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FICHA RESUMEN
CAPTULO 1. En este captulo se desea que el estudiante tenga conocimiento de la historia y evolucin del transporte
desde la aparicin de la rueda, pasando por la aparicin de los primeros caminos y aparicin del automvil hasta llegar al
nacimiento de la ingeniera de trfico. Tambin nos muestra cuales son los objetivos y alcances de la ingeniera de trfico.
Finalmente se desarrollan las diferentes soluciones al problema de trnsito que se plantean a partir de factores que
intervienen en este.
CAPTULO 2. En este captulo se desarrollan los conceptos de los elementos bsicos que componen la ingeniera de
trfico siendo estos: el usuario, el vehculo y la va; los cuales presentan una descripcin de los factores, las caractersticas
y clasificacin que intervienen en cada elemento de trnsito para su estudio y aplicacin en la prctica.
CAPTULO 3. En este captulo se desarrollan los conceptos de las caractersticas principales de la ingeniera del trfico,
como ser: la velocidad (v), la densidad o concentracin (k) y el flujo (q).
Tambin se muestran los distintos tipos de velocidades (v) siendo estos: la velocidad de punto, la velocidad media
temporal, la velocidad media espacial, la velocidad de recorrido, la velocidad de marcha y la velocidad de proyecto; los
cuales se aplican en la ingeniera de trfico.
En lo que respecta a la densidad o concentracin (k) se muestra una definicin de la misma para su aplicacin en
posteriores temas.
El flujo (q) y volumen (Q) se clasifica de acuerdo al tiempo de medicin (trnsito anual, trnsito mensual, trnsito
semanal, trnsito diario y trnsito horario); muestra adems la distribucin y composicin del volumen de trfico, su
aplicacin general y especfica en la ingeniera de trfico.
Finalmente, se presenta el pronstico de volmenes futuros y los tipos de aforos como punto de partida para el anlisis de
las caractersticas de trnsito desarrolladas.
CAPTULO 4. En este captulo se muestran las variables asociadas a las caractersticas principales de la ingeniera de
trfico (intervalo, espaciamiento) as como la relacin existente entre las variables principales para la deduccin de la
ecuacin fundamental de la ingeniera de trfico.
Se muestran tambin los distintos tipos de modelacin para el anlisis de flujo vehicular (modelo lineal, modelo
logartmico, modelo exponencial) y su correcta aplicacin de acuerdo a las caractersticas de flujo.
Por ltimo se presenta una descripcin probabilstica del flujo vehicular mediante una distribucin de probabilidades de
Poisson.
CAPTULO 5. En este captulo se realiza una aplicacin prctica de los conceptos abarcados con anterioridad. Se aplica
dos mtodos:
- Mtodo del Manual de Capacidad de Carreteras de los Estados Unidos (Highway Capacity Manual, Special
Report 209, Edicin 1998)
- Mtodo del Ministerio de Obras Publicas y Transporte de Colombia Universidad del Cauca (1998).
En lo que respecta al primer manual (HCM), se realiza el anlisis de capacidad y nivel de servicio en distintos tipos de
vialidades como ser: secciones bsicas de autopista, reas de entrecruzamiento o entrecruzamientos, rampas y uniones de
rampa, carreteras multicarril, carreteras de dos carriles e intersecciones con semforos. Cada uno de estos tipos de
vialidades con su respectiva metodologa y procedimiento de aplicacin.
El segundo mtodo (Mtodo Colombiano) se realiza el anlisis de capacidad y nivel de servicio en carreteras de dos
carriles.
CAPTULO 6. En este captulo se definen los conceptos de una demora y de una fila, mencionando cuales son las causas
por las que se genera cada una de ellas. Nos muestra tambin los tipos de fila y los elementos que la caracterizan.
Finalmente, este captulo plantea un mtodo para el anlisis de filas.
CAPTULO 7. En este captulo se define lo que es un semforo, tambin se desarrolla: la funcin que tiene un semforo
en una corriente de trnsito, las partes que la componen, los tipos de semforos y se hace una descripcin de algunos
trminos bsicos o parmetros de tiempo para una mejor comprensin.
Finalmente, nos muestra una metodologa para el clculo de los tiempos y su reparto en sus diferentes fases del semforo.
ABREVIACIONES Y ACRNIMOS
a
A.C.
Antes de cristo
AP1
Apndice 1
Cuerda unidad
C5
C60
Ci
ci
Cm.
Centmetros
CNT
CO
Autobuses y camiones
Co
Co
D
d
d1i
d2i
dA
DD
df
Df
Deflexin de la curva
di
dI
Demora en la interseccin
dia
Dp
dp
dr
DR
Abreviaciones y Acrnimos
DU
E0
EC
Ej.
Ejemplo
Em
En
EQN
Ecuacin
ER
ET
Etc.
Etctera
Ev
EVP
FA
fA
fB
fC
Fcb
EB
Ew
fcb
Fd
fd
fE
FFS
FFSi
Abreviaciones y Acrnimos
fg
FHMD
FHP
fi
fID
Fl
fl
fL
fLC
FLC
fLW
FLW
Fm
FM
fMD
fMI
fN
Fp
fp
FP
fP
fp1
Fpe
FPparcial
FPtotal
fsr
Ft
ft
fu
fp2
VI
Abreviaciones y Acrnimos
fvp
fVP
fw
Fx
Fy
gi
Gi
Gmax
gT
Hora
Intervalo promedio
HCM
hi
Tasa de crecimiento
IP
IRI
IT
kC
km
Km.
Kilmetros
L
L3
Longitud del sector, Longitud del vehculo, Tiempo total perdido por ciclo,
Longitud del rea de entrecruzamiento
Distancia recorrida con la velocidad en tangente V3
LA
Longitud de aceleracin
LAeff
Lc
Longitud de curva
VII
Abreviaciones y Acrnimos
LCL
LD
Espacio lateral desde el borde izquierdo de los carriles de viaje hasta las
obstrucciones en la separacin del camino
Espacio lateral desde el borde derecho de los carriles de viaje a la obstruccin
del camino
Longitud de desaceleracin
Lda
LDeff
LH
li
ln
Logaritmo neperiano
m
mm.
MSF
MvF
MvP
Nmero de vehculos que estn siendo servidos mas los que esperan en la cola,
Tamao de la muestra en nmero de das de aforo, Nmero de aos
Nmero de vehculos, Tamao de la poblacin en nmero de das del ao,
Nmero de carriles, Nmero total de carriles en el rea de entrecruzamiento,
Nmero de carriles en el acceso
Nmero promedio de vehculos en el sistema
nA
LCR
NS
Nivel de Servicio
Grados
-p
Pendientes descendentes
+p
Pendientes ascendentes
P(0)
VIII
Abreviaciones y Acrnimos
P(n k)
P(n)
P(t)
P(tq<t)
P(ts<t)
p(x)
PB
PC
Principio de curva
PC
Porcentaje de camiones
PFD
PI
PMD
PMI
PP
PR
PT
Principio de tangente
PT
PT/VP
PVP
Px
Py
Intensidad o flujo
qADE
qm
Flujo mximo
R
Rc
Ref.
Referencia
Rmin
PFM
IX
Abreviaciones y Acrnimos
S
S.N.C.
Espaciamiento promedio
s0
Se
Seg.
Sff
SFF
SFi
SFR
si
Si
Velocidad de Entrecruzamiento
Smx
Smn
Snw
SR
SR
St
Sw
T
t
ts
T3
TA
Trnsito Anual
Tat
Trnsito atrado
TD
Trnsito Desarrollado
Tda
tq
Abreviaciones y Acrnimos
TDi
TE
Trnsito Existente
TF
Trnsito Futuro
TG
Trnsito Generado
TH
Trnsito Horario
TLC
TM
Trnsito Mensual
TPD
TPDA
TPDi
TPDM
TPDS
tPIEV
TR
TS
Trnsito Semanal
Ui
UTPC
v
V
v/c
(v/c)i
(v/s)i
V2
V3
Velocidad en tangente
va
vA
Vc
VD
ve
Veh.
Vehculos
veh/h
XI
Abreviaciones y Acrnimos
veh/hv
vf
Velocidad final
VF
VFO
vgi
VH
Volumen Horario
VHMA
VHMD
VHP
vi
vI
Videal
vl
vm
vnw
vo
Velocidad inicial
VP
Automviles
vp
VR
Relacin de volumen
VR
VR12
vt
VU
vw
vw1
vw2
Xc
Xi
Eje "Y"
XII
Abreviaciones y Acrnimos
yi
Nmero de fases
Porcentaje
% VP
XIII
ndice de Tablas____
_______
NDICE DE TABLAS
Pgina
.
11
19
20
24
27
47
63
73
74
87
91
98
104
106
107
Tabla N 5.5 Equivalencias de vehculos ligeros para camiones y buses en bajadas especficas .
108
..
111
..
111
112
..
112
Tabla N 5.10 Tipo de Configuracin vs. Mnimo Nmero de Carriles de Cambio Requeridos .
137
139
142
145
146
..
185
144
186
188
189
198
225
229
230
231
233
233
XIV
ndice de Tablas____
_______
235
236
237
238
246
Tabla N 5.32 Nivel de Servicio para segmentos generales de carreteras de dos carriles ..
270
..
271
273
Tabla N 5.35 Factores de Hora Pico para carreteras de dos carriles basados en flujos
.aleatorios
Tabla N 5.36 Factores de ajuste por distribucin direccional en segmentos de terreno
.general
Tabla N 5.37 Factores de ajuste por el efecto combinado de ancho de carriles y hombros, fw
Tabla N 5.38 Equivalencias de vehculos ligeros para camiones, vehculos recreacionales y
.buses
275
277
278
278
Tabla N 5.39 Valores de la relacin v/c vs. Velocidad, porcentaje de pendiente y porcentaje
.de.zonas de no rebase para pendientes especficas
Tabla N 5.40 Factor de ajuste por distribucin direccional en pendientes especficas, fd.
281
282
284
Tabla N 5.42 Valores mximos de TPDA vs. Nivel de Servicio y tipo de terreno para carreteras
.rurales de dos carriles
289
306
306
307
Tabla N 5.43 Criterios de Nivel de Servicio para intersecciones reguladas por semforos ..
Tabla N 5.44 Relacin entre el tipo de llegada y la relacin de columna (Rc)
319
322
Tabla N 5.45 Valores sustitutivos por omisin para los anlisis de la circulacin y de
.planeamiento
323
326
327
..
328
328
329
..
329
329
330
331
334
337
337
XV
ndice de Tablas____
_______
338
339
340
342
343
343
347
Tabla N 5.65 Factores de correccin a la capacidad por distribucin por sentidos (Fd)*
348
Tabla N 5.66 Factores de correccin a la capacidad por efecto combinado del ancho de carril y
.berma (Fcb)*
348
349
Tabla N 5.68 Factores de hora pico basados en periodos de 5 minutos suponiendo llegadas
.de vehculos aleatorias (FHP)*
352
Tabla N 5.69 Velocidad media ideal de automviles a flujo libre en pendientes ascendentes
.(Vi)*
353
354
355
Tabla N 5.72 Factores de correccin al nivel de servicio por efecto combinado por el ancho de
.carril y berma (fcb)*
355
357
Tabla N 5.74 Factores de correccin a los factores de la tabla N 5.73 por la presencia de
.vehculos pesados (fp2)*
Tabla N 5.75 Velocidad mxima que permite la curva ms cerrada del sector (Vc)*
360
361
Tabla N 5.76 Velocidades en Km/h que determinan los niveles de servicio por tipo de
.terreno*
363
..
397
Tabla N 7.2 Clculo de flujo de automviles directos equivalentes por hora para el Ej. 7.2
407
Tabla N 7.3 Clculo de flujo de automviles directos equivalentes por hora para el Ej. 7.3 .
414
XVI
ndice de Figuras___
_______
NDICE DE FIGURAS
Pgina
Figura N 2.1 Esquema de vehculos segn norma de diseo ..
12
14
17
18
19
21
28
35
37
42
Figura N 3.1 Relacin entre los volmenes horarios ms altos del ao y el trnsito promedio .
diario anual TPDA
Figura N 3.2 Pista vehicular para el Ej. ..
3.1
62
69
71
78
79
80
81
82
83
84
89
94
97
99
99
100
100
101
102
..
115
119
121
123
126
129
130
131
132
XVII
ndice de Figuras___
_______
134
135
136
147
151
152
157
160
164
164
167
170
176
178
182
183
192
201
205
206
210
211
153
214
217
195
196
202
207
212
215
220
221
227
231
232
232
232
Figura N 5.45 Hoja de Clculo para el anlisis operacional y de diseo de carreteras multicarril
243
252
253
XVIII
ndice de Figuras___
_______
259
260
248
265
Figura N 5.47 Curvas de Velocidad Flujo para el Ej. 5.4.1 (Terreno llano)
250
251
Figura N 5.49 Curvas de Velocidad Flujo para el Ej. 5.4.2 (Terreno llano)..
256
Figura N 5.50 Curvas de Velocidad Flujo para el Ej. 5.4.2 (Pendiente 4%).
258
262
268
286
Figura N 5.55 Hoja de clculo para el anlisis operacional de segmentos de terreno general
291
299
302
293
286
Figura N 5.56 (b) Hoja de clculo N 2 para el anlisis operacional en pendientes especficas
para carreteras de dos carriles
Figura N 5.56 (c) Hoja de Clculo para el Ej. 5.5.4
..
294
310
313
325
Figura N 5.59 Nivel de servicio en intersecciones con semforo para el Ej. 5.6.1..
336
344
345
345
346
346
370
390
392
393
309
395
398
403
404
Figura N 7.8 Volmenes horarios mixtos actuales y reparto de los tiempos del semforo en dos
fases para el Ej. 7.2
Figura N 7.9 Automviles directos equivalentes por hora para el Ej. 7.2
405
411
408
XIX
ndice de Figuras___
_______
Figura N 7.11 Volmenes mximos horarios en vehculos mixtos para el Ej. 7.3
411
412
Figura N 7.13 Automviles directos equivalentes por hora para el Ej. 7.3 ..
415
418
XX
ndice General
_______
NDICE GENERAL
1.-ASPECTOS GENERALES .
1.3.- DEFINICIONES .
1.4.5.- ADMINISTRACIN
2.1.- EL USUARIO .
2.1.1.- EL PEATN ..
2.1.2.- EL CONDUCTOR .
2.2.- EL VEHCULO
2.2.1.- ...
9
10
10
XXI
ndice General
_______
10
11
11
13
13
17
17
18
19
19
.
2.2.10.-DISTANCIA PARA DETENER UN VEHCULO
21
2.2.10.1.-DISTANCIA DE PARADA
21
21
22
2.3.- LA VA O VIALIDAD
24
25
25
25
26
25
26
26
27
..
2.4.- PROBLEMAS RESUELTOS
28
48
3.1.- VELOCIDAD.
(v)
48
48
49
49
51
51
52
52
52
53
(k)
3.2.- DENSIDAD O CONCENTRACIN
53
.
3.3.- TASA DE FLUJO O FLUJO (q) Y VOLUMEN (Q)
54
54
55
XXII
ndice General
_______
55
56
56
56
56
..
3.7.- USO DE LOS VOLMENES DE TRNSITO
56
56
3.7.1.1.- PLANEACIN
..
57
3.7.1.2.- PROYECTO
57
57
3.7.1.4.- SEGURIDAD
.
57
3.7.1.5.- INVESTIGACIN
.
57
58
58
58
58
58
59
59
59
60
61
61
61
61
61
63
64
64
66
67
..
3.10.1.-MTODOS DE AFORO
67
..
3.10.1.1.-MTODO MANUAL
67
3.10.1.2.-MTODO MECNICO
67
.
3.10.1.3.-ENCUESTAS DE ORIGEN Y DESTINO
68
69
77
77
XXIII
ndice General
_______
77
77
78
78
79
79
79
80
80
..
4.5.- MODELO LINEAL DE ANLISIS DE FLUJO VEHICULAR
82
82
83
83
84
84
85
85
.
4.8.- PROBLEMAS RESUELTOS
87
93
93
93
93
94
94
95
95
95
96
96
96
96
96
97
102
102
103
103
104
XXIV
ndice General
_______
105
107
108
5.1.5.- APNDICE
..
I
.
5.2.- REAS DE ENTRECRUZAMIENTO
5.2.1.- INTRODUCCIN
.
5.2.1.1.- LONGITUD DE ENTRECRUZAMIENTO
109
109
110
110
111
111
112
112
113
114
114
116
117
128
131
131
132
133
133
134
135
136
137
138
139
140
143
..
5.3.- RAMPAS Y UNIONES DE RAMPA
5.3.1.- INTRODUCCIN
..
5.3.1.1.- COMPONENTES DE LA RAMPA
144
145
146
146
150
152
174
174
174
175
176
177
178
XXV
ndice General
_______
..
5.4.- CARRETERAS MULTICARRIL
5.4.1.- INTRODUCCIN
.
5.4.1.1.- CARACTERSTICAS DE LAS CARRETERAS MULTICARRIL.
5.4.1.2.- RELACIN ENTRE TIPOS DE CARRETERAS
..
5.4.1.3.- VELOCIDAD A FLUJO LIBRE
..
5.4.1.4.- RELACIONES VELOCIDAD-FLUJO Y DENSIDAD-FLUJO
..
5.4.1.5.- CONDICIONES IDEALES
..
5.4.1.6.- AJUSTES DE LA VELOCIDAD A FLUJO LIBRE
..
5.4.1.7.- FACTORES DE VOLUMEN
5.4.2.- METODOLOGA
..
5.4.2.1.- VELOCIDAD A FLUJO LIBRE
..
5.4.2.2.- CRITERIO DE NIVEL DE SERVICIO
..
5.4.2.3.- DETERMINACIN DE LA VELOCIDAD A FLUJO LIBRE
..
5.4.2.3.1.- MEDICIN EN TERRENO
179
180
184
184
185
186
188
188
190
190
193
195
197
197
198
199
218
218
218
218
219
220
221
222
222
223
223
224
228
228
229
233
239
240
240
240
243
245
249
266
266
266
267
268
269
269
273
273
275
276
279
287
XXVI
ndice General
_______
289
290
292
296
296
297
315
315
317
318
318
318
318
319
319
320
320
321
321
322
323
324
325
331
332
335
5.7.3.- CARACTERSTICAS DE LA VA
.
5.7.4.- FACTORES QUE INFLUYEN EN LA CIRCULACIN DEL TRNSITO
5.7.5.- CLASIFICACIN DEL ESTADO DE LA VA
..
5.7.5.1.- NIVEL FUNCIONAL "5"
..
5.7.5.2.- NIVEL FUNCIONAL "4"
..
5.7.5.3.- NIVEL FUNCIONAL "3"
..
5.7.5.4.- NIVEL FUNCIONAL "2"
..
5.7.5.5.- NIVEL FUNCIONAL "1"
..
5.7.6.- METODOLOGA
..
5.7.6.1.- CLCULO DE LA CAPACIDAD
..
5.7.6.1.1.- CONDICIONES IDEALES PARA UNA CARRETERA DE
DOS CARRILES
342
342
342
343
343
344
344
345
345
345
346
346
346
346
XXVII
ndice General
_______
347
347
347
348
348
351
352
353
353
354
354
355
356
361
361
366
6.-TEORA DE FILAS
369
369
369
369
370
371
371
371
371
371
372
374
376
7.-SEMFOROS
390
390
390
391
391
392
392
392
394
394
395
XXVIII
ndice General
_______
396
397
400
401
404
BIBLIOGRAFA
419
XXIX
Aspectos Generales
CAPITULO 1.
ASPECTOS GENERALES
1.1.- HISTORIA DE LA EVOLUCIN DEL TRANSPORTE
1.1.1.- APARICIN DE LA RUEDA
El trfico motorizado es un medio de transporte novedoso que se acaba de incorporar a
nuestra vida diaria, para la cual se har una breve resea histrica de la evolucin y
beneficios de la rueda y caminos hasta nuestra poca actual.
Las ruedas ms antiguas que se conocen fueron construidas en la antigua Mesopotamia,
entre el ao 3500 A.C. y el 3000 A.C. Se cree que los vehculos de ruedas aparecieron
despus de la invencin del torno de alfarero, y el carro no tard en sustituir al trineo como
medio de transporte. En su forma ms simple la rueda era un disco slido de madera fijado
a un eje circular mediante espigas de madera. Luego se eliminaron secciones del disco para
reducir el peso y los radios empezaron a emplearse en torno al ao 2000 antes de Cristo.
La invencin de la rueda fue un importante punto de inflexin en el avance de la
civilizacin humana. La rueda llev a un uso ms eficiente de la fuerza animal en la
agricultura y otros terrenos, y se convirti en un sistema mecnico insustituible para
controlar el flujo y la direccin de la fuerza. Las aplicaciones de la rueda en la vida y
tecnologa modernas son casi infinitas.
1.1.2.- APARICIN DE LOS PRIMEROS CAMINOS
Desde la antigedad, la construccin de carreteras ha sido uno de los primeros signos de
civilizacin avanzada. Cuando las ciudades de las primeras civilizaciones empezaron a
aumentar de tamao y densidad de poblacin, la comunicacin con otras regiones se torn
necesaria para hacer llegar suministros alimenticios o transportarlos a otros consumidores.
Entre los primeros constructores de carreteras se encuentran los mesopotmicos, hacia el
ao 3500 A.C.; los chinos, que construyeron la Ruta de la Seda (la ms larga del mundo)
durante 2.000 aos, y desarrollaron un sistema de carreteras en torno al siglo XI A.C., y los
incas de Sudamrica, que construyeron una avanzada red de caminos que no pueden ser
considerados estrictamente carreteras, ya que los incas no conocan la rueda. Esta red se
distribua por todos los Andes e inclua galeras cortadas en rocas slidas. En el siglo I, el
Aspectos Generales
Aspectos Generales
Aspectos Generales
Aspectos Generales
Aspectos Generales
Aspectos Generales
CAPITULO 2.
ELEMENTOS DEL TRNSITO
Existen 3 elementos bsicos que componen la Ingeniera de trfico que son:
- El Usuario.
- El Vehculo.
- La Va o Vialidad.
2.1.- EL USUARIO
Es muy importante tener en cuenta el comportamiento del usuario para la planeacin,
estudio, proyecto y operacin de un sistema de transporte automotor.
El usuario esta relacionado con los peatones y conductores, que son los elementos
principales a ser estudiados para mantener el orden y seguridad de las calles y carreteras.
2.1.1.- EL PEATN
Peatn es considerado a toda la poblacin en general, son todas aquellas personas desde un
ao hasta cien aos de edad.
En la mayora de los casos las calles y carreteras son compartidos por los peatones y
vehculos, excepto en la Autopistas el trfico de los peatones es prohibido. Los accidentes
sufridos por peatones se deben a que no respetan las zonas destinadas a ellos, ya sea por
falta de conocimiento u otro factor. Por lo tanto se deber estudiar al peatn no solamente
por ser vctima, sino porque tambin es una de las causas, para la cual es necesario conocer
las caractersticas del movimiento de los peatones y la influencia que tienen ciertas
caractersticas como ser la edad, sexo, motivo de recorrido, etc.
2.1.2.- EL CONDUCTOR
El conductor constituye el elemento de trnsito ms importante, ya que el movimiento y
calidad de circulacin de los vehculos depender fundamentalmente de ellos para
adaptarse a las caractersticas de la carretera y de la circulacin.
Para el estudio de los conductores es necesario conocer el comportamiento o factores que
influyen en sus condiciones fsicas y psquicas, sus conocimientos, su estado de nimo, etc.
Se ha encontrado para el conductor un tiempo mnimo de reaccin para actuar que se
detallara a continuacin:
Para un vehculo sin movimiento un tiempo promedio de 0.25 seg. , por ejemplo el
tiempo de reaccin para arrancar el vehculo cuando el semforo cambia de rojo a
verde.
Para un vehculo sin movimiento en semforos aislados un tiempo de 0.25 seg.
Para un vehculo en movimiento en semforos aislados un tiempo de 0.83 seg.
En algunos casos podra llegar hasta 2 3 seg.
2.1.2.1.- Factores que pueden modificar las facultades del individuo en el tiempo de
reaccin.
-
La fatiga.
Las enfermedades o deficiencias fsicas.
El alcohol y las drogas.
Su estado emocional.
El clima.
La poca del ao.
Las condiciones del tiempo.
La altura sobre el nivel del mar.
El cambio del da a la noche y viceversa.
2.2.- EL VEHCULO
En ciertos pases, la incorporacin de mayor cantidad de vehculos no solo ha mejorado el
transporte, ya que tambin ha elevado el nivel econmico general del pas, por lo que se
puede afirmar que la relacin de habitantes por vehculo es un indicador para apreciar el
progreso de un determinado territorio.
Por lo tanto, es indispensable que cada pas mejore las condiciones del transporte para su
progreso y de esta manera poder transportar los bienes de consumo desde las fuentes de
produccin hasta los mercados y de all comercializarlo a la poblacin.
Actualmente, es inevitable que aumente el nmero de vehculos cada ao, lo que es
deseable y conveniente, logrando as reducir ms la actual relacin de habitantes por
vehculo.
Por lo tanto, el segundo elemento componente del trnsito, el vehculo, irremediablemente
va en aumento.
2.2.1.- CLASIFICACIN Y CARACTERISTICAS DEL VEHCULO DE
PROYECTO
Vehculo de proyecto es aquel tipo de vehculo hipottico, cuyo peso, dimensiones y
caractersticas de operacin son utilizados para establecer los lineamientos que guiaran el
proyecto geomtrico de las carreteras, calles e intersecciones, tal que estas puedan
acomodar vehculos de este tipo.
Los vehculos se clasifican en 2:
- Vehculos ligeros o livianos.
- Vehculos pesados (Camiones y autobuses).
2.2.2.- VEHCULOS LIGEROS DE PROYECTO
Los vehculos ligeros de proyecto pueden ser utilizados en:
- Intersecciones menores en zonas residenciales donde el nmero de vehculos que
realizan vueltas no es significativo.
- Intersecciones mayores que dispongan de carriles de estacionamiento y cruces
peatonales demarcados, que obliguen el uso de radios pequeos en las esquinas aun
aceptables.
10
reas urbanas con intersecciones a nivel sobre calles arteriales, siempre que se
disponga de carriles de cambio de velocidad y que las vueltas de camiones sea
ocasional.
CARACTERSTICAS
DEL
VEHCULO
ANCHO
TOTAL
(m)
LARGO
TOTAL
(m)
RADIO
MNIMO DE
LA RUEDA
EXTERNA
DELANTERA
(m)
RADIO MNIMO
DE LA RUEDA
INTERNA
TRASERA
(m)
VP
Automviles
2,10
5,80
7.30
4.70
CO
Autobuses y
camiones
2,60
9,10
12.80
8.70
Autobuses
interurbanos
2,60
12,20
12.80
7.10
Camin semi
remolque
2,60
16,80
13.70
6.00
SR
DETALLES
11
AUTOMOVIL (VP)
12
13
Fx
Fy
s
Px
CBA
-12
Cbba
- BO
5
LIVI
Ft
HORIZONTAL
Py
F = ma
Donde:
F = Fuerza Centrfuga
m = Masa de vehculo
a = Aceleracin radial
La relacin entre la masa m y la aceleracin radial a es:
m=
P
v2
;a=
g
R
14
Donde:
P = Peso del vehculo.
g = Aceleracin debida a la gravedad.
v = Velocidad del vehculo.
R = Radio de la curva circular.
Reemplazando valores se tiene:
F = ma =
P v2
gR
=0
Px Fx + Ft = 0
Fx Px = Ft
Puesto que:
Fuerza de friccin transversal = Fuerza Normal x ft; (ft = Coef. de friccin transversal)
Fuerza Normal = Fy + Py
Entonces:
Ft = (Fy + Py ) f t
Por lo tanto:
Fx Px = (Fy + Py ) f t
15
Despejando ft:
ft =
Fx Px
(Fy + Py )
Fy = F sen ; Py = P cos
Reemplazando las fuerzas anteriores en ft:
ft =
F cos P sen
F sen + P cos
Reemplazando F =
F (P tan )
; tan = sobre elevacin = s
(F tan ) + P
P v2
en la anterior ecuacin:
gR
P v2
(P s )
g R
ft =
P v2
s + P
gR
Simplificando P:
v2
s
g R
ft =
v2 s
+ 1
gR
s + ft =
v2
(1 f t s ) ; f t s 0 en la prctica.
gR
s + ft =
v2
gR
16
v2
gR
(2.1)
a
PC
PT
G
2
G G
17
G
Ref. Elaboracin propia
G
360
=
a 2 R
Despejando G se tiene:
G=
180
a
R
180
20
3,1415926... R
G=
1145,92
R
(2.2)
18
G
2
c
2
Se tiene:
Sen
G c/2
=
2
R
G
c
= Sen 1
2
2 R
c
G = 2 Sen 1
(2.3)
2 R
2.2.9.- SOBRE ELEVACIN MXIMA
La tabla N 2.2 presenta las sobre elevaciones mximas de acuerdo a la zona y el porcentaje
vehicular.
Tabla N 2.2 Sobre Elevaciones mximas
Smax
OBSERVACION
12 % En lugares sin heladas ni nevadas y porcentaje mnimo de vehculos pesados
10 % En lugares sin nieve o hielo y gran porcentaje de vehculos pesados
8 % En lugares donde las heladas o nevadas son frecuentes
6 % En zonas urbanas
Ref. Ingeniera de Trnsito de Rafael Cal y Mayor R. & James Crdenas G.
19
R min =
G max =
0,007865 v 2
S max + f t
(2.4)
146000 (S max + f t )
v2
(2.5)
Haciendo uso de las dos ecuaciones anteriores, considerando diferentes valores para: el
coeficiente de friccin lateral o transversal ft, sobre elevacin mxima Smax y para cada
velocidad de proyecto v, se obtienen los radios mnimos y grados mximos de curvatura,
que se detallara en la tabla 2.3:
Tabla N 2.3 Radios mnimos y Grados mximos de curvatura
Velocidad Coeficiente
VALORES PARA PROYECTO
de
de friccin
Smax=0,12
Smax=0,10
Smax=0,08
Smax=0,06
Proyecto
lateral
Rmin Gmax Rmin Gmax Rmin Gmax Rmin Gmax
v
ft
30
0,280
17,70 64,75 18,63 61,51 19,66 58,29 20,82 55,04
40
0,230
35,95 31,88 38,13 30,05 40,59 28,23 43,39 26,41
50
0,190
63,43 18,07 67,80 16,90 72,82 15,74 78,65 14,57
60
0,165
99,35 11,53 106,85 10,72 115,57 9,92 125,84 9,11
70
0,150
142,74 8,03 154,15 7,43 167,56 6,84 183,52 6,24
80
0,140
193,60 5,92 209,73 5,46 228,80 5,01 251,68 4,55
90
0,135
249,83 4,59 271,09 4,23 296,31 3,87 326,70 3,51
100
0,130
314,60 3,64 341,96 3,35 374,52 3,06 413,95 2,77
110
0,125
388,43 2,95 422,96 2,71 464,23 2,47 514,41 2,23
Ref. Ingeniera de Trnsito de Rafael Cal y Mayor R. & James Crdenas G.
Para radios R mayores que el radio mnimo Rmin, se realiza una reparticin
inversamente proporcional:
S max =
1
R min
s=
1
R
Igualando se tiene:
S max R min = s R
Despejando s:
R
s = min S max
R
(2.6)
20
D p = d p + d r + d f (2.7)
Donde:
dp = Distancia recorrida durante el tiempo de Percepcin.
dr = Distancia recorrida durante el tiempo de Reaccin.
df = Distancia recorrida durante el tiempo de Frenado.
Posicin inicial:
percibe la situacin
Aplica los
frenos
V
0
Posicin final:
para o continua
V
0
V
f
F
d +
p
F
l
d
f
D
p
Estas distancias se llevan a cabo mediante el proceso denominado PIEV, que tiene 4
componentes de reaccin debido a un estimulo exterior, estos componentes son:
Percepcin, Inteleccin, Emocin y Volicin.
1) Percepcin.- Impresin material producida en los sentidos por un estimulo exterior.
Para un conductor, es el intervalo de tiempo comprendido entre la aparicin del objeto
exterior y su reconocimiento a travs de su sensacin visual.
2) Inteleccin.- Es el tiempo necesario para comparar y registrar las nuevas sensaciones,
es decir se entiende la situacin.
21
El tiempo total de percepcin y reaccin o tiempo durante el PIEV (tPIEV), es el tiempo que
transcurre desde que el conductor recibe la informacin hasta que se inicia la respuesta del
vehculo. Vara dependiendo del estado fsico y psquico del conductor.
El tiempo de percepcin y reaccin varia entre 0,5 y 4 segundos. Para fines de proyecto y
de clculo se emplea un valor promedio de 2,5 segundos, durante este tiempo la velocidad
del vehculo v0 se considera constante.
Por tanto se tiene:
dp + dr = v0 * tPromedio
dp + dr = v0 * tPIEV
Sabemos que:
tPIEV = 2,5 segundos
v = Km/h
dp + dr = metros
Finalmente se obtiene la siguiente expresin:
d p + d r = v 0 (Km/h ) 2.5(seg.)
1000(m )
1(h )
1(km ) 3600(seg )
d p + d r = 0,694 v 0 (2.8)
2.2.10.3.- Distancia de frenado (df)
22
df = v0 t
a t2
2
v0
a
Reemplazando:
v
a 0
v
a
df = 0 v0
a
2
2
df =
v0
a v0
a
2a2
2
df =
v0
2a
Sabemos que:
La fuerza F = m a
La fuerza de friccin longitudinal que contrarresta la fuerza F es: Fl = f l * Peso
Donde:
fl = Coeficiente de friccin longitudinal
Peso = m g
g = 9,81 m/s 2
Igualando: F = Fl
m a = f l (m g) ; reduciendo y despejando a se tiene:
2
v
a = f l g ; reemplazando este valor en la ecuacin d f = 0 :
2a
23
df =
( )
( )
( )
( )
v 0 Km 2 /h 2
1000 2 m 2
1 h2
2 f l 9,81 m/s 2
1 Km 2
3600 2 s 2
v0
[m] (2.9)
df =
254 f l
Sustituyendo las ecuaciones (2.8) y (2.9) en la ecuacin (2.7) tenemos:
D p = (0,694 v 0 ) +
v0
(2.10)
254 f l
Para fines de proyecto, usando las ecuaciones anteriores y tomando coeficientes variables
de friccin longitudinal fl se obtiene los siguientes valores de distancia de parada Dp,
en condiciones de pavimento mojado y a nivel.
Tabla N 2.4 Distancia de parada en pavimento mojado y a nivel
PercepcinDistancia Distancia de parada
Coeficiente
Velocidad Velocidad
Reaccin
Dp
de
de
de friccin
de
(m)
frenado
Distancia
marcha
longitudinal
Proyecto
Tiempo
df
d p + dr
(Km/h)
fl
(Km/h)
(Seg.)
(m)
(m)
Calculada Proyecto
30
28
2,5
19,43
0,400
7,72
27,15
25
40
37
2,5
25,68
0,380
14,18
39,86
40
50
46
2,5
31,92
0,360
23,14
55,06
55
60
55
2,5
38,17
0,340
35,03
73,20
75
70
63
2,5
43,72
0,325
48,08
91,80
90
80
71
2,5
49,27
0,310
64,02
113,29
115
90
79
2,5
54,83
0,305
80,56
135,39
135
100
86
2,5
59,68
0,300
97,06
156,74
155
110
92
2,5
63,85
0,295
112,96
176,81
175
Ref. Ingeniera de Trnsito de Rafael Cal y Mayor R. & James Crdenas G.
2.2.10.4.- Distancia de parada para un vehculo con velocidad despus de aplicar los
frenos sobre una va con pendiente longitudinal
2
df =
v0 vf
[metros] (2.11)
254 (f l p )
24
df =
v0
[metros] (2.12)
254 (f l p )
v0
D p = (0,694 v 0 ) +
(2.13)
254 (f l p )
2.3.- LA VIALIDAD O VA
El tercer elemento fundamental del trfico es la vialidad o la va por el que se mueven los
vehculos.
La va es una infraestructura de transporte especialmente acondicionada dentro de toda una
faja de terreno, con el propsito de permitir la circulacin de vehculos de manera continua
en el espacio y en el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y comodidad. El elevado
nivel de vida de un pas se relaciona con un excelente sistema vial o viceversa.
2.3.1.- CLASIFICACION DE LAS VIAS
2.3.1.1.- Segn su competencia
- Autopistas, es una va de calzadas separadas cada una con dos o mas carriles, con control
total de accesos. Las entradas y salidas de las autopistas se realizan nicamente a travs
de intersecciones a desnivel comnmente llamados distribuidores.
- Carreteras Multicarriles, son carreteras divididas o no, con dos o ms carriles por
sentido, con control parcial de accesos. Las entradas y salidas se realizan a travs de
intersecciones a desnivel y a nivel.
25
- Carreteras de dos carriles, constan de una sola calzada de dos carriles, uno por cada
sentido de circulacin, con intersecciones a nivel y acceso directo desde sus mrgenes.
2.3.1.3.- Segn el tipo de terreno
En la tabla N 2.5 se establecen los rangos de las velocidades de diseo que se debe utilizar
en funcin del tipo de carretera segn la definicin legal y el tipo de terreno.
Tabla N 2.5 Clasificacin de las carreteras segn la velocidad de diseo
TIPO
TIPO
VELOCIDAD DE DISEO (Km/h)
DE CARRETERA DE TERRENO 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Plano
Carretera Principal Ondulado
de dos calzadas
Montaoso
Escarpado
Plano
Carretera Principal Ondulado
de una calzada
Montaoso
Escarpado
Plano
Ondulado
Carretera
Secundaria
Montaoso
Escarpado
Plano
Ondulado
Carretera
Terciaria
Montaoso
Escarpado
Ref. Diseo Geomtrico de Carreteras de James Crdenas Grisales.
27
Berma
Carril
Carril
Berma
Rasante
Talud
Sub - Rasante
Pavimento
Pavimento
Eje
28
Solucin:
Datos
Primer tramo: vproyecto = 110 Km/h
Smax = 0,10 ; 0,08
Rmin = ?
29
R min
vproyecto = 80 Km/h
Smax = 0,10
R = 300 metros
s=?
G=?
Solucin:
R min
R min = 209,73 [m ]
30
Por lo tanto, la sobre elevacin necesaria para la curva con radio de 300 metros, se obtiene
mediante la ecuacin (2.6):
R
209,73
s = min S max =
0.10
300
R
s = 0.07
1145,92 1145,92
=
R
300
G = 349'11' '
Ej. 2.3.- Se esta proyectando una autopista con una velocidad de 110 Km/h. una de las
curvas horizontales dispondr de un radio de 1500 metros. Calcular la sobre elevacin
necesaria para esta curva, si la sobre elevacin mxima segn las especificaciones del
proyecto es de: a) 0.12; b) 0.10; c) 0.08 y d) 0.06 respectivamente.
Datos
R min
R min = 388,43 [m ]
31
Por tanto, la sobre elevacin necesaria para la curva de radio 1500 metros, se determina
mediante la ecuacin (2.6):
R
388,43
s = min S max =
0.12
1500
R
s = 0.031
b) Para una Smax = 0.10 se obtiene el radio mnimo con la ecuacin (2.4):
R min =
R min = 422,96[m]
R
422,96
s = min S max =
0.10
1500
R
s = 0.028
c) Para una Smax = 0.08 se obtiene el radio mnimo con la ecuacin (2.4):
R min =
R min = 464,23[m]
R
464,23
s = min S max =
0.08
1500
R
s = 0.025
d) Para una Smax = 0.06 se obtiene el radio mnimo con la ecuacin (2.4):
R min =
R min = 514,41[m]
32
R
514,41
s = min S max =
0.06
1500
R
s = 0.021
Ej. 2.4.- Calcular el radio de la curva circular horizontal a partir del cual la sobre elevacin
es igual al bombeo del 0.02, para una velocidad de proyecto de 90 Km/h y una sobre
elevacin mxima de 0.12.
Datos
R=?
s = 0,02
vproyecto = 90 Km/h
Smax = 0.12
Solucin:
R min = 249,83[m]
De la ecuacin (2.6) despejamos R:
R
s = min S max
R
249,83
R
R = min S max =
0,12
s
0,02
R = 1498,98 [m]
33
Ej. 2.5.- Un tramo de carretera prcticamente a nivel tiene como velocidad limite mxima
80 Km/h. Si sobre este tramo un conductor viaja a una velocidad de 92 Km/h, Qu
distancia adicional a la de proyecto necesitara para de tener su vehculo en caso de un
frenado de emergencia.
Datos
p=0
vproyecto = 80 Km/h
v0 = 92 Km/h
vf = 0 Km/h
Distancia adicional = ?
Solucin:
v0
712
D p = (0,694 v 0 ) +
= (0,694 71) +
254 (f l p )
254 (0,310 0)
D p = 113,29 [m]
ii) Con la ayuda de la tabla N 2.4 y la velocidad de marcha v0 =92 Km/h se obtiene:
- Un coeficiente de friccin longitudinal fl = 0,295.
Por lo tanto, la distancia de parada para una v0 =92 Km/h ser:
D p = (0,694 v 0 ) +
v0
92 2
= (0,694 92) +
254 (f l p )
254 (0,295 0)
D p = 176,81 [m]
Esto significa que la distancia adicional para detener el vehculo en caso de un frenado de
emergencia es:
34
Nota: Es importante advertir que esta distancia adicional puede ser reducida si la
habilidad del conductor y las condiciones presentes le permitan controlar la
emergencia sin detener su vehculo.
Ej. 2.6.- El esquema de la figura N 2.8, muestra a un vehculo en un frenado de
emergencia sobre una carretera que tiene una pendiente descendente del 4%. Inicialmente
el vehculo derrapa sobre la calzada en pavimento asfltico dejando huellas en una longitud
de 38 metros y, finalmente, sobre el acotamiento en grava, donde se detuvo deja huellas en
una longitud de 15 metros. Por otros experimentos realizados se sabe que el coeficiente de
friccin es de 0.50 sobre superficie asfltica y de 0.6 sobre grava. Se desea conocer la
velocidad del vehculo al inicio del frenado de emergencia y en el momento de abandonar
la calzada.
Acotamiento (Grava)
Calzada (Asfalto)
-4%
Acotamiento (Grava)
p = - 4% (pendiente descendente)
- En la Calzada (Asfalto):
df (1-2) = 38 m
v1 = ?
fl a = 0,50
35
- En el Acotamiento (Grava):
df (2-3) = 15 m
v2 = ?
fl g = 0,60
v3 = 0 Km/h
Solucin:
v0 vf
df =
254 (f l p )
- Para el tramo 2-3 sobre el acotamiento de grava se tiene:
2
d f ( 2 3 )
v 2 v3
=
254 f lg p
Reemplazando valores:
2
15 =
Despejando v2:
v2 0
254 (0,60 0,04)
d f (1 2 )
v1 v 2
=
254 f la p
Reemplazando valores:
2
38 =
v1 46,2 2
254 (0,50 0,04)
Despejando v1:
36
v1 =
Vehiculo de
prueba A
16 mts.
Vehiculo de
prueba B
48
ts.
m
p = + 2% (Pendiente Ascendente)
- Vehculo de prueba A:
df (A) = 16 m (Distancia de frenado del vehculo de prueba A)
v0 (A) = 48 Km/h (Velocidad inicial del vehculo de prueba A)
vf (A) = 0 Km/h (Velocidad final del vehculo de prueba A)
37
- Vehculo de prueba B:
df (B) = 48 m (Distancia de frenado del vehculo de prueba B)
v0 (B) = ? Km/h (Velocidad inicial del vehculo de prueba B)
vf (B) = 0 Km/h (Velocidad final del vehculo de prueba B)
Solucin:
df =
v0 vf
254 (f l p )
d f (A ) =
v 0A v f A
254 (f l + p )
Reemplazando valores:
16 =
48 2 0
254 (f l + 0,02 )
Despejando fl:
48 2 0
0,02
f l =
254 16
f l = 0,547
d f (B ) =
v 0B v f B
254 (f l + p )
Reemplazando valores:
38
48 =
Despejando v 0B :
v 0B 0
Solucin:
Con la ayuda de la tabla N 2.4 y la velocidad de marcha v0 = 86 Km/h se obiene que el
coeficiente de friccin longitudinal es fl = 0,300.
Para determinar la pendiente p se har uso de la ecuacin (2.11):
2
df =
v0 vf
254 (f l p )
Reemplazando valores:
39
135 =
86 2 0
254 (0,300 p )
Despejando la pendiente p:
86 2 0
0,300
p =
254
135
p = 0.084
Ej. 2.9.- La velocidad lmite mxima en un tramo de carretera a nivel es de 80Km/h. un
conductor que circula en dicho tramo sobre pavimento mojado ve a 135 metros una seal
de proteccin de una obra, sin embargo, su vehculo tiene una colisin con ella a una
velocidad de 55 Km/h. Determine en cuanto ha sobrepasado la velocidad lmite.
Datos
p = 0 % (Carretera a nivel)
Vproyecto = 80 Km/h
df = 135 m (Distancia de frenado)
vf = 55 Km/h (Velocidad final del vehculo)
v0 = ? Km/h (Velocidad inicial sobre pavimento mojado)
Solucin:
Con la ayuda de la tabla N 2.4 y la velocidad de proyecto vproyecto = 80 Km/h se obtiene que
el coeficiente de friccin longitudinal es fl = 0,31
Para determinar la velocidad v0 se har uso de la ecuacin (2.11):
2
v0 vf
df =
254 (f l p )
Reemplazando valores:
2
v 0 55 2
135 =
254 (0,310 0 )
Despejando la velocidad v0:
40
Datos
- Tramo 1-2 (Superficie de concreto Prtland)
fl (c)= 0.70 (Coeficiente de friccin longitudinal sobre concreto)
df (c) = 20 m (Distancia de frenado)
- Tramo 2-3 (Superficie Asfltica)
fl (a)= 0.50 (Coeficiente de friccin longitudinal sobre asfalto)
df (a) = 30 m (Distancia de frenado)
- Tramo 3-4 (Acotamiento sobre Grava)
fl (g) = 0.60 (Coeficiente de friccin longitudinal sobre grava)
df (g) = 15 m (Distancia de frenado)
vf 4 = 0 Km/h (Velocidad final)
41
Solucin:
a)
Acotamiento (Grava)
Puente (Concreto)
20 mts.
Calzada (Asfalto)
30 mts.
15
mts
.
Acotamiento (Grava)
d fg
v0 vf
254 (f l p )
v3 v 4
=
254 f lg p
Reemplazando valores:
2
v3 0
15 =
254 (0,6 0 )
Despejando la velocidad v3:
v 3 = 254 (0,6 + 0 ) 15
v 3 = 47,81 [Km/h ]
42
d fa =
v2 v3
254 f la p
30 =
v 2 47,812
254 (0,5 0 )
Reemplazando valores:
2
v2 =
v1 v 2
d fc =
254 f lc p
Reemplazando valores:
2
20 =
v1 78,08 2
254 (0,7 0 )
43
d fg
v0 vf
254 (f l p )
v3 v 4
=
254 f lg p
Reemplazando valores:
2
15 =
v3 0
254 (0,6 0,05)
v 3 = 45,78 [Km/h ]
v 2 v3
d fa =
254 f la p
Reemplazando valores:
2
30 =
v 2 45,78 2
254 (0,5 0,05)
d fc =
v1 v 2
254 f lc p
Reemplazando valores:
2
v1 74,33 2
20 =
254 (0,7 0.05)
Despejando la velocidad v1:
v1 =
v0 vf
df =
254 (f l + p )
d fg
v3 v 4
=
254 f lg + p
Reemplazando valores:
2
v3 0
15 =
254 (0,6 + 0,05)
Despejando la velocidad v3::
v 3 = 254 (0,6 + 0,05) 15
v 3 = 49,76 [Km/h ]
45
d fa =
v2 v3
254 f la + p
Reemplazando valores:
2
30 =
v 2 49,76 2
254 (0,5 + 0,05)
v2 =
v1 v 2
d fc =
254 f lc + p
Reemplazando valores:
2
20 =
v1 81,65 2
254 (0,7 + 0.05)
46
e) Comentario y conclusin:
Tabla N 2.6 Resumen de resultados
PENDIENTE % V3 (Km/h) V2 (Km/h) V1 (Km/h)
0
47,81
78,08
98,25
-5
45,78
74,33
93,95
+5
49,76
81,65
102,36
Ref. Elaboracin propia.
47
CAPITULO 3.
CARACTERSTICAS DEL TRNSITO
El ingeniero vial debe conocer las caractersticas del trnsito, ya que esto le ser til
durante el desarrollo de proyectos viales y planes de transporte, en el anlisis del
comportamiento econmico, en el establecimiento de criterios de diseo, en la seleccin e
implantacin de medidas de control de trnsito y en la evaluacin del desempeo de las
instalaciones de transporte.
3.1.- VELOCIDAD (v)
Desde la invencin de los medios de transporte, la velocidad se ha convertido en el
indicador principal para medir la calidad de la operacin a travs de un sistema de
transporte. En un sistema vial la velocidad es considerada como un parmetro de clculo
para la mayora de los elementos del proyecto.
Haciendo un anlisis de la evolucin de los vehculos actuales en lo que respecta a
velocidades alcanzadas por los mismos, se hace necesario el estudio de la velocidad para
mantener as un equilibrio entre el usuario, el vehculo y la va en busca de mayor
seguridad.
Se define la velocidad como el espacio recorrido en un determinado tiempo. Cuando la
velocidad es constante, queda definida como una funcin lineal de la distancia y el tiempo,
siendo su frmula:
v=
d
t
(3.1)
Donde:
v = velocidad constante (km/h)
d = distancia recorrida (km)
t = tiempo de recorrido (h)
3.1.1.- VELOCIDAD DE PUNTO
Conocida tambin como velocidad instantnea, es la velocidad de un vehculo a su paso por
un punto especfico de una va. Se presentan dificultades prcticas para la medicin de la
velocidad de punto ya que la misma por definicin se presenta en un tramo de recorrido
48
vt =
v
i =1
(3.2)
Donde:
v = velocidad media temporal
vt =
(f v )
i
i =1
(3.3)
n = fi
(3.4)
i =1
Donde:
m= nmero de grupos de velocidad
fi = nmero de vehculos en el grupo de velocidad i
vi = velocidad de punto del grupo i
3.1.3.- VELOCIDAD MEDIA ESPACIAL
La velocidad media espacial o velocidad media-espacio, es la media aritmtica de las
velocidades de los vehculos que en un instante dado ocupan un tramo de una va.
49
ve =
(3.5)
t=
i =1
(3.6)
Donde:
v e = velocidad media espacial
n
n
1.0
i =1 v i
(3.7)
Donde:
vi = velocidad del vehculo i
La velocidad media espacial y la velocidad media temporal no son iguales. J.C. Wardrop
demostr que:
v t = ve +
n
Se2 =
(v
i =1
Se2
ve
(3.8)
ve )2
(3.9)
Donde:
Se2 = varianza de la distribucin de velocidades en el espacio
50
ve = v t
m
S2t =
f (v
i =1
S2t
vt
(3.10)
vt )2
(3.11)
Donde:
S 2t = varianza de la distribucin de velocidades en el tiempo
51
52
53
k=
N q
=
d v
(3.12)
Donde:
k = densidad o concentracin de trfico (veh/km)
N = nmero de vehculos (veh)
d = distancia o longitud (km)
q = intensidad o flujo (veh/h)
v = velocidad (km/h)
q=
N
T
(3.13)
Donde:
q = tasa de flujo o flujo (veh/periodo)
N = nmero de vehculos que pasan (veh)
T = tiempo o periodo determinado (unidad de tiempo)
54
TPDA =
TA
365
(3.14)
TPDM =
TM
30
(3.15)
TPDS =
TS
(3.16)
7
55
56
3.7.1.1.- Planeacin
-
3.7.1.2.- Proyecto
- Aplicacin a normas de proyecto geomtrico
- Requerimientos de nuevas carreteras
- Anlisis estructural de superficies de rodamiento
3.7.1.4.- Seguridad
- Clculo de ndices de accidentes y mortalidad
- Evaluacin de mejoras por seguridad
3.7.1.5.- Investigacin
- Nuevas metodologas sobre capacidad
- Anlisis e investigacin en el campo de los accidentes y la seguridad
- Estudio sobre ayudas, programas o dispositivos para el cumplimiento de las normas
de trnsito
- Estudios de antes y despus
- Estudios sobre el medio ambiente y la energa.
57
Hoteles y restaurantes
Urbanismo
Autoservicios
Actividades recreacionales y deportivas
58
59
VHMD
N(q mx )
(3.17)
Donde:
FHMD = Factor Horario de Mxima Demanda
VHMD = Volumen Horario de Mxima Demanda
N = Nmero de periodos durante la hora de mxima demanda
qmx = Flujo mximo
Los periodos de tiempo dentro de la hora de mxima demanda pueden ser 5, 10, 15
minutos. Para un periodo de 15 minutos se tiene:
FHMD =
VHMD
4 (q mx15 )
VHMD
6 (q mx10 )
El mximo valor que puede alcanzar el FHMD es la unidad, que significa que existe una
distribucin uniforme de flujos mximos dentro de la hora, cuanto mas inferior a la unidad
sea el valor de FHMD indica que existen concentraciones de flujos mximos en periodos
cortos dentro de la hora.
60
61
k=
30VH
VHP = k (TPDA ) (3.18)
TPDA
Donde:
VHP = Volumen Horario de Proyecto (30VH)
TPDA = Trnsito Promedio Diario Anual (del ao de proyecto)
k = valor esperado de la relacin entre el VH y el TPDA
40
35
30
k (%)
25
20
15
10
5
0
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
n-ava hora de mximo volumen
Suburbana
Rural Secundaria
Rural Principal
Figura N 3.1 Relacin entre los volmenes horarios ms altos del ao y el trnsito
promedio diario anual TPDA
Graficando el factor de relacin k vs. n-ava hora de mximo volumen para distintos
tipos de vialidades, y asumiendo como volumen de proyecto a la 30ava hora, se recomienda
los siguientes valores de k:
Carreteras Rurales Principales: k = 0.16
Carreteras Rurales Secundarias: k = 0.12
Carreteras Suburbanas:
k = 0.08
62
S Nn
(3.20)
n N 1
S=
(TD
i =1
TPDS) 2
n 1
(3.21)
Donde:
TPDA = Trnsito Promedio Diario Anual
TPDS = Trnsito Promedio Diario Semanal
K = nmero de desviaciones estndar correspondiente al nivel de confiabilidad
deseado
63
(3.22)
Fm =
TPDA
TPDM
(3.23)
Fd =
TPDS
TD
(3.24)
Donde:
TPDi = Trnsito Promedio Diario del da i
TDi = Trnsito Diario del da i
Fm = Factor de ajuste mensual
Fd = Factor de ajuste diario
TF = TA + IT (3.25)
Donde:
TF = trnsito futuro
TA = trnsito actual
IT = incremento del trnsito al ao de proyecto
Por otra parte, el trnsito actual no toma en cuenta solamente los volmenes de trfico
obtenidos ya sean mediante aforos, encuestas de origen-destino estudios
socioeconmicos; sino tambin el trnsito atrado a la nueva o va mejorada por razones de
comodidad, ahorros en el tiempo de viaje, caractersticas geomtricas, seguridad y
64
comodidad. Est claro que en una apertura de camino no se tiene trnsito existente, por lo
tanto, el trnsito actual est compuesto solamente por el trnsito atrado. El trnsito actual
se expresa como:
TA = TE + Tat
Donde:
TA = trnsito actual
TE = trnsito existente
Tat = trnsito atrado
El incremento del trnsito es el volumen que se espera tener en la va al ao de proyecto.
Est compuesto por el crecimiento normal del trnsito, el trnsito generado y el trnsito
desarrollado.
El crecimiento normal del trnsito est en funcin de la necesidad del uso de vehculos por
las personas.
El trnsito generado consta de viajes vehiculares distintos a los de servicio pblico, que no
se realizaran sin la construccin de la nueva va. El trnsito generado est compuesto a su
vez por tres categoras: el trnsito inducido, o nuevos viajes no realizados previamente por
ningn modo de transporte; el trnsito convertido, o nuevos viajes que previamente se
hacan masivamente en taxi, autobs, tren, avin o barco, y que por razn de la nueva va se
haran en vehculos particulares; y el trnsito trasladado, consistente en viajes previamente
hechos a destinos completamente diferentes, atribuibles a la atraccin de la nueva va y no
al cambio del uso del suelo. Se cuantifica el trnsito generado como un porcentaje que varia
entre el 5% y el 25% del trnsito actual con un periodo de generacin de uno a dos aos
despus de la puesta en funcionamiento de la va.
El trnsito desarrollado se produce debido a las mejoras en el suelo adyacente a la carretera,
se cuantifica el trnsito desarrollado como un 5% del trnsito actual con un periodo de
generacin de muchos aos despus de la puesta en funcionamiento de la va. Se puede
expresar el incremento del trnsito como sigue:
IT = CNT + TG + TD
Donde:
IT = Incremento del trnsito
CNT = Crecimiento normal del trnsito
TG = Trnsito generado
TD = Trnsito desarrollado
65
FP =
TF TA + IT TA + CNT + TG + TD
CNT TG TD
=
=
FP = 1 +
+
+
TA
TA
TA
TA TA TA
El valor del factor de proyeccin para un periodo de 20 aos varia entre 1.5 a 2.5.
3.9.5.- INDICES DE CRECIMIENTO
TF = TA ( 1 + ni )
(3.27)
Donde:
n = nmero de aos
i = tasa o rata de crecimiento
El mtodo geomtrico se utiliza para poblaciones con volmenes de trfico alto, su
expresin es la siguiente:
TF = TA ( 1 + i ) n
(3.28)
Los factores de proyeccin anual parcial y total se calculan mediante las siguientes
frmulas:
FPparcial =
FPtotal
(1 + i) n 1
ni
(3.29)
(1 + i) n 1
=
(3.30)
i
66
Los aforos de volumen realizados en un punto o seccin de una va nos permiten obtener
datos relacionados con el movimiento de automviles respecto al tiempo y espacio, las
caractersticas de los aforos dependen del tipo de anlisis solicitado en una va. Los aforos
de volumen sirven para efectuar:
-
- Radar: lanza ondas que al ser interceptadas por un vehculo en movimiento cambian
de frecuencia, realizando as el conteo.
- Fotografas: se toman fotografas del tramo y despus se procede al conteo de
vehculos.
3.10.1.3.- Encuestas de origen y destino
Se utilizan para recopilar datos sobre nmeros y tipos de viajes incluyendo movimiento de
vehculos y pasajeros, desde varias zonas de origen hacia zonas de destino. Se utiliza este
tipo de encuestas para propsitos de planeacin de mejoras o aperturas de vas. Se puede
realizar este trabajo de distintas maneras:
- Encuestas a conductores de vehculos: se consulta a los conductores el origen y
destino de su trayectoria
- Tarjetas postales a los conductores en movimiento: se entrega tarjetas a los
conductores para que estos llenen los datos requeridos en la misma y la enven a una
casilla en particular.
- Placas de vehculos: se registra los nmeros de placas entre dos a mas puntos del rea
de estudio.
- Encuestas domiciliarias
- Encuestas a pasajeros de transporte pblico.
68
META
V1 = 100 (km/h)
V2 = 90 (km/h)
V3 = 60 (km/h)
T = 1.5 (h)
Solucin:
- Clculo de la velocidad media temporal
Como se tiene un circuito cerrado con tres vehculos a distintas velocidades, cada uno
forma un grupo de velocidad en el intervalo de tiempo dado, por lo tanto se procede
primero al registro de la cantidad de vehculos de cada grupo.
f1 = v1
T
km 1.5 [h ]
f 1 = 100
f 1 = 100 veh
L
h 1.5 [km ]
69
f2 = v2
T
km 1.5 [h ]
f 1 = 90
f 2 = 90 veh
L
h 1.5 [km ]
f3 = v3
T
km 1.5 [h ]
f 3 = 60
f 3 = 60 veh
L
h 1.5 [km ]
vt =
(f v ) (f v )
i =1
i =1
250 [veh]
v t = 86.8 [km/h]
- Clculo de la velocidad media espacial
ve =
250 [veh ]
250 [veh ]
=
250
1
1
1
1
100[veh ]
+ 90[veh ]
+ 60[veh ]
i =1 v i
100 [km/h ]
90 [km/h ]
60 [km/h ]
v e = 83.33 [km/h ]
S e2 =
(v i v e ) 2
i =1
(v
i =1
83.33 [km/h ] ) 2
250 [veh ]
S e2 =
S e2 = 257.8 [km/h ]
vt = ve +
2
S e2
257.8[km/h ]
= 83.33[km/h ] +
ve
83.33[km/h ]
v t = 86.42 [km/h ]
70
S 2t =
f (v
i =1
vt )2
= 257.8 [km/h ]
2
S 2t
257.8 [km/h ]
= 86.42 [km/h ]
vt
86.42 [km/h ]
v e = 83.43 [km/h ]
Los valores calculados de la velocidad media temporal en funcin de la velocidad media
espacial y viceversa dan resultados aproximados a los valores de velocidad calculados de
manera independiente.
Se debe notar en todo caso que la velocidad media temporal es siempre mayor que la
velocidad media espacial.
Ej. 3.2.- Se tiene un tramo de una va de 200 metros de longitud, en el cual se observan
cuatro vehculos circulando a velocidades de 90 km/h, 80 km/h, 70 km/h y 60 km/h tal
como se muestra en la figura N 3.3. Calcular la velocidad media espacial y la velocidad
media temporal si el registro de velocidades de punto se lo realiza al final del tramo.
200 m
71
Datos
v1 = 90 (km/h)
v2 = 80 (km/h)
v3 = 70 (km/h)
v4 = 60 (km/h)
d = 200 (m)
Solucin:
- Clculo de la velocidad media temporal
n
vt =
v
i =1
v
i =1
n
n
1
i =1 v i
4
4
1
i =1 v i
4
1
1
1
1
+
+
+
90 [km/h ] 80 [km/h ] 70 [km/h ] 60 [km/h ]
v e = 73.3 [km/h ]
72
Ej. 3.3.- Se ha realizado un aforo vehicular durante un periodo de mxima demanda en una
seccin de una va, los datos se muestran en la tabla N 3.2. Calcular el Factor Horario de
Mxima Demanda (FHMD) para periodos de 5, 10 y 15 minutos.
Tabla N 3.2 Registro de aforo vehicular para el Ej. 3.3
FLUJO
FLUJO
FLUJO
HORA
CADA 5
CADA 10
CADA 15
MINUTOS
MINUTOS
MINUTOS
12:00 12:05
100
202
306
12:05 12:10
102
12:10 12:15
104
209
12:15 12:20
105
330
12:20 12:25
110
225
12:25 12:30
115
12:30 12:35
154
314
477
12:35 12:40
160
12:40 12:45
163
332
12:45 12:50
169
549
12:50 12:55
185
380
12:55 13:00
195
13:00 13:05
205
425
675
13:05 -13:10
220
13:10 13:15
250
565
13:15 13:20
315
803
13:20 13:25
288
488
13:25 13:30
200
13:30 13:35
146
276
401
13:35 13:40
130
13:40 13:45
125
235
13:45 13:50
110
323
13:50 13:55
108
213
13:55 14:00
105
Ref. Elaboracin propia
Solucin:
Se observa claramente en la tabla que la hora de mxima demanda corresponde al periodo
entre las 12:30 y 13:30 horas. Por lo tanto el Volumen Horario de Mxima Demanda
(VHMD) es:
VHMD = 477+549+675+803 = 2504 vehculos mixtos / hora
73
FHMD 5 =
VHMD
2504 vehculosmixtos/hora
=
12 (q mx5 ) 12 315 vehculosmixtos/hora
FHMD 5 = 0.66
FHMD10 =
VHMD
2504 vehculosmixtos /hora
=
6 (q mx10 ) 6 565 vehculosmixtos /hora
FHMD10 = 0.74
FHMD15 =
VHMD
2504 vehculosmixtos/hora
=
4 (q mx15 ) 4 803 vehculosmixtos/hora
FHMD15 = 0.78
Se observa en los resultados obtenidos que, mientras mayor sea el periodo de tiempo
aforado, el valor de FHMD se aproxima mas hacia la unidad, es decir se tiende a una
distribucin uniforme de flujo. En el diseo de vas se emplea el FHMD15.
Ej. 3.4.- Se ha realizado un aforo vehicular en un tramo de una va durante una semana
completa tal como se muestra en la tabla N 3.3. Calcular el Trnsito Promedio Diario
Anual en funcin del Trnsito Promedio Diario Semanal para un nivel de confiabilidad del
95%.
Tabla N 3.3 Registro de aforo vehicular para el Ej. 3.4
FLUJO
DIA
DIARIO
(veh/da)
Domingo
Lunes
Martes
Mircoles
Jueves
Viernes
Sbado
15702
14227
13511
12004
12556
13214
14897
74
Solucin:
TPDS =
(TD i TPDS) 2
i =1
S=
n 1
(TD
i =1
13730) 2
7 1
N n 1302 365 7
=
n N 1
7 365 1
Para un nivel de confiabilidad del 95%, se tiene el valor K = 1.96 (ver tabla N 3.1),
entonces se tiene un TPDA de:
Ej. 3.5.- Se tiene una va con un trnsito existente de 4800 veh/da, el trnsito atrado
estimado es de 800 veh/da, el crecimiento normal del trnsito para un periodo de diseo de
20 aos es de 68%, el trnsito generado es de 18% y el trnsito desarrollado es de 29%.
Calcular el trnsito futuro de la va para el ao de proyecto.
Datos
TE = 4800 veh/da
Tat = 800 veh/da
CNT = 68 %
TG = 18%
TD = 29%
Solucin:
TA = TE + Tat = 4800 + 800 TA = 5600 veh / da
75
TF = TA + IT = 5600 + 6440
TF = 12040 veh / da
Ej. 3.6.- Una va presenta un Trnsito Promedio Diario inicial de 300 veh/da. Determinar
el Trnsito Promedio Diario al final de un periodo de proyecto de 10 aos con una tasa de
crecimiento del parque automotor de 7%, determinar el nmero total de vehculos que
pasan durante este periodo y calcular el Volumen Horario de Proyecto para el ao de
funcionamiento.
Datos
TPDi = 300 veh/da
n = 10 aos
i = 7%
Solucin:
-Utilizando el mtodo geomtrico de proyeccin se tiene:
(1 + i) n 1 (1 + 0.07)10 1
=
=
FPtotal = 13.82
i
0.07
76
CAPITULO 4.
MODELOS BSICOS PARA EL ANLISIS DEL FLUJO
VEHICULAR
El anlisis de flujo vehicular llega a ser mejor comprendido con la ayuda de leyes
fsicas y matemticas que permiten modelar el comportamiento de circulacin de los
vehculos en cualquier tipo de vialidad.
El anlisis de flujo vehicular presenta tres variables principales que pueden ser
expresadas en funcin de otras variables asociadas. Las variables principales son: el
flujo, la velocidad y la densidad. Las variables asociadas son: el volumen, el intervalo,
el espaciamiento, la distancia y el tiempo.
4.1.- VARIABLES RELACIONADAS CON EL FLUJO
4.1.1.- TASA DE FLUJO O FLUJO (q) Y VOLUMEN (Q)
La tasa de flujo o flujo es la cantidad de vehculos que pasa por un punto o seccin
transversal de una va en un tiempo menor a una hora, se puede expresar en unidades de
[veh/hora] teniendo en cuenta que no representa exactamente el nmero de vehculos
por hora. Por otra parte el volumen si representa una cantidad de vehculos que pasan
durante una hora. Se expresa el flujo de la siguiente manera:
q=
N
T
(4.1)
Donde:
q = Tasa de flujo o flujo (veh/periodo)
N = Nmero de vehculos que pasan (veh)
T = Tiempo o periodo determinado (unidad de tiempo)
4.1.2.- INTERVALO SIMPLE ENTRE VEHCULOS CONSECUTIVOS (hi)
Es el intervalo de tiempo medido entre el paso de dos vehculos consecutivos usando
como referencia puntos homlogos de los mismos. Por lo general se expresa en
segundos
77
h=
h
i =1
N 1
(4.2)
Donde:
= Intervalo promedio (seg/veh)
N = Nmero de vehculos (veh)
hi = Intervalo simple entre el vehculo i y el vehculo i+1
h
1
q
(4.3)
Donde:
= Intervalo promedio (seg / veh)
q = Tasa de flujo o flujo (veh/seg)
h
h3
hN-1
N-1
h1
h2
78
La velocidad de marcha
La velocidad instantnea
La velocidad de recorrido
La distancia de recorrido
El tiempo de recorrido
La velocidad media espacial
La velocidad media temporal
N
d
(4.4)
Donde:
k = Densidad o concentracin de trfico (veh/km)
N = Nmero de vehculos (veh)
d = Distancia o longitud (km)
79
4.3.3.-ESPACIAMIENTO PROMEDIO ( s )
Es la media aritmtica de todos los espaciamientos simples (Si) existentes entre los
diversos vehculos que circulan por una vialidad. Se expresa en metros / vehculo y se
calcula mediante la siguiente expresin:
N 1
s=
s
i =1
N 1
(4.5)
Donde:
s
s=
1
(4.6)
k
Donde:
s
N-1
s1
s2
s3
s N-1
Haciendo un resumen grfico de todas las variables analizadas en este captulo se tiene:
80
intervalo
paso
brecha o claro
longitud
TIEMPO
separacin
ESPACIO
espaciamiento
Ref. Ingeniera de Trnsito de Rafael Cal y Mayor R. & James Crdenas G.
s = ve h
(4.7)
Donde:
s = Espaciamiento promedio (distancia)
v e = Velocidad media espacial.
h = Intervalo promedio (tiempo)
1
q
s=
1
k
q = vk
(4.8)
Donde:
q = Tasa de flujo o flujo.
v = Velocidad.
k = Densidad o concentracin.
81
El modelo lineal propuesto por B.D. Greenshields supone una relacin lineal entre la
velocidad y la densidad a partir de la cual se construye un modelo parablico de
volumen-densidad y velocidad-volumen. El modelo lineal propuesto es el siguiente:
v
v e = v l l k
kc
(4.9)
Donde:
v e = velocidad media espacial (km/hora)
vl
A( kA ,vA )
v
v e = vl l k
kc
B( k m ,vm)
vm
qm = vm k m
C( k C ,vC )
km
kc
Para obtener el rectngulo de mayor rea (qm), los valores de vm y km deben ser los
siguientes:
vm =
vl
2
km =
kc
2
82
qm =
vlk c
4
(4.10)
La relacin entre el flujo y la densidad se obtiene a partir del modelo lineal propuesto
para la velocidad y la densidad, reemplazando la ecuacin lineal de la velocidad en la
ecuacin fundamental del flujo vehicular, tal como se muestra a continuacin:
v
q = vk = v l l k k
kc
v
q = v l k l
kc
2
k (4.11)
q
vl
B
qm
q =q
D
E
D
vD
1
v
q = v l k l k 2
kc
vB
vE
Congestionado
Descongestionado
C
kD
kE
km
kc
Se obtiene tambin esta relacin a partir del modelo lineal propuesto, despejando k de la
ecuacin lineal y reemplazndola en la ecuacin fundamental del flujo vehicular. Se
expresa como sigue:
k
k
q = v e k = v e k c c v e = v e k c c ( v e ) 2
vl
vl
83
ve =
vl
v
v l2 4 l
kc
2
ve
(4.12)
v
v l2 4 l q
v
kc
ve = l
2
2
vl A
D
vD
vm
vE
E
C
qm
q =q
D
E
Ref. Ingeniera de Trnsito de Rafael Cal y Mayor R. & James Crdenas G.
Este modelo propuesto por H. Greenberg analiza el comportamiento del flujo vehicular
de forma anloga a la hidrodinmica de los fluidos compresibles, dando como resultado
las siguientes expresiones:
k
v e = v m ln c
k
(4.13)
k
q = v m k ln c (4.14)
k
k
v m = v m ln c
km
k
ln c
km
= 1
km =
kc
e
84
qm = vm km =
(4.15)
q = vl k e
km
(4.16)
km
(4.17)
Este modelo da buenos ajustes para flujos no congestionados, por lo tanto, para
condiciones de flujo mximo se tiene:
k = km
ve = vm
v m = vle
km
km
vm =
vl
e
vl k m
e
(4.18)
85
mxem
x!
(4.19)
para x = 0, 1, 2, 3, .,
m = qt
Donde:
X = Variable aleatoria que representa el nmero de llegadas de vehculos a un
punto
p(x) = Probabilidad que lleguen exactamente x vehculos al punto durante el
intervalo de tiempo t
m = Nmero promedio de vehculos que se espera lleguen durante el intervalo de
tiempo t (vehculos / intervalo)
e = Base de los logaritmos neperianos
Si se calcula la probabilidad de que no lleguen vehculos en el intervalo de tiempo t se
tiene (para t 0):
p(0) = P(X = 0) =
qt 0 e qt
p(0) = e qt
0!
(4.19)
(4.21)
86
(4.24)
4.8.-PROBLEMAS RESUELTOS
Ej. 4.1.- Se ha realizado un aforo vehicular en un tramo de va en periodos de 15
minutos durante una hora con los resultados mostrados en la tabla N 4.1. Calcular el
volumen horario, las tasas de flujo para cada periodo y comparar la tasa de flujo
mximo con el volumen horario.
Solucin:
Tabla N 4.1 Registro de aforo vehicular para el Ej. 4.1
PERIODO
FLUJO
12:00 12:15
503
12:15 12:30
715
12:30 12:45
623
12:45 13:00
436
Ref. Elaboracin propia
N 1 503 veh
=
60 q 1 = 2012 vehculos mixtos / hora
T1
15 min
87
q2 =
N 2 715 veh
=
60 q 2 = 2860 vehculos mixtos / hora
T2
15 min
q3 =
N 3 623 veh
=
60 q 3 = 2492 vehculos mixtos / hora
T3
15 min
q4 =
N 4 436 veh
=
60 q 4 = 1744 vehculos mixtos / hora
T4
15 min
- Clculo del volumen horario como tasa de flujo para un periodo de 15 minutos
Q(como q 15 ) = 2277
veh 0.25hr
569 vehculos mixtos / hora
Q(como q 15 ) =
hr 15min
15 minutos
Comparando las tasas de flujo con el volumen horario como tasa de flujo, se puede
observar claramente los posibles problemas de congestionamiento en la va en los
periodos de 12:15 a 12:30 y 12:30 a 12:45 horas.
Ej. 4.2.- Se ha realizado un aforo en un punto de una va durante un periodo de 15
minutos, dando como resultado grupos de 15, 25, 10, 20 vehculos a velocidades de 80,
60, 70, 50 km/h respectivamente. Calcular la tasa de flujo, el intervalo promedio, el
espaciamiento promedio y la densidad.
Solucin:
- Clculo de la tasa de flujo para el periodo
q=
N 15 + 25 + 10 + 20
60 q = 280 veh / h
=
T
15 min
h=
1
1
=
3600 h = 12.9 seg/veh
q 280 veh/h
s = ve h
ve =
n
1
i =1 v i
n
70
70[veh ]
=
= 61.03 [km/h ]
70
1
1
1
1
1
15 + 25 + 10 + 20
80
60
70
50
i =1 v i
km
seg 1000
s = v e h = 61.03 12.9
= 218.7 [m/veh]
hr
veh 3600
88
- Clculo de la densidad
s=
1
1
1
k= =
1000 k = 5 [veh/km ]
k
s 218.7 [m/veh ]
Ej. 4.3.- En una seccin de 100 metros de longitud, en un instante dado, se encuentran
distribuidos 4 vehculos tal como se muestra en la figura N 4.8. Calcular la densidad y
la tasa de flujo considerando sus velocidades constantes.
100 m
66 km/hr
82 km/hr
3
76 km/hr
19
12
80 km/hr
24
13
N 4 [veh ]
=
1000 = 40 [veh/km ]
d 100 [m ]
n
n
1
i =1 v i
4[veh ]
4
=
= 75.46 [km/h ]
4
1
1
1
1
1
+
+
+
66
82
76
80
v
i =1 i
89
Ej. 4.4.- Un tramo de carretera tiene una velocidad a flujo libre de 90 km/hr y una
densidad de congestionamiento de 160 veh/km. Calcular utilizando el modelo lineal la
capacidad, la densidad y la velocidad correspondiente a un flujo de demanda de 800
veh/hr.
Datos
vl = 90 (km/hr)
kc = 160 (veh/km)
q = 800 (veh/hr)
Solucin:
-Clculo de la capacidad utilizando el mtodo lineal
qm =
ve =
vl
v
90
v l2 4 l q
(90) 2 4
800
90
90 79.37
kc
160
=
2
2
2
2
2
1) v e = 84.68 [km / h ]
2) v e = 5.31 [km / h ]
800 [veh / h ]
1) k =
= 10 [veh/km]
84.68 [km / h ]
q
q = vk k =
v
2) k = 800 [veh / h ] = 151 [veh/km]
5.31 [km / h ]
Para un mismo flujo vehicular en este caso se tiene distintos valores de velocidad y
densidad, en el primer caso a una velocidad alta corresponde a una densidad trafico
baja, en el segundo caso como se tiene una mayor densidad de trfico, entonces, la
velocidad media espacial disminuye.
90
Ej. 4.5.- Una carretera rural, bajo diferentes condiciones de trnsito, presenta los datos
de velocidad media espacial y densidad especificados en la tabla N 4.8. Determinar la
capacidad de esta carretera; utilice la regresin lineal entre la velocidad y la densidad.
Tabla N 4.2 Valores de Velocidad y Densidad para el Ej. 4.5
VELOCIDAD DENSIDAD
(km/h)
(veh/km)
85
13
77
17
72
22
64
28
60
33
56
36
55
38
44
40
33
44
28
47
23
51
21
56
18
63
13
72
Ref. Elaboracin propia
Solucin:
v e = 1.4 k + 100.6
La capacidad de la carretera viene expresada por la siguiente ecuacin:
qm =
vlk c
4
0 = 1.4 k c + 100.6 k c =
100.6 [km/h]
k c = 74 [veh/km]
1.4 km 2 /veh h
La capacidad de la va es:
qm =
91
Ej. 4.6.- Durante una hora tpica en un punto de una vialidad pasan, cada 15 minutos,
40, 50, 20 y10 vehculos, respectivamente. Para un intervalo de tiempo de 15 minutos,
cual es la probabilidad de llegada al punto de 10, 20, 40 y 50 vehculos, la probabilidad
de llegada de ms de 30 vehculos, la probabilidad de llegada de 20 vehculos como
mximo.
Solucin:
-Clculo de la probabilidad de llegada de exactamente 10, 20, 40 y 50 vehculos
10 [veh]
15 [min] = 10 [veh]
15 [min]
m x e m
1010 e 10
p(x) = P(X = x) =
p(10) = P(X = 10) =
p(10) = 0.125
x!
10!
m1 = q1t1 =
20 [veh]
15 [min] = 20 [veh]
15 [min]
m x e m
20 20 e 20
p(x) = P(X = x) =
p(20) = P(X = 20) =
p(20) = 0.088
x!
20!
m2 = q 2 t 2 =
40 [veh]
15 [min] = 40 [veh]
15 [min]
m x e m
40 40 e 40
p(x) = P(X = x) =
p(40) = P(X = 40) =
p(40) = 0.063
x!
40!
m3 = q 3 t 3 =
50 [veh]
15 [min] = 50 [veh]
15 [min]
m x e m
50 50 e 50
p(x) = P(X = x) =
p(50) = P(X = 50) =
p(50) = 0.056
x!
50!
m4 = q 4 t 4 =
m = qt =
30 [veh]
15 [min] m = 30 [veh]
15 [min]
N
m x e m
m = qt =
20 [veh]
15 [min] m = 20 [veh]
15 [min]
N
N
m x e m
P(X N) = p(x) =
x!
x =0
x =0
20
20 x e 20
P(X 20) =
x!
x =0
= 0.559
92
CAPITULO 5.
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
La capacidad se define como el mximo nmero de vehculos que pueden circular por una
va en un periodo determinado bajo las condiciones prevalecientes de la infraestructura vial,
del trnsito y de los dispositivos de control. Refleja la habilidad de la va para acomodar
una corriente de movimiento de vehculos.
El Nivel de Servicio es una medida de la calidad de fluidez.
La Capacidad y Nivel de Servicio estimados son necesarios para la mayora de las
decisiones y acciones en la Ingeniera de Trfico y Planes de Transportacin.
MTODO DEL MANUAL DE CAPACIDAD DE CARRETERAS DE LOS
ESTADOS UNIDOS (Highway Capacity Manual, Special Report 209, Edicin 1998)
5.1.- SECCIONES BSICAS DE AUTOPISTA
5.1.1.- INTRODUCCIN
Los procedimientos descritos en este tema sirven para analizar la capacidad, requerimientos
de va, efectos del trfico y caractersticas de diseo en las secciones bsicas de autopista.
5.1.1.1.- Definiciones
Una autopista puede ser definida como una carretera dividida con control total de accesos y
dos o mas vas para el uso exclusivo del trfico en cada direccin. Las autopistas operan
bajo la forma ms pura de flujo sin interrupciones, es decir, no existe sealizacin o paros
controlados en las intersecciones, el acceso directo de y a la propiedad adyacente esta
limitado a la ubicacin de rampas, las direcciones opuestas de fluidez estn continuamente
separadas por una barrera levantada.
93
Para obtener curvas de velocidades a flujo libre comprendidas entre 70 mi/h (113 km/h) y
55 mi/h (88 km/h), basta con realizar una simple interpolacin. As tambin la curva de
velocidad a flujo libre de 75 mi/h (121 km/h) fue creada mediante extrapolacin de la curva
de 70 mi/h (113 km/h), este incremento en la velocidad refleja la evolucin del automvil
en nuestros tiempos. Capacidades de 2400 veh/h/c pueden ser considerados para una
velocidad a flujo libre de 70 mi/h (113 km/h) o ms. Cuando la velocidad a flujo libre
decrece, tambin decrece la capacidad de la va, por ejemplo: para una velocidad a flujo
libre de 55 mi/h (88 km/h) su respectiva capacidad es de 2250 veh/h/c.
5.1.1.4.- Factores que afectan la velocidad a flujo libre
La velocidad a flujo libre en una autopista depende del trfico y de las caractersticas de la
va, los cuales se describen a continuacin:
5.1.1.4.1.- Ancho de carril y espacio lateral
Cuando el ancho de carril es menor a 12 pies (3.65 m.), los conductores estn forzados a
viajar mas juntos el uno al otro de lo que ellos desearan. El efecto de un espacio lateral
restringido es similar. Cuando se colocan objetos muy cerca del borde de las vas, los
conductores en esas vas estarn bastante cautelosos de ellos, posicionndose los mismos
lejanos al borde de la va. Es mayor el efecto causado por dichos objetos sobre los
conductores del carril derecho que del carril central izquierdo. A los conductores del
carril prximo a la medianera, los espacios laterales no les afecta cuando existe un espacio
mnimo de 2 pies (0.60 m.), los conductores del carril prximo a la berma son afectados
cuando el espacio lateral es menor a 6 pies (1.80 m.).
5.1.1.4.2.- Nmero de vas
En la medida que el nmero de vas incrementa, se incrementa la oportunidad de los
conductores de posicionarse los mismos evitando el trfico de movimiento lento. Por lo
general, el trfico en los carriles del medio o medios se mueven a mayor velocidad que las
vas del lado derecho. Una autopista de cuatro carriles (dos en cada direccin) provee
menor oportunidad a los vehculos de moverse evitando el trfico lento que en una
autopista de seis u ocho carriles.
95
Estas tres medidas estn interrelacionadas. Cuando dos de estas se conocen, la tercera se
resuelve de inmediato.
5.1.2.2.- Nivel de servicio (NS)
La densidad es el parmetro usado para definir los niveles de servicio en secciones bsicas
de autopista, ya que la misma se incrementa al igual que el flujo hasta la capacidad. Los
rangos de densidad, velocidad y flujo para cada nivel de servicio se muestran en la tabla
N 5.1.
La figura N 5.2 muestra las relaciones entre velocidad, flujo y densidad para secciones
bsicas de autopista. Adems muestra la definicin de varios niveles de servicio usando sus
respectivos valores de densidad.
97
Mxima
Relacin
v/c
0.31
0.50
0.71
0.87
1.00
<1.00
0.29
0.47
0.68
0.85
1.00
variable
0.28
0.44
0.66
0.84
1.00
variable
0.26
0.42
0.63
0.81
1.00
variable
0.24
0.39
0.59
0.78
1.00
variable
98
Nivel de Servicio A.- Describe operaciones de libre fluidez, velocidades de libre fluidez
prevalecen. Los vehculos son casi completamente libres de maniobrar dentro el trfico aun
en la mxima densidad del NS A, el promedio de espacio entre vehculos es alrededor de
530 pies (161.5 m) 26 longitudes de vehculo lo cual permite al motorista un alto nivel de
confort fsico y psicolgico. Los efectos de incidentes o puntos de colapso son fcilmente
absorbidos en este nivel.
99
Nivel de Servicio C.- Provee un flujo con velocidades iguales o cercanas a la velocidad de
flujo libre de autopista. La libertad de maniobrar dentro del flujo de trfico es notablemente
ms restringido en el NS C y los cambios de va requieren ms cuidado y vigilancia por
parte del conductor. El promedio mnimo de espacio entre vehculos esta en el rango de 220
pies (67 m.) u 11 longitudes de vehculo. Incidentes menores an pueden ser absorbidos,
pero la deterioracin local del servicio ser sustancial. Se puede esperar la formacin de
filas detrs de cualquier bloqueo significativo.
que cualquier incidente pueda crear filas debido a que el flujo de trfico tiene un pequeo
espacio para absorber turbulencias. El porcentaje mnimo de espaciamiento de vehculos es
de aproximadamente 165 pies (50.3 m.) u ocho longitudes de vehculo.
Nivel de Servicio E.- Describe las operaciones en capacidad, las operaciones en este nivel,
virtualmente no se tienen espacios usables en el flujo de trfico.
Los vehculos estn espaciados aproximadamente seis longitudes de vehculo, dejando un
pequeo espacio para maniobrar dentro del flujo de trfico a velocidades que an estn
sobre las 49 mi/h (78.9 km/h). Cualquier interrupcin en el flujo de trfico, tal como los
vehculos entrando de una rampa o un vehculo cambiando de carril puede establecer una
onda de interrupcin que se propaga a travs del flujo del trfico corriente arriba. En cuanto
a la capacidad, el flujo de trfico no tiene la habilidad para disipar ni siquiera la menor
interrupcin, y puede esperarse que cualquier incidente produzca un serio colapso con una
extensa fila enfilamiento vehicular. La maniobrabilidad dentro el flujo de trfico es
extremadamente limitado y el nivel de confort fsico y psquico para el conductor es pobre.
101
vP =
V
FHP N f VP f C
(5.1)
102
Donde:
vp = Flujo equivalente para un periodo de 15 minutos (veh/h/c).
V = Volumen (veh/h).
FHP = Factor de Hora Pico Factor Horario de Mxima Demanda.
N = Nmero de carriles
fVP = Factor de ajuste por presencia de vehculos pesados
fC = Factor de ajuste por la poblacin de conductores
5.1.2.5.- Factor de hora pico (FHP)
Representa una variacin temporal en el flujo durante una hora. En autopistas, el valor de
FHP vara desde 0.80 a 0.95.
5.1.2.6.- Factor de ajuste por presencia de vehculos pesados (fVP)
Este factor de ajuste se aplica para tres tipos de vehculos: camiones, buses y vehculos
recreacionales. Los camiones y buses son tratados por igual, por lo tanto, primero se calcula
los vehculos equivalentes para cada camin-bus (ET) y vehculo recreacional (ER) para las
condiciones de trfico y caractersticas de la va en estudio, seguidamente y con ayuda de
los porcentajes de cada tipo de vehculo (PT, PR) en el flujo de trfico, se calcula el factor
fVP.
El efecto de la presencia de vehculos pesados en el flujo de trfico depende tanto de la
composicin del flujo vehicular como de las caractersticas geomtricas de la va, por lo
tanto, en lo que concierne a las caractersticas geomtricas de la va se pueden seleccionar
vehculos equivalentes para vehculos pesados para una de las siguientes condiciones:
1. Segmentos generales de autopistas: se considera de este tipo cuando ninguna
pendiente es lo suficientemente larga para tener un efecto significativo en toda la
operacin del segmento general. Como una gua, se puede analizar como segmento
extendido de autopista un tramo cuando ninguna pendiente de 3 % o mayor es ms
largo que de milla (402 m.) o donde ninguna pendiente menor de 3 % es mayor
que milla (804 m.)
2. Pendientes especficas: cuando no se cumplen las condiciones de pendiente en una
longitud dada como se enuncia en el punto anterior, el segmento debe ser analizado
por separado por que tiene una influencia significativa en el flujo de trfico.
103
1.5
3.0
6.0
4.0
104
105
Longitud
(metros)
<2
Todos
0 - 402
402 - 805
805 - 1207
1207 - 1609
1609 - 2414
> 2414
0 - 402
402 - 805
805 - 1207
1207 - 1609
1609 - 2414
> 2414
0 - 402
402 - 805
805 - 1207
1207 - 1609
> 1609
0 - 402
402 - 536
536 - 805
805 - 1207
1207 - 1609
> 1609
0 402
402 536
536 805
805 1207
1207 1609
> 1609
2
1.5
1.5
1.5
1.5
2.5
4.0
4.5
1.5
3.0
6.0
7.5
8.0
8.5
1.5
5.5
9.5
10.5
11.0
2.0
6.0
9.0
12.5
13.0
13.0
4.5
9.0
12.5
15.0
15.0
15.0
4
1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
3.0
3.5
1.5
2.5
4.0
5.5
6.0
6.0
1.5
4.0
7.0
8.0
8.0
2.0
4.5
7.0
9.0
9.5
9.5
3.5
6.5
9.5
11.0
11.0
11.0
20
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
2.0
1.5
1.5
2.5
3.0
3.5
3.5
1.5
2.5
4.0
4.5
5.0
1.5
2.5
4.0
6.0
6.0
6.0
2.0
3.5
6.0
7.5
7.5
7.5
25
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
2.0
1.5
1.5
2.0
3.0
3.0
3.0
1.5
2.5
3.5
4.0
4.5
1.5
2.0
3.5
5.0
5.5
5.5
2.0
3.0
5.5
6.5
6.5
6.5
106
107
108
1
1 + PT (E T 1) + PR (E R 1)
(5.2)
Donde:
ET, ER = Equivalentes vehculos ligeros para camiones o buses, y vehculos
recreacionales en el flujo del trfico.
PT, PR = Proporcin de camiones o buses, y vehculos recreacionales en el flujo de
trfico.
fVP = Factor de ajuste por presencia de vehculos pesados.
En muchos casos, los camiones sern el nico tipo de vehculo pesado presente en el flujo
de trfico con un grado significativo.
Donde el porcentaje de vehculos recreacionales sea pequeo comparado con el porcentaje
de camiones, es a veces conveniente considerar a todos los vehculos pesados como
camiones. Es as que, un flujo de trfico consistente en un 10% de camiones y un 2% de
vehculos recreacionales puede ser analizado como si tuviramos 12% de camiones. Esto es
generalmente aceptable donde el porcentaje de camiones y buses en el flujo de trfico es
por lo menos 5 veces el porcentaje de vehculos recreacionales presentes.
5.1.2.8.- Ajuste por poblacin de conductores
Los conductores que no son regulares o no estn familiarizados con las caractersticas de
las vas, las usan menos eficientemente. Capacidades significativamente bajas han sido
reportadas en fines de semana, particularmente en reas de recreacin.
El factor de ajuste por poblacin de conductores fC es usado para reflejar este efecto. Los
rangos de valores para fC van desde 1.0 a 0.85. En general, el anlisis debera seleccionar un
valor de fC = 1.0 (usuarios familiarizados), pero hay suficiente evidencia que indica que un
menor valor que refleje ms trfico recreacional deba ser aplicado.
109
FFS = FFSi - f LW - f LC - f N - f ID
(5.3)
Donde:
FFS = Velocidad estimada a flujo libre (mi/h).
FFSi = Velocidad ideal estimada a flujo libre, 70 75 mi/h (113 121 km/h).
fLW = Factor de ajuste por ancho de carril.
fLC = Factor de ajuste por espacios laterales claro lateral.
fN = Factor de ajuste por nmero de carriles.
fID = Factor de ajuste por intercambio de densidad.
Se recomienda un FFSi = 75 mi/h (121 km/h) para autopistas rurales, y un FFSi = 70 mi/h
(113 km/h) para autopistas urbanas y suburbanas.
5.1.2.9.1.-Ancho de carril
El ancho ideal de un carril es de 12 pies (3.65 m.), cuando el ancho ideal es reducido, la
velocidad a flujo libre tambin disminuye El factor de ajuste que refleja el efecto de la
reduccin del ancho de carril se proporciona en la tabla N 5.6. En la tabla se presentan
factores para anchos de carril de 11 y 10 pies (3.35 y 3.05 m.).
110
>12
0.0
11
2.0
10
6.5
Los espacios laterales ideales son: 6 pies (1.8 m.) en el lado derecho y 2 pies (0.6 m.) en el
lado izquierdo de la franja de carriles en una direccin. Cuando estos espacios son
reducidos, la velocidad a flujo libre tambin disminuye. El factor de ajuste que refleja este
efecto es presentado en la tabla N 5.7.
Tabla N 5.7 Factor de ajuste por espacios laterales
Espacio lateral
derecho (pies)
6
5
4
3
2
1
0
5.1.2.9.3.-Nmero de carriles
El nmero de carriles ideal es de cinco o ms (en una direccin). El factor de ajuste puede
encontrarse en la tabla N 5.8.
111
0.50
0.75
1.00
1.25
1.50
1.75
2.00
0.0
1.3
2.5
3.7
5.0
6.3
7.5
112
Paso 2:
Paso 3:
Paso 4:
D=
vp
S
(5.4)
Donde:
D = Densidad (veh/mi/c)
vp = Flujo (veh/h/c)
S = Velocidad media (mi/h)
El nivel de servicio tambin puede determinarse usando rangos de
densidades proporcionados en la tabla N 5.1.
5.1.3.-PROCEDIMIENTO DE APLICACIN
113
La hoja de clculo para todos los tipos de anlisis se muestra en la figura N 5.9 donde de
acuerdo al tipo de anlisis se ingresa los datos generales y de sitio. La hoja de clculo
mostrada en la figura contempla cuatro tipos de anlisis que son:
Anlisis Tipo I.- Para este tipo de anlisis se cuenta con toda la informacin a cerca de las
caractersticas de la va y condiciones de trfico a excepcin de la velocidad media (S).
La velocidad a flujo libre (FFS) se estima aplicando los ajustes a un FFS ideal determinado
por el analista. Finalmente el nivel de servicio se obtiene del grfico velocidad-flujo
ingresando con el flujo equivalente (vp) hasta que corte la curva especfica que se ha
seleccionado o construido para la seccin bsica de autopista en anlisis. Este punto de
interseccin identifica el nivel de servicio y tambin la velocidad media estimada (S).
Tambin se puede obtener el valor de la densidad (D) como el resultado de vp/S. Este tipo
de anlisis sirven para estudios operacionales.
Anlisis Tipo II.- Se tienen como datos las caractersticas de la va y las condiciones de
trfico excepto la velocidad media (S). El clculo del flujo equivalente (vp) se realiza
utilizando los factores de equivalencia proporcionados en las tablas N 5.6 - 5.9. La
velocidad a flujo libre puede ser estimada o medida directamente en campo. Se obtiene
entonces la velocidad media (S) de la interseccin del flujo equivalente (vp) con la curva de
velocidad a flujo libre (FFSi) para la seccin especfica en la grafica velocidad-flujo. Se
obtiene tambin como resultado secundario el nivel de servicio y se puede calcular la
densidad (D) como el resultado de vp/S. Este tipo de anlisis se realiza para estudios de
tiempo de viaje.
114
Informacin General
Analista
______________________
Empresa
______________________
___________
___________
___________
___________
___________
________veh/h
________mi/h
________pies
________
________pies
________
________
________
________
Llano
Ondulado Montaoso
Pendiente
Longitud
_________mi
Subida/Bajada
_________%
Tipo de Conductores
Habituales
Tipo de
Anlisis
Datos de
Entrada
Resultados
I
II
III
IV
vP, FFS
vP, NS, FFS
FFS, NS
vP, NS
NS
S
vP
N
Fecha
______________________
Tipo de Anlisis
II
III
IV
Flujo (vP)
ET
___________
ER
___________
fVP
___________
fC
___________
vP
___________
Tabla N 5.6
Tabla N 5.7
Tabla N 5.8*
Tabla N 5.9
Ecuacin 5.3
Medido
__________
__________
veh/mi/c (vP/S)
Tabla N 3.1
Recreacionales
115
Anlisis Tipo III.- Este anlisis tiene como objetivo estimar el flujo en una va, dadas las
condiciones de trfico, caractersticas de la carretera y condiciones de velocidad a flujo
libre. En este tipo de anlisis se tiene como dato el nivel de servicio. Se estima la velocidad
a flujo libre (FFS) aplicando los factores de correccin a una velocidad a flujo libre ideal
(FFSi), o tambin, utilizando una velocidad a flujo libre medida en campo. Una vez
establecida la curva de velocidad-flujo especfica para la va en estudio, se puede
determinar el flujo que se puede alcanzar para el nivel de servicio especificado. Este flujo
debe ser el mximo valor que se pueda encontrar dentro del rango establecido de nivel de
servicio. Como resultados secundarios se puede encontrar la velocidad media (S) y la
densidad (D). Con este tipo de anlisis se puede realizar una programacin de mejoras
futuras a la va para mantener la misma en un nivel de servicio de operacin.
Anlisis Tipo IV.- Este tipo de anlisis se usa para establecer el nmero de carriles (N)
requeridos en una va. Se tiene una velocidad a flujo libre estimada medida en campo. Se
obtiene el flujo equivalente (vp) de la interseccin de la curva de velocidad-flujo con el
lmite mximo establecido para el nivel de servicio deseado. De la ecuacin 5.1 se despeja
N para su respectivo clculo. Por lo general el valor obtenido de N esta dado en decimales,
por lo que es decisin del analista realizar el respectivo redondeo a nmeros enteros de
carriles por sentido.
5.1.3.3.- Anlisis de planeamiento
(5.5)
Donde:
VHP = Volumen Horario de Proyecto.
TPDA = Trnsito Promedio Diario Anual.
K = Valor esperado de la relacin entre VHP y TPDA.
D = Porcentaje de distribucin direccional.
Los valores de K van desde 0.08 para reas urbanas, de 0.15 a 0.20 para reas rurales. El
porcentaje de distribucin direccional vara desde 52 % hasta 80 % en algunas vas rurales,
116
esto debido a que el trfico en una hora de mxima demanda raramente es distribuido
uniformemente en ambas direcciones.
Se realiza el anlisis de planeamiento generalmente para determinar el nmero de carriles
para llevar una cantidad especificada de trfico a un nivel de servicio deseado.
Generalmente para este tipo de anlisis se tiene pocos datos, por lo tanto, se sugieren los
siguientes valores predefinidos:
Volumen (V) = VHP
ET = 1.5
ER = 1.2
PT = 5 %
PR = 2 %
fC = 1.0
fVP = 0.939
fLW = 0.0
fLC = 0.0
fN = 3.0 mi/h
fID = 0.0
FFSi = 70 mi/h
FFS = 67 mi/h
5.1.4.- PROBLEMAS RESUELTOS
Ej. 5.1.1.- Se tiene una autopista de cuatro carriles en un rea urbana, la geometra es muy
restringida y el terreno ondulado, el lmite de velocidad de la va es de 65 mi/h (105 km/h).
Cul es el nivel de servicio durante la hora de mxima demanda?
Datos:
1
1
=
= 0.909
1 + PT (E T 1) + PR (E R 1) 1 + 0.05(3 1)
V
2000 veh/h
=
= 1196 veh/h/c
FHP N f VP f C 0.92 2 0.909 1
- Clculo de la velocidad a flujo libre (usando las tablas N 5.6, 5.7, 5.8 y 5.9) mediante
la ecuacin 5.3.
FFS = FFSi - fLW - fLC - fN- fID = 70 2 2.4 - 4.5 - 2.5 = 58.6 mi/h (59 mi/h)
- Determinacin del nivel de servicio con los datos de flujo equivalente y velocidad a
flujo libre calculados, utilizando la tabla N 5.1.
Nivel de Servicio = C
118
80
VELOCIDAD (mi/h)
70
60
50
40
30
16.0
10.0
24.0
32.0
45.0 veh/milla/c
20
10
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
FLUJO (veh/h/c)
Ref. Manual de Capacidad de Carreteras de los Estados Unidos (HCM-1998).
Solucin:
f VP =
1
1
=
= 0.925
1 + PT (E T 1) + PR (E R 1) 1 + 0.15(1.5 1) + 0.03(1.2 1)
V
2400 veh/h
=
= 2544 veh/h/c
FHP N f VP f C 0.85 2 0.925 1.0
V
2400 veh/h
=
= 1696 veh/h/c
PHF N f HV f P 0.85 3 0.925 1.0
V
2400 veh/h
=
= 1272 veh/h/c
PHF N f HV f P 0.85 4 0.925 1.0
120
D 6C =
1696 veh/h/c
= 27.4 veh/mi/c NS = D
62 mi/h
D 8C =
1272 veh/h/c
= 20 veh/mi/c NS = C
63.5 mi/h
Los determinacin grfica de los niveles de servicio para ambas opciones se ilustran a
continuacin:
80
60
50
40
16.0
10.0
24.0
32.0
45.0 veh/milla/c
N=3
30
N=4
VELOCIDAD (mi/h)
70
20
10
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
FLUJO (veh/h/c)
Ref. Manual de Capacidad de Carreteras de los Estados Unidos (HCM-1998).
121
Ej. 5.1.3.- Se tiene una autopista urbana de seis carriles en terreno llano. Determinar el
nivel de servicio durante los periodos de mxima demanda. Determinar el nivel de
servicio al que opera la autopista despus de 3 aos. En qu tiempo es necesario agregar
un carril en cada direccin a la autopista para evitar que se exceda su capacidad?
Datos:
Seis carriles.
5000 veh/h en la actualidad (una direccin).
Terreno llano.
10 % de camiones
FHP = 0.95.
5600 veh/h en 3 aos (una direccin).
Tasa de crecimiento despus del3 ao: t = 4%.
FFS = 65 mi/h (medido en campo).
Solucin:
Se asume constantes a lo largo del tiempo el porcentaje de camiones y el valor de FHP. Ya
que se trata de una autopista urbana, los conductores estn familiarizados con la misma, por
lo tanto, fC = 1.00.
1
1
=
= 0.952
1 + PT (E T 1) + PR (E R 1) 1 + 0.10(1.5 1)
122
vp =
V
V = v p (FHP)(N)(f VP )(f C )
(FHP)(N)(f VP )(f C )
NS A V = 1760 veh/h
NS B V = 2822 veh/h
NS C V = 4200 veh/h
NS D V = 5383 veh/h
NS E V = 6376 veh/h
60
50
40
24.0
32.0
45.0 veh/milla/c
20
10
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
V = 5600 veh/h
v = 2064 veh/h/c
16.0
10.0
V = 5000 veh/h
30
v = 1843 veh/h/c
VELOCIDAD (mi/h)
70
2000
2200
2400
FLUJO (veh/h/c)
Ref. Manual de Capacidad de Carreteras de los Estados Unidos (HCM-1998).
Ej. 5.1.4.- Se tiene una autopista rural de cuatro carriles, con ancho de carril y espacios
laterales ideales. Determinar el nivel de servicio para las pendientes dadas tanto en subida
como en bajada durante los periodos de mxima demanda.
Datos:
Cuatro carriles.
2300 veh/h (una direccin).
Pendiente compuesta: 3000 pies a 3% y 2500 pies a 5%.
15 % de camiones.
FHP = 0.90.
FFS = 75 mi/h (medido en campo).
Solucin:
En este caso no se puede aplicar para los clculos la tcnica de pendiente promedio ya que
se tiene una pendiente mayor a 5% y la longitud total de la pendiente compuesta es mayor a
4000 pies. Por lo tanto, para determinar la pendiente simple efectiva se sigue el
procedimiento detallado en el apndice I.
- Determinacin de la pendiente constante equivalente con ayuda del Apndice I, dando
como resultado:
Pendiente equivalente = 4.8 %.
Longitud = 1.04 millas (1674 m).
- Clculo de fVP para la pendiente ascendente usando la tabla N 5.3.
Pendiente = 4 %
ET = 5.0
Pendiente = 4.8 % ET = X
Pendiente = 5 %
f VP =
ET = 6.2
ET = 6.5
1
1
=
= 0.562
1 + PT (E T 1) + PR (E R 1) 1 + 0.15(6.2 1)
124
1
1
=
= 0.930
1 + PT (E T 1) + PR (E R 1) 1 + 0.15(1.5 1)
V
2300 veh/h
=
= 2392 veh/h/c
FHP N f VP f C 0.90 2 0.562 0.95
V
2300 veh/h
=
= 1447 veh/h/c
FHP N f VP f C 0.90 2 0.930 0.95
- Determinacin del nivel de servicio para ambos casos ingresando a la tabla N 5.1 con
los valores de flujo equivalente (vP) y la velocidad a flujo libre (FFS) medida en
campo.
125
80
VELOCIDAD (mi/h)
70
60
50
40
30
16.0
10.0
24.0
32.0
45.0 veh/milla/c
20
10
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
FLUJO (veh/h/c)
Ref. Manual de Capacidad de Carreteras de los Estados Unidos (HCM-1998).
75000 veh/d.
K = 0.09.
D = 55/45.
Terreno ondulado.
Solucin:
Como no se tienen datos de la velocidad a flujo libre (FFS), factor de hora-pico (FHP) y el
porcentaje de camiones, los mismos se asumen dentro de rangos razonables, teniendo
entonces:
- FFS = 65 mi/h.
- FHP = 0.90.
- 10% de camiones.
126
Como se tiene una autopista urbana se asume una poblacin de conductores habituales
familiarizados con la va (fC = 1.00).
- Determinacin del volumen de trnsito promedio anual (TPDA) para las condiciones
dadas.
VHP= TPDA K D = 75000 0.09 0.55 VHP = 3713 veh/h
1
1
=
= 0.833
1 + PT (E T 1) + PR (E R 1) 1 + 0.10(3 1)
- Clculo del flujo equivalente para autopistas de cuatro, seis y ocho carriles.
vP =
V
3713 veh/h
=
= 2476 veh/h/c (dos carriles sentido)
FHP N f VP f C 0.90 2 0.833 1.0
vP =
V
3713 veh/h
=
= 1651 veh/h/c (tres carriles sentido)
FHP N f VP f C 0.90 3 0.833 1.0
vP =
V
3713 veh/h
=
= 1238 veh/h/c (cuatro carriles sentido)
FHP N f VP f C 0.90 4 0.833 1.0
- Utilizando la tabla N 5.1 para una velocidad a flujo libre (FFS) de 65 mi/h y un nivel
de servicio D requerido se tiene un flujo de servicio mximo de 1984 veh/h/c ,
comparando este valor con los obtenidos para diferentes nmeros de carriles se
observa claramente que el nmero de carriles en una direccin necesarios para
proporcionar el nivel de servicio deseado es tres, por lo tanto:
N =3
127
129
130
131
La figura N 5.14 muestra una rea de entrecruzamiento simple formado por un solo punto
de convergencia seguido por un solo punto de divergencia. Son tratados tambin en este
tema las reas de entrecruzamiento mltiple formadas por una convergencia seguida de dos
divergencias dos convergencias seguidas de una simple convergencia.
Las reas de entrecruzamiento pueden existir en cualquier tipo de vialidad, como ser: en
autopistas, en carreteras multicarriles, en carreteras de dos carriles. La metodologa
presentada en este tema es aplicable a entrecruzamientos en autopistas. Sin embargo, este
procedimiento tambin puede ser aplicado en carreteras multicarriles de flujo sin
interrupciones.
2 pies
12 pies
Longitud de la seccion de entrecruzamiento
(a)
D
(b)
134
Las reas de entrecruzamiento tipo B son muy eficaces para volmenes grandes de
entrecruzamiento.
La figura N 5.17(c) muestra una configuracin algo rara, en el mismo se pueden realizar
los dos movimientos de entrecruzamiento sin hacer cambio de carril.
A
C
B
(a)
A
(b)
A
B
D
C
(c)
Figura N 5.17 reas de entrecruzamiento Tipo B: (a) entrecruzamiento mayor con carril
de balance a la salida de la corriente, (b) entrecruzamiento mayor con convergencia a la
entrada de la corriente, y (c) entrecruzamiento mayor con convergencia al ingreso de la
corriente y carril de balance a la salida de la corriente.
5.2.1.2.3.- rea de entrecruzamiento Tipo C
Un rea de entrecruzamiento tipo C se caracteriza por lo siguiente:
1. Un movimiento de cruce puede lograrse sin hacer un cambio de carril.
2. El otro movimiento de cruce requiere dos o ms cambios de carril.
La figura N 5.18 muestra dos configuraciones de este tipo de entrecruzamientos. En la
figura 5.18(a) la corriente B-C no requiere carril de cambio, por el contrario, la corriente AD requiere dos cambios de carril para realizar el cruce. Con este tipo de seccin no se puede
manejar grandes volmenes de cruce eficazmente.
135
La figura N 5.18 (b) muestra un rea de entrecruzamiento de lado a lado. Se forma cuando
una va de entrada derecha se sigue por una va de salida de izquierda o viceversa. Los
vehculos deben cruzar todos los carriles de la autopista para ejecutar su maniobra deseada.
Hay poca informacin acerca del funcionamiento de este tipo de secciones, y la
metodologa de este tema es slo una aproximacin spera de sus caractersticas. Ellos
generalmente deben evitarse en casos dnde hay cualquier volumen de cruce significativo
entre rampas.
A
C
B
(a)
C
A
D
B
(b)
Figura N 5.18 reas de entrecruzamiento Tipo C: (a) entrecruzamiento mayor sin carril
de balance o convergencia, y (b) entrecruzamiento de lado a lado.
5.2.1.3.- Determinacin del tipo de configuracin
Las figuras N 5.16, 5.17 y 5.18 muestran tres tipos esenciales de configuracin de reas de
entrecruzamiento. La configuracin del entrecruzamiento se determina en base al nmero
de cambios de carril requeridos para los dos flujos de entrecruzamiento.
136
b
Nmero mnimo de carriles
Nmero mnimo de carriles
requeridos
para el cruce mediante el
requeridos para el cruce
movimiento "b"
mediante el movimiento
"a"
1
2
2
0
Tipo B
Tipo B
Tipo C
1
Tipo B
Tipo A
2
Tipo C
Ref. Manual de Capacidad de Carreteras de los Estados Unidos (HCM-1998)
138
vw2
vnw
VR
R
Sw
Snw
5.2.2.-METODOLOGA
La metodologa presentada en este tema tiene cuatro componentes distintos:
1. Las ecuaciones que ayudan a predecir la velocidad media de los vehculos en la
corriente de no-entrecruzamiento y entrecruzamiento estn basadas en un rea de
entrecruzamiento de una carretera con condiciones de trfico conocidas. Se
especifican las ecuaciones para cada tipo de configuracin, y para funcionamiento
restringido y no-restringido.
139
Si = Smn +
Smx Smn
1+ W
(5.6)
Donde:
Si = Velocidad de entrecruzamiento (i=w) o no-entrecruzamiento (i=nw) de
vehculos (mi/h).
Smn = Velocidad mnima esperada en la seccin (mi/h).
Smx = Velocidad mxima esperada en la seccin (mi/h).
W = Factor de intensidad de entrecruzamiento.
Para los propsitos de estos procedimientos, la velocidad mnima, Smn, se toma como 15
mi/h. La velocidad mxima, Smx, se toma como un promedio de la velocidad a flujo libre a
la entrada y salida del segmento de la autopista ms 5 mi/h. La adicin de 5 mi/h a la
velocidad de flujo libre ajusta la tendencia del algoritmo para no predecir velocidades altas.
Una vez definidas las velocidades mximas y mnimas, queda definido tambin el rango de
140
Si = 15 +
Sff 10
1+ W
(5.7)
Donde Sff es la velocidad media a flujo libre de la autopista a la entrada y salida del rea de
entrecruzamiento.
El factor de intensidad de entrecruzamiento, W, es una medida de la actividad del
entrecruzamiento y su intensidad. Se calcula como:
W=
(5.8)
Donde:
VR = relacin de volumen, vw/v.
v = flujo total en el rea de entrecruzamiento, veh/h.
vw = flujo de entrecruzamiento en el rea de entrecruzamiento, veh/h.
N = nmero de carriles en el rea de entrecruzamiento.
L = longitud del rea de entrecruzamiento, (pies).
Las constantes a, b, c y d se dan en la tabla N 5.12. Estas constantes varan en base a tres
factores:
1. Si una velocidad de entrecruzamiento, Sw, o una velocidad de no-entrecruzamiento,
Snw, se predice.
2. Tipo de configuracin (A, B o C) del rea de entrecruzamiento.
3. Si el funcionamiento es restringido o no-restringido.
Para el caso del factor 3, los cmputos iniciales se asumen siempre para funcionamientos
no-restringidos, lo cual debe ser verificado para que tenga validez.
141
Frmula General:
Tipo de
Configuracin
Tipo A
Restringido
No-restringido
Tipo B
Restringido
No-restringido
Tipo C
Restringido
No-restringido
W=
a (1 + VR) b (v/N) c
Ld
0.226
0.280
2.200
2.200
1.000
1.000
0.900
0.900
0.020
0.020
4.000
4.000
1.300
0.880
1.000
0.600
0.100
0.160
1.200
1.200
0.770
0.770
0.500
0.500
0.020
0.015
2.000
2.000
1.420
1.300
0.950
0.900
0.100
0.100
1.800
2.000
0.800
0.850
0.500
0.500
0.015
0.013
1.800
1.600
1.100
1.000
0.500
0.500
Las ecuaciones N 5.7 y 5.8 son de rendimiento sensible considerando los funcionamientos
observados en las reas de entrecruzamiento. Especficamente se tiene:
1. Si la longitud de la seccin de entrecruzamiento aumenta, las velocidades tambin
aumentan como la intensidad del carril de cambio disminuye.
2. Si la proporcin de entrecruzamiento de vehculos en el flujo total, VR, aumenta, la
velocidad disminuye, reflejando un incremento de turbulencia causado por
proporciones altas de entrecruzamiento de vehculos en la corriente de trfico.
3. Si el promedio total de flujo por carril, v/N, se incrementa, las velocidades
disminuyen, reflejando una mayor intensidad de demanda.
4. Los funcionamientos restringidos tendrn bajas velocidades de entrecruzamiento y
altas velocidades de no-entrecruzamiento en relacin a los funcionamientos norestringidos similares, porque el entrecruzamiento de vehculos se restringe a menor
espacio del que ellos necesitaran para un funcionamiento no-restringido
considerando que la cantidad de vehculos de no-entrecruzamiento es mayor.
142
5. Las secciones tipo B son las ms eficaces cuando se trata de proporciones de flujo
de entrecruzamiento grandes. Para proporciones de flujo altas, las velocidades de
entrecruzamiento son ms altas que para una seccin tipo A y C.
6. La sensibilidad de incremento que tiene la velocidad de entrecruzamiento VR es
mayor para configuraciones tipo A y menor para configuraciones tipo B. Secciones
tipo A son eficaces donde la proporcin de flujo de entrecruzamiento en la corriente
de trfico es baja.
7. La sensibilidad de la velocidad de entrecruzamiento a incrementos en la longitud de
la seccin es grande para secciones tipo A, porque los vehculos estn acelerando o
desacelerando a menudo a travs de la seccin en este tipo de configuracin. La
sensibilidad de la velocidad de entrecruzamiento es menor para configuraciones tipo
B y C, donde, por lo menos un movimiento de cruce se realiza sin cambio de carril.
Nmero mximo
de carriles de
entrecruzamiento,
Nw (mx)
1.4
3.5
3.0*
N[0.761 0.011L H 0.005(S nw Sw ) + 0.047VR ]
*Para reas de entrecruzamiento bilateral, todos los carriles de la autopista se usan para el
cruce.
Tipo C
Mximo
valor de
v/N,
veh/h
Tipo A
2000
c-100
Tipo B
Tipo C
3500
3000
c-100
c-200
Mximo
valor de
VR
N
2
3
4
5
VR
1.00
0.45
0.35
0.22
0.8
0.5
Longitud mxima
Mximo
de
valor de
entrecruzamiento,
R
pies
0.5
0.5
0.4
2000
2500
2500
S=
v w + v nw
v w v nw
+
Sw Snw
(5.9)
v/N
S
(5.10)
145
Donde D es la densidad expresada en vehculos ligeros por milla por carril (veh/mi/c).
La tabla N 5.15 contiene los criterios para la definicin del NS basado en la densidad en el
rea de entrecruzamiento. Se debe notar que el criterio se muestra para las autopistas as
como para las carreteras multicarriles y carreteras tipo colector-distribuidor (C-D). Pueden
aplicarse los procedimientos en este tema a secciones de entrecruzamiento en carreteras
multicarriles usando una velocidad a flujo libre apropiada en la prediccin de velocidades
de entrecruzamiento y no-entrecruzamiento.
En general se tienen densidades ligeramente mayores para cada nivel de servicio en
comparacin a las densidades en una seccin bsica de autopista. No se aplica este
procedimiento a niveles de servicio cercanos a E F debido a que una falla en el
funcionamiento ocurrira a densidades ms bajas que las correspondientes a una seccin
bsica de autopista, debido a la turbulencia adicional creada por los movimientos de
entrecruzamiento.
Tabla N 5.15 Criterio de Nivel de Servicio para reas de entrecruzamiento
Nivel de
Servicio
A
B
C
D
E
F
10
20
28
35
43
>43
12
24
32
36
40
>40
146
1500
300
50 0
400
B
A
1500
C
500
300
400
Donde:
vw1 = Flujo de entrecruzamiento con valor numrico ms alto (500).
vw2 = Flujo de entrecruzamiento con menor valor numrico (300).
vw = Flujo total de entrecruzamiento (500+300=800).
v = Flujo total en el rea de entrecruzamiento (500+300+1500+400=2700).
VR = Proporcin de volumen = vw/v (800/2700 = 0.296).
R = Proporcin de entrecruzamiento = vw2/ vw (300/800 = 0.375).
L = Longitud de entrecruzamiento = 1200 pies.
N = Nmero de carriles.
Ref. Manual de Capacidad de Carreteras de los Estados Unidos (HCM-1998)
147
V
FHP f VP f C
(5.11)
Donde:
v = Flujo para 15 minutos bajo condiciones ideales (veh/h).
V = Volumen horario (veh/h).
FHP = Factor de hora pico.
fVP = Factor de ajuste por presencia de vehculos pesados.
fC = factor de ajuste por poblacin de conductores.
Paso 3.-Estructurar el diagrama de entrecruzamiento.
148
Usar la ecuacin 5.9 para calcular la velocidad promedio (media espacial) de todos los
vehculos en la seccin de entrecruzamiento. El resultado puede usarse en la ecuacin 5.10
para calcular la densidad en la seccin de entrecruzamiento, se tiene entonces:
S=
v w + v nw
v w v nw
+
Sw Snw
D=
v/N
S
(5.9)
(5.10)
149
150
Segmento 1
Segmento 2
1
2
B
Z
1
1+2
3+4
Segmento 1
Segmento 2
151
Segmento 2
Segmento 1
A
1
2
B
C
1
1+2
5
3+4
Segmento 1
Segmento 2
L = 1500 pies
D
S ff = 65 mph
V
FHP f VP f C
Donde:
FHP = 0.91 (dato)
ET = 1.5 (Tabla N 5.2)
153
VA C
1815
=
= 2100 veh/h
FHP f VP f C 0.91 0.95 1
v A-D =
VA -D
692
=
= 800 veh/h
FHP f VP f C 0.91 0.95 1
v B- C =
VB-C
1037
=
= 1200 veh/h
FHP f VP f C 0.91 0.95 1
v B- D =
VB-D
1297
=
= 1500 veh/h
FHP f VP f C 0.91 0.95 1
2100
0
120
800
1500
154
Ww =
Wnw =
Entonces, en base a una velocidad de flujo libre de 65 mi/h para la autopista, las
velocidades de entrecruzamiento y no-entrecruzamiento pueden calcularse mediante la
ecuacin 5.7 como sigue:
S w = 15 +
65 10
= 42.70 mi/h
1 + 0.9853
S nw = 15 +
65 10
= 42.0 mi/h
1 + 1.0385
S=
D=
v w + v nw
2000 + 3600
=
= 42.2 mi/h
v w v nw
2000 3600
+
+
42.7 42.0
S w S nw
v/N 5600/4
=
= 33.2 veh/h/c
S
42.2
NS = D
Ej. 5.2.2.-Se tiene una seccin de entrecruzamiento con rampas donde ya se tiene como
dato los flujos de trfico para la hora pico, tal como se muestra en la figura N 5.23.
Determinar el nivel de servici al que operar la seccin.
Datos:
156
L = 1000 pies
S ff = 70 mph
4000
600
300
100
Ref. Manual de Capacidad de Carreteras de los Estados Unidos (HCM-1998)
Wnw =
Entonces, en base a una velocidad de flujo libre, Sff, de 70 mi/h, pueden estimarse las
velocidades de entrecruzamiento y no-entrecruzamiento como sigue:
Si = 15 +
Sff 10
1+ W
S w = 15 +
70 10
= 48.1 mi/h
1 + 0.8113
S nw = 15 +
70 10
= 57.5 mi/h
1 + 0.4117
Nw =
Ya que el anterior resultado es menor al valor mximo de 1.4 carriles (tabla N 5.13), la
seccin tiene un funcionamiento no-restringido. Las velocidades calculadas en el paso 4
son vlidas.
158
v w + v nw
900 + 4100
=
= 55.5 mi/h
v w v nw
900 4100
+
+
48.1 57.5
S w S nw
D=
v/N 5000/4
=
= 22.5 veh/h/c
S
55.5
NS = C
Ej. 5.2.3.- Determinar el nivel de servicio esperado para la seccin de entrecruzamiento con
rampas bajo funcionamiento restringido mostrada en la figura N 5.24
Datos:
- Volmenes de trfico: A-C = 975 veh/h.
A-D = 650 veh/h.
B-C = 520 veh/h.
B-D = 0 veh/h.
- 15% de camiones.
- Poblacin de conductores habituales familiarizados con la va.
- FHP = 0.85
- Anchos de carril de 12 pies sin obstrucciones laterales.
- Terreno ondulado
- 65 mi/h de velocidad a flujo libre medida en campo.
159
L = 1000 pies
A
S ff = 65 mph
V
FHP f VP f C
Donde:
FHP = 0.85 (dato)
ET = 3 (Tabla N 5.2)
fVP = 0.77 (calculado como 1/[1+0.15(3-1)])
fC= 1.00 (dato)
Se tiene entonces:
v A -C =
VA -C
975
=
= 1490 veh/h
FHP f VP f C 0.85 0.77 1
160
v A-D =
VA -D
650
=
= 993 veh/h
FHP f VP f C 0.85 0.77 1
v B- C =
VB-C
520
=
= 794 veh/h
FHP f VP f C 0.85 0.77 1
v B- D =
VB-D
0
=
= 0 veh/h
FHP f VP f C 0.91 0.95 1
1490
794
993
Wnw =
161
Sff 10
1+ W
Si = 15 +
S w = 15 +
65 10
= 40.0 mi/h
1 + 1.292
S nw = 15 +
65 10
= 42.1 mi/h
1 + 1.028
Ww =
Wnw =
y:
S w = 15 +
65 10
= 36.2 mi/h
1 + 1.600
162
S nw = 15 +
65 10
= 44.5 mi/h
1 + 0.863
v w + v nw
1787 + 1490
= 39.6 mi/h
=
v w v nw 1787 1490
+
+
36.2 44.5
S w S nw
D=
v/N 3277/3
=
= 27.6 veh/h/c
S
39.6
NS = C
Ej. 5.2.4.- Considerar un rea de entrecruzamiento en la unin de dos autopistas urbanas.
Se espera que la configuracin de entrada y salida de carriles sea como se muestra en la
figura N 5.25 que muestra las proporciones de flujo, bajo condiciones ideales para la hora
pico, expresadas en vehculos por hora. El diseo limita la longitud de entrecruzamiento a
1500 pies. Se desea un NS C para el diseo de la seccin.
163
S ff = 70 mph
2000
1500
1000
2000
R = 1000/2500 = 0.4000
VR = 2500/6500 = 0.385
Ref. Manual de Capacidad de Carreteras de los Estados Unidos (HCM-1998)
L = 1500 pies
Este diseo es el resultado de conectar cada uno de los cinco carriles de entrada con los
cinco carriles de salida. Se debe notar que la configuracin resultante es del tipo C, porque
el movimiento B-C puede hacerse sin cambio de carril, adems el movimiento A-D
requiere un mnimo de dos cambios de carril. La seccin resultante se analiza ahora para el
nivel de servicio deseado.
Wnw =
y:
S w = 15 +
70 10
= 39.6 mi/h
1 + 1.438
S nw = 15 +
70 10
= 36.0 mi/h
1 + 1.853
165
Ww =
Wnw
y:
S w = 15 +
70 10
= 33.8 mi/h
1 + 2.200
S nw = 15 +
70 10
= 49.6 mi/h
1 + 0.735
v w + v nw
2500 + 4000
= 42.0 mi/h
=
v w v nw
2500 4000
+
+
33.8 49.6
S w S nw
D=
v/N 6500/5
=
= 31.0 veh/h/c
S
42.0
166
L = 1500 pies
167
Ww =
Wnw =
S w = 15 +
70 10
= 45.7 mi/h
1 + 0.954
70 10
= 45.4 mi/h
1 + 0.974
Paso 5.- Se verifica el tipo de funcionamiento usando las ecuaciones de la tabla N 5.13.
S nw = 15 +
234.8
N w = N 0.085 + 0.703 VR +
0.018 (Snw Sw )
L
234.8
El valor calculado de Nw = 2.6 es menor al valor mximo admisible de N w (mx) = 3.5, por
lo que el funcionamiento de la seccin es no-restringido.
S=
v w + v nw
2500 + 4000
= 45.5 mi/h
=
2500 4000
v w v nw
+
+
45.7 45.4
S w S nw
D=
v/N 6500/5
=
= 28.6 veh/h/c
S
45.5
Paso 7.-Todos los valores calculados en este procedimiento se encuentran dentro los lmites
establecidos en la tabla N 5.14. Por lo tanto, los resultados obtenidos son vlidos.
168
Paso 8.- Con la densidad calculada en el paso 6, se define el nivel de servicio de la seccin
utilizando la tabla N 5.15, dando como resultado:
NS = D
Vemos nuevamente que no se alcanz el nivel de servicio deseado pese al cambio de
configuracin, pero en el segundo intento la densidad se aproxima bastante al lmite
mximo de densidad para el nivel de servicio C. Dada la limitacin en la longitud de
entrecruzamiento, no hay alternativa prctica que mejore el funcionamiento.
Esta demostrado que una configuracin adecuada mejora de gran manera el funcionamiento
de un rea de entrecruzamiento.
169
A
Y
B
900
4 00
100
900+400
200
Segmento 1
300
100
0
100
+20
Segmento 2
170
Se hacen clculos de velocidad ahora para cada segmento. Ntese que se han completado
los primeros tres pasos del procedimiento para los dos segmentos.
Segmento 1
Se estiman las velocidades incluyendo directamente la ecuacin del factor de intensidad de
entrecruzamiento de la tabla N 5.12, tal como se muestra a continuacin:
Si = 15 +
S w = 15 +
S nw = 15 +
Sff 10
0.10(1 + VR)1.2 (v/N)0.77
1+
L0.50
60 10
= 40.5 mi/h
0.10(1 + 0.560)1.2 (2500/3) 0.77
1+
1000 0.50
60 10
= 40.4 mi/h
0.02(1 + 0.560) 2.0 (2500/3)1.42
1+
1000 0.95
N w = N 0.085 + 0.703 VR +
0.018 (Snw Sw )
L
234.8
171
S=
v w + v nw
1400 + 1100
= 40.5 mi/h
=
v w v nw 1400 1100
+
+
40.5 40.4
S w S nw
D=
v/N 2500/3
=
= 20.6 veh/h/c
S
40.5
NS = C
Segmento 2
Se usan las mismas ecuaciones que el segmento 1, porque los dos son de configuracin tipo
B.
S w = 15 +
S nw = 15 +
60 10
= 42.1 mi/h
0.10(1 + 0.517)1.2 (2900/3) 0.77
1+
1500 0.50
60 10
= 43.3 mi/h
0.02(1 + 0.517) 2.0 (2900/3)1.42
1+
1500 0.95
S=
v w + v nw
1500 + 1400
=
= 42.7 mi/h
v w v nw 1500 1400
+
+
42.1 43.3
S w S nw
172
D=
v/N 2900/3
=
= 22.6 veh/h/c
S
42.7
NS = C
173
174
Los procedimientos en este tema tratan flujos en rampas y autopistas como datos de
entradas para un anlisis operacional de reas de influencia de convergencia o divergencia.
As, el diseo y planeamiento aplica procesos de cmputo ensayo y error. Este
procedimiento es lgico, porque la rampa es un punto localizado en una vialidad donde los
flujos son conocidos o especificados.
Los procedimientos en este tema asumen que la conducta de convergencia o divergencia de
vehculos no es afectado por restricciones o separaciones corriente arriba o corriente abajo.
Carril 3
Carril 2
Carril 1
1500 pies
rea de influencia de convergencia
Carril 3
Carril 2
Carril 1
1500 pies
rea de influencia de divergencia
Ref. Manual de Capacidad de Carreteras de los Estados Unidos (HCM-1998)
176
5.3.2.- METODOLOGA
Como se muestra en la figura N 5.27, una aproximacin bsica de medicin del rea de
divergencia o convergencia se enfoca en un rea de 1500 pies (460 m.) incluyendo los
carriles de aceleracin o desaceleracin y los carriles 1 y 2 de la autopista.
La metodologa presenta tres caractersticas principales:
1. El flujo que entra en los carriles 1 y 2 inmediato corriente arriba del rea de
influencia de convergencia o el principio del carril de desaceleracin a una rampa
de salida es determinado. Este flujo se denomina V12.
2. Los valores crticos de capacidad son determinados, y se comparan los flujos de
demanda con estos valores. La comparacin determina si el rea de divergencia o
convergencia puede presentar fallas de funcionamiento. Se evala la capacidad a
dos puntos: (a) el flujo total mximo proveniente del rea de divergencia o
convergencia (VFO para rampas de entrada; VFO + VR para rampas de salida) y (b) el
flujo total mximo que puede entrar razonablemente en el rea de influencia de
convergencia o divergencia (VR12 para rampas de entrada; V12 para rampas de
salida). Si la demanda excede cualquiera estos dos valores de capacidad, una falla
en el funcionamiento es probable.
3. La densidad en el rea de influencia de convergencia o divergencia (DR) y el nivel
de servicio basado en este valor se determinan. Para algunas situaciones, la
velocidad promedio de vehculos dentro del rea de convergencia o divergencia (SR)
tambin puede predecirse.
La figura N 5.28 muestra estas variables importantes y su relacin entre ellas. Se expresan
todos los aspectos del modelo y criterio de NS en proporciones de flujo de mximo
equivalentes en vehculos ligeros para los 15 min. mximos de la hora de inters. Por
consiguiente, debe realizarse la conversin de los volmenes a flujos equivalentes para la
hora de mxima demanda bajo condiciones ideales.
177
VF
V12
VR12
VR
VFO
DRS R
1500 pies
VF
V12
VFO
DRS R
VR
1500 pies
rea de influencia de divergencia
Ref. Manual de Capacidad de Carreteras de los Estados Unidos (HCM-1998)
V=
V (veh/h)
FHP f VP f C
(5.12)
Donde:
V = Flujo para 15 minutos bajo condiciones ideales.
V (veh/h) = Volumen horario.
FHP = Factor de hora pico.
fVP = Factor de ajuste por presencia de vehculos pesados.
fC = Factor de ajuste por poblacin de conductores.
179
181
V12 = VF x PFM
Ecuaciones:
EQN 1
PFM = 1.00
EQN 2
PFM = 0.5775 + 0.000028 LA
EQN 3
PFM = 0.7289 - 0.0000135 (VF + VR) - 0.003296 SFR + 0.000063 DU
EQN 4
PFM = 0.5487 + 0.2628 VD/DD
EQN 5
PFM = 0.2178 - 0.000125 VR + 0.01115 LA/SFR
Estadsticas:
Parmetro
EQN 1
EQN 2
EQN 3
EQN 4
EQN 5
R2
N/A
0.93
0.96
0.89
0.97
SE
N/A
202
143
219
128
VF
N/A
950 - 7792
VR
N/A
112 - 2310
160 - 1822
260 - 2310
244 - 672
LA
N/A
325 - 2300
N/A
N/A
695 - 1335
SF R
N/A
N/A
30 -53
N/A
32 - 50
VD
N/A
N/A
N/A
80 - 1122
N/A
DD
N/A
N/A
N/A
1200 - 6000
N/A
DU
Aplicaciones:
N/A
N/A
450 - 2700
N/A
N/A
Configuracin
Rampa sola
c/Rampa de ingreso corriente arriba
c/Rampa de salida corriente arriba
c/Rampa de ingreso corriente abajo
c/Rampa de salida corriente abajo
4012 - 9102
Autopista
Autopista de
Autopista de
de 4
6 carriles
8 carriles
carriles
EQN 1
EQN 2
EQN 5
EQN 1
EQN 2
EQN 5
EQN 1 EQN 3 o EQN 2
EQN 5
EQN 1
EQN 2
EQN 5
EQN 1 EQN 4 o EQN 2
EQN 5
182
PFD = 1.00
PFD =0.760 - 0.000025 VF -.0.000046 VR
PFD = 0.717 - 0.000039 VF + 0.604 VU/DU
PFD = 0.616 - 0.000021 VF + 0.1248 VD/DD
PFD = 0.436
EQN 7
0.87
156
3624 - 6190
502 - 1688
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
EQN 9
0.97
77
3763 - 5973
502 - 5973
N/A
N/A
N/A
476 - 1219
950 - 1400
EQN 10
0.85
138
5382 - 8278
468 - 1238
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
Autopista de
4 carriles
Autopista de 6
carriles
Autopista de
8 carriles
Rampa sola
EQN 6
EQN 7
EQN 10
EQN 6
EQN 8 o EQN 7
EQN 10
EQN 6
EQN 7
EQN 10
EQN 6
EQN 7
EQN 10
EQN 6
EQN 9 o EQN 7
EQN 10
Configuracin
EQN 8
0.92
119
3624 - 6190
502 - 1688
N/A
236 - 548
2000 - 4500
N/A
N/A
183
184
3
7200
7050
6900
6750
4
9600
9400
9200
9000
>4
2400/c
2350/c
2300/c
2250/c
Flujo mximo
que entra en el
rea de
convergencia
(VR12) (veh/h)
4600
4600
4600
4600
Flujo mximo
que entra en el
rea de
divergencia
(V12) (veh/h)
4400
4400
4400
4400
185
Densidad Mxima
(veh/mi/c)
Velocidad Mnima
(mi/h)
A
B
C
D
E
F
10
20
28
35
>35
*
58
56
52
46
42
*
186
187
R
0.88
Error std. (veh/mi/c)
2.68
Periodos (N)
167
Un solo carril en el rea de divergencia de una rampa de salida
Modelo
R
Error std. (veh/mi/c)
Periodos (N)
0.93
1.75
86
Los modelos de densidad de la tabla N 5.18 se aplican solamente para casos donde
ninguna falla se suscita o se espera que ocurra en base a los flujos de la demanda. As, todas
las densidades estimadas por estos modelos estn, por definicin, en el rango de NS A a NS
E. Ningn modelo est disponible para predecir la densidad de una rea de influencia de
rampa que opera bajo un NS F directamente.
Los valores de VR, LA, y LD son datos conocidos. Se predicen los valores de V12 usando los
modelos de las figuras N 5.29 y 5.30.
188
SR = SFF - ( SFF - 42 ) MS
L S
M S = 0.321 + 0.0039 e (VR1 2/1.000) 0.002 A FR
1.000
R2
0.6
SE (mi/h)
2.2
Periodos (N)
132
Un solo carril en el rea de divergencia de una rampa de salida
Modelo
SR = SFF - ( SFF - 42 ) DS
DS = 0.883 + 0.00009 VR - 0.013 SFR
R
SE (mi/h)
Periodos (N)
0.44
2.46
73
Todas las ecuaciones estn basadas en el concepto de velocidades mximas y mnimas bajo
funcionamiento estable e inestable. Para el flujo estable, la velocidad mxima es la
velocidad de flujo libre de la autopista (SFF). La velocidad de 42 mi/h (68 km/h) se ha
definido de acuerdo a los estudios como una velocidad de referencia entre flujo estable e
inestable, siendo esta velocidad la mnima para flujos estables. M y D son factores de
intensidad de convergencia y divergencia usados para ajustar la cada de velocidad mxima
a mnima. No se presenta ningn modelo para flujo inestable, pero el rango prctico de
velocidades bajo un NS F es de un mnimo de 10 a 12 mi/h a un mximo de 42 mi/h.
189
5.3.3.-PROCEDIMIENTOS DE APLICACIN
5.3.3.1.- Rampa de entrada y salida de un solo carril
Los modelos para el anlisis de un solo carril de entrada y salida de rampa en autopistas se
presentaron en la seccin anterior. Esta seccin provee procedimientos simples paso a paso
para su aplicacin. La figura N 5.31 muestra una hoja de clculo en donde pueden
resumirse los resultados de este anlisis.
Debe notarse que, todos los clculos de la rampa se hacen en el modo de anlisis
operacional, donde se especifican la geometra y todos los volmenes de demanda. El
anlisis operacional determina la densidad probable en el rea de influencia de la rampa y
por consiguiente el nivel de servicio esperado para el funcionamiento especificado. Se
analizan las alternativas de diseo mediante la aplicacin del proceso ensayo-error.
Paso 2.-Convertir todos los volmenes de demanda en flujos bajo condiciones ideales.
Todos los volmenes de demanda expresados en vehculos mixtos por hora para la hora de
mxima demanda deben ser convertidos a proporciones de flujo equivalente (para los 15
min. mximos de la hora) en vehculos ligeros por hora bajo las condiciones ideales. Esto
mediante la ecuacin 5.12:
V=
V (veh/h)
FHP f VP f C
(5.12)
Los volmenes siguientes deben convertirse de esta manera: VF, VR, VU, y VD. El factor de
hora pico, FHP, se especifica en base a las caractersticas de demanda locales.
190
191
Ingreso
Salida
Ingreso
Salida
DU = ________pies
DU = _________pies
VU = _______veh/h
veh/h
VF
VR
VU
VD
reas de Convergencia
reas de Divergencia
V12 = VF (PFM)
V12 = VR + (VF - VR) PFD
PFM = ___________Usando Ec.______
PFD = ___________Usando Ec.______
V12 = ____________veh/h
V12 = ____________veh/h
Verificaciones de capacidad
Actual
Mximo
NS F?
Actual
Mximo
NS F?
VFO
Tabla N
5.16
VF1 = VF
V12
Tabla N 5.16
VR12
4600
(Todos)
VFO=VF-VR
Tabla N 5.16
VR
Determinacin del Nivel de Servicio (NS)
DR=5.475+0.00734VR+0.0078V12-0.00627LA
DR=____________veh/mi/c
4400 (Todos)
Tabla N 5.20
DR=4.252+0.0086V12-0.009LD
NS=________(Tabla N 5.16)
SR=___________mi/h
192
VR12 = VR + V12
Para reas de divergencia, se necesitan cuatro puntos de control. El lmite en el flujo total es
la capacidad de la autopista prxima (VF). Otros puntos de control incluyen la demanda
esperada al rea de influencia de divergencia (V12) y la capacidad de cada ramal de salida
de la divergencia (es decir VFO, VR).
Se comparan los flujos en los puntos de control con los valores de capacidad de la tabla N
5.16. Si los resultados obtenidos o esperados exceden estos lmites se tiene un NS F, y se
anota SI en la celda apropiada. Si los resultados obtenidos o esperados no exceden estas
capacidades, el flujo es estable en el rango de NS A hasta NS E, y se anota un NO en la
celda de "NS F?.
dos carriles pueden servir de manera eficaz a proporciones de flujo ms altas que una
rampa de ingreso de un solo carril.
Las rampas de entrada de dos carriles traen consigo dos modificaciones de la metodologa
bsica: (a) el flujo que permanece en los carriles 1 y 2 inmediatamente corriente arriba de la
rampa de entrada es generalmente algo ms alto que para las rampas de entrada de un solo
carril en situaciones similares, y (b) las densidades en el rea de convergencia son ms
bajas que las que se presentan en las rampas de entrada de un solo carril bajo condiciones
similares. La ltima modificacin es debida principalmente a la existencia de dos carriles
de aceleracin y la distancia generalmente ms larga sobre la cual los dos carriles de
aceleracin se extienden. La efectividad de las rampas de entrada de dos carriles, es
entonces, los flujos ms altos que se pueden acomodar y los buenos niveles de servicio que
se logran en comparacin con una rampa de entrada de un solo carril bajo condiciones
similares de flujo.
La expresin usada para el cmputo de V12 para las rampas de entrada de dos carriles es:
V12 = VF (PFM )
Los valores de PFM utilizados para este fin son los siguientes:
- Para autopistas de cuatro carriles, PFM = 1.0000.
- Para autopistas de seis carriles, PFM = 0.5550.
- Para autopistas de ocho carriles, PFM = 0.2093.
En el clculo de la densidad esperada en el rea de influencia de la rampa, la ecuacin
normal de la tabla N 5.18 es aplicada, slo que la longitud del carril de aceleracin, LA, es
reemplazada por la longitud eficaz del carril de aceleracin, LAeff, como sigue;
L Aeff = 2L A1 + L A2
(5.16)
1500 pies
VF
Area de Influencia
VR
LA1
.
L.A2
195
L Deff = 2L D1 + L D2
(5.17)
Donde la geometra es del tipo (b) mostrado en la figura N 5.33, la ecuacin de densidad
normal es aplicada sin modificacin.
Como en el caso de rampas de entrada de dos carriles, las limitaciones de capacidad bsicas
para las rampas de salida de dos carriles no son diferentes de aqullos para rampas de salida
de un carril. El control de salida total (VFO+VR) es la capacidad de la seccin bsica de
autopista corriente arriba.
No se tiene alguna evidencia que sugiera que el valor mximo de V12 sea afectado por la
existencia de una rampa de salida de uno o dos carriles. As, los valores de capacidad de la
tabla N 5.16 se aplican sin modificaciones.
VF
V12
VFO
Area de Influencia
L
. D1
L D2
VR
(a)
VF
V12
VFO
Area de Influencia
VR
L .D
(b)
197
Capacidad (veh/h)
Rampa de
Rampa de
un solo
dos carriles
carril
2200
4400
2100
4100
2000
3800
1900
3500
1800
3200
5.3.4.-PROBLEMAS RESUELTOS
Ej. 5.3.1.- Se tiene una rampa aislada de entrada sobre una autopista de cuatro carriles.
Determinar el nivel de servicio esperado de operacin de la rampa.
Datos:
-
Solucin:
Un bosquejo de esta seccin se muestra en la hoja de clculo para este ejercicio. El primer
cmputo debe ser la conversin de todos los volmenes de demanda a flujos equivalentes
de vehculos livianos en condiciones ideales. Para cada flujo de demanda, el valor de FHP
es dato, as como la informacin que permite la determinacin de fVP y fC Estos factores se
seleccionan segn los procedimientos del tema de segmentos bsicos de autopista.
Para terreno llano, se tiene un valor de ET = 1.5 (tabla N 5.2), dando como resultado el
factor de ajuste por presencia de vehculos pesados fVP = 1/[1+0.10(1.5-1)] = 0.952 para el
volumen de la autopista y fVP = 1/(1+0.05(1.5-1)) = 0.976 para el volumen de la rampa. El
valor de FHP para ambos volmenes es dado como 0.90. As, el ajuste del flujo de
demanda es:
VF =
V
2500
=
= 2918 veh/h
FHP f VP f C 0.90 0.952 1.00
VR =
V
550
=
= 626 veh/h
FHP f VP f C 0.90 0.976 1.00
199
200
Ingreso
Salida
2500 veh/h
10% cam iones
500 veh/h
5% cam iones
Ingreso
Salida
750 pies
DU = ________pies
DU = _________pies
VU = _______veh/h SFF = ___60____mi/h
SFR = __45_____mi/h
VU = ________veh/h
Conversin a flujo bajo condiciones ideales (veh/h)
VF
VR
VU
VD
v=
veh/h
FHP
%VP
fVP
fP
2500
550
0.90
0.90
10
5
0.952
0.976
1.0
1.0
V
PHF f HV f P
2918
626
reas de Convergencia
reas de Divergencia
V12 = VF (PFM)
V12 = VR + (VF - VR) PFD
PFM = ____1.00_____Usando Ec.___1___ PFD = ___________Usando Ec.______
V12 = ____2918_____veh/h
V12 = ____________veh/h
Verificaciones de capacidad
Actual Mximo
NS F?
Actual Mximo
NS F?
Tabla
N
VF1 = VF
Tabla N 5.16
VFO
3544
NO
5.16
V12
4400 (Todos)
VFO=VF-VR
Tabla N 5.16
VR12
3544 4600 (Todos)
NO
VR
Tabla N 5.20
Determinacin del Nivel de Servicio (NS)
DR=5.475+0.00734VR+0.0078V12-0.00627LA
DR=_____28_____veh/mi/c
DR=4.252+0.0086V12-0.009LD
NS=___C____(Tabla N 5.16)
SR=_____53____mi/h
201
Ej. 5.3.2.- La figura N 5.34 muestra la seccin bajo estudio en este ejemplo. Dos rampas
de salida consecutivas estn espaciadas a 750 pies sobre una seccin de autopista en terreno
ondulado. Toda la dems informacin necesaria se muestra en la figura N 5.34.
Determinar el nivel de servicio esperado en la seccin.
FHP = 0.95
Terremo Ondulado
S ff = 60 mi/h
750 pies
4500 veh/h
5% camiones
500 pies
300 veh/h
5% camiones
SFR= 35 mi/h
300 pies
500 veh/h
5% camiones
SFR= 25 mi/h
V
4500
=
= 5211 veh/h
FHP f VP f C 0.95 0.909 1.00
VR1 =
V
300
=
= 347 veh/h
FHP f VP f C 0.95 0.909 1.00
202
VR2 =
V
500
=
= 579 veh/h
FHP f VP f C 0.95 0.909 1.00
203
204
Ingreso
Salida
4500 veh/h
Ingreso
5% camiones
Salida
300 veh/h
5% camiones
500 pies
DU = ___750___pies
DU = ________pies
VU = _______veh/h SFF = ___60____mi/h SFR = __35_____mi/h VU = ___500__veh/h
Conversin a flujo bajo condiciones ideales (veh/h)
V
v=
fP
veh/h
FHP
%VP
fVP
PHF f HV f P
VF
VR
VU
VD
4500
300
0.95
0.95
5
5
5
500
0.95
reas de Convergencia
1.0
1.0
0.909
1.0
1.0
5211
347
579
reas de Divergencia
V12 = VF (PFM)
V12 = VR + (VF - VR) PFD
PFM = _____________Usando Ec._______ PFD = ____0.614____Usando Ec.__9___
V12 = _____________veh/h
V12 = ____3333_____veh/h
Verificaciones de capacidad
Actual Mximo
NS F?
Actual Mximo
NS F?
Tabla
VF1 = VF
5211 Tabla N 5.16
NO
VFO
N 5.16
3333 4400 (Todos)
NO
V12
VFO=VF-VR 4864 Tabla N 5.16
NO
4600
VR12
(Todos)
VR
347
NO
Tabla N 5.20
Determinacin del Nivel de Servicio (NS)
DR=5.475+0.00734VR+0.0078V12-0.00627LA
DR=_____28_____veh/mi/c
DR=4.252+0.0086V12-0.009LD
NS=___C____(Tabla N 5.16)
SR=_____52____mi/h
205
Ingreso
Salida
4200 veh/h
5% camiones
Ingreso
Salida
500 veh/h
5% camiones
300 pies
DU = _________pies
DU = _750____pies
VU = _300___veh/h SFF = ___60____mi/h SFR = __25_____mi/h VU = ________veh/h
Conversin a flujo bajo condiciones ideales (veh/h)
VF
VR
VU
VD
veh/h
FHP
%VP
fVP
fP
4200
500
300
0.95
0.95
0.95
5
5
5
0.909
0.909
0.909
1.0
1.0
1.0
v=
V
PHF f HV f P
4864
579
347
reas de Divergencia
reas de Convergencia
V12 = VF (PFM)
V12 = VR + (VF - VR) PFD
PFM = _____________Usando Ec._______ PFD = ____0.612____Usando Ec.__5___
V12 = _____________veh/h
V12 = ____3201_____veh/h
Verificaciones de capacidad
Actual Mximo
NS F?
Actual Mximo
NS F?
Tabla
VF1 = VF
4864 Tabla N 5.16
NO
VFO
N 5.16
3201 4400 (Todos)
NO
V12
VFO=VF-VR 4285 Tabla N 5.16
NO
4600
VR12
(Todos)
VR
579
NO
Tabla N 5.20
Determinacin del Nivel de Servicio (NS)
DR=5.475+0.00734VR+0.0078V12-0.00627LA
DR=4.252+0.0086V12-0.009LD
DR=_____29____veh/mi/c NS=___D____(Tabla
Ref. Manual de Capacidad de Carreteras de los Estados Unidos (HCM-1998)
N 5.16)
SR=_____49____mi/h
206
Ej. 5.3.3.- Se tiene una rampa de ingreso y otra de salida en un terreno llano tal como se
muestra en la figura N 5.35. Determinar el NS al que se espera opere la seccin.
1200 pies
5500 veh/h
10% camiones
400 veh/h
5% camiones
SFR= 30 mi/h
250 pies
Terreno
Llano
SFF= 60 mi/h
250 pies
600 vph
10% camiones
SFR= 30 mi/h
V
5500
=
= 6419 veh/h
FHP f VP f C 0.90 0.952 1.00
VR1 =
V
400
=
= 455 veh/h
FHP f VP f C 0.90 0.976 1.00
207
VR2 =
V
600
=
= 700 veh/h
FHP f VP f C 0.90 0.952 1.00
El flujo que se aproxima a la segunda rampa resulta de la suma del flujo de la autopista
corriente arriba de la rampa 1 y el flujo que entra por la rampa 1, se tiene entonces: 6419 +
455 = 6874 veh/h.
Se calcula V12.usando la ecuacin 5 de la figura N 5.29 para rampas de entrada.
PFM = 0.2178 0.000125 VR + 0.01115
LA
S FR
250
PFM = 0.2178 0.000125 (455) + 0.01115
= 0.254
30
PFD = 0.436
V12 = VR + (VF VR ) PFD = 700 + (6874 700) 0.436 = 3392 veh/h
208
209
Ingreso
Salida
5500 veh/h
Ingreso
10% camiones
Salida
400 veh/h
5% camiones
250 pies
DU = ___1200__pies
DU = ________pies
VU = _______veh/h SFF = ___60____mi/h SFR = __30_____mi/h VU = ___600__veh/h
Conversin a flujo bajo condiciones ideales (veh/h)
V
v=
veh/h
FHP
%VP
fVP
fP
PHF f HV f P
VF
VR
VU
VD
5500
400
0.90
0.90
600
0.90
reas de Convergencia
10
5
0.952
0.976
10
0.952
1.0
1.0
6419
455
1.0
700
reas de Divergencia
V12 = VF (PFM)
V12 = VR + (VF - VR) PFD
PFM = ____0.254____Usando Ec.___5___ PFD = ____________Usando Ec.______
V12 = ____1630_____veh/h
V12 = _____________veh/h
Verificaciones de capacidad
Actual Mximo
NS F?
Actual Mximo
NS F?
Tabla
VF1 = VF
Tabla N 5.16
VFO
6874
NO
N 5.16
V12
4400 (Todos)
VFO=VF-VR
4600
Tabla N 5.16
VR12
2085
NO
(Todos)
VR
Tabla N 5.20
Determinacin del Nivel de Servicio (NS)
DR=5.475+0.00734VR+0.0078V12-0.00627LA
DR=4.252+0.0086V12-0.009LD
DR=_____20_____veh/mi/c
NS=___B____(Tabla
Ref. Manual de Capacidad de Carreteras de los Estados Unidos (HCM-1998)
N 5.16)
SR=_____54____mi/h
210
Ingreso
Salida
Ingreso
Salida
5500 veh/h
10% camiones
600 veh/h
10% camiones
250 pies
DU = _1200___pies
DU = _________pies
VU = _400___veh/h SFF = ___60____mi/h SFR = __30_____mi/h VU = ________veh/h
Conversin a flujo bajo condiciones ideales (veh/h)
V
v=
veh/h
FHP
%VP
fVP
fP
PHF f HV f P
VF
VR
VU
VD
5900
600
400
0.90
0.90
0.90
9.7
10
5
N/A
0.952
0.976
1.0
1.0
1.0
6874
700
455
reas de Divergencia
reas de Convergencia
V12 = VF (PFM)
V12 = VR + (VF - VR) PFD
PFM = ____________Usando Ec.___1___ PFD = ____0.436____Usando Ec.__10__
V12 = _____________veh/h
V12 = ____3392_____veh/h
Verificaciones de capacidad
Actual Mximo
NS F?
Actual Mximo
NS F?
Tabla
VF1 = VF
6874
NO
Tabla N 5.16
VFO
N 5.16
V12
3392
NO
4400 (Todos)
VFO=VF-VR 6174
NO
4600
Tabla N 5.16
VR12
(Todos)
700
NO
VR
Tabla N 5.20
Determinacin del Nivel de Servicio (NS)
DR=5.475+0.00734VR+0.0078V12-0.00627LA
DR=4.252+0.0086V12-0.009LD
DR=_____31____veh/mi/c NS=___D____(Tabla
Ref. Manual de Capacidad de Carreteras de los Estados Unidos (HCM-1998)
N 5.16)
SR=_____50____mi/h
211
Ej. 5.3.4.- Se tiene una rampa de entrada de dos carriles en una autopista de seis carriles en
terreno llano tal como se muestra en la figura N 5.36. Determinar el nivel de servicio de
operacin esperado en la rampa.
Datos:
(Autopista)
V = 3000 veh/h.
5 % de camiones.
55 mi/h de velocidad a flujo libre.
FHP = 0.95
fC = 1.00
(Rampa)
V = 1800 veh/h.
5 % de camiones.
50 mi/h de velocidad a flujo libre.
3000 veh/h
5% camiones
1800 veh/h
5% camiones
500 pies
.
400 pies
.
212
VF =
V
3000
=
= 3236 vph
PHF f HV f P 0.95 0.976 1.00
VR =
V
1800
=
= 1941 vph
PHF f HV f P 0.95 0.976 1.00
213
Ingreso
Salida
Ingreso
Salida
3000 veh/h
5% camiones
1800 veh/h
5% camiones
500 pies
.
400 pies
.
DU = _________pies
DU = ________pies
VU = _______veh/h SFF = ___55____mi/h SFR = __50_____mi/h VU = ________veh/h
Conversin a flujo bajo condiciones ideales (veh/h)
V
v=
fP
veh/h
FHP
%VP
fVP
PHF f HV f P
VF
VR
VU
VD
3000
1800
0.95
0.95
5
5
0.976
0.976
1.0
1.0
3236
1941
reas de Convergencia
reas de Divergencia
V12 = VF (PFM)
V12 = VR + (VF - VR) PFD
PFM = ____0.555____Usando Ec.___1___ PFD = ___________Usando Ec.______
V12 = ____1.796____veh/h
V12 = ____________veh/h
Verificaciones de capacidad
Actual Mximo
NS F?
Actual Mximo
NS F?
Tabla
VF1 = VF
Tabla N 5.16
VFO
5177
NO
N 5.16
V12
4400 (Todos)
VFO=VF-VR
4600
Tabla N 5.16
VR12
3637
NO
(Todos)
VR
Tabla N 5.20
Determinacin del Nivel de Servicio (NS)
DR=5.475+0.00734VR+0.0078V12-0.00627LA
DR=_____27_____veh/mi/c
DR=4.252+0.0086V12-0.009LD
NS=___C____(Tabla N 5.16)
SR=_____53____mi/h
214
Ej. 5.3.5.- Se tiene una rampa de ingreso lateral izquierda en una autopista de seis carriles
tal como se muestra en la figura N 5.37. Determinar el nivel de servicio al cual opera la
seccin.
Datos:
(Autopista)
V = 4000 veh/h.
15 % de camiones.
60 mi/h de velocidad a flujo libre.
FHP = 0.90
fP = 1.00
(Rampa)
V = 500 veh/h.
5 % de camiones.
35 mi/h de velocidad a flujo libre.
500 veh/h
5% camiones
700 pies
4000 veh/h
15% camiones
V
4000
=
= 4779 veh/h
FHP f VP f C 0.90 0.930 1.00
215
VR =
V
500
=
= 569 veh/h
FHP f VP f C 0.90 0.976 1.00
De acuerdo a lo establecido en la figura N 5.29, para encontrar el valor de V12 para una
autopista de seis carriles se tiene que utilizar la ecuacin 2, entonces se tiene:
216
Ingreso
Salida
Ingreso
Salida
700 pies
500 veh/h
5% camiones
4000 veh/h
15% camiones
DU = ________pies
DU = _________pies
VU = _______veh/h SFF = ___60____mi/h SFR = __35_____mi/h VU = ________veh/h
Conversin a flujo bajo condiciones ideales (veh/h)
V
v=
fP
veh/h
FHP
%VP
fVP
PHF f HV f P
VF
VR
VU
VD
4000
500
0.90
0.90
15
5
0.930
0.976
reas de Convergencia
1.0
1.0
4779
569
reas de Divergencia
V12 = VF (PFM)
V12 = VR + (VF - VR) PFD
PFM = ____0.597____Usando Ec.___2___ PFD = ___________Usando Ec.______
V12 = ____2853____veh/h
V12 = ____________veh/h
Verificaciones de capacidad
Actual Mximo
NS F?
Actual Mximo
NS F?
Tabla
VF1 = VF
Tabla N 5.16
VFO
5348
NO
N 5.16
V12
4400 (Todos)
VFO=VF-VR
4600
Tabla N 5.16
VR12
3764
NO
(Todos)
VR
Tabla N 5.20
Determinacin del Nivel de Servicio (NS)
DR=5.475+0.00734VR+0.0078V12-0.00627LA
DR=_____30_____veh/mi/c
DR=4.252+0.0086V12-0.009LD
NS=___D____(Tabla N 5.16)
SR=_____52___mi/h
217
distinguen a las carreteras multicarril suburbanas y rurales de las autopistas son las
siguientes:
- Los vehculos pueden entrar y salir de la carretera en intersecciones y entradas de
vehculos, y a travs de las separaciones en puntos seleccionados.
- Las seales de trfico pueden ser localizadas en este tipo de vialidad.
- El diseo general estndar de carreteras multicarril tiende a ser ms bajo que aquellos
encontrados en autopistas, sin embargo una carretera multicarril ideal se aproxima a
las condiciones de la autopista como puntos de acceso y volmenes de giro que se
aproximan a cero.
- Las condiciones visuales y el terreno desarrollado a lo largo de las carreteras
multicarril tienen ms impacto en los conductores que los desarrollos y ubicaciones
de tales caractersticas a lo largo de las autopistas.
Cuando se compara con arterias urbanas, la carretera multicarril es similar en muchos
aspectos pero disminuye la regularidad de seales de trfico y tiende a tener mayor control
en el nmero de puntos de acceso por milla. Los limites de velocidad en carreteras
multicarril son a menudo 5 a 15 mi/h ms altas que los limites de velocidad en arterias
urbanas.
Las carreteras multicarril difieren substancialmente de las carreteras de dos carriles
principalmente debido a la habilidad del conductor en una carretera multicarril de pasar
vehculos de movimiento lento sin usar carriles designados para trfico opuesto. Las
carreteras multicarril adems tienden a ser ubicadas adyacentes a reas urbanas o para
conectar reas urbanas y a menudo tiene mejores caractersticas de diseo, tales como
curvatura horizontal y vertical, comparado con carreteras de dos carriles.
La metodologa descrita en este tema esta orientada solamente para segmentos de fluidez
no interrumpida con acceso a cruces de calle y con acceso directo de propiedades
adyacentes.
La velocidad forzada.
La velocidad de diseo.
Los lmites de velocidad.
El ancho de carril y espacios laterales.
Tipo de separacin.
Puntos de acceso.
volmenes en dos periodos de tiempo, un volumen de hora pico y el flujo dentro los de 15
minutos pico de la hora. Las tablas y grficos usados en los procedimientos estn basados
en los flujos. La conversin del volumen horario a flujo se realiza dividiendo el volumen
horario entre el factor de hora pico.
El segundo factor usado para ajustar el volumen son los vehculos pesados. Un factor que
convierte camiones, buses y vehculos recreacionales en un nmero equivalente de
vehculos ligeros es usado. En este apartado, solo dos categoras de vehculos pesados son
usados, camiones y vehculos recreacionales. Para propsitos de anlisis, buses que se
mueven a lo largo de carreteras multicarril debern ser considerados como camiones. El
impacto de convertir vehculos pesados a su equivalente en vehculos ligeros es
especialmente importante para secciones de carretera con pendientes verticales. Para
terreno llano y especialmente para condiciones cercanas a la capacidad, camiones, buses y
vehculos recreacionales tienden a operar como vehculos ligeros y los factores de
equivalencia empiezan a aproximarse a la unidad. Una vez que los anlisis de volumen para
vehculos pesados han sido convertidos al equivalente de vehculos ligeros, los
procedimientos en este apartado estn basados en el flujo expresado en veh/h/c.
5.4.2.- METODOLOGA
5.4.2.1.- Velocidad a flujo libre
La definicin de condiciones ideales para carreteras multicarril especifica una velocidad a
flujo libre de por lo menos 60 mi/h (96 km/h). En el campo, la velocidad de flujo libre es el
significado de la velocidad de vehculos ligeros medida bajo condiciones de fluidez de baja
a moderada (hasta 1400 veh/h/c) donde las velocidades son insensibles a los flujos, como se
muestra en la figura N 5.38. Esto esencialmente representa la velocidad promedio deseada
en la cual al conductor podra desear viajar. Una variedad de condiciones, incluyendo
pendientes, curvas horizontales, lmites de velocidad, velocidad forzada, caractersticas de
operacin del vehculo y preferencias de manejo, tpicamente limita las velocidades a flujo
libre en un rango de 40 (64 km/h) a 60 mi/h (96 km/h).
Cualquier segmento de carretera multicarril puede ser caracterizado por la curva de
velocidad a flujo libre similar a aquellos mostrados en la figura N 5.38. La metodologa
recomendada para determinar la velocidad a flujo libre para un segmento particular de
carretera multicarril es discutida en la siguiente seccin.
223
224
226
Figura N 5.40 Curvas de Velocidad-Flujo con criterios de NS. *Mxima densidad para el
respectivo NS. **Mxima densidad para el NS E que ocurre cuando se tiene una relacin
v/c de 1.00. Estos son 40, 41, 43, y 45 veh/mi/c a una velocidad a flujo libre de 60, 55, 50, y
45 mi/h respectivamente.
Un NS F representa fluidez forzada o colapsada. Esto ocurre ya sea en el punto donde los
vehculos llegan en un ndice mayor que el ndice en el cual es descargado o en el punto de
una funcionalidad planeada donde la demanda prevista excede la capacidad calculada.
Aunque las operaciones en tales puntos (y en las secciones inmediatamente corriente abajo)
se encontrarn en capacidad, las filas se formarn detrs de estos colapsos. Las operaciones
dentro las filas son altamente inestables, con vehculos experimentando cortos periodos de
movimiento seguido de paradas. Las velocidades promedio de viaje con las filas estn
generalmente menores de 30 mi/h (48 km/h).
La prediccin del nivel de servicio para una carretera multicarril generalmente involucra
estos pasos:
1. Determinacin de la velocidad a flujo libre.
2. Ajuste del volumen.
3. Determinacin del Nivel de Servicio.
Estos pasos son descritos en este orden en las secciones siguientes.
227
variables que son identificadas en este apartado que afectan a la velocidad de flujo libre.
Recientes datos para carreteras multicarril indican que la media de la velocidad a flujo libre
bajo condiciones ideales va aproximadamente de 1 mi/h mas bajo que la velocidad del
percentil 85 cuando este es de 40 mi/h a 3 mi/h mas bajo cuando la velocidad del percentil
85 es 60 mi/h.
El lmite de velocidad es un factor que afecta la velocidad de flujo libre. Recientes
investigaciones sugieren que la velocidad de flujo libre bajo condiciones ideales es
aproximadamente 7 mi/h ms alta que el lmite de velocidad para lmites de velocidad de
40 y 45 mi/h, y 5 mi/h mas alta para limites de velocidad de 50 y 55 mi/h. Los anlisis
basados en estas reglas deberan ser usados con precaucin.
Reduccin en la
Velocidad de Flujo
Libre
(mi/h)
1.6
0.0
229
Las condiciones ideales para carreteras multicarril estn basadas en carriles de 12 pies. La
tabla N 5.23 representa los ajustes para modificar la estimacin de la velocidad de flujo
libre para carriles ms angostos. Los datos en la tabla N 5.23 indican que las carreteras con
carriles de 11 pies tienen velocidades de flujo libre que estn 1.9 mi/h ms bajos que las
carreteras de 12 pies de carril, considerando que las carreteras con carriles de 10 pies tienen
velocidades de flujo libre de 6.6 mi/h menos que las carreteras de carriles de 12 pies. Para
usar la tabla N 5.23, el ancho de los carriles mayores que 12 pies son considerados como
de 12 pies. No existen datos para ancho de carril menor a 10 pies.
Reduccin en la
Velocidad de Flujo Libre
(mi/h)
10
11
12
6.6
1.9
0.0
La tabla N 5.24 presenta los ajustes por espacios laterales para obstrucciones fijas en el
lado del camino o en la separacin. Las obstrucciones fijas son las seales, rboles,
estribos, puentes de riel, barreras de trfico y muros de contencin. Aceras estndar no son
consideradas obstrucciones. La tabla N 5.24 muestra la apropiada reduccin en la
velocidad de flujo libre basada en el espacio lateral total, la cual es definida como:
230
Carreteras de 6 carriles
Espacio
Reduccin en la
Lateral
Velocidad de Flujo
Totala
Libre
(pies)
(mi/h)
12
0.0
10
0.4
8
0.9
6
1.3
4
1.7
2
2.8
0
3.9
Un espacio lateral de 12 pies es usado para un camino completamente sin obstruccin y sin
separacin. El ajuste para el espacio lateral en carreteras de 6 carriles es ligeramente menor
que para carreteras de cuatro carriles debido a que la obstruccin lateral tiene un efecto
mnimo en las operaciones de trfico en el carril del centro en una carretera de tres carriles.
Las figuras N 5.41 a la N 5.44 muestran algunas caractersticas de las carreteras
multicarril que pueden afectar la fluidez en carreteras multicarril.
231
del punto de acceso sobre un camino es encontrado dividiendo el numero total de puntos de
acceso (intersecciones y entradas de autos) en el lado derecho del camino en la direccin de
los viajes que esta siendo estudiado entre la longitud de la seccin en millas. Una
interseccin o entrada de autos solamente es incluida por el analista si se considera que
tiene una influencia significativa en la fluidez del trfico. Los puntos de acceso que son
difciles de identificar por el conductor o donde hay poca actividad no deberan ser
incluidos en la determinacin de la densidad del punto de acceso. Tales puntos de acceso
podran incluir entradas de autos privadas a residencias individuales o servicio de entrada
de autos a sitios comerciales.
Reduccin en la
Velocidad de Flujo
Libre
(mi/h)
0.0
2.5
5.0
7.5
10.0
Cuando los datos sobre el numero de puntos de acceso en una seccin de carreteras no estn
disponibles (Ej. Cuando la carretera no ha sido aun construida). Las pautas presentadas en
la tabla N 5.26 pueden ser usadas.
el factor de hora pico (FHP) y el factor de ajustes por presencia de vehculos pesados (fVP).
El nmero de carriles es adems usado para que el flujo pueda ser expresado por carril.
Estos ajustes son aplicados de la siguiente manera:
vP =
V
N FHP f VP
(5.20)
Donde:
vP = Flujo de servicio (veh/h/c).
V = Volumen.
N = Nmero de carriles
FHP = Factor de Hora Pico.
fVP = Factor de ajuste por presencia de vehculos pesados.
Para carreteras multicarril los valores de FHP varan de 0.76 a 0.99, donde valores bajos
son tpicos para carreteras rurales. Donde no este disponible datos locales, 0.85 es un
razonable estimado del FHP para carreteras multicarril rurales y 0.92 para carreteras
multicarril suburbanas.
La presencia de vehculos pesados en el flujo de trafico decrementa la velocidad de flujo
libre debido a que esta por debajo de las condiciones ideales de flujo de trfico que esta
compuesto solamente de vehculos ligeros. El ajuste por la presencia de vehculos pesados
en el flujo de trfico se aplica para tres tipos de vehculos: camiones, vehculos
recreacionales y buses. Para el procedimiento en este apartado, los buses son considerados
como camiones. Para encontrar el ajuste por presencia de vehculos pesados se requiere dos
pasos:
1. Encontrar el factor equivalente para camiones y buses (ET) y para vehculos
recreacionales (ER) para las condiciones de operacin que prevalezcan.
2. Usando los valores encontrados en el paso 1, calcular el factor de ajuste que corrija
todos los vehculos pesados en el flujo de trfico.
Las equivalencias de vehculos ligeros pueden ser seleccionadas para dos condiciones:
segmentos generales de carretera y pendientes especficas. Los valores equivalentes de
vehculos ligeros son seleccionados de la tabla N 5.27 a la N 5.30 para una variedad de
condiciones bsicas. Una carretera multicarril larga puede ser clasificada como un
segmento general si las pendientes que exceden el 3% no son mayores a milla; o
234
Tipo de Terreno
Llano Ondulado Montaoso
1.5
3.0
6.0
ER
1.2
2.0
4.0
Ref. Manual de Capacidad de Carreteras de los Estados Unidos (HCM-1998)
Cualquier pendiente de 3% o menos que es ms largo de 1 milla o cualquier pendiente
mayor del 3% que es ms largo de milla debera ser tratada como una pendiente
significativa aislada. Las subidas y bajadas deberan ser tratadas por separado debido al
impacto de los vehculos pesados que varia substancialmente para estas dos condiciones.
Las tablas N 5.28 y N 5.29 dan equivalentes de vehculos ligeros para camiones y buses
(ET) y para vehculos recreacionales (ER) respectivamente, en subidas uniformes.
235
Tabla N 5.28 Equivalencia de vehculos ligeros para camiones y buses en pendientes de subida
uniformes
Pendiente
Longitud
(%)
(metros)
Porcentaje de Camiones
y Buses
<2
Todas
0 402
402 805
805 1207
2
1207 1609
1609 2414
>2414
0 402
402 805
805 1207
3
1207 1609
1609 2414
>2414
0 402
402 805
4
805 1207
1207 1609
>1609
0 402
402 536
536 805
5
805 1207
1207 1609
>1609
0 402
402 536
536 805
6
805 1207
1207 1609
>1609
1.5 1.5
1.5 1.5
1.5 1.5
1.5 1.5
2.5 2.0
4.0 3.0
4.5 3.5
1.5 1.5
3.0 2.5
6.0 4.0
7.5 5.5
8.0 6.0
8.5 6.0
1.5 1.5
5.5 4.0
9.5 7.0
10.5 8.0
11.0 8.0
2.0 2.0
6.0 4.5
9.0 7.0
12.5 9.0
13.0 9.5
13.0 9.5
4.5 3.5
9.0 6.5
12.5 9.5
15.0 11.0
15.0 11.0
15.0 11.0
10
15
20
25
1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
3.0
3.0
1.5
2.5
4.0
5.0
5.5
5.5
1.5
4.0
6.5
7.0
7.5
1.5
4.0
6.0
8.5
9.0
9.0
3.0
6.0
8.5
10.0
10.0
10.0
1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
3.0
3.0
1.5
2.0
3.5
4.5
5.0
5.0
1.5
3.5
6.0
6.5
7.0
1.5
4.0
6.0
8.0
8.0
8.0
3.0
6.0
8.0
9.5
9.5
9.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
2.5
2.5
1.5
2.0
3.5
4.0
4.5
4.5
1.5
3.0
5.5
6.0
6.0
1.5
3.5
5.5
7.0
7.5
7.5
3.0
5.0
7.0
9.0
9.0
9.0
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
2.5
2.5
1.5
2.0
3.0
4.0
4.0
4.5
1.5
3.0
5.0
5.5
6.0
1.5
3.0
5.0
7.0
7.0
7.0
2.5
5.0
6.5
8.0
8.5
8.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
2.0
1.5
2.0
2.5
3.5
4.0
4.0
1.5
3.0
4.5
5.0
5.0
1.5
3.0
4.5
6.0
6.5
6.5
2.5
4.0
6.0
8.0
8.0
8.0
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
2.0
1.5
1.5
2.5
3.0
3.5
3.5
1.5
2.5
4.0
4.5
5.0
1.5
2.5
4.0
6.0
6.0
6.0
2.0
3.5
6.0
7.5
7.5
7.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
2.0
1.5
1.5
2.0
3.0
3.0
3.0
1.5
2.5
3.5
4.0
4.5
1.5
2.0
3.5
5.0
5.5
5.5
2.0
3.0
5.5
6.5
6.5
6.5
236
Longitud
(metros)
Porcentaje de
Vehculos
Recreacionales
2
Todas
0 805
3
>805
0 402
4
402 805
>805
0 402
5
402 805
>805
0 402
6
402 805
>805
10
15
20
25
1.2
1.2
2.0
1.2
2.5
3.0
2.5
4.0
4.5
4.0
6.0
6.0
1.2
1.2
1.5
1.2
2.5
2.5
2.0
3.0
3.5
3.0
4.0
4.5
1.2
1.2
1.5
1.2
2.0
2.5
2.0
3.0
3.0
2.5
4.0
4.0
1.2
1.2
1.5
1.2
2.0
2.0
2.0
3.0
3.0
2.5
3.5
4.0
1.2
1.2
1.5
1.2
2.0
2.0
1.5
2.5
3.0
2.5
3.0
3.5
1.2
1.2
1.5
1.2
2.0
2.0
1.5
2.5
2.5
2.0
3.0
3.0
1.2
1.2
1.2
1.2
1.5
2.0
1.5
2.0
2.5
2.0
2.5
3.0
1.2
1.2
1.2
1.2
1.5
1.5
1.5
2.0
2.0
2.0
2.5
2.5
1.2
1.2
1.2
1.2
1.5
1.5
1.5
2.0
2.0
1.5
2.0
2.0
237
10
15
20
1.5
1.5
2.0
1.5
5.5
1.5
7.5
1.5
1.5
2.0
1.5
4.0
1.5
6.0
1.5
1.5
2.0
1.5
4.0
1.5
5.5
1.5
1.5
15.0
1.5
3.0
1.5
4.5
Una vez que los valores de ET y ER han sido determinados, el factor de ajuste para vehculo
pesado puede ser calculado como sigue:
f VP =
1
1 + PT (E T 1) + PR (E R 1)
(5.21)
238
Donde:
fVP = Factor de ajuste por presencia de vehculos pesados en el flujo de trafico.
ET, ER = Equivalentes de vehculos ligeros para camiones-buses y vehculos
recreacionales respectivamente.
PT, PR = Porcentaje de camiones-buses y vehculos recreacionales en el flujo de
trafico (expresado como decimal).
vP
S
(5.22)
Donde:
D = Densidad (veh/mi/h).
vP = Flujo de servicio (veh/h/c).
S = Promedio de velocidad de viaje (mi/h).
El nivel de servicio puede ser determinado desde los rangos de densidad mostrados en la
tabla N 5.21.
239
2. El flujo en veh/h/c es calculado para cada direccin de flujo usando las ecuaciones 5.20.
El ajuste del factor de vehculo pesado es calculado usando la ecuacin 5.21 y las tablas
N 5.27 a la N 5.30.
3. La figura N 5.40 es usada para establecer la curva VelocidadFlujo en la apropiada
velocidad de flujo libre. Luego la velocidad de viaje y el nivel de servicio puede ser
determinado hallando el flujo (veh/h/c).
4. La densidad es determinada usando ya sea la tabla N 5.21 y la figura N 5.39 o con
mayor precisin usando la ecuacin 5.22.
5. El mximo flujo de servicio (MvP), mximo v/c y mxima densidad para un nivel de
servicio dado, pueden ser determinados usando la tabla N 5.21.
Una hoja de clculo para el anlisis operacional es mostrada en la figura N 5.45.
242
244
245
5
580
970
1330
1580
1840
540
900
1240
1470
1720
480
790
1090
1300
1510
10
570
940
1290
1540
1800
500
830
1130
1350
1580
400
660
910
1080
1260
15
550
920
1260
1510
1760
460
760
1050
1250
1450
340
570
780
930
1080
20
540
900
1240
1470
1720
420
710
970
1160
1350
300
500
680
810
950
5
470
790
1110
1320
1670
440
740
1030
1230
1550
390
650
910
1080
1370
10
460
770
1080
1290
1630
410
680
950
1130
1430
320
540
760
900
1140
15
450
750
1050
1260
1590
370
620
870
1040
1320
280
460
650
770
980
20
440
740
1030
1230
1550
350
580
810
960
1220
240
410
570
680
860
N=
VHP
Mv F
(5.24)
La figura N 5.46 mostrada en la siguiente pgina muestra una hoja de clculo que puede
ser usada para el anlisis de planeamiento en carreteras multicarril.
247
Carretera: __________________
De / a :
__________________
Analista: _________________
Fecha: _________________
Datos de Entrada
TPDA total
______ veh/d
Velocidad Lmite ______ mph
Terreno
______
Entorno de la va
Suburbano
Rural
0.10
0.15
0.60
0.65
K
D
Anlisis
VHP = TPDA K D
NDS
Carretera de 4 carriles =
(veh/h)/2 =
Carretera de 6 carriles =
(veh/h)/3 =
Nivel de Servicio
NDS
A
B
C
D
E
0
590
990
1360
1620
1890
% de Camiones
5
10
15
580
570
550
970
940
920
1330 1290 1260
1580 1540 1510
1840 1800 1760
20
540
900
1240
1470
1720
0
490
810
1130
1350
1710
% de Camiones
5
10
15
470
460
450
790
770
750
1110 1080 1050
1320 1290 1260
1670 1630 1590
20
440
740
1030
1230
1550
Ondulado
A
B
C
D
E
590
990
1360
1620
1890
540
900
1240
1470
1720
500
830
1130
1350
1580
460
760
1050
1250
1450
420
710
970
1160
1350
490
810
1130
1350
1710
440
740
1030
1230
1550
410
680
950
1130
1430
370
620
870
1040
1320
350
580
810
960
1220
Montaoso
A
B
C
D
E
590
990
1360
1620
1890
480
790
1090
1300
1510
400
660
910
1080
1260
340
570
780
930
1080
300
500
680
810
950
490
810
1130
1350
1710
390
650
910
1080
1370
320
540
760
900
1140
280
460
650
770
980
240
410
570
680
860
Terreno
Llano
Datos Asumidos:
PHF = 0.90
Puntos de acceso = 20/mi
248
Primer tramo:
- Longitud de 3.25 millas
- Terreno llano.
- 21 puntos de acceso por milla.
Segundo tramo:
- A 6000 pies del final de la primera seccin con una longitud de 3200 pies y una
pendiente de 2.5%.
- 14 puntos de acceso a cada lado de la carretera.
Solucin:
La velocidad a flujo libre no debe ser ajustada puesto que la misma fue medida en campo.
Se esboza una curva de velocidad de flujo libre de 46 mi/h en sobre la figura N 5.40 (tal
como se muestra en la figura N 5.47). Se calcula entonces el flujo de servicio para el
primer tramo, como sigue:
- En primer lugar se obtienen los datos de equivalencia de vehculos ligeros para
camiones, buses y vehculos recreacionales, esto para encontrar el factor de ajuste por
presencia de vehculos pesados (fVP) mediante la ecuacin 5.21, tal como se muestra a
continuacin:
ET = 1.5 (tabla N 5.27).
ER = 1.2 (tabla N 5.27).
249
f VP =
1
1
=
= 0.94
1 + PT (E T 1) + PR (E R 1) 1 + 0.11(1.5 1) + 0.02 (1.2 1)
1900 veh/h
V
=
= 1123 veh/h/c
N FHP f VP 2 0.90 0.94
v P 1123 veh/h/c
=
= 24 veh/mi/c
S
46 mi/h
70
Vel. a Flujo Libre = 60 mi/h
55 mi/h
50 mi/h
50
45 mi/h
40
D
34
C
28
30
20
NS A
12
20
2200 veh/h/c
60
10
0
400
800
1200
1600
Flujo (veh/h/c)
2000
2400
Figura N 5.47 Curvas de Velocidad Flujo para el Ej. 5.4.1 (Terreno llano)
Para el segundo tramo en subida se tiene:
- Los valores de ET y ER se obtienen de las tablas N 5.28 y N 5.29 interpolando los
valores para los datos especficos del problema.
250
f VP =
1
1
=
= 0.87
1 + PT (E T 1) + PR (E R 1) 1 + 0.11(2.2 1) + 0.02 (1.6 1)
1900 veh/h
V
=
= 1213 veh/h/c
N FHP f VP 2 0.90 0.87
v P 1213 veh/h/c
=
= 26 veh/mi/c
S
46 mi/h
70
Vel. a Flujo Libre = 60 mi/h
55 mi/h
50 mi/h
50
45 mi/h
40
D
34
C
28
30
20
NS A
12
20
2200 veh/h/c
60
10
0
400
800
1200
1600
Flujo (veh/h/c)
2000
2400
Lmite de velocidad
Velocidad del
Percentil 85
0.9
N=
FHP =
N=
LL
LL
11
1.5
11
1.5
2
1.2
2
1.2
0.9
2
Pendiente, %
Longitud
(Condiciones Ideales)
Tipo de Separacin
FM =
FM =
% Camion-Bus.
ET =
FLW =
FLW =
% Veh. Recr.
ER =
Ancho de Carril
Espacio Lateral Total
fVP
FLC =
FLC =
FA =
FA =
vP (veh/h/c)
Accesos / milla
Velocidad a Flujo Libre
2
FFS (para la curva)
46
Direccin
vP
(veh/h/c)
1
2
1123
1123
0.94
1123
fVP
0.94
1123
252
Lmite de velocidad
Velocidad del
Percentil 85
0.9
N=
FHP =
N=
0.9
2
Tipo de Terreno
Pendiente, %
2.5
2..5
Longitud
0.6
0.6
11
2.3
11
1.5
2
2
2
1.2
Tipo de Separacin
FM =
FM =
% Camion-Bus.
ET =
FLW =
FLW =
% Veh. Recr.
ER =
Ancho de Carril
Espacio Lateral Total
fVP
FLC =
FLC =
FA =
FA =
vP (veh/h/c)
Accesos / milla
Velocidad a Flujo Libre
2
FFS (para la curva)
46
Direccin
vP
(veh/h/c)
1
2
1213
1123
0.87
1213
fVP
0.94
1123
253
Ej. 5.4.2.- Se tiene una carretera multicarril de este a oeste con una seccin transversal de 5
carriles compuesta por dos carriles de viaje en cada direccin separados por un carril de
giro a la izquierda de doble sentido. Determinar el nivel de servicio del tramo en estudio.
Datos:
-
Primer tramo:
- 6000 pies de longitud.
- 4% de pendiente.
- Velocidad del percentil 85 de vehculos ligeros en subida (hacia el oeste) igual a 48
mi/h.
- Velocidad del percentil 85 de vehculos ligeros en bajada (hacia el este) igual a 54
mi/h.
Segundo tramo:
- 5000 pies de longitud.
- Terreno llano.
- Velocidad del percentil 85 de vehculos ligeros igual a 52 mi/h en ambas direcciones.
Solucin:
Un anlisis apropiado requiere que el rea de estudio sea separado en dos segmentos, un
segmento llano y un segmento con pendiente sostenida. Note que debido al nmero de
puntos de acceso variables por direccin, el segmento llano deber ser evaluado en ambas
direcciones.
Para el segmento sobre terreno llano se tiene:
- La velocidad de flujo libre se obtiene mediante la ecuacin 5.18, donde la velocidad
de flujo libre para condiciones ideales (FFSi) resulta de una correccin aplicada a la
254
velocidad del percentil 85, y la cantidad de accesos debe ser calculada por sentido ,
con estas consideraciones se tiene:
FFS = FFSi FM FLW FLC FA
FFSi = 52 2 = 50 mi/h (ambas direcciones)
Ad1 =
f VP =
1
1 + PT (E T 1) + PR (E R 1)
255
Donde:
ET = 1.5 (Tabla N 5.27).
ER = 1.2 (Tabla N 5.27).
El factor de ajuste es:
f VP =
1
= 0.97
1 + 0.06(1.5 1) + 0.0(1.2 - 1)
El flujo de servicio:
vP =
V
1500 veh/h
=
= 859 veh/h/c (ambos sentidos)
N FHP f VP 2 0.90 0.97
70
Vel. a Flujo Libre = 60 mi/h
55 mi/h
50 mi/h
50
45 mi/h
40
D
34
C
28
30
20
NS A
12
20
2200 veh/h/c
60
10
0
400
800
1200
1600
Flujo (veh/h/c)
2000
2400
Figura N 5.49 Curvas de Velocidad Flujo para el Ej. 5.4.2 (Terreno llano)
256
f VP =
1
1 + PT (E T 1) + PR (E R 1)
Donde:
ET = 7.0 (Tabla N 5.28).
ET = 1.5 (Tabla N 5.30).
El factor de ajuste es:
257
f VP =
1
= 0.74 (Hacia el oeste de subida)
1 + 0.06(7.0 1) + 0.0(1.2 - 1)
f VP =
1
= 0.97 (Hacia el este de bajada)
1 + 0.06(1.5 1) + 0.0(1.2 - 1)
El flujo de servicio:
vP =
1500 veh/h
V
=
= 1126 veh/h/c (Hacia el oeste)
N FHP f VP 2 0.90 0.74
vP =
1500 veh/h
V
=
= 859 veh/h/c (Hacia el este)
N FHP f VP 2 0.90 0.97
Con los datos de flujo y velocidad de flujo libre se ingresa a la grafica de Velocidad Flujo como se muestra en la figura N 5.50, obteniendo un Nivel de Servicio B para la
pendiente en bajada (hacia el este) y un Nivel de Servicio C para la pendiente en
subida (hacia el oeste).
70
Vel. a Flujo Libre = 60 mi/h
55 mi/h
50 mi/h
50
45 mi/h
40
D
400
800
1200
1600
Flujo (veh/h/c)
2200 veh/h/c
10
20
34
C
28
30
20
NS A
12
60
2000
2400
Figura N 5.50 Curvas de Velocidad Flujo para el Ej. 5.4.2 (Pendiente 4%)
En las siguientes pginas se muestran as hojas de clculo de este ejemplo.
258
Lmite de velocidad
Velocidad del
Percentil 85
N=
0.9
2
FHP =
N=
LL
LL
% Camion-Bus.
ET =
6
1.5
6
1.5
% Veh. Recr.
ER =
0
-
0
-
52
52
Pendiente, %
50
50
Longitud
0.9
2
(Condiciones Ideales)
Tipo de Separacin
Ancho de Carril
Espacio Lateral Total
D
FM =
D
FM =
12 pies
FLW =
12 pies
FLW =
12 pies
Accesos / milla
12 pies
fVP
FLC =
FLC =
13
FA =
3.3
10
FA =
2.5
46.7
Direccin
vP
(veh/h/c)
1
2
859
859
vP (veh/h/c)
0.97
859
fVP
0.97
859
259
Lmite de velocidad
Velocidad del
Percentil 85
0.9
N=
FHP =
N=
0.9
2
Tipo de Terreno
48
54
Pendiente, %
46
52
Longitud
1.1 mi
1.1 mi
% Camion-Bus.
ET =
6
7
6
1.5
% Veh. Recr.
ER =
0
-
0
-
(Condiciones Ideales)
Tipo de Separacin
Ancho de Carril
Espacio Lateral Total
D
FM =
D
FM =
12 pies
FLW =
12 pies
FLW =
12 pies
Accesos / milla
Velocidad a Flujo Libre
2
FFS (para la curva)
12 pies
fVP
4
0.74
fVP
0.97
FLC =
FLC =
vP (veh/h/c)
13
FA =
3.3
0
FA =
52
42.7
Direccin
vP
(veh/h/c)
1
2
1126
859
1126
859
260
Ej. 5.4.3.- Se desea realizar el diseo de una carretera multicarril con las caractersticas
presentadas a continuacin. Determinar la seccin transversal de la carretera y la velocidad
promedio de viaje de vehculos ligeros.
Datos:
-
2 millas de longitud.
60000 veh/d.
Nivel de Servicio requerido = NS D.
K = 10%.
Distribucin direccional 55/45.
FHP = 0.9.
5% de camiones.
Lmite de velocidad = 50 mi/h.
10 accesos por milla
Terreno ondulado.
Solucin:
Inicialmente se asume para este tipo de anlisis caractersticas ideales como ser: ancho de
carril de 12 pies, separacin elevada de carretera y hombreras de 6 o ms pies en cada
direccin.
- La velocidad a flujo libre ideal se estima a partir del lmite de velocidad, segn la teora
presentada en este procedimiento a lmites de velocidad comprendidos entre 50 a 55
mi/h se debe incrementar 5 mi/h aproximadamente, se obtiene entonces la velocidad a
flujo libre mediante la ecuacin 5.18 como se muestra a continuacin:
FFS = FFSi FM FLW FLC FA
Los factores de correccin son:
FM = 0.0 (Tabla N 5.19).
FLW = 0.0 (Tabla N 5.20).
FLC = 0.0 (Tabla N 5.21).
Fd = 2.5 (Tabla N 5.25).
La velocidad a flujo libre es:
261
70
Vel. a Flujo Libre = 60 mi/h
55 mi/h
50 mi/h
50
45 mi/h
40
E
2200 veh/h/c
1750 veh/h/c
20
D
34
C
28
30
20
NS A
12
60
10
0
400
800
1200
1600
Flujo (veh/h/c)
2000
2400
f VP =
1
1
=
= 0.91
1 + PT (E T 1) + PR (E R 1) 1 + 0.05 (3.0 1)
- Por ltimo el nmero de carriles necesarios para el nivel de servicio requerido con las
262
V
V
3300 veh/h
N=
=
= 2.3 carriles
N FHP f VP
v P FHP f VP 1750 veh/h/c 0.9 0.91
Por lo tanto, se requieren 3 carriles por sentido para que la va opere en un NS D bajo
las caractersticas de trfico establecidas.
Ej. 5.4.4.- Se desea construir una nueva carretera suburbana en un lapso de 10 aos, las
proyecciones de trfico muestran que la carretera debera ser diseada para llevar un trfico
de 42000 veh/d con 10% de camiones. Se espera que la velocidad a flujo libre en la
carretera sea de 50 mi/h. Determinar el nmero de carriles necesarios para que la carretera
opere a un NS C.
Datos:
-
42000 veh/d.
10% de camiones.
Velocidad a Flujo Libre = 50 mi/h.
Terreno ondulado.
Solucin:
Como no se tienen algunos datos especificados, los mismos sern asumidos de acuerdo al
tipo de carretera.
- Primeramente se calcula el volumen horario de diseo mediante la ecuacin 5.23 como
se muestra a continuacin:
VHP = TPDA K D = 42000 veh/d 0.10 0.60 = 2520 veh/h
263
VHP = N Mv F =
N=
Mv F
N = 3 VHP = 3 950 = 2850 veh/h
264
Analista: _________________
Fecha: _________________
Datos de Entrada
TPDA total
42000 veh/d
Velocidad Lmite
50 mph
Terreno
Ondulado
Entorno de la va
Suburbano
Rural
0.10
0.15
0.60
0.65
K
D
Anlisis
DDHV = AADT K D
NDS
Carretera de 4 carriles =
2520 (veh/h)/2 =
1260
Carretera de 6 carriles =
2520 (veh/h)/3 =
840
Nivel de Servicio
Velocidad de Flujo Libre = 60 mph
NDS
A
B
C
D
E
0
590
990
1360
1620
1890
% de Camiones
5
10
15
580
570
550
970
940
920
1330 1290 1260
1580 1540 1510
1840 1800 1760
20
540
900
1240
1470
1720
0
490
810
1130
1350
1710
% de Camiones
5
10
15
470
460
450
790
770
750
1110 1080 1050
1320 1290 1260
1670 1630 1590
20
440
740
1030
1230
1550
Ondulado
A
B
C
D
E
590
990
1360
1620
1890
540
900
1240
1470
1720
500
830
1130
1350
1580
460
760
1050
1250
1450
420
710
970
1160
1350
490
810
1130
1350
1710
440
740
1030
1230
1550
410
680
950
1130
1430
370
620
870
1040
1320
350
580
810
960
1220
Montaoso
A
B
C
D
E
590
990
1360
1620
1890
480
790
1090
1300
1510
400
660
910
1080
1260
340
570
780
930
1080
300
500
680
810
950
490
810
1130
1350
1710
390
650
910
1080
1370
320
540
760
900
1140
280
460
650
770
980
240
410
570
680
860
Terreno
Llano
Datos Asumidos:
PHF = 0.90
Puntos de acceso = 20/mi
265
segundos.
La relacin bsica entre velocidad promedio de viaje, porcentaje de tiempo de retraso y
volumen se muestra en la figura N 5.52. Estas curvas asumen condiciones ideales de
trfico y de la va.
Figura N 5.52 Relaciones Velocidad-Volumen y Porcentaje de Tiempo de RetrasoVolumen para una carretera rural de dos carriles (condiciones ideales).
5.5.1.3.- Condiciones ideales
Las condiciones ideales para una carretera de dos carriles estn definidas como las no
restringidas por las condiciones geomtricas, de trfico o de ambiente. Especficamente
estas incluyen:
Velocidad de diseo mayor o igual a 60 mi/h (96 km/h).
Ancho de carriles mayores o iguales a 12 pies (3.65 m).
Hombreras de ancho mayor o igual a 6 pies (1.8 m).
No existencia de zonas de no adelantar en la carretera.
Solo vehculos ligeros en el flujo de trfico.
Una distribucin direccional de trfico 50/50.
Ningn impedimento a lo largo del trfico debido a controles de trfico o vehculos
que dan la vuelta.
8. Terreno llano.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
268
La capacidad de carreteras rurales de dos carriles bajo estas condiciones ideales es de 2800
veh/h, total, en ambas direcciones. Esta capacidad refleja el impacto de vehculos opuestos
en oportunidades de adelantamiento, y tambin en la habilidad de llenar los espacios en el
flujo de trfico.
La distribucin direccional esta definida a ser 50/50 para condiciones ideales, la mayora de
los factores de distribuciones direccionales observadas en carreteras rurales de dos carriles
se encuentran entre 55/45 a 70/30. En rutas recreacionales, la distribucin direccional puede
ser 80/20 o ms durante feriados u otro periodo pico. La frecuencia de zonas de no
adelantamiento a lo largo de la carretera de dos carriles es usada para caracterizar el diseo
del camino y para definir las condiciones de expectativa de trfico. Una zona de no
adelantamiento esta definida como cualquier zona marcada como de no adelantamiento o
en su defecto, cualquier seccin de camino donde la distancia de adelantamiento es de 1500
pies o menos. El porcentaje promedio de zona de no adelantamiento en ambas direcciones a
lo largo de la seccin es usada en los procedimientos.
El porcentaje tpico de zonas de no adelantamiento encontrada en una carretera rural de dos
carriles esta entre 20 a 50%. Valores cercanos al 100 % pueden ser hallados en secciones de
anchos caminos montaosos. Zonas de no adelantamiento tienen un gran efecto en el
terreno montaoso que en un segmento de carretera llano u ondulado. La formacin de
densos grupos a lo largo de la seccin de carretera puede causar ms que los problemas
operacionales esperados en una seccin adyacente que tiene restringido las oportunidades
de adelantamiento.
5.5.2.- METODOLOGA
5.5.2.1.- Niveles de servicio
La medida principal de la calidad del servicio es el porcentaje del tiempo de retraso, con la
utilizacin de la velocidad y capacidad como medidas secundarias. El criterio de nivel de
servicio esta definido para periodos pico de flujo de 15 minutos, y esta pensado para
aplicaciones en segmentos significativamente largos.
269
Tabla N 5.32 Nivel de Servicio para segmentos generales de carreteras de dos carriles
NS
A
B
C
D
E
F
A
B
C
D
E
F
A
B
C
D
E
F
Relacin v/ca
Terreno llano
% de
Porcentaje de zonas de no
Vel.
tiempo
adelantamiento
b
Prom.
de
0
20 40 60 80 100
retraso
30
58 0.15 0.12 0.09 0.07 0.05 0.04
45
55 0.27 0.24 0.21 0.19 0.17 0.16
60
52 0.43 0.39 0.36 0.34 0.33 0.32
75
50 0.64 0.62 0.60 0.59 0.58 0.57
>75
45 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
100
<45
Terreno Ondulado
30
57 0.15 0.10 0.07 0.05 0.04 0.03
45
54 0.26 0.23 0.19 0.17 0.15 0.13
60
51 0.42 0.39 0.35 0.32 0.30 0.28
75
49 0.62 0.57 0.52 0.48 0.46 0.43
>75
40 0.97 0.94 0.92 0.91 0.90 0.90
100
<40
Terreno montaoso
30
56 0.14 0.09 0.07 0.04 0.02 0.01
45
54 0.25 0.20 0.16 0.13 0.12 0.10
60
49 0.39 0.33 0.28 0.23 0.20 0.16
75
45 0.58 0.50 0.45 0.40 0.37 0.33
>75
35 0.91 0.87 0.84 0.82 0.80 0.78
100
<35
-
El criterio del nivel de servicio para segmento de terreno general esta dado en la tabla N
5.32. Para cada nivel de servicio el porcentaje de tiempo de retraso es mostrado y la
velocidad promedio de viaje tambin se conoce, con valores que varan levemente por el
tipo de terreno. El cuerpo de la tabla incluye valores mximos de v/c (bajo condiciones
ideales) para varias categoras de terreno y niveles de servicio de la A a la F.
La tabla N 5.33 proporciona el criterio de nivel de servicio para segmentos con pendientes
especficas. Estos criterios relacionan el promedio de la velocidad de viaje de subida de los
vehculos al nivel de servicio. Operaciones en pendientes mantenidas de dos carriles son
substancialmente diferentes de segmentos extendidos de terreno general. La velocidad de
vehculos en subida es seriamente impactada, as como la formacin de grupos detrs de
270
A
B
C
D
Velocidad
Promedio de
Subida (mi/h)
55
50
45
40
25-40a
<25-40a
Nivel de
Servicio
50/50
60/40
70/30
80/20
Capacidad
Total
(veh/h)
2800
2650
2500
2300
90/10
2100
0.75
100/0
2000
0.71
Distribucin
Direccional
Relacin de capacidad a
capacidad ideal
1.00
0.94
0.89
0.83
Para longitudes cortas de carretera de dos carriles, como tneles o puentes, interacciones de
trfico opuesto pueden tener solo un efecto menor en la capacidad. La capacidad en cada
direccin puede aproximarse al de una sola va totalmente cargada, dando los ajustes
apropiados para el ancho de va y ancho de hombrera.
El NS F representa una congestionada fluidez con una demandad de trafico que excede la
capacidad.
flujos para periodos pico de 15 minutos dentro de la hora de inters, la cual es usualmente
la hora pico. El criterio de la tabla N 5.32 se refiere al equivalente del flujo horario en los
15 minutos pico.
Estos criterios son usados para clculo de flujos de servicio, SF, que se comparan con flujos
existentes o proyectados para determinar el nivel de servicio. Los volmenes horarios
deben convertirse a flujos de demanda para los 15 minutos pico como se muestra a
continuacin:
v=
V
FHP
Donde:
v = flujo o ndice de flujo para los 15 minutos pico, total para ambas direcciones, en
veh/h.
V = volumen total de toda la hora para ambas direcciones, en veh/h.
FHP = Factor de Hora Pico.
La decisin de usar ndices de flujo o volmenes de toda la hora en un anlisis esta
relacionado con la posibilidad de las caractersticas de pico de causar o no fluctuaciones
substanciales en las condiciones de operacin dentro la hora pico, y si el impacto de tales
fluctuaciones impactaran el diseo y/o la poltica de las decisiones operacionales. En
general, donde el factor de la hora pico es menor que 0.85, las condiciones de operacin
pueden variar substancialmente dentro la hora.
274
Tabla N 5.35 Factores de Hora Pico para carreteras de dos carriles basados en flujos aleatorios
Donde el factor de hora pico puede ser determinado de los datos locales del terreno, este
debera ser hecho. Donde los datos de campos no estn disponibles, los factores tabulados
en la tabla N 5.35 pueden ser usados, por lo general los datos de la tabla son mayores a los
obtenidos en campo.
( c) f
SFi = 2800 v
f w f VP (5.25)
Donde:
SFi = Flujo de servicio total en ambas direcciones bajo condiciones prevalecientes,
para un nivel de servicio i, en veh/h.
(v/c)i = Relacin del flujo respecto a la capacidad ideal para un nivel de servicio i,
obtenido de la tabla N 5.32.
276
f VP =
1
1 + PT (E T 1) + PR (E R 1) + PB (E B 1)
(5.26)
Donde:
PT = Porcentaje de camiones en el flujo de trfico, expresado en decimales.
PR = Porcentaje de vehculos recreacionales en el flujo de trfico, expresado en
decimales.
PB = Porcentaje de buses en el flujo de trfico, expresado en decimales.
ET = Equivalente vehculos ligeros para camiones, obtenido de la tabla N 5.38.
ER = Equivalente vehculos ligeros para vehculos recreacionales, obtenido de la
tabla N 5.38.
EB = Equivalente vehculos ligeros para buses, obtenido de la tabla N 5.38.
Note que las relaciones v/c en capacidad no son iguales a 1.00 para terreno ondulado o
montaoso, esto es debido a que las relaciones estn basadas en una capacidad ideal de
2800 veh/h, que no puede ser alcanzada en terrenos severos. Adems, como la formacin
de grupos es ms frecuente donde el terreno es ondulado o montaoso, las restricciones de
adelantamiento tienen mayor efecto en la capacidad y el flujo de servicio que en un terreno
de nivel.
Todos los valores v/c en la tabla N 5.32 son para distribuciones direccionales de trafico de
50/50 en carreteras de dos carriles. Para otras distribuciones direccionales, los factores
mostrados en la tabla N 5.36 deben ser aplicados para los valores de la tabla N 5.32.
100/0
90/10
80/20
70/30
60/40
50/50
Factor de Ajuste, fd
0.71
0.75
0.83
0.89
0.94
1.00
Los carriles estrechos obligan a los motoristas a manejar mas cerca de los vehculos de la
277
Carriles de
Ancho de
12 piesb
Hombrera
Utilizablea NS
NS
(pies)
A-D
E
6
4
2
0
1.00
0.92
0.81
0.70
1.00
0.97
0.93
0.88
Carriles de
11 piesb
Carriles de
10 piesb
Carriles de
9 piesb
NS
A-D
NS
E
NS
A-D
NS
E
NS
A-D
NS
E
0.93
0.85
0.75
0.65
0.94
0.92
0.88
0.82
0.84
0.77
0.68
0.58
0.87
0.85
0.81
0.75
0.70
0.65
0.57
0.49
0.76
0.74
0.70
0.66
Las relaciones v/c de la tabla N 5.32 estn basadas en un flujo de trfico consistente
solamente en vehculos ligeros. Todos los vehculos que tengan solamente 4 ruedas tocando
el pavimento pueden ser considerados como vehculos ligeros, esto incluye vagonetas
pequeas y camionetas. Los vehculos pesados son categorizados como camiones,
vehculos recreacionales, o buses y el flujo de trfico es caracterizado por la proporcin de
tales vehculos en la composicin del trfico. El factor de ajuste para vehculos pesados fVP,
es calculado usando la ecuacin 5.26 y los equivalentes vehculos ligeros dados en la tabla
N 5.38.
Nivel de
Servicio
A
ByC
DyE
A
ByC
DyE
A
ByC
DyE
Llano
2.0
2.2
2.0
2.2
2.5
1.6
1.8
2.0
1.6
Tipo de Terreno
Ondulado
Montaoso
4.0
2.0
5.0
10.0
5.0
12.0
3.2
5.0
3.9
5.2
3.3
5.2
3.0
5.7
3.4
6.0
2.9
6.5
278
Las equivalencias de la tabla N 5.38 asumen una distribucin 50/50 entre vehculos
pesados y medianos. Carreteras de dos carriles sirven generalmente para grandes
proporciones de operaciones de vehculos pesados, tales como cargas de madera, grava o
carbn, particularmente aquellos de terreno montaoso podran tener altos valores ET que
aquellos mostrados en la tabla.
( c) f f
SFi = 2800 v
f g f VP
(5.27)
Donde:
SFi = Flujo de servicio para un nivel de servicio i, o velocidad i, total para
ambas direcciones, bajo condiciones prevalecientes, en veh/h.
(v/c)i = Relacin v/c para un nivel de servicio i, o velocidad i, obtenido de la
tabla N 5.39.
279
280
55.0
52.5
50.0
45.0
42.5
40.0
55.0
52.5
50.0
45.0
42.5
40.0
55.0
52.5
50.0
45.0
42.5
40.0
35.0
55.0
52.5
50.0
45.0
42.5
40.0
35.0
30.0
55.0
52.5
50.0
45.0
42.5
40.0
35.0
30.0
20
0.23
0.38
0.59
0.95
0.98
1.00
0.21
0.36
0.56
0.92
0.96
1.00
0.17
0.31
0.49
0.84
0.90
0.96
1.00
0.10
0.22
0.40
0.76
0.84
0.91
0.96
0.99
0.00
0.10
0.27
0.65
0.75
0.82
0.91
0.95
40
0.19
0.33
0.55
0.91
0.97
1.00
0.18
0.31
0.52
0.88
0.95
1.00
0.14
0.27
0.45
0.79
0.87
0.95
1.00
0.08
0.18
0.35
0.68
0.78
0.87
0.95
0.99
0.00
0.08
0.22
0.55
0.67
0.75
0.87
0.92
60
0.17
0.31
0.52
0.88
0.96
1.00
0.16
0.29
0.49
0.85
0.94
1.00
0.12
0.24
0.41
0.75
0.85
0.94
1.00
0.06
0.16
0.31
0.63
0.74
0.83
0.93
0.98
0.00
0.07
0.18
0.46
0.60
0.69
0.82
0.90
80
0.14
0.29
0.49
0.86
0.95
1.00
0.13
0.27
0.47
0.83
0.93
1.00
0.10
0.22
0.39
0.72
0.83
0.93
1.00
0.05
0.14
0.28
0.59
0.70
0.81
0.91
0.98
0.00
0.05
0.15
0.40
0.54
0.64
0.79
0.88
100
0.12
0.27
0.47
0.84
0.94
1.00
0.11
0.25
0.45
0.81
0.92
1.00
0.08
0.20
0.37
0.70
0.82
0.92
1.00
0.04
0.13
0.26
0.55
0.67
0.78
0.90
0.98
0.00
0.04
0.12
0.35
0.48
0.59
0.76
0.86
Relacin de flujo para una capacidad ideal de 2800 veh/h, asumiendo que la operacin de
vehculos ligeros no es afectada por la pendiente.
2. Ajustes por la relacin v/c.- La tabla N 5.39 muestra valores de v/c relacionados al
porcentaje de pendiente, velocidad promedio de pendiente y porcentaje de zonas de
adelantamiento. Los valores mostrados son la relacin de flujo para una capacidad
ideal de 2800 veh/h, y asume que los vehculos ligeros no estn afectados por
pendientes extendidas. Otro ajuste es aplicado para considerar el impacto de las
pendientes en las operaciones de vehculos ligeros. Este es un punto importante,
debido a que la relacin v/c de 1.00 en la tabla N 5.39 no necesariamente significa
la capacidad. La solucin para la capacidad de una pendiente extendida es tratada
ms adelante, como sea, las soluciones para la capacidad o flujo de servicio que
exceden 2000 veh/h en total indica que la pendiente especfica no afecta el
funcionamiento y que la metodologa de terreno general debe usarse.
Valores v/c que se aproximan o son iguales a 0.0 significan que el promedio de
velocidad de subida asociada es difcil o imposible de alcanzar por el porcentaje de
pendiente y por el porcentaje de zonas de no adelantamiento indicados.
Porcentaje de
Trfico en la
Pendiente
100
90
80
70
60
50
40
30
Factor
de Ajuste
0.58
0.64
0.70
0.78
0.87
1.00
1.20
1.50
fg =
1
1 + PP I P
(5.28)
Donde:
fg = Factor de ajuste por la operacin de vehculos ligeros en pendientes.
PP = Proporcin de vehculos ligeros en el flujo de trfico de subida,
expresado en decimales.
IP = Factor de impedancia para vehculos ligeros, calculado como:
I P = 0.02 (E - E 0 ) (5.29)
E = Equivalente de vehculos ligeros para un porcentaje de pendiente
dado, longitud de la pendiente, y velocidad, seleccionado de la tabla
N 5.41.
E0 = Equivalente de vehculos ligeros para un porcentaje de pendiente
igual a 0 y una velocidad dada, seleccionado de la tabla N 5.41.
Las equivalencias de vehculos ligeros de la tabla N 5.41 son usados para vehculos
ligeros y factores de ajuste de vehculos pesados.
283
52.5
50
45
40
30
2.1
2.9
3.7
4.8
6.5
11.2
19.8
71.0
1.8
2.3
2.9
3.6
4.6
6.6
9.3
21.0
48.0
2.5
3.4
4.4
6.3
10.3
16.1
48.0
1.6
2.0
2.4
2.9
3.5
5.1
6.7
10.8
20.5
2.2
2.8
3.5
4.5
7.4
10.8
20.0
51.0
2.3
3.2
4.3
5.9
10.8
17.4
37.0
1.4
1.7
2.0
2.3
2.6
3.4
4.6
7.3
11.3
1.8
2.2
2.7
3.2
4.7
6.9
12.5
22.8
2.0
2.5
3.1
4.0
6.3
10.2
22.0
55.0
2.1
2.8
3.7
4.9
8.5
15.3
38.0
90.0
2.2
3.2
4.3
6.1
11.5
22.8
66.0
1.3
1.6
1.8
2.0
2.3
2.9
3.7
5.6
7.7
1.7
2.0
2.3
2.7
3.8
5.3
9.0
13.8
1.8
2.2
2.7
3.3
4.9
7.5
14.6
25.0
1.9
2.4
3.1
4.0
1.3
1.5
1.7
1.9
2.1
2.5
2.9
3.8
4.9
1.6
1.9
2.1
2.4
3.1
3.8
5.5
7.4
1.7
2.0
2.4
2.8
3.8
4.8
7.8
11.5
1.8
2.2
2.7
3.3
4.7
6.3
11.3
18.1
1.9
2.4
3.0
3.8
5.8
8.2
16.1
28.0
3.2
4.4
6.3
9.6
19.5
43.0
a
a
3.6
5.4
8.3
14.1
34.0
91.0
2.8
3.9
5.7
8.4
16.0
28.3
4.0
6.5
11.0
20.4
60.0
3.1
4.8
7.2
11.7
25.2
50.0
a
a
2.5
3.7
5.2
7.8
16.0
28.2
70.0
4.5
7.9
14.5
31.4
3.4
5.7
9.1
16.0
39.5
88.0
2.7
4.2
6.3
10.0
23.5
46.0
a
a
a
a
10.7
23.9
45.0
2.0
2.7
3.6
4.8
8.4
15.4
38.5
a
284
f VP =
1
1 + Pvp (E VP 1)
(5.30)
Donde:
fVP = Factor de ajuste por la presencia de vehculos pesados en el flujo de
trafico de subida.
PVP = Proporcin total de vehculos pesados (camiones + vehculos
recreacionales + buses) en el flujo de trafico de subida.
EVP = Equivalente de vehculos ligeros para la combinacin especfica de
vehculos pesados presentes en el flujo de trfico de subida,
calculado como:
E VP = 1 + (0.25 + PT/VP )(E 1)
(5.31)
285
10
REDUCCION DE LA VELOCIDAD
POR DEBAJO DE LA VELOCIDAD
EN MOVIMIENTO DEL TRFICO
TOTAL (mi/h)
PENDIENTE (%)
8
7
6
5
4
20
15
10
2
5
VELOCIDAD INICIAL = 55 mi/h
1
0
2000
4000
6000
8000
REDUCCION DE LA VELOCIDAD
POR DEBAJO DE LA VELOCIDAD
EN MOVIMIENTO DEL TRFICO
TOTAL (mi/h)
PENDIENTE (%)
20
15
10
5
4
3
2
1
500
1000
1500
LONGITUD DE PENDIENTE (pies)
2000
(5.32)
Donde:
Se = Velocidad en la cual la capacidad ocurre, en mi/h.
ve = Flujo en capacidad, en veh/h.
Por conveniencia, la ecuacin predice velocidades de subida basados en los ndices
de flujo totales. La ecuacin es valida para velocidades de hasta 40 mi/h (64 km/h).
minutos pico del da. En la construccin de la tabla N 5.42, los valores por defecto del
factor de hora pico (FHP) mostrados en la tabla N 5.35 son asumidos. Para cada nivel de
servicio, el porcentaje relacionado con el criterio de tiempo de retraso fue aplicado a lo
largo de los tres tipos de terreno.
Este tipo de anlisis tambin asume un trafico combinado tpico de 14% de camiones, 4%
de vehculos recreacionales y sin buses. Una divisin direccional de 60/40 es usado, con
valores de zonas de no adelantamiento del 20%, 40% y 60% para terreno llano, ondulado y
montaoso respectivamente. Geometras ideales de carriles de 12 pies (3.65 m), hombros
de 6 pies (1.80 m) y diseo de velocidad de 60 mi/h (96 km/h) fueron usados.
Los valores de TPDA presentados en la tabla N 5.42 ilustran un amplio rango de
condiciones, y fueron calculados del flujo de servicio como sigue:
TPDA i = SFi
FHP
K
(5.33)
Donde:
TPDAi = Valor mximo de TPDA para el nivel de servicio i, basado en
condiciones asumidas descritas anteriormente, en veh/d.
SFi = Mximo flujo de servicio para el nivel de servicio i, calculado de la
ecuacin 5.27, basado en condiciones asumidas descritas
anteriormente, en veh/h.
FHP = Factor de hora pico, seleccionado de la tabla N 5.35 para el nivel de
servicio indicado.
K = Factor hora de diseo.
El factor K es normalmente expresado en problemas de diseo como K = TPDA/VHP
donde VHP es el volumen horario de diseo total de dos carriles y K es el valor esperado de
la relacin entre el volumen horario trigsimo anual 30vo VH y el trnsito promedio diario
anual TPDA.
288
Tabla N 5.42 Valores mximos de TPDA vs. Nivel de Servicio y tipo de terreno para
carreteras rurales de dos carriles
Factor
K
0.1
0.11
0.12
0.13
0.14
0.15
2400
2200
2000
1900
1700
1600
0.1
0.11
0.12
0.13
0.14
0.15
1100
1000
900
900
800
700
0.1
0.11
0.12
0.13
0.14
0.15
500
400
400
400
300
300
Nivel de Servicio
B
C
D
Terreno Llano
4800
7900
13500
4400
7200
12200
4000
6600
11200
3700
6100
10400
3400
5700
9600
3200
5300
9000
Terreno Ondulado
2800
5200
8000
2500
47010
7200
2300
4400
6600
2100
4000
6100
2000
3700
5700
1800
3500
5300
Terreno Montaoso
1300
2400
3700
1200
2200
3400
1100
2000
3100
1000
1800
2900
900
1700
2700
900
1600
2500
E
22900
20800
19000
17600
16300
15200
14800
13500
12300
11400
10600
9900
8100
7300
6700
6200
5800
5400
Nota: Todos los valores estn redondeados a los prximos 100 veh/d. Las condiciones
asumidas incluyen una distribucin direccional 60/40, 14% de camiones, 4% de vehculos
recreacionales, 0% de buses, y valores de FHP de la tabla 8-3. Para terreno llano, 20% de
zonas de no adelantamiento; para terreno ondulado, 40% de zonas de no adelantamiento;
para terreno montaoso, 60% de zonas de no adelantamiento.
289
Paso 2.-Seleccionar los valores apropiados de los siguientes factores para cada NS de
las tabla indicadas.
-
290
____pies
Hombrera
____pies
____pies
( c) f
SFi = 2800 v
NS
A
B
C
D
E
SF = 2800 (v/c) fd fw
Tabla
Tabla
Tabla
N 5.32 N 5.36 N 5.37
2800
2800
2800
2800
2800
Flujo = _____________
f VP =
f w f VP
fVP
PT
1
1 + PT (E T 1) + PR (E R 1) + PB (E B 1)
ER
EB
ET
Tabla PR Tabla PB Tabla
N 5.38
N 5.38
N 5.38
NS = __________
1
1 + PT (E T 1) + PR (E R 1) + PB (E B 1)
291
( c) f
SFi = 2800 v
f w f VP
V
FHP
Paso 6.-Comparar el flujo actual del Paso 5 con el flujo de servicio del Paso 4 para
determinar el NS.
5.5.3.2.- Anlisis operacional en pendientes especficas
El anlisis operacional en pendientes especficas es similar al procedimiento para
segmentos de terreno general. Las figuras N 5.8(a) y N 5.8(b) muestran las hojas de
clculo utilizadas para simplificar el anlisis operacional en pendientes especficas. En
general, los siguientes pasos de clculo son usados:
292
-N 1-
Fecha: ____________
Hora: _________
Revisado por: ____________________
____pies
Hombrera
____pies
____pies
1
1 + PP I P
f HV =
I P = 0.02 (E - E 0 )
E0
Vel.
E
PVP
IP
fg
(mi/h PP
Tabla Tabla
)
N 5.41 N 5.41
55
52.5
50
45
40
30
IV.- CLCULO DEL FLUJO DE SERVICIO
Velocidad
(mi/h)
55 (NS A)
52.5
50 (NS B)
45 (NS C)
40 (NS D)
30
SF
1
1 + PHV (E HV 1)
EVP
PT/VP
2800 v/c fd fw
Tabla Tabla
Tabla
N 5.39 N 5.40 N 5.37
2800
2800
2800
2800
2800
2800
E
Tabla
N 5.41
fg
fVP
fVP
293
-N 2-
55
50
VELOCIDAD (mi/h)
45
40
35
30
dad
oci
Vel
25
de
Use metodologa
para segmentos de
terreno general
jo
Flu
vs.
ad
d
i
ac
Cap
20
300 500
1000
1500
2000
2500
2800
NS
SF
(De la Hoja de Clculo)
Flujo
Actual
A
B
C
D
NS
E
Ref. Manual de Capacidad de Carreteras de los Estados Unidos (HCM-1998)
294
1
1 + PP I P
I P = 0.02 (E - E 0 )
Paso 4.-Calcular el factor por presencia de vehculos pesados, fVP, para cada una de
las velocidades mencionadas en el Paso 2.
f VP =
1
1 + PVP (E VP 1)
PT
PT + PR + PB
Paso 5.-Calcular el flujo de servicio, SFi, para cada una de las velocidades
mencionadas en el Paso 2.
( c) f
SFi = 2800 v
f w f g f VP
V
FHP
Paso 10.-Comparar el flujo actual del Paso 9 con el flujo de servicio del Paso 8 para
determinar el NS.
296
Solucin:
La solucin a este problema se halla calculando los flujos de servicio para niveles de
servicio C y E (capacidad), usando la ecuacin 5.25:
( c) f
SFi = 2800 v
f w f VP
297
Donde:
f VP =
1
1 + PT (E T 1) + PR (E R 1) + PB (E B 1)
1
= 0.83
1 + 0.10(2.2 1) + 0.05(2.5 1) + 0.01(2.0 1)
f VP (NDS D) =
1
= 0.88
1 + 0.10(2.0 1) + 0.05(1.6 1) + 0.01(1.6 1)
y
SFC = 2800 0.43 0.89 1.00 0.83 = 889 veh/h
SFD = 2800 1.00 0.89 1.00 0.88 = 2193 veh/h
Entonces, la carretera tendr una capacidad esperada de 2193 veh/h, total en ambas
direcciones y puede acomodar un flujo de hasta 889 veh/h en un NS C. A continuacin se
muestra la hoja de clculo de este ejemplo.
298
_10_pies
Hombrera
_24_pies
_10_pies
( c) f f
SFi = 2800 v
NS
A
B
C
D
E
f VP
f VP =
1
1 + PT (E T 1) + PR (E R 1) + PB (E B 1)
PT
ET
Tabla
N 5.38
PR
ER
Tabla
N 5.38
PB
EB
Tabla
N 5.38
0.1
2.2
0.05
2.5
0.01
0.1
0.05
1.6
0.01
NS = __________
299
Ej. 5.5.2.- Se tiene una carretera rural de dos carriles con un volumen de trfico en la hora
pico de 180 veh/h. Determinar el nivel de servicio al que opera la carretera durante la hora
pico.
Datos:
-
Solucin:
El procedimiento consiste en comparar el flujo actual de la carretera con los flujos de
servicio para cada NS. El flujo actual se obtiene as:
v=
V
FHP
Donde:
V = 180 veh/h (dado)
FHP = 0.87 (tabla N 5.35, valor por defecto para 200 veh/h)
Entonces se tiene:
v=
180 veh/h
= 207 veh/h
0.87
( c) f
SFi = 2800 v
f w f VP
300
f VP =
1
1 + PT (E T 1) + PR (E R 1) + PB (E B 1)
Donde:
v/c = 0.2 para NS A, 0.12 para NS B, 0.20 para NS C, 0.37 para NS D, 0.80 para NS
E (Tabla N 5.32, terreno montaoso, 80% de zonas de no adelantamiento).
fd = 0.94 (tabla N 5.36, distribucin 60/40).
fw = 0.75 para NS A-D, 0.88 para NS E (tabla N 5.37, carriles de 11 pies, hombros
de 2 pies).
ET = 7 para NS A, 10 para NS B-C, 12 para NS D-E (tabla N 5.38, terreno
montaoso).
ER = 5.0 para NS A, 5.2 para NS B-E (tabla N 5.38, terreno de nivel)
PT = 0.05 (dato)
PR = 0.10 (dato)
Luego:
f VP (NS A) =
1
= 0.588
1 + 0.05(7 1) + 0.10(5.0 1)
f VP (NS B - C) =
1
= 0.535
1 + 0.05(10 1) + 0.10(5.2 1)
f VP (NS D - E) =
1
= 0.508
1 + 0.05(12 1) + 0.10(5.2 1)
y
SFA = 2800 0.02 0.94 0.75 0.588 = 23 veh/h
SFB = 2800 0.12 0.94 0.75 0.535 = 127 veh/h
SFC = 2800 0.20 0.94 0.75 0.535 = 211 veh/h
SFD = 2800 0.37 0.94 0.75 0.508 = 371 veh/h
301
_2__pies
Hombrera
_22_pies
_2__pies
( c) f
SFi = 2800 v
NS
A
B
C
D
E
SF = 2800 (v/c) fd fw
Tabla
Tabla
Tabla
N 5.32 N 5.36 N 5.37
23
2800 0.02
0.94
0.75
127 2800 0.12
0.94
0.75
211 2800
0.2
0.94
0.75
371 2800 0.37
0.94
0.75
941 2800
0.8
0.91
0.88
Flujo = ______207____
f VP =
f w f VP
fVP
0.588
0.535
0.535
0.508
0.508
PT
0.05
0.05
0.05
0.05
0.05
1
1 + PT (E T 1) + PR (E R 1) + PB (E B 1)
ET
Tabla
N 5.38
7
10
10
12
12
PR
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
ER
Tabla
N 5.38
5
5.2
5.2
5.2
5.2
PB
EB
Tabla
N 5.38
NS = ___C______
302
Ej. 5.5.3.- Se tiene una carretera rural de dos carriles en terreno montaoso con una
pendiente de 6% con una longitud de 2 millas. Determinar el mximo volumen de trfico
que puede circular en la pendiente a una velocidad de 40 mi/h.
Datos:
-
Solucin:
El flujo de servicio en pendientes se calcula con la ecuacin 5.27 como sigue:
( c) f
SFi = 2800 v
f w f g f VP
Donde:
fg =
1
1 + PP I P
I P = 0.02 (E - E 0 )
y:
f VP =
1
1 + PVP (E VP 1)
1
= 0.87
1 + 0.80 0.188
f VP =
1
= 0.38
1 + 0.20(9.25 1)
El flujo de servicio para los 15 minutos crticos se calcula con la ecuacin 5.27 para un NS
D definido por la velocidad promedio dada:
SFD = 2800 0.83 0.78 1.00 0.87 0.38 = 599 veh/h
El volumen mximo que circula en dicha pendiente bajo las condiciones descritas es:
V = SF FHP = 599 0.85 = 509 veh/h
Ej. 5.5.4.- Se tiene una carretera rural de dos carriles en terreno montaoso con una
pendiente de 7% y una longitud de 2 millas, lleva adems un volumen horario pico de 500
veh/h. Determinar el nivel de servicio al que opera la carretera en pendiente, la velocidad
de subida que se puede esperar durante los 15 minutos pico, la capacidad, el retraso
ocasionado por la pendiente en los vehculos si se aproximan a la misma con una velocidad
de 55 mi/h.
304
Datos:
-
Solucin:
La forma de hallar la capacidad para una pendiente especfica es graficando el flujo de
servicio vs. la curva de velocidad, aplicando la ecuacin 5.27 se tiene:
( c) f
SFi = 2800 v
f w f g f VP
Donde:
fg =
1
1 + PP I P
I P = 0.02 (E - E 0 )
y:
f VP =
1
1 + PVP (E VP 1)
30 mi/h, estos puntos son graficados en la respectiva hoja de clculo y unidos mediante una
curva. Una vez que la capacidad es determinada, los flujos de servicio de cada NS debern
ser conocidos, y el actual NS puede ser determinado comparando el flujo actual con los
valores calculados.
Los siguientes valores son usados en estos clculos:
55
52.5
50
45
40
30
0.00
0.05
0.15
0.40
0.64
0.88
0.70
0.70
0.70
0.70
0.70
0.70
0.85
0.85
0.85
0.85
0.92
0.92
88
46
22.8
15.4
8.2
2.1
1.8
1.6
1.4
1.3
1.3
PP = 0.84 (dato)
PVP = PT + PR + PB = 0.04 + 0.10 + 0.02 = 0.16
PT/VP = PT/ PVP = 0.04/0.16 = 0.25
Con estos datos se obtiene los siguientes valores:
1.724
0.888
0.428
0.282
0.138
0.41
0.57
0.74
0.81
0.90
44.5
23.5
11.9
8.2
4.6
0.13
0.22
0.36
0.46
0.63
Habiendo calculado todos los factores relevantes, los flujos para cada velocidad son:
306
v/c
fd
fw
fg
fVP
SF
(Ec. 5.27)
55
52.5
50
45
40
30
0.000
0.050
0.150
0.400
0.640
0.880
0.70
0.70
0.70
0.70
0.70
0.70
0.85
0.85
0.85
0.85
0.92
0.92
0.41
0.57
0.74
0.81
0.90
0.13
0.22
0.36
0.46
0.63
4 veh/h
31 veh/h
178 veh/h
430 veh/h
900 veh/h
El bajo o inexistente flujo de servicio para las velocidades de 55.0 y 52.5 mi/h indican que
estas velocidades promedio de subida son virtualmente imposibles de mantener en
pendiente de subida descrita en este problema.
Estos clculos estn resumidos en la hoja de clculo de la pendiente especfica. La
interseccin de la curva dibujada con la establecida en la hoja de clculo da como resultado
una capacidad de 950 veh/h, total en ambas direcciones, la cual ocurre en una velocidad
de 28 mi/h promedio de subida.
Para encontrar el nivel de servicio existente, el volumen de 500 veh/h es convertido a un
flujo para el periodo pico de 15 minutos:
v=
500 veh/h
V
=
= 588 veh/h
PHF
0.85
Se ingresa ala curva dibujada en la hoja de clculo con 588 veh/h, y la velocidad de subida
hallada es de en 37 mi/h, debido a que esta velocidad es menor 40 mi/h, el mnimo valor
para un NS D (tabla N 5.33), pero mayor que la velocidad en capacidad (28 mi/h),
entonces, se tiene un NS E.
Por ltimo para encontrar el retraso simplemente se realiza la diferencia del tiempo de viaje
experimentado por los vehculos que atraviesan la subida a una velocidad existente y el
tiempo de viaje que se tendra si los vehculos mantienen su velocidad de aproximacin a
pendiente. Entonces:
T (55 me/h) =
= 130.9 seg/veh.
55 mi/h
1 hora
307
T (37 mi/h) =
= 194.6 seg/veh.
37 mi/h
1 hora
308
-N 1-
Fecha: ____________
Hora: _________
Revisado por: ____________________
_4__pies
Hombrera
_22_pies
_4__pies
1
1 + PP I P
f VP =
I P = 0.02 (E - E 0 )
E0
Vel.
E
IP
fg
(mi/h PP
Tabla Tabla
)
N 5.41 N 5.41
55
52.5 0.84 1.724
88
1.8
0.41
50 0.84 0.888
46
1.6
0.57
45 0.84 0.428 22.8
1.4
0.74
40 0.84 0.282 15.4
1.3
0.81
30 0.84 0.138
8.2
1.3
0.9
IV.- CLCULO DEL FLUJO DE SERVICIO
Velocidad
(mi/h)
55 (NS A)
52.5
50 (NS B)
45 (NS C)
40 (NS D)
30
SF
(veh/h)
4
31
178
430
900
1
1 + PVP (E VP 1)
PVP
EVP
PT/VP
E
Tabla
N 5.41
fVP
0.16
0.16
0.16
0.16
0.16
44.5
23.5
11.9
8.2
4.6
0.25
0.25
0.25
0.25
0.25
88
46
22.8
15.4
8.2
0.13
0.22
0.36
0.46
0.63
2800 v/c fd fw
Tabla Tabla
Tabla
N 5.39 N 5.40 N 5.37
2800
2800 0.05
0.7
0.85
2800 0.15
0.7
0.85
2800
0.4
0.7
0.85
2800 0.64
0.7
0.92
2800 0.88
0.7
0.92
fg
0.41
0.57
0.74
0.81
0.9
fVP
0.13
0.22
0.36
0.46
0.63
309
-N2-
55
50
VELOCIDAD (mi/h)
45
40
37
35
30 28
o ci d
Vel
25
ad
ap
de C
a ci d
ad
F
vs .
Use metodologa
para segmentos de
terreno general
lujo
950
588
20
300 500
1000
1500
2000
2500
2800
NS
SF
(De la Hoja de Clculo)
Flujo
Actual
588
31
178
430
NS
950
310
Ej. 5.5.5.- Se tiene una carretera rural de dos carriles con una pendiente de 4% y 1 millas
de longitud. Se justifica la adicin de un carril de subida en este tramo?
Datos:
-
Solucin:
Se asume que un carril de subida en una carretera de dos carriles es justificado cuando las
siguientes condiciones son encontradas:
1. El flujo de trfico de subida excede los 200 veh/h.
2. El flujo de camiones de subida excede 20 veh/h.
3. Una de las siguientes condiciones existe:
- Nivel de servicio E o F existente en la pendiente.
- Una reduccin de dos o mas niveles de servicio es experimentado cuando se
mueven del segmento de aproximacin a la pendiente.
- Una reduccin de 10 mi/h o mas se espera para un tpico camin pesado.
Cada una de estas condiciones debera ser revisada para justificar la construccin de un
carril de subida:
Flujo de subida =
Flujo de camiones =
Para justificar un carril de subida, solo una de las condiciones especificadas en el punto 3
311
debe ser demostrada. Los NS debern ser E o peor si el actual flujo excede el flujo de
servicio para un NS D, este valor es calculado usando la ecuacin 5.27:
( c) f
SFD = 2800 v
f w f g f VP
Donde:
fg =
1
1 + PP I P
I P = 0.02 (E - E 0 )
y:
f VP =
1
1 + PVP (E VP 1)
1
= 0.96
1 + 0.79 0.05
312
f VP =
1
= 0.64
1 + 0.21 (3.69 1)
Como se puede observar, el flujo actual es menor al flujo de servicio para un NS D, por lo
tanto, la primera condicin para el punto 3 no se cumple.
La siguiente condicin a tratar es la reduccin de velocidad a 10 mi/h de camiones pesados
que podra existir en la pendiente descrita
10
REDUCCION DE LA VELOCIDAD
POR DEBAJO DE LA VELOCIDAD
EN MOVIMIENTO DEL TRFICO
TOTAL (mi/h)
PENDIENTE (%)
8
7
6
5
4
20
15
10
2
5
VELOCIDAD INICIAL = 50 mi/h
1
0
2000
4000
6000
8000
completando la ltima condicin requerida para justificar el carril de subida. Note que
debido a que solamente una de las condiciones del punto 3 debe ser satisfecha, no es
necesario investigar la tercera condicin.
Ej. 5.5.6.- Se tiene una carretera rural de dos carriles en terreno montaoso ubicada en un
rea donde el factor horario de diseo, K, es 0.14. Cul es el mximo TPDA que puede ser
acomodado sin que se tenga un NS menor a D durante los 15 minutos pico de flujo?
Solucin:
La solucin es simplemente encontrada ubicando el valor de TPDA en la tabla N 5.42 con
terreno montaoso, NS D, y el factor K de 0.14.
El TPDA mximo permisible llega a ser 2700 veh/d.
Ej. 5.5.7.- Se tiene una carretera rural de dos carriles en terreno ondulado ubicada en un
rea donde el factor horario de diseo, K, es 0.12. Su TPDA actual es 5000 veh/d. Cul es
el NS aproximado durante los 15 minutos pico de flujo?
Solucin:
Con los datos del problema se comparan los valores de la tabla N 5.42 al valor dado de
TPDA. El valor dado de TPDA (5000 veh/d) es menor al valor mximo para un NS D
(6600 veh/d), por lo tanto, la carretera opera bajo un NS D.
314
315
(5.35)
Donde:
Xi = (v/c) i = Grado de saturacin para un acceso o un grupo de carriles i:
vi= Flujo actual para un acceso o grupo de carriles i, (veh/h).
316
Xc =
( v / s)ci
CL i
(5.36)
Donde:
Xc = Grado de saturacin critico.
( v / s)
ci
carriles crticos i.
C = Longitud de ciclo del semforo, en segundos.
L = Tiempo total perdido por ciclo, en segundos.
318
Tabla N 5.43 Criterios de Nivel de Servicio para intersecciones reguladas por semforos
Nivel de
Servicio
Demora por
parada por
vehculo (seg.)
A
B
C
D
E
F
5.0
>5.0 y 15.0
>15.0 y 25.0
>25.0 y 40.0
>40.0 y 60.0
>60
319
Nota 4: Cuando la precisin de la demora es requerida para relaciones v/c mayores que
1.0, se tendr que realizar estudios ms detallados de volmenes de trfico,
ndices de flujo de saturacin y otras caractersticas operacionales que deben ser
realizadas.
5.6.3.- METODOLOGIA DEL ANALISIS OPERACIONAL DE INTERSECCIONES
CON SEMAFORO
El anlisis operacional determina la capacidad y el nivel de servicio para cada grupo de
carriles o acceso y finalmente el nivel de servicio global de la interseccin.
Debido a que el anlisis operacional de las intersecciones con semforo es compleja, esta
dividido en cinco mdulos distintos, como sigue:
I. Modulo de entrada: Se refiere a toda la informacin requerida para los clculos
subsecuentes. El modulo incluye todos los datos necesarios sobre la geometra de la
interseccin, volmenes de trafico y condiciones de la sealizacin.
II. Modulo de ajuste del volumen: Las demandas de volumen son generalmente basados en
trminos de vehculos por hora para una hora pico. El modulo de ajuste de volumen
convierte esto a relacin de flujo para un periodo de anlisis pico de 15 min. y se toma en
cuenta para los efectos de la distribucin de carriles. La definicin del grupo de carriles
para anlisis adems toma lugar en este mdulo.
III. Modulo de flujo de saturacin: El flujo de saturacin es calculado para cada grupo de
carriles establecidos para el anlisis. Se tomara en cuenta un flujo de saturacin ideal
para reflejar una variedad de condiciones prevalecientes.
IV. Modulo de anlisis de capacidad: Las relaciones de flujo de volmenes y saturacin
son manipulados para calcular la capacidad y las relaciones v/c para cada grupo de carriles
y la relacin v/c crtica para la interseccin.
V. Modulo del Nivel de Servicio: Las demoras se estiman para cada grupo de carriles y se
determina el nivel de servicio.
320
Tipo de llegada 1:
- Grupo de vehculos densos.
- Volumen del grupo de vehculos en %: ms del 80% del volumen del grupo de
carriles.
- Llegada de vehculos al inicio de la fase roja.
Tipo de llegada 2:
- Grupo de vehculos moderadamente densos.
- Volumen del grupo de vehculos en %: del 40 al 80% del volumen del grupo de
carriles.
- Llegada de vehculos en la mitad de la fase roja o grupo de vehculos dispersos.
Tipo de llegada 3:
- Grupo de vehculos altamente dispersados.
- Volumen del grupo de vehculos en %: menos del 40% del volumen del grupo de
carriles.
- Llegada de vehculos aleatoria.
321
Tipo de llegada 4:
- Grupo de vehculos moderadamente densos
- Volumen del grupo de vehculos en %: del 40 al 80% del volumen del grupo de
carriles.
- Llegada de vehculos en el medio de la fase verde o grupo de vehculos dispersos,
Tipo de llegada 5:
- Grupo de vehculos densos a moderadamente densos.
- Volumen del grupo de vehculos en %: ms del 80% del volumen del grupo de
carriles.
- Llegada de vehculos al inicio de la fase verde.
Tipo de llegada 6
- Tipo de llegada para una calidad de progresin excepcional.
- Grupo de vehculos progresivamente densos.
Tabla N 5.44 Relacin entre el tipo de llegada y la relacin de columna (Rc)
Tipo de
Llegada
1
2
3
4
5
6
Intervalo de la
relacin de
columna
(Rc)
0.50
>0.50 y 0.85
>0.85 y 1.15
>1.15 y 1.50
>1.50 y 2.00
>2.00
Valores
sustitutivos por
omisin
(Rc)
0.333
0.667
1.000
1.333
1.667
Calidad de
la progresin
Muy mala
Desfavorable
Llegadas de forma aleatoria
Favorable
Altamente favorable
Excepcional
322
323
aplican tales valores y deber ser reconocido que los resultados se vuelven ms
aproximados mientras ms valores sustitutivos por omisin se utilicen.
La tabla N 5.45 resume los valores sustitutivos por omisin para usar cuando los datos de
campo no estn disponibles. El uso de muchos de esos valores genera un no ajuste a la
base, condiciones ideales, pero esto no es cierto para cada valor sustitutivo por omisin,
como en el caso del porcentaje de vehculos pesados y factores de hora pico.
i) Convertir los volmenes horarios a flujos durante 15 minutos a travs del factor de
hora de mxima demanda.
vp =
V
FHMD
(5.37)
Donde:
vp = Tasa de flujo durante el periodo de 15 minutos pico, (veh/h).
V = Volumen horario, (veh/h).
FHMD = Factor de hora pico de mxima demanda.
vI <
va vI
N 1
(5.38)
vI
va vI
N 1
(5.39)
Donde:
vI = Flujo actual de vuelta a la izquierda, (veh/h).
va = Flujo total en el acceso, (veh/h).
N = Nmero de carriles en el acceso.
de carriles
1
MI + MF + MD
MI EXC
MF + MD
2
1
MI + MF
MF + MD
MI EXC
MF
MF + MD
3
Ref. Manual de Capacidad de Carreteras de los Estados Unidos (HCM-1985)
(5.40)
325
Donde:
vi = Flujo de demanda ajustado en el grupo de carriles i, (veh/h).
vgi = Flujo de demanda no ajustado en el grupo de carriles i, (veh/h).
Ui = Factor de utilizacin de carril para el grupo de carriles i (tiene valores de
1,00; 1,05 y 1,10 para uno, dos, tres o ms carriles en el grupo).
Giro a la izquierda
exclusivo
Giro a la derecha
exclusivo
100.0
52.5
1.00
1.05
3a
36.7
1.10
100.0
1.00
51.5
1.03
100.0
1.00
56.5
1.13
1
2
Si el grupo de carriles cuenta con ms carriles de los que figuran en esta tabla se
recomienda realizar un estudio de campo o adoptar, para el grupo de carriles en cuestin, el
mayor valor del factor U dado.
326
Donde:
s = Flujo de saturacin de carriles, expresado como el total para todos los carriles
del grupo, bajo condiciones prevalecientes (veh/hv).
s0 = Flujo de saturacin en condiciones ideales, tomando usualmente como 1800
vehculos ligeros por hora de luz verde por carril, (vl/hv/c).
N = Nmero de carriles del grupo.
fA = Factor de ajuste por efecto de ancho de carril (Tabla N 5.47).
fVP = Factor de ajuste por vehculos pesados (Tabla N 5.48).
fP = Factor de ajuste por pendiente del acceso (Tabla N 5.49).
fE = Factor de ajuste por la existencia de carriles de estacionamiento adyacentes al
grupo de carriles, y la actividad de estacionamiento en ese carril. (Tabla N
5.50).
fB = Factor de ajuste por paradas de autobuses. (Tabla N 5.51).
fL = Factor de ajuste por localizacin de la interseccin. (Tabla N 5.52).
fMD = Factor de ajuste por vueltas a la derecha en el grupo de carriles. (Tabla N
5.53).
fMI = Factor de ajuste por vueltas a la izquierda en el grupo de carriles. (Tabla N
5.54).
Factor de ancho
de carril, fA
2.4
2.7
3.0
3.3
3.6
3.9
4.2
4.5
4.8
0.867
0.900
0.933
0.967
1.000
1.033
1.067
1.100
1.133
Nota: f A = 1 +
A 3 .6
; A 2.40 m. (Si A > 4.80 m. puede considerarse analizarlo como
9
dos carriles).
327
Factor de
vehculos pesados,
fVP
0
2
4
3
8
10
15
20
25
30
35
40
45
50
75
100
1.000
0.980
0.962
0.943
0.926
0.909
0.870
0.833
0.800
0.769
0.741
0.714
0.69
0.667
0.571
0.500
100
; 0 %VP 100, donde Ec = 2.0 vehculos ligeros por
Nota: f VP =
100 + %VP(E c 1)
vehculo pesado.
A nivel
Subida
-6 inferior
-4
-2
0
+2
+4
+6
+8
+10 superior
1.030
1.020
1.010
1.000
0.990
0.980
0.970
0.960
0.950
Nota: f P = 1
%i
; -6 %i +10
200
328
Nmero de
carriles en el
grupo de
carriles N
Sin
estacionamiento
1
2
3a
10
20
30
40a
1.000
1.000
0.900
0.950
0.850
0.925
0.800
0.900
0.750
0.875
0.700
0.850
1.000
0.967
0.950
0.933
0.917
0.900
Nota: f E =
10
20
30
40a
1
2
1.000
1.000
0.960
0.980
0.920
0.960
0.880
0.940
0.840
0.920
3a
1.000
0.987
0.973
0.960
0.947
Nota: f B =
N 14.4 N B / 3600
; 0 NB 250, fB 0.05. aUtilice la frmula cuando haya
N
ms de 3 carriles o paren ms de 40 autobuses por hora.
329
Proporcin de MD que utilizan la fase protegida = 1.00 proteccin completa sin presencia de peatones;
Caso 7: Acceso de un Solo Carril (toda la circulacin del acceso utiliza un solo carril,
como se define en la figura N 5.58)
fMD = 0.90 - PMD [0.135+(PT/2100)]
0.0 PMD 1.0
0.0 PT 1700
Caso
1.0
1.0
0.0
1.0
0.0
0.0 - 1700
0.85 - (PT/2100)
1.0
0.0 - 1.0
0.0 - 1700
0.85 - (PT/2100)(1-PMDA)
0.0 - 1.0
1.0
0.0
0.0 - 1.0
0.0
0.0 - 1700
0.0 - 1700
0.85
330
Fase Protegida
0
200
400
600
800
1000
1200
1200
0.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
0.20
0.97
0.95
0.92
0.88
0.83
0.74
0.55
0.52
0.40
0.94
0.90
0.85
0.79
0.71
0.58
0.38
0.36
0.60
0.91
0.86
0.80
0.72
0.62
0.48
0.29
0.27
0.80
0.88
0.82
0.75
0.66
0.55
0.41
0.24
0.22
1.00
0.86
0.78
0.70
0.61
0.49
0.36
0.20
0.18
Xc =
( v / s)ci
CL i
d 1i = 0.38 C
[1 (g i / C)]2
[1 (g i / C) X i ]
(5.42)
Donde:
d1i = Demora uniforme para el grupo de carriles i, (s/veh).
C = Longitud de ciclo del semforo, en segundos.
Xi = (v/c) i = Grado de saturacin para un acceso o un grupo de carriles i:
gi = Tiempo verde efectivo para el acceso o grupo de carriles i, en segundos.
-
La demora incremental (d2i), considera las llegadas aleatorias, logrando que algunos
ciclos se saturen. Se expresa como:
d 2i = 173 X i2 (X i 1) + (X i 1) 2 + (16 X i / c i )
(5.43)
Donde:
d2i = Demora incremental para el grupo de carriles i, (s/veh).
Xi = (v/c) i = Grado de saturacin para un acceso o un grupo de carriles i:
ci = Capacidad del acceso o grupo de carriles i, (veh/h).
332
d i = d 1i + d 2i
(5.44)
Donde:
di = Demora total para el grupo de carriles i, (s/veh).
d1i = Demora uniforme para el grupo de carriles i, (s/veh).
d2i = Demora incremental para el grupo de carriles i, (s/veh).
-
Es necesario ajustar la demora total (dia), ya que en la mayora de los casos las
llegadas de vehculos no son del todo aleatorias, sino que lo hacen en forma
agrupada debido a la progresin en los semforos y otros factores: Por lo tanto:
d ia = d i (FP) (5.45)
Donde:
dia = Demora ajustada para el grupo de carriles i, (s/veh).
di = Demora total para el grupo de carriles i, (s/veh).
FP = Factor de ajuste por efecto de la progresin de los semforos. (Tabla N
5.55)
-
dA =
(d
i =1
ia
vi )
(5.46)
nA
v
i =1
333
Donde:
dA = Demora en cualquier acceso. (s/veh).
nA = Nmero de grupos de carriles en el acceso A.
dia = Demora ajustada para el grupo de carriles i, (s/veh).
vi = Flujo de demanda ajustado en el grupo de carriles i, (veh/h).
Tabla N 5.55 Factor de ajuste (FD) por demora uniforme
Factor de ajuste por tipo de regulacin (FR)
Intersecciones no
Intersecciones
Tipo de Control
coordinadas
coordinadas
FP segn se calcula a
1
Prefijada (ningn grupo de carriles
continuacin
es accionado por el trfico)
Semiaccionada:
Grupo de carriles accionados
por el trfico
Grupo de carriles no accionados
0.85
1.0
0.85
FP segn se calcula a
continuacin
Trtese como
semiaccionado
T Ll-6
0.750
0.571
0.333
0.000
0.000
0.000
1.00
2.000
4
334
dI =
(d
A =1
vA )
(5.47)
v
A =1
Donde:
dI = Demora en la interseccin. (s/veh).
dA = Demora en cualquier acceso. (s/veh).
vA = Flujo ajustado del acceso A. (veh/h)
T = Nmero de accesos en la interseccin.
5.6.4.- PROBLEMAS RESUELTOS
Ej. 5.6.1.- Para la interseccin de la figura N 5.59, localizada en una de las zonas centrales
de la ciudad, se tiene los datos siguientes y se quiere evaluar el nivel de servicio de cada
uno de los accesos y de la interseccin en forma global.
Datos
N
E
45 227 408
108
3,3 3,3
379
104
92,2 8
3,3
3,6
3,6
104
0,22
3,6
127
92,28
3,0
50
3,6
0,22
97
0,22
3,6
97
216 129
59
114
0,22
93,81
94,27
91,4 2
FASE 1
FASE 2
FASE 3
FASE 4
336
Acceso
Tiempo (seg.)
Verde
Amarillo
Rojo
Norte
52
65
Oeste
10
107
Sur
21
96
Este
17
100
Solucin:
Mdulo de ajuste de volmenes:
Tabla N 5.57 Mdulo de ajuste de Volmenes
1
Vol.
del
Acceso Mov.
FHMD
mov.
(vph)
Norte
Oeste
Sur
Este
MI
MF
MD
MI
MF
MD
MI
MF
MD
MI
MF
MD
379
635
45
50
194
59
348
127
208
-
0,85
0,85
0,85
0,85
0,85
0,85
0,85
0,85
0,85
-
Tasa
de
flujo
(vph)
"vp"
[3/4]
Mov.
por
grupo
de
carriles
Flujo de
demanda
no
ajustado
por grupo
(vph)
"vgi"
Nmero
de
carriles
"N"
446
747
53
59
228
69
409
149
245
-
I
FD
I
F
I
F
I
F
-
446
800
59
228
69
409
149
245
-
1
2
1
2
1
2
1
2
-
10
Factor de Flujo de
utilizacin demanda
de carril ajustado
"U"
(vph)
Tabla
"vi"
5.49
[7x9]
1,00
1,05
1,00
1,05
1,00
1,05
1,00
1,05
-
446
840
59
239
69
429
149
257
-
11
Propor.
de
vueltas
PMI
o PMD
1,00 I
0,07 D
1,00 I
1,00 I
1,00 I
-
337
Factores de ajuste
4
Flujo
de
Nmero
de
saturacin
grupo
ideal
carriles
de
(veh/hv/c)
"N"
carriles
"so"
Mov.
por
Acceso
Norte
Oeste
Sur
Este
10
11
12
fA
fVP
fP
fE
fB
fL
fMD
fMI
tabla
tabla
tabla
tabla
tabla
tabla
tabla
tabla
5.47
5.48
5.49
5.50
5.51
5.52
5.53
5.54
13
Flujo de
saturacin
(Veh/hv)
"s"
[3x4x5x6x7x8x
9x10x11x12]
1800
1345
FD
1800
2925
1800
1301
1800
2945
1317
1800
2891
1800
1275
1800
2887
1800
338
Norte
Oeste
Sur
Este
Relacin
de verde
"gi/C "
Capacidad
del grupo
de carriles
(veh/h)
"ci"
[4*6]
Relacin
"(v/c)i=Xi"
[3/7]
Grado de
saturacin
crtico
"Xc"
446
1345
0,33
0,43
579
0,77
FD
840
2925
0,29
0,43
1258
0,67
59
1301
0,05
0,08
104
0,57
239
2945
0,08
0,08
236
1,00
69
1317
0,05
0,18
237
0,29
429
2891
0,15
0,18
520
0,83
149
1275
0,12
0,14
179
0,83
257
2887
0,09
0,14
404
0,64
Nota 1: El tiempo de verde efectivo "gi" es equivalente al tiempo de verde actual, ya que el tiempo perdido por fase
supuesto es de 3 seg. es igual al tiempo amarillo de 3 seg.
Nota 2: La longitud del ciclo de semforo "C" es de 120 seg.
Nota 3: Los movimientos de frente del acceso Oeste estn en su capacidad al 100%
Nota 4: No se hace el clculo de "Xc" porque no existen grupos de carriles opuestos que se muevan durante el mismo
tiempo verde.
339
2 Trmino de la
demora
1 Trmino de la demora
3
10
12
Demora Nivel
Capacidad
Factor de ajustada
de
del grupo
Moviajuste por para el servicio Demora
Demora
Longitud Demora
Relacin
en el
de carriles
mientos
Relacin
grupo
efecto de
del
incremental
del ciclo uniforme
"(v/c)i=Xi"
(veh/h)
por
de verde
Acceso
la
de
grupo acceso
(s/veh)
(seg.)
(s/veh)
(s/veh)
grupo de
"ci"
"gi/C "
progresin carriles
de
"d2i"
"d1i"
[3/7]
"C"
carriles
(s/veh) carriles "dA"
"FP"
Tabla
N
5.55
[4*6]
Tabla N
d ia
Norte
Oeste
Sur
Este
[6+8]*9
5.43
0,77
0,43
120
22,2
579
4,4
1,00
26,5
FD
0,67
0,43
120
20,8
1258
1,0
1,00
21,8
0,57
0,08
120
40,4
104
5,1
1,00
45,5
1,00
0,08
120
42,0
236
45,0
1,00
87,0
0,29
0,18
120
32,4
237
0,2
1,00
32,6
0,83
0,18
120
36,0
520
7,3
1,00
43,3
0,83
0,14
120
38,2
179
18,6
1,00
56,8
0,64
0,14
120
37,0
404
2,3
1,00
39,3
340
13
Nivel de
servicio del
acceso
Tabla N 5.43
23,4
78,8
41,8
45,7
dI =
(d
A =1
v
A =1
dI =
vA )
A
341
Terreno
Plano
Terreno
Ondulado
Terreno
Montaoso
Terreno
Escarpado
DIFICULTAD EN LA
EXPLANACION
DIFICULTAD EN EL
MOVIMIENTO DE
TIERRAS
<5
<3
Ninguna
Ninguna
Ninguna
6 al 12
3 al 6
Moderado
Moderado
Moderado
13 al 40
6 al 8
Notable
Notable
Notable
> 40
>8
Excesiva
Excesiva
Excesiva
342
OBSERVACIONES
Calzada
Berma
Obstculos
laterales
OBSERVACION Y EFECTO
Radio de curvatura,
peralte y coeficiente
de friccin entre
Limitan la velocidad segura a la que la curva se puede recorrer.
llantas del vehculo
y la superficie de
rodadura
Pendientes
ascendentes
Pendientes
descendentes
343
FACTOR
OBSERVACION Y EFECTO
Camiones
Estado de la
superficie de
rodadura
Congestin del
trnsito
Distribucin por
sentido
Va pavimentada en buen estado con calzada adaptada al trnsito, al clima y a la subrasante y zonas laterales que ofrecen seguridad y comodidad al usuario as como proteccin
eficaz al pavimento. Es el estado en el que la va ofrece al usuario una superficie durable y
adecuada al volumen total del trnsito.
DRENAJE
ESTADO DE LA SUPERFICIE
Carpeta Asfaltica
Base
Sub Base
Nivel
Funcional
5
Ref. Ministerio de Obras Pblicas y Transporte Colombia.
344
5.7.5.2.-Nivel Funcional 4
ESTADO DE LA SUPERFICIE
Carpeta Asfaltica
Base
Sub Base
Nivel
Funcional
4
Ref. Ministerio de Obras Pblicas y Transporte Colombia.
ESTADO DE LA SUPERFICIE
Carpeta Asfaltica
Base
Sub Base
Nivel
Funcional
3
Ref. Ministerio de Obras Pblicas y Transporte Colombia.
DRENAJE
ESTADO DE LA SUPERFICIE
Carpeta Asfaltica
Base
Sub Base
Nivel
Funcional
2
Ref. Ministerio de Obras Pblicas y Transporte Colombia.
Va en afirmado en buen estado con calzada adaptada a las condiciones locales de trnsito,
clima y sub-rasante, pero que no garantiza uniformidad superficial, afectando la comodidad
y la seguridad, y ocasionando disminuciones en la velocidad.
DRENAJE
ESTADO DE LA SUPERFICIE
Base
Sub Base
Nivel
Funcional
1
Ref. Ministerio de Obras Pblicas y Transporte Colombia.
Se considera una capacidad de 3200 automviles en ambos sentidos para una carrera de dos
carriles en condiciones ideales.
C i = 3200 automviles por hora en ambos sentidos (5.48)
5.7.6.1.1.- Condiciones ideales para una carretera de dos carriles
-
Los efectos de esta caracterstica estn representados por el factor de correccin, Fpe de la
tabla N 5.64.
Tabla N 5.64 Factores de correccin a la capacidad por pendientes (Fpe)*
PEND.
ASCEND.
(%)
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
1,0
1,00
0,99
0,98
0,97
0,96
0,95
0,95
0,93
0,92
0,89
0,85
0,81
0,76
1,5
1,00
0,99
0,98
0,96
0,95
0,94
0,92
0,91
0,89
0,85
0,81
0,76
0,71
2,0
1,00
0,99
0,98
0,96
0,94
0,92
0,91
0,89
0,87
0,83
0,79
0,73
0,68
2,5
1,00
0,98
0,97
0,95
0,94
0,92
0,91
0,89
0,86
0,82
0,78
0,72
0,67
3,0
1,00
0,98
0,97
0,95
0,94
0,92
0,90
0,87
0,85
0,81
0,77
0,71
0,64
3,5
1,00
0,98
0,97
0,95
0,93
0,92
0,90
0,87
0,84
0,80
0,76
0,70
0,64
4,0
1,00
0,98
0,97
0,95
0,93
0,92
0,90
0,87
0,84
0,80
0,75
0,69
0,63
4,5
1,00
0,98
0,97
0,95
0,93
0,91
0,89
0,86
0,84
0,80
0,75
0,69
0,63
5,0
1,00
0,98
0,97
0,95
0,93
0,91
0,89
0,86
0,84
0,80
0,74
0,68
0,61
5,5
1,00
0,98
0,97
0,95
0,93
0,91
0,89
0,86
0,83
0,80
0,74
0,68
0,61
6,0
1,00
0,98
0,97
0,95
0,93
0,91
0,89
0,86
0,84
0,80
0,74
0,68
0,61
El valor mximo del volumen se encuentra cuando ambos carriles estn saturados
simultneamente siendo as un caso rarsimo. El valor mnimo del volumen ocurre cuando
todo el trnsito va en un sentido.
347
Tabla N 5.65 Factores de correccin a la capacidad por distribucin por sentidos (Fd)*
DISTRIBUCION POR
SENTIDOS
ASCENSO/DESCENSO
(A/D)
50/50
60/40
70/30
80/20
90/100
100/00
20
1,00
0,89
0,80
0,72
0,66
0,61
40
1,00
0,87
0,78
0,70
0,64
0,58
60
1,00
0,86
0,76
0,67
0,61
0,56
80
1,00
0,85
0,74
0,65
0,58
0,53
100
1,00
0,83
0,71
0,63
0,56
0,50
Este factor es menor a la unidad si el ancho de carril y berma son menores a las
dimensiones ideales.
Tabla N 5.66 Factores de correccin a la capacidad por efecto combinado del ancho de
carril y berma (Fcb)*
ANCHO
UTILIZABLE
DE LA BERMA
(m)
1,80
1,50
1,20
1,00
0,50
0,00
3,50
0,99
0,99
0,98
0,98
0,97
0,96
3,30
0,98
0,98
0,97
0,97
0,96
0,95
3,00
0,96
0,95
0,95
0,94
0,93
0,92
2,70
0,92
0,91
0,91
0,90
0,89
0,88
Ref. *Tomados del Manual de capacidad de carreteras de los Estados Unidos (HCM)
(5.49)
348
LONGITUD
DE LA
PENDIENTE
(Km)
Todas
0,5
1,0
1,5
2,0
3,0
4,0
5
0,5
1,0
1,5
2,0
3,0
4,0
5
0,5
1,0
1,5
2,0
3,0
4,0
5
1,0
1,5
2,0
3,0
4,0
5
0,5
1,0
1,5
2,0
3,0
4,0
5
20
30
40
50
60
0,95
0,95
0,94
0,93
0,92
0,91
0,91
0,90
0,94
0,93
0,92
0,90
0,88
0,87
0,86
0,94
0,92
0,89
0,87
0,86
0,85
0,84
0,89
0,84
0,83
0,82
0,81
0,80
0,92
0,85
0,82
0,80
0,79
0,78
0,77
0,90
0,90
0,89
0,88
0,87
0,87
0,87
0,87
0,90
0,88
0,88
0,86
0,85
0,84
0,83
0,89
0,87
0,85
0,83
0,82
0,81
0,80
0,83
0,81
0,79
0,78
0,77
0,77
0,86
0,80
0,78
0,77
0,75
0,74
0,74
0,87
0,87
0,86
0,85
0,85
0,84
0,84
0,83
0,85
0,85
0,84
0,83
0,82
0,81
0,80
0,84
0,83
0,81
0,80
0,79
0,78
0,78
0,80
0,77
0,76
0,75
0,74
0,73
0,82
0,77
0,75
0,73
0,72
0,71
0,70
0,84
0,84
0,83
0,82
0,82
0,82
0,81
0,81
0,83
0,82
0,81
0,80
0,79
0,78
0,77
0,81
0,80
0,78
0,77
0,76
0,75
0,75
0,77
0,74
0,73
0,71
0,71
0,70
0,78
0,74
0,71
0,70
0,69
0,68
0,67
0,81
0,81
0,80
0,80
0,79
0,79
0,78
0,78
0,80
0,79
0,79
0,78
0,76
0,75
0,74
0,78
0,77
0,75
0,74
0,73
0,72
0,72
0,74
0,72
0,70
0,68
0,68
0,67
0,75
0,71
0,69
0,67
0,66
0,65
0,64
0,78
0,78
0,77
0,77
0,76
0,76
0,75
0,75
0,77
0,76
0,76
0,75
0,73
0,72
0,72
0,75
0,75
0,73
0,71
0,70
0,70
0,69
0,71
0,69
0,68
0,66
0,65
0,64
0,73
0,69
0,65
0,63
0,63
0,62
0,62
349
LONGITUD
PENDIENTE
DE LA
ASCENDENTE
PENDIENTE
(%)
(Km)
0,5
1,0
1,5
6
2,0
3,0
4,0
5
0,5
1,0
1,5
7
2,0
3,0
4,0
5
0,5
1,0
1,5
8
2,0
3,0
4,0
5
1,0
1,5
2,0
9
3,0
4,0
5
0,5
1,0
1,5
10
2,0
3,0
4,0
5
20
30
40
50
60
0,90
0,81
0,79
0,77
0,76
0,75
0,75
0,89
0,78
0,76
0,74
0,72
0,71
0,71
0,87
0,76
0,73
0,71
0,69
0,68
0,67
0,74
0,71
0,70
0,68
0,67
0,66
0,83
0,70
0,68
0,66
0,65
0,64
0,63
0,84
0,77
0,75
0,74
0,72
0,72
0,71
0,82
0,74
0,72
0,70
0,68
0,67
0,67
0,81
0,72
0,69
0,67
0,65
0,64
0,63
0,70
0,67
0,66
0,64
0,63
0,62
0,76
0,66
0,64
0,62
0,61
0,60
0,59
0,79
0,73
0,71
0,70
0,69
0,68
0,67
0,78
0,71
0,68
0,67
0,67
0,64
0,63
0,76
0,68
0,65
0,63
0,61
0,60
0,60
0,67
0,64
0,62
0,60
0,59
0,58
0,72
0,62
0,61
0,58
0,57
0,56
0,55
0,76
0,70
0,68
0,67
0,66
0,65
0,64
0,74
0,67
0,65
0,63
0,61
0,60
0,60
0,73
0,65
0,62
0,60
0,58
0,57
0,56
0,64
0,60
0,59
0,57
0,56
0,55
0,68
0,59
0,58
0,55
0,54
0,53
0,52
0,73
0,67
0,65
0,64
0,63
0,63
0,62
0,71
0,64
0,62
0,60
0,58
0,57
0,57
0,70
0,62
0,59
0,57
0,55
0,54
0,53
0,60
0,57
0,56
0,54
0,53
0,52
0,65
0,56
0,55
0,52
0,51
0,50
0,49
0,70
0,65
0,63
0,62
0,61
0,60
0,59
0,68
0,61
0,59
0,57
0,56
0,55
0,54
0,67
0,59
0,56
0,53
0,53
0,52
0,51
0,58
0,55
0,53
0,51
0,50
0,50
0,63
0,53
0,52
0,50
0,49
0,48
0,47
350
PENDIENTE
ASCENDENTE
(%)
11
12
LONGITUD
DE LA
PENDIENTE
(Km)
0,5
1,0
1,5
2,0
3,0
4,0
5
0,5
1,0
1,5
2,0
3,0
4,0
5
10
20
30
40
50
60
0,79
0,69
0,66
0,64
0,63
0,62
0,61
0,77
0,66
0,64
0,62
0,61
0,60
0,59
0,72
0,65
0,62
0,60
0,59
0,58
0,57
0,69
0,62
0,60
0,58
0,57
0,56
0,55
0,68
0,61
0,58
0,57
0,55
0,54
0,53
0,65
0,59
0,56
0,55
0,53
0,53
0,52
0,65
0,58
0,55
0,54
0,52
0,51
0,50
0,62
0,55
0,53
0,52
0,50
0,49
0,49
0,62
0,55
0,52
0,51
0,49
0,48
0,47
0,59
0,52
0,50
0,49
0,48
0,47
0,46
0,59
0,52
0,50
0,48
0,47
0,46
0,45
0,56
0,50
0,48
0,46
0,45
0,44
0,43
(5.50)
El factor de hora pico o FHP, es un factor menor a la unidad que reduce la capacidad
horaria en una magnitud igual al aumento aleatorio normal del volumen durante el periodo
de 5 minutos de mayor demanda. Este factor puede estimarse de datos de campo o a partir
de la tabla 5.68.
351
100
200
300
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2600
2800
3000
0,68
0,70
0,72
0,74
0,78
0,81
0,84
0,86
0,89
0,90
0,92
0,93
0,95
0,95
0,96
0,97
0,97
Ref.: *Valores obtenidos usando las distribuciones de poisson y binomial y calibrados por
la Universidad Tecnolgica y Pedaggica de Colombia (UPTC) Tunja.
352
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
1,0
90
86
82
79
77
74
73
69
66
59
52
46
39
1,5
90
86
81
77
74
70
67
63
60
52
46
39
34
2,0
90
86
81
76
72
68
65
60
55
49
42
38
30
2,5
90
85
80
75
70
66
63
59
54
48
41
35
29
3,0
90
85
80
75
70
66
62
56
52
46
40
34
27
3,5
90
85
80
75
69
65
61
55
51
44
39
33
27
4,0
90
85
80
75
69
65
61
55
51
44
38
31
26
4,5
90
85
80
75
69
64
60
54
50
43
38
31
26
5,0
90
85
80
75
69
64
60
54
50
43
37
30
25
5,5
90
85
80
75
68
64
60
54
49
43
37
30
25
6,0
90
85
80
75
68
64
60
54
49
43
37
30
25
353
La utilizacin de la capacidad hace uso de la relacin del volumen con la capacidad C60.
Tabla N 5.70 Factores de correccin al nivel de servicio por el efecto de la utilizacin de
la capacidad (fu)*
RELACION
FACTOR DE
VOLUMEN/CAPACIDAD
CORRECCION
Q/C60
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
0,99
0,98
0,96
0,92
0,87
0,82
0,75
0,68
0,59
0,50
Por tanto:
V1 = Vi f u
(5.52)
354
IRI 4 a 6 mm/m
AREA
AFECTADA
Del 15 al 30%
Nivel Funcional 2
Nivel Funcional 3
Nivel Funcional 4 5
1,00
0,99
0,97
0,93
0,88
0,81
0,73
0,63
1,00
0,99
0,98
0,95
0,92
0,87
0,82
0,75
1,00
1,00
1,00
1,00
0,98
0,97
0,96
0,94
20
30
40
50
60
70
80
90
IRI 2 a 4 mm/m
AREA AFECTADA
Menor del 15 %
(5.53)
Tabla N 5.72 Factores de correccin al nivel de servicio por efecto combinado por el
ancho de carril y berma (fcb)*
ANCHO
UTILIZABLE
EN LA
BERMA (m)
1,80
1,50
1,20
1,00
0,50
0,00
3,50
0,97
0,95
0,93
0,92
0,88
0,85
3,30
0,93
0,91
0,89
0,88
0,84
0,81
3,00
0,85
0,83
0,81
0,80
0,76
0,73
2,70
0,73
0,71
0,70
0,69
0,66
0,63
355
Los vehculos pesados son ms lentos y su presencia los retarda, este retardo depende de:
- La velocidad de los automviles a flujo restringido (V2).
- La inclinacin y longitud de la pendiente del sector.
- Porcentaje de vehculos pesados.
- El volumen de trnsito en ambos sentidos.
El factor fp para el efecto de los vehculos pesados ser:
f p = f p1 f p2 (5.54)
Si: fp > 1 entonces fp = 1
Los factoresfp1 y fp2 se tomaran de las tablas N 5.73 y 5.74 respectivamente.
Finalmente la velocidad en tangente V3 ser:
V3 = V2 f p
(5.55)
356
Todas
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
90
80
70
60
50
40
0,85
0,84
0,80
0,76
0,75
0,75
0,75
0,75
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
0,88
0,88
0,84
0,82
0,82
0,81
0,81
0,81
0,87
0,82
0,79
0,79
0,78
0,77
0,77
0,84
0,79
0,75
0,74
0,30
0,73
0,82
0,77
0,72
0,72
0,71
0,71
0,70
0,92
0,91
0,89
0,88
0,88
0,88
0,88
0,88
0,91
0,87
0,85
0,84
0,84
0,84
0,84
0,88
0,84
0,80
0,80
0,79
0,79
0,86
0,81
0,77
0,77
0,76
0,75
0,74
0,97
0,96
0,95
0,95
0,95
0,95
0,95
0,95
0,95
0,93
0,92
0,92
0,92
0,92
0,92
0,92
0,89
0,87
0,80
0,87
0,86
0,91
0,87
0,84
0,83
0,83
0,82
0,82
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,99
0,98
0,98
0,98
0,98
0,98
0,97
0,95
0,95
0,95
0,95
0,97
0,95
0,92
0,92
0,91
0,91
0,91
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
357
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
80
70
60
50
40
30
20
0,81
0,70
0,68
0,67
0,66
0,66
0,66
0,75
0,64
0,60
0,62
0,62
0,62
0,61
0,72
0,61
0,60
0,59
0,59
0,59
0,59
0,58
0,68
0,58
0,57
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,55
0,85
0,76
0,73
0,72
0,71
0,71
0,70
0,79
0,69
0,67
0,67
0,66
0,66
0,66
0,76
0,65
0,63
0,63
0,62
0,62
0,62
0,61
0,72
0,61
0,60
0,59
0,59
0,59
0,58
0,58
0,58
0,89
0,81
0,79
0,78
0,77
0,77
0,76
0,84
0,75
0,73
0,72
0,71
0,71
0,71
0,81
0,70
0,69
0,68
0,67
0,67
0,67
0,66
0,77
0,65
0,64
0,63
0,63
0,62
0,62
0,62
0,62
0,95
0,89
0,87
0,86
0,86
0,85
0,85
0,90
0,82
0,80
0,80
0,79
0,79
0,78
0,86
0,76
0,75
0,74
0,73
0,73
0,73
0,73
0,82
0,72
0,70
0,69
0,68
0,68
0,68
0,67
0,67
1,00
0,99
0,97
0,97
0,96
0,96
0,95
0,98
0,92
0,90
0,90
0,90
0,90
0,89
0,94
0,87
0,85
0,84
0,83
0,83
0,83
0,82
0,90
0,80
0,78
0,77
0,76
0,76
0,75
0,75
0,75
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,99
0,98
0,97
0,97
0,97
0,96
1,00
0,95
0,92
0,91
0,90
0,89
0,89
0,89
0,89
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
358
10
11
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4
70
60
50
40
30
20
10
0,65
0,57
0,56
0,56
0,55
0,55
0,55
0,55
0,61
0,55
0,53
0,52
0,52
0,52
0,52
0,51
x
x
x
x
x
x
x
x
0,70
0,61
0,59
0,59
0,58
0,58
0,58
0,57
0,65
0,58
0,57
0,55
0,55
0,55
0,55
0,54
0,60
0,55
0,53
0,52
0,52
0,51
0,51
0,51
0,75
0,66
0,64
0,63
0,63
0,62
0,62
0,62
0,71
0,62
0,61
0,59
0,59
0,59
0,58
0,58
0,65
0,59
0,57
0,56
0,55
0,55
0,55
0,54
0,83
0,74
0,72
0,71
0,70
0,70
0,69
0,69
0,79
0,69
0,67
0,65
0,65
0,64
0,64
0,63
0,73
0,64
0,62
0,61
0,60
0,60
0,59
0,59
0,95
0,86
0,83
0,82
0,81
0,81
0,81
0,80
0,91
0,80
0,77
0,76
0,75
0,74
0,74
0,73
0,85
0,74
0,71
0,69
0,68
0,68
0,67
0,67
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,97
0,95
0,94
0,93
0,93
0,92
1,00
0,93
0,88
0,86
0,85
0,84
0,84
0,83
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
359
12
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
60
50
40
30
20
10
0,55
0,51
0,5
0,49
0,49
0,49
0,48
0,48
0,48
0,59
0,54
0,53
0,52
0,52
0,51
0,51
0,51
0,51
0,65
0,60
0,58
0,57
0,56
0,56
0,55
0,55
0,55
0,75
0,67
0,65
0,63
0,63
0,62
0,62
0,62
0,61
0,94
0,83
0,79
0,78
0,77
0,75
0,75
0,75
0,74
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
Ref .*Tabla basada en el trabajo de investigacin por Herrera. Se ha calculado suponiendo un volumen de 400
vehculos/h en ambos sentidos y 30% de vehculos pesados. Los factores de correccin para otras condiciones se obtienen
multiplicando estos valores por los factores de la tabla N 5.74
X: Significa que la pendiente y su longitud no permiten que alcance la velocidad especificada.
Tabla N 5.74 Factores de correccin a los factores de la tabla N 5.73 por la presencia de
vehculos pesados (fp2)*
PORCENTAJE
DE
VEHICULOS
PESADOS
50
100
200
300
400
500
600
800
1000
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
1,10
1,07
1,04
1,02
1,00
0,98
0,95
0,93
0,92
0,89
0,88
1,10
1,07
1,04
1,01
0,99
0,97
0,94
0,92
0,91
0,89
0,88
1,10
1,07
0,03
1,00
0,98
0,95
0,93
0,91
0,90
0,89
0,88
1,10
1,07
1,03
1,00
0,97
0,93
0,92
0,91
0,90
0,89
0,88
1,10
1,06
1,02
1,00
0,96
0,93
0,92
0,91
0,90
0,89
0,88
1,10
1,05
1,01
0,98
0,95
0,93
0,92
0,91
0,90
0,89
0,88
1,10
1,04
0,99
0,97
0,94
0,93
0,92
0,91
0,90
0,89
0,88
1,10
1,02
0,97
0,96
0,94
0,93
0,92
0,91
0,90
0,89
0,88
1,10
1,00
0,96
0,95
0,94
0,93
0,92
0,91
0,90
0,89
0,88
360
5.7.6.2.1.6.- Curvatura
Para tener en cuenta la curvatura hay que comparar la velocidad en tangente V3, con la
mxima velocidad media Vc que permite la curva ms cerrada en el sector que se estudia.
El valor mximo de Vc aparece en la tabla N 5.75.
- Si: V3 V c , entonces V = V3
- Si: V3 > V c , entonces calcular V tomando en cuenta la longitud del sector que se
detallara en el siguiente subtitulo.
Tabla N 5.75 Velocidad mxima que permite la curva ms cerrada del sector (Vc)*
RADIO DE VELOCIDAD
CURVATURA
MAXIMA
(m)
(Km/h) **
20
40
60
80
100
150
200
300
400
500
37
45
51
54
57
62
66
71
74
77
Este clculo pretende examinar el efecto de la curva ms cerrada a lo largo del sector
estudiado. A partir de las velocidades V3 y Vc , se hallan los tiempos necesarios para
recorrer las tangentes y la curva para acelerar y decelerar.
Finalmente, con estos datos se determina la velocidad promedio V.
- Longitud de curva:
Lc =
R Df
180
(5.56)
(5.57)
(5.58)
Si L3 0, entonces:
La velocidad media = Vc
T3 = 3,6
L3
V3
(5.59)
Td1
{ 0,278V + (0,077 V
=
Td2
{ 0,267V + (0,071 V
=
0,19
0,30
(5.60)
49,40
1/2
} 2
(5.61)
(5.62)
0,60 L c
1/2
362
Td3
{ 0,256V + (0,065 V
=
3
+ 0,20 L c
0,10
1/2
(5.63)
(5.64)
V = 3600
L
T
(5.65)
Una vez conocida la velocidad media se determina el nivel de servicio a travs de la tabla
N 5.76 que toma en cuenta el tipo de terreno para determinar el nivel de servicio.
Tabla N 5.76 Velocidades en Km/h que determinan los niveles de servicio por tipo de terreno*
A
> 83
NIVELES DE SERVICIO
B
C
D
E
72 83 62 72 52 62 42 52
F
42
> 68
59 68
51 59
43 51
34 43
34
> 52
45 52
39 45
33 39
26 33
26
Escarpado ( 8%)
> 36
31 36
27 31
23 27
18 23
18
TIPO DE TERRENO
(Pendiente Longitudinal)
363
SECTOR TIPICO:____________
CRITICO:___________________
FECHA:____________________
BERMA
CALZADA
m
m
BERMA
PENDIENTE:___________
LONGITUD:__________Km.
C60
x FHP
=
(Veh/h)
Tabla 5,68
C60
Fp
x
Tabla 5,67
Ci
=
(Veh/h)
C60
(veh/h)
C5
(Veh/h)
Q/C60
C5
Q/C5
fp1
x fp2
=
Tabla N 5,73 Tabla 5,74
fp
V2
= V3
de (1)
(2)
Km/h
Vc (Km/h)
Tabla N 5,75
____Comparar____
Si fp > 1 entonces fp = 1
Si V3 Vc, entonces V = V3
Si V3 > Vc, Calcular V con la Hoja de Trabajo N 2
De (2)
V
(De 2 3)
NIVEL DE
SERVICIO
Tabla N 5,76
(3)
364
DESCRIPCION DE
VARIABLE
PROCEDENCIA
SIMBOLO
Hoja de Trabajo N1
L=
Km
DEFLEXION DE LA CURVA
Hoja de Trabajo N1
Df =
VELOCIDAD DE TANGENTE
Hoja de Trabajo N1
V3 =
Km/h
RADIO DE LA CURVA
Hoja de Trabajo N1
R=
LONGITUD DE CURVA
(R * Df * ) / 180
Lc =
LONGITUD ACELERANDO
Y DECELERANDO
130 + Lc
Lda =
RECORRIDO CON
VELOCIDAD "V3"
(1000 * L) - Lda
L3=
SI L3 0
Velocidad Media = Vc
V=
Km/h
T3 =
Seg.
Td1 =
Seg.
Td2 =
Seg.
Td3 =
Seg.
Tda =
Seg.
VALOR
UNIDAD
3,6 * (L3/V3)
Td1 =
TIEMPO DECELERADO Y
ACELERADO
Td2 =
Td3 =
{ 0,278V + (0,077 V
3
49,40
0,19
{ 0,267V + (0,071 V
3
1/2
} 2
0,60 L c
+ 0,20 L c
0,30
{ 0,256V + (0,065 V
3
0,10
1/2
1/2
TIEMPO TOTAL DE
RECORRIDO
T3 + Tda
T=
Seg.
VELOCIDAD MEDIA
3600 * (L/T)
V=
Km/h
365
366
1,75m
7,16m
0 %
LONGITUD: 2 Km.
BERMA
50
m.
22,928
1,75m
247
Veh/h
10
50 / 50 %
C60
x FHP
=
(Veh/h)
Tabla 5,68
2672
/
247
C60
0,9636
2672
0,994
0,84
C60
(veh/h)
2672
3200
C5
(Veh/h)
2575
Q/C60
0,092
247
C5
=
2575
Q/C5
0,096
0,99
89,1
fp1
x fp2
= fp
Tabla N 5,73 Tabla 5,74
0,8726
0,9753
0,942
x V2
0,851
0,9827
= V3
82,48
de (1)
Km/h
Vc (Km/h)
Tabla N 5,75
82,48
70,19
48,5
(2)
____Comparar____
Si fp > 1 entonces fp = 1
Si V3 Vc, entonces V = V3
Si V3 > Vc, Calcular V con la Hoja de Trabajo N 2
De (2)
(3)
NIVEL DE
SERVICIO
V
(De 2 3)
Tabla N 5,76
65
C
367
DESCRIPCION DE
VARIABLE
PROCEDENCIA
SIMBOLO
VALOR
UNIDAD
Hoja de Trabajo N1
L=
Km
DEFLEXION DE LA
CURVA
Hoja de Trabajo N1
Df =
22,928
VELOCIDAD DE
TANGENTE
Hoja de Trabajo N1
V3 =
70,19
Km/h
RADIO DE LA CURVA
Hoja de Trabajo N1
R=
50
LONGITUD DE CURVA
(R * Df * ) / 180
Lc =
20
LONGITUD ACELERANDO
Y DECELERANDO
130 + Lc
Lda =
150
RECORRIDO CON
VELOCIDAD "V3"
(1000 * L) - Lda
L3=
1850
SI L3 0
Velocidad Media = Vc
V=
-------
Km/h
T3 =
94,88
Seg.
Td1 =
14,19
Seg.
Td2 =
1,21
Seg.
Td3 =
0,38
Seg.
Tda =
15,78
Seg.
TIEMPO TOTAL DE
RECORRIDO
T3 + Tda
T=
110,66
Seg.
VELOCIDAD MEDIA
3600 * (L/T)
V=
65
Km/h
3,6 * (L3/V3)
Td1 =
TIEMPO DECELERADO Y
ACELERADO
Td2 =
Td3 =
{ 0,278V + (0,077 V
3
49,40
0,19
{ 0,267V + (0,071 V
3
1/2
} 2
0,60 L c
+ 0,20 L c
0,30
{ 0,256V + (0,065 V
3
0,10
1/2
1/2
368
Teora de Filas
CAPITULO 6.
TEORIA DE FILAS
6.1.- DEMORAS Y FILAS ASOCIADAS
El congestionamiento se debe a que en los periodos de mxima demanda, la velocidad del
flujo vehicular va reduciendo logrando que el sistema tienda a saturarse dando origen a las
demoras y filas asociadas.
Las demoras y las filas son fenmenos de espera que es resultado del congestionamiento y
esta asociado a muchos problemas de trnsito, por lo general, las demoras se debe a la
variabilidad del flujo de trnsito. Para el anlisis de este fenmeno se hace uso de
algoritmos y modelos matemticos.
El servicio prestado en una o mas estaciones para cada llegada toma cierto tiempo o demora
lo cual da origen a las filas.
Se define la fila, como el nmero de vehculos que esperan ser servidos, sin incluir aquellos
que estn siendo atendidos.
6.1.1.- CAUSAS POR LAS QUE SE GENERA UNA DEMORA
El flujo vehicular puede ser interrumpido por:
a) Dispositivos de control de trnsito. Como ser:
- Semforos.
- Seales de ALTO.
- Seales de CEDA EL PASO.
b) La corriente vehicular en situaciones de flujo vehicular continuo. Como ser:
- Demoras peridicas que ocurren corriente arriba de Cuellos de Botella.
- Demoras no peridicas debido a los accidentes, vehculos descompuestos,
cierres eventuales de un carril o calzada.
6.1.2.- CAUSAS POR LAS QUE SE GENERA UNA FILA
Se genera una fila cuando los usuarios (vehculos) llegan a una estacin de servicio
cualquiera, ya sea:
369
Teora de Filas
Un estacionamiento.
Una interseccin con semforo o no.
Un Cuello de Botella.
Un enlace de entrada a una Autopista.
Un carril especial de vuelta.
Fenmeno de Espera
Sistema
UNA FILA
UNA ESTACION
DE SERVICIO
Llegada
Usuarios
Cola
Salida
Estacin de
Servicio
UNA FILA
VARIAS ESTACIONES
DE SERVICIO
VARIAS FILAS
VARIAS ESTACIONES
DE SERVICIO
370
Teora de Filas
La separacin promedio entre dos llegadas tendr una tasa o rata de llegada igual a .
Pueden ser expresadas en trminos de tasas de flujo (vehculos/hora) o intervalos de
tiempo (segundos/vehculo).
El procedimiento consiste en el orden en el cual se van atender las unidades, es decir, el que
llega primero es atendido primero.
6.4.- ANALISIS PROBABILISTICO DE LINEAS DE ESPERA
371
Teora de Filas
los patrones de llegadas y servicios se sostienen por largos periodos, por tanto, no se puede
aplicar a situaciones de mxima demanda en las cuales los flujos de llegadas excedan la
capacidad en estado estacionario . Entonces, se dice que < para tener condiciones de
flujo en estado estacionario.
6.4.1.- SISTEMA DE LINEAS DE ESPERA CON UNA ESTACION DE SERVICIO
< 1 (6.1)
P(n)
= 1
(6.2)
n = En =
(6.3)
(6.4)
2
1
(6.5)
372
Teora de Filas
Q=
2
( )
(6.6)
( )
(6.7)
ts = Ev =
(6.8)
P=
100
(6.9)
I = 1 100
(6.10)
P(t) = ( ) e ( )t
(6.11)
p (ts t ) = 1 e
1 ( t )
(6.12)
373
Teora de Filas
1 (t )
p (t q t ) = 1 e
(6.13)
de servicio vacante.
k es el nmero de estaciones de servicios disponibles.
1
k 1 1
n =0 n!
1 k
(k )
+
k! (k )
(6.14)
p (n )
1
= P(0 )
n!
(6.15)
para n k p (n )
1
=
P(0 )
n k
k!k
(6.16)
374
Teora de Filas
Q = Em =
(/ )
(k 1)![(k ) ]
P0
(6.17)
(/ )
n = En =
P0 +
2
(k 1)![(k ) ]
n =Q+
(6.18)
(6.19)
(/ )
P0
2
(k 1)![(k ) ]
k
Ew =
(6.20)
1
(/ )
Ev =
P0 +
2
(k 1)![(k ) ]
ts = tq +
(6.21)
(6.22)
P(n k)
P(0)
= P(n) =
n =k
k!1
k
(6.23)
375
Teora de Filas
P(t s t) = 1 e t
k t 1
P(n k ) 1 e
k k
1 +
1
k
k k
(6.24)
Solucin:
< cumple para tener condiciones de flujo en estado estacionario.
1h
= 0,133 [veh/s]
= 480 [veh/h ]
3600 s
1h
= 0,144 [veh/s]
= 520 [veh/h ]
3600 s
- Factor de Congestin o Factor de Carga ( ):
480
=
520
376
Teora de Filas
P(n)
480 480
= 1 =
1
520 520
480
480
P(n) =
1
520
520
P(12) = 0,029 = 2,9 %
- Nmero promedio de unidades en el sistema ( n o En):
En =
0,9231
=
1 1 0,9231
E n = 12 [veh]
tambin
n = En =
480
=
520 480
n = E n = 12 [veh ]
De estos 12 vehculos en el sistema, 1 est siendo servido y 11 esperan en la fila.
- Nmero promedio de unidades en fila o longitud promedio de la lnea de espera ( Q o
Ew):
Q = Em =
2
0,92312
=
1 1 0,9231
Q = E m = 11 [veh]
tambin
Q=
2
480 2
=
( ) 520 (520 480)
Q = 11 [veh]
377
Teora de Filas
0,133
=
( ) 0,144 (0,144 0,133)
t q = E w = 84 [s/veh ]
1
1
=
0,144 0,133
t s = E v = 91 [s/veh ]
P=
480
100 =
100
520
P = 92,3 [%]
378
Teora de Filas
1 ( t )
= 1 e
0,133
1
(0,144 t )
0,144
p ( t s t ) = 1 e 0,011t
0,133
1 ( t )
0,133 1 0,144 (0,144 t )
p (t q t ) = 1 e
= 1
e
0,144
p (t q t ) = 1 0,923 e 0,011t
Supongamos tener que esperar t q = 84 segundos o menos en la lnea de espera. Cul sera
su probabilidad?
Por tanto: t q = t = 84 s
p (t q 84s ) = 1 0,923 e 0,01184
p (t q 84s ) = 0,632 = 63,2 %
Ej. 6.2.- Un volumen horario de 2300 vehculos llega a una caseta de cobro compuesta de
4 estaciones de servicio, cada una de las cuales puede atender mximo 600 vehculos por
hora. Dicho volumen se distribuye en partes iguales entre las 4 estaciones. Determinar las
relaciones que caracterizan este fenmeno de espera.
Datos
Sistema de lneas de espera con varias estaciones de servicio.
Nmero de estaciones de servicio (k): 4 estaciones.
379
Teora de Filas
Solucin:
La condicin para que la fila no sea infinita es: < * k
1h
= 0,639 [veh/s]
= 2300 [veh/h ]
3600 s
1h
= 0,167 [veh/s]
= 600 [veh/h ]
3600 s
- Probabilidad de tener cero vehculos en el sistema (P(0)):
p (0 ) =
p (0 ) =
1
k 1 1
n =0 n!
1 k
(k )
+
k! (k )
1
1 2300
n = 0 n! 600
4 1
1 2300 4
(4 600)
+
4! 600 (4 600) 2300
p 0 = 0,0042 = 0,42 %
p (n )
1
= P(0 )
n!
p (1) =
1 2300
0,0042
1! 600
p (2 ) =
1 2300
0,0042
2! 600
p (3 ) =
1 2300
0,0042
3! 600
p (2 ) = 0,0309 = 3,09 %
p (3 ) = 0,0394 = 3,94 %
380
Teora de Filas
Para n k
n
1
pn =
P(0 )
n k
k!k
p (4 )
1
2300
=
0,0042
4 4
4!4
600
p (4 ) = 0,0378 = 3,78 %
Q = Em =
(/ )
(k 1)![(k ) ]
P0 =
0,0042
Q = E m = 21 [veh ]
- Nmero promedio de vehculos en el sistema o unidades promedio ( n o E n ):
k
=
n = En =
0,0042 +
P
0 +
2
2
(k 1)![(k ) ]
(4 1)![(4 600) 2300]
600
n = E n = 25 [veh ]
tambin:
n =Q+
2300
= 21 +
600
n = 25 [veh]
- Tiempo promedio en fila o tiempo de desespero o tiempo promedio de espera en le fila
de espera (tq o Ew):
Para hallar los tiempos usamos el valor de y en unidades de veh/s
tq = Ew =
(/ )
(k 1)![(k ) ]
P0 =
0,167 (2300/600 )
0,0042
t q = E w = 60 [s/veh]
381
Teora de Filas
(/ )
0,167 (2300/600 )
1
+
=
0,0042 +
ts = Ev =
P
0
2
2
(k 1)![(k ) ]
(4 1)![(4 0,167 ) 0,639]
0,167
t s = E v = 66 [s/veh ]
tambin:
ts = tq +
1
1
= 60 +
0,167
t s = 66 [s/veh]
- Probabilidad de tener que esperar en la fila (P(n k)):
P(n k) = P(n)
n =k
P(n 4) = P(n)
n =4
P(0)
=
k!1
k
0,0042
2300
=
600 4!1 2300
600 4
P(t s t)
1
0,639 1
k t 1
0,167 4 t 1
P(n k ) 1 e
k k
0,167 4 4
0,9069 1 e
t
0,167 t
= 1 e
1 +
1 +
= 1 e
0,639
1
1
4
k
1
1
0,167 4 4
k k
0,138 t
1 e
P(t s t) = 1 e 0,167 t 1 + 0,2267
0,2066
1 e 0,13866
P(t s 66s) = 1 e 0,16766 1 + 0,2267
0,2066
382
Teora de Filas
Ej. 6.3.- La salida de los vehculos de un estacionamiento se realiza en un solo carril. Los
vehculos llegan a la caseta de salida a una tasa de 90 vehculos por hora. El tiempo
promedio de entrega y pago del boleto es de 20 segundos por vehculo. Calcule las
caractersticas de operacin del estacionamiento.
Datos
Sistema de lneas de espera con una estacin de servicio.
Tasa de llegadas (): 90 vehculos/hora.
Tasa de servicios ():
1 [veh ]
3600 [s]
= 0,05 [veh/s]
= 180 vehculos/hora.
20 [s]
1 [h ]
Solucin:
< cumple para tener condiciones de flujo en estado estacionario.
1h
= 0,025 [veh/s]
= 90 [veh/h ]
3600 s
1h
= 0,050 [veh/s]
= 180 [veh/h ]
3600 s
90
=
180
P(n)
90
90
= 1 =
1
180 180
P(5)
90
90
=
1
180
180
383
Teora de Filas
0,5
=
1 1 0,5
tambin
n = En =
90
=
180 90
n = E n = 1 [veh ]
E n = 1 [veh ]
tambin
2
0,5 2
=
1 1 0,5
Q=
Q = E m 1 [veh ]
2
90 2
=
( ) 180 (180 90 )
Q 1 [veh]
0,025
=
( ) 0,050 (0,050 0,025)
t q = E w = 20 [s/veh ]
1
1
=
0,050 0,025
t s = E v = 40 [s/veh ]
90
100 =
100
180
P = 50 [%]
384
Teora de Filas
I = 1 100 = 1
100
180
I = 50 [%]
1 ( t )
= 1 e
0,025
1
(0,050 t )
0,050
p ( t s t ) = 1 e 0,025t
Si t s = 40 segundos o menos en el sistema. . Cul sera su probabilidad?
Por tanto: t s = t = 40
p ( t s 40s ) = 1 e 0,025t = 1 e 0,02540
0,025
1 (t )
0,025 1 0,050 (0,050t )
p (t q t ) = 1 e
= 1
e
0,050
p (t q t ) = 1 0,5 e 0,025t
385
Teora de Filas
Ej. 6.4.- Una estacin de servicio de lavado de vehculos esta compuesta de 5 puestos. Los
vehculos llegan durante el da en forma aleatoria a una tasa media de 4 vehculos por hora.
El tiempo medio de lavado de un vehculo es de 30 minutos. Determine las caractersticas
de esta estacin de servicio.
Datos
Sistema de lneas de espera con varias estaciones de servicio.
Nmero de estaciones de servicio (k): 5 estaciones.
Tasa de llegadas (): 4 vehculos/hora.
Tasa de servicios ():
1[veh ] 60 [min ]
= 2 vehculos/hora.
30 [min ]
1[h ]
Solucin:
La condicin para que la fila no sea infinita es: < * k
4 < 25
4 < 10 OK!
1h
= 0,0011 [veh/s]
= 4 [veh/h ]
3600 s
1h
= 0,0006 [veh/s]
= 2 [veh/h ]
3600 s
1
k 1 1
n =0 n!
p (0 ) =
1 k
(k )
+
k! (k )
1
51 1 4 n 1 4 5
(5 2)
+
n = 0 n! 2 5! 2 (5 2 ) 4
386
Teora de Filas
p 0 = 0,134 = 13,4 %
p (n )
1
= P(0 )
n!
p (1)
1 4
= 0,134
1! 2
p (2 )
1 4
= 0,134
2! 2
p (3 )
1 4
= 0,134
3! 2
p (4 )
1 4
= 0,134
4! 2
p (2 ) = 0,268 = 26,8 %
p (4 ) = 0,089 = 8,9 %
Para n k
n
1
pn =
P(0 )
n k
k!k
p (5 ) =
1
4
0,134
55
5!5
2
p (5 ) = 0,036 = 3,6 %
(/ )
4 2 (4/2 )
(k 1)![(k ) ]
P0 =
(5 1)![(5 2 ) 4]
0,134
Q = E m 1 [veh]
- Nmero promedio de vehculos en el sistema o unidades promedio ( n o E n ):
k
5
4
4 2 (4/2 )
(/ )
0,134 +
P
+
=
n = En =
0
2
2
2
(k 1)![(k ) ]
(5 1)![(5 2) 4]
n = E n = 3 [veh]
tambin:
387
Teora de Filas
n =Q+
4
= 1+
n = 3 [veh]
- Tiempo promedio en fila o tiempo de desespero o tiempo promedio de espera en la fila
de espera (tq o Ew):
tq = Ew =
(/ )
0,0006 (4/2 )
(k 1)![(k ) ]
P0 =
0,134
t q = E w = 30 [s/veh ]
1
(/ )
0,0006 (4/2)
1
P0 + =
ts = Ev =
0,134 +
2
2
0,0006
(k 1)![(k ) ]
(5 1)![(5 0,0006) 0,0011]
t s = E v = 1697 [s/veh ]
tambin:
ts = tq +
1
1
= 30 +
0,0006
t s = 1697 [s/veh ]
- Probabilidad de tener que esperar en la fila (P(n k)):
P(n k) = P(n)
n =k
P(0)
=
k!1
k
0,134
4
P(n 5) = P(n) =
2 5!1 4
n =4
25
388
Teora de Filas
1
0,0011 1
k t 1
0,00065 t 1
P(n k ) 1 e
0,059 1 e
0,00065 5
k k
0,0006 t
t
= 1 e
1 +
1 +
= 1 e
1
0,0011
1
k
5
1
1
k k
0,0006 5 5
0,0013 t
1 e
P(t s t) = 1 e 0,0006 t 1 + 0,0118
0,4333
1 e 0,00131697
P(t s 1697s) = 1 e 0,00061697 1 + 0,0118
0,4333
389
Semforos
CAPITULO 7.
SEMFOROS
7.1.- DEFINICION Y FUNCION DE LOS SEMFOROS
Se define como semforo a los dispositivos electromagnticos y electrnicos, que se usan
para facilitar el control de trnsito de vehculos y peatones, mediante indicaciones visuales
de luces de colores universalmente aceptados, como lo son el rojo, amarillo y verde.
Su funcin principal es la de permitir el paso alternadamente a las corrientes de trnsito que
cruzan, permitiendo el uso ordenado y seguro del espacio disponible.
7.2.- COMPONENTES DE UN SEMFORO
PARE
REFLECTOR
PRECAUCION
LENTE
SIGA
390
Semforos
El lente es la parte de la unidad ptica que por refraccin dirige la luz proveniente de la
lmpara y de su reflector en la direccin deseada. Se recomienda que la cara de un
semforo tenga por lo menos tres lentes: rojo, amarillo y verde.
El color rojo significa que tanto los vehculos como los peatones que se encuentran frente a
un semforo con luz roja debern detenerse. y esperar que la luz cambie a color verde antes
de proseguir su marcha.
El color verde significa que tanto los vehculos como los peatones que se encuentran frente
a un semforo con luz verde pueden continuar su marcha sin detenerse.
El color amarillo significa precaucin ya que la luz roja est a punto de encenderse y por lo
tanto vehculos y peatones debern detenerse. El conductor deber detener su vehculo en
forma suave evitando frenar bruscamente.
El reflector, es un aparato de forma cnica que lanza la luz de la lmpara o foco en una
determinada direccin.
7.3.- TIPOS DE SEMFOROS PARA TRANSITO VEHICULAR
Existen 3 tipos de semforos:
- Semforos de Tiempo Fijo.
- Semforos Accionados por el Trfico.
- Semforos con Control Normalizado.
7.3.1.- SEMFOROS DE TIEMPO FIJO
Se utilizan en intersecciones donde el flujo de trnsito son relativamente estables, que no
ocasionen demoras o congestionamientos excesivos. Por su sencillez este tipo de semforos
ha sido hasta ahora el ms utilizado en las zonas urbanas, especialmente cuando se emplean
varios semforos prximos entre si.
Los semforos de tiempo fijo, tienen una coordinacin mas precisa con los semforos
adyacentes que en el caso de semforos accionados por el trnsito, por otro lado, no
presentan detectores que informan sobre el nmero de vehculos que llegan por los accesos.
Finalmente el costo del equipo de tiempo fijo es menor que la del equipo accionado por el
trnsito y su conservacin es ms sencilla.
391
Semforos
Indicacin de seal: Se refiere al encendido de una de las luces del semforo o una
combinacin de varias luces al mismo tiempo.
Ciclo o Longitud de ciclo: Tiempo necesario para que el disco indicador efecte
una revolucin completa o secuencia completa de todas las indicaciones de seal del
semforo.
Movimiento: Maniobra o conjunto de maniobras de un mismo acceso que tienen el
derecho de paso simultneamente y forman una misma fila.
Movimientos
Calle "B"
Avenida "A"
392
Semforos
Fase "A"
FASES
Fase "B"
Calle "B"
Calle "B"
Avenida "A"
Avenida "A"
Secuencia de fases: Orden predeterminado en que ocurren las fases del ciclo.
Reparto: Porcentaje de la longitud del ciclo asignado a cada una de las diversas
fases.
Intervalo de despeje: Tiempo de exposicin en el intervalo amarillo del semforo
que sigue al intervalo verde. Es un aviso de precaucin para pasar de una fase a la
siguiente.
Intervalo todo rojo: Tiempo de exposicin de una indicacin roja para todo el
trnsito que se prepara a circular. Es utilizado en la fase que recibe el derecho de
paso despus del amarillo de la fase que lo pierde, con el fin de dar un tiempo
adicional que permita a los vehculos, que pierden el derecho de paso, despejar la
interseccin antes de que los vehculos, que lo ganan, reciban verde. Se aplica sobre
393
Semforos
todo en aquellas intersecciones que sean excesivamente anchas. Tambin puede ser
utilizado para crear una fase exclusiva para peatones.
Intervalo de cambio de fase: Intervalo que puede consistir solamente en un
intervalo de cambio amarillo o que puede incluir un intervalo adicional de despeje
todo rojo.
Amarillo
Todo Rojo
v W+L
y = t + +
2a v
(7.1)
394
Semforos
Aparece
Despeje
total
el Amarillo
Distancia Recorrida
en el intervalo Amarillo
F. V. Webster, demostr que la demora mnima de todos los vehculos en una interseccin
con semforo, se puede obtener para una longitud de ciclo ptimo de:
Co =
1,5L + 5
1 i
(7.2)
i =1
Donde:
Co = Tiempo ptimo de ciclo (s)
L = Tiempo total perdido por ciclo (s)
i = Mximo valor de la relacin entre el flujo actual y el flujo de saturacin para el
acceso o movimiento o carril crtico de la fase i.
= Nmero de fases.
Los valores aceptables para la longitud de ciclo esta entre el 75% y el 150% del ciclo
ptimo y las demoras no sern mayores en ms del 10% al 20% de la demora mnima.
395
Semforos
f vp =
100
100 + PC (E C 1) + PB (E B 1) + PR (E R 1)
(7.3)
Donde:
fvp = Factor de ajuste por efecto de vehculos pesados
PC = Porcentaje de camiones
PB = Porcentaje de autobuses
PR = Porcentaje de vehculos recreativos
EC = Automviles equivalentes a un camin
EB = Automviles equivalentes a un autobs
ER = Automviles equivalentes a un vehculo recreativo
Las maniobras de vuelta hace que los vehculos consuman mayor tiempo que los vehculos
que siguen de frente, por tanto, se requiere tener factores por movimientos de vuelta (Ev)
para convertir automviles que dan vuelta a automviles equivalentes que no la dan.
Igualmente, el factor de hora de mxima demanda (FHMD), convierte los volmenes
horarios de mxima demanda (VHMD) a tasas de flujo (q).
Finalmente, los volmenes horarios mixtos (VHMD), se convierten a flujos de automviles
directos equivalentes por hora que no dan vuelta (qADE) mediante la siguiente expresin:
q ADE =
VHMD 1
FHMD f vp
(E v )
(7.4)
396
Semforos
Donde:
qADE = Flujos de automviles directos equivalentes
Ev = Factor por movimiento de vuelta
VHMD = Volumen horario de mxima demanda
FHMD = Factor de hora de mxima demanda
fvp = Factor de ajuste por efecto de vehculos pesados
Tabla N 7.1 Valores para factores de vehculos equivalentes
FACTOR VALOR
EC, EB
1,4 a 1,6
EC, EB
1,5
EV
OBSERVACION
EV
1 a 1,4
FHMD
0,95
El flujo de saturacin s, es la tasa mxima de vehculos que cruzan la lnea de ALTO, que
se obtiene cuando existen filas y estas an persisten hasta el final del periodo verde, tal es el
caso del periodo de verde completamente saturado.
La tasa de vehculos que cruzan la lnea al arrancar es menor durante los primeros
segundos, hasta que los vehculos logren acelerar y alcanzar una velocidad de marcha
normal. Posterior a la terminacin del verde, la tasa de vehculos que cruzan la lnea es
menor debido a que algunos vehculos disminuyen su velocidad o se detienen.
La figura N 7.5 muestra las caractersticas de este fenmeno.
397
Semforos
Demora inicial
Curva de
flujo
efectivo
Curva de
flujo
actual
Flujo de
saturacin, s
TASA DE DESCARGA DE LA
COLA EN UN PERIODO DE
VERDE SATURADO
Demora final
y ganancia
Prdida
inicial
b
Entreverde
y
Fase para
el m ovim iento
e'
Tiem po de verde
G
TIEMPO
f'
f
Term ina
la fase
Fase para
el m ovim iento
en conflicto
Am arillo
Rojo
Am arillo
Verde
Todo Rojo
El modelo bsico o curva de flujo efectivo reemplaza la curva de flujo actual de vehculos
cuyas reas son iguales.
El rea de la curva de flujo efectivo, rea sg, representa el mximo nmero de vehculos
que cruzan la lnea en un ciclo promedio.
El tiempo ee, es considerado como una prdida inicial.
El tiempo ff, es considerado como una ganancia final.
La demora inicial a, es igual:
a = y i + ee'
La ganancia final b, se define como:
b = ff'
Por tanto, el tiempo perdido por fase (li) ser:
li = a b
(7.5)
Semforos
g i = G i + ff'ee'
Acomodando la ecuacin anterior:
ee'ff' = G i g i
(7.6)
(7.7)
(7.8)
i =1
i =1
L = (l i ) + (TR i )
(7.9)
Donde:
TR = Tiempo total de todo rojo durante el ciclo en caso de existir.
= Nmero de fases.
li = Tiempo perdido por fase i.
399
Semforos
g T = C L = C l i + TR
i =1
(7.10)
Donde:
gT = Tiempo verde efectivo total por ciclo disponible para todos los accesos.
C = Longitud actual del ciclo (redondeando C0 a los 5 segundos mas prximo).
gi =
gT
i =1
(7.11)
Donde:
i = Mximo valor de la relacin entre el flujo actual y el flujo de saturacin
para el acceso o movimiento o carril critico de cada fase i.
= Nmero de fases.
(7.12)
Donde: i = 1,2,..,
400
Semforos
f vp =
100
100 + PC (E C 1) + PB (E B 1) + PR (E R 1)
qD =
VHMD D
FHMD
f
vp
Vuelta a la izquierda.
q VIzq =
VHMD VIzq 1
FHMD f vp
(E VIzq )
q VDer =
VHMD VDer
FHMD
f
vp
(E VDer )
Vuelta a la derecha.
q T = q D + q VIzq + q VDer
Realizar el 3 paso para cada acceso.
401
Semforos
yi = t + +
; i =1,2,.,
2a v
i =1
i =1
L = (l i ) + (TR i )
7. Mximas relaciones de flujo actual (q) a flujo de saturacin (s) por carril para cada fase
i.
i =
q i max
; i =1,2,.,
s
Donde:
qi mx = Flujo crtico o mximo por carril de la fase i.
8. Clculo de la longitud del ciclo ptimo (Co)
Co =
1,5L + 5
1 i
i =1
402
Semforos
gT
i =1
Verde
Fase para
Avenida "A"
Rojo
Entreverde
Todo Rojo
R
Fase para
Calle "B"
Duracin de
Fase "B"
403
Semforos
Aparece
Despeje
total
el Amarillo
v=16,67 m/s
Distancia Recorrida
W=24 m
L=6,1 m
en el intervalo mbar
Solucin:
1000 m 1 h
x
= 16,67 m/s
v = 60 (km/h )x
1 km 3600 s
Determinar el intercambio y de fase de acuerdo a la ecuacin (7.1):
404
Semforos
v W+L
y = t + +
2a v
Remplazando valores:
16,67v 24 + 6,10
y = 1 +
+
= 3,7 + 1,8
2 3,05 16,67
Se deber redondear al nmero inmediato superior los trminos correspondientes al
amarillo y al todo rojo (y =Amarillo + Todo rojo)
y = 4+2 = 6 s
Nota: El intervalo de fase es de 6 segundos, compuesto por 4 segundos de amarillo y 2
segundos de todo rojo. Valores muy usuales en este tipo de intersecciones.
Ej. 7.2.- En la figura N 7.8 se muestra los volmenes horarios mixtos en la interseccin.
Suponiendo que el flujo de saturacin caracterstico en la interseccin es de 1800
automviles directos equivalentes por hora de luz verde por carril, en todos los accesos el
porcentaje de camiones y autobuses es 5% y 10% respectivamente, finalmente el FHMD es
de 0,95. Determinar el reparto de los tiempos del semforo utilizando un plan de dos fases
con vueltas a la izquierda permitidas (estas vueltas no sern protegidas debido a sus bajos
volmenes). La fase 1 maneja el sentido Este-Oeste y viceversa (EO-OE) y la fase 2 el
sentido Norte-Sud y viceversa (NV-SN). Las velocidades de aproximacin de EO-OE y de
NS-SN son 50 km/h y 40km/h respectivamente.
VOLUMENES HORARIOS MIXTOS ACTUALES
FASE 1
3.0
18
7.0
3.5
509
474
235
449
433
26
3.5
35
12
265
328
16
302
FASE 2
376
358
322
22
42
36
440
3.0
3.6
3.6
Figura N 7.8 Volmenes horarios mixtos actuales y reparto de los tiempos del semforo en dos
fases
405
Semforos
Datos:
s = 1800 automviles directos equivalentes (tasa mxima de vehculos que cruzan la lnea de ALTO)
PC = 5 %
PB = 10 %
FHMD = 0,95
EC = EB = 1,5 (ver tabla N 7.1)
EVIzq = 1,6 automviles directos equivalentes (ver tabla N 7.1)
EVDer = 1,4 automviles directos equivalentes (ver tabla N 7.1)
Velocidad de aproximacin: vEO-OE = 50 km/h
vNS-SN = 40 km/h
Nmero de fases, = 2
Solucin:
1 PASO. Determinar el factor de ajuste por efecto de vehculos pesados.
f vp =
100
100
=
100 + PC (E C 1) + PB (E B 1) + PR (E R 1) 100 + 5(1,5 1) + 10(1,5 1) + 0
f vp = 0,93
2 PASO. Determinar los factores por movimientos de vuelta.(ver tabla N 7.1)
Ev izquierda = 1,6 ADE
Ev derecha = 1,4 ADE
3 PASO. Flujos de automviles directos equivalentes (ADE).
Acceso Norte-Sud:
- Movimiento directo.
qD =
VHMD D
FHMD
f
vp
235 1
=
0,95 0,93
q D = 266 [ADE/h ]
Vuelta a la izquierda.
q VIzq =
VHMD VIzq 1
FHMD f vp
(E VIzq ) = 18 1 (1,6)
0,95 0,93
q VIzq = 33 [ADE/h ]
406
Semforos
Vuelta a la derecha.
q VDer =
VHMD VDer
FHMD
f
vp
(E VDer ) = 12 1 (1,4 )
0,95 0,93
q VDer = 19 [ADE/h ]
Por lo tanto el flujo equivalente en el acceso Norte-Sud ser:
Fase 1
EsteOeste
OesteEste
Fase 2
Norte-Sud
Sud-Norte
qV
qT
EV
(ADE) (ADE/h) (ADE/h)
VHMD
(Automviles/h)
FHMD
fvp
Directo
474
0,95
0,93
537
Derecha
35
0,95
0,93
1,4
55
Directo
433
0,95
0,93
490
Izquierda
16
0,95
0,93
1,6
29
Directo
322
0,95
0,93
364
Derecha
36
0,95
0,93
1,4
57
Directo
302
0,95
0,93
342
Izquierda
26
0,95
0,93
1,6
47
Directo
235
0,95
0,93
266
Izquierda
18
0,95
0,93
1,6
33
Derecha
12
0,95
0,93
1,4
19
Directo
376
0,95
0,93
426
Izquierda
42
0,95
0,93
1,6
76
Derecha
22
0,95
0,93
1,4
35
ACCESO MOVIMIENTO
592
519
421
389
318
537
NOTA: Los valores en negrilla son los flujos crticos o mximos por carril correspondiente a cada fase, qi max
407
Semforos
318
O
3.0
33
7.0
3.5
592
537
266
519
490
47
3.5
55
19
389
29
342
426
421
364
35
76
57
536
3.0
3.6
3.6
y1 = t + +
+
= 1 +
2a v 2 3,05 13,89
y1 = 3 + 1 = 4 [s]
Por lo tanto:
Amarillo = A1 = 3 s.
Todo Rojo = TR1 = 1 s.
Fase 2 (accesos Norte y Sud):
Ancho efectivo = W = 3 + 7 + 3,5 + 3,5 = 17 m
Sabemos que para el acceso NS-SN la velocidad es:
408
Semforos
1000m 1h
v = 40(km/h )x
= 11,11m/s
x
1km 3600s
Reemplazando valores se tiene:
v W +L
11,11 17 + 6,1
y2 = t + +
+
= 1 +
2a v 2 3,05 11,11
y 2 = 3 + 2 = 5 [s]
Por lo tanto:
Amarillo = A2 = 3 s.
Todo Rojo = TR2 = 2 s.
5 PASO. Tiempo perdido por fase.(li).
li = A i
l1 = A 1 = 3 [s]
l 2 = A 2 = 3 [s]
i =1
i =1
i =1
i =1
7 PASO. Mximas relaciones de flujo actual (q) a flujo de saturacin (s) por carril para
cada fase i.
i =
q imax
s
q 1max
592
=
= 0,329
s
1800
2 =
q 2max
537
=
= 0,298
s
1800
409
Semforos
1,5L + 5
1 i
i =1
1,5L + 5
2
1 i
1,5L + 5
1,5(9 ) + 5
=
1 ( 1 + 2 ) 1 (0,329 + 0,298)
i =1
C o = 49,6[s]
Por lo tanto, redondeando el valor obtenido a los 5 segundos ms cercanos, la longitud de
ciclo a utilizar ser:
C = 50 [s]
g T = 41 [s]
gi =
gT
i =1
g1 =
1
0,329
gT =
41 g 1 = 22 [s]
1 + 2
0,329 + 0,298
g2 =
2
0,298
gT =
41 g 2 = 19 [s]
1 + 2
0,329 + 0,298
G 1 = g 1 + l1 A 1 = 22 + 3 3 G 1 = 22 [s]
G 2 = g 2 + l 2 A 2 = 19 + 3 3 G 2 = 19 [s]
410
Semforos
Verde
G
Rojo
A
1
Fase 1
22
50
25
TR
TR
Rojo
Verde
R2
G2
Amarillo Rojo
A
R
2
Fase 2
45
26
48
50
N
E
O
S
108
45 227 408
379
104
104
50
127
97
97
59
216 129
114
86
411
Semforos
9% acceso Sur
11% acceso Este
11% acceso Oeste
- Factor de hora de mxima demanda: 0,85 para todos los accesos.
- Automviles equivalentes:
1,5 por Autobuses
1,4 por vueltas a la izquierda
1,2 por vueltas a la derecha
- Segn los anchos existentes de los carriles y las lneas separadoras centrales de la
interseccin, considrese para cada fase un intervalo amarillo de 3 segundos y un
intervalo todo rojo de 2 segundos.
- Debido a la disponibilidad de carriles especiales de vuelta a la derecha en los accesos
Este, Sur, y Oeste, los vehculos realizan esta maniobra sin la influencia del semforo,
excepto los del acceso Norte donde la vuelta a la derecha es compartida con
movimientos directos.
- Tiempo perdido por fase: 3 segundos.
- Flujo de saturacin: 1800 automviles directos equivalentes por hora de luz verde por
carril.
Se requiere determinar la programacin de los tiempos del semforo, operando la
interseccin en un plan de cuatro fases, una para cada acceso como se muestra en la figura
N 7.12
FASE 1
FASE 2
FASE 3
FASE 4
412
Semforos
Solucin:
1 PASO. Determinar el factor de ajuste por efecto de vehculos pesados.
f vp =
100
100 + PC (E C 1) + PB (E B 1) + PR (E R 1)
Acceso Norte:
f vp =
100
f vp = 0,97
100 + 0 + 6(1,5 1) + 0
Acceso Sur:
f vp =
100
f vp = 0,96
100 + 0 + 9(1,5 1) + 0
f vp =
100
f vp = 0,95
100 + 0 + 11(1,5 1) + 0
2 PASO. Determinar los factores por movimientos de vuelta.(en este caso son datos
conocidos del problema)
qD =
VHMDD
FHMD
1 227 1
=
f 0,85 0,97
vp
413
Semforos
q D = 266 [ADE/h ]
qD =
VHMD D
FHMD
f
vp
408 1
=
0,85 0,97
q D = 495 [ADE/h ]
Vuelta a la izquierda.
q VIzq =
VHMD VIzq 1
FHMD f vp
0,85 0,97
q VDer =
VHMD VDer
FHMD
f
vp
(E VDer ) = 45 1 (1,2)
0,85 0,97
q VDer = 65 [ADE/h]
Realizar el 3 paso por medio de tablas:
Tabla N 7.3 Clculo de flujo de automviles directos equivalentes por hora
Fase 4
Fase 3
Fase 2
Fase 1
ACCESO
Norte-Sur
Oeste-Este
Sur-Norte
Este-Oeste
MOVIMIENTO
VHMD
(Automviles/h)
FHMD
fvp
EV
(ADE)
qV
(ADE/h)
227
0,85
0,97
275
408
0,85
0,97
495
Izquierda
379
0,85
0,97
1,4
644
Derecha
45
0,85
0,97
1,2
65
97
0,85
0,95
120
97
0,85
0,95
120
Izquierda
50
0,85
0,95
1,4
87
86
0,85
0,95
1,2
128
129
0,85
0,96
158
216
0,85
0,96
265
Izquierda
59
0,85
0,96
1,4
101
114
0,85
0,96
1,2
168
104
0,85
0,95
129
104
0,85
0,95
129
Izquierda
127
0,85
0,95
1,4
220
108
0,85
0,95
1,2
160
NOTA: Los valores en negrilla son los flujos crticos o mximos por carril correspondiente a cada fase, qi max
414
Semforos
N
E
O
160
S
65 275 495
644
129
129
87
220
120
120
101
265 158
168
128
l = A = 3 [s]
(Para cada fase)
6 PASO. Tiempo total perdido por ciclo (L).
i =1
i =1
i =1
i =1
415
Semforos
7 PASO. Mximas relaciones de flujo actual (q) a flujo de saturacin (s) por carril para
cada fase i.
i =
q imax
s
1 =
q 1max
644
=
= 0,358
s
1800
2 =
q 2max
120
=
= 0,067
s
1800
3 =
q 3max
265
=
= 0,147
s
1800
4 =
q 4max
220
=
= 0,122
s
1800
Co =
1,5L + 5
1 i
i =1
1,5L + 5
4
1 i
1,5L + 5
1,5(20 ) + 5
=
1 (1 + 2 + 3 + 4 ) 1 (0,358 + 0,067 + 0,147 + 0,122)
i =1
C o = 114,4 [s ]
Nota: Se debe redondear el valor obtenido a los 5 segundos ms cercanos, para este caso
debera usarse 115 segundos, cuya diferencia es solamente en dcimas de segundo
del valor ptimo. Por tanto, para un mejor resultado final se redondear a los
prximos 5 segundos siguientes, entonces la longitud de ciclo a utilizar ser:
C = 120 [s]
9 PASO. Tiempo verde efectivo total (gT)
g T = C L = 120 20
g T = 100 [s]
416
Semforos
gi =
gT
i =1
g1 =
1
0,358
gT =
100 g 1 = 52 [s]
1 + 2 + 3 + 4
0,358 + 0,067 + 0,147 + 0,122
g2 =
2
0,067
gT =
100 g 2 = 10 [s]
1 + 2 + 3 + 4
0,358 + 0,067 + 0,147 + 0,122
g3 =
3
0,147
gT =
100 g 3 = 21 [s]
1 + 2 + 3 + 4
0,358 + 0,067 + 0,147 + 0,122
g4 =
4
0,122
gT =
100 g 4 = 17 [s]
1 + 2 + 3 + 4
0,358 + 0,067 + 0,147 + 0,122
G i = g i + li A i
G 1 = g 1 + l1 A 1 = 52 + 3 3 G 1 = 52 [s]
G 2 = g 2 + l 2 A 2 = 10 + 3 3 G 2 = 10 [s]
G 3 = g 3 + l 3 A 3 = 21 + 3 3 G 3 = 21 [s]
G 1 = g 4 + l 4 A 4 = 17 + 3 3 G 4 = 17 [s]
417
Semforos
A1
R1
FASE 1
0
52 55
R2
TR
G2
120
A2
R2
FASE 2
57
67 70
R3
TR
120
G3
A3
R3
FASE 3
0
72
93 96
R4
TR
120
G4
A4 R4
FASE 4
0
98
TR
418
Bibliografa
BIBLIOGRAFA
- Enciclopedia de Historia Universal
- Rafael Cal y Mayor-James Crdenas. INGENIERIA DE TRANSITO 7 Edicin
- Transportation Research Board. HIGHWAY CAPACITY MANUAL, Special Report 209,
Nacional Research Council, Washington, D.C. 1985 y supplement to 1998
- Ministerio de Obras Pblicas y Transporte de Colombia. MANUAL DE CAPACIDAD
DE CARRETERAS, 1998
- Nicholas J. Garber-Lester A. Hoel. INGENIERIA DE TRANSITO Y CARRETERAS. Edic.
Thompson Tercera Edicin 2005
- Universidad Politcnica de Madrid. ELEMENTOS DE INGENIERIA DE TRFICO,
Madrid 1987 Wright. INGENIERA DE CARRETERAS 5 Edicin
- James Crdenas Grisales. DISEO GEOMTRICO DE CARRETERAS
- Servicio Nacional de Caminos (SNC)
419