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RESUMEN
SUMMARY
Most of the highways maintained and rehabilitated (M&R) in the last ten years, they
have been deteriorated prematurely diminishing the condition and the usefulness of the
pavement, demanding corrective and complementary works before the predicted thing.
The harvesting of information and the experience has demonstrated that the obtained
results not always are congruence with the objectives of the designer. The causes are
referred projected traffic of inadequate form, bad valuation of the subgrade, not
considered environmental conditions, among others.
The present scope of work proposes a rational alternative of geotechnical modeling for
the analysis and design of flexible pavements, based on the same used methodologies,
extending to a computerized system that facilitates the work of analysis and
rehabilitation at project and network level.
RELACIN DE TABLAS
Tabla 1.1. Analoga de componentes en estructuras vial y edificacin.
Tabla 3.1. Catlogo de fallas para el mtodo del PCI
Tabla 3.2. Rangos para definir magnitud de fallas
Tabla 3.3. Estado superficial en funcin del IRI
Tabla 3.4. Valor de t y probabilidad de ocurrencia de D>Dc
Tabla 3.5. Anlisis combinado de los resultados de evaluacin
Tabla 3.6. Valores recomendados para R
Tabla 4.1. Parmetros de diseo estructura GEO-PAV
Tabla 4.1. Correlacin entre el Mr y el CBR
Tabla 4.2. Relaciones aproximadas entre suelos y los valores de CBR
Tabla 4.3. Relaciones aproximadas entre suelos y los valores de Mr
Tabla 4.4. Caractersticas de las Regiones Naturales.
Tabla 4.5. Causa principal de las fallas en la determinacin del PCI
Tabla 4.6. Interpretacin de los valores de PCI y la Condicin del pavimento
Tabla 4.7. Coeficientes de reduccin por deterioro de carpeta asfltica.
Tabla 4.8. Coeficientes de equivalencia de espesor.
Tabla 4.9. Diseo por etapas segn deflectometra. (r = 5 %)
Tabla 5.1. Causas de fallas de un pavimento
Tabla 5.2. Frecuencia de evaluacin del pavimento
Tabla 5.3. Niveles de prioridad para M&R.
RELACIN DE FIGURAS
Figura 1.1. Esquema cclico para definir la hiptesis a contrastar.
Figura 1.2. Proceso para la solucin del problema y actitud profesional.
Figura 1.3. Capas requeridas para diferentes estructuras de pavimentos
Figura 2.1. Altitudes de las regiones que involucra una carretera de penetracin.
Figura 3.1. Lneas bases para la modelacin geotcnica del pavimento flexible.
Figura 3.2. Adecuacin del catalogo de fallas sugeridos por CONREVIAL
Figura 3.4. Diagrama de Flujo del Mtodo del PCI
Figura 3.5. Planilla de clculo del PCI y significado del valor hallado
Figura 3.6. Formato empleado en el manual PASER y fallas tipos.
Figura 3.7. Condicin de la superficie y actividades de mantenimiento.
Figura 3.8. Catlogo grfico de fallas en pavimentos.
Figura 3.9. Esquema de la transmisin de carga y equipo medidor de deformaciones.
Figura 3.10. Deformada del pavimento y parmetros de comparacin
Figura 3.11. Recoleccin y procesamiento de datos.
Figura 3.12. Deflectograma para evaluar el estado estructural de la va.
Figura 3.13. Correlacin entre ensayos de deflexiones FWD y VB.
Figura 3.14. Curvas de espesor de base granular para distintos trficos.
RELACIN DE FOTOGRAFAS
Foto 3.1. Equipo de medicin de rugosidad Bump Integrator
Foto 3.2. Medicin de Deflexiones con Viga Benkelman.
INDICE
INTRODUCCIN
CAPTULO I.- PLANTEAMIENTO METODOLGICO
1.1El problema
1.1.1Problemtica
1.1.2Planteamiento del problema
1.1.3Anlisis y formulacin del problema 1.2
Objetivos del trabajo
1.2.1 Objetivo general
1.2.2 Objetivo especfico
1.3Justificacin
1.4Hiptesis y variables
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Conclusiones
Recomendaciones
BIBLIOGRAFA
INTRODUCCIN
El presente trabajo evala la articulacin que debe existir entre los mtodos y
metodologas tradicionales y rutinarias de anlisis y diseo para la construccin y/o
rehabilitacin de carreteras, que actualmente recomienda el Misterio de Transportes y
Comunicaciones (MTC). Se procesa la informacin recopilada, en las diferentes etapas
de evaluacin de pavimentos, empleando metodologas forneas adaptadas a nuestra
realidad.
Este manejo racional de la informacin, debe finalizar en recomendaciones coherentes
que eviten gastos adicionales a los previstos, basados en un modelamiento estructural de
pavimento que permita especular sobre su comportamiento a lo largo del tiempo.
La alternativa para resolver el problema planteado se resume en las actividades
siguientes:
-
1
2
Planeamiento
Planteamie
nto
metodolgi
Estado del arte
Marco terico
Modelacin
geotcnica de
pavimento
Gestin en
5
la Geotecnia
Vial
Elaboracin Propia.
4
Proceso
Alcance del trabajo
ltimas tendencias
Mtodos y
metodologas
Contrastacin con
la realidad
nacional
SARP, GIP
Resultado
Ordenamiento del trabajo
Concepto general de
lo tratado
Evaluar las limitaciones
GEO-PAV
Modelamiento
GEOtcnico de
PAVimento
flexible
G2V-PRO
Programa de Gestin en la
Geotecnia Vial
Edificio
Componente
PAVIME NTO
1
2
Solicitaciones de carga
N
CM, CV, CS
Apoyo
Subrasante
Suelo de cimentacin
Ensayos de
Corte directo,
3
CBR
esfuerzo
triaxial,
cortante
compresin
4
Parmetros
mecnicos
Nmero de CBR
c,
5
Caractersticas fsica
Partculas, LL, LP, w,
Parmetro final
SN a
6
a nmero de varillas
de
capas
transformaci
componen
Las discusiones sobre las capas componentes del pavimento, dependen de diferentes
aspectos que no siempre responden a las demandas tcnicas. Si bien por un lado se
TEORA
INSTRUMENTO
REALIDAD
Observacin in-situ
CONOCIMIENTO
Posibles
Causas
Plantear
INGENIO
Contrastar
Hiptesis
NO
EXPERIENCIA
SI
Alternativa de Solucin
Figura 1.2.
Proceso para la solucin del problema y actitud profesional. (e.p.)
PAVIMENTO
Carpeta Asfltica
DISTRIBUCION
CARGA
Losa
Base DE
Sub - Base
Sub Rasante
FLEXIBLE
RIGIDO
Figura 2.1. Altitudes de las regiones que involucra una carretera de penetracin.
(Pulgar Vidal)
de los datos recopilados en campo. Por otro lado tambin se emplea el valor del radio de
curvatura generado por la deformada como respuesta a la solicitacin de carga.
11
12
Cfr.: Gutirrez, W., Chvez, A., Ros, J.; EIA para el BM, 1993
Cfr.: Libro de Evaluacin Ambiental del BM
PAVIMENTOS
EVALUACION
RIGIDO
ANALISIS
DISEO
FLEXIBLE
SUPERFICIAL
PCI
CONREVIAL
ESTRUCTURAL
OTROS
CONREVIAL
HOGG
SARP
CONSTRUCCION
CAMPO
LABORATORIO
CONREVIAL
SARP
CONREVIAL
HOGG
REHABILITACION
AASHTO
MANTENIMIENTO
DISEO
(PCI)
(Dc)
(CBR)
(Rc)
(SN)
(PCI)
(CBR)
(Dc)
(CBR)
(Rc) (SEGN TIPOS
(SN) DE FALLAS)
(Dr. Ruiz)
(AASHTO)
Figura 3.1. Lneas bases para la modelacin geotcnica del pavimento flexible. (e.p.)
13
Cfr.: CONREVIAL
14
24
i1 j 1
Donde el grado de deterioro o valor de deduccin de un pavimento es funcin del tipo
de falla encontrada (T), la severidad que esta falla presenta (S) y del rea que ocupa en
la superficie evaluada (D) expresado en porcentaje.
Una evaluacin puede presentar i tipos de falla de j grado de severidad. De estas
fallas podrn presentarse un total de p nmero de fallas en el pavimento analizado.
Las fallas pueden presentar magnitud leve, moderada o severa y para ello mi ser el
grado de severidad para la falla i. Finalmente F corresponde a un factor de ajuste,
en funcin a las fallas representativas que aportan a la degradacin del pavimento.
El diagrama de flujo que se presenta en la figura 3.4, muestra esquemticamente los
pasos necesarios para determinar el PCI. El grfico adjunto presenta la escala de valores
asociados a un comportamiento del pavimento.
IDENTIFICAR
LOS TIPOS DE
FALLAS
DEFINIR
NIVELES DE
SEVERIDAD
PARA CADA
TIPO DE
FALLA
VDT = DVi
VALOR DE DEDUCCIN
CORREGIDO VDC = F x VDT
Existen dos procedimientos para realizar la inspeccin del pavimento. En ambos casos
debe dividirse la seccin del pavimento en unidades de reas trabajables, pudiendo ser
2
225 m cada una si el tamao de trabajo lo permite.
El primer procedimiento requiere evaluar todas las unidades; el segundo, tan slo una
muestra escogida aleatoriamente.
Cada unidad es cuidadosamente inspeccionada y los datos referentes a cada tipo de falla
son anotados en una planilla de evaluacin.
La inspeccin de todas las unidades de una seccin, resulta costosa y requiere algn
tiempo y recursos. El mtodo puede contemplar un plan de muestreo estadstico para
determinar el PCI mediante la inspeccin de una muestra de la seccin sin producir
prdida significativa de precisin. El nmero mnimo de unidades a ser evaluadas (n) se
determina mediante la ecuacin siguiente:
n=
N / (e /4(N - 1) + )
Donde:
n
: Nmero de unidades de muestras a evaluar.
N
: Nmero total de unidades de muestras en la seccin (mnimo 5 unidades).
e
: Error permisible en determinacin del PCI (recomendable 5 puntos del PCI).
: Desviacin estndar del PCI en las unidades de la seccin. (asume 10)
La ecuacin provee un 95% de confianza en que el PCI estar dentro de +/- e del
valor real, cuando se emplea un nmero n de muestras. El valor mnimo de N es 5
unidades. Una vez determinado el nmero de unidades a ser evaluadas, stas deben
escogerse empleando uno de los dos procedimientos sugeridos por el mtodo. Para el
mismo ejemplo antes indicado, esto sera:
-
Tipos de Falla: Cada falla en el pavimento evaluado debe ser clasificada dentro de
los distintos tipos de falla descritos en el mtodo y segn se muestra en el catlogo.
Severidad de Falla: En vista de las variaciones de severidad que presentan los tipos
de fallas, se han descrito los diferentes niveles contemplados en el mtodo para cada
una de ellas.
Valor de Deduccin: Estos valores (VD) son determinados en funcin del tipo de
falla, su severidad y su densidad en el pavimento.
DESCRIPCION
UNI
D. 2
m
m2
m2
m
IPOS DE FALLAS
M2
M2
2. Exudacin de asfalto
M2
M2
M2
13. Huecos
M2
4. Flevaciones - Hundimientos
M2
5. Corrugaciones
M2
15. Ahuellamiento
M2
Significado
C
1 Pavimento en perfecto estado.
07 Punto en que el pavimento comienza
0 a mostrar pequeas fallas localizadas, es
decir el punto en que deben iniciarse
Figura 3.5. Planilla de clculo del PCI y significado del valor hallado
La figura 3.6 muestra caractersticas del catlogo en el cual se precia la escala grfica
marcando los rangos como se ha indicado y adems se presenta un formato de falla
evaluada y tipificada a un rango determinado.
MAGNITUD
FALLA
DEFORMACIONES
ESCASA ( E )
AHUELLAMIENTOS (A)
(medido con regla 1.20 m.)
HUNDIMIENTO (H)
FISURACIONES
DESPLAZAMIENT
OS/
DESLIZAMIENTOS
(D)
ONDULACION
ES/
LEVANTAMIENT
OS
LONGITUDINA
L/
TRANSVERSAL
(LT)
RAMIFICACIONES ( R )
BLOQUES ( B )
PIEL DE
COCODRILO
( PC )
DESINTEGRACIONES
IDEM. CON
DESINTEGRACION
(PCD)
PELADURAS
DESINTEGRACI
ON
SUPERFICIAL
BACHES ( B )
DESINTEGRACION
DE MEZCLA
ASFALTICA
(falta de adherencia) (D)
BERMAS
EXUDACIONES ( E )
BERMAS
DESCALZADAS
( BD )
EROSIONADAS ( E )
< 6 mm
MODERADO ( M )
SEVERO ( S )
6 a 12 mm
> 12 mm
Fisuracin Tipo 8
ms
desplazamiento
Borde, formacin
No influyen en la
marcha. Localizado
en zonas crticas
Se aprecia al andar
pero por carcter
localizado no resulta
molesto
Obliga a graduar
velocidad,
sumamente
molesta.
2
Muy finos, < 1 mm
2
Mayor ancho fisura, > 1
mm
2
con ancho fisura >
3mm.
4
Muy finos, < 1 mm
4
Mayor ancho fisura, > 1
mm
4
con ancho fisura >
3mm.
6
Bloque anguloso de
tamao > 15cm con
ancho de fisura < 1
mm.
8
Bloque anguloso
de tamao > 15cm
con ancho de
fisura < de 1 mm.
6
Bloque anguloso de
tamao < 15cm. Con
ancho de fisura, > 1 mm
6
Bloque anguloso de
tamao < 15cm.
Con ancho de fisura,
> 3 mm
8
Bloque anguloso de
tamao < 15cm. Con
ancho de fisura, > 1 mm
8
Bloque anguloso de
tamao < 15cm.
Con ancho de fisura,
> 3 mm
Slo
depresin
No hay
fisuras
10
Gran
degradacin en
bordes.
Visible pero no
afecta la marcha
incipiente.
Solo
superfic
ial
Aislado
Separacin de
la mezcla en
porciones
Aislado.
Leve en
huellas
Resalto
Superficie
muy
irregular
10
Prdida de bloques
Marcha ruidosa
Superficiales pero
formando equipos.
Profundos
aislados
Separacin de la
mezcla en porciones
menores de 10
cm.
Huellas
bien
diferencia
das
Resalto riesgoso
Marcada
erosin en
ambos
bordes.
10
Hundimiento,
tendencia o baches
Sensacin de
gran desposte en
marcha
profundos
Profundos,
agrupados
obligan a variar
velocidad y
Separacin
total de
agregados.
Extensivo en
todo ancho
calzado.
Resalto muy
riesgoso por
erosin en bordes
Inaceptables.
Integrator (BI), fabricado por Leonard Farnell & Co. Ltd. de Inglaterra. El instrumento
registra los desplazamientos acumulados del eje respecto al chasis del vehculo, datos
Se tiene as la expresin:
R = 5.5 Ln (5.0/PSI)
Donde:
R
PSI
proporciona valores bajos entre 5 y 15, los cuales corresponden a suelos arcillosos,
limosos, arenas finas o una combinacin de stos.
15
16
La Viga de brazo doble y su mtodo emprico , genera una deformada del tipo
parbola. La figura 3.10 muestra la deformada y el crculo inscrito de radio de curvatura
(Rc).
Parbola de
2 grado
Punto de Inflexin
16
17
Cfr.: CONREVIAL
Cfr.: Berger - Lagesa
GHAMA
Pro
Fecha
Soli
cita
Op
Ingeniera S.A.
Ingeniera S.A.
Geotcnica e Hidrulica / Asesoramiento y Mantenimiento
Equipo
Respo
Pr
oy
S
oli
O
pe
N
Progresiva
Rc (m)
N
1
2
3
4
5
6
7
Pro
gres
0 +
00
0 +
05
0 +
10
0 +
15
0 +
20
0 +
25
0 +
Fi
s
-
A
h
-
2M
C.
A.
(c
6
5.
0
9
.0
7.
0
9
.0
7
.0
5.
T
C
47
4
9
3
1
4
6
3
1
4
L
0
40
L2
5
39
L4
0
37
L
1
33
L
f
28
40
39
38
37
35
40
38
32
27
40
37
34
32
23
40
39
34
26
17
40
39
37
35
31
40
39
36
31
24
PROCESAMIENTO DE DATOS
: 19 - 0 4 - 07
: Viga Benkelman / Rel. 4 :1 / Lx1 0 -2
: W.G.L.
Observacin
1
2
3
4
5
6
7
8
9
0
+
0
+
0
+
0
+
0
+
0
+
0
+
0
+
0
Fecha
: CONALVIAS
: N.N.V.
Equipo
Respo
nsable
Fisura
2
M
-
2
L
2
L
-
1
0
-
5
-
TC
L1
L2
Lf
: 23 - 04 - 07
: Viga Benkelman / Rel. 4:1 /
-2
:Lx10
W.G.L.
5.3
d0
d25
6
.5
4
7
4
4
0
4
3
9
3
2
8
3
.
9
.
7
.
9
.
7
.
5
.
5
.
7
7
49.
4
31.
4
46.
5
31.
2
43.
4
32.
8
45.
0
4
0
4
0
4
0
4
0
4
0
4
0
4
9
3
8
3
7
3
9
3
9
3
9
3
9
3
5
8
8
2
0
128
2
3
1
7
3
1
2
4
3
2
2
6
8
9
2
3
6
6
4
3
2
5
TC
D0
D25
41.
7
41.
4
2
1
3
9
1
7
44.
1
26.
1
41.
2
25.
9
38.
1
27.
5
40.
8
105
4
9
9
5
4
7
4
3
1
5
5
2
7
4
6
5
7
7
3
5
5
9
3
1
4
883
866
475
272
930
814
852
811
892
140
DEFLEXIONES
120
100
80
60
40
20
0
1
11
16
21
26
31
36
41
46
51
56
61
66
71
76
81
86
91
96
136
No - PROGRESIVA
preparado el ao 1985 para el MTC y hecho para una calculadora porttil Sharp-1500 y
luego para un computador personal (A. Garca y W. Gutirrez).
D =
Di
i =1
(Di D)
i =1
(n 1)*
Cv =
x 100
(* n para n >30)
Dc
rea D> Dc
%
50
50
75
_
D + 0674
25
85
_
D+
15
90
D + 1.3
10
98
_
D + 1.645
_
D + 2
99
D + 2.33
99.9
D + 3
0.1
95
5
2
1,15
o
tambin,
Dadm =
1.15
N
Donde:
N
: Nmero de ejes estndares equivalentes de 8,2 toneladas acumuladas en el
perodo de diseo.
D
: Deflexin caracterstica admisible (inicial) en mm.
Los valores de N resultan del estudio de trnsito, lo cual integra conteos de vehculos,
campaa de pesaje de los vehculos pesados para la determinacin del coeficiente de
agresividad o factores destructivos y varias tasas de crecimiento anual del trnsito.
Los valores calculados de Rc, Dc, D y la Dadm, se contrastan con la tabla 3.5, que
ESTA
DO
VISU
ESTADO
ESTRUCTU
RA
No hay fallas
de origen
estructural.
La deflexin
caracterstica es superior
a la admisible. Los
radios de curvatura son
elevados o aceptables
(en relacin a la
estructura).
Dc > Dadm
+Rc
Hay fallas
de origen
estructural
generalizad
as.
La deflexin
caracterstica es superior
a la admisible. Los
radios de curvatura son
pequeos (an para
deflexiones reducidas).
Dc > Da
-Rc
La deflexin
caracterstica es inferior
a la admisible. Los
radios de curvatura son
reducidos.
Dc < Da
-Rc
La deflexin
es inferior a la admisible.
Dc < Da
Estructura
infradiseada, pero
la capacidad
portante de las
capas decrece en
profundidad. (No
existe capa dbil
inmediatamente
debajo capa
asfltica.
No hay fallas
de origen
estructural.
Estructura
degradada no
adecuada para la
fundacin.
Estructura
bien
diseada.
RECOMENDACIN
Examinar fecha y tipo de
las ltimas obras
ejecutadas, para justificar
estado del pavimento.
1 CASO
Hay acuerdo entre todas
las variables.
a) Las deflexiones
son empleadas
para el clculo de
refuerzo.
b)Para deflexiones
muy fuertes
analizar
econmicamente
reconstruccin.
Verificar refuerzo
con mtodos
diseo.
Se trata de
neutralizar el
efecto de la capa que falla,
ya sea por reconstruccin
parcial, o refuerzo. No es
conveniente emplear la
deflexin ya que puede no
ser representativa.
3 CASO
Analizar fecha de
mediciones
y tipo estructura.
Neutralizar el efecto de la
capa dbil (reconstruccin
o refuerzo).
De ninguna manera se
pueden
considerar
para el
proyecto;las
emplear mtodos de
diseo.
3 CASO
Evaluar aporte estructural
de la calzada existente
(reconstruccin o
refuerzo).
La deflexin no
es
representativa.
Corregir fallas
de
origen superficial, las
soluciones dependern
de
los
defectos
observados
y
sus
causas.
Mejora superficial.
5 CASO
R
log Do
0.434
Dh
Donde:
h
: Espesor de refuerzo (cm).
Do
: Deflexin caracterstica antes del refuerzo (1/100 mm).
Dh
: Deflexin caracterstica luego del refuerzo (1/100mm); (Dadm de diseo)
R
: Coeficiente con dimensiones de un espesor.
Estos espesores se determinarn con la frmula ya mencionada, utilizando 18 como
valor del coeficiente R recomendado por CONREVIAL para los espesores de refuerzo
del orden de 5 y las deflexiones vecinas de 0,70 mm; como se conocen las deflexiones
caractersticas, faltar encontrar las deflexiones admisibles.
El valor de R, mostrado en la tabla 3.6, expresa la capacidad del material de refuerzo
para reducir la deflexin del pavimento subyacente. Depende del material de refuerzo y
de la rigidez relativa entre pavimento existente refuerzo. Se sugiere su determinacin
experimental.
Deflexin Caracterstica a
del refuerzo (1/100mm) ntes
20
50
20
21.5
(23)
(24.5)
70
18
19.5
21
22.5
90
17
18.0
19.5
21.0
120
15
16.5
18.0
19.5
150
13.5
15.0
16.5
18.0
170
13.0
14.5
16.0
17.5
200
12.0
13.5
15.0
16.5
SN = ai di
i =1
Donde:
SN
: Nmero estructural de diseo.
ai
: Coeficiente de transformacin de espesor, para la capa i
di
: Espesor de la capa i.
La expresin corresponde a la condicin ms general y donde los factores de drenaje
m2=m3 son iguales a la unidad.
3.2.4 Correlacin de deflexiones FWD y Viga Benkelman
Una de las primeras aplicaciones se realiz en la carretera Piura Paita y Piura
Sullana Pte. Macar. La toma de deflexiones en la totalidad de la carretera, se efectu
con el FWD y se contrast con medidas en cortas longitudes efectuadas con la Viga
Benkelman (VB), que permitieron transformar las deflexiones con el FWD, a
deflexiones con VB y continuar el clculo con el mtodo CONREVIAL.
Es deseable disponer de ms valores equivalentes de VB, para analizar datos de la
experiencia ya adquirida en Per con la viga Benkelman, cuyo documento
CONREVIAL presenta la sntesis. Con el proyecto Sistema de Gestin de Carreteras, se
hizo correlaciones entre las medidas FWD y Benkelman, obtenindose los resultados
mostrados en la figura 3.13 y donde se puede apreciar la tendencia de sus valores.
CORRELACION ENTRE DEFLEXION FWD (50 kN) y BENKELMAN (8.2 T)
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Donde:
Def VB : Deflexin con Viga Benkelman (8.2 tn) ajustada a 20C
Def FWD : Deflexin FWD (50 kN) ajustada a 20 C.
La frmula, utilizada para convertir las deflexiones FWD en deflexiones VB puede
escribirse:
1.382
Def VB = 0.176*(Def FWD)
Sobre los deflectogramas es posible definir visualmente tramos homogneos que son
zonas que presentan valores de deflexin que pertenecen estadsticamente a la misma
poblacin de valores interpretado como comportamiento estructural homogneo.
3.2.5 Diseo por el mtodo AASHTO
En lo que respecta al mtodo AASHTO, se toma la informacin proveniente de la Guide
for Design of Pavement Structures, edicin 1993, que se basa en el valor de Mr
(correlacin con C.B.R.) de la subrasante y nmero de ejes estndar anticipado, para
determinar el nmero estructural de diseo (SN). Este mtodo proporciona una
expresin analtica que para efectos de clculos computarizados la solucin matemtica
es sumamente til. La evolucin del mtodo, establece las complementaciones
siguientes:
-
A pesar de las bondades mencionadas la aplicacin de la versin 86, al igual que la del
72, encuentra un vaco en nuestro medio en cuanto a la ejecucin directa del ensayo que
mide el Mr en suelos. Por otro lado se cuenta con una versin de AASHTO 2002, que se
encuentra en revisin.
La frmula general de la AASHTO, que gobierna el nmero estructural de diseo,
presenta la expresin siguiente:
Log
Log10 (W18 ) Zr * So 9.36 * Log10 (SN 1)
0.20
Donde:
PSI
4.2
W18
Zr
So
140.00
120.00
100.00
80.00
60.00
40.00
20.00
0.00
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
CBR (%)
El mtodo SARP requiere de varios insumos pero principalmente del PCI y se orienta a
evaluar los trabajos a nivel de proyecto, que luego se podr integrar a un programa de
gerencia de inversin en pavimentos, que evala a nivel de red vial.
Para los casos de evaluar el SARP, se requerir de una planilla de recoleccin de datos,
tal como se muestra en la figura 3.15, donde se aprecia que los datos corresponden a la
evaluacin superficial y estructural.
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
PLANILLA DE RECOLECCIN DE DATOS <SARP>
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
TRAMO :
M - ST - 8
FECHA:
JUN-06
W. GUTIERREZ L
50
PCI
64
752
n=
<PCI>
10 Grietas long. / transv.
11 Baches / zanjas rep.
V.D.
1 Grieta piel / cocodrilo
2 Exudacin de asflto 11
3 Grietas de contraccin 64
4
5
6
7
8
10
11
12
13
15
16
Elevac / hundimientos
Corrugaciones
Depresiones
Grietas de borde
Grieta reflex. junta
Grietas long / transv.
Baches / zanjas rep.
Agregado pulido
Huecos
Ahuellamiento
Deform. por empuje
17 Grietas deslizam.
18 Hinchamiento
19 Disgreg / desinteg.
89
CBR DE DISEO :
N
(d)
cm.
14
Sub - Base
Base Granular
Base asf. en cal.
Base asf. en fro
Rodamiento con asf.
7
8
No hacer nada
35
18
4
5
6
20
18
% Camiones
Factor Camin
50.2
8.7
ALTERNATIVA DE M&R
68
Pt . FALLA
1 Grieta piel / cocodrilo
3 Grietas contraccin
12
74
19 Disgreg. / desinteg.
VALOR DE DEDUCCIN
90
74
7
<Cm.>
CBR de diseo
5.5
30.0
45
ESPESOR
PAVIMENTO
16
<ESTRUCTURA PAVIMENTO>
= 35
Superficie concreto asfltico
Base granular
22
ABRIL-06
FECHA: 9-92
OPERADOR: W. GUTIERREZ L.
COSTO
PCI
TOTAL
2.2
3.5
VRE (+)
1.3
72
4.4.
2.2
115
4.4.
2.2
57
4.4.
2.2
86
4.5
130
99
27.8
4.0
465
144
99
6.8
30.0 Pt
6.2
99
20
99
2.2
52
/ Km
15.0*
270
0.0
18
19
Factores
Directos de
diseo
AASHTO
Zr
So
Rugosidad
PSI
IRI
PSI
Sistema de
Anlisis de
Rehabilitacin
de Pavimentos
SARP
Mr
CBR (laboratorio,
campo, correlaciones,
percentil)
Mr vs CBR
Seccin Topogrfica
Altitud
Gradiente de Temperatura
Precipitacin Anual y
Factor Ambiental
Tipos de Fallas
Factores de
Influencia
(indirectos y
complementari
os)
ndice PCI
Valor de Deduccin
Condicin de Pavimento
Nmero
Estructural
Existente
SNe
Calicatas
Espesores
Factores transformacin
Friccin
4.1 Factores directos de diseo
Tal como muestra la estructura GEO-PAV entre los factores directos y de uso
tradicional, se presentan el trfico, los valores estadsticos Zr y So, el valor de PSI tanto
al inicio como al final esperado y el valor de Mr en funcin del CBR. Cada uno de estos
puntos se tratar en los prrafos siguientes.
365
2
(1 r) n 1
Donde:
N
= Nmero ejes equivalentes acumulados
IMDi = ndice medio diario de vehculos tipo i
Fd
r
n
om
2e
3e
t
Como se puede apreciar la poca solidez de las variables generan mayor incertidumbre.
En casos de carreteras en frontera, se tendr el problema de comunicacin entre cargas
que tienen diferentes tonelajes pero que emplea la va. Por otro lado el tiempo real a
proyectar debe comprender el tiempo en que se desarrolla el proyecto y la obra, ya que
el tiempo requerido ser el de servicio, es decir desde el primer da que se usa la va y
desde ese momento debe durar el tiempo de diseo.
En algunos casos se deber efectuar la actualizacin del trfico, especialmente cuando
se realizan proyectos que no contempla estudio de trfico y sugieren que se emplee
alguno de referencia. La actualizacin se podr calcular con la expresin siguiente:
EEact =
EEref.(1+r)
La figura 4.1. El ejemplo muestra los valores referenciales que permiten una rpida
interpretacin de los pasos a seguir en la estimacin del trfico de diseo.
Valor N de EJES PROYECTADOS
PROYECTO:
DETALLE:
2001
2006
LIGERO
S
aos de tramites
Al 1er ao de servicio
OMNIBU
S73.0
2.30
C2
466.0
2.70
2.
0
2
0
C3
88.0
4.80
ST y T
19.0
10.70
EJES
EQUIVALENTES
EE al 2001
0.0
167.9
1,258.2
422.4
203.3
TASAS ( r )
4.5
4.5
4.5
4.5
4.5
ACTUALIZACION:
EE al 2006
0.0
209.2
526.4
253.3
IMD acum.
646
IMD acum.
2,052
IMD acum.
2,557
servi
cio
0
AO ( i )
2008
0.0
78,088.7
585,177.1
196,454.3
94,552.9
IMD acum.
2009
0.0
119,787.9
897,660.2
301,360.4
145,044.0
2010
0.0
163,363.6
197,807.1
2011
0.0
208,900.1
1,224,205.
1
1,565,444.
410,987.3
525,547.4
252,944.6
2012
0.0
256,485.8
645,262.7
310,563.2
363
2,552,
837
3,134,
2013
0.0
2014
0.0
306,212.
9358,177.7
5
1,922,039.
7
2,294,681.
62,684,092.
770,365.
2901,097.3
370,774.
7433,695.8
351
3,742,0
34
4,377,
2015
0.0
412,480.8
2016
0.0
469,227.7
5
3,091,026.
8
3,516,273.
1,037,712.
4
1,180,475.
499,448.2
063
5,040,
668
5,734,
568,159.5
954,
273
1,463,
853
1,996,
2017
0.0
528,528.1
1
3,960,655.
1
1,329,662.
639,962.9
135
6,458,
10
2018
0.0
6
4,425,035.
34,910,312.
2
1,485,562.
61,648,478.
714,997.
4793,408.4
809
7,216,0
92
8,007,
0
5,417,426.
2
5,947,360.
6
1,818,725.
8
1,996,634.
875,347.9
454
8,834,
426
9,698,
11
2019
0.0
590,497.
1655,254.6
12
2020
0.0
722,926.3
13
2021
0.0
793,643.2
960,974.7
14
2022
0.0
867,542.3
6
6,501,142.
2
2,182,548.
1,050,454.
613
10,601,
15
2023
0.0
16
2024
0.0
944,766.
9
1,025,466.
0
7,079,843.
57,684,586.
4
2,376,828.
72,579,851.
7
1,143,961.
41,241,675.
687
11,545,4
01
12,531,
17
2025
0.0
18
2026
0.0
6
1,109,797.
8
1,197,923.
7
8,316,543.
2
8,976,937.
7
2,792,010.
7
3,013,716.
8
1,343,787.
3
1,450,493.
581
13,562,
139
14,639,
19
2027
0.0
9
1,290,015.
8
9,667,050.
8
3,245,399.
9
1,562,002.
073
15,764,
20
2028
0.0
7
1,386,251.
6
2
10,388,217
.6
8
3,487,508.
4
3
1,678,528.
6
468
16,940,5
06
Durante esta etapa se realizan los trabajos de campo mnimo necesarios que sean posible
pero en realidad la mayora se limitan a la toma de muestra para desarrollar trabajos en
el laboratorio.
El trazado de una lnea imaginaria que permita realizar las evaluaciones comentadas
estar en funcin de que los suelos permanezcan luego de efectuarse los trabajos de
corte en la partida de movimiento de tierra y por otro lado asegurar que a esta
profundidad los suelos an se encuentren sensibles a los esfuerzos transmitidos por las
cargas, para de esa forma tener un buen valor de diseo.
Capacidad de soporte de diseo
En la mayora de los casos la determinacin de la capacidad de carga de la subrasante
(CBR) con fines de diseo, se ajustan a las recomendaciones de las normas.
Como es sabido a este ensayo de CBR le antecede otro que permite determinar la
mxima densidad para un contenido de humedad que se hace ptimo (OCH). El ensayo
de Proctor permite extraer el mximo provecho de estabilizacin del suelo, brindando
menor relacin de vacos, mxima densidad, mayor resistencia, baja permeabilidad,
mayor grado de compactacin, entre otras caractersticas.
A diferencia del ensayo de Proctor, que tambin es un proceso de compactacin, el CBR
evala la resistencia al esfuerzo cortante de la muestra en la zona de linealidad, es decir
sin llegar a la zona plstica y menos an a la falla. Luego compara los esfuerzos a una
determinada penetracin con una muestra patrn de piedra calcrea chancada y cuya
relacin o nmero de CBR se expresa en porcentaje.
El proceso de laboratorio se extrapola al campo, ejecutndose trabajos de movimiento
de tierra; en el cual se aade agua al terreno mediante cisterna, luego se uniformiza o
mezcla con la moto-niveladora y finalmente se compacta con rodillo y se afina con
rodillo neumtico.
El proceso se cumple sin inconveniente en suelos con humedades menores al OCH. Tal
es el caso de la mayora de los suelos de la Costa. Sin embargo los suelos segn la
regin, presentan variados contenidos de humedades. En zonas de precipitaciones
continuas e intensas y suelos con baja capacidad drenante, se puede afirmar que stos
siempre permanecern hmedos superando los ptimos contenidos de humedad hallados
en el laboratorio y por lo tanto el proceso descrito anteriormente, segn la norma del
ensayo de Proctor, queda sin sentido en su aplicacin. En esta etapa se registra una falta
2.220
2500.0
Presin (lbs/pulg )
3000.0
2000.0
1500.0
1000.0
500.0
2.260
3500.0
876
2.180
2.140
2.100
CBR al 95%
MDS
2.060
310
637
0.0
0.0
0 . 10 . 2
P e ne tracion
0 . 30 . 4
(pulg.)
0.5
2.020
20
30
40
50
60
70
80
90
100
C.B.R.(% )
20
S-1
S-2
S-3
S-4
55
21
56
-1.264
22
Figura 4.3. Formato para evaluar el CBR en funcin del PDC (MTC y FCCA)
22
56
23
Cfr.: Cardoso
57
24
25
58
Autor
Heukelon
& Foster
1960,
Heukelon
Green &
May
Datos
Correlacin
Campo
Mr = 10(CBR)
0.711
Campo y laboratorio
Mr = 38(CBR)
despus
Witczak
1945
Medina y
Preussler
1982
Lister y
Powel
1987
Cardoso &
Witczak
1991,
Cardoso et.
Hopkins
1994
Barker 1982
Lotfi
1984,
Lotfi et.
al.
0.65
Mr = 21.1(CBR)
Laboratorio
(CBR entre 2 y
28)
Laboratorio de
Investigaciones de
Caminos de
Norwegian.
(Slyngstad &
Laboratorio,
simulaciones de
computadora y alguno
que otro dato de campo
Campo
Laboratorio
Mr = 32.75+6.73(CBR)
0.64
Mr = 17.6(CBR)
Mr = 6.9(CBR)
Mr = 17.914(CBR)
0.874
Mr=10(4.5682*(1.9661/8.55(CBR))(6.5+
d))
Log Mr = 1.0016 + 0.043(CBR)
1.9557(log d/CBR)-
Laboratorio
1.176
26
Cfr.: Cardoso
Heukelon y Klomp han reportado correlaciones entre los valores CBR del Cuerpo de
Ingenieros, usando compactacin dinmica y los mdulos in-situ del suelo, tal como
muestra la relacin siguiente:
Mr (psi)= 1500(CBR)
La misma expresin es sugerida en el diseo AASHTO, siendo razonable para suelos de
gradacin fina con un CBR sumergido de 10 menos. En la UNI se desarroll un
trabajo de investigacin que proporcion una expresin entre el CBR y Mr, ejecutado
para suelos finos y empleando el triaxial dinmico del laboratorio Geotcnico del
27
CISMID.
La tabla 4.2 presenta la relacin entre los suelos clasificados mediante el mtodo SUCS
28
y el valor de CBR asociado a stos.
Tabla 4.2. Relaciones aproximadas entre suelos y los valores de CBR
27
28
PORCENTAJE
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
100.0
90.0
80.0
70.0
60.0
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
10.0 12.0 14.0 16.0 18.0 20.0 22.0 24.0 26.0 28.0 30.0 32.0
CBR
29
4.2.1 Altitud
El mapa de la figura 4.5, muestra las ocho regiones naturales que se detallan en colores
segn el corte transversal. Se observa la regin Costa o Chala, Yunga, Quechua, Suni o
Jalca, Puna, Janca o Cordillera, Ruparupa o Selva Alta y Omagua o Selva Baja. Detalles
de altitudes se muestran en el tabla 4.4, en donde se aprecia la variedad de alturas que
presentan las regiones en el pas. Adems, se integra informacin referente a la temperatura
mxima y mnima, como tambin de las precipitaciones mximas alcanzadas. Cabe anotar
que el cuadro no registra las lluvias extraordinarias correspondientes al fenmeno de El
Nio.
1
2
3
4
5
6
7
8
Regin
Costa o Chala
Yunga
Quechua
Suni o Jalca
Puna
Janca o Cordillera
RupaRupa o
Selva Alta
Omagua o
Selva Baja
Altit
ud
(msn
0 -500
500 2,300
2,300
3,500
4,000
4,800
6,768
400 1,000
Prec
ip.
M
x.
500
Aguacero
sEn
verano
800
1,000
s/
estacin
3,000
80 - 400
2,858
Temp.
(C)
19.2
22.5
20.0
27.0
-4.0
29.0
-16.0
20.0
-25.0
22.0
-8.25
8..25
8.0 33.0
17.8
36.9
Seccin Tpica de la Va
poltico del Per y se asocia a algunos ejes transversales que permite evaluar las diferentes
altitudes y regiones que atraviesan las carreteras. Las dos figuras permiten ubicar
geogrficamente los ejes mencionados.
La figura 4.9, presenta la orientacin del eje CC, que integra a las carreteras como
Pativilca Huaraz Catac Tunel Cahuish Chavn - Huari - San Marcos y la
carretera que une Tingo Mara Aguayta Pucallpa.
30
Por otro lado el mtodo tambin permite el procesamiento computarizado de las fallas
relevadas y finalmente obtener informacin fidedigna para los profesionales de la
especialidad de costos y presupuestos.
La alternativa ms completa corresponde a determinar el PCI de una manera ingenieril y
coherente. La tabla 4.5, vara de las anteriores porque presenta las causas de la
generacin de fallas en la estructura del pavimento y que el profesional evaluador podr
diseminar sectores.
Tabla 4.5. Causa principal de las fallas en la determinacin del PCI
Falla N
Descripcin
Unidad
2
Exudacin de Asfalto
4
5
6
Trfi
co
Causa Principal
Cli
Materia
ma
les
10
11
12
Agregados Pulidos
13
Huecos
No.
14*
15
Ahuellamiento
16
17
Grieta de Deslizamiento
18
Hinchamiento
19
Disgregacin y Desintegracin
La figura 4.12, presenta dos de las 19 fallas que integran el mtodo del PCI. Estas
grficas corresponden a los valores de deduccin segn la magnitud del tipo de falla
encontrado. Se ingresa con la densidad o el porcentaje de rea afectada, se levanta una
vertical y se intersecta a la curva correspondiente de severidad baja, media o alta y luego
se sale hacia la ordenada encontrando el valor de deduccin de la falla.
de rodadura aportan estructuralmente y por lo tanto el refuerzo slo ser el faltante para
soportar las cargas de diseo.
Para evaluar la estructura existente, se deber ejecutar calicatas o excavaciones que
permitan apreciar los espesores en servicio. Registrando adems las calidades de los
materiales confortantes, as como sus densidades, se podr hallar el valor indicado
(SNe).
La superficie de rodadura, constituida por la carpeta asfltica que presenta deterioro
deber emplear tanto el coeficiente de transformacin de espesor como el coeficiente de
degradacin. La tabla 4.7, proporciona el aporte estructural de estas capas, segn el tipo
de falla.
Tabla 4.7. Coeficientes de reduccin por deterioro de carpeta asfltica.
Tipo de Fisura
4 (ramificada)
6 (bloque)
8 (piel de
cocodrilo)
10
(8 +
disgregacin)
Deformacin (mm)
10
20
30
30
COEFICIENTE
0.8
0.6
0.4
0.3
campo, en que tiene que evaluar la comodidad al paso del vehculo. En la parte final se
integra informacin del ndice de la condicin del pavimento y la condicin misma.
9.36 *
Log10
(SN 1) 0.40
K2
1094
(SN 1)
5.19
Si, se considera:
J1 9.36 * Log10 (SN 1)
y adems:
K2
J2
1094
0.40
5.19
(SN 1)
wgl
W18 :
3,200,000
10 aos
ZR (%) :
90
So :
0.5
Po :
4.0
Pt :
2.0
CBR de diseo :
15.0
ESPESOR DE PAVIMENTO
Sub Base
Base Granular
Base Asfltica en Caliente
Base Asfltica en Fro
Rodamiento con Asfalto
Nmero estructural Existente
VIDA ESTIMADA DEL PAVIMENTO ORIGINAL
DETERMINACION DE CONSTANTES
K1
K2
15.5976499
8
0.13033376
ITERACI
SN
J1
ON 1
3.420
6.0412
2
3.421
6.0421
3
3.422
6.0430
4
3.423
6.0439
5
3.424
6.0448
6
3.425
6.0457
7
3.426
6.0467
8
3.427
6.0476
9
3.428
6.0485
10
3.429
6.0494
cm
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0
0 aos
K3
9.696399
31
J2
-0.1466
-0.1467
-0.1468
-0.1469
-0.1470
-0.1471
-0.1472
-0.1473
-0.1474
-0.1475
NUMEROS ESTRUCTURALES:
DE DISEO :
SNdis = 3.428
REQUERIDO :
SNreq = 3.428
ALTERNATIVA DE DISEO
CARPETA ASFALTICA
BASE GRANULAR
SUB BASE
SUB BASE RECUPERADA
Espesor Total
K1K3
5.90125
07
J1+J2
5.8945
5.8954
5.8962
5.8970
5.8978
5.8987
5.8995
5.9003
5.9011
5.9020
CONTRO
L 0.0067
0.0059
0.0051
0.0042
0.0034
0.0026
0.0018
0.0009
0.0001
-0.0007
7.5 cm
19.2 cm, para un CBR de 80%
0.0 cm, para un CBR de 40%
25.0 cm, para un CBR de 25%
51.7 cm
Bases granulares:
grava arenosa
CBR = 40%
grava arenosa
CBR = 60%
grava arenosa
CBR = 80%
agregado petreo
CBR >=
100%
Base granular tratada trituracin
con asfalto
Base granular tratada con cemento
Base granular con cal
Sub bases
CBR = 25%
Grava arenosa
CBR = 40%
CBR = 60%
* Globales, no se considera el espesor
Coeficiente
ai
0.17 / cm.
0.08 / cm.
0.25 - 0.40 *
0.08 *
0.17/cm.
0.04/cm.
0.05/cm.
0.06/cm.
0.07/cm.
0.135/cm.
0.12/cm.
0.060.12/cm.
0.03/cm.
0.04/cm.
0.045/cm.
0.05/cm.
1.90
Dc5,3
Donde:
N
: Nmero de ejes estndares equivalentes de 8,2 tn, para los que se dise la
alternativa propuesta (en millones).
Dc
La tabla 4.9, muestra un ejemplo de una carretera con varios tramos, cuya tasa de
crecimiento del trfico es 5.0%. Adems se presentan dos alternativas, para 10 y 20
aos. En una primera fase se hace solamente el refuerzo para un servicio de 10 aos y al
trmino de este plazo se hace otro refuerzo para alcanzar a los 20 aos.
1
1
2
3
4A
4
A
B
B
11
8.
3.03
2
0
0.52
.7
9
.
.
0.
0.
0
0
0
0
0
0
0
4
6
.
.
.
.
.
.
.
0.
0.
1
0
0
0
1
0
0
6
9
.
.
.
.
.
.
.
0.
0.
0
0
0
0
1
1
1
5
6
.
.
.
.
.
.
.
Rehabilitacin (h=18/0,434 Log dc/da)
Con Correccin
Trnsito acumulado
20A T20
(Millones)
Trnsito
acumulado
entre 10 y 20 aos
(T20
- T10) de Dc2
Evolucin
durante los 10 primeros
aos (T10)
5,3
N=1,90/Dc2
Deflexin admisible
para el trnsito (T20T10) Da2
4
(N=1,15/d )
Rehabilitacin
despus de 10 aos de
servicio (h=18/0,434
Log dc/da)
1.
3
30
.7
19
.0
7.
7
23
.5
14
.6
5
.
0.
7
1
0.
5
3
5.
2
7
0.
7
5
0.
5
7
5.
0
2
0
.
9
0
.
7
3
.
7
N
o
7.98
4.95
N
o
1
.
6
.
4
.
N
o
1
.
1
.
N
o
5
3.70
0
.
1
.
0
.
0
.
0
.
0
.
N
o
1.36
5
N
.
o
9.72
0.84
6.02
0
.
9
0
.
7
3
.
5
0
.
8
0
.
7
3
.
9
PCI
Deflexin - Da
70 100
Bueno
30 70
Regular
0 - 30
Malo
el tiempo de diseo y por lo tanto deber ser tratado mediante actividades de M&R
antes de cumplir el tiempo de servicio.
PSI
PCI0
5
Estructura sobredimensionada
Terica esperada
100
Infradiseada
Nivel de Falla
PCIf
0
Tiempo
Efecto
Comentario
Infra-diseo
Estructura
dbil
Antieconmic
a
Inadecuados
espesores,
mezclas
y
estabilizacin; deficiente distribucin y
compactacin.
Diseos inadecuados; mala valorizacin de
subrasante; inadecuada dosificacin de la
mezcla; no consideracin del factor
ambiental.
Elevacin de napa fretica; inundaciones;
lluvias prolongadas; insuficiente drenaje
superficial o profundo; variacin trmica;
congelamiento; sales nocivas.
Inesperad
os
Vida til
Factores
ambienta
Deficiente
Pronta
Tcnicas inadecuadas; falta de conservacin.
mantenimie
rehabilitaci
nto
n
Los valores de PCI se calculan en base a la informacin obtenida de una inspeccin
visual efectuada por el profesional responsable. Este ndice ayuda al ingeniero como
proceso de evaluacin, en la determinacin de labores y en la definicin de prioridades
de mantenimiento y reparacin.
La figura 5.2, muestra como al realizar una medida de mantenimiento y rehabilitacin
(M&R), el valor de PCI se incrementa a la posicin de PCI(d), modificando la
trayectoria que sigue la degradacin y aumentando el tiempo de servicio. Para un tiempo
t de servicio. Las actividades de M&R, que elevan el valor del PCI, propicia un tiempo
de servicio aadido (VRE (+)). Estas actividades de M&R puede darse tanto para
alargar el tiempo de servicio del pavimento, como para corregir el tiempo para el cual
fue diseado inicialmente. El proceso de degradacin del pavimento presenta una
trayectoria que al final coincide con el valor de PCI final (PCI f) en un nivel que no llega
a la destruccin total de la estructura. Este nivel de falla puede ser el requerido en los
trminos de referencia del MTC, pero lo ms importante radica en que la curva
intersecta a este nivel para un tiempo igual al de diseo e igual a (nt + nx(VRE)).
PCI
PCI (d)
PCI o
PCI
Nivel de Falla
PCI f
Tiempo
aos
t
nt
nx (VRE)
VRE(+)
ny
nt
= Tiempo en servicio
nx
=
ny
=
VRE (+) =
PCI (d) =
PCI
Nivel de Prioridad
3
NO REQUIERE ACCION
RECOMENDABLE
Nivel de Falla
INAPLAZABLE
Tiempo
Nivel de
prioridad
Tipo de va
Primaria
Secundaria
Terciaria
La informacin se asociada a cada tramo de va evaluada y puede ser usada para la toma
de decisiones a nivel de proyecto o para suministrar informacin al sistema a nivel red y
de esta manera efectuar la gestin de inversin.
5.2.1 Uso del programa SARP
El programa SARP requiere de una serie de datos referentes al tramo analizado. Una vez
iniciado el programa se presentan al usuario las pantallas siguientes:
31
Pantalla 1
MENU PRINCIPAL
<1> CORRER SARP
<2> ACTUALIZAR INFORMACIN DE
COSTOS
<3> SALIR
Pantalla 2
I TITULO
<1> Tramo:
<2> Cdigo GIP:
<3> Fecha actual:
<4> Operador:
<5> Fecha de evaluacin (mes-ao) y/o
comentarios:
Pantalla 3
II DATOS DEL TRAMO
<1> Altura media (mts.) sobre niv. del mar:
<2> Nivel de confianza deseado (asume 50%):
<3> PCI:
<4> PDT actual (vpd 2 dir):
<5> Nmero de aos en servicio:
<5> Es segura la superficie del pavimento (s/n):
(por resistencia a la friccin)
Pantalla 4
III PCI VALORES DE DEDUCCIN
FALLA
Valor de
Deduccin 21
34
3 Grietas de contraccin
15 Ahuellamiento
Pantalla 5
IV ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
<1> CBR de diseo:
(ENTER ---> asume CBR = 3%)
<2> Espesor de sub-base (cm):
<3> Base granular (cm):
<4> Base asfltica en caliente (cm):
<5> Base asfltica en fro (cm):
<6> Superficie de Concreto Asfltico (cm):
<7> Vida estimada del pav. original (aos):
Pantalla 6
<2>
V VARIABLES DE Factor
TRAFICO
camin:
<1> % de camionesEste
(asume 26%):
<2> Factor Camin valor
(asume 1.4):
<3> % de crecimiento
de trfico (asume 4%):
represent
<4> Nmero de canales (asume 2):
<5> Ancho de canala(asumeel3.6 m.):
Pantalla 7
ACTUALIZACIN DE LA INFORMACIN DE
COSTOS PARA LAS ESTRATEGIAS DE M&R
Pantalla 8 (ejemplo)
Estrategia de M&R <#>: 19
Nombre de la estrategia: Capa de refuerzo (e=7
cm) Costo unitario actual: 52.50
Indique nuevo COSTO UNITARIO:
<ESTRATEGIAS>
2,5,6,9,10,14,15,16
3,4,26,27,28
17,18,19,20,23
7,21,22,24
cm)
<UNIDADES>
S/./ m2
S/./ m2-cm
S/./m2(espesor total)
S/./ m2 (espesor 2-3
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
PLANILLA DE RECOLECCIN DE DATOS <SARP>
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
TRAMO :
M - ST - 8
FECHA:
JUN-06
W. GUTIERREZ L
ABRIL-06
1100
50
AOS DE SERVICIO:
752
PCI
64
22
5
N FALLAS EN EL PAV. n=
V.D.
89
Elevac / hundimientos
Corrugaciones
Depresiones
Grietas de borde
Grieta reflex. junta
Grietas long / transv.
Baches / zanjas rep.
Agregado pulido
Huecos
Ahuellamiento
Deform. por empuje
17 Grietas deslizam.
18 Hinchamiento
19 Disgreg / desinteg.
16
68
14
18
CBR DE DISEO :
ESPESOR
PAVIMENTO
Sub - Base
Base Granular
Base asf. en cal.
Base asf. en fro
Rodamiento con asf.
45
cm.
35
5
20
18
% Camiones
Factor Camin
% Crecimiento Traf.
Nmero de Canales
Ancho de Canal
50.2
8.7
3.0
2 3.6
FECHA: 9-92
OPERADOR: W. GUTIERREZ L.
Pt . FALLA
1 Grieta piel / cocodrilo
3
Grietas contraccin
10 Grietas long. / transv.
11 Baches / zanjas rep.
19 Disgreg. / desinteg.
<ESTRUCTURA PAVIMENTO>
= 35
Superficie concreto asfltico
Base granular
VALOR DE
DEDUCCIN
90
74
12
74
7
<Cm.>
CBR de
diseo
5.5
30.0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
ALTERNATIVA DE M&R
VIDA REMANENTE
ESTIMADA
Bacheo de reas crticas
Bacheo extenso
Sello con agregado
Lechada asfltica
Bacheo de reas crticas (+)
Sello con agregado
Bacheo de reas crticas (+)
Capa refuerzo CA e= 7cm.
Rec. Sup. + adit. / asf./ agreg
Rec. Sup. + 3 cm. mezcla asf.
No hacer nada
COSTOPCI (d)
/ Km
72
115
57
86
74
81
81
81
4.5
130
99
27.8
4.0
15.0*
0.0
465
144
270
0
99
99
99
52
<COMENTARIOS>
rea estimada de Bacheo % = 30.0
Posible causa de falla : COMBINADA, NO SE DETECTA CAUSA PREDOMINANTE
*
Mxima vida remanente agregada por esta alternativa
Pt Debido a que el dao ambiental y otros factores no son considerados 30 aos es la max. vida asumida
para el pavimento rehabilitado.
La figura 5.6 muestra las actividades por realizar y que permitir gestionar
adecuadamente. Se aprecia las nuevas curvas de degradacin que pudieran generarse
luego de las actividades de M&R. Se interpreta un mayor tiempo de servicio por
actividad realizada.
PCI(d)
PCIo
PCI
ALTERNATIVA DE M&R
VIDA REMANENTE
ESTIMADA
Bacheo
de reas crticas
Bacheo extenso
Sello con agregado
Lechada asfltica
Bacheo de reas crticas (+)
Sello con agregado
Bacheo de reas crticas (+)
Capa refuerzo CA e= 7cm.
Rec. Sup. + adit. / asf./ agreg
Rec. Sup. + 3 cm. mezcla asf.
No hacer nada
COSTO
4.4.
4.4.
4.4.
VR
E
(+)
1.3
2.2
2.2
2.2
6.8
4.5
30.0
Pt
6.2
20
2.2
27
4.0.8
15.
0*
0.0
72
1
157
86
PCI (d)
/
K
m
Alternativas
PCIfNivel de falla
aos
2
3
74
81
81
81
1
3
4
16
24
07
99
99
99
99
52
32
Los tramos se ordenan en forma secuencial y segn su Nivel de Prioridad. La tabla 5.3,
presenta la descripcin de estos niveles de prioridad que se han basado en la condicin
del pavimento, en la vida remanente estimada y de la importancia de la va en funcin
del volumen de trfico.
CONDICION
El pavimento requiere ser mejorado, debe ejecutarse
alguna accin de mantenimiento mayor (condicin
CRITICA).
El pavimento muestra deterioro pero su condicin es
an aceptable y acciones de mantenimiento mayor,
aunque recomendables, pueden diferirse.
Pavimento en buena condicin, no se requiere accin
especial slo mantenimiento menor localizado.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Conclusiones
La Tesis propone un trabajo ordenado y sistemtico que permite obtener los parmetros
de diseo de pavimentos flexibles, coherente con la realidad nacional y sus
caractersticas de cada regin del pas.
GEO-PAV, es el nombre otorgado a la forma de analizar la realidad que permite la
obtencin de parmetros de diseo, integrando informacin tradicional o clsica y
tendencias actuales.
GEO-PAV presenta factores directos y de uso tradicional, como trfico, valores
estadsticos Zr y So, valor de PSI esperado al inicio y final del servicio y valor de CBR.
El clculo del trfico proyectado, presenta variables que generan mucha incertidumbre.
El tiempo real a proyectar debe comprender el tiempo en que se desarrolla tanto el
proyecto como la obra
El nivel de confianza (Zr) empleado y sugerido para los diseos ser el correspondiente
al 95% y para el cual se tendr un valor de nivel de confianza igual a -1.645.
El error que puede ocurrir por efecto de contemplar un trfico (So) de baja probabilidad
de ocurrencia, admite un valor de probabilidad igual a 0.35 a 0.45.
Los ndices de serviciabilidad (PSI) al inicio y final del servicio es recomendado por el
MTC en sus trminos de referencia. Un valor tendr al momento de culminada la obra
(Po) y otro luego del tiempo de servicio y de diseo (Pt). La diferencia participar en la
frmula AASHTO.
En otros pases se emplea el PSI al inicio (Po), para ofertar en licitaciones, donde gana
el que ofrece el mayor PSI. Adems en caso que el contratista mejore su oferta,
comparten la ganancia como premio y estmulo.
La determinacin del valor del CBR, o su equivalencia a mdulo resiliente (Mr),
presenta inconvenientes en su determinacin, sectorizar la va segn la homogeneidad
estructural y otras caractersticas coherentes para lograr el diseo propuesto en GEOPAV. En 2 lugar emplear el Mtodo de la Lnea 70, sugiere un criterio, 2 la integracin
de los materiales representativos bajo esta lnea.
En caminos alejados de centros poblados y de difcil acceso, es complicado la logstica
para trasladar muestras al laboratorio. El uso del PDC, permite un tamao de muestra de
datos que pueden ser procesados estadsticamente.
A nivel mundial se han determinado correlaciones entre el valor de CBR y del Mr,
considerando ms acorde aquella expresin planteada por el Instituto de Aeronutica de
Brasil, que tiene la expresin y vlida para CBR entre 4 a 48 siguiente:
1.176
Recomendaciones
Futuros trabajos de investigacin deben orientarse a ensayos indirectos que evalen la
capacidad de soporte del terreno de subrasante y que permita mayores y mejores datos
obtenidos en el menor tiempo posible.
Poner en prctica el modelamiento propuesto por el GEO-PAV y el sectorizado, para
afinar los requerimientos que sean necesarios en su adaptacin a la realidad geogrfica
nacional.
Si bien no ha sido parte del presente trabajo, se debe evaluar, qu efectos produce los
factores de influencia en la estructura de pavimentos, en los materiales constituyentes o
en la carpeta asfltica sensible al intemperismo.
Proponer un trabajo ordenado y sistemtico que permita establecer normas de diseo
para cada una de las regiones del pas, mediante, el aporte de profesionales que residen
en cada regin.
Intensificar los trabajos de evaluacin del trfico que reduzca la incertidumbre existente
en la actualidad y que redunda muchas veces en una estructura infradiseada.
Emplear los equipos desarrollados por el Instituto de Investigacin y el Laboratorio de
Mecnica de suelos de la FIC UNI, para en convenio con el MTC que permita evaluar
la red vial nacional.
Desarrollar investigaciones en la determinacin del correcto valor de capacidad de
soporte con fines de diseo y para lo cual se puede generalizar el uso del Mtodo de la
Lnea 70.
Referencias Bibliogrficas
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2
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