunicados a los conductores
mediante seales luminosas y paneles informativos.
Para atraer nuevos usuarios al transporte pblico, las polticas de oferta
intentan obtener mayor regularidad y mejores velocidades comerciales, con
sistemas como el carril- bus y hacerle ms atractivo ofreciendo sistemas de
transporte ms cmodos y modernos (autobuses de plataforma baja, tranvas
modernos, Metro-Express, metro ligero, etc.).

4.3. LAS POLTICAS DE GESTIN DE LA DEMANDA

Con las Polticas de Gestin de la Demanda se pretende modificar las
tendencias de la demanda
de transporte y movilidad,
incentivando ciertas
formas de actuar y
penalizando otras. Su
objetivo es reducir el uso del automvil, desviando a los usuarios hacia otros
modos de transporte (transporte pblico, desplazamientos a pie, etc.).
Se acta mediante estrategias combinadas de estmulo y disuasin, en lo que
se denomina push and pull: push o empujar, que consiste en dificultar
o penalizar el uso del co- che para hacerle menos atractivo, y pull o
arrastrar, que consiste hacer ms atractivos otros modos alternativos de
transporte mediante incentivos y mejoras para atraer hacia ellos a los
conductores.
A grandes rasgos, las medidas de gestin de la demanda pueden clasificarse
en dos tipos: de regulacin y ordenacin y econmicas.
Las medidas de regulacin y ordenacin son restricciones impuestas por la
Administracin para desalentar el uso del vehculo privado, por ejemplo,
restricciones vehiculares, que es la prohibicin de circular por determinadas
reas o en ciertos momentos del da, zonas de acceso restringido para
residentes, ampliacin de las zonas peatonales o reduccin de carriles para
automviles en los principales ejes.

Las medidas econmicas son incentivos o desincentivos econmicos para

fomentar determinados hbitos y disuadir de otros. Por ejemplo, con el cobro

de tarifas y la limitacin del tiempo de aparcamiento se trata de disuadir a los
no residentes de que accedan al centro de las ciudades. Medidas positivas co
mplementarias a esta son los aparcamientos disuasorios gratuitos en los
accesos a las ciudades o las
tarifas integradas parking +
transporte pblico.
Una

de

las

medidas

econmicas ms polmicas
es el cobro de peajes urbano
(road-pricing). Se trata de
la aplicacin a la movilidad
urbana del concepto econmico de tarifas de congestin, una estrategia de
precios ampliamente utilizada en la prestacin de servicios pblicos, como
electricidad o telfono, que gra va el consumo en las horas punta.
A partir de esta premisa, se considera que los problemas provocados por la
con- gestin del trfico en horas punta tienen que ser asumidos por aquellos
que la provocan mediante el cobro de una tasa de congestin (congestion
charging). Este sistema se utiliza desde hace aos en varias grandes
ciudades europeas, como Oslo, Frankfurt, Roma, Estocolmo o Londres, con
una reduccin media del trfico del 20%.
Una aplicacin particular de las medidas de gestin de la demanda son los
Planes de Movilidad Alternativa o de Reduccin de Viajes. Su objetivo es
reducir los impactos negativos de los desplazamientos diarios por trabajo o
estudios (lo que se denomina movilidad obligada o recurrente), mediante
cambios en los h- bitos personales de movilidad y/o en las polticas de

transporte de las empresas.

Incluyen medidas muy variadas, que van desde la creacin de lneas
especficas de transporte pblico a los centros de trabajo o estudio, incentivos
para fomentar el uso del transporte pblico y de empresa o gestin del
aparcamiento, hasta cambios en los horarios y forma de trabajo: semana
comprimida, horarios escalonados y flexibles, teletrabajo, etc.

4.4. LAS POLTICAS DE ORDENACIN DEL TERRITORIO

4.4.1. Ciudades compactas, ciudades difusas y movilidad

La estructura de las ciudades es un factor que influye directamente la

demanda de movilidad y condiciona las respuestas individuales y colecti- vas
a ella, es decir, el modo de transporte elegido, la frecuencia de
desplazamientos, su longitud, etc
Histricamente, las ciudades formaban un conjunto compacto de
edificaciones, en el que los servicios eran atendidos dentro de las reas urbanas principales, y el acceso al trabajo, bienes y servicios estaba asegurado
en un entorno cercano, fcilmente asequible a pi o en transporte pblico.
En las ltimas dcadas, los cambios experimentados en el estilo de vida y las
pautas de consumo (precio del suelo, calidad de vida, prestigio social,
preferencias individuales, etc.), junto con las polticas urbansticas
desarrolladas y la construccin de una amplia red de viales que conectan la
periferia con el centro de ciudades han provocado el paso de las ciudades
compactas a las ciudades difusas o extensas. Las ciudades se han ido
extendiendo en mbitos territoriales cada vez

ms

amplios, solo

parcialmente urbaniza dos, en los que las reas edificadas dedicadas a una
sola funcin (zonas residenciales, po- lgonos industriales, parques
empresariales, centros comerciales y de ocio, etc.) se alternan con reas
vacas.

En este tipo de ciudad, las distancias de desplazamiento son mucho mayores

que en las ciudades compactas por el alejamiento entre las distintas zonas

de uso (vivienda, trabajo, servicios pblicos, etc.), y la utilizacin del

vehculo privado se hace dominante, ya que se percibe como el medio que
mejor permite satisfacer las necesidades personales de movilidad.
Pero, esta percepcin no siempre coincide con la realidad: diariamente se
producen desplazamientos masivos en las horas punta entre las reas
residenciales y las zonas comerciales y de trabajo, que colapsan las vas de
acceso y multiplican los tiempos de viaje.
Otra circunstancia que refuerza la dependencia del coche es que el urbanismo
disperso no se adapta bien a las infraestructuras fijas de transporte colectivo
(ferrocarril, me- tro, tranva, etc.), y el autobs, mucho ms verstil, debe
competir con el trfico privado, lo que reduce su eficacia y atractivo.

4.4.2. Ordenacin del territorio y movilidad

En las ltimas dcadas han cobrado especial importancia las Polticas de

Ordenacin del Territorio, que parten de que hay una estrecha relacin entre
los modelos urbanos y territoriales y la demanda de movilidad y propugnan
que es necesario integrar las polticas de transporte y movilidad con las de
ordenacin del territorio.
Una de las causas fundamentales de los problemas de la movilidad actual es
el modelo imperante de desarrollo territorial, que provoca la dispersin de la
poblacin y de los centros de actividad en territorios metropolitanos cada vez
ms extensos, donde cada vez se hacen ms imprescindibles los transportes
motorizados, ya sean pblicos o privados.
Bajo esta perspectiva, el objetivo bsico de las Polticas de Ordenacin del
Territorio es reducir las necesidades de desplazamiento con una planificacin
urbanstica que limite la expansin urbana y siente las bases para una
reconversin profunda de la estructura de las ciudades.
Se pretende la vuelta a la ciudad compacta y diversa, en la que el acceso a
bienes y servicios estaba asegurado en un entorno cercano y asequible
mediante desplazamientos cortos, a pie o en transporte pblico. Para ello, en
el interior de las poblaciones se da especial importancia a la recuperacin de
los barrios, diversificando y aproximando todo tipo de actividades para
favorecer la autosuficiencia local.

Aunque es indudable que, para que este tipo de iniciativas de recuperacin de

los barrios encuentre respuesta, debe promoverse un cambio en las

prioridades del ciudadano, es decir, que se prefieran servicios (comercio de

cercana) a infraestructuras (centros comerciales y de ocio), accesibilidad
(llegar andando) a movilidad (a 25 minutos por la R-2) y calidad de vida
(vida de barrio) a prestigio social (chalet pareado con piscina).
En

las

Polticas

de

Ordenacin del Territorio

tambin se propone un
nuevo trata- miento del
espacio
actualmente

pblico,
dominado

por el vehculo privado, tomando espacio al coche y cedindolo a los

peatones para lograr un reparto ms equitativo del espacio y retornar a un
mbito urbano ms tranquilo.
La peatonalizacin de los centros histricos de las ciudades se ha extendido
hacia otros mbitos
urbanos como medio
para

conseguir

calmar el trfico y
recuperar calidad de
vida en cuanto a
seguridad

vial,

calidad d el aire y
ruido
As, adems de las clsicas zonas y calles peatonales, por las que nicamente
pue- den circular vehculos autorizados, se definen vas de prioridad
peatonal, en las que los peatones pueden utilizar toda la calzada y tienen
prioridad sobre los vehculos, reas de Prioridad Residencial y Zonas 30,

que son reas residenciales o comerciales, por las que no discurren vas
principales, en las que la velocidad mxima permitida es de 30 km/h.