Informe Sobre La Situacion Mundial de La Seguridad Vial - Organizacion Mundial de La Salud

Informe sobre la situacin mundial de la seguridad vial
ISBN 978 92 4 356384 8
Organizacin Mundial de la Salud

Departamento de Prevencin de la Violencia
y los Traumatismos y Discapacidad (VIP)
20, Avenue Appia
CH-1211 Ginebra 27
Suiza
E-mail: traffic@who.int
www.who.int/violence_injury_prevention
Informe sobre la
situacin mundial
de la seguridad vial
OMS
es hora de pasar
a la accin
Informe sobre la
situacin mundial de
la seguridad vial
es hora de pasar a la
accin
Catalogacin por la Biblioteca de la OMS:

Informe sobre la situacin mundial de la seguridad vial: es hora de pasar a la accin.
1. Accidentes de trnsito - estadstica y datos numricos. 2. Accidentes de trnsito - tendencias. 3. Heridas y lesiones - epidemiologa.
4. Seguridad - estadstica y datos numricos. 5. Recoleccin de datos. I. Organizacin Mundial de la Salud. Departamento de Prevencin de
la Violencia y los Traumatismos y Discapacidad.
ISBN 978 92 4 356384 8
(Clasificacin NLM: WA 275)
Cita sugerida: Informe sobre la situacin mundial de la seguridad vial: es hora de pasar a la accin. Ginebra, Organizacin Mundial de la Salud,
2009 (www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2009).
Organizacin Mundial de la Salud, 2009
Se reservan todos los derechos. Las publicaciones de la Organizacin Mundial de la Salud pueden solicitarse a Ediciones de la
OMS, Organizacin Mundial de la Salud, 20 Avenue Appia, 1211 Ginebra 27, Suiza (tel.: +41 22 791 3264; fax: +41 22 791 4857; correo electrnico:
bookorders@who.int). Las solicitudes de autorizacin para reproducir o traducir las publicaciones de la OMS - ya sea para la venta o para
la distribucin sin fines comerciales - deben dirigirse a Ediciones de la OMS, a la direccin precitada (fax: +41 22 791 4806; correo electrnico:
permissions@who.int).
Las denominaciones empleadas en esta publicacin y la forma en que aparecen presentados los datos que contiene no implican, por parte de
la Organizacin Mundial de la Salud, juicio alguno sobre la condicin jurdica de pases, territorios, ciudades o zonas, o de sus autoridades, ni
respecto del trazado de sus fronteras o lmites. Las lneas discontinuas en los mapas representan de manera aproximada fronteras respecto de
las cuales puede que no haya pleno acuerdo.
La mencin de determinadas sociedades mercantiles o de nombres comerciales de ciertos productos no implica que la Organizacin Mundial
de la Salud los apruebe o recomiende con preferencia a otros anlogos. Salvo error u omisin, las denominaciones de productos patentados
llevan letra inicial mayscula.
La Organizacin Mundial de la Salud ha adoptado todas las precauciones razonables para verificar la informacin que figura en la presente
publicacin, no obstante lo cual, el material publicado se distribuye sin garanta de ningn tipo, ni explcita ni implcita. El lector es responsable
de la interpretacin y el uso que haga de ese material, y en ningn caso la Organizacin Mundial de la Salud podr ser considerada responsable
de dao alguno causado por su utilizacin.
Printed in Switzerland.
Diseo grfico: LIV Com Srl.
La presente publicacin se ha podido preparar gracias a los fondos aportados

por Bloomberg Philanthropies.
ndice
Prefacio
iv
Agradecimientos
Resumen de orientacin
vii
1. Antecedentes
Respuesta internacional a la prevencin de traumatismos por accidentes
de trnsito
2. La necesidad de una evaluacin mundial sobre la seguridad vial

Metodologa
7
8
3. Situacin de la seguridad vial en el mundo

Los traumatismos por accidentes de trnsito siguen siendo un problema
mundial de salud pblica
Los pases de ingresos bajos y medianos tienen la mayor
carga y las tasas ms altas de mortalidad por accidentes de trnsito
Cerca de la mitad de las personas que fallecen en las vas
de trnsito del mundo son usuarios vulnerables de stas
11
11
12
14
Pocos pases disponen de una legislacin integral sobre seguridad

vial que se aplique correctamente
Velocidad
Consumo de bebidas alcohlicas y conduccin
Uso del casco en motocicletas
Cinturones de seguridad
Sistemas de retencin para nios
Legislacin: resumen
18
18
21
22
24
26
27
Pocos pases disponen de datos fiables sobre traumatismos por

accidentes de trnsito
Datos sobre vctimas mortales
Datos sobre traumatismos no mortales
Datos sobre costos econmicos
Datos sobre vigilancia y evaluacin
28
28
30
34
35
4. Conclusiones
Puntos fuertes y dbiles de esta encuesta
Mensajes y recomendaciones fundamentales
37
37
38
Referencias
41
Perfiles de pas
45
Anexo estadstico
227
iii
Prefacio
El Informe sobre la situacin mundial de la seguridad vial refuerza nuestra visin de los traumatismos por accidentes de
trnsito como un problema mundial de salud y desarrollo. Todos los aos, ms de 1,2 millones de personas fallecen
como consecuencia de accidentes en las vas de trnsito y nada menos que otros 50 millones sufren traumatismos.
Ms del 90% de las defunciones se producen en los pases de ingresos bajos y medianos.
Ms all del enorme padecimiento que provocan, los accidentes de trnsito pueden llevar a la pobreza a una familia,
ya que los supervivientes de los accidentes y sus familias deben hacer frente a las consecuencias a largo plazo de
la tragedia, incluidos los costos de la atencin mdica y la rehabilitacin y, con mucha frecuencia, los gastos de las
exequias y la prdida del sostn de la familia.
Los traumatismos por accidentes de trnsito tambin someten a una gran presin a los sistemas nacionales de salud,
muchos de los cuales tienen niveles de recursos lamentablemente insuficientes.
Histricamente, muchas de las medidas establecidas para reducir las vctimas mortales y los traumatismos por accidentes
de trnsito estn orientadas a proteger a los ocupantes de los vehculos. No obstante, como pone de manifiesto el
presente informe, cerca de la mitad de las personas que fallecen cada ao por accidentes de trnsito en el mundo son
peatones, motoristas, ciclistas y pasajeros del transporte pblico, y esta cifra es an mayor en los pases y comunidades
ms pobres del mundo.
El Informe sobre la situacin mundial de la seguridad vial llama la atencin sobre las necesidades de todos los usuarios
de las vas de trnsito, incluidos los pertenecientes a los grupos ms vulnerables. A ellos tambin hay que tenerlos en
cuenta y concederles la misma prioridad a la hora de planificar las decisiones de poltica sobre seguridad vial, uso
del suelo y circulacin urbana.
La prevencin es de lejos la mejor opcin. Disponemos de gran parte de los conocimientos, la experiencia y las
herramientas que se necesitan para hacer unos sistemas de transporte seguros y saludables. La fabricacin de vehculos
ms seguros y la construccin de vas de trnsito ms seguras, el diseo de infraestructuras pensando en la proteccin
de los peatones y ciclistas, y el mejoramiento del transporte pblico y de nuestro comportamiento personal en las vas
de trnsito reduciran los traumatismos y contribuiran generalmente a tener unas poblaciones ms sanas.
Para hacer realidad estos planteamientos, dentro de cada pas debe existir una colaboracin entre los actores y
organismos cuyas polticas repercuten, directa o indirectamente, sobre la seguridad de los usuarios de las vas de
trnsito. Estos asociados deben utilizar la fuerza de las pruebas de que disponen para alentar a los responsables de
ejecutar iniciativas en materia de seguridad vial, y de adoptar y hacer cumplir la legislacin, a armonizar sus esfuerzos
con prcticas ptimas sobre el terreno.
Con el Informe sobre la situacin mundial de la seguridad vial, por primera vez tenemos
una evaluacin de la situacin de la seguridad vial en el mundo. Este conjunto de
datos singular y comparable confirma la pertinencia de esta cuestin para los desafos
sociales de hoy. Identifica claras diferencias y oportunidades y nos estimula a actuar.
Es hora de pasar a la accin.
Margaret Chan
Directora General
Organizacin Mundial de la Salud
iv
INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL
Agradecimientos
La Organizacin Mundial de la Salud agradece las contribuciones hechas para el presente informe por las siguientes
personas:
Sede de la OMS en Ginebra: La elaboracin del presente informe ha sido coordinada por Margie Peden. El informe
fue redactado por Tami Toroyan, los perfiles del pas fueron recopilados por Alison Harvey, y Kidist Bartolomeos y
Kacem Iaych se ocuparon del anlisis estadstico. Otras personas contribuyeron tambin a su elaboracin: Ala Alwan,
Meleckidzedeck Khayesi, Etienne Krug, Pascale Lanvers-Casasola, Steven Lauwers, Colin Mathers, Susan Piazza y
Laura Sminkey.
Regin de frica de la OMS: Dieynaba Diallo (Coordinadora regional de informacin) y Olive Kobusingye.
Regin de las Amricas de la OMS: Vilma Gawryszewski (Coordinadora regional de informacin)
y Eugnia Rodrigues.
Regin de Asia Sudoriental de la OMS: Salim Chowdhury (Coordinador regional de informacin) y
Chamaiparn Santikarn.
Regin de Europa de la OMS: Manuela Gallitto, Rimma Kuznetsova, Francesca Racioppi, Dinesh Sethi
y Francesco Zambon (Coordinador regional de informacin).
Regin del Mediterrneo Oriental de la OMS: Hala Abou-Taleb (Coordinadora regional de informacin),
Jaffar Hussain y Hala Sakr.
Regin del Pacfico Occidental de la OMS: Li Dan, Mayet Darang, Olga Daz, Hisashi Ogawa y Krishnan Rajam
(Coordinador regional de informacin).
Los datos nacionales no habran podido obtenerse sin la inestimable aportacin de:
los representantes y el personal de la OMS en los pases;
los coordinadores nacionales de informacin (vase tabla A.1 del anexo estadstico);
todos los entrevistados y asistentes a las reuniones de consenso en los pases; y
los funcionarios gubernamentales que autorizaron el acceso a la informacin para que se incluyera en el
presente informe.
El informe tambin cont con las contribuciones de muchas otras personas:
Kelly Henning y Kelly Larson, de Bloomberg Philanthropies, y Tom Frieden, Comisionado de salud de la Ciudad
de Nueva York, que ofreci aportaciones tcnicas muy tiles.
Noble Appiah, Grant Baldwin, Matts-Ake Belin, Rita Cuypers, Michael Fitzharris, Gopalakrishna Gururaj,
Mara Isabel Gutirrez, Adnan A. Hyder, Yohannes Kinfu, Richard Matzopoulos, Dinesh Mohan, Eva Molnar,
Andrew Pearce, Ian Roberts, David Silcock, Bjorn Stafborn, Claes Tingvall, Martijn Alexander Vis, David Ward y
Fred Wegman, que ofrecieron asesoramiento experto y comentarios a la revisin;
David Bramley, que efectu la revisin del informe;
Esther Sanchez-Rodriquez, que hizo la correccin ortotipogrfica;
LIV Com Srl, que prepar la cubierta y la maquetacin;
El artista John Sakars, autor del mural reproducido en la cubierta para cuyo uso fue cedido gratuitamente por
la Centennial Secondary School (fotografa del mural: Claudia Aubertin-Vedova/Studio Southwest); y
Todos los traductores que prepararon las versiones en distintos idiomas del informe.
Por ltimo, la Organizacin Mundial de la Salud desea agradecer a Bloomberg Philanthropies por su generoso
apoyo financiero para la preparacin y publicacin del presente informe.
Resumen de orientacin
proporcionan un valor de referencia que
los pases pueden utilizar para evaluar su
situacin en materia de seguridad vial con
respecto a otros pases, mientras que en el
mbito internacional los datos presentados
pueden considerarse en su conjunto como
un punto de partida para poder medir los
progresos realizados a lo largo del tiempo.
El Informe sobre la situacin mundial de la
seguridad vial presenta diversos hallazgos
fundamentales:
Los pases de ingresos bajos y
medianos tienen tasas ms altas de
letalidad por accidentes de trnsito
(21,5 y 19,5 por 100 000 habitantes,
respectivamente) que los pases de
ingresos altos (10,3 por 100 000). Ms
del 90% de las vctimas mortales de
los accidentes de trnsito que ocurren
en el mundo corresponde a pases de
ingresos bajos y medianos, que tan
slo tienen el 48% de los vehculos del
mundo. En muchos pases de ingresos
altos, las tasas de mortalidad han ido
descendiendo en los ltimos cuatro
a cinco decenios; no obstante, en
Ms del 90% de las

vctimas mortales
de los accidentes
de trnsito que
ocurren en el mundo
corresponde a pases
de ingresos bajos y
medianos, que tan
slo tienen el 48%
de los vehculos del
mundo.
Foto D. Mohan/TRIPP
odos los aos fallecen ms de

1,2 millones de personas en las vas
de trnsito del mundo, y entre 20
y 50 millones sufren traumatismos no
mortales. En la mayora de las regiones
del mundo, esta epidemia de accidentes
de trnsito sigue aumentando. En los
ltimos cinco aos, la mayor parte de los
pases han apoyado las recomendaciones
del Informe mundial sobre prevencin de
los traumatismos causados por el trnsito,
que proporciona orientacin sobre cmo
los pases pueden poner en prctica un
enfoque integral para mejorar la seguridad
vial y reducir la mortalidad en las vas
de trnsito. No obstante, hasta la fecha
no se ha realizado ninguna evaluacin
global de la seguridad vial que indique
hasta qu punto se ha aplicado este
enfoque. El presente Informe sobre la
situacin mundial de la seguridad vial
es la primera evaluacin amplia de la
situacin de la seguridad vial en 178
pases, y se ha hecho utilizando datos
extrados de una encuesta normalizada
llevada a cabo en 2008. Los resultados
vii
esos pases los accidentes de trnsito

continan siendo una importante
causa de muerte, traumatismo y
discapacidad.
Cerca de la mitad de las personas
que fallecen como consecuencia
de accidentes de trnsito son
peatones, ciclistas o usuarios de
vehculos de motor de dos ruedas
conocidos colectivamente como
usuarios vulnerables de las vas de
trnsito y esa proporcin es mayor
en las economas ms pobres del
mundo. Por ejemplo, mientras en
los pases de ingresos altos de la
Regin de las Amricas el 65% de
los casos notificados de defuncin
se produce entre los ocupantes de
un vehculo, esta situacin es muy
diferente en los pases de ingresos
bajos y medianos de la Regin del
Pacfico Occidental donde alrededor
del 70% de las vctimas mortales por
accidentes de trnsito corresponde a
usuarios vulnerables de las vas de
trnsito. El informe apunta que no
se hace lo suficiente para satisfacer
las necesidades de estos grupos
vulnerables. As, la velocidad es un
factor de riesgo fundamental para
los traumatismos entre los peatones
y ciclistas, y tan slo el 29% de los
pases cumple los criterios bsicos
de reduccin de la velocidad en los
tramos urbanos, mientras que menos
del 10% de los pases considera
que la observancia de los lmites
de velocidad sea eficaz. Tambin
faltan medidas de moderacin de la
circulacin (particularmente cuando
los diferentes grupos de usuarios
no estn separados), medidas
infraestructurales y normativas que
permitan a los usuarios de las vas
de trnsito caminar y montar en
bicicleta con seguridad, y medidas
que mejoren la calidad del transporte
pblico y el acceso a l. Muchas de las
medidas que se han revelado eficaces
en la reduccin de los traumatismos
por accidentes de trnsito entre
los usuarios de las vas de trnsito
tambin pueden tener otros efectos
sobre la salud, como una mejor salud
respiratoria (como resultado de la
reduccin de las emisiones de escape)
y los efectos positivos asociados a una
mayor actividad fsica.
viii
En muchos pases la adopcin y

aplicacin de cdigos de circulacin
parecen insuficientes. La elaboracin
y observancia eficaz de la legislacin
son fundamentales para reducir la
conduccin bajo los efectos del
alcohol y el exceso de velocidad, y
para aumentar el uso de los cascos,
cinturones de seguridad y sistemas
para retencin de nios. La presente
encuesta puso de manifiesto que
menos de la mitad de los pases
dispone de leyes para corregir estos
cinco factores de riesgo, mientras
que solamente el 15% tiene una
legislacin que puede considerarse
integral en cuanto a su alcance.1 Ms
del 90% de los pases tiene algn tipo
de ley nacional sobre consumo de
alcohol y conduccin de vehculos,
pero slo el 49% estipula un lmite
legal de concentracin de alcohol en
sangre inferior o igual a 0,05 g/dl,
tal como se recomienda en el Informe
mundial. Asimismo, solamente el
40% de los pases dispone de una
ley sobre el uso del casco en la
conduccin de motocicletas que
concierne tanto a los conductores
como a los pasajeros, y establece
que los cascos deben ajustarse a
una norma nacional o internacional
especfica. Tan slo el 57% de los
pases dispone la obligatoriedad de
usar el cinturn de seguridad para
todos los pasajeros, tanto en el
asiento delantero del vehculo como
en el trasero, y a pesar de que el 90%
de los pases de ingresos altos tiene
una ley que establece que los nios
pequeos que viajan en un vehculo
deben ir sujetos por medio de un
sistema apropiado de retencin para
nios, apenas el 20% de los pases
de ingresos bajos tiene disposiciones
similares. Las tasas de observancia
de las disposiciones relativas a
todos estos factores de riesgo son
generalmente bajas, lo que indica
que la vigilancia del cumplimiento
de la ley sobre seguridad vial
necesita mejorarse. Esto requiere
voluntad poltica y velar por que los
organismos responsables de hacer
cumplir la ley tengan suficientes
recursos humanos y financieros para
1 Los criterios utilizados para definir la palabra integral en relacin con las leyes sobre
el lmite de velocidad, el consumo de alcohol y la conduccin, y el uso del casco, el
cinturn de seguridad y los sistemas para retencin de nios se exponen en el texto
principal.
organizar actividades encaminadas a

asegurar la observancia.
refiere a la calidad y cobertura de

los datos sobre traumatismos por
accidentes de trnsito que recaban
y comunican los pases. Los pases
necesitan datos fiables sobre vctimas
mortales y traumatismos no mortales
para valorar el alcance del problema
de los traumatismos por accidentes de
trnsito, orientar las respuestas a ese
problema y vigilar y evaluar la eficacia
de las medidas de intervencin. La
subnotificacin de traumatismos por
accidentes de trnsito sigue siendo
un grave problema en muchos pases,
y la situacin es incluso peor por lo
que respecta a los traumatismos
no mortales. Adems, la falta de
armonizacin de la terminologa
entre los pases, e incluso entre los
sectores de un propio pas, limita
la comparabilidad de datos. Por
ejemplo, para definir una muerte
por accidente de trnsito se utilizan
distintos perodos de tiempo entre el
accidente y la muerte, y la definicin
de un traumatismo grave no mortal
tambin vara. Solamente el 22% de
los pases dispone de informacin
sobre la magnitud del problema de
los traumatismos por accidentes de
trnsito, sobre los costos resultantes
Para abordar la seguridad vial de un

modo integral se necesita la implicacin
de mltiples sectores, como los de la
salud, el transporte y la polica. Una
respuesta coordinada a este problema
incluye el desarrollo y aplicacin de
una estrategia multisectorial sobre
prevencin de traumatismos por
accidentes de trnsito con fondos
suficientes para planificar actividades
que debern llevarse a cabo dentro de
un marco temporal definido. Si bien
muchos pases han tomado medidas
positivas para mejorar los marcos
institucionales necesarios para apoyar
los esfuerzos en materia de seguridad
vial, quedan por resolver muchos
problemas. Solamente una tercera
parte de los pases cuenta con una
estrategia nacional de seguridad vial
que est respaldada por el gobierno,
incluye metas especficas y dispone de
fondos asignados para su puesta en
prctica.
Por ltimo, el informe pone de
manifiesto que quedan por salvar
grandes diferencias en lo que se
La OMS prev que

los traumatismos
por accidentes de
trnsito aumentarn
para pasar a ser
la quinta causa
principal de
mortalidad en 2030.
Principales causas de mortalidad; datos comparados de 2004 y 2030

TOTAL 2004
NO. DE ORDEN
PRINCIPALES CAUSAS
TOTAL 2030
%
NO. DE ORDEN
PRINCIPALES CAUSAS
Enfermedad isqumica del corazn
12,2
Enfermedad isqumica del corazn
14,2
Enfermedad cerebrovascular
9,7
Enfermedad cerebrovascular
12,1
Infecciones de las vas respiratorias inferiores
7,0
Enfermedad pulmonar obstructiva crnica
8,6
Enfermedad pulmonar obstructiva crnica
5,1
Infecciones de las vas respiratorias inferiores
3,8
Enfermedades diarreicas
3,6
Traumatismos por accidentes de trnsito
3,6
VIH/sida
3,5
Cnceres de la trquea, los bronquios y el pulmn
3,4
Tuberculosis
2,5
Diabetes mellitus
3,3
Cnceres de la trquea, los bronquios y el pulmn
2,3
Enfermedad cardaca hipertensiva
2,1
Traumatismos por accidentes de trnsito
2,2
Cncer del estmago
1,9
10
Prematuridad y bajo peso al nacer
2,0
10
VIH/sida
1,8
11
Infecciones neonatales y otras
1,9
11
Nefritis y nefrosis
1,6
12
Diabetes mellitus
1,9
12
Lesiones autoinfligidas
1,5
13
Paludismo
1,7
13
Cncer del hgado
1,4
14
1,7
14
Cncer colorectal
1,4
1,5
15
Cncer del esfago
1,3
16
Enfermedad cardaca hipertensiva

Asfixia del nacimiento y traumatismo del
nacimiento
1,4
16
Violencia
1,2
17
Cncer del estmago
1,4
17
Alzheimer y otras demencias
1,2
18
Cirrosis del hgado
1,3
18
Cirrosis del hgado
1,2
19
Nefritis y nefrosis
1,3
19
Cncer de mama
1,1
20
Cncer colorectal
1,1
20
Tuberculosis
1,0
15
Comprende las infecciones neonatales graves y otras causas no infecciosas que aparecen en el periodo perinatal.
Fuente: Estadsticas sanitarias mundiales 2008 (http://www.who.int/whosis/whostat/2008/es/index.html).
a
ix
para su sector de salud o para su

economa nacional, y sobre los datos
requeridos para vigilar y evaluar con
precisin las intervenciones.
Existe un creciente cmulo de datos
cientficos que avala los pasos necesarios
para aumentar la seguridad vial. En los
ltimos aos, en muchos pases se ha
observado un fortalecimiento de la voluntad
poltica, con la aplicacin generalizada de
algunas de estas medidas, mientras que
la seguridad vial ha recibido una atencin
y un apoyo internacionales crecientes.
No obstante, los resultados presentados
en el presente Informe sobre la situacin
mundial de la seguridad vial ponen de
manifiesto que hay que hacer mucho ms.
Las recomendaciones fundamentales del
informe son las siguientes:
Los gobiernos deberan tener en
cuenta las necesidades de todos los
usuarios de las vas de trnsito a la
hora de tomar decisiones de poltica
que repercutan sobre la seguridad
vial. Hasta la fecha, en muchos pases
se han descuidado las necesidades
de los usuarios vulnerables de las
vas de trnsito. Convendra prestarles
una atencin renovada, en particular
cuando se toman decisiones relativas
a las infraestructuras viarias, la
planificacin del uso del suelo y los
servicios de transporte.
Los gobiernos deberan promulgar
leyes de amplio alcance que brinden
proteccin a proteccin de todos
los usuarios de las vas de trnsito
por medio del establecimiento de
lmites de velocidad apropiados al
tipo y funcin de la va de trnsito,
la instauracin de lmites de
concentracin de alcohol en sangre
para ayudar a reducir la conduccin
bajo los efectos del alcohol, y el uso
de medidas apropiadas de proteccin
para los ocupantes de los vehculos. La
legislacin existente debera revisarse
y enmendarse para ajustarse a las
buenas prcticas que se fundamentan
en pruebas slidas de eficacia.
La aplicacin de una legislacin amplia

y clara con sanciones apropiadas
y acompaada de campaas de
sensibilizacin pblica es un factor
crucial para reducir los traumatismos y
las vctimas mortales por accidentes de
trnsito. La vigilancia del cumplimiento
de todas las leyes sobre seguridad vial
necesita mejorarse y sostenerse.
Los gobiernos deberan velar por que
las instituciones designadas como
responsables para intervenir en la
esfera de la seguridad vial fomenten
la colaboracin multisectorial y tengan
los recursos humanos y financieros
necesarios para actuar con eficacia.
Los gobiernos deberan alentar la
colaboracin entre los diferentes
sectores implicados en la recopilacin
y notificacin de datos sobre
traumatismos por accidentes de
trnsito. Esto conlleva mejorar los
vnculos en esta materia entre los
servicios de polica, transporte y salud,
as como aumentar las capacidades
humanas para llevar a cabo la
recopilacin de datos.
El presente Informe sobre la situacin
mundial de la seguridad vial destaca que
ningn pas puede permitirse cruzarse de
brazos y considerar que su trabajo en
pro de la seguridad vial se ha concluido.
Los avances significativos en materia de
seguridad vial nacional requieren una
colaboracin estrecha entre los lderes
y organismos pertinentes cuyas polticas
repercuten, directa o indirectamente, sobre
la seguridad de los usuarios de las vas
de trnsito. La comunidad internacional
tambin debe esforzarse por contener y
hacer retroceder la tendencia mundial actual
de crecimiento del nmero de vctimas
mortales por el trnsito, reconociendo los
traumatismos por accidentes de trnsito
como un importante problema de salud y
desarrollo e intensificando el apoyo a la
prevencin.
Antecedentes
l transporte por carretera beneficia

tanto a las naciones como a los
individuos porque facilita el movimiento
de bienes y personas. Permite un mayor
acceso a los empleos, los mercados
econmicos, la educacin, la recreacin
y la atencin sanitaria, lo cual, a su vez,
incide positivamente de forma directa e
indirecta en la salud de las poblaciones. Sin
embargo, el incremento del transporte vial
tambin ha supuesto una carga importante
para la salud de las personas, que se
manifiesta en forma de traumatismos por
accidentes de trnsito, enfermedades
respiratorias y consecuencias derivadas de
la reduccin de la actividad fsica. Existen
otras repercusiones econmicas, sociales
y ambientales negativas provocadas por

el movimiento de bienes y personas a
travs de las vas de trnsito, como la
contaminacin del aire, las emisiones de
gases de efecto invernadero, el consumo
de recursos finitos, la disgregacin de las
comunidades y el ruido.
Segn el proyecto de la OMS Carga
Mundial de Morbilidad, de 2004, los
accidentes de trnsito causaron aquel ao
ms de 1,27 millones de vctimas mortales,
un nmero similar a las provocadas por
muchas enfermedades transmisibles
(1). Los traumatismos causados por el
trnsito afectan a todos los grupos de
edad, pero su efecto es ms acusado
Foto R. Jethani/123FR Limited
Entre 1991 y 2001, el nmero de

vehculos de motor en Tailandia
prcticamente se duplic, de 6,3
millones a 11,5 millones.
entre los jvenes. El cuadro 1 muestra

que los traumatismos por accidentes de
trnsito son sistemticamente una de las
tres causas principales de mortalidad en
las personas de 5 a 44 aos de edad.
Aunque las tasas de accidentes de trnsito
en los pases de ingresos altos se han
estabilizado o han disminuido en las
ltimas dcadas, los datos indican que en
la mayor parte de los pases la epidemia
mundial de traumatismos por accidentes
de trnsito sigue aumentando. Se estima
que, a menos que se tomen medidas
inmediatas, las vctimas mortales en las
vas de circulacin se incrementarn hasta
convertirse en la quinta causa principal de
mortalidad para 2030, lo que tendr como
resultado unos 2,4 millones estimados de
vctimas mortales por ao (1, 2).
Adems de la muerte, los accidentes
en las vas de trnsito causan muchos
traumatismos de menor gravedad: se estima
que en el mundo se producen entre 20 y
50 millones de traumatismos no mortales
por ao (3, 4). Estas lesiones tambin son
una causa importante de discapacidad (1).
Un estudio efectuado en Turqua estim
que, de las aproximadamente 95 000
personas heridas en accidentes de trnsito
en 2005, el 13% sufri una discapacidad
subsiguiente, mientras que en la India
se estima que 2 millones de personas
sufren algn tipo de discapacidad como
consecuencia de un accidente de trnsito
(5, 6). Situaciones como stas tienen
repercusiones importantes sobre la
demanda de servicios necesarios para

atender las discapacidades.
La epidemia de traumatismos por
accidentes de trnsito repercute tambin
de forma considerable sobre la economa
de muchos pases, especialmente los
de ingresos bajos y medianos, que con
frecuencia tienen tambin dificultades
con otras necesidades de desarrollo. Las
prdidas mundiales a causa de dichos
traumatismos se estiman en US$ 518 000
millones y cuestan a los gobiernos entre el
1% y el 3% del producto nacional bruto,
ms que la cantidad total que esos pases
perciben en concepto de asistencia para
el desarrollo (4, 7).
Las personas de entornos econmicos
pobres estn desproporcionadamente
afectadas por los traumatismos
relacionados con el trnsito, incluso en
los pases de ingresos altos. Por ejemplo,
segn un estudio efectuado en Nueva
Gales del Sur (Australia), los nios de
un nivel socioeconmico relativamente
bajo corren un riesgo mayor de sufrir
(8). Asimismo, una investigacin realizada
en Bangalore (India) puso de manifiesto
que la mortalidad causada por dichos
traumatismos era del 13,1 y 48,1 por
100 000 en los grupos socioeconmicos
ms pobres de las poblaciones urbanas y
rurales respectivamente, comparada con el
7,8 y el 26,1 por 100 000 en los grupos
urbanos y rurales ms acomodados (9). Las
familias desfavorecidas, adems de correr
Los traumatismos
por accidentes de
trnsito son una
de las tres causas
principales de
mortalidad en las
aos de edad.
Foto PAHO
personas de 5 a 44
Cuadro 1. Principales causas de muerte por grupos de edad en el mundo, 2004

No.
04 aos
514 aos
1529 aos
Infecciones de las vas Traumatismos causados

respiratorias inferiores
por el trnsito
Traumatismos causados Infeccin por el VIH/
por el trnsito
SIDA
3044 aos
4569 aos
70+ aos
Todas las edades
Infeccin por el VIH/

SIDA
Cardiopata isqumica
Cardiopata isqumica
Cardiopata isqumica
Enfermedades
cerebrovasculares
Enfermedad pulmonar
obstructiva
Infecciones de las vas
Cnceres de la trquea,
los bronquios y los
pulmones
Enfermedades
cerebrovasculares
Afecciones perinatales

Malaria
Tuberculosis
Traumatismos causados
por el trnsito
Enfermedades
cerebrovasculares
SIDA
Malaria
Ahogamiento
Violencia interpersonal
Cardiopata isqumica
Tuberculosis
Sarampin
Meningitis
Enfermedad pulmonar
obstructiva
Anomalas congnitas
del corazn
los bronquios y los
pulmones
Diabetes mellitus

SIDA

SIDA
Ahogamiento
Cirrosis heptica
Cardiopata hipertensiva

SIDA
Tos ferina
Tuberculosis
Incendios
por el trnsito
Cncer del estmago
Tuberculosis
Meningitis
Malnutricin protenoenergtica
Guerras y conflictos
Cirrosis heptica

Cncer colorrectal
10
Ttanos
Incendios
Hemorragia materna
Envenenamientos
Diabetes mellitus
Nefritis y nefrosis
11
Malnutricin protenoenergtica
Sarampin
Cardiopata isqumica
Hemorragia materna
12
Sfilis
Envenenamientos
Incendios
Cncer del estmago
13
Ahogamiento
Leucemia
Anomalas congnitas
del corazn
Enfermedad de
Alzheimer y otras
demencias
Tuberculosis
Aborto
Nefritis y nefrosis
Cncer del hgado
Cncer del hgado
14
por el trnsito
Tripanosomiasis
Leucemia
Ahogamiento
Cncer de mama
Cncer de esfago
15
Incendios
Cadas
16
Tuberculosis
17
19
Trastornos endocrinos
superiores
Anemia ferropnica
20
Epilepsia
18
Tuberculosis

Enfermedades
cerebrovasculares
Afecciones perinatales
Enfermedad pulmonar
obstructiva
los bronquios y los
pulmones
por el trnsito
Diabetes mellitus
Malaria
Cncer de mama
Cirrosis heptica
Cncer del estmago
Epilepsia
Enfermedades
cerebrovasculares
Nefritis y nefrosis
Cardiopata inflamatoria
Cirrosis heptica
Leishmaniasis
Cadas
Cadas
Cncer de esfago
Cncer de mama
Nefritis y nefrosis
Meningitis
Cncer colorrectal
Cncer de prstata
Cncer colorrectal
Nefritis y nefrosis
Envenenamientos
Cadas
Cncer del hgado
Envenenamientos
Malaria
Cncer del hgado

los bronquios y los
pulmones
Cnceres bucales y
orofarngeos
por el trnsito
Foto P. Wilkerson/BigStockPhoto.com
Fuente: OMS (2008), The global burden of disease: 2004 update.
Los conductores adolescentes

corren mayor riesgo de tener
accidentes de trnsito.
centro Si bien las cifras de vctimas mortales por

accidentes de trnsito sealan la magnitud del
problema en el mundo, no cuentan toda la historia
ni reflejan la devastacin y el sufrimiento que cada
una de estas muertes provoca en la familia, los
amigos y la comunidad de los afectados.
derecha Adems de los costos personales, los
traumatismos por accidentes de trnsito conllevan una
enorme demanda de servicios de salud.
Los traumatismos
por accidentes de
trnsito muestran un
pronunciado gradiente
socioeconmico,
con un riesgo mayor
para las personas
de entornos ms
desfavorecidos
que para las ms
acomodadas.
un riesgo mayor, se ven ms seriamente

afectadas por la presin financiera
derivada de los accidentes de trnsito. Es
menos probable que las familias pobres
tengan los recursos financieros necesarios
para pagar los costos directos e indirectos
relacionados con un accidente. Muchas
de ellas caen an ms en la pobreza por
la prdida del sostn de la familia, por los
gastos de atencin mdica y rehabilitacin
prolongadas o por los ingresos perdidos
mientras se cuida a una persona herida o
discapacitada (10).
Los traumatismos por accidentes de
trnsito someten a los sistemas de atencin
sanitaria a una gran presin en cuanto
a recursos financieros, ocupacin de
camas y exigencias sobre los profesionales
sanitarios. En Kenya, por ejemplo, los
pacientes heridos en accidentes de trnsito
representan entre el 45% y el 60% del
total de ingresos en las salas de ciruga
(11). Asimismo, estudios efectuados en la
India indican que los traumatismos por
accidentes de trnsito son responsables
del 2050% de los ingresos en los
servicios de urgencias, del 1030% de
las hospitalizaciones y del 6070% de las
personas ingresadas con traumatismos
cerebrales (12).
Foto C. Khasnabis/OMS
Foto credit:
foto izquierda Las personas discapacitadas como

consecuencia de un accidente de un vehculo de
motor a menudo se enfrentan al estigma y la
discriminacin que pueden llevarlas a privaciones
sociales, educativas, ocupacionales y financieras.
Adems, muchas de ellas sufren consecuencias
relacionadas con la salud mental, como trastornos
por estrs postraumtico, fobias, ansiedad y
depresin.
Respuesta internacional a la
prevencin de traumatismos
por accidentes de trnsito
El sistema de las Naciones Unidas y sus
Estados Miembros hace ms de 60 aos
que reconocen la necesidad de reducir
las vctimas mortales y los traumatismos
por accidentes de trnsito. Diversas
organizaciones mundiales y regionales,
incluidas la Organizacin Mundial de
la Salud (OMS), el Banco Mundial, las
comisiones regionales de las Naciones
Unidas y algunos bancos regionales de
desarrollo, han efectuado estudios en
materia de seguridad vial.
En 2004, la Organizacin Mundial de
la Salud y el Banco Mundial presentaron
conjuntamente el Informe mundial sobre
prevencin de los traumatismos causados
por el trnsito (4). Este documento
destacaba el papel de muchos sectores
en la prevencin de los mencionados
traumatismos. Tambin describa los
conceptos fundamentales de prevencin de
los traumatismos por accidentes de trnsito,
la magnitud e impacto de los mismos, los
factores determinantes y de riesgo ms
Foto M. Peden/OMS
Foto M. Peden/OMS
importantes y las estrategias eficaces de

intervencin. El Informe mundial conclua
con seis recomendaciones que los pases
podan seguir para mejorar su situacin en
materia de seguridad vial, a saber:
1. Designar un organismo coordinador
en la administracin pblica para
orientar las actividades nacionales
en materia de seguridad vial.
2. Evaluar el problema, las polticas y
el marco institucional relativos a los
traumatismos causados por el trnsito,
as como la capacidad de prevencin
en la materia en cada pas.
3. Preparar una estrategia y un plan
de accin nacionales en materia de
seguridad vial.
4. Asignar recursos financieros y humanos
para tratar el problema.
5. Aplicar medidas conc retas para
prevenir los choques en la va pblica,
reducir al mnimo los traumatismos
y sus consecuencias y evaluar las
repercusiones de estas medidas,
entre las que figuran reducir la
velocidad excesiva e inapropiada;
reducir el consumo de alcohol cuando
se conduce; y aumentar el uso de
los cascos para motocicletas, los

cinturones de seguridad y los sistemas
de retencin para nios.
6. Apoyar el desarrollo de capacidad
nacional y el fomento de la
cooperacin internacional.
El Informe mundial promovi un enfoque
integral de la seguridad vial que supone
identificar las interacciones entre los usuarios
de las vas de trnsito, el vehculo y el
entorno vial, es decir, las reas potenciales
de intervencin. Este enfoque, a menudo
llamado enfoque de sistemas, reconoce que
el cuerpo humano es sumamente vulnerable
a los traumatismos y que las personas
cometen errores. Un sistema seguro de
trnsito es, por lo tanto, aquel que se adapta
y contrarresta la vulnerabilidad y falibilidad
humanas (figura 1). Adoptar un enfoque
de sistemas requiere la participacin y la
colaboracin estrecha de muchos sectores:
transporte, polica, sanidad, industria,
sociedad civil y grupos de inters especial.
Para aplicar este enfoque es fundamental
la recopilacin de datos fiables sobre la
magnitud de los accidentes de trnsito
y los factores de riesgo. Los pases que
mayores progresos han hecho en materia
de seguridad vial son aqullos que han
adoptado este enfoque integral.
En abril de 2004, poco despus de

la presentacin del Informe mundial, la
Asamblea General de las Naciones Unidas
adopt la resolucin 58/289, relativa al
mejoramiento de la seguridad vial en
el mundo, que mencionaba el Informe
mundial y respaldaba sus recomendaciones.
Al mes siguiente, la Asamblea Mundial
de la Salud adopt la resolucin WHA
57.10, sobre seguridad vial y salud,
que instaba a los Estados Miembros de la
OMS a priorizar la seguridad vial como
una cuestin de salud pblica y a dar
los pasos necesarios para aplicar las
medidas de eficacia comprobada para
reducir los traumatismos por accidentes
de trnsito. Las ulteriores resoluciones de

la Asamblea General de las Naciones
Unidas que se adoptaron tanto en 2005
como en 2008 reforzaron el llamamiento
a los Estados Miembros para que prestaran
mayor atencin a la prevencin de los
traumatismos por accidentes de trnsito en
general y aplicaran las recomendaciones
del Informe mundial en particular. 1 El
presente documento da cuenta de los
avances en materia de aplicacin de
algunas de las recomendaciones del
mencionado informe.
1 Para el texto completo de estas resoluciones, vase http://www.who.int/roadsafety/

about/resolutions/en/index.html
Figura 1. Enfoque sistmico de la seguridad vial
Fuente: adaptado de la referencia 13.
medida que cada vez ms pases

empiezan a dar pasos o continan
dndolos encaminados a abordar
sus problemas nacionales de seguridad
vial, resulta evidente la necesidad de
efectuar evaluaciones sistemticas de esta
cuestin, no slo para medir los progresos
mundiales realizados, sino tambin para
permitir que los pases comparen su
situacin en materia de seguridad vial con
la de otros pases. Esta evaluacin mundial
exige una metodologa normalizada que
proporcione a los gobiernos, donantes,
mdicos, planificadores e investigadores
la informacin que necesitan para tomar
decisiones fundamentadas. Diversos
mecanismos regionales proporcionan
datos comparables para ayudar en la
formulacin de polticas nacionales e
impulsar la poltica regional. Entre los
ejemplos de tales evaluaciones se podran

mencionar:
las comparaciones sistemticas sobre
resultados en materia de seguridad
vial en funcin de diversos indicadores
en los pases europeos, llevadas a
cabo por el Observatorio Europeo de
Seguridad Vial;
los informes regionales sobre
capacidad institucional de los Estados
Miembros en materia de seguridad
vial, como los efectuados por la
Asociacin de Naciones de Asia
Sudoriental y el Banco Asitico de
Desarrollo;
la Base de datos internacional sobre
circulacin y accidentes de trnsito,
que usa una metodologa comparable
para recopilar datos sobre ms
Foto D. Novakovic/BigStockPhoto.com
La necesidad de una
evaluacin mundial
sobre la seguridad vial
Los pases de ingresos altos, con

una poblacin que envejece,
tendrn que volver a examinar sus
estrategias de seguridad vial para
abordar sus vulnerabilidades.
de 500 variables de trnsito entre

29 pases miembros;
la Comisin Econmica de las
Naciones Unidas para el anlisis de la
legislacin europea sobre factores de
riesgo especficos, como la velocidad
y los lmites de la concentracin de
alcohol en sangre;
y las evaluaciones detalladas de la
seguridad vial llevadas a cabo por
el Banco Mundial en sus pases
focales.
Estos mecanismos, adems de permitir
el desarrollo de iniciativas nacionales en
materia de seguridad vial susceptibles
de ser analizadas en el transcurso del
tiempo y en un contexto internacional,
son fundamentales para aportar los
datos necesarios con miras a promover
definiciones y medidas normalizadas en
las regiones.
Hasta la fecha, sin embargo, no existe

una evaluacin mundial de este tipo. Las
iniciativas previas, aunque informativas, se
han limitado al anlisis de datos agregados
sobre patrones y tendencias, han descrito
un panorama fundamentalmente ilustrativo,
basndose sobre todo en estudios de caso,
o se han centrado en aspectos especficos
de la seguridad vial, en lugar de ofrecer una
serie de criterios en funcin de los cuales
medir sistemticamente a los pases (14,15).
Estas evaluaciones son relativamente
comunes en otras reas de la salud y el
desarrollo: las comunidades que trabajan
en las esferas del cambio climtico, el
desarrollo, el alcohol, el control del tabaco
y la tuberculosis disponen de instrumentos
e indicadores que les permiten evaluar de
forma sistemtica la situacin mundial de
su correspondiente campo de accin.
Metodologa
En agosto de 2007, la OMS empez a
elaborar el Informe sobre la situacin
mundial de la seguridad vial (GSRRS) para
resolver la carencia de datos y evaluar la
seguridad vial en el mundo.
Foto PAHO
Los objetivos especficos de este proyecto

eran:
evaluar la situacin de la seguridad
vial en todos los Estados Miembros
de la OMS usando una serie de
indicadores bsicos de seguridad vial
y una metodologa normalizada;
indicar las carencias en materia de
seguridad vial; y
ayudar a los pases a identificar las
prioridades de intervencin y fomentar
las actividades de seguridad vial a
nivel nacional.
Se elabor un cuestionario autoadministrado
usando las recomendaciones del
Informe mundial sobre prevencin
de los traumatismos causados por el
trnsito como base del contenido. La
metodologa fue preparada por medio
de consultas con una comisin experta
de investigadores y profesionales de
la seguridad vial y sometida a una minuciosa
revisin efectuada por representantes
de organizaciones internacionales y
regionales de seguridad vial, organizaciones
gubernamentales y no gubernamentales, e
instituciones acadmicas1.
1 Vase la seccin Agradecimientos, pgina v.
En el cuestionario se abordaban los

siguientes aspectos1:
marcos institucionales y polticas
(existencia de un organismo rector
sobre seguridad vial, de una estrategia
nacional sobre seguridad vial y de
partidas presupuestarias para las
actividades de ambos);
datos (vctimas mortales por
accidentes de trnsito, traumatismos
no mortales, datos sobre los costos
de los traumatismos por accidentes
de trnsito);
exposicin al riesgo (como la existencia
de polticas que promuevan el uso
de formas de transporte y transporte
pblico con vehculos sin motor, as
como estrategias para conseguirlo y
tasas de motorizacin);
normas de calidad para vehculos
e infraestructuras (la existencia de
normas de fabricacin, requisitos
de auditoras de seguridad de
los proyectos de infraestructura
vial y requisitos de inspeccin de
vehculos);
legislacin sobre algunos de los
principales factores de riesgo
comportamental (velocidad, consumo
de alcohol y conduccin, uso del casco
en motocicletas, uso de sistemas de
retencin para nios, y percepcin de
los niveles de aplicacin de las leyes
relativas a cada uno de esos factores
de riesgo2);
atencin prehospitalaria (existencia de
un sistema de atencin prehospitalaria
formal y disponible al pblico, y de
nmeros de telfono de acceso a este
servicio en caso de urgencia).
La metodologa usada para la recopilacin
de datos se muestra en la figura 2.
Comprende la identificacin de un
coordinador nacional de informacin en
cada pas participante (vase tabla A.1 del
anexo estadstico), que recibi capacitacin
y luego coordin una reunin de consenso
con un grupo multisectorial de hasta ocho
expertos en seguridad vial. La metodologa
estipula que los sectores de salud,
transporte y aplicacin de la legislacin
deberan estar representados entre los
encuestados de cada pas, y recomienda
al mismo tiempo la participacin de
organizaciones gubernamentales y no
1 Para el cuestionario y el cuadernillo de instrucciones que lo acompaa, vase
http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2009
2 Esta encuesta informa de la percepcin de la aplicacin de las leyes, tal como fue
acordado por el grupo de encuestados en la reunin de consenso.
Figura 2. Metodologa
Coordinacin a nivel mundial y regional
Un coordinador nacional de informacin en cada pas/zona
Grupo de 6-8 encuestados provenientes de mltiples sectores:

diferentes ministerios (salud, polica, transportes, etc.),
organizaciones no gubernamentales e instituciones acadmicas
Reunin de consenso a nivel nacional
1 conjunto de datos de alcance nacional
Informe sobre la situacin mundial

de la seguridad vial
gubernamentales, del sector acadmico

y de otros profesionales de la seguridad
vial. Se le pidi a cada encuestado que
respondiera el cuestionario3 de manera
independiente y discutiera despus cada
una de las respuestas en la reunin de
consenso en la que los expertos llegaran
a un acuerdo como grupo con respecto a
una respuesta final del pas, que se remiti
despus a la OMS.4
En marzo de 2008 se empezaron a
recopilar los datos, tarea que se prolong
hasta septiembre de 2008. Los datos
recabados se validaron en un dilogo entre
el personal de la OMS y los coordinadores
nacionales de informacin para resolver
cualquier falta de coherencia. Los datos
validados se enviaron entonces para la
3 En la Regin del Mediterrneo Oriental los cuestionarios se administraron durante las
entrevistas personales.
4 Pueden encontrarse ms detalles disponibles sobre la metodologa en http://www.who.
int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2009
aprobacin gubernamental.
Se recibieron los datos finales de 178
pases y zonas participantes: 176 Estados
Miembros y Estados Miembros Asociados
de las OMS, y dos zonas no miembros
(cuadro 2). Estos 178 pases y zonas
representan a ms del 98% de la poblacin
mundial.
En el presente documento se informa sobre
la mayor parte de los datos recopilados a
travs de este proyecto. El texto principal
contiene un anlisis de la informacin

agregada, mientras que los perfiles de pas
describen las principales variables sobre las
que ha informado cada pas participante
por medio de una plantilla normalizada.
Los anexos estadsticos incluyen resultados
de la mayora de las variables pas por
pas. Los datos incompletos y la falta de
comparabilidad de algunas variables
afectaron la capacidad de anlisis e
informacin de parte de los datos en el
texto principal.
Cuadro 2. Participacin en la encuesta, por regiones de la OMS y grupos de ingresosa
Regin de la OMS
Nmero de Estados
Miembros y Estados
Miembros Asociados
Pases/zona participantes
Estados Miembros/Miembros Asociados no

participantes (porcentaje de la poblacin
regional total)
REGIN DE FRICA
46
41
(0 IA, 11 IM, 30 IB)
Argelia, Cte dIvoire, Gabn, Guinea, Guinea

Ecuatorial (8,8%)
REGIN DE LAS AMRICAS
36
32
(31 Estados Miembros y Miembros Asociados,
1 zona no miembro)
(6 IAc, 26 IM)
Antigua y Barbuda, Dominica, Granada, Hait,

Saint Kitts y Nevis (1,1%)
REGIN DE ASIA
SUDORIENTAL
11
10
(0 IA, 6 IM, 4 IB)
REGIN DE EUROPA
53
49
(25 IA, 21 IM, 3 IB)
REGIN DEL
MEDITERRNEO ORIENTAL
21
20
(19 Estados Miembros, 1 zona no miembro)
(5 IA, 12 IM, 3 IBd)
REGIN DEL PACFICO

OCCIDENTAL
28e
26
(6 IA, 15 IM, 5 IB)
Tasas mundiales
195
Estados Miembros y
Miembros Asociados
178
(176 Estados Miembros y Miembros Asociados,
2 zonas no miembros)
(42 IA, 91 IM, 45 IB)
IA = pases de ingresos altos; IM = pases de ingresos medianos; IB = pases de ingresos bajos.

Vase la tabla A.2 del anexo estadstico para informacin sobre las Regiones de la OMS y las clasificaciones por nivel de ingresos.
Incluye un Estado Miembro Asociado (Puerto Rico).
c
Incluye una zona no miembro (Islas Vrgenes Britnicas).
d
Incluye una zona no miembro (Ribera Occidental y Franja de Gaza).
e
Incluye un Estado Miembro Asociado (Tokelau).
a
b
10
Repblica Popular Democrtica de Corea

(1,4%)
Andorra, Dinamarca, Luxemburgo, Mnaco (0,7%)
Djibouti, Somalia (1,7%)
Niue, Tokelau (< 1%)
19
(equivalente al 1,7% de la poblacin de los
195 Estados Miembros y Miembros Asociados)
Situacin de la
seguridad vial en
el mundo
Los traumatismos por

accidentes de trnsito
siguen siendo un
problema mundial de salud
pblica
Los traumatismos por accidentes de trnsito
siguen siendo un problema mundial,
regional y nacional de salud pblica.
Aunque en muchos pases se estn dando
pasos para aumentar la seguridad vial,
todava queda mucho por hacer para
detener o invertir la tendencia creciente
en el nmero de vctimas mortales por
causa del trnsito.
Durante los ltimos aos, diferentes
organizaciones han utilizado diversos
mtodos para estimar el nmero mundial

de vctimas mortales en las vas de trnsito.
El proyecto de la OMS Carga Mundial de
Morbilidad (2004), que utiliza datos de
registros civiles independientemente del
tiempo transcurrido entre el accidente y
la muerte, estima que durante ese ao
murieron 1,27 millones de personas
como consecuencia de un accidente de
trnsito (1). El nmero total de vctimas
mortales notificado en esta encuesta es
slo de 660 000 (usando una definicin
de 30 das), lo que indica un amplia
subnotificacin. Cuando esos datos
se han modelado (vanse las notas
explicativas del anexo estadstico), el total
de 30 das para los 178 pases incluidos
en el estudio eleva el nmero de vctimas
mortales a 1,23 millones. Casi todas las
fuentes de datos sealan que alrededor
de las tres cuartas partes de las vctimas
Figura 3: Poblacin, defunciones por accidentes de trnsito, y vehculos de motor

matriculados, por grupos de ingresos
Poblacin
Defunciones por
accidentes de trnsitoa
IA
8,5%
IA
15,6%
IB
36,7%
IB
41,9%
IM
47,8%
IM
49,6%
Vehculos matriculados
IB
9,2%
IM
38,7%
IA
52,1%
Datos modelados, ajustados a la definicin basada en el plazo de 30 das.

IA = pases de ingresos altos; IM = pases de ingresos medios; IB = pases de ingresos bajos.
11
mortales por accidentes de trnsito se

producen entre hombres y que la mayor
repercusin corresponde a los grupos de
edad econmicamente activos.
Ms del 90% de las

vctimas mortales por
causa del trnsito se
produce en los pases
de ingresos bajos y
medianos, que slo
tienen el 48% de los
La mayor parte (91%) de las vctimas

mortales causadas por el trnsito ocurre en
los pases de ingresos bajos y medianos,
que tienen slo el 48% de los vehculos
registrados en el mundo.
Aproximadamente el 62% de las vctimas
mortales notificadas por accidentes de
trnsito se produce en 10 pases, que,
en orden de magnitud, son: India,
China, Estados Unidos, Federacin de
Rusia, Brasil, Irn, Mxico, Indonesia,
Sudfrica y Egipto, y representan el 56%
de la poblacin mundial. Sin embargo,
sobre la base de los datos modelados,
los 10 pases con el nmero absoluto
de vctimas mortales ms elevado son:
China, India, Nigeria, Estados Unidos,
Pakistn, Indonesia, Federacin de Rusia,
Brasil, Egipto y Etiopa (vase la tabla A.2
del anexo estadstico). Aunque el nmero
total de vctimas mortales est claramente
Desde una perspectiva de salud pblica y

a efectos de hacer comparaciones, el uso
de tasas por cada 100 000 habitantes es
una medida ms til de la magnitud del
problema que los nmeros absolutos, y
tambin resulta vlida para evaluar los
resultados de las intervenciones a lo largo
del tiempo y dar una indicacin del riesgo.
Adems de tener la carga absoluta de
mortalidad ms alta por accidentes de
trnsito, los pases de ingresos bajos y
medianos presentan tambin las tasas ms
elevadas de vctimas mortales relativas a
la poblacin (cuadro 3).
Es evidente que, a pesar de que las
tasas ms elevadas se registran en los
pases de ingresos bajos y medianos, los
tambin siguen siendo muy importantes
para los pases de ingresos altos. Varios de
esos pases tienen tasas de traumatismos
por accidentes de trnsito muy superiores
al promedio de este grupo de ingresos.
Foto P. Virot/WHO
vehculos del mundo.
Los pases de ingresos bajos y

medianos tienen la mayor carga y
las tasas ms altas de mortalidad
por accidentes de trnsito
relacionado tanto con la poblacin como

con las tasas nacionales de motorizacin
y no proporciona una evaluacin del
riesgo, da sin embargo indicios de dnde
una intervencin podra ayudar de forma
significativa a reducir el nmero total de
vctimas mortales a escala mundial.
12
Cuadro 3. Tasas modeladas de mortalidad por accidentes de

trnsito (por 100 000 habitantes)a, por regiones de la OMS y grupos
de ingresos
REgin de la OMS
Ingresos altos
Ingresos medianos
Ingresos bajoS
Total
32,2
32,3
32,2
REGIN DE FRICA
13,4
17,3
15,8
REGIN DE ASIA SUDORIENTALb
16,7
16,5
16,6
REGIN DE EUROPA
7,9
19,3
12,2
13,4
REGIN DEL MEDITERRNEO ORIENTAL
28,5
35,8
27,5
32,2
Regin de las Amricas
REGIN DEL PACFICO OCCIDENTAL
7,2
16,9
15,6
15,6
Tasas mundiales
10,3
19,5
21,5
18,8
a
b
c
Ajustadas a la definicin de defuncin por accidente de trnsito basada en el plazo de 30 das.

No hay pases de ingresos altos en esta regin.
No hay pases de ingresos bajos en esta regin.
Figura 4. Tendencias en las tasas de mortalidad por accidentes de trnsito en una

seleccin de pases de ingresos altos
30
Tasa por 100 000 habitantes
25
20
15
10
5
6
200
7
200
200
4
200
200
1
200
2
200
200
9
199
199
199
199
6
5
199
199
199
199
199
9
199
0
198
198
198
198
6
5
198
198
198
198
0
198
1
198
197
8
197
9
Ao
Australia
Canad
Por ejemplo, los pases de ingresos altos

de la Regin del Mediterrneo Oriental
tienen una tasa notificada de vctimas
mortales por accidentes de trnsito de
28,5 por cada 100 000 habitantes, muy
por encima del promedio mundial para
los pases pertenecientes a este amplio
grupo de ingresos, tal como se muestra
en el cuadro 3. Asimismo, aunque en los
ltimos decenios varios de esos pases han
conseguido reducir sus tasas de vctimas
mortales por accidentes de trnsito, en
otros las tendencias a la baja de vctimas
mortales causadas por el trfico que
comenzaron en los decenios de 1970 y
1980 han empezado a estabilizarse, lo que
indica que es muy necesario tomar nuevas
Francia
Japn
Suecia
Estados Unidos de Amrica
medidas para reducir an ms estas tasas

(vase la figura 4).
Los 10 pases con las tasas ms bajas
de vctimas mortales por accidentes de
trnsito son casi todos de ingresos altos;
en ellos, dichas tasas oscilan entre 3,4 y
5,4 vctimas mortales por cada 100 000
habitantes. Aunque esos pases, como
por ejemplo los Pases Bajos, Suecia y el
Reino Unido, pueden tener los mejores
resultados del mundo en materia de
seguridad vial, an pueden hacer mucho
ms para mejorar. As, los traumatismos
por accidentes de trnsito siguen siendo
una causa importante de mortalidad en
Suecia, a pesar de la tasa relativamente
13
Foto P. Venter, GRSP
Los peatones,
los ciclistas y los
conductores de
vehculos de motor
de dos ruedas y sus
pasajeros representan
casi la mitad de las
vctimas mortales por
causa del trnsito en
el mundo.
14
baja de vctimas mortales por accidentes

de trnsito y de la aplicacin satisfactoria
de un enfoque amplio del problema. En
ese pas, los accidentes de trnsito son
responsables del 20% de las vctimas
mortales de nios de 5 a 19 aos de
edad (16). Asimismo, el sistema sueco
de transporte por carretera sigue
siendo responsable de muchas vctimas
mortales ms sobre todo de nios y
adultos jvenes que otras formas de
transporte, como el areo y por ferrocarril.
Por consiguiente, incluso los pases con
aparentemente buenos resultados a
nivel mundial tienen un largo camino
que recorrer para lograr un sistema
de transporte por carretera realmente
seguro.
Cerca de la mitad de las personas

que fallecen en las vas de
trnsito del mundo son usuarias
vulnerables de stas
En la mayora de los pases de ingresos

bajos y medianos, gran parte de los
usuarios de las vas de trnsito son
personas vulnerables: peatones, ciclistas
y usuarios de vehculos de motor de dos
o tres ruedas. Estos grupos de usuarios no
circulan dentro de un caparazn que los
proteja y, por lo tanto, corren un riesgo
mayor que aquellos que utilizan otros
vehculos. Las personas que se desplazan
en transporte pblico tambin pueden
ser usuarios vulnerables de las vas de
trnsito, especialmente en los lugares en
que los vehculos de transporte pblico son

inseguros, estn abarrotados o carecen de
reglamentacin (vase el recuadro 1).
Los usuarios vulnerables de las vas de
trnsito corren riesgos adicionales cuando
sus necesidades no se tienen en cuenta
durante la planificacin del uso del territorio
o la construccin de las vas de trnsito.
En muchos pases stas se planean y
construyen para que los vehculos de motor
puedan circular ms rpido, mientras que
se dedica una atencin insuficiente a las
necesidades de los peatones y ciclistas, lo
que significa que estos usuarios vulnerables
de las vas de trnsito se enfrentan cada
vez con ms riesgos a la hora de utilizar y
cruzar dichas vas (17, 18).
Los resultados de la presente encuesta
mundial demuestran que los peatones, los
ciclistas y los motociclistas y sus pasajeros
representan el 46% de las vctimas
mortales por accidentes de trnsito en el
mundo.1 Los usuarios vulnerables de las
vas de trnsito constituyen la proporcin
ms alta del total de vctimas mortales
en las regiones de Asia Sudoriental y el
Pacfico Occidental (figura 5). Dentro de
las regiones, la proporcin de vctimas
mortales vara considerablemente entre
usuarios vulnerables de las vas de trnsito.
1 Si se incluyen a los usuarios del transporte pblico como usuarios vulnerables de las vas
de trnsito la cifra del 46% probablemente sera una subestimacin: en esta encuesta,
los datos sobre vctimas mortales en transportes pblicos no se recogen por separado de
los datos relacionados con otros vehculos de cuatro ruedas.
Recuadro 1. Transporte pblico inseguro

Los medios de transporte pblico saturados e inseguros contribuyen a los traumatismos y las vctimas mortales
por accidentes de trnsito, en particular en los pases de ingresos bajos y medianos. La eleccin de la forma de
transporte por lo general est relacionada con la condicin socioeconmica; as, los que pueden permitrselo evitan
estos vehculos inseguros y no reglamentados. Un estudio efectuado en Kenya revela que los autobuses y matatusa
son los vehculos implicados con mayor frecuencia en los siniestros mortales y que los pasajeros de stos representan
el 38% del total de vctimas mortales causadas por el trnsito (11, 19). Esto podra explicarse en parte por la
desregulacin del mercado del transporte pblico, sin una reglamentacin simultnea en materia de seguridad. En
Sri Lanka, por ejemplo, los autobuses de transporte pblico son propiedad del Estado o bien de titularidad privada,
y hay estudios que sealan un riesgo mayor asociado a los viajes en autobuses privados. El Ministerio de Transporte
se ocupa del mantenimiento y la normativa que garantiza la seguridad de los autobuses estatales, mientras que la
reglamentacin sobre el servicio paralelo de autobuses
pblicos operado privadamente es mucho menos
estricta. Por ejemplo, casi no hay restricciones sobre la
idoneidad de los conductores o el mantenimiento de
los vehculos de transporte pblico operados de forma
privada (20).
Foto C. Recha
Aunque la liberalizacin del mercado de transporte

pblico puede aumentar la cantidad de vehculos,
la proteccin de la seguridad pblica debe ser una
caracterstica esencial de este mercado. No debera
permitirse el aumento de los beneficios hasta el
punto que suponga una reduccin de las normas de
seguridad.
Los matatus son vehculos de servicio de transporte pblico a pequea escala en Kenya.
Figura 5. Defunciones notificadas por categora de usuario de la va pblica (%),

por regiones de la OMS y grupos de ingresosa
REGIN DE
FRICA
IB
IM
REGIN DE LAS
AMRICAS
IM
REGIN
DE ASIA
SUDORIENTAL
IB
REGIN DE
EUROPA
IA
IM
IB
IM
IA
REGIN DEL
MEDITERRNEO
ORIENTAL
IB
IM
IA
REGIN DEL
PACFICO
OCCIDENTAL
IB
IM
IA
0%
20 %
40 %
Usuarios vulnerables de la va pblica
60 %
80 %
Ocupantes de vehculos de motor de cuatro ruedas
Vase la tabla A.2 del anexo estadstico para informacin sobre las regiones de la OMS y la clasificacin por grupos de ingresos.
100 %
Otros
15
Una infraestructura
deficiente y la falta de aceras e
iluminacin son algunas de las
razones de que los peatones
tengan que compartir las calzadas
con los automviles, autobuses,
taxis y otros medios de transporte.
foto superior
foto inferior La intervencin de la

polica y el control automtico de
la velocidad constituyen medidas
muy eficaces para asegurar el
cumplimiento de los lmites de
velocidad.
En la Regin de Asia Sudoriental, por

ejemplo, los usuarios vulnerables de las
vas de trnsito representan ms del 80%
de las vctimas mortales ocurridas en la
va pblica en Tailandia, mientras que
en la vecina Myanmar la cifra es del
51%. En Colombia, Guatemala y Per,
ms del 70% de las vctimas mortales
son usuarios vulnerables de las vas de
trnsito, mientras que en otros pases de la
regin como la Repblica Dominicana,
Honduras o los Estados Unidos la
proporcin es considerablemente ms
baja: menor del 25%.
Los resultados de esta encuesta indican
que a medida que aumentan las tasas
de motorizacin en el mundo, muchos

pases no prestan la atencin suficiente a
las necesidades de los grupos de usuarios
vulnerables de las vas de trnsito en sus
polticas de transportes. Muchas de las
intervenciones de eficacia comprobada
que se aplican a nivel mundial como el
uso del cinturn de seguridad y los sistemas
de retencin para nios, las normas de
calidad de los vehculos y los simulacros
de siniestro guardan relacin con los
ocupantes de un automvil. Es necesario
que se sigan investigando intervenciones
que se ocupen de los usuarios vulnerables
de las vas de trnsito, y que la planificacin
del territorio, as como el diseo de la
red viaria, tambin tengan en cuenta las
necesidades de stos.
Foto G. Blakeley/BigStockPhoto.com
Foto PAHO
La reduccin de la velocidad tendr un

efecto tanto en los ocupantes del vehculo
como en los usuarios vulnerables de las
vas de trnsito. Es fundamental establecer
y hacer cumplir los lmites de velocidad.
Esta encuesta puso de manifiesto que slo
el 9% de los pases califica el cumplimiento
de sus lmites de velocidad con ms de un
siete en una escala del 0 al 10 (vase la
pgina 20).
16
La reduccin del riesgo de traumatismos

o vctimas mortales por accidentes de
trnsito slo podr lograrse disminuyendo
el volumen total del transporte por
carretera con vehculo de motor. Esto a
su vez exige una inversin importante
en infraestructuras que permitan a los
peatones y ciclistas caminar y circular con
seguridad (vase el recuadro 2).
Reducir el volumen de trnsito en las vas
utilizadas por los usuarios vulnerables
tambin puede disminuir la exposicin
al riesgo de accidente, siempre que se
mantenga una velocidad baja. Es preciso
que los responsables de formular las
polticas aborden la posibilidad de que los
usuarios del sistema vial caminen y circulen
en vehculos de dos ruedas de forma segura,
aseguren la disponibilidad de transportes
pblicos asequibles y seguros y busquen
la manera de reducir la dependencia del
uso del automvil privado. Esta encuesta
revel que slo la tercera parte (32%)
de la poblacin mundial vive en pases
con polticas nacionales que promuevan
los desplazamientos a pie y en bicicleta
como alternativa al desplazamiento con
vehculos de motor.
Recuadro 2. Planificacin del uso del territorio y del transporte

Priorizar las necesidades de los usuarios vulnerables de las vas de trnsito supone reconocer la importancia del
entorno creado cuando se toman decisiones polticas y de planificacin. Algunas soluciones, ms que centrarse
slo en el comportamiento humano como la causa principal de los accidentes de trnsito, consisten en modificar de
forma apropiada el entorno viario fsico y establecer un marco normativo de apoyo. Los ejemplos que se presentan
a continuacin muestran iniciativas emprendidas en cuatro entornos para incorporar las necesidades de los usuarios
vulnerables de las vas de trnsito en la planificacin del uso del territorio y del transporte.
a cometer errores. Por lo tanto, la

estrategia sueca de un sistema vial
sostenible aspira a modificar el entono
y proteger al mismo tiempo a los
usuarios de las vas de trnsito de
unos niveles de riesgo inaceptables.
Junto con la creacin de carriles
para bicicletas y peatones, tneles
y zonas de juego sin automviles,
se estn aplicando otras soluciones
medioambientales para separar y
proteger a los usuarios de estas vas.
All donde no se pueden separar los
usuarios de las vas de trnsito, la
estrategia reconoce la necesidad de
dar prioridad a la seguridad de los
peatones frente al trnsito rodado,
especialmente por medio de la
reduccin de la velocidad.
Swedish Road Administration
Sistema de autobuses de gran capacidad de Bogot.
En los pases de ingresos altos se utilizan barreras de cable

que han demostrado su eficacia en relacin con los costes para
reducir las colisiones frontales en las autopistas.
Foto A. Villaveces, PAHO
El modelo de seguridad vial de

Suecia se cita con frecuencia como
ejemplo de prctica ptima. La
poltica sobre seguridad vial Visin
cero adoptada a finales del decenio
de 1990 se basa en la concepcin de
que se debe modificar el entorno para
tener en cuenta la falta de adecuacin
de los seres humanos a las fuerzas
mecnicas y la tendencia humana
En Nueva Delhi (India),

recientemente se ha concluido la
primera fase de construccin y
sealizacin de los correspondientes
corredores segregados para peatones,
bicicletas y autobuses en la principal
arteria de la ciudad. Los carriles
para peatones se han diseado
teniendo debidamente en cuenta las
necesidades de las personas mayores,
las que tienen dificultades fsicas
y los nios. Como los vendedores
ambulantes son parte integral de
las calles de Nueva Delhi, se ha
tenido especialmente presente la
posibilidad de ofrecerles espacio sin
perturbar la circulacin de peatones

y bicicletas. En los primeros 10 meses
de funcionamiento del corredor, no
ha habido vctimas mortales entre
los automovilistas, motociclistas ni
ciclistas (22).
Lagos, en Nigeria, es la sexta ciudad
ms poblada del mundo, con 17
millones de habitantes. Durante aos,
la ciudad ha crecido rpidamente
sin un sistema de transporte pblico
fiable. Ese sistema est compuesto
fundamentalmente por minibuses
y mototaxis, muchos de los cuales
no son aptos para circular y
contribuyen de forma significativa a
la contaminacin y los accidentes de
trnsito. En 2002, el Gobierno cre
un organismo llamado Autoridad
Metropolitana de Transporte de
Lagos (LAMATA) con la misin de
transformar el sistema estatal de
transporte facilitando un entorno
favorable... Una iniciativa de la
LAMATA y el Gobierno del pas fue
el desarrollo de un sistema de
transporte rpido con autobs que
se termin de poner a punto y se
present en marzo de 2009. Este
sistema proporciona a los viajeros
de cercanas de Lagos unos medios de
transporte limpios, econmicamente
accesibles, fiables y seguros para
circular por la ciudad (23, 24).
Los puestos diseados para los vendedores ambulantes de
Nueva Delhi (India) forman parte de una nueva iniciativa
que ofrece espacio viario a los diferentes grupos de usuarios
vulnerables de las vas de trnsito.
Foto D. Mohan/TRIPP
Bogot, la capital de Colombia,

aplic medidas relativas al uso
del territorio y el transporte con el
propsito de satisfacer las necesidades
de los usuarios de las vas de trnsito
con vehculos sin motor y para
mejorar el transporte pblico en el
periodo 19952001. Las medidas
comprendan la creacin de rutas
exclusivas para ciclistas y peatones,
incluida una ruta sin automviles;
la exclusin de los automviles del
centro de la ciudad en las horas de
mayor congestin de la maana y la
tarde, y el desarrollo de un sistema
de autobuses de gran capacidad
que transporta diariamente a unas
700 000 personas con un costo de
US $300 millones. Esas medidas
contribuyeron a reducir el nmero de
vctimas mortales por accidentes de
trnsito de 1387 en 1995 a 697 en
2002. Tambin mejoraron el acceso
al trabajo y crearon un entorno
urbano ms habitable (14, 17, 21).
17
Slo el 9% de los
pases califica
el cumplimiento
de sus lmites de
velocidad con
ms de un siete
en una escala
del 0 al 10.
El 44% de los pases no dispone de polticas

(ni nacionales ni locales) que fomenten
el transporte pblico como alternativa
al desplazamiento en automvil, lo que
refleja un descuido similar en cuanto a
satisfacer las necesidades de los usuarios
de las vas de trnsito que no utilizan
vehculos de motor (vase la tabla A.7
del anexo estadstico). Estas cifras tal vez
sean sorprendentes teniendo en cuenta
que un descenso de la dependencia del
uso del automvil privado puede tener
otros efectos positivos, como la mejora de
la salud respiratoria (como consecuencia
de una menor contaminacin relacionada
con el transporte) y una reduccin en los
niveles de obesidad (como consecuencia
de una mayor actividad fsica ligada a
caminar y circular ms en bicicleta).
Pocos pases disponen de

una legislacin integral
sobre seguridad vial que se
aplique correctamente
Es fundamental promulgar y hacer
cumplir la legislacin sobre diversos
factores de riesgo de traumatismos
y muerte por causa del trnsito para
incidir en la exposicin al riesgo, el
nmero de siniestros, la gravedad de los
traumatismos y las consecuencias de las
lesiones con posterioridad al accidente.
Ha quedado demostrado que una
legislacin integral y clara, aplicada con
sanciones apropiadas y acompaada de
campaas de sensibilizacin del pblico,
es un factor fundamental para reducir
los traumatismos y las vctimas mortales
por accidentes de trnsito ligados a la
velocidad, la conduccin bajo los efectos
del alcohol y la falta de uso de medidas
de proteccin de los ocupantes (cascos,
cinturones de seguridad y sistemas de
retencin para nios). Los resultados
de la encuesta mundial sugirieron que
en muchos pases la legislacin sobre
estos factores de riesgo no es integral y
que con frecuencia no se hace cumplir.
Asimismo, muchos pases carecen de
los mecanismos institucionales y los
recursos que les permitiran poner en
marcha actividades planificadas de forma
coordinada, incluidas la adopcin y
aplicacin de leyes, y cuya consecuencia
puede ser el enfoque poco sistemtico
de las iniciativas de seguridad vial que
se observa en muchos pases (vase el
recuadro 3).
18
Velocidad
Qu sabemos?
El aumento de la velocidad promedio

est directamente relacionado tanto
con la probabilidad de que ocurra un
accidente como con la gravedad de
las consecuencias del mismo (25, 26).
Un aumento del 5% en la velocidad
promedio provoca aproximadamente
un incremento del 10% en los
accidentes que causan traumatismos y
del 20% en los accidentes con vctimas
mortales (27).
Los peatones tienen un 90% de
probabilidades de sobrevivir al
accidente de un automvil si ste
circula a 30 km/h o ms lentamente,
pero menos de un 50% si el impacto
se produce a 45 km/h o ms (27, 28).
Los umbrales de velocidad segura
varan de acuerdo con los diferentes
tipos de vas de trnsito, siniestros y
usuarios, con sus vulnerabilidades
inherentes. Para la gestin eficaz de
la velocidad es necesario tener en
cuenta estas y otras variables (27).
Se recomienda la creacin de zonas
de 30 km/h en los lugares en que los
usuarios de las vas de trnsito sean
especialmente vulnerables; esas zonas
pueden reducir el riesgo y la gravedad
de los accidentes (27, 29).
Adems de reducir los traumatismos
y el nmero de vctimas mortales por
accidentes de trnsito, la disminucin
de la velocidad promedio puede
tener otros efectos positivos sobre
los resultados sanitarios (por ej.,
la reduccin de los problemas
respiratorios asociados a la emisiones
de los vehculos) (27).
Resultados de la encuesta
La investigacin sobre la gestin eficaz

de la velocidad indica que los lmites de
velocidad en las vas urbanas no deberan
superar los 50 km/h. Aunque el riesgo
de producirse vctimas mortales a esta
velocidad (o incluso a una velocidad
ms baja para los peatones, ciclistas y
otros usuarios vulnerables de las vas
de trnsito) sigue siento bastante alto,
muchos pases con buenos registros
de seguridad vial han adoptado esta
recomendacin y, adems, han dado a
los responsables provinciales o locales de
tomar decisiones la potestad de reducir
estos lmites de velocidad nacionales. De
esta forma, a nivel subnacional pueden
tomarse y aplicarse, segn sea necesario,
medidas apaciguadoras del trnsito de
reconocida eficacia en la reduccin de los
traumatismos por causa del trnsito: por
Recuadro 3. Un enfoque coordinado de la seguridad vial

El Informe mundial sobre prevencin de los traumatismos causados por el trnsito
de la OMS y el Banco Mundial recomienda que los pases designen identifiquen un
organismo con autoridad y responsabilidad para tomar decisiones y coordinar las
actividades de seguridad vial en mltiples sectores, y con financiacin adecuada para
llevar a cabo dichas actividades. El Informe mundial tambin recomienda que cada
pas prepare una estrategia multisectorial nacional de seguridad vial, con el objetivo
de alcanzar resultados especficos y con recursos destinados a asegurar la ejecucin
de las actividades pertinentes.
A pesar de que 153 pases (86%) comunican que disponen de un organismo
coordinador director de la seguridad vial, la presente encuesta no pudo obtener
informacin sobre el papel preciso ni la eficacia de estos organismos en lo que se
refiere al cumplimiento de las funciones estipuladas (vase la tabla A.7 del anexo
estadstico). Efectivamente, en sus comentarios cualitativos los entrevistados subrayaron
las importantes dificultades que tuvieron durante las reuniones de consenso para
identificar el organismo coordinador director de la seguridad vial en su pas.
Slo el 29% de
los pases tiene
lmites de velocidad
urbanos de 50 km/h
o menos y permite
que las autoridades
locales los reduzcan
an ms.
Foto PAHO
La encuesta mundial tambin puso de manifiesto que aunque el 58% (n=103) de

los pases informa de la existencia de una estrategia nacional de seguridad vial,
slo 86 (48% del total) pases cuentan con respaldo gubernamental a esta estrategia
(vase la tabla A.7 del anexo estadstico). Adems, slo el 34% (n=61) de los
pases recibe apoyo gubernamental a una estrategia que incluye tanto objetivos
precisos como fondos especficos. Estos resultados indican que las respuestas
altamente positivas obtenidas para los organismos coordinadores y las estrategias
nacionales pueden ocultar unos marcos institucionales ms dbiles con insuficientes
recursos financieros para apoyar el funcionamiento efectivo de tales organismos o la
ejecucin de sus actividades.
19
ejemplo, en zonas residenciales o cerca de

las escuelas. As pues, en el anlisis de los
resultados de esta encuesta, los criterios
utilizados para evaluar la gestin de la
velocidad urbana fueron:
en las vas urbanas los lmites de
velocidad se fijan en 50 km/h o
menos;
las autoridades locales pueden
disminuir esos lmites donde sea
necesario.
Figura 6. Proporcin de pases por intervalos de

lmites de velocidad en zona urbana en 174 pases
>90 km/h (2% )
7190 km/h (6% )
<50 km/h (62% )
5170 km/h (29% )
Los resultados sealan que en muchos

pases la gestin de la velocidad urbana
es deficiente. Aunque el 62% de los pases
tiene lmites de velocidad en las vas
urbanas iguales o inferiores a 50km/h,
esos pases tienen la mitad de la poblacin
mundial. Poco ms de la mitad de los
pases participantes (53%) permite que
las autoridades locales reduzcan los
lmites de velocidad nacionales (vase
la tabla A.5 del anexo estadstico).
La encuesta mundial revel que slo el
29% de los pases participantes rene
ambas condiciones; por ej., tiene lmites de
velocidad iguales o inferiores a 50km/h en
vas urbanas y permite que las autoridades
locales reduzcan los lmites nacionales
de velocidad. La figura 6 muestra la
proporcin de pases con diferentes
horquillas de lmites de velocidad, lo que
indica que en la mayor parte de ellos
an se necesitan esfuerzos encaminados a
reducir los lmites de velocidad urbana.
Adems, los resultados de la encuesta
mundial pusieron de manifiesto que slo
el 9% de los pases califica el cumplimiento
de los lmites de velocidad con ms de
un 7 en una escala del 0 al 10 (vase la
tabla A.5 del anexo estadstico). Esto indica
que, incluso en pases donde los lmites
de velocidad son ms restrictivos, con
frecuencia stos no se respetan.
Recomendaciones
4 Los pases deben fijar lmites de velocidad que reflejen la funcin de las diferentes vas de trnsito.
Al hacerlo, deberan tener en cuenta los tipos de vehculos que circulan por las vas, la naturaleza
y el propsito de stas, las actividades que se desarrollan junto a ellas, la disposicin de servicios
para los usuarios vulnerables y la frecuencia con que los peatones y los ciclistas usan dichas vas. Es
necesario que se conceda cada vez mayor prioridad a los usuarios vulnerables, sobre todo en zonas
urbanas, donde los lmites de velocidad no deberan exceder de 50 km/h.
4 En los lugares donde los usuarios vulnerables de las vas de trnsito estn particularmente expuestos,
se deben dar a las autoridades locales la potestad, los recursos y el apoyo poltico para aplicar
medidas con el fin de reducir los lmites de velocidad a niveles que podran ser inferiores a los
nacionales.
4 Los programas para abordar las cuestiones relativas a la velocidad deben promover la
sensibilizacin y la comprensin del pblico de los efectos de sta y los motivos por los cuales se
imponen lmites.
20
Consumo de bebidas alcohlicas y

conduccin
Qu sabemos?
Conducir bajo los efectos del

alcohol aumenta tanto el riesgo de
accidente como las probabilidades
de consecuencias mortales o
traumatismos graves (4).
El riesgo de sufrir un accidente
de trnsito aumenta de manera
significativa cuando los niveles de
concentracin de alcohol en sangre
(CAS) estn por encima de 0,04 g/dl
(30, 31).
Las leyes que establecen una CAS ms
baja (entre cero y 0,02 g/dl) para los
conductores jvenes/noveles pueden
ayudar a reducir entre un 4% y un
24% el nmero de accidentes en que
estn implicadas personas jvenes
(32).
El establecimiento de controles de
sobriedad y las pruebas aleatorias
de alcoholemia pueden ayudar a
reducir los accidentes relacionados
con el consumo de alcohol alrededor
del 20%, y ha demostrado ser una
medida muy eficaz en funcin de los
costos (33, 34).
El 96% (n=171) de los pases participantes

comunica que dispone de legislacin
nacional o subnacional sobre consumo
de alcohol y conduccin. Sin embargo,
slo 88 pases (49%) tienen una ley que
establezca un lmite de concentracin
de alcohol en sangre (CAS) de 0,05g/
dl o menos, tal como se recomienda en
el Informe mundial sobre prevencin de
los traumatismos causados por el trnsito
(vase la tabla A.3 del anexo estadstico).
Aunque la mayor parte de los pases
(86%) de la Regin de Europa cuenta
con leyes relativas a la CAS acordes con
esta recomendacin, en otras regiones del
mundo la mayora de los pases no tiene
lmites de CAS o los tiene superiores a
0,05g/dl (vase la figura 7).
Los conductores jvenes o noveles corren un
riesgo mucho mayor de sufrir un accidente
de trnsito cuando conducen bajo los
efectos del alcohol. En consecuencia,
el Informe mundial recomend que se
establecieran lmites de CAS ms bajos
para este grupo de edad que para la
poblacin general. Slo 19 de los
139 pases que tienen lmites de CAS para
Figura 7. Tasas mximas de alcoholemia (g/dl) por pases/zonas
21
foto izquierda Los alcoholmetros forman parte de un

programa del Gobierno de Mxico para reducir la
conduccin bajo los efectos del alcohol.
Foto P. Orellana/OMS
centro Los cascos son eficaces en la reduccin del

riesgo de traumatismos craneales, pero no impiden
que ocurra un accidente. Separar a los motociclistas
de otros vehculos de motor es una forma de reducir
las probabilidades de que se produzcan accidentes
derecha En Viet Nam, donde los muchachos suelen ir y
venir en motocicleta entre su hogar y la escuela, una
ley sobre uso obligatorio del casco va acompaada
de campaas de sensibilizacin pblica y una amplia
distribucin de cascos.
Menos de la mitad de
los pases del mundo
dispone de leyes
sobre consumo de
alcohol y conduccin
basadas en un lmite
de concentracin de
alcohol en sangre
igual o inferior
0,05g/dl.
la poblacin general han establecido otros

lmites ms bajos para estos conductores
jvenes o noveles, y la mayora de ellos
forman parte de la Regin de Europa.
Las pruebas aleatorias de alcoholemia y
los controles policiales son mecanismos
importantes de aplicacin de las leyes
de probada eficacia para reducir los
accidentes relacionados con el alcohol.
El 79% de los pases comunica que
usa uno o ambos mtodos para hacer
cumplir la legislacin. Sin embargo, slo
23 pases (13%) califican la observancia
de la legislacin con ms de un 7 en una
escala del 0 al 10 (vase la tabla A.3 del
anexo estadstico). Esto representa el 21%
de los pases de ingresos altos, el 11% de
los pases de ingresos medianos y slo
el 9% de los pases de ingresos bajos.
En conjunto, estos hallazgos indican que
slo el 10% de los pases participantes,
que en conjunto renen al 24% de la
poblacin mundial, dispone tanto de una
legislacin adecuada sobre consumo de
alcohol y conduccin (definida por un
lmite de CAS igual o inferior a 0,05g/dl)
y una calificacin de la observancia de la
legislacin superior a 7.
Recomendaciones
4 Todos los pases deberan tener una legislacin sobre consumo de alcohol y
conduccin y hacerla cumplir estrictamente.
4 La legislacin sobre consumo de alcohol y conduccin debera basarse en los
niveles de concentracin de alcohol en sangre o los lmites equivalentes del
contenido de alcohol en aliento, que debera ser igual o inferior a 0,05 g/dl.
4 Todos los pases deberan establecer lmites iguales o inferiores a 0,02g/dl para
los conductores jvenes/noveles.
22
Uso del casco en motocicletas

Qu sabemos?
Llevar correctamente el casco en una

motocicleta puede reducir el riesgo
de muerte en casi un 40% y los
traumatismos graves en ms del 70%
(35).
Cuando la ley sobre uso del casco
se aplica con eficacia, las tasas de
uso de este dispositivo de proteccin
pueden aumentar en ms del 90%
(36,37).
La eficacia de los cascos para
motocicleta en la reduccin de
los traumatismos craneales graves
depende, en parte, de su calidad.
Exigir que los cascos satisfagan
normas de seguridad reconocida es
importante para asegurar que puedan
reducir eficazmente el impacto de
un golpe en la cabeza en caso de
accidente (38).
Ms del 90% (n=163) de los pases

participantes en esta encuesta mundial
tiene leyes a nivel nacional o subnacional
que exigen que los usuarios de vehculos
de motor de dos ruedas usen cascos. Sin
embargo, en muchos de ellos la legislacin
es incompleta. Por ejemplo, algunos
pases hacen excepciones respecto a las
motocicletas de baja cilindrada, mientras
que otros eximen de la obligacin a
los pasajeros, incluidos los nios o las
personas con tocados religiosos. Esta
encuesta indica que el 74% de los pases
participantes dispone de una legislacin
1 Algunos de ellos tienen excepciones, como eximir a algunas personas por razones
mdicas o religiosas.
de pases (43%, n=76) carece de normas

de calidad para los cascos, lo que pone en
duda la capacidad de la ley sobre uso del
casco para lograr su objetivo. En conjunto,
estas conclusiones significan que slo el
40% (n=70) de los pases tiene leyes
integrales sobre uso del casco y exige que
los cascos cumplan criterios especficos de
calidad (vase la figura 8).
Incluso donde existen leyes integrales, su
aplicacin es deficiente en la mayora de
Foto M. Peden/OMS
Foto Public Works Department, Malaysia
amplia sobre el uso del casco, eso es,

que exige que tanto los conductores como
los pasajeros de vehculos de motor de
dos ruedas usen el casco en todas las
vas de trnsito, independientemente del
tipo de motor1 (vase la tabla A.6 del
anexo estadstico). Adems, los resultados
demuestran que una elevada proporcin
Slo el 40% de los

pases tiene leyes
integrales sobre uso
del casco y exige que
los cascos cumplan
criterios especficos
de calidad.
Figura 8. Leyes sobre la utilizacin del casco en motocicletas, y

normas aplicables a los ca scos protectores, por pases/zonas
23
los pases. Slo el 25% (n=45) de los

pases califica la observancia de las leyes
sobre uso del casco con ms de un 7 en
una escala del 0 al 10 (vase la tabla
A.6 del anexo estadstico). Por ltimo, en
muchos pases tambin es difcil evaluar
el impacto de las leyes existentes sobre
uso del casco. Slo el 34% de los pases
dispone de datos sobre las tasas de uso
del casco, y tanto la fiabilidad como la
posibilidad de generalizarlos varan de
forma considerable (vase la pgina 35).
Recomendaciones
4 Todos los pases deberan tener leyes sobre

uso obligatorio del casco en los vehculos
de motor de dos o tres ruedas.
4 Estas leyes deberan aplicarse a todos
los motociclistas con permiso legal para
circular con vehculos de motor de dos o
tres ruedas, todos los tipos de motores y
todas las vas de trnsito.
4 Es necesario que los pases promulguen
leyes que exijan que los cascos satisfagan
las normas de calidad nacionales e
internacionales.
4 Los pases deben establecer un sistema
para recopilar datos sobre las tasas de uso
del casco.
Cinturones de seguridad
Qu sabemos?
Usar el cinturn de seguridad reduce

en un 40%50% el riesgo de muerte
entre los pasajeros de los asientos
delanteros de un vehculo (3941).
Los estudios indican que los cinturones
de seguridad pueden reducir en un
25%75% la mortalidad entre los
ocupantes de los asientos traseros
(39, 42).
Las leyes sobre uso obligatorio del
cinturn de seguridad, su aplicacin
y las campaas apropiadas de
sensibilizacin del pblico han
demostrado su gran eficacia en el
aumento de las tasas de uso del
cinturn de seguridad (4, 39, 43).
Aunque las leyes sobre uso del cinturn

de seguridad estn muy generalizadas el
88% (n=156) de los pases participantes en
la encuesta mundial comunica que dispone
de leyes nacionales o subnacionales
muchos pases no las aplican a todos los
ocupantes de un automvil (por ej., a los
pasajeros delanteros y traseros). Slo el
57% (n=101) de los pases exige que todos
los ocupantes del automvil lleven cinturn
de seguridad, y esta cifra es mucho ms
elevada en los pases de ingresos altos
(76%) que en los de ingresos medianos
Slo el 38% de los

pases de ingresos
bajos y el 54% de
los pases de ingresos
medianos estipulan
el uso obligatorio del
cinturn de seguridad
en los automviles,
ocupantes del asiento

delantero como
del trasero.
24
Foto NCIPC/CDC
tanto para los
(54%) y bajos (38%) (vase la tabla A.4 del

anexo estadstico). El 12% (n=21) de los
pases no tiene ningn tipo de legislacin
sobre uso del cinturn de seguridad (vase
la figura 9).
En muchos pases la aplicacin de la
legislacin sobre el uso del cinturn de
seguridad es deficiente. Slo el 19%
(n=34) de los pases califica la observancia
de sus leyes sobre uso del cinturn de
seguridad con ms de un 7 en una escala
del 0 al 10. Slo el 14% (n=25) tiene una
ley sobre uso del cinturn de seguridad
que se aplica a todos los ocupantes y
califica la observancia de dicha ley con
ms de un 7 en una escala del 0 al 10
(vase la tabla A.4 del anexo estadstico).
Si los datos pertinentes no estn disponibles
resulta difcil evaluar la eficacia de estas
leyes: en esta encuesta, el 47% de los
pases comunic que no dispona de datos
sobre las tasas de uso del cinturn de
seguridad en los asientos delanteros, y el
71% inform de que no tena datos sobre
las tasas de uso del cinturn de seguridad
en los asientos traseros.
Las leyes sobre uso del cinturn de
seguridad no pueden ser eficaces si un
gran nmero de automviles no estn
equipados con ellos, como sucede en el
caso de muchos pases de ingresos bajos.
A pesar de que la encuesta no recogi

informacin sobre los requisitos relativos al
cinturn de seguridad para los automviles
de importacin, los datos recabados
indican que de los 59 pases del mundo
que fabrican o montan automviles, ms
de la cuarta parte (29%) no exige que se
incorporen cinturones de seguridad tanto
en los asientos delanteros como traseros.
Recomendaciones
4 Debera exigirse a los fabricantes e importadores de

vehculos que equiparan todos los vehculos con cinturones
de seguridad tanto en los asientos delanteros como traseros,
independientemente del mercado final.
4 Deberan mejorarse las leyes sobre uso del cinturn de
seguridad para que se aplicaran a todos los ocupantes (de los
asientos delanteros y traseros).
4 En muchos pases deben intensificarse los esfuerzos para
hacer cumplir la legislacin y sta debe aplicarse tanto a los
ocupantes de los asientos delanteros como traseros de los
automviles.
4 Los pases deben establecer sistemas de recopilacin de datos
sobre las tasas de uso del cinturn de seguridad.
4 Los esfuerzos para hacer cumplir la legislacin deben
respaldarse con programas intensivos de educacin en
los medios de comunicacin que insistan en el riesgo de
traumatismo cuando no se usa el cinturn de seguridad y
aumenten la percepcin de la posibilidad de ser detectado y
sancionado.
Figura 9. Leyes sobre la utilizacin del cinturn de seguridad, por pases/zonas
25
Sistemas de retencin para nios

Qu sabemos?
Los nios que viajan sin sujecin en

un automvil corren un riesgo mayor
de traumatismo y muerte en caso de
accidente. Los dispositivos apropiados
de retencin para nios, que incluyen
sillas para nios pequeos y cojines
elevadores para nios mayores, se
fabrican teniendo presentes las etapas
de crecimiento infantil. Funcionan para
proteger al nio de forma tal que se
reduzca la posibilidad de que ste sufra
un traumatismo grave.
Si se instalan y usan correctamente,
los sistemas de retencin para nios
reducen la mortalidad de bebs en
alrededor de un 70% y en nios
pequeos entre un 54% y un 80%
(39,44).
Las leyes sobre uso obligatorio de
sistemas de retencin para nios
y la vigilancia de su cumplimiento
contribuyen a aumentar el uso de los
mencionados sistemas (41, 44).
La encuesta mundial concluy que

algo menos de la mitad de los pases
participantes (n=87) comunic la existencia
de algn tipo de legislacin respecto al uso
de dispositivos de retencin para nios

(vase lafigura 10). Sin embargo, esta
cifra oculta una variacin considerable
por regin y nivel de ingresos (vase la
tabla A.4 del anexo estadstico). Ms
del 90% de los pases de ingresos altos
dispone de legislacin nacional sobre
uso de sistemas de retencin para nios,
mientras que esa proporcin en pases de
ingresos bajos es tan slo del 20%.
Incluso cuando existe legislacin, los
resultados de la encuesta indican que en
muchos pases el cumplimiento de las leyes
sobre uso de dispositivos de retencin para
nios es muy deficiente: slo el 14% de
los que disponen de legislacin nacional
al respecto califica su observancia con
ms de un 7 en una escala del 0 al 10.
Esto significa que slo el 6% de los pases
participantes tiene legislacin relativa al
uso de sistemas de retencin para nios
y punta su observancia con ms de un
7 en una escala del 0 al 10 (todos esos
pases tienen ingresos altos o medianos).
Investigaciones previas indican que en
muchos pases el costo prohibitivo de los
sistemas de retencin para nios, junto con
una legislacin y aplicacin deficientes, es
tambin un factor importante que incide
en su uso.
Algo menos de la
mitad de los pases
dispone de legislacin
sobre el uso
obligatorio de sistemas
nios en los vehculos.
26
Foto NCIPC/CDC
de retencin para
Figura 10. Legislacin sobre el uso de dispositivos de retencin para nios,

por pases/zonas
Legislacin nacional sobre el uso de dispositivos de retencin para nios

Legislacin a nivel subnacional
Ausencia de leyes
No se dispone de datos
Recomendaciones
4 Deben promulgarse y aplicarse leyes sobre el uso de sistemas de retencin para nios. Esas leyes
deberan especificar el tipo de sujecin, la edad del nio para la cual resulta apropiado cada
dispositivo y la posicin de la silla de sujecin.
4 Deberan establecerse mecanismos para mejorar el acceso a dispositivos de retencin para nios
financieramente accesibles.
4 Los pases deben establecer sistemas de recopilacin de datos sobre el uso de los sistemas de
retencin para nios.
4 Los programas para fomentar el uso de dispositivos de retencin para nios deben abordar las
normas sociales e impulsar una cultura de la seguridad. Es preciso que el pblico sea consciente de
las ventajas que tiene en cuanto a seguridad el uso de los sistemas de retencin para nios.
Legislacin: resumen
Aunque en todas las regiones del mundo

se han dado pasos positivos encaminados
a promulgar una legislacin apropiada,
an queda mucho por hacer.
una cobertura insuficiente. All donde

existen leyes sobre esos factores, stas se
suelen aplicar de forma inadecuada, en
particular en los pases de ingresos bajos
y medianos.
Si bien todos los pases comunicaron

la existencia de leyes nacionales o
subnacionales relacionadas con por lo
menos uno de los cinco factores de riesgo
fundamentales (velocidad, consumo de
alcohol y conduccin, cascos, cinturones
de seguridad y sistemas de retencin para
nios), slo el 48% tiene leyes nacionales o
subnacionales relacionadas con los cinco
factores de riesgo mencionados. Adems,
en muchos (85%) pases la legislacin sobre
dichos factores de riesgo sigue teniendo
Los gobiernos deben promulgar y hacer

cumplir leyes integrales que estipulen que
todos los usuarios de las vas de trnsito
deben estar protegidos por medio de
dispositivos de sujecin apropiados y
deben respetar los lmites de alcoholemia
y velocidad que reducen el riesgo de
accidentes de trnsito. Esta legislacin debe
asegurar que se eviten lagunas jurdicas
que podran eximir de su cumplimiento
a determinados usuarios de las vas de
trnsito. Los esfuerzos para hacer cumplir
27
la legislacin deben ser muy visibles,

difundirse bien, sostenerse y aplicarse por
medio del uso de medidas y sanciones
apropiadas en caso de infraccin. Las
organizaciones no gubernamentales y
otros grupos de la sociedad civil pueden
desempear un papel importante en el
impulso del apoyo pblico y poltico a las
medidas de seguridad vial basadas en
resultados.
La observancia de la legislacin resulta
ms eficaz cuando est respaldada por
campaas intensivas de sensibilizacin del
pblico que ponen de relieve las ventajas
en materia de seguridad de respetar la
legislacin y que adems aumentan la
percepcin de que el incumplimiento
de la misma se detecta y sanciona. Las
campaas de sensibilizacin del pblico,
al mismo tiempo que favorecen una mayor
conciencia de las leyes y de las sanciones
por no respetarlas-, deben aspirar a crear
una cultura de la seguridad, de modo que
el pblico en general conozca los aspectos
de seguridad que justifican esas leyes.
Pocos pases disponen

de datos fiables sobre
traumatismos por accidentes
de trnsito
Los datos sobre la magnitud del problema
y los factores de riesgo que inciden en
l son esenciales para desarrollar un
enfoque sistmico de la seguridad vial.
Una evaluacin amplia de la magnitud
trnsito debera tener en cuenta no slo la
mortalidad, sino tambin los traumatismos
no mortales y las discapacidades
resultantes, as como el costo econmico
de dichos traumatismos y la rentabilidad
de las intervenciones.
Si se vigilan de forma precisa y peridica,
otros varios indicadores pueden proporcionar
informacin fundamental a los gobiernos
para orientar sus intervenciones y evaluar
la eficacia de sus programas nacionales
de seguridad vial. Entre esos indicadores
figuran la proporcin de vctimas mortales
por accidentes de trfico imputables al
consumo de alcohol y las tasas de uso del
casco y el cinturn de seguridad.
Slo el 22% del total de pases que
respondi a la encuesta tena:
datos sobre traumatismos mortales y
28
no mortales por accidentes de trnsito,

adems de
estimaciones del costo resultante en
la economa, adems de
datos sobre indicadores de vigilancia
y evaluacin, tales como las tasas
de uso del casco y el cinturn de
seguridad.
Datos sobre vctimas mortales
Para comparar datos entre naciones es

necesario tener una definicin normalizada
de vctima mortal causada por el trnsito.
Sin embargo, los pases comunican una
amplia variedad de definiciones para
este concepto (vase la figura 11). Estas
definiciones emplean diferentes periodos
de tiempo entre el accidente de trnsito
y la muerte, e incluyen o excluyen a
diferentes tipos de usuarios de las vas
de trnsito. Adems, no siempre se usa
sistemticamente la misma definicin en
el mismo pas (4).
La definicin actual recomendada de
vctima mortal causada por el trnsito,
a los efectos de armonizacin, dice
as: cualquier persona que fallece
inmediatamente o dentro de un periodo
de 30 das como consecuencia de
un traumatismo causado por un accidente
de trnsito (45). La eleccin de los
30 das se basa en un estudio que demostr
que la mayora de las personas que
fallecen a consecuencia de un accidente
de trnsito sucumben a sus traumatismos
en un periodo de 30 das y que, si bien
la prolongacin de este periodo de
30 das tena como resultado un aumento
marginal de las cifras, exiga un aumento
desproporcionadamente grande de los
esfuerzos de vigilancia (7).
Aunque en algunas regiones se observan
iniciativas para normalizar esta definicin
de 30 das, los resultados de la encuesta
indican que este objetivo est lejos de
alcanzarse de forma general. Los periodos
de tiempo usados en las definiciones de
muerte por accidente de trnsito varan
desde muerte en el lugar del siniestro y
periodos de 7 y 30 das hasta cualquier
muerte producida como consecuencia de un
accidente de trnsito, independientemente
del tiempo transcurrido. A escala mundial,
slo 80 pases (45%) usan la definicin
de 30 das para las vctimas mortales por
accidentes de trnsito (vase la figura 11).
Incluso dentro de la Regin de Europa, que
ha hecho esfuerzos considerables para que
los pases coincidieran en la definicin de
de 30 das de vctima mortal por accidente
de trnsito, hay amplias disparidades.
Aunque las dificultades de definicin

pueden superarse aplicando factores de
correccin, a efectos de armonizacin y
comparacin sera ms fcil si todos los
pases usaran la misma definicin.
Hace muchos aos que la subnotificacin
se reconoce como una razn importante
de que sea difcil comparar los datos
de accidentes de trnsito entre pases.
Algunos de ellos han tomado medidas para
abordar este problema y ajustar sus datos
o conectar sus distintas bases de datos,
pero muchos no lo han hecho. Los factores
que pueden afectar a la calidad de los

datos notificados incluyen las influencias
polticas, las prioridades en pugna y la
disponibilidad de recursos.
El alcance de la subnotificacin tambin
depender de las siguientes cuestiones:
el sector que registra la informacin;
la proporcin de siniestros en los
que estn involucrados usuarios
vulnerables de la vas de trnsito
(en muchos pases este tipo de
accidentes est muy probablemente
subnotificado);
Figura 11. Plazo utilizado para definir las defunciones por accidente de
trnsito, por pases/zonas y grupos de ingresos
Otros
Durante el ao siguiente al siniestro
Durante los 30 das siguientes al siniestro
Durante los 7 das siguientes al siniestro
Durante las 24 horas siguientes al siniestro
En el lugar del siniestro
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Nmero de pases
IA
IM
IB
Foto M.Peden/OMS
Los registros simples de accidentes

pueden proporcionar un conjunto
mnimo de datos con informacin
sobre los traumatismos no mortales.
29
los deficientes o inexistentes vnculos

entre los datos de los servicios de
polica, transporte y salud, lo que
significa que las cifras sobre las
personas que fallecen despus de su
ingreso en el hospital tal vez no estn
reflejadas;
las exenciones de notificar ciertos
accidentes, como aquellos en los que
estn involucrados vehculos sin motor
o militares; y
si se emplean y extrapolan estrategias
de muestreo.
Por ltimo, un factor importante en la
calidad de los datos sanitarios de un pas
en general es la igualdad de acceso de su
poblacin a los centros hospitalarios.
Una forma de resolver este problema es
establecer vnculos entre las fuentes de
datos. Los estudios han puesto de manifiesto
niveles ms elevados de subnotificacin en
los datos recopilados por los sectores de
polica y transporte que en los del sector
sanitario, lo que indica la necesidad de
crear vnculos para mejorar la calidad de
los datos (46). Esta encuesta indica que slo
el 14% de los pases us datos sanitarios,
solos o en combinacin con datos de otra
fuente, como fuente de su informacin
sobre vctimas mortales (figura 12). La
mitad de los pases proporcion datos

sobre vctimas mortales por accidentes de
trnsito basados solamente en los registros
policiales.
Todas las complejidades mencionadas
limitan las comparaciones transnacionales.
Por consiguiente, se han desarrollado
varios mecanismos para tratar de
resolver algunos de los problemas de
la subnotificacin y hacer que los datos
sean ms comparables. En esta encuesta
mundial, a) usamos el coeficiente Smeed
(47) para ajustar los datos sobre vctimas
mortales por accidentes de trnsito
de todos los pases a una definicin de
30 das, y b) elaboramos un modelo
especial usando la regresin binomial
negativa (vanse las notas explicativas del
anexo estadstico). El cuadro 4 presenta
los datos notificados y la tasa por cada
100 000 habitantes frente a la obtenida
por el modelo, e indica una diferencia
mundial del 46%.
Datos sobre traumatismos no

mortales
Adems de los datos sobre mortalidad,

es importante disponer de informacin
sobre los traumatismos no mortales porque
ofrece un panorama completo del impacto
Figura 12. Proporcin de pases que utilizan diferentes fuentes de

datos para la mortalidad por accidentes de trnsito
No se dispone de datos (2%)
Sanidad (7%)
Otras ( 15%)
Polica (50%)
Estadsticas (9%)
Fuentes vinculadas al
sector sanitario/otros
sectores (7%)
Transportes (11%)
30
Cuadro 4. Defunciones por accidentes de trnsito, por regiones

de la OMS (datos notificados y modelados)
Datos notificadosa
Regin de la OMS
REGIN DE FRICA
Tasa por 100 000

habitantes
Datos modeladosa
Tasa por 100 000

habitantes
52 302
7,2
234 768
32,2
139 466
15,5
142 252
15,8
REGIN DE ASIA SUDORIENTAL
143 977
8,4
285 020
16,6
Regin de Europa
113 346
12,8
117 997
13,4
76 912
14,1
175 668
32,2
135 316
7,6
278 321
15,6
661 319
10,1
1 234 026

Tasas mundiales
a
18,8
Ajustados a la definicin de defuncin por accidente de trnsito basada en el plazo de 30 das.
Recomendaciones
4 Potenciar el uso de la definicin de 30 das de las vctimas mortales por accidentes de trnsito para
armonizar los datos de distintas fuentes.
4 Mejorar los vnculos entre los datos de los sectores de la polica, transporte y salud.
4 Aumentar la capacidad humana para llevar a cabo la recopilacin, anlisis e interpretacin de los
datos.
4 Mejorar el uso de la codificacin de la CIE1 (Clasificacin Estadstica Internacional de Enfermedades
y Problemas de Salud Conexos) en los registros vitales para que refleje adecuadamente las vctimas
mortales por accidentes de trnsito.
1 La Clasificacin Internacional de Enfermedades (CIE) se usa para clasificar las enfermedades y problemas de salud conexos incluidos en muchos tipos de registros, como los certificados de
defuncin y los registros sanitarios. La revisin ms reciente (la dcima) de los cdigos de la CIE entr en vigor en 1994, pero algunos pases siguen usando versiones anteriores.
de los accidentes de trnsito para los

responsables de formular las polticas. Por
ejemplo, puede orientar la contratacin de
personal hospitalario, la capacitacin de
mdicos y enfermeros y la asignacin de
fondos para los ingresos hospitalarios y la
rehabilitacin. Sin embargo, no siempre
es esencial establecer un complejo sistema
de informacin sobre traumatismos;
cuando los recursos son escasos puede
ser igualmente til algn tipo de registro
de heridos o encuestas repetidas.
Los problemas relativos a la calidad y
fiabilidad de los datos sobre traumatismos
no mortales son probablemente ms
complejos que los relacionados con los
datos sobre vctimas mortales . La evaluacin
fiable de la gravedad del traumatismo
requiere cierta experiencia clnica o pericia
mdica. Pocos pases emplean personal
hospitalario para codificar las lesiones
cuando un paciente recibe el alta usando
un mtodo normalizado de clasificacin
como la Escala Abreviada de Lesiones,
el ndice de Gravedad de Lesiones o los

cdigos de la Clasificacin Internacional
de Enfermedades, y luego vinculan estos
datos con las bases de datos de la polica/
transporte (4850).
No obstante, en muchos pases la polica
registra el grado de gravedad de un
traumatismo en el lugar del accidente, lo
que da lugar a una menor fiabilidad de
la clasificacin de las lesiones. La falta
de armonizacin de la terminologa usada
tambin dificulta las comparaciones entre
pases. En algunos de ellos, el concepto
de grave se define como una situacin
que necesita atencin hospitalaria,
mientras que en otros requiere atencin
hospitalaria durante por lo menos
24 horas, e incluso hay otros pases que
especifican periodos de hospitalizacin
ms prolongados. Por lo general hay poca
vinculacin entre la polica y los centros
de salud para efectuar el seguimiento del
tiempo de hospitalizacin de un paciente
y, por lo tanto, la categora de grave
31
centro Una enfermera atiende a un motociclista con

traumatismo craneal en Chiang Mai (Tailandia).
Foto M. Khayesi/OMS
foto izquierda En Addis Abeba, la capacitacin de

miembros de la polica en la recopilacin de datos
es una medida utilizada por el Gobierno etope
para mejorar las estimaciones de los traumatismos
y las vctimas mortales por accidentes de trnsito.
derecha Acto conmemorativo por las vctimas de la

carretera en Francia.
La mayora de los
pases no tiene
datos fiables sobre
los traumatismos
no mortales por
puede abarcar desde unos pocos cortes

y contusiones a traumatismos craneales
graves. Para complicarlo an ms, en la
mayora de los pases de ingresos altos las
personas involucradas en un siniestro con
algn tipo de lesin suelen ser examinadas
en alguna sala de urgencias a efectos de
sus plizas de seguros, mientras que en los
pases de ingresos bajos y medianos esto
depende del acceso a la atencin, de un
buen sistema de atencin prehospitalaria,
de los recursos financieros y de otras
variables (vase el recuadro 4.)
La presente encuesta revel una razn

de 1:20 entre vctimas mortales y
traumatismos graves. Si sta se aplicara
al total mundial de 1,27 millones de
vctimas mortales, significara que
aproximadamente 25,4 millones de
personas sufren traumatismos lo bastante
graves como para ser atendidas en una
sala de urgencias, lo que respalda las
estimaciones previas del nmero total de
traumatismos no mortales (de todos los
niveles de gravedad) situadas entre los
20 y los 50 millones (4, 7).
accidentes de trnsito.
Recomendaciones
4 Los datos recopilados por el sector sanitario deben mejorarse. Esto es particularmente vlido para los
datos sobre traumatismos no mortales, y puede llevarse a cabo a travs de los datos sobre egresos
usando la codificacin de la CIE, los sistemas de vigilancia de traumatismos o, donde esto no sea
factible, las encuestas repetidas a intervalos regulares o los registros de heridos que recaban slo
datos mnimos (51).
4 Es necesario que haya definiciones normales de los niveles de gravedad de los traumatismos no
mortales para permitir que stos se registren y verifiquen correctamente. Las definiciones deberan
ser lo suficientemente sencillas para que tanto el personal sanitario como no sanitario pueda
gestionarlas.
4 Debera alentarse a los pases a establecer vnculos entre todas las fuentes de datos sobre
traumatismos por accidentes de trnsito para ayudar a corregir la subnotificacin.
32
Foto M. Peden/OMS
Foto M. Peden/OMS
Recuadro 4. Atencin prehospitalaria

Se puede hacer mucho para reducir la carga de mortalidad y discapacidad
resultante de los traumatismos por accidentes de trnsito fortaleciendo los
servicios de asistencia traumatolgica desde la atencin prehospitalaria
hasta la rehabilitacin. La cadena de supervivencia empieza en el lugar del
siniestro. Una atencin prehospitalaria rpida y de calidad puede salvar la
vida de muchas personas heridas.
La rpida llegada de equipos de respuesta en casos de urgencia es un

factor importante para reducir las consecuencias adversas de un accidente.
Aunque la mayor parte de los pases tiene un nmero telefnico de acceso
universal a la atencin prehospitalaria, 13 pases disponen de hasta tres
nmeros telefnicos nacionales diferentes y otros 25 tienen nmeros
especficos de la regin. Esto puede resultar confuso para la persona no
profesional que tiene que recordar nmeros diferentes y decidir cul usar.
Por ejemplo, en Sudfrica, si se utiliza un telfono mvil hay que marcar
el 112, mientras que para una lnea fija el nmero es el 10177. Para
agravar el problema, no se puede acceder a varias empresas privadas de
ambulancias a menos que se disponga de un seguro mdico que cubra
este servicio.
Foto WHO
La presente encuesta mundial revel que el 76% de los 178 pases dispona
de sistemas nacionales formales de atencin prehospitalaria. La calidad
de los mismos, sin embargo, no fue evaluada. La atencin prehospitalaria
poda abarcar desde complejos sistemas con personal altamente cualificado
hasta los que slo contaban con primeros auxilios, por ejemplo, los que
proporcionaban las personas que se encontraban en el lugar de los hechos.
All donde no se disponga de sistemas de asistencia traumatolgica

prehospitalaria, miembros capacitados de la comunidad pueden
proporcionar primeros auxilios.
El nmero de acceso a la atencin prehospitalaria ms comn es el 112 (usado por 26 pases), seguido del 911 (que se
usa fundamentalmente en las Amricas) y el 999 (sobre todo en frica) (vase la tabla A.8 del anexo estadstico).
A medida que aumenten los viajes internacionales, ser cada vez ms importante trabajar para disponer de un nmero
telefnico mundial o regional. Por ejemplo, la Unin Europea avanza hacia la adopcin de un nmero universal,
el 112, en todos los pases miembros.
33
Datos sobre costos econmicos
Los costos econmicos resultantes de las

vctimas mortales, los traumatismos y las
discapacidades por accidentes de trnsito
son considerables. Los resultados de la
encuesta pusieron de manifiesto que:
Menos de la mitad del total de
participantes haba efectuado
un estudio sobre los costos de las
vctimas mortales y/o los traumatismos
por accidentes de trnsito (vase el
cuadro5).
La mayor parte de las encuestas no
son nacionales, sino que se basan en
una muestra y por lo general se llevan
a cabo en un hospital universitario.
Los datos extrados de stas, aunque
siguen siendo tiles, son por lo tanto
poco generalizables.
El mtodo del producto bruto es el ms
comnmente utilizado para evaluar los
costos. Aunque este tipo de clculo de
los costos es til para los servicios
de salud, slo muestra la punta del
iceberg. La prdida de productividad,
los daos, la reducida calidad de vida
y otros factores son costos indirectos
importantes que deben incluirse si se
pretende calcular el costo real para la
sociedad.
Aunque los estudios sobre clculo

de costos a escala nacional son
importantes para las comparaciones
internas, a nivel mundial tienen
limitaciones considerables para las
comparaciones habida cuenta de las
diferentes metodologas empleadas,
las diferentes monedas usadas y
los diferentes aos en que fueron
recopiladas las muestras.
No obstante, este tipo de informacin a
nivel de pas es sumamente importante
para mostrar el efecto de los accidentes
por causa del trnsito en todos los sectores
implicados y para convencer a los polticos
de que inviertan en prevencin. Conocer
la eficacia de las intervenciones y las
consiguientes relacione costos-beneficios
sera muy provechoso para los pases.
Recomendaciones
4 Debera alentarse a los pases a que

efectuaran estudios nacionales sobre los
costos de los accidentes por causa del
trnsito, as como sobre la rentabilidad de
las intervenciones que lleven a cabo.
4 Cuando sea posible, el clculo de costos
debera incluir tanto los costos directos
como los indirectos.
Cuadro 5. Pases con uno o ms estudios sobre los costos econmicos

asociados a los accidentes de trnsito, por regiones de la OMS
34
Defunciones y
traumatismos
Slo
defunciones
Slo
traumatismos
Otro tipo de
estudios
Pases con al
menos 1 estudio
Regin de la OMS
REGIN DE FRICA
15
14
REGIN DE ASIA SUDORIENTAL
REGIN DE EUROPA
25
10
11
Tasas mundiales
81
17
15
1
7
27
12
13
91
Datos sobre vigilancia y

evaluacin
Slo 75 de los 178 pases encuestados (42%)

tienen una estrategia nacional de seguridad
vial que incluye metas. Alrededor de un
tercio de ellos se encuentran en Europa,
donde hace unos aos la Unin Europea
fij un objetivo que deber alcanzarse para
2010 (vase el cuadro 6 ms abajo). Otras
regiones, como frica, tambin han fijado
objetivos recientemente, aunque todava
deben reflejarse a nivel de pas (vase la
tabla A.7 del anexo estadstico).
Sin embargo, las metas no son el nico
mtodo de vigilancia o evaluacin de
los progresos realizados. En las pginas
18 a 28 se examinan los resultados de varias
intervenciones de eficacia comprobada
que son fundamentales para mejorar
la seguridad vial. Entre ellas figuran la
reduccin de la velocidad y la conduccin
bajo los efectos del alcohol, y un mayor
uso de los cascos, cinturones de seguridad
y sistemas de retencin para nios.
Cuadro 6. Pases que establecen objetivos

especficos en sus estrategias de seguridad vial, por
regiones de la OMS y grupos de ingresos
Regin de la OMS
Noventa y cinco pases informaron sobre

los niveles de uso del cinturn de seguridad
entre los ocupantes de los asientos
delanteros, que oscilan entre menos del
10% y ms del 90% (vase la tabla A.4
del anexo estadstico). Las limitaciones de
las metodologas usadas son similares a
las encontradas para obtener los datos
sobre uso del casco. El 47% de los pases
comunic que no dispona de datos sobre
las tasas de uso del cinturn de seguridad
en los asientos delanteros, y el 71% que
no tena datos sobre las tasas de uso del
cinturn de seguridad en los asientos
traseros.
Ingresos
medianos
Ingresos
ALTOS
Total
11
REGIN DE FRICA
12
REGIN DE ASIA SUDORIENTALa
REGIN DE EUROPA
11
21
33
REGIN DEL MEDITERRNEO

ORIENTAL
12
Tasas mundiales
13
32
30
75
a
b
No hay pases de ingresos altos en esta regin.

No hay pases de ingresos bajos en esta regin.
Figura 13. Tasas de uso del casco entre los

conductores de motocicletas en 60 pasesa
% de uso del casco en
motocicletas (intervalo)
17%
Aunque algunos pases han promulgado

una legislacin especfica para abordar
estos factores de riesgo, son pocos los que
han establecido sistemas para recopilar
datos sobre la vigilancia y evaluacin del
xito de estas medidas a nivel nacional.
En esta encuesta, slo el 34% de los pases
comunic datos sobre las tasas de uso
del casco en motocicletas, con niveles de
uso que variaban mucho, tal como se ve
en la figura 13 y la tabla A.6 del anexo
estadstico. Sin embargo, las metodologas
usadas para determinar estas cifras no
fueron evaluadas como parte de este
estudio, y en algunos pases las tasas de
uso del casco comunicadas se extrajeron de
pequeos estudios en determinadas zonas
geogrficas, lo que limita la posibilidad de
generalizarlas.
Ingresos
BAJOS
3%
% de pases
59%
n 0%24%
n 25%49%
n 50%74%
n 75%100%
22%
En 51 pases esta estimacin se basa en estudios observacionales (la

fuente se indica en los perfiles de pas). En 9 pases la tasa estimada de
uso del caso refleja la opinin del grupo de consenso.
Figure 14. Tasas de uso de cinturn de

seguridad en 95 pasesa
% de uso del cinturn de
seguridad (intervalo)
18%
21%
7%
% de pases
n <30%
n 30%49%
n 50%69%
n 70%89%
n >90%
14%
40%
En 86 pases esta estimacin se basa en estudios observacionales (la

fuente se indica en los perfiles de pas). En 9 pases la tasa estimada de
uso del cinturn de seguridad refleja la opinin del grupo de consenso.
35
La proporcin de vctimas mortales

relacionadas con el consumo de alcohol
notificadas en este estudio vara en cada
pas; en algunos de ellos esta cifra es
inferior al 5%, mientras que en otros el
alcohol incide en ms de la mitad del
total de vctimas mortales por accidentes
de trnsito (vanse la figura 15 y la tabla
A.3 del anexo estadstico). No obstante,
slo la mitad de los pases participantes

dispone de datos sobre la proporcin de
vctimas mortales por accidentes de trnsito
imputables al alcohol, y stos por lo general
slo los obtienen de los hospitales terciarios
ms avanzados, lo que limita la posibilidad
de hacer generalizaciones basadas en la
informacin.
Figura 15. Proporcin de accidentes mortales

relacionados con el alcohol, en 93 pasesa
% correlacin con el consumo
de alcohol (intervalo)
11%
3%
28%
15%
% de pases
11%
n <5%
n 5%9%
n 10%19%
n 20%29%
n 30%39%
n 40%49%
n >50%
17%
15%
En 90 pases esta estimacin se basa en datos oficiales (la fuente se

indica en los perfiles de pas). En 3 pases la proporcin consignada
refleja la opinin del grupo de consenso.
Recomendaciones
4 Los pases deben intensificar los esfuerzos para recopilar datos fiables sobre diversos indicadores
intermedios que estn relacionados con la prevencin de los traumatismos por accidentes de trnsito
y pueden usarse para la investigacin en materia de vigilancia y evaluacin. stos incluyen:
tasas de uso del casco;
tasas de uso del cinturn de seguridad;
proporcin de conductores con niveles de concentracin de alcohol en sangre por encima del
lmite legal; y
tasas de uso de sistemas de retencin para nios.
4 Aunque los pases de ingresos altos suelen usar una metodologa compleja de encuesta, las encuestas
bsicas sobre uso del casco y del cinturn de seguridad son relativamente sencillas y poco costosas de
administrar, y resultan fundamentales para llevar a cabo un seguimiento exhaustivo.
4 Estos datos son esenciales para tomar decisiones de poltica basadas en pruebas y para evaluar las
medidas que se aplican.
4 El sector de la salud debera desempear un papel importante en la investigacin relacionada con
los factores de riesgo.
36
Conclusiones
Puntos fuertes y dbiles de
esta encuesta
La presente encuesta constituye un primer
paso hacia una evaluacin mundial amplia
de la seguridad vial. Rene un conjunto
de datos nico sobre diversas variables
relacionadas con la seguridad vial para
178 pases, que en total suman ms del
98% de la poblacin mundial. Asimismo,
pone la seguridad vial en pie de igualdad
con otras cuestiones, como el cambio
climtico, el tabaquismo y la tuberculosis,
cuyas evaluaciones peridicas permiten a

los pases vigilar los progresos realizados
a lo largo del tiempo y compararlos con
los de otros pases.
La metodologa de la encuesta fue
concebida para aumentar la exactitud y
exhaustividad de los datos sometidos a
la OMS, y se solicit a los informantes
de mltiples sectores que participaran
en las respuestas finales y llegaran a un
consenso a este respecto. Otra ventaja
de la metodologa era que fomentaba
la colaboracin multisectorial por medio
Foto D. Mohan/TRIPP
37
de la vinculacin entre los profesionales

de la seguridad vial que trabajan en
un mismo pas. Algunos coordinadores
nacionales de informacin comunicaron
que la reunin del grupo de consenso
haba sido la primera ocasin en que
profesionales de distintos sectores se
reunan para examinar la seguridad vial.
Como resultado de los talleres regionales
de capacitacin celebrados dentro de este
proyecto, se han desarrollado redes de
coordinadores nacionales de informacin
que ya estn siendo utilizadas para facilitar
la colaboracin regional.
No obstante, como ocurre con todos
los estudios, se han observado algunas
limitaciones, concretamente:
La comparabilidad de los datos entre
pases tiene ciertas limitaciones,
debidas a las diferentes interpretaciones
utilizadas en los cuestionarios (por
ej., la definicin de qu se considera
un camino rural o una carretera
difiere de un pas a otro); al hecho
de que los pases comunican datos
de distintos aos (2006 o 2007), y
a que se utilizan diferentes fuentes
de datos para las variables (por ej.,
en algunos pases los datos sobre
vctimas mortales proceden del sector
de la polica, mientras que en otros se
extraen del sector sanitario, lo que tiene
implicaciones en la exhaustividad).
La encuesta se centr en datos de
mbito nacional. Esto significa que,
para los pases donde se promulgaron
leyes relativas a los factores de riesgo
en el mbito subnacional, no se
registraron los detalles acerca de
estas variables. Del mismo modo,
si bien muchas leyes relativas a
los factores de riesgo asociados al
trnsito se promulgan a nivel nacional,
las medidas de regulacin y para
hacerlas cumplir suelen aplicarse en
los mbitos subnacional o local.
Por ltimo, en este proyecto la
recopilacin de datos se hizo mediante
cuestionarios autoadministrados,
los cuales pueden introducir sesgos
potenciales. Adems, tambin
se introdujo un cierto grado de
subjetividad ya que a los encuestados
se les pidi que puntuaran su
percepcin de la aplicacin de la
legislacin relativa a factores de riesgo
en su pas.
38
Mensajes y
recomendaciones
fundamentales
La presente encuesta cubri la magnitud
trnsito, la existencia de instituciones,
polticas, leyes y sistemas de recopilacin
de datos, y los niveles de percepcin del
cumplimiento de la legislacin en el mbito
nacional. A continuacin se resumen los
principales hallazgos:
La mortalidad por causa del trnsito
sigue siendo un importante problema
de salud pblica, y las tasas ms altas
de letalidad por 100 000 habitantes
corresponden a los pases de ingresos
bajos y medianos. Los peatones,
ciclistas y usuarios de vehculos de
motor de dos o tres ruedas (usuarios
vulnerables de las vas de trnsito)
suman en conjunto alrededor de la
mitad de todas las vctimas mortales
por accidentes de trnsito en el
mundo. Los usuarios vulnerables de las
vas de trnsito estn particularmente
expuestos al riesgo de sufrir accidentes
en la Regin de Asia.
Si bien muchos pases disponen de
un marco legislativo bsico para la
seguridad vial, slo el 47% tiene
leyes relacionadas con los cinco
factores de riesgo fundamentales
examinados: velocidad, consumo de
alcohol y conduccin, uso del casco,
uso del cinturn de seguridad y uso
de sistemas de retencin para nios.
Adems, esas leyes por lo general
no tienen una esfera de aplicacin
global.
En muchos pases, el cumplimiento
de las leyes relativas a estos factores
de riesgo para los traumatismos por
accidentes de trnsito se percibe como
subptimo.
En muchos pases, los marcos
institucionales estn poco desarrollados
o cuentan con pocos recursos para
ser eficaces. Por ejemplo, mientras
el 76% de los pases comunica la
existencia de una estrategia nacional
sobre seguridad vial, solamente un
tercio informa de que su gobierno
proporciona apoyo a una estrategia
nacional sobre seguridad vial que tiene
metas precisas y fondos suficientes
para su aplicacin; estos dos aspectos
son importantes para el xito de una

estrategia.
Se observan diversas limitaciones en
los datos sobre traumatismos por causa
del trnsito que recopilan y comunican
los pases. La subnotificacin de las
vctimas mortales por accidentes de
trnsito un indicador fundamental
para evaluar la magnitud del
problema- es un grave obstculo en
muchos pases. Adems, tan slo
el 22% de todos los pases seal
que dispona de datos sobre los
traumatismos mortales y no mortales
por causa del trnsito, estimaciones
del costo que stos implicaban para su
economa, y datos sobre indicadores
de vigilancia y evaluacin como las
tasas de uso del casco y del cinturn
de seguridad.
Los resultados presentados indican que a
pesar de que la mayora de los pases ha
tomado medidas encaminadas a abordar
la seguridad vial, es preciso realizar
esfuerzos adicionales:
1. Los gobiernos deberan tener en
cuenta las necesidades de todos los
usuarios de las vas de trnsito a la
hora de tomar decisiones de poltica
que repercutan sobre la seguridad
vial. Hasta la fecha, en muchos pases
se han descuidado las necesidades
de los usuarios vulnerables de las
vas de trnsito. Convendra prestarles
una atencin renovada, en particular
cuando se toman decisiones relativas
al diseo y las infraestructuras viarias,
la planificacin del uso del suelo y los
servicios de transporte.
2. Los gobiernos deberan promulgar
leyes de amplio alcance que brinden
proteccin a todos los usuarios
de las vas de trnsito por medio
del establecimiento de lmites de
velocidad apropiados al tipo y funcin
de la va de trnsito, la instauracin
de lmites de concentracin de
alcohol en sangre para ayudar a
reducir la conduccin bajo los efectos
del alcohol, y el uso de medidas
apropiadas de proteccin para
los ocupantes de los vehculos. La
legislacin existente debera revisarse
y enmendarse para ajustarse a las
buenas prcticas que se fundamentan
en pruebas slidas de eficacia.
3. Es preciso mejorar la aplicacin de

todas las leyes relativas a la seguridad
vial. Los esfuerzos para hacer cumplir
la legislacin deben difundirse
debidamente, sostenerse y aplicarse
por medio del uso de medidas y
sanciones apropiadas en caso de
infraccin.
4. Los gobiernos deberan estimular
la colaboracin entre los diferentes
sectores implicados en la recopilacin
y notificacin de datos sobre
traumatismos por accidentes de
trnsito. Esto conlleva mejorar los
vnculos en esta materia entre los
servicios de polica, transporte y salud,
armonizar las definiciones de casos y
aumentar las capacidades humanas
para llevar a cabo la recopilacin de
datos.
5. Los gobiernos deberan velar por que
las instituciones designadas como
responsables para intervenir en la
esfera de la seguridad vial tengan
los recursos humanos y financieros
necesarios para actuar con eficacia.
Las pruebas sealan que el desarrollo
y apoyo de una estrategia nacional
con metas realistas y fondos asignados
para su ejecucin son factores
importantes con miras a alcanzar los
objetivos a largo plazo en materia de
seguridad vial.
Los resultados de la presente encuesta
pueden utilizarse como una herramienta
para informar decisiones de poltica
conjuntamente con otros estudios y
programas internacionales y nacionales:
por ejemplo, el proyecto de las comisiones
regionales de las Naciones Unidas
para fijar metas de reduccin de los
traumatismos por accidentes de trnsito, o
la aplicacin y evaluacin paralelas de los
manuales de buenas prcticas elaborados
a travs del Grupo de colaboracin de
las Naciones Unidas para la seguridad
vial. Los resultados tambin pueden usarse
con la finalidad de movilizar la voluntad
poltica y los recursos necesarios para
conseguir un transporte por carretera ms
seguro para todos los usuarios, incluso
en los foros internacionales. Un hito
fundamental en los actos internacionales
relacionados con la seguridad vial ser
la celebracin de la Primera Conferencia
Ministerial Mundial sobre Seguridad
Vial en Mosc en noviembre de 2009.
39
Durante la conferencia, los delegados

probablemente harn un llamamiento para
un Decenio de Accin para la Seguridad
Vial. Si esta propuesta recibe el apoyo de
los pases miembros, el Decenio podra ser
una importante oportunidad para impulsar
una mayor accin. Los resultados del
presente Informe sobre la situacin mundial
de la seguridad vial y las lagunas que
ha identificado deberan utilizarse como
elementos clave en las deliberaciones
que tendrn lugar durante la Conferencia
Ministerial Mundial sobre Seguridad Vial y
para planificar las actividades previstas en
el contexto del Decenio de Accin.
Las investigaciones hacen cada vez ms
patente la existencia de sistemas para
prevenir los accidentes o reducir la
40
gravedad de los traumatismos resultantes,

y los pases han adoptado muchas
medidas encaminadas a poner en prctica
intervenciones fundamentadas en pruebas
para hacer ms seguras las vas de trnsito.
En el contexto internacional, el compromiso
de alto nivel se ha manifestado por medio
de diversas resoluciones y proyectos de
colaboracin. No obstante, esta encuesta
pone de manifiesto que an hay mucho
ms por hacer. Ningn pas puede
permitirse cruzarse de brazos y considerar
que su trabajo en pro de la seguridad
vial se ha concluido, y la comunidad
internacional debe continuar reconociendo
los traumatismos por accidentes de trnsito
como un importante problema de salud
y desarrollo e intensificar su apoyo para
prevenirlos.
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43
Perfiles de pas
1. Notas explicativas

Informacin general
Variaciones metodolgicas
Terminologa empleada e interpretacin de los datos
Presentacin de los datos
2. Perfiles de pas (enumerados alfabticamente)
Notas explicativas
Informacin general
Los perfiles de pas incluidos en esta seccin ofrecen una seleccin de la informacin sobre seguridad vial notificada
por cada uno de los 178 pases/zonas participantes. Para datos nacionales adicionales, vase el anexo estadstico
(tablas A.2 A.7) y los instrumentos de encuesta de los pases, que pueden descargarse en el siguiente sitio web: www.
who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2009.
Variaciones metodolgicas
Un total de 178 pases/zonas han participado en la encuesta realizada para el Informe mundial sobre prevencin de
los traumatismos causados por el trnsito (vase el cuadro 2 en la pgina 10). Si bien la mayora de ellos siguieron la
metodologa normalizada propuesta al efecto (para informacin ms detallada, vanse las pginas 8 a 10), en ocho
pases (Alemania, Australia, Kazajstn, Puerto Rico, San Vicente y las Granadinas, Singapur, Ucrania y Uzbekistn) los
cuestionarios fueron completados por los respectivos coordinadores nacionales de informacin (CNI) (vase la tabla A.1
en el anexo estadstico), sin que se celebraran reuniones de consenso. Por otro lado, en los pases/zonas de la Regin
del Mediterrneo Oriental el cuestionario, en lugar de ser administrado por los propios destinatarios, se cumpliment
mediante entrevistas personales entre los CNI y cada uno de los encuestados. En estos ltimos pases/zonas, en cambio,
s se celebraron reuniones de consenso, de conformidad con la metodologa prevista para el estudio.
Los datos notificados en cuanto al nmero de habitantes, el grupo de ingresos y el ingreso nacional bruto per cpita
corresponden al ltimo ao para el que se dispone de datos (para informacin ms detallada, vanse las notas
explicativas del anexo estadstico).
Terminologa empleada e interpretacin de los datos

Al examinar los distintos perfiles de pas, deben tenerse en cuenta los siguientes trminos y aclaraciones:
El cuestionario solicita informacin acerca de una serie de cuestiones e incluye preguntas complementarias para
un anlisis ms detallado de cada una de ellas. En muchos casos, se indica a los encuestados que no contesten
las preguntas complementarias si han respondido negativamente a la pregunta principal. En consecuencia, los
perfiles de pas no ofrecen informacin relacionada con las preguntas complementarias si la respuesta a la primera
pregunta es negativa. En cambio, en los casos en que s se se han facilitado respuestas, stas se reproducen en
el anexo estadstico.
La clasificacin de las carreteras (en particular, la definicin de va urbana, carretera rural y carreteras/
autopistas interurbanas) puede variar considerablemente de un pas a otro. Los encuestados han notificado los
lmites de velocidad para los distintos tipos de carretera de acuerdo con las definiciones vigentes en sus respectivos
pases.
Se pidi a los encuestados que evaluaran a ttulo personal la eficacia de las medidas adoptadas para asegurar
el cumplimiento de diferentes elementos de la legislacin nacional de seguridad vial, segn su propia percepcin
u opinin profesional. Se utiliz para ello una escala del 0 al 10, en la que 0 significa que no son eficaces y
10 que son muy eficaces. Seguidamente, el grupo de encuestados intent consensuar una puntuacin general
respecto de la eficacia de las medidas. Se trata por tanto de puntuaciones subjetivas, que deben entenderse como
una mera indicacin de cmo se perciben las medidas de aplicacin prctica en cada pas. Muchos encuestados
manifestaron dificultades para evaluar la ejecucin de la legislacin pertinente a nivel nacional, ya que a menudo
las leyes varan de una regin a otra dentro del mismo pas, y tambin puede ocurrir que la intensidad de las
medidas de ejecucin no sea la misma en todo momento.
El ndice mximo de alcoholemia se refiere a la concentracin mxima de alcohol en sangre legalmente
permitido para los conductores en carretera, es decir el nivel de alcohol en sangre por encima de cual el conductor
es sancionable por ley. A los efectos del presente informe, el ndice mximo de alcoholemia correspondiente a
pases en que el consumo de alcohol est prohibido se ha reseado como equivalente a cero, con la oportuna
nota explicativa.
En los casos en que los encuestados aportaron informacin explicativa sobre las tasas de utilizacin del casco
y/o el cinturn de seguridad por ejemplo, una descripcin de la metodologa empleada o una indicacin de
la cobertura geogrfica , sta se incluye en forma de nota de pie de pgina.
47
Se entiende que las leyes que exigen la utilizacin del casco por los usuarios de vehculos de motor de dos
ruedas son aplicables a todos los usuarios si esa obligacin atae tanto a los conductores como a los pasajeros
(adultos y nios). Cuando se trata de leyes que prevn excepciones por motivos religiosos, afecciones mdicas u
otras razones, se incluye la correspondiente nota aclaratoria.
Se pidi a los encuestados que informaran sobre la normativa sobre vehculos que deben cumplir las empresas
dedicadas a la fabricacin o montaje de automviles a nivel nacional. Por tanto, no se incluyen datos sobre
dicha normativa tratndose de pases en los que no se fabrican ni se montan vehculos. Algunos pases aplican
normas rigurosas a los vehculos importados, pero dentro del presente estudio no se han recopilado datos sobre
las mismas.
En los casos en que la informacin facilitada no se ha obtenido mediante el proceso nacional de recopilacin de
datos, las variables se han codificado como Datos no disponibles ().
Presentacin de los datos

Los perfiles de pas contienen datos sobre las defunciones y traumatismos no mortales por accidentes de trnsito
notificados por los pases/zonas.
Los datos correspondientes a los diferentes pases no necesariamente son comparables, debido a la existencia de
variaciones en el empleo de definiciones y marcos temporales.
Dado el poco espacio disponible en las notas de pie de pgina, la fuente de los datos se ha indicado en forma
abreviada, emplendose expresiones como Polica, Transporte o Sanidad para el Ministerio de Interior, el Ministerio
de Transportes o el Ministerio de Salud, respectivamente.
El desglose porcentual de hombres y mujeres fallecidos por causa de accidentes de trnsito presentado en los
perfiles de pas no incluye las vctimas de cuyo sexo no se informa.
En los grficos que ilustran datos sobre las defunciones por categoras de usuarios de las vas de trnsito, es
posible que la suma de los porcentajes no equivalga al 100% debido al efecto de redondeo. En algunos pases, las
defunciones por accidentes de trnsito se clasifican en funcin de los usuarios causantes del siniestro y no de las
vctimas mortales, o se utilizan categoras diferentes de las previstas en el cuestionario. En esos casos, la probabilidad
de subnotificacin de las defunciones de usuarios de las vas de trnsito es an mayor.
A continuacin figura el cdigo estndar de colores utilizado para representar las categoras de usuarios de las vas
de trnsito establecidas en el cuestionario. Para las categoras adicionales se emplean colores distintos de los incluidos
en este cdigo.
Conductores de vehculos de cuatro ruedas

Pasajeros de vehculos de cuatro ruedas
Ocupantes (conductores/pasajeros) de vehculos de cuatro ruedas
Usuarios (conductores/pasajeros) de vehculos de motor de dos o tres ruedas
Ciclistas
Peatones
Otros
Sin especificar
Los grficos de tendencias representan ya sea las tasas de mortalidad por accidentes de trnsito por cada 100 000
habitantes (sobre un fondo verde) o los nmeros absolutos de defunciones por esa misma causa (sobre un fondo azul),
dependiendo de los datos facilitados por cada pas. Debido a las limitaciones de espacio, se ha aplicado un punto
de corte, en 1970, para los pocos pases que aportaron datos sobre tendencias para varias dcadas.
En los casos en que no estaba estipulada la fuente principal de informacin, tanto tratndose de los grficos de
tendencias como de los diagramas circulares, se ha indicado como fuente el cuestionario del pas.
La informacin relativa al nmero de vehculos de cada pas comprende nicamente los vehculos matriculados, as
como los valores porcentuales correspondientes a los diferentes tipos de vehculos matriculados. Es posible que la suma
de esos porcentajes no equivalga al 100% debido al redondeo de las cifras. En algunos pases, los encuestados han
observado que una proporcin considerable del parque de vehculos de motor probablemente est sin matricular.
48
[Country profiles start here]
49
Anexo estadstico
1. Notas explicativas

Informacin general
Procesamiento de datos
Tipos de datos utilizados
Datos notificados
Datos ajustados
Datos modelados
Referencias
2. Tablas
A.1
Coordinadores nacionales de datos, por pases/rea y regiones de la OMS
A.2
Vehculos, mortalidad por accidentes de trnsito y proporcin de usuarios

de las vas de trnsito, por pases/zonas
A.3
Leyes sobre consumo de alcohol y conduccin, cumplimiento, y vctimas

mortales por accidentes de trnsito atribuidas al consumo de alcohol, por
pases/zonas
A.4
Leyes relativas al uso del cinturn de seguridad y sistemas de retencin para

nios, cumplimiento y tasas de uso del cinturn, por pases/zonas
A.5
Leyes sobre limitacin de la velocidad y cumplimiento, por pases/zonas
A.6
Leyes relativas al uso del casco, cumplimiento y tasas de uso, por pases/zonas
A.7
Gestin de la seguridad vial y estrategias y polticas conexas, por

pases/zonas
A.8
Sistemas de atencin prehospitalaria, por pases/zonas
Notas explicativas
Informacin general
Los datos presentados en las pginas que siguen se han obtenido mediante un cuestionario autoadministrado utilizado
en los 178 pases y zonas que participaron en la primera encuesta mundial sobre seguridad vial, realizada en 2008.
La citada encuesta prest especial atencin a las recomendaciones del Informe mundial sobre prevencin de los
traumatismos causados por el trnsito (1), como base para su estructura y contenido. Todos los pases aplicaron la
misma metodologa de recopilacin de datos, descrita en un protocolo especficamente concebido para el estudio.
En ms del 95% de los pases, la encuesta estuvo coordinada, en lo que a su ejecucin prctica se refiere, por un
coordinador nacional de informacin (CNI) designado por el pas; los cuestionarios fueron completados por equipos
integrados por entre 6 y 8 encuestados clave, incluido el propio CNI. Los CNI, tras recibir la oportuna capacitacin
metodolgica, coordinaron en los respectivos pases la recopilacin, validacin y aprobacin de los datos, as como
su introduccin en lnea. El instrumento de encuesta, el protocolo junto con las directrices pertinentes, y el material
didctico se distribuyeron en los seis idiomas oficiales de la OMS (rabe, chino, espaol, francs, ingls y ruso).
En los casos en que se estim necesario, los CNI coordinaron la traduccin de estos documentos al idioma local y
volvieron a traducir la informacin obtenida de cara al proceso de introduccin de datos, que se efectu en ingls.
Para informacin ms detallada sobre la metodologa empleada para la recopilacin de datos, vase el sitio: www.
who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2009.
Las secciones enumeradas a continuacin contienen datos desglosados por pases obtenidos a travs de la
encuesta.
La tabla A.1 incluye un listado de los CNI que, en colaboracin con las autoridades nacionales competentes, han
desempeado un papel clave en la realizacin de la encuesta.
La tabla A.2 facilita informacin detallada sobre el nmero de defunciones por accidentes de trnsito y las tasas
de mortalidad por nmero de habitantes por esta misma causa ajustados a la definicin basada en el plazo de
30 das, as como sobre la proporcin de usuarios de la va pblica por pases/zonas. La tabla incluye tambin
una serie de datos modelados de mortalidad por accidentes de trnsito generados en el contexto de la encuesta.
Ms adelante, se describe sucintamente el proceso en cuestin.
Los cuadros A.3-A.6 ofrecen informacin sobre la categora de las leyes, la aplicacin de la legislacin vigente y
las tasas de cobertura/cumplimiento correspondientes a los cinco grandes factores de riesgo de los traumatismos
causados por el trnsito (relacionados con el alcohol, el cinturn de seguridad, los dispositivos de retencin para
nios, la velocidad y el uso del casco).
En la tabla A.7 se consignan los datos obtenidos de las respuestas relacionadas con las polticas pblicas.
La tabla A.8 proporciona informacin relativa a la disponibilidad de cuidados prehospitalarios.
La seccin siguiente incluye una breve descripcin del procesamiento de los datos, las observaciones sobre los resultados
obtenidos mediante la encuesta (concretamente sobre los datos notificados, ajustados y modelados de mortalidad a
nivel nacional) y el mtodo utilizado para la elaboracin del modelo.
Procesamiento de datos
El procesamiento de datos incluy la cumplimentacin del instrumento de encuesta y la introduccin de los datos
obtenidos a nivel nacional, as como su validacin en el plano regional. Las tareas de depuracin y anlisis de datos
y elaboracin de informes se realizaron en la sede de la OMS en Ginebra.
Notificacin de los datos obtenidos a nivel nacional
Las respuestas finales obtenidas a nivel nacional fueron introducidas por los CNI en una base de datos en lnea
especficamente preparada por la OMS para este proyecto. Los coordinadores cargaron tambin electrnicamente los
documentos justificativos pertinentes, cuando stos estaban disponibles y siempre que procediera. Seguidamente, los
datos se validaron a nivel regional. Una vez ultimados y aprobados por los coordinadores regionales de informacin
(CRI), los datos se sometieron a un proceso de depuracin, para el cual se emple el programa Microsoft Excel. En
esa etapa, los datos de los distintos pases fueron examinados, pregunta a pregunta, para comprobar su exactitud,
coherencia y validez. En los casos en que se estim necesario, se contact a los CNI y se solicitaron documentos
justificativos adicionales con el fin de resolver posibles incoherencias. En el siguiente sitio, se puede consultar el
instrumento de encuesta y el protocolo utilizado para el estudio: www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_
status/2009.
229
Dentro del proceso de depuracin y validacin de datos, se efectu un anlisis exploratorio con el programa STATA(2),
programa que tambin se emple para todos los anlisis y resultados presentados en las secciones precedentes de
este informe.
Tipos de datos utilizados

En el presente informe, se utilizaron tres tipos de datos:
datos notificados por los pases y fuentes complementarias;
datos ajustados a la definicin de defuncin por accidente de trnsito basada en el plazo de 30 das, con miras
a facilitar la comparabilidad;
datos modelados.
Datos notificados
Adems de la informacin obtenida directamente de los pases, se han utilizado fuentes de datos complementarias
para:
la clasificacin de los pases por categoras de ingresos;
la generacin de indicadores de seguridad vial, como las cifras ajustadas de defunciones por accidentes de trnsito
y las tasas modeladas de mortalidad por esta misma causa (con un intervalo de confianza del 90%) consignadas
en la tabla A.2.
Se utilizaron para este anlisis datos demogrficos y relativos a los ingresos de la Divisin de Poblacin de las Naciones
Unidas (3) y el Banco Mundial (4).
Las estimaciones de poblacin para 2007 se indican en la tabla A.2. En los casos en que no se dispona para un pas de
estimaciones correspondientes a ese ao, se utilizaron los datos publicados para el ao ms reciente. Dentro del proceso
de modelado, se emplearon estimaciones de poblacin correspondientes al ao de notificacin de los datos (4).
En la tabla A.2 se ha utilizado la siguiente clasificacin, basada en el mtodo Atlas del Banco Mundial, en la que los
pases se dividen en funcin del ingreso nacional bruto (INB) per cpita correspondiente a 2007 (5) (o al ltimo ao
para el que se dispone de datos):
ingresos bajos = US$935 menos;
ingresos medianos = US$ 936 US$ 11 455;
ingresos altos = US$ 11 456 ms.
Para el proceso de modelado de datos, se emplearon subcategoras ms detalladas.
Datos ajustados
Como se indicaba en la primera seccin del presente informe (vase la pgina 29), se ha podido comprobar que
la subnotificacin ha venido constituyendo durante muchos aos uno de los principales factores que dificultan la
comparabilidad de los datos referidos a los accidentes de trnsito entre unos pases y otros. Se han documentado
tambin otros obstculos, como la falta de definiciones armonizadas para las defunciones por accidentes de trnsito, la
utilizacin de fuentes de datos diferentes y disparidades en la calidad de los sistemas de notificacin. En consecuencia,
se han concebido una serie de mecanismos para solventar ese tipo de dificultades y as asegurar que los datos sean
ms fcilmente comparables. Dentro de la presente encuesta mundial, se han utilizado los dos mtodos siguientes:
los factores normalizados aplicados por la Conferencia Europea de Ministros de Transportes (CEMT) para ajustar
las tasas de mortalidad a la definicin basada en el plazo de 30 das (6), con el fin de normalizar todos los datos
notificados por los pases/zonas y facilitar as su comparabilidad;
un modelo de regresin binomial negativa (vase la pgina 233).
Los datos notificados en la tabla A.2 se han ajustado en funcin de la citada definicin basada en el plazo de 30
das (para los factores de ajuste empleados, vase el cuadro 1); la nueva cifra ajustada se utiliza, por tanto, en el
modelo correspondiente, y el resultado as obtenido se consigna en la tabla A.2.
230
Cuadro 1. Factores de ajuste normalizados de la CEMT

para la obtencin de tasas de mortalidad conformes a
la definicin basada en el plazo de 30 das
Total 30 das
Factor de ajuste
En el lugar del siniestro/1 da
77%
1,30
3 das
87%
1,15
6 das
92%
1,09
7 das
93%
1,08
30 das
100%
1,00
365 das
103%
0,97
Datos modelados
Elaboracin del modelo
Antes de emprender el proceso de modelado, se efectuaron una serie de anlisis exploratorios sencillos para evaluar
la distribucin de los datos notificados, identificar posibles valores atpicos y determinar hasta qu punto faltan datos.
En diversas fases del anlisis, se adoptaron decisiones sobre la conveniencia de incluir o excluir valores atpicos. Se
recurri, siempre que procediera, a la imputacin de datos para subsanar la falta de disponibilidad de la informacin
requerida.
Integridad de los datos
Una vez ajustados los datos notificados a la definicin basada en el plazo de 30 das, con miras a facilitar la
comparabilidad, se examin su grado de integridad, sobre la base de los datos de los registros civiles. La informacin
sobre la integridad de los datos de los registros civiles, obtenida de informes publicados anteriormente por la
OMS(7,8), se actualiz con la informacin ms reciente contenida en la base de datos de la OMS sobre mortalidad.
Esa informacin se utiliz seguidamente para dividir los pases en dos grupos:
Grupo 1: pases en los que los datos de registro civil presentan un grado de integridad superior o igual al 85% y en
los que las causas externas de defuncin clasificadas como causas de intencin no determinada representan
menos del 30% (cuadro 2);
Grupo 2: pases en los que los datos de registro civil presentan un grado de integridad inferior al 85% o en los que
las causas externas de defuncin clasificadas como causas de intencin no determinada representan ms
del 30%.
El grupo 1 comprende 37 pases de ingresos altos, 36 pases de ingresos medianos y 2 pases de ingresos bajos
(cuadro 2). Los datos correspondientes a estos pases se utilizaron como referencia para la elaboracin del modelo de
regresin binomial negativa. En vista del grado de integridad de los datos, no hubo que efectuar estimaciones para
los pases pertenecientes a este grupo.
El grupo 2 comprende 3 pases de ingresos altos, 48 pases de ingresos medianos y 43 pases de ingresos bajos. Para
los integrantes de este grupo, se proporcionan datos estimados basados en el modelo de previsin descrito supra.
Los pases/zonas con una poblacin inferior a 100 000 habitantes y, por ende, con un nmero de defunciones reducido
(cuadro 3) tambin se excluyeron del proceso de modelado.
La tabla A.2 muestra el nmero de defunciones ajustado a la definicin basada en el plazo de 30 das para todos los
pases, y para los pases pertenecientes al grupo 2, la cifra modelada de muertes, con un intervalo de confianza del
90%. Si no se indica ningn intervalo, ello quiere decir que los datos del pas en cuestin no han sido sometidos al
proceso de modelado.
231
Cuadro 2. Pases/zonas pertenecientes al grupo 1
Pas/ZOna
Nivel de ingresos
Pas/ZOna
Nivel de ingresos
Alemania
IA
Mauricio
IM
Argentina
IM
Mxico
IM
Australia
IA
Montenegro
IM
Austria
IA
Noruega
IA
Bahamas
IA
Nueva Zelandia
IA
Bahrein
IA
Pases Bajos
IA
Barbados
IM
Panam
IM
Belars
IM
Polonia
IM
Blgica
IA
Portugal
IA
Belice
IM
Qatar
IA
Bosnia y Herzegovina
IM
Reino Unido
IA
Brasil
IM
Repblica Checa
IA
Brunei Darussalam
IA
Repblica de Corea
IA
Bulgaria
IM
Repblica de Moldova
IM
Canad
IA
Rumania
IM
Chile
IM
San Vicente y las Granadinas
IM
Chipre
IA
Santa Luca
IM
Colombia
IM
Serbia
IM
Costa Rica
IM
Singapur
IA
Croacia
IM
Sudfrica
IM
Cuba
IM
Suecia
IA
Eslovaquia
IA
Suiza
IA
Eslovenia
IA
Tailandia
IM
Espaa
IA
Tonga
IM
IA
Trinidad y Tabago
IA
Estonia
IA
Ucrania
IM
Ex Repblica Yugoslava de Macedonia
IM
Uruguay
IM
Federacin de Rusia
IM
Uzbekistn
IB
Fiji
IM
Venezuela (Repblica Bolivariana de)
IM
Finlandia
IA
Francia
IA
IB = ingresos bajos
IM = ingresos medianos
IA = ingresos altos
Georgia
IM
Grecia
IA
Hungra
IA
Irlanda
IA
Islandia
IA
Pas/zona
Israel
IA
Islas Vrgenes Britnicasa
IA
Italia
IA
Islas Cook
IA
Japn
IA
Islas Marshall
IM
Kazajstn
IM
Kiribati
IM
Kirguistn
IB
Nauru
IM
Kuwait
IA
Palau
IM
Letonia
IM
San Marino
IA
Lituania
IM
Seychelles
IM
Malasia
IM
Tuvalu
IM
Malta
IA
232
Cuadro 3. Pases/zonas con una

poblacin inferior a 100 000 habitantes
Zonas no miembro de la OMS.

IM = ingresos medianos
IA = ingresos altoss
Nivel de ingresos
Variables utilizadas en el modelo
El cuadro 4 ofrece un resumen de las variables independientes utilizadas en el modelo, junto con la fuente de los
datos.
Cuadro 4. Variables independientes utilizadas en el proceso de modelado

Variable
Fuente de informacin
Renta (INB)
Banco Mundial (4,5)
Nivel de ingresos
Banco Mundial (5)
Poblacin
Observaciones
Clasificacin utilizada: ingresos bajos, medianos, medianos bajos,

medianos altos, y altos.
Designacin basada en los datos del Banco Mundial para 20002004,
correspondiente al ao al que se refiere el nivel de ingresos utilizado
en cada caso
Estimaciones de la Divisin de Poblacin de las Naciones Unidas (3)
Densidad de automviles: nmero de automviles en

relacin con la poblacin
Nmero de automviles: Encuesta utilizada

para el presente informe
Poblacin: Banco Mundial (3)
Densidad vial: red vial total por superficie terrestre
Estadsticas viales mundiales para 20002006

de la Federacin Internacional de Carreteras,
2008 (9)
Datos correspondientes al citado periodo o al ao ms reciente
Existencia de legislacin nacional sobre el uso del casco
Encuesta utilizada para el presente informe
Cuestionario de la OMS
Polticas nacionales que fomentan los desplazamientos

a pie y/o en bicicleta
Polticas nacionales que apoyan las inversiones en

transporte pblico
Lmites nacionales de velocidad aplicables a las vas

urbanas
Lmites nacionales de velocidad aplicables a las

carreteras rurales
Consumo de alcohol
Estadsticas Sanitarias Mundiales, 2008 (10)
Consumo de alcohol entre adultos de 15 aos de edad o ms, en 2003
Fortaleza del sistema de salud
Estadsticas Sanitarias Mundiales, 2008 (10)
Nmero de camas de hospital (por 10 000 habitantes)
Red vial total/km2 de superficie terrestre
INB = ingreso nacional bruto bajos
Mtodo de estimacin
En la tercera fase se utilizaron los datos correspondientes a los pases del grupo 1 para elaborar un modelo estadstico
de estimacin del nmero de defunciones causadas por accidentes de trnsito (estimaciones puntuales) destinado
a los pases del grupo 2, con un intervalo de confianza del 90%. El mtodo empleado para predecir la mortalidad
por accidentes de trnsito se basa en una seleccin de variables (determinadas mediante un examen de los estudios
sobre el tema) que guardan una relacin directa con la variable resultante (mortalidad por accidentes de trnsito). Las
variables en cuestin se agruparon seguidamente en tres categoras: factores de exposicin (Ej), factores de riesgo o
prevencin (Rj) y factores de mitigacin (Mj). Obsrvese que el ingreso nacional bruto (Ij) influye en las dos primeras
categoras (figura 1).
Dentro de este modelo, la variable resultante referida a la mortalidad por accidentes de trfico (Yj) es una funcin de
una serie de variables independientes, descritas como factores de exposicin (Ej), factores de riesgo o prevencin (Rj),
factores de mitigacin (Mj) e ingreso nacional bruto (Ij). Esto se puede expresar como sigue: Yj= f (Rj, Mj, Ij, Ej).
La relacin entre la resultante y las variables independientes es una funcin no lineal. Puesto que el nmero de muertes
(Yj) es un dato de recuento entero no negativo, conviene utilizar como modelo estndar (11) la regresin de Poisson
u otro modelo de regresin basado en la distribucin de Poisson. Dentro del modelo de regresin ms comnmente
utilizado para los datos de recuento, la resultante Y es tratada como una variable de Poisson. En la regresin de Poisson,
la media es igual a la varianza, con sujecin a las variables explicativas. En la prctica, sin embargo, esa hiptesis no
se cumpli. Por ese motivo, se opt por escoger un modelo de regresin binomial negativa en el que la hiptesis de
varianza dependiente y el caso particular de modelo binomial negativo de Poisson obtuviesen un buen ajuste.
233
Figura 1. Marco de determinantes de la mortalidad por accidentes de trnsito
Variables independientes
Determinantes de la mortalidad por accidentes de trnsito
Factores de exposicin
Densidad de
automviles
Densidad vial
Ingresos
Factores de riesgo,
MEDIDAS PREVENTIVAS O
MODERADORAS
Polticas centradas en
intervenciones especficas
y la aplicacin prctica de
las mismas:
alcohol
velocidad
inversin en transporte
pblico
Factores de mitigacin
Fortaleza del sistema
de salud; por ejemplo,
dispensacin de cuidados
prehospitalarios, atencin
de urgencia
Mortalidad por accidentes de trnsito

(resultante yj)
Finalmente, se utiliz una tcnica de modelado binominal negativo, basada en el uso del programa STATA (2), para
predecir el nmero de defunciones por accidentes de trnsito. El modelo en cuestin se concibi sobre la base de los
datos notificados con respecto a los 75 pases/zonas pertenecientes al grupo 1 que se enumeran en el cuadro 2.
Para una descripcin exhaustiva y detallada de la metodologa empleada y las frmulas utilizadas en el proceso de
modelado, vase el sitio: www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2009.
234
Referencias
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2004 (http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/ road_traffic/world_report/en/index.html,
2. STATA Data analysis and statistical software (http://www.stata.com, consultado el 14 de abril de 2009).
3. World population prospects: the 2006 Revision. Highlights. New York, United Nations Population Division,
2007.
4. World development indicators. Washington, DC, International Bank for Reconstruction and Development/The World
Bank, 2007.
5. GNI per capita 2007: Atlas method and PPP. Washington, DC, The World Bank, 2007 (http://siteresources.
worldbank.org/DATASTATISTICS/Resources/GNIPC.pdf, consultado el 9 de abril de 2009).
6. Jacobs G, Thomas AA, Astrop A. Estimating global road fatalities (TRL Report 445). Crowthorne, Transport
Research Laboratory, 2000 (http://www.transport-links.org/transport_links/filearea/publications/1_329_TRL445.
pdf, consultado el 22 de enero de 2009).
7. Global Burden of Disease, 2004 update. Ginebra, Organizacin Mundial de la Salud, 2008 (http://www.who.
int/healthinfo/global_burden_disease/ 2004_report_update/en/index.html, consultado el 14 de abril de 2009).
8. Mathers CD et al. Counting the dead and what they died from: an assessment of the global status of cause of
death data. Bulletin of the World Health Organization, 2005, 83:171177.
9. World road statistics 2008. Geneva, International Road Federation, 2008.
10. World health statistics 2008. Ginebra, Organizacin Mundial de la Salud, 2008 (http://www.who.int/whosis/
whostat/2008/en/index.html, consultado el 14 de abril de 2009).
11. Cameron AC, Trivedi PK. Regression analysis of count data. Econometric Society Monograph, No. 30. New York,
Cambridge University Press, 1998.
235
Tabla A.1: Coordinadores nacionales de datos, por pases/zonas y regines de la OMS
PAS/REA
REGIN
Afganistn
Mediterrneo Oriental
Qarizadah, Wassima
Albania
Europa
Bozo, Maksim
Alemania
Europa
Schleh, Rosemariea
Angola
frica
Chicola, Felix
Al Enizy, Faisal
Arabia Saudita
Argentina
Amricas
Abriata, Graciela
Armenia
Europa
Avetisyan, Lilit
Australia
Pacfico Occidental
Goldsworthy, John
Austria
Europa
Kisser, Rupert
Azerbaiyn
Europa
Talishinskiy, Rustam
Bahamas
Amricas
Rolle, Garlon
Bahrein
Obeid, Amjad
Bangladesh
Asia Sudoriental
Rahman, AKM Fazlur
Barbados
Amricas
Taylor, Denise Carter
Belars
Europa
Pikirenia, Ivan
Blgica
Europa
Meerkens, Anne
Belice
Amricas
Andrewin, Aisha
Benin
frica
Bhutn
Asia Sudoriental
Imorou Karimou, Yacoubou

Karma, Doma
Bolivia (Estado Plurinacional de)
Amricas
Angulo Martinez, Augusto
Europa
Kovacevic, Jasminka; Seranic, Alen
Botswana
frica
Mmutle, Marvin Golekoamang
Brasil
Brunei Darussalam
Amricas
Alves da Silva, Marta Maria
Pacfico Occidental
Saidon, Rozaly
Bulgaria
Europa
Kovacheva, Irina
Burkina Faso
frica
Cisse, Ahmad Nassourou
Burundi
frica
Nzeyimana, Claire
Cabo Verde
frica
Santos, Antonio
Camboya
Pacfico Occidental
Raingsey, Prak Piseth
Camern
frica
Missimikim, Martial
Canad
Amricas
Jonah, Brian
Chad
frica
Chile
Amricas
China
Pacfico Occidental
Chipre
Europa
Antoniades, Costas; Kalakouta, Olga
Colombia
Amricas
Gaitn Rodrguez, Yazmn
Comoras
frica
Yahaia, Mohamed
Congo
frica
Kouni-Okogna, Jean Roger
Gock, Mahamat
Rajs, Danuta
Duan, Leilei
Costa Rica
Amricas
Guzmn Duarte, Teresita
Croacia
Europa
Brkic Bilo, Ivana
Cuba
Amricas
Valds Lazo, Francisco
Ecuador
Amricas
Naranjo, Sara
Egipto
El Salvador
Emiratos rabes Unidos
236
NOMBRE DEL COORDINADOR NACIONAL DE DATOS
Amricas
Saad, Rania
Morn de Garca, Silvia
Altair, Yousef
Eritrea
frica
Abraham Tesfamichael, Ghirmay
Eslovaquia
Europa
Smrek, Martin
PAS/REA
REGIN
Eslovenia
Europa
Koir, Matej
Espaa
Europa
Lizarbe, Vicenta
Amricas
Dellinger, Ann
Estonia
Europa
Kedars, Ursel
Etiopa
frica
Asrat, Abebe
Europa
Tozija, Fimka
Federacin de Rusia
Europa
Kipor, Gennady
Fiji
Pacfico Occidental
Tuiketei, Timaima
Filipinas
Pacfico Occidental
Finlandia
Europa
Jskelinen, Petri
Francia
Europa
Laumon, Bernard
Gambia
frica
Camara, Abdoulie
Magturo, Theodora Cecile
Georgia
Europa
Kheladze, Kakha
Ghana
frica
Afukaar, Francis
Grecia
Europa
Efthymiadis, Dimitrios
Guatemala
Amricas
Morales Sandoval, Salvador
Guinea-Bissau
frica
Vera Cruz De Oliveira, Golda Sayonara
Guyana
Amricas
Anderson, Lucy
Honduras
Amricas
Cerrato Cruz, Orlin Javier
Europa
Bnyi, Mria
India
Hungra
Asia Sudoriental
Kumar, Ashok
Indonesia
Asia Sudoriental
Yusharmen
Irn (Repblica Islmica de)
Moghisi, Alireza
Iraq
Khalil, Sundus Shoki
Irlanda
Europa
Hayes, Declan
Islandia
Europa
Thorsteinsdttir, Rsa
Islas Cook
Pacfico Occidental
Herman, Josephine
Islas Marshall
Pacfico Occidental
Edwards, Russell
Pacfico Occidental
Ogaoga, Divinol
Islas Salomn
Islas Vrgenes Britnicas
Amricas
George, Ivy
Israel
Europa
Peleg, Kobi; Levi, Sarit
Italia
Europa
Lecce, Maria Giuseppina
Jamahiriya rabe Lbia

Jamaica
Jabeal, Ibrahim Ali
Amricas
Grant, Andriene
Pacfico Occidental
Nakahara, Shinji
Jordania
Mujahed, Jamil
Kazajstn
Europa
Batpenov, Nurlan
Kenya
frica
Githinji, Wilfred Mwai
Kirguistn
Europa
Toimatov, Samatbek
Japn
Kiribati
Pacfico Occidental
Rubeiariki, Mweritonga
Kuwait
Al-Otaibi, Hamed
Lesotho
frica
Rangoako, Thabiso
Letonia
Europa
Feldmane, Jana
Lbano
Akl, Ziad
Liberia
frica
Kekula, Joseph
Lituania
Europa
Meiiene, Ramune
Madagascar
frica
Rasamilalao, Dsir
237
(Tabla A.1 continuacin) PAS/REA
REGIN
Malasia
Pacfico Occidental
Malawi
frica
Maldivas
Asia Sudoriental
Mal
Malta
Ramly, Rosnah
Chirwa, James Mathewes
Naaz, Aishath
frica
Sylla, Assa
Europa
Calleja, Neville; Galea, Audrey
Marruecos
Boulaajoul, Benaceur
Mauricio
frica
Jewon, Mahmad Saeed
Mauritania
frica
Traor, Abdallah Mohamed Khairou
Mxico
Amricas
Rosas Osuna, Rodrigo
Micronesia (Estados Federados de)
Pacfico Occidental
Skilling, Vita
Mongolia
Pacfico Occidental
Sakhiya, Ariuntuya
Montenegro
Europa
Stojanovic, Svetlana
Mozambique
frica
Sithoe, Paulo Jorge
Myanmar
Asia Sudoriental
Namibia
frica
Shigwedha, Laina
Nauru
Pacfico Occidental
Dowiyogo, David
Nepal
Asia Sudoriental
Baral, Prabha
Nicaragua
Amricas
Niger
frica
Lwin, Thit
Torres Araica, Francisca

Bagoudou, Chekarao
Nigeria
frica
Labinjo, Mariam
Noruega
Europa
Linhave, Jakob; Vind, Signe
Nueva Zelandia
Pacfico Occidental
Omn
Pases Bajos
Europa
Pakistn
Palau
Pacfico Occidental
Panam
Amricas
Papua Nueva Guinea
Pacfico Occidental
Brown, Jennifer
Al-Wahaibi, Salim
Vis, Martijn
Khan, Shahzad Ali
Aguon, Ismael
Castaedas, Enrique
Kanguma, Peri
Paraguay
Amricas
Per
Amricas
Loayza, Manuel
Polonia
Europa
Krl, Barbara
Europa
Amann, Gregria Paixo von
Amricas
Lopez Charneco, Magdalena
Portugal
Puerto Rico
Qatar
Reino Unido
Europa
Repblica rabe Siria
Maldonado de Gonzlez Cabello, Mercedes
Almusleh, Abdulwahab
Bellis, Mark; Hughes, Sara
Hamdan, Ahmad
Repblica Centroafricana
frica
Gondamovo, Paul
Repblica Checa
Europa
Benesova, Veronika
Repblica de Corea
Pacfico Occidental
Repblica de Moldova
Repblica Democrtica del Congo
Repblica Democrtica Popular Lao
Repblica Dominicana
Kim, Young-Taek
Europa
Gornea, Filip
frica
Musafiri, Masuga
Pacfico Occidental
Amricas
Repblica Unida de Tanzana
frica
Phoutsavath, Phisith
Prez, Simon Luis
Mang'enya, Rosa
Naji, Basem
Rumana
Europa
Arafat, Raed
Rwanda
frica
Rurangirwa, Dominique
Samoa
Pacfico Occidental
Ribera Occidental y Faja de Gaza
238
Vasa, Ponifasio
San Marino
Europa
Gualtieri, Andrea
Amricas
Duncan, Roger
PAS/REA
REGIN
Santa Luca
Amricas
Jaime, Alina
Santo Tom y Prncipe
frica
Lima, Antonio
Senegal
frica
Coulibaly, Siaka
Serbia
Europa
Paunovic, Milena
Seychelles
frica
Andr, Patrick
Sierra Leona
frica
Yansaneh, Ahmed
Singapur
Pacfico Occidental
Ho, Seng Tim; Lee, Alvin
Sri Lanka
Asia Sudoriental
Jayatillaka, Jayalath Pushpakumara
Sudfrica
frica
Mosako, Magdeline
Sudn
Idries, Amjad
Suecia
Europa
Lekander, Thomas
Suiza
Europa
Graz, Bertrand
Suriname
Amricas
Forster, Allan
Swazilandia
frica
Maphanga, Muzi
Tailandia
Asia Sudoriental
Siriphanich, Tairjing
Tayikistn
Europa
Razzakov, Abduvali
Timor-Leste
Asia Sudoriental
Ximenes, Rafael dos Santos
Togo
frica
Fatonzoun, Innocent Mawutoe
Tonga
Pacfico Occidental
Akau'ola, Siale
Trinidad y Tabago
Amricas
Ruiz, Carla
Tnez
Somrani, Naoufel; Frigui, Afif
Turkmenistn
Europa
Ovezklichev, Begklich
Turqua
Europa
Inan, Huseyin Fazil
Tuvalu
Pacfico Occidental
Kaitu, Kakee Pese
Ucrania
Europa
Fedenko, Irina
Uganda
frica
Kwamusi, Paul
Uruguay
Amricas
Borba, Norberto
Uzbekistn
Europa
Azizov, Mirhakim; Kasimova, Gulnora
Vanuatu
Pacfico Occidental
Taura, Ben
Amricas
Hernndez, Fedor
Viet Nam
Pacfico Occidental
Nguyen, Thi Hong Tu
Yemen
Alraiby, Jamila
Zambia
frica
Mwali, Mutaba
Zimbabwe
frica
Magirigide, Nyasha
Cuestionario cumplimentado por el Federal Highway Research Institute (BASt).

b
c
Estado Miembro Asociado de la OMS.
a
239
Tabla A.2: Vehculos, mortalidad por accidentes de trnsito y proporcin de usuarios de las
vas de trnsito, por pases/zonas
INFORMACIN GENERAL
PAS/ZONA
Afganistn
INB por habitanteb en

US$ (2007)
Nivel de ingresosc
Nmero de vehculos
27 145 275
319
Bajo
731 607
Albania
3 190 012
3 290
Mediano
349 646
Alemania
82 599 471
38 860
Alto
Angola
17 024 084
2 560
Mediano
Arabia Saudita
24 734 533
15 440
Alto
7 398 600
Argentina
39 531 115
6 050
Mediano
12 399 887
Armenia
3 002 271
2 640
Mediano
366 836
Australia
20 743 179
35 960
Alto
14 774 921
Austria
8 360 746
42 700
Alto
5 796 973
Azerbaiyn
8 467 167
2 550
Mediano
784 018
Bahamas
331 278
18 570
Alto
27 058
Bahrein
Bangladesh
Barbados
55 511 374
671 060
Alto
382 977
Bajo
1 054 057
11 290f
Mediano
126 262
752 648
20 610
158 664 959
470
293 891
Belars
9 688 795
4 220
Mediano
3 147 625
Blgica
10 457 343
40 710
Alto
6 362 161
Belice
287 699
3 800
Mediano
54 225
Benin
9 032 787
570
Bajo
222 850
Bhutn
658 479
1 770
Mediano
35 703
9 524 568
1 260
Mediano
699 646
3 934 816
3 790
Mediano
675 063
Botswana
Brasil
Brunei Darussalam
Bulgaria
Burkina Faso
Burundi
Cabo Verde
1 881 504
5 840
Mediano
293 755
191 790 929
5 910
Mediano
49 644 025
390 056
30 580f
Alto
304 432
7 638 831
4 590
Mediano
2 628 680
14 784 291
430
Bajo
515 453
8 508 232
110
Bajo
59 486
530 437
2 430
Mediano
54 158
Camboya
14 443 679
540
Bajo
154 389
Camern
18 549 176
1 050
Mediano
312 259
Canad
32 876 047
39 420
Alto
20 065 000
Chad
10 780 571
540
Bajo
124 088
Chile
16 634 760
8 350
Mediano
2 824 570
China
1 336 317 116
2 360
Mediano
145 228 994
Chipre
854 671
24 940
Alto
592 480
46 155 958
3 250
Mediano
4 951 225
Colombia
Comoras
839 187
680
Bajo
22 378
Congo
3 768 086
1 540
Mediano
100 000
Costa Rica
4 467 625
5 560
Mediano
797 902
Croacia
240
Total poblacina
(2007)
VEHCULOS
4 555 398
10 460
Mediano
1 949 936
Cuba
11 267 883
4 571f
Mediano
658 003
Ecuador
13 341 197
3 080
Mediano
961 556
Egipto
75 497 913
1 580
Mediano
4 300 000
MORTALIDAD POR ACCIDENTES DE TRNSITO

Nmero comunicado
de vctimas mortales
por accidentes de
trnsitod
1 779
MORTALIDAD DE USUARIOS DE VAS DE TRNSITO (%)
Mortalidad
estimada por
accidentes de
Intervalo de confianza
trnsito por
del 90%
100000 habitantese
Nmero estimado de vctimas mortales por

accidentes de trnsitoe
Estimacin de
punto
Conductor/
pasajeros de
vehculos de
cuatro ruedas
Conductor/
pasajeros de
vehculos de dos
y tres ruedas
Ciclistas
Peatones
Otros o
usuarios sin
especificar
10 593
6 23422 894
39,0
366522
13,9
45,3
9,0
5,7
40,0
6,0
58,0
18,0
10,0
14,0
1,0
13,7
41,7
9,5
6,2
19,4
23,2
13,9
60,3
0,3
39,4
7,8
70,2
14,8
2,5
12,5
499
445
4 949
4 949
2 358
6 425
4 3769 803
5 5359 544
6 358
7 166
5 281
5 427
371
417
1 616
1 616
691
691
1 195
1 099
48
48
91
91
4 108
20 038
36
352489
9001 319
37,7
29,0
8,3
59,0
17,4
5,4
15,6
2,6
13,0
59,7
1,2
0,9
38,1
0,1
14,5
64,0
14,0
22,0
0,0
12,1
59,4
5,5
6,6
28,6
12,6
26,2
8,2
2,6
53,7
36
12,2
73,7
7,9
0,0
18,4
1 517
1 517
15,7
47,3
3,8
9,1
39,8
1 067
1 067
10,2
56,0
15,2
8,2
9,7
65
45
15,6
63,8g
0,0
12,8
23,4
653
2 815
31,2
35,0
37,0
3,0
25,0
14 88229 155
2 0803 871
9,3
11,0
111
95
72115
14,4
1 394
1 594
1 2142 348
16,7
59,0
4,0
1,0
35,0
1,0
428
428
10,9
61,0
4,7
5,8
23,7
4,8
482
636
33,8
70,9
0,8
1,6
26,0
0,7
35 155
35 155
18,3
9,8
20,0
4,6
27,9
37,7
54
54
13,8
75,8
11,1
1,9
9,2
2,1
1 006
1 006
13,2
65,0
0,0
4,5
26,3
4,2
804
4 595
3 2415 937
31,1
53,0
34,0
13,0
13,3
4,2
425968
63
1 989
1 4252 898
23,4
49
133
96187
25,1
1 668
1 749
1 3852 410
12,1
4 0606 880
14,9
62,8
4,7
28,1
55,0
17,0
18,0
10,0
8,8
76,3
7,3
2,5
13,2
0,7
24,3
2,6
6,5
40,1
26,6
13,8
1 069
5 206
2 889
2 889
814
3 696
2 280
2 280
96 611
220 783
16,5
22,6
28,1
9,5
26,0
89
89
10,4
50,6
28,1
3,4
18,0
5 409
5 409
11,7
17,2
36,1
7,7
33,6
75,0
8,0
2 5495 482
34,3
13,7
183 428333 623
15
254
163602
30,3
207
1 084
7521 575
28,8
688
688
15,4
38,3
20,0
8,6
33,1
619
619
13,6
49,9
18,8
4,5
20,0
5,5
17,0
6,8
964
964
8,6
18,0
12,0
14,0
33,0
23,0
2 341
1 559
1 1982 119
11,7
13,5
0,8
0,5
43,2
42,0
15 983
31 439
19 41147 668
41,6
47,5
0,1
1,9
20,1
30,4
241
(Tabla A.2 continuacin)
PAS/ZONA
Total poblacina
(2007)

US$ (2007)
VEHCULOS
Nivel de ingresosc
Nmero de vehculos
El Salvador
6 857 328
2 850
Mediano
630 638
4 380 439
41 082f
Alto
1 754 420
Eritrea
4 850 763
230
Bajo
60 849
Eslovaquia
5 390 035
11 730
Alto
2 039 745
Eslovenia
2 001 506
20 960
Alto
1 286 903
44 279 180
29 450
Alto
31 441 152
305 826 246
46 040
Alto
251 422 509
Estonia
1 335 333
13 200
Alto
708 794
Etiopa
83 099 190
220
Bajo
244 257
2 038 464
3 460
Mediano
259 421
142 498 532
7 560
Mediano
38 695 996
Espaa

Federacin de Rusia
Fiji
838 698
3 800
Mediano
78 833
Filipinas
87 960 117
1 620
Mediano
5 515 576
Finlandia
5 276 892
44 400
Alto
4 656 370
Francia
61 647 375
38 500
Alto
39 926 000
Gambia
1 708 681
320
Bajo
14 450
Georgia
4 395 420
2 120
Mediano
567 900
Ghana
23 478 394
590
Bajo
931 642
Grecia
11 146 918
29 630
Alto
7 212 236
Guatemala
13 353 911
2 305f
Mediano
1 613 796
1 695 043
200
Bajo
Guinea-Bissau
57 839
Guyana
737 906
1 300
Mediano
127 825
Honduras
7 106 001
1 600
Mediano
786 682
Hungra
10 029 683
11 570
Alto
3 625 386
1 169 015 509
950
Bajo
72 718 000
India
Indonesia
231 626 978
1 650
Mediano
63 318 522
71 208 384
3 470
Mediano
17 000 000
Iraq
28 993 374
1 646f
Mediano
2 242 269
Irlanda
4 300 902
48 140
Alto
2 444 159
Islandia
301 006
54 100
Alto
293 299
Islas Cook
13 325
13 098f
Mediano
10 692
Islas Marshall
59 286
3 070
Mediano
2 487
Islas Salomn
495 662
730
Bajo
10 000
23 000f
43 686f
Alto
14 505
Israel
6 927 677
21 900
Alto
2 283 634
Italia
58 876 834
33 540
Alto
43 262 992
Islas Vrgenes Britnicash
6 160 483
9 010
Mediano
1 826 533
Jamaica
2 713 779
3 710
Mediano
320 000
127 966 709
37 670
Alto
Japn
91 378 636
Jordania
5 924 245
2 850
Mediano
841 933
Kazajstn
15 421 861
5 060
Mediano
3 105 954
Kenya
37 537 716
680
Bajo
1 004 243
5 316 543
590
Bajo
318 581
Kirguistn
242
INFORMACIN GENERAL
Kiribati
95 067
1 170
Mediano
Kuwait
2 851 144
40 114f
Alto
Lesotho
2 007 833
1 000
Mediano
16 000
1 364 790

Nmero comunicado
de vctimas mortales
por accidentes de
trnsitod
1 493
Mortalidad
estimada por
accidentes de
trnsito por
del 90%
100000 habitantese

Estimacin de
punto
865
7271 051
Conductor/
pasajeros de
vehculos de
cuatro ruedas
Conductor/
pasajeros de
vehculos de dos
y tres ruedas
Ciclistas
12,6
26,4
2,5
4,2
70,0
1,5
1 056
1 626
9122 570
37,1
81
2 350
1 3013 961
48,4
815
815
15,1
49,6
8,0
Peatones
63,1
Otros o
usuarios sin
especificar
3,8
28,5
8,5
33,9
293
293
14,6
64,5
18,1
5,8
11,3
0,3
4 104
4 104
9,3
62,0
19,0
2,0
15,0
1,0
42 642
42 642
13,9
71,6
11,3
1,8
11,2
4,1
196
196
14,7
66,0
6,0
9,0
19,0
2 441
29 114
35,0
42,8
1,3
0,5
54,8
0,6
140
140
6,9
41,4
10,7
3,6
34,3
10,0
35 972
35 972
25,2
62,0
2,1
7,0
75,0
19 56244 710
35,9
59
59
1 185
17 557
380
380
7,2
70,3
10,8
5,8
12,6
0,5
4 620
4 620
7,5
59,2
25,0
3,1
12,1
0,6
0,0
0,3
27,7
72,0
5,0
4,5
42,0
2,5
30,2
1,3
16,1
2,1
54
625
737
737
1 856
6 942
1 657
1 657
755
1 968
152
583
207
12 45733 741
420897
36,6
16,8
29,6
46,0
14,9
50,3
1 7012 446
14,7
77,5
3831 209
34,4
147
104198
19,9
7941 187
1 266
959
1 232
1 232
105 725
196 445
16 548
25,0
20,0
5 1299 892
22,6
34,7
15,9
15,9
30,0
3,4
13,5
72,0
5,0
5,0
9,0
9,0
12,3
54,4
10,1
11,7
22,7
1,1
155 727266 999
16,8
15,1
27,4
4,3
12,6
40,5
37 438
29 78565 158
16,2
7,0
61,0
13,0
15,0
4,0
22 918
25 491
18 72634 337
35,8
44,9
11,4
33,3
11,0
1 932
11 059
6 93321 500
38,1
365
365
8,5
61,9
7,9
20,0
7,7
30
30
10,0
85,0
45,0
1,7
19
84
64118
2,5
5,0
10,0
60,0
40,0
100,0
16,9
21,7
83,0
17,0
0,0
0,0
398
398
5,7
57,6
9,3
1,5
31,6
5 669
5 669
9,6
49,0
26,0
5,5
13,4
6,1
2 138
2 497
1 5183 760
40,5
60,0
5,0
15,0
20,0
350
334
270397
12,3
52,0
9,0
8,0
31,0
6 639
6 639
5,0
37,1
17,6
12,8
32,3
992
2 027
1 4073 188
34,2
75,2
0,1
7 45929 191
34,4
42,8
1,2
22,8
55,0g
51,0
44,0
17,6
0,2
4 714
4 714
3 760
12 918
1 214
1 214
24,7
30,6
7,4
482
482
16,9
402
537
407728
26,7
0,2
16,2
9,0
47,0
1,0
43,0
83,8
1,0
6,0
0,0
34,0
48,2
243
PAS/ZONA
Total poblacina
(2007)

US$ (2007)
VEHCULOS
Nivel de ingresosc
Nmero de vehculos
Letonia
2 277 040
9 930
Mediano
1 062 935
Lbano
4 099 115
5 770
Mediano
1 400 000
Liberia
3 750 261
150
Bajo
Lituania
3 389 937
9 920
Mediano
Madagascar
19 683 358
320
Bajo
Malasia
26 571 879
6 540
Mediano
Malawi
13 925 070
250
Bajo
Maldivas
11 086
1 781 686
197 981
16 825 150
130 000
305 556
3 200
Mediano
33 807
12 336 799
500
Bajo
167 245
406 582
14 575f
Alto
346 118
31 224 137
2 250
Mediano
2 284 060
Mauricio
1 261 641
5 450
Mediano
334 125
Mauritania
3 123 813
840
Bajo
350 000
106 534 880
8 340
Mediano
Mal
Malta
Marruecos
Mxico
24 970 879
111 117
2 470
Mediano
4 217
2 628 840
1 290
Mediano
161 989
Montenegro
597 983
5 180
Mediano
199 014
Mozambique
21 396 916
320
Bajo
258 680
Myanmar
48 798 212
281
Namibia
2 074 146
3 360
Nauru
10 152
7 842
Nepal
28 195 994
340
Bajo
617 305
5 603 190
980
Mediano
382 707
Niger
14 225 521
280
Bajo
76 061
Nigeria
148 092 542
930
Bajo
7 600 000
Noruega
4 698 097
76 450
Alto
2 599 712
Nueva Zelandia
4 178 525
28 780
Alto
3 189 131
Omn
2 595 133
11 275
Mediano
629 670
16 418 824
45 820
Alto
8 862 935
5 287 152
Mongolia
Nicaragua
Pases Bajos
Pakistn
Bajo
1 045 105
Mediano
239 612
Mediano
163 902 405
870
Bajo
20 314
8 210
Mediano
5 530
Panam
3 343 374
5 510
Mediano
671 085
Papua Nueva Guinea
6 331 010
850
Bajo
59 645
Paraguay
6 127 077
1 670
Mediano
576 167
Per
27 902 760
3 450
Mediano
1 442 387
Polonia
38 081 971
9 840
Mediano
18 035 047
Portugal
10 623 031
18 950
Alto
5 948 269
3 991 000f
14 720
Alto
3 165 543
840 635
66 063
Alto
605 699
Reino Unido
60 768 946
42 740
Alto
34 327 520
Repblica rabe Siria
19 928 516
1 760
Mediano
1 389 346
4 342 735
380
Bajo
5 834
Repblica Checa
10 186 330
14 450
Alto
5 455 110
Repblica de Corea
48 223 853
19 690
Alto
18 213 228
3 793 604
1 260
Mediano
448 202
62 635 723
140
Bajo
311 781
Palau
Puerto Ricoi
Qatar
Repblica de Moldova
244
INFORMACIN GENERAL

Nmero comunicado
de vctimas mortales
por accidentes de
trnsitod
407
Mortalidad
estimada por
accidentes de
trnsito por
del 90%
100000 habitantese
Conductor/
pasajeros de
vehculos de
cuatro ruedas
Conductor/
pasajeros de
vehculos de dos
y tres ruedas
Ciclistas
17,9
50,4
4,2
8,1
37,3
53,7
4,5
6,9
31,9
3,0
23,6
23,3
58,0
3,0
10,1
5,6
0,2

Estimacin de
punto
407
536
1 170
8371 625
28,5
1 235
7702 668
32,9
759
759
22,4
594
6 641
6 282
6 282
839
3 614
25995 064
26,0
36,0
0,8
18,0
45,0
10
56
37105
18,3
0,0
75,0
25,0
0,0
711
3 959
2 6955 936
32,1
14
14
3,4
35,7
28,6
0,0
35,7
3 838
8 850
6 27312 783
28,3
45,7
16,3
7,1
27,9
3,0
11,1
25,0
36,4
9,3
29,3
7601 595
35,5
4,4
21,2
1,1
140
140
262
1 109
22 103
22 103
16
562
507
122
122
1 952
7 432
1 638
4 6809 859
Peatones
Otros o
usuarios sin
especificar
33,7
20,7
67,9
5,5
1220
14,4
90,0
366719
19,3
64,9
16,7
0,4
17,9
20,4
75,4
4,1
0,0
20,5
5 16110 872
34,7
31,9
11 422
6 90516 883
23,4
46,7
9,6
11,5
30,3
368
594
424667
28,6
962
4 245
13,0
8,0
35,0
10,0
0,1
68,1
1,9
9,9
3 4535 288
15,1
506
797
6271 004
14,2
44,0
570
5 357
3 6458 074
37,7
67,0g
4 532
47 865
34 16578 249
32,3
233
233
33,0
5,0
67,0
17,0
3,0
10,0
3,0
10,1
76,0
9,0
2,0
10,0
3,0
46,0
18,0
24,0
12,0
423
423
798
553
791
791
7 234
41 494
14,8
66,7
425
425
12,7
48,3
1,2
3,9
46,1
308
901
14,2
59,9
0,0
0,8
39,3
24,2
347920
21,3
4,8
28 37976 695
6841 249
25,3
854
1 206
8961 710
19,7
2,8
3 510
6 001
3 8728 672
21,5
18,0
5 583
5 583
14,7
51,0
1 110
1 110
452
511
199
33,3
5,0
0,5
1,1
36,9
35,0
3,0
78,0
1,0
9,0
35,0
10,4
54,6
22,1
3,5
16,1
3,7
12,8
48,2
17,3
1,6
31,9
1,1
199
23,7
69,0g
4,0
27,0j
3 298
3 298
5,4
55,0
19,0
4,0
21,0
1,0
3 663
6 552
5 0248 684
32,9
565k
1 399
9752 091
32,2
1 222
1 222
59,4
11,4
9,5
19,2
0,5
6 166
6 166
12,8
36,6
20,7
4,9
37,4
0,5
571
571
15,1
57,3
4,1
2,4
34,3
1,9
365
20 183
32,2
40,0
59,0
1,0
404665
12,0
14 26329 458
245
INFORMACIN GENERAL
Total poblacina
(2007)
PAS/ZONA

US$ (2007)
VEHCULOS
Nivel de ingresosc
Nmero de vehculos
5 859 393
580
Bajo
641 081
Repblica Dominicana
9 759 664
3 550
Mediano
2 121 244
Bajo
577 949

40 453 513
h
400
4 018 000
1 422
Mediano
78 609
4 611 362
Rumana
21 437 887
6 150
Mediano
Rwanda
9 724 577
320
Bajo
61 000
Samoa
187 023
2 430
Mediano
15 903
30 926
41 044
Alto
51 590
120 402
4 210
Mediano
24 334
Santa Luca
164 924
5 349f
Mediano
49 700
Santo Tom y Prncipe
157 638
870
Bajo
1 219
San Marino
Senegal
12 378 532
820
Bajo
280 594
Serbia
9 858 424
4 730
Mediano
2 235 389
86 606
8 960
Mediano
14 880
Seychelles
Sierra Leona
5 865 872
260
Bajo
39 038
Singapur
4 436 281
32 470
Alto
851 336
Sri Lanka
19 299 190
1 540
Mediano
3 125 794
Sudfrica
48 576 763
5 760
Mediano
9 237 574
Sudn
38 560 488
960
Mediano
1 200 000
Suecia
9 118 955
46 060
Alto
5 500 000
Suiza
7 483 973
59 880
Alto
5 356 000
Suriname
457 964
4 730
Mediano
151 441
1 141 427
2 580
Mediano
116 050
Tailandia
63 883 662
3 400
Mediano
25 618 447
Tayikistn
6 735 996
460
Bajo
268 018
Swazilandia
Timor-Leste
1 154 775
1 510
Mediano
26 649
Togo
6 585 147
360
Bajo
48 234
Tonga
100 336
2 320
Mediano
2 226
1 333 272
14 100
Alto
490 987
10 327 285
3 200
Mediano
1 244 918
4 965 278
1 234f
Mediano
651 564
74 876 695
8 020
Mediano
13 311 000
Trinidad y Tabago
Tnez
Turkmenistn
Turqua
10 530
2 441
Mediano
906
Ucrania
46 205 382
2 550
Mediano
Uganda
30 883 805
340
Bajo
363 658
Uruguay
3 339 700
6 380
Mediano
952 000
Tuvalu
Uzbekistn
27 372 260
730
Bajo
226 180
1 840
Mediano
15 461
27 656 832
7 320
Mediano
4 044 013
Viet Nam
87 375 196
790
Bajo
22 926 230
Yemen
22 389 169
870
Bajo
777 734
Zambia
11 921 999
800
Bajo
222 188
Zimbabwe
13 349 434
131
Bajo
1 556 586
Vanuatu
Divisin de Poblacin del Departamento de Asuntos Econmicos y Sociales de las Naciones Unidas, Secretara (2007). Previsiones demogrficas mundiales: Revisin de 2006, Resumen.
Nueva York: Naciones Unidas.
b
El Ingreso Nacional Bruto (INB) por habitante es el valor en dlares estadounidenses del ingreso final de un pas en un ao dividido por su poblacin utilizando la metodologa Atlas.
Datos procedentes de la base de datos de indicadores del desarrollo humano, Banco Mundial, revisados el 17 de octubre de 2008.
c
Base de datos de indicadores del desarrollo humano: Ingreso bajo equivale a US$935 o menos; ingreso mediano, entre US$936 y US$11 455; ingreso alto, US$11 456 o ms.
d
Ajustado por perodo de 30 das de una vctima mortal por accidente de trnsito.
a
246

Nmero comunicado
de vctimas mortales
por accidentes de
trnsitod
656
Mortalidad
estimada por
accidentes de
trnsito por
del 90%
100000 habitantese

Estimacin de
punto
1 075
8641 328
Conductor/
pasajeros de
vehculos de
cuatro ruedas
Conductor/
pasajeros de
vehculos de dos
y tres ruedas
Ciclistas
Peatones
18,3
1 838
1 691
1 3752 058
17,3
87,0
8,0
2 595
13 886
9 59621 504
34,3
38,3
7,2
188
896
6271 287
4,9
5,0
16,8
36,8
2 712
2 712
12,7
74,5
8,0
6,8
10,8
308
3 077
1 9727 079
31,6
16,0
15,8
18,5
40,0
19
24
2029
12,8
60,0
20,0
0,0
3,2
6,6
44,0
29
29
17,6
89,3
20
52
3472
33,0
345
4 023
2 7976 034
32,5
65,3g
962
962
9,8
58,6
16
16
18,5
65,0
68
1 661
1 2072 441
28,3
65,0
4,8
14,9
2 1853 097
13,5
214
214
2 334
2 603
16 113
16 113
2 227
13 362
8 82019 143
22,0
56,8
34,7
31,5
33,0
9,2
25,1
7,0
28,0
20,0
47,7
1,8
10,3
27,1
32,8
2,3
12,7
55,8
1,0
5,2
65,0
16,0
6,0
12,0
4,9
48,0
22,0
9,0
21,0
90
84
63120
18,3
43,3
31,1
3,3
22,2
218405
464
951
49
2,0
39,1
471
300
1,5
15,0
370
12 492
1,0
34,7
5,6
471
235
9,7
10,7
65,2
33,2
0,9
20,0
370
12 492
Otros o
usuarios sin
especificar
0,1
26,3
62,0
2,0
2,0
35,0
19,6
11,0
69,7
2,8
8,3
8,2
7671 196
14,1
48,7
1,1
6.0
43,6
0,7
186
143255
16,1
613
1 851
1 2982 557
28,1
7,0
50,0
6,25
43,8
207
207
15,5
62,2
1,9
3,7
32,2
1 497
3 568
2 5554 948
34,5
50,8
14,4
702
926
6941 343
18,6
6 022
10 066
8 39411 839
13,4
9 921
9 921
7 634
145
145
2 644
2 644
42
6 031
6 031
12 800
14 104
11 98716 387
3 003
6 553
4 02115 797
29,3
1 645
3 056
2 1944 291
25,6
3 669
32,0
0,3
28,9
66,5
8,0
1,8
18,9
16,3
7,0
10,4
35,3
0,1
24,6
0,7
9,5
2 838
1 348
55,0
2,6
4,6
5 57811 007
21,5
44,3
24,7
47,2
55,7
4,3
9,7
2958
18,6
21,8
2 7495 127
74,7
16,1
27,5
35,4
62,8
4,2
10,6
49,8
1,0
5,3
26,0
4,9
Modelado utilizando la regresin binomial negativa. No se incluyeron en el modelo los datos de pases con un buen registro civil y de pases con una poblacin de menos de 100 000 habitantes (vase prembulo pgina 231).
Datos de 2007 no disponibles. Los ltimos datos disponibles se obtuvieron de http://data.un.org/.
Pasajeros y conductores de un vehculo de motor.
h
i
Estado Miembro asociado de la OMS.
j
Ciclistas y peatones.
k
Slo para la capital.
Datos no disponibles.
e
247
Tabla A.3: Leyes sobre consumo de alcohol y conduccin, cumplimiento, y vctimas mortales
por accidentes de trnsito atribuidas al consumo de alcohol, por pases/zonas
248
CMO SE DEFINE CONSUMO DE ALCOHOL-CONDUCCIN
PAS/zona
LEGISLACIN
NACIONAL SOBRE
CONSUMO DE
ALCOHOL Y
CONDUCCIN
Nivel de
concentracin de
alcohol en sangre
(CAS)
Certificado mdico
Contenido de alcohol
en aliento
Afganistn
Sa
Albania
S
S
Alemania
Angola
n/a
n/a
n/a
Arabia Saudita
Argentina
Armenia
Australia
Subnacional
Austria
Azerbaiyn
Bahamas
Bahrein
Bangladesh
Barbados
Sc
Belars
Blgica
Belice
Benin
Sc
Bhutn
S
S
Botswana
Brasil
Brunei Darussalam
Bulgaria
Burkina Faso
Burundi
Cabo Verde
Camboya
Camern
Canad
Chad
Chile
China
Chipre
Colombia
Comoras
Sa
S
S
S
Congo
Costa Rica
Croacia
Cuba
Ecuador
Egipto
Sc
El Salvador
PRUEBAS ALEATORIAS DE
EFICACIA EN LA
ALCOHOLEMIA O PUNTOS APLICACIN GENERAL
DE CONTROL POLICIALES DE LAS LEYES (CONSENSO
PARA HACER CUMPLIR
ENTRE INFORMANTES)
LA LEY
(escala de 0 a 10)
NIVELES MXIMOS NACIONALES DE CAS PERMITIDOS POR LA LEY
Para la poblacin
general (g/dl)
Para los jvenes o

conductores noveles
(g/dl)
Para conductores
profesionales o
comerciales (g/dl)
PROPORCIN DE VCTIMAS
MORTALES POR ACCIDENTES
DE TRNSITO IMPUTABLE
AL CONSUMO DE ALCOHOL
(%)
10
0,00
0,00
0,00
0,05
0,05
0,05
5,2
0,05
0,00
0,05
12,0
n/a
n/a
n/a
n/a
No
0,00
0,00
0,00
0,05
0,05
0,00
0,08
0,08
0,08
6,1
n/a
0,05
0,02
0,05
30,0
0,05
0,01
0,01
8,1
0,00
0,00
0,00
2,7
0,08
0,08
0,08
5,0
No
0,00
0,00
0,00
7,7
0,00
0,00
0,00
0,05
0,05
0,05
12,9
0,05
0,05
0,05
0,08
0,08
0,08
No
0,08
0,08
0,08
0,03
0,00
0,00
6,7
0,08
0,08
0,08
0,8
0,02
0,02
0,02
0,08
0,08
0,08
3,7
0,05
0,05
0,05
4,7
0,10
0,10
0,10
70,0
0,08
0,08
0,08
0,05
0,05
0,05
0,08
0,08
0,08
0,08
0,04
0,08
30,0
0,08
0,08
0,08
0,05
0,05
0,05
20,9
0,02
0,02
0,02
4,2
0,05
0,05
0,05
18,0
0,04
0,04
0,04
2,6
0,00
0,00
0,00
4,0
0,08
0,08
0,08
0,05
0,05
0,05
0,05
0,00
0,00
30,0
30,0
0,08
0,08
0,08
9,1
No
0,05
0,05
0,05
3,5
249
Nivel de
concentracin de
alcohol en sangre
(CAS)
Certificado mdico
en aliento
Eritrea
Eslovaquia
Eslovenia
Espaa
PAS/zona
S
S
Subnacional
Estonia
Etiopa
Federacin de Rusia
Fiji
Filipinas
No
n/a
n/a
n/a
Finlandia
Francia
Gambia
Georgia
Ghana
Grecia
Subnacional
n/a
n/a
n/a
Guinea-Bissau
Guyana
Honduras
Hungra
Guatemala
India
Indonesia
No
n/a
n/a
n/a
Sa
Iraq
Irlanda
Islandia
Islas Cook
Islas Marshall
Sc
Islas Salomn
Italia
Sa
Jamaica
Japn
Jordania
Kazajstn
Kenya
Kirguistn
Kiribati
Kuwait
Lesotho
Letonia
Lbano
Israel
250
LEGISLACIN
NACIONAL SOBRE
CONSUMO DE
ALCOHOL Y
CONDUCCIN
EFICACIA EN LA
PARA HACER CUMPLIR
ENTRE INFORMANTES)
LA LEY
(escala de 0 a 10)
Para la poblacin
general (g/dl)
Para los jvenes o

conductores noveles
(g/dl)
Para conductores
profesionales o
comerciales (g/dl)
(%)
0,10
0,10
0,10
0,05
0,05
0,03
1,2
0,00
0,00
0,00
4,3
0,05
0,00
0,00
38,4
0,05
0,03
0,03
0,08
0,02
0,04
32,0
0,02
0,02
0,02
48,0
No
10,0
0,05
0,00
0,00
4,6
0,03
0,03
0,03
9,7
0,08
0,00
0,00
27,0
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
0,05
0,05
0,05
23,9
0,05
0,05
0,05
27,0
No
0,02
0,02
0,02
37,0
0,08
0,00
0,08
0,05
0,02
0,02
7,2
n/a
n/a
Subnacional
Subnacional
Subnacional
0,08
0,08
0,08
0,07
0,07
0,07
8,0
0,00
0,00
0,00
12,0
0,03
0,03
0,03
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
0,00
0,00
0,00
No
0,08
0,08
0,08
Sin consenso
0,08
0,08
0,08
37,0
0,05
0,05
0,05
20,0
0,04
0,04
0,04
0,00
0,00
0,00
70,0
55,0
0,08
0,08
0,08
4,0
0,05
0,05
0,05
7,5
0,05
0,05
0,05
Sin consenso
No
0,00
0,00
0,00
2,0
No
0,08
0,08
0,08
Sin consenso
0,03
0,03
0,03
8,3
0,08
0,08
0,08
10
No
0,08
0,00
3,2
0,08
0,08
30,0
0,00
0,00
0,10
0,10
0,10
0,05
0,02
0,05
20,6
0,05
0,05
0,05
251
Nivel de
concentracin de
alcohol en sangre
(CAS)
Certificado mdico
en aliento
Liberia
Lituania
Madagascar
Malasia
Malawi
Maldivas
No
n/a
n/a
n/a
Mal
Sc
Malta
Marruecos
No
PAS/zona
n/a
n/a
n/a
Mauricio
Mauritania
Sa
Mxico
Subnacional
n/a
n/a
n/a
Mongolia
Montenegro
Mozambique
Myanmar
Namibia
Nauru
Nepal
Nicaragua
Niger
Nigeria
Noruega
Nueva Zelandia
S
S
Omn
Pases Bajos
Pakistn
Palau
Panam
S
S
Subnacional
n/a
n/a
n/a
Per
Polonia
Papua Nueva Guinea

Paraguay
252
LEGISLACIN
NACIONAL SOBRE
CONSUMO DE
ALCOHOL Y
CONDUCCIN
Portugal
Puerto Ricof
Qatar
Reino Unido
Repblica rabe Siria
Repblica Checa
Repblica de Corea
Repblica de Moldova
Repblica Dominicana
Sc
EFICACIA EN LA
PARA HACER CUMPLIR
ENTRE INFORMANTES)
LA LEY
(escala de 0 a 10)
Para la poblacin
general (g/dl)
Para los jvenes o

conductores noveles
(g/dl)
Para conductores
profesionales o
comerciales (g/dl)
(%)
0,05
0,05
0,05
0,04
0,02
0,02
11,7
0,08
0,08
0,08
0,08
0,08
0,08
0,08
0,08
0,08
n/a
n/a
n/a
n/a
No
0,08
0,08
0,08
n/a
n/a
n/a
n/a
3,0
0,05
0,05
0,05
24,3
0,00
0,00
0,00
Subnacional
Subnacional
Subnacional
n/a
n/a
Subnacional
Subnacional
Subnacional
90,0
0,05
0,05
0,05
3,7
0,05
0,05
0,00
0,06
0,06
0,06
0,07
0,07
0,07
0,08
0,08
0,08
0,05
0,05
0,05
0,05
0,05
0,05
12,0
No
1,0
0,05
0,05
0,05
<10,0
0,02
0,02
0,02
20,030,0
0,08
0,03
0,08
31,0
0,08
0,08
0,08
Sin consenso
0,05
0,02
0,05
25,0
0,00
0,00
0,00
0,10
0,00
0,00
100,0e
0,01
0,01
0,01
n/a
Subnacional
Subnacional
Subnacional
0,05
0,05
0,05
10,8
0,02
0,02
0,02
14,0
0,05
0,05
0,05
31,4
0,08
0,00
0,02
41,7
66,0
No
0,00
0,00
0,00
No
Sin consenso
0,08
0,08
0,08
17,0
No
0,05
0,05
0,05
0,08
0,08
0,08
0,00
0,00
0,00
3,4
0,05
0,05
0,05
16,1
0,05
0,05
0,05
17,0
0,05
0,05
0,05
0,08
0,08
0,08
48,0
0,08
0,08
0,00
1,8
253
Nivel de
concentracin de
alcohol en sangre
(CAS)
Certificado mdico
en aliento
Ribera Occidental y Faja de Gazad
Rumana
Rwanda
Samoa
San Marino
PAS/zona
Santa Luca
Santo Tom y Prncipe
No
n/a
n/a
n/a
Senegal
Serbia
Seychelles
Sierra Leona
Singapur
Sri Lanka
Sudfrica
Sudn
Suecia
Suiza
Suriname
Swazilandia
Tailandia
Tayikistn
Timor-Leste
Togo
No
n/a
n/a
n/a
Tonga
Sc
Trinidad y Tabago
Tnez
Turkmenistn
Turqua
Tuvalu
Ucrania
Uganda
Uruguay
Uzbekistn
Vanuatu
Viet Nam
S
S
S
S
Yemen
Zambia
Zimbabwe
El alcohol est prohibido.

Las leyes se promulgan con carcter subnacional, pero todas ellas establecen los mismos lmites.
No existe una definicin normalizada para consumo de alcohol y conduccin.
d
e
Hace referencia tan slo a tres defunciones.
f
n/a No aplica.
a
b
c
254
LEGISLACIN
NACIONAL SOBRE
CONSUMO DE
ALCOHOL Y
CONDUCCIN
EFICACIA EN LA
PARA HACER CUMPLIR
ENTRE INFORMANTES)
LA LEY
(escala de 0 a 10)
Para la poblacin
general (g/dl)
Para los jvenes o

conductores noveles
(g/dl)
Para conductores
profesionales o
comerciales (g/dl)
(%)
No
0,05
0,05
0,05
0,00
0,00
0,00
1,5
0,08
0,08
0,08
50,0
0,05
0,05
0,05
0,08
0,08
0,08
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
0,05
0,05
0,00
6,0
0,08
0,08
0,08
80,0
0,08
0,08
0,08
0,08
0,08
0,08
7,0
0,08
0,08
0,08
0,05
0,05
0,02
60,0
No
10
0,00
0,00
0,00
0,02
0,02
0,02
20,0
0,05
0,05
0,05
16,0
0,05
0,05
0,05
0,05
0,05
0,05
3,0
0,05
0,05
0,05
4,0
0,03
0,03
0,03
5,0
0,05
0,05
0,05
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
0,08
0,08
0,08
0,05
0,05
0,05
0,7
10
0,05
0,05
0,05
7,4
0,05
0,05
0,00
2,0
25,0
0,00
0,00
0,00
0,08
0,08
0,00
0,08
0,08
0,08
38,0
S
S
0,08
0,08
0,08
0,08
0,08
0,08
34,0
0,00
0,00
0,00
0,08
0,08
0,08
50,0
0,08
0,08
0,08
0,2
255
Tabla A.4: Leyes relativas al uso del cinturn de seguridad y sistemas de retencin
para nios, cumplimiento y tasas de uso del cinturn, por pases/zonas
CINTURN DE SEGURIDAD
PAS/zona
Existe una ley nacional

sobre el uso del cinturn de
seguridad
La ley tiene aplicacin
El cumplimiento concierne a los

siguientes ocupantes
Afganistn
No
n/a
n/a
Albania
Todos los ocupantes
Alemania
Todos los ocupantes
Angola
No
n/a
n/a
Arabia Saudita
Todos los ocupantes
Argentina
Todos los ocupantes
Armenia
Todos los ocupantes
Australia
Subnacional
Todos los ocupantes
Austria
Todos los ocupantes
Azerbaiyn
Todos los ocupantes
Bahamas
Todos los ocupantes
Bahrein
No
Slo ocupantes asiento delantero
Bangladesh
No
n/a
n/a
Barbados
Todos los ocupantes
Belars
Blgica
Todos los ocupantes
Belice
No
Benin
Subnacional
n/a
n/a
Bhutn
Todos los ocupantes
No
n/a
n/a
Todos los ocupantes
Botswana
No
Brasil
Todos los ocupantes
Brunei Darussalam
No
Bulgaria
Todos los ocupantes
Burkina Faso
No
n/a
n/a
Subnacional
n/a
n/a
Cabo Verde
No
Camboya
No
Camern
No
Canad
Subnacional
Todos los ocupantes
Chad
Todos los ocupantes
Chile
Todos los ocupantes
China
Todos los ocupantes
Chipre
Todos los ocupantes
Colombia
Todos los ocupantes
Comoras
No
n/a
n/a
Congo
No
Costa Rica
Todos los ocupantes
Croacia
Todos los ocupantes
Cuba
No
Ecuador
Egipto
No
Burundi
256
seat-belts
SISTEMAS DE RETENCIN PARA NIOS
Eficacia en la aplicacin de
la ley sobre uso del cinturn
de seguridad (consenso
entre informantes)
(escala de 0 a 10)
Tasa nacional de uso del cinturn de seguridad
n/a
No
n/a
30% asientos delanteros
95%96% asientos delanteros; 88% asientos traseros
No
n/a
n/a
Eficacia en la aplicacin
de la ley sobre sistemas
de retencin para nios
sobre sistemas de retencin (consenso entre informantes)
para nios
(escala de 0 a 10)
48%
No
n/a
n/a
97% asientos delanteros; 92% asientos traseros
Subnacional
n/a
22%
No
n/a
n/a
No
n/a
No
n/a
No
n/a
No
n/a
No
n/a
74% conducteurs; 79% asientos traseros
No
n/a
n/a
4
n/a
n/a
No
n/a
No
n/a
80%
0%
No
n/a
Subnacional
1% asientos delanteros; <1% asientos traseros
No
n/a
No hay consenso
50%
No
n/a
82%
n/a
No
n/a
No
n/a
82%
45%
No
n/a
No
n/a
70% slo conductor
No
n/a
257
PAS/zona

seguridad

El Salvador
No
Slo conductor
No
Eritrea
Todos los ocupantes
Eslovaquia
Todos los ocupantes
Eslovenia
Todos los ocupantes
Espaa
Todos los ocupantes
258
Subnacional
n/a
n/a
Estonia
Todos los ocupantes
Etiopa
Subnacional
n/a
n/a
No
Federacin de Rusia
Todos los ocupantes
Fiji
Todos los ocupantes
Filipinas
Todos los ocupantes
Finlandia
Todos los ocupantes
Francia
Todos los ocupantes
Gambia
Todos los ocupantes
Georgia
No
Ghana
Todos los ocupantes
Grecia
Todos los ocupantes
Guatemala
No
Guinea-Bissau
No
n/a
n/a
Guyana
No
Honduras
Hungra
Todos los ocupantes
India
Indonesia
No
Iraq
Irlanda
Todos los ocupantes
Islandia
Todos los ocupantes
Islas Cook
No
n/a
n/a
Islas Marshall
No
n/a
n/a
Islas Salomn
No
n/a
n/a
Islas Vrgenes Britnicasc
Todos los ocupantes
Israel
Todos los ocupantes
Italia
Todos los ocupantes
Todos los ocupantes
Jamaica
Todos los ocupantes
Japn
Todos los ocupantes
Jordania
No
Kazajstn
Slo conductor
Kenya
Kirguistn
No
Kiribati
Slo conductor
Kuwait
No
Lesotho
No
Letonia
Todos los ocupantes
seat-belts
entre informantes)
(escala de 0 a 10)
No
n/a
para nios
(escala de 0 a 10)
n/a
Subnacional
n/a
n/a
20%
No
n/a
16%
No
n/a
52% slo conductor
No
n/a
No
n/a
No
n/a
n/a
No
n/a
No
n/a
No
n/a
85%b
No
n/a
75%80%
No
n/a
No
n/a
No hay consenso
No hay consenso
n/a
No
n/a
n/a
No
n/a
n/a
No
n/a
80%
5%
No
n/a
69% conductor; 62% asientos delanteros pasajeros
No hay consenso
91%96% asientos delanteros; 9%14% asientos traseros
No hay consenso
65% conductor; 10% asientos delanteros pasajeros
No
n/a
No
n/a
No
n/a
3
5
1
3
No
n/a
No
n/a
259

seguridad

Lbano
No
Liberia
No
No
Lituania
Todos los ocupantes
Madagascar
No
Malasia
No
Malawi
No
PAS/zona
Maldivas
No
n/a
n/a
Mal
Todos los ocupantes
Malta
Todos los ocupantes
Marruecos
Slo conductor
Mauricio
Mauritania
Todos los ocupantes
Mxico
Todos los ocupantes
No
n/a
n/a
Mongolia
Montenegro
Todos los ocupantes
Mozambique
No
Myanmar
Namibia
Todos los ocupantes
Nauru
No
n/a
n/a
Nepal
No
Nicaragua
No
Niger
No
n/a
n/a
Nigeria
Noruega
Todos los ocupantes
Nueva Zelandia
Todos los ocupantes
Omn
No
Pases Bajos
Todos los ocupantes
Pakistn
No
Slo conductor
Palau
No
n/a
n/a
Panam
Todos los ocupantes
Papua Nueva Guinea
Todos los ocupantes
Paraguay
Per
Todos los ocupantes
Polonia
Todos los ocupantes
Portugal
Todos los ocupantes
Puerto Rico
Todos los ocupantes
Qatar
No
Reino Unido
Todos los ocupantes
Repblica rabe Siria
No
No
Repblica Checa
Todos los ocupantes
Repblica de Corea
Repblica de Moldova
Todos los ocupantes
No
No tiene aplicacin
Repblica Dominicana
No
Slo conductor
260
seat-belts
entre informantes)
(escala de 0 a 10)
15%
No
n/a
No
n/a
No
n/a
70%
No
n/a
45%
No
n/a
n/a
No
n/a
para nios
(escala de 0 a 10)
No
n/a
No
n/a
n/a
No
n/a
70% 80% slo conductor
No
n/a
No
n/a
n/a
No
n/a
No
n/a
No
n/a
No
n/a
No
n/a
No hay consenso
No hay consenso
No
n/a
No
n/a
No
n/a
31% asientos delanteros pasajerose
No
n/a
No
n/a
4
5
n/a
n/a
7
86%f asientos delanteros; 28%f asientos traseros
93%
No hay consenso
No
n/a
No hay consenso
91% asientos delanteros; 84%90% asientos traseros
No hay consenso
No
n/a
Subnacional
n/a
No hay consenso
No
n/a
No
n/a
No
n/a
55%60% asientos delanteros
No
n/a
261

seguridad

No
Slo conductor
Todos los ocupantes
Rumana
Todos los ocupantes
Rwanda
Todos los ocupantes
Samoa
No
San Marino
Todos los ocupantes
No
Santa Luca
No
Santo Tom y Prncipe
No
n/a
n/a
Senegal
No
Serbia
Seychelles
No
Sierra Leona
Todos los ocupantesh
PAS/zona

Singapur
Todos los ocupantes
Sri Lanka
No
n/a
n/a
Sudfrica
Slo conductor
Sudn
No
Suecia
Todos los ocupantes
Suiza
Todos los ocupantes
Suriname
Todos los ocupantes
Swazilandia
Todos los ocupantes
Tailandia
No
Tayikistn
Todos los ocupantes
Timor-Leste
Todos los ocupantes
Togo
No
n/a
n/a
Tonga
No
n/a
n/a
Trinidad y Tabago
No
Tnez
No
Turkmenistn
No
Turqua
Todos los ocupantes
Tuvalu
No
n/a
n/a
Ucrania
No
Uganda
Todos los ocupantes
Uruguay
Todos los ocupantes
Uzbekistn
Todos los ocupantes
Vanuatu
No
Slo conductor
Viet Nam
No
Yemen
No
n/a
n/a
Zambia
Zimbabwe
No
Solamente las ciudades de Guangzhou y Nanning.

Solamente Yakarta.
d
No existe una ley pero s un reglamento nacional.
e
Solamente Asuncin.
f
Solamente en tramos urbanos.
g
h
Ms de 18 aos de edad.
n/a No aplica.
a
b
c
262
seat-belts
entre informantes)
(escala de 0 a 10)
para nios
(escala de 0 a 10)
No
n/a
80%
No
n/a
90%
No
n/a
n/a
<1%
No
n/a
No
n/a
50%60% asientos delanteros; 4%5% asientos traseros
Subnacional
n/a
65%
No
n/a
50%
n/a
No
n/a
No
n/a
No
n/a
No
n/a
0%
No
n/a
n/a
<1%
No
n/a
No
n/a
No
n/a
70%
n/a
0%
No
n/a
No
n/a
Subnacional
n/a
2
3
10
1
6
3
n/a
5
8
No
n/a
No
n/a
No
n/a
No
n/a
No
n/a
263
Tabla A.5: Leyes sobre limitacin de la velocidad y cumplimiento, por pases/zonas
264
VELOCIDAD MXIMA
PAS/zona
LOS LMITES
DE VELOCIDAD
SE ESTABLECEN
CON CARCTER
NACIONAL
LOS LMITES
DE VELOCIDAD
PUEDEN
MODIFICARSE EN
EL MBITO LOCAL
LAS LEYES
DIFIEREN
SEGN TIPO
DE VEHCULO
En tramos
urbanos
(km/h)
En tramos
rurales
(km/h)
EFICACIA EN LA
APLICACIN GENERAL
DE LA LEY (CONSENSO
ENTRE INFORMANTES)
(escala de 0 a 10)
Afganistn
50
90
10
Albania
40
80
Alemania
No
50
100
Angola
60
90
Arabia Saudita
No
No
80
Argentina
4060
110
Armenia
60
60
Australia
Subnacional
50
100
Subnacional
Austria
50
100
Azerbaiyn
60
90
Bahamas
No
48
72
Bahrein
No
50
80
Bangladesh
No
25
40
Barbados
No
60
60
Belars
No
60
Blgica
50
90
Belice
No
40
Benin
No
No
50
Bhutn
No
30
50
No
No
40
80
60
Botswana
60
120
BraSl
6080
60
Brunei Darussalam
No
80
65
Bulgaria
50
90
Burkina Faso
50
Burundi
No
60
90
Cabo Verde
50
90
Camboya
No
40
90
Camern
60
60
Canad
Subnacional
No
70
80
Chad
No
No
50
80
Chile
60
100
China
3050
4070
Chipre
No
50
80
Colombia
No
No
60
80
Comoras
No
No
30
70
Congo
4060
50110
Costa Rica
No
No
40
40
Croacia
50
90
Cuba
No
50
90
Ecuador
No
50
100
Egipto
No
60
60
El Salvador
No
50
VELOCIDAD MXIMA
LOS LMITES
DE VELOCIDAD
SE ESTABLECEN
CON CARCTER
NACIONAL
LOS LMITES
DE VELOCIDAD
PUEDEN
MODIFICARSE EN
EL MBITO LOCAL
LAS LEYES
DIFIEREN
SEGN TIPO
DE VEHCULO
En tramos
urbanos
(km/h)
En tramos
rurales
(km/h)
EFICACIA EN LA
APLICACIN GENERAL
DE LA LEY (CONSENSO
ENTRE INFORMANTES)
(escala de 0 a 10)
60
40
Eritrea
No
60
35
Eslovaquia
60
90
Eslovenia
50
90
Espaa
50
90
Subnacional
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Estonia
No
50
90
Etiopa
60
70
No
60
80
Federacin de Rusia
60
60
Fiji
No
50
60
Filipinas
No
40
40
Finlandia
50
80
Francia
50
90
Gambia
No
No
50
30
Georgia
60
60
Ghana
No
No
50
80
Grecia
50
90
Guatemala
1090
4080
Guinea-Bissau
60
60
PAS/zona
Guyana
No
No
48
64
Honduras
No
40
Hungra
50
90
Subnacional
India
Indonesia
70
100
No
50
60
Iraq
No
100
Irlanda
50
80
No hay consenso
Islandia
50
8090
Islas Cook
No
No
50
50
Islas Marshall
No
No
40
40
Islas Salomn
No
No
60
n/a
Islas Vrgenes Britnicasa
No
No
32
64
Israel
50
8090
Italia
50
90
No
50
70
Jamaica
No
50
Japn
n/a
Jordania
5080
80120
Kazajstn
No
No
60
60
Kenya
50
100
Kirguistn
60
60
Kiribati
No
No
40
60
Kuwait
45
80
n/a
No hay consenso
265
LOS LMITES
DE VELOCIDAD
PUEDEN
MODIFICARSE EN
EL MBITO LOCAL
LAS LEYES
DIFIEREN
SEGN TIPO
DE VEHCULO
En tramos
urbanos
(km/h)
En tramos
rurales
(km/h)
EFICACIA EN LA
APLICACIN GENERAL
DE LA LEY (CONSENSO
ENTRE INFORMANTES)
(escala de 0 a 10)
Lesotho
No
No
50
80
Letonia
50
90
PAS/zona
Lbano
100
60
Liberia
No
No
40
72
Lituania
50
90
Madagascar
50
MalaSa
50
90
Malawi
No
50
80
Maldivas
No
30
30
Mal
50
Malta
No
50
80
Marruecos
60
100
Mauricio
No
4080
4080
Mauritania
80
80
Mxico
4080
6090
Subnacional
No
No
32
40
Mongolia
60
80
Montenegro
50
80
Mozambique
60
70
Myanmar
40
40
Namibia
60
100120
Nauru
No
No
40
40
Nepal
No
40
Nicaragua
No
45
100
Niger
50
90
Nigeria
50
50
Noruega
50
80
Nueva Zelandia
50
100
Omn
No
120
120
Pases Bajos
50
80
No hay consenso
Pakistn
70
Palau
No
No
40
50
Panam
No
80
Papua Nueva Guinea
No
No
60
75
Paraguay
50
80
Per
No
60
60
Polonia
50
90
50
90
Portugal
No
40
73
Qatar
No
No
100
60
Reino Unido
50
100
No hay consenso
Puerto Rico
266
VELOCIDAD MXIMA
LOS LMITES
DE VELOCIDAD
SE ESTABLECEN
CON CARCTER
NACIONAL
Repblica rabe Siria
4560
4560
4060
6090
Repblica Checa
50
90
Repblica de Corea
60
80
Repblica de Moldova
No
60
60
No hay consenso
60
90
VELOCIDAD MXIMA
LOS LMITES
DE VELOCIDAD
SE ESTABLECEN
CON CARCTER
NACIONAL
LOS LMITES
DE VELOCIDAD
PUEDEN
MODIFICARSE EN
EL MBITO LOCAL
LAS LEYES
DIFIEREN
SEGN TIPO
DE VEHCULO
En tramos
urbanos
(km/h)
En tramos
rurales
(km/h)
EFICACIA EN LA
APLICACIN GENERAL
DE LA LEY (CONSENSO
ENTRE INFORMANTES)
(escala de 0 a 10)
No
40
50
Repblica Dominicana
No
No
35
60
No
50
Ribera Occidental y Faja de Gazaa
No
50
80
Rumana
50
50
Rwanda
3040
5060
PAS/zona
Samoa
No
No
40
56
San Marino
No
50
70
No
32
64
Santa Luca
No
32
64
Santo Tom y Prncipe
No
3040
4050
Senegal
No
50
90
Serbia
60
80
Seychelles
No
No
40
65
Sierra Leona
No
No
70
100
Singapur
No
No
4070
n/a
Sri Lanka
No
50
70
Sudfrica
60
100
Sudn
50
Suecia
50
70
Suiza
50
80
Suriname
No
40
80
Swazilandia
60
80
Tailandia
80
90
Tayikistn
60
90
Timor-Leste
No
50
90
Togo
No
No
40
60
Tonga
No
No
40
65
Trinidad y Tabago
No
50
50
Tnez
50
50
Turkmenistn
No
No
60
90
Turqua
50
90
Tuvalu
No
No
64
Ucrania
No
No
60
40
Uganda
No
50
80
Uruguay
No
4575
Uzbekistn
No
70
70
Vanuatu
3560
n/a
No
40
Viet Nam
No
50
80
Yemen
Zambia
50
80
Zimbabwe
60
80

Se usa una clasificacin diferente de las vas de trnsito.
n/a No aplica.
a
b
c
267
Tabla A.6: Leyes relativas al uso del casco, cumplimiento y tasas de uso
LA LEY CONCIERNE A LOS SIGUIENTES USUARIOS DE VAS DE TRNSITO
PAS/zona
EXISTE UNA LEY

NACIONAL SOBRE
USO DEL CASCO
Conductores
Pasajeros adultos
Pasajeros infantiles
Afganistn
No
n/a
n/a
n/a
Albania
Alemania
Angola
Arabia Saudita
No
No
Argentina
Armenia
Australia
Subnacional
Austria
Azerbaiyn
Bahamas
Bahrein
Bangladesh
Barbados
Belars
Blgica
Belice
Benin
Bhutn
Sb
Botswana
BraSl
Brunei Darussalam
Bulgaria
Burkina Faso
Burundi
Cabo Verde
No
Camboya
No
No
Camern
Canad
Subnacional
Chad
268
Chile
China
Chipre
Colombia
Comoras
No
n/a
n/a
n/a
Congo
Costa Rica
Croacia
Cuba
Ecuador
Egipto
No
No
El Salvador
EXCEPCIONES A LA LEY
Existen excepciones
a la ley sobre uso
del casco
La ley sobre uso del

casco se aplica a
casco se aplica en
todo tipo de vehculo
todo tipo de carretera
motorizado
EFICACIA EN LA
APLICACIN GENERAL
DE LA LEY (CONSENSO
ENTRE INFORMANTES)
(escala de 0 a 10)
EXISTEN NORMAS DE
CALIDAD PARA LOS
CASCOS
TASA NACIONAL
ESTIMADA DE USO DEL
CASCO (%)
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
10
No
97a
No
No
No
No
No
13
No
No
No
n/a
95
No
No
No
1015
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No hay consenso
No
No
No
No
No
No
98
No
No
No
No
No
90
No
21c
No
No
No
No
10
99
No
No
51
No
100d
No
No hay consenso
16e
68a
70
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
No
No
No
No
No
No
No
95
No
No
No
70
No
No
269

EXISTE UNA LEY
NACIONAL SOBRE
USO DEL CASCO
PAS/zona
Pasajeros adultos
Eritrea
Eslovaquia
Eslovenia
Espaa
Subnacional
n/a
n/a
n/a
Estonia
Etiopa
Subnacional
n/a
n/a
n/a
Federacin de Rusia
Fiji
Filipinas
Subnacional
n/a
n/a
n/a
Finlandia
Francia
Gambia
Georgia
Ghana
Grecia
Guatemala
Guinea-Bissau
No
n/a
n/a
n/a
Guyana
Honduras
Hungra
India
Indonesia
Iraq
No
n/a
n/a
n/a
Irlanda
Islandia
Islas Cook
No
n/a
n/a
n/a
Islas Marshall
Islas Salomn
Israel
Italia
Jamaica
Japn
Jordania
270
Conductores
Kazajstn
Kenya
No
n/a
n/a
n/a
Kirguistn
Kiribati
No
n/a
n/a
n/a
Kuwait
Lesotho
Letonia
Lbano
Existen excepciones
a la ley sobre uso
del casco

casco se aplica a
casco se aplica en
motorizado
EFICACIA EN LA
APLICACIN GENERAL
DE LA LEY (CONSENSO
ENTRE INFORMANTES)
(escala de 0 a 10)
EXISTEN NORMAS DE
CALIDAD PARA LOS
CASCOS
TASA NACIONAL
ESTIMADA DE USO DEL
CASCO (%)
No
No
No
No
No
No
98a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
58
No
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
60
No
No
2a
No hay consenso
No
10
90
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
34
95a
95
No
No
No
No
58a
No
No
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
No
No
No
60a
No
95
93f
No
1315
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
No
No hay consenso
No
No
95
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
No
95
No
100
No
No
No
No
95
60
No
No
No
No
No hay consenso
No
No
No
No
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
No
No
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
No
No
No
No
No
No
93h
No
No
271

EXISTE UNA LEY
NACIONAL SOBRE
USO DEL CASCO
PAS/zona
Conductores
Pasajeros adultos
Liberia
No
Lituania
Madagascar
Malasia
Malawi
Maldivas
No
n/a
n/a
n/a
Mal
Malta
Marruecos
No
Mauricio
Mauritania
Mxico
Mongolia
Subnacional
n/a
n/a
n/a
Montenegro
Mozambique
Myanmar
Namibia
Nauru
No
n/a
n/a
n/a
Nepal
Nicaragua
Niger
Nigeria
Noruega
Nueva Zelandia
Omn
Pases Bajos
Pakistn
No
Palau
Panam
Papua Nueva Guinea
Subnacional
Paraguay
Per
Polonia
Portugal
Qatar
Reino Unido
Repblica rabe Siria
Puerto Rico
272
Repblica Checa
Repblica de Corea
Repblica de Moldova
Repblica Dominicana
No
No
Existen excepciones
a la ley sobre uso
del casco

casco se aplica a
casco se aplica en
motorizado
EFICACIA EN LA
APLICACIN GENERAL
DE LA LEY (CONSENSO
ENTRE INFORMANTES)
(escala de 0 a 10)
EXISTEN NORMAS DE
CALIDAD PARA LOS
CASCOS
TASA NACIONAL
ESTIMADA DE USO DEL
CASCO (%)
No
No
No
No
No
90a
No
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
No
No
No
No
67a
No
No
No
50a
No
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
100
No
No
No
No
No
60
No
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
No
No
No
No
No
No
No
<5
No
100
No
No
No
No hay consenso
92a
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
90
98
No
No
No
No
97a
No
85
No
No
No
No
No
No
77a
No
No
No
273

EXISTE UNA LEY
NACIONAL SOBRE
USO DEL CASCO
PAS/zona
Pasajeros adultos
Rwanda
No
n/a
n/a
n/a
Samoa
San Marino
Santa Luca
Santo Tom y Prncipe
Senegal
Serbia
Seychelles
Serra Leona
No
Singapur
Sri Lanka
Sudfrica
Sudn
Suecia
Suiza
Suriname
Swazilandia
Tailandia
Tayikistn
Timor-Leste
Togo
Noi
Tonga
Trinidad y Tabago
Tnez
Turkmenistn
Turqua
Tuvalu
No
n/a
n/a
n/a
Ucrania
No
n/a
n/a
n/a
Uganda
Uruguay
Uzbekistn
Vanuatu
Viet Nam
Yemen
No
n/a
n/a
n/a
Zambia
Zimbabwe
Slo conductores.
b
Ley laxa o no aplicada.
c
Slo Phnom Penh.
d
Slo la zona metropolitana.
e
Slo la provincia de Guangxi.
f
Encuesta realizada en 10 provincias y 31 ciudades.
g
h
Slo Riga.
i
No hay ley, pero la reglamentacin se aplica.
j
Miembro Asociado de la OMS.
k
Slo Montevideo.
n/a No aplica.
a
274
Conductores
Rumana
Existen excepciones
a la ley sobre uso
del casco

casco se aplica a
casco se aplica en
motorizado
EFICACIA EN LA
APLICACIN GENERAL
DE LA LEY (CONSENSO
ENTRE INFORMANTES)
(escala de 0 a 10)
EXISTEN NORMAS DE
CALIDAD PARA LOS
CASCOS
TASA NACIONAL
ESTIMADA DE USO DEL
CASCO (%)
No
No
No
No
90a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
95
56
No
95a
No
95
100
No
No
No
90
No
No
80
27
No
No
No
No
No
70a
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
12a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
No
No
No
No
50k
No
No
No
No
No
55
85
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
No
10
No
100
No
275
Tabla A.7: Gestin de la seguridad vial y estrategias y polticas conexas, por pases/zonas
ORGANISMO RECTOR
ESTRATEGIAS
PAS/zona
Existe un
organismo
rector
Categora del
organismo rector
El organismo
rector est
financiado
Existe una estrategia

nacional sobre
seguridad vial
La estrategia incluye
objetivos nacionales
mensurables
La estrategia
est
financiada
Afganistn
Gubernamental
No
n/a
n/a
Albania
Interministerial
No
No
n/a
n/a
Alemania
No
Angola
Gubernamental
Sa
n/a
n/a
Arabia Saudita
Interministerial
Mltiples estrategias
n/a
n/a
Argentina
Gubernamental
No
Armenia
Otra
No
Australia
Gubernamental
Austria
Gubernamental
No
Azerbaiyn
Gubernamental
Bahamas
Gubernamental
Bahrein
Gubernamental
n/a
n/a
Bangladesh
Interministerial
No
No
Barbados
No
n/a
n/a
n/a
n/a
Belars
Interministerial
No
Blgica
Interministerial
Belice
Interministerial
No
No
Benin
Gubernamental
n/a
n/a
Bhutn
Gubernamental
No
n/a
n/a
Interministerial
No
No
Gubernamental
Botswana
Gubernamental
n/a
n/a
BraSl
Gubernamental
n/a
n/a
Brunei Darussalam
Gubernamental
n/a
n/a
Bulgaria
Interministerial
Burkina Faso
Gubernamental
Burundi
No
n/a
n/a
No
Cabo Verde
Gubernamental
No
Camboya
Interministerial
Sa
n/a
n/a
Camern
Gubernamental
No
Canad
Gubernamental
Chad
Interministerial
Sa
n/a
n/a
Chile
Interministerial
No
China
Interministerial
No
Chipre
Interministerial
Colombia
Gubernamental
Comoras
Gubernamental
No
Congo
Gubernamental
No
Costa Rica
Gubernamental
Croacia
Interministerial
Cuba
Interministerial
No
n/a
n/a
Ecuador
Gubernamental
Egipto
Interministerial
No
No
El Salvador
Gubernamental
No
No
276
POLTICAS
AUDITORAS
PRUEBAS DE CONDUCCIN
Escritas
Prcticas
Mdicas
EXISTE UN
RGIMEN
OBLIGATORIO
DE SEGURO DE
ACCIDENTES
No
No
No
No
No
No
No
No
Subnacional
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
Subnacional
No
No
No
No
No
No
Subnacional
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
Subnacional
Subnacional
No
No
No
No
No
No
No hay consenso
No
Existen polticas
para promover el
desplazamiento a pie
y en bicicleta
Existen polticas para

Se realizan auditoras
promover la inversin Se realizan auditoras
peridicas sobre
en el transporte
oficiales sobre las
las vas de trnsito
pblico
nuevas vas de trnsito
existentes
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
277
ORGANISMO RECTOR
ESTRATEGIAS
Existe un
organismo
rector
Categora del
organismo rector
El organismo
rector est
financiado

nacional sobre
seguridad vial
mensurables
La estrategia
est
financiada
Gubernamental
Eritrea
Gubernamental
Eslovaquia
Gubernamental
Eslovenia
Interministerial
Espaa
Gubernamental
Gubernamental
Estonia
Interministerial
Etiopa
Gubernamental
Otra
No
Federacin de Rusia
Interministerial
No
Fiji
Interministerial
Filipinas
Gubernamental
No
Finlandia
Gubernamental
Francia
Interministerial
Gambia
Otra
No
Georgia
Otra
Ghana
Gubernamental
Grecia
No
n/a
n/a
No
Guatemala
Gubernamental
Subnacional
n/a
n/a
Guinea-Bissau
No
n/a
n/a
No
PAS/zona
Guyana
Otra
No
Honduras
Interministerial
n/a
n/a
Hungra
Interministerial
India
Gubernamental
n/a
n/a
IndoneSa
Otra
n/a
n/a
Otra
n/a
n/a
Iraq
Gubernamental
No
Subnacional
Irlanda
Otra
Islandia
Gubernamental
Islas Cook
Gubernamental
No
n/a
n/a
Islas Marshall
Gubernamental
n/a
n/a
Islas Salomn
Gubernamental
No
n/a
n/a
Subnacional
n/a
n/a
Israel
Otra
Italia
Gubernamental
No
n/a
n/a
No
Jamaica
Otra
Japn
Gubernamental
Jordania
Interministerial
No
n/a
n/a
Kazajstn
Gubernamental
No
Kenya
Gubernamental
Kirguistn
Interministerial
No
n/a
n/a
Kiribati
Gubernamental
No
No
Kuwait
No
n/a
n/a
No
Lesotho
Gubernamental
n/a
n/a
Letonia
Interministerial
Lbano
No
n/a
n/a
Sa
n/a
n/a
278
POLTICAS
AUDITORAS
Escritas
Prcticas
Mdicas
EXISTE UN
RGIMEN
OBLIGATORIO
DE SEGURO DE
ACCIDENTES
Subnacional
No
No
Existen polticas
para promover el
y en bicicleta

peridicas sobre
en el transporte
oficiales sobre las
las vas de trnsito
pblico
existentes
No
No
Subnacional
No
Noc
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
Subnacional
Subnacional
No
No
No
Subnacional
No
No
No
No
Subnacional
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
Subnacional
No
No
No
No
No
No
No
No
No
Subnacional
Subnacional
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
Subnacional
No
Subnacional
No
No
No
No
No hay consenso
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
Subnacional
Subnacional
No
No
No
279
ORGANISMO RECTOR
ESTRATEGIAS
Existe un
organismo
rector
Categora del
organismo rector
El organismo
rector est
financiado

nacional sobre
seguridad vial
mensurables
La estrategia
est
financiada
Liberia
No
n/a
n/a
No
Lituania
Interministerial
No
Madagascar
No
n/a
n/a
No
Malasia
Interministerial
Malawi
Gubernamental
No
Maldivas
Gubernamental
No
Mal
Gubernamental
Malta
Gubernamental
n/a
n/a
Marruecos
Interministerial
No
Mauricio
Gubernamental
Mauritania
Gubernamental
Mxico
MicroneSa (Estados Federados de)
PAS/zona
n/a
n/a
No
n/a
n/a
Interministerial
No
n/a
n/a
Subnacional
No
No
Mongolia
Otra
Montenegro
No
n/a
n/a
No
n/a
n/a
Mozambique
Gubernamental
No
n/a
n/a
Myanmar
Interministerial
No
Namibia
Gubernamental
No
n/a
n/a
Nauru
n/a
n/a
Nepal
Gubernamental
n/a
n/a
Nicaragua
Gubernamental
Niger
Interministerial
No
n/a
n/a
Nigeria
Otra
No
n/a
n/a
Noruega
Gubernamental
Nueva Zelandia
Gubernamental
Omn
Interministerial
No
n/a
n/a
Pases Bajos
Gubernamental
Pakistn
Gubernamental
No
n/a
n/a
Palau
Gubernamental
No
Panam
Gubernamental
Papua Nueva Guinea
Gubernamental
No
Subnacional
n/a
n/a
Paraguay
No
n/a
n/a
No
n/a
n/a
Per
Gubernamental
No
Polonia
Gubernamental
Portugal
Gubernamental
Puerto Ricod
Gubernamental
n/a
n/a
Qatar
No
n/a
n/a
No
n/a
n/a
Reino Unido
No
n/a
n/a
Repblica rabe Siria
Interministerial
No
n/a
n/a
Gubernamental
Sa
n/a
n/a
Repblica Checa
Gubernamental
No
Repblica de Corea
Gubernamental
Repblica de Moldova
Interministerial
No
Gubernamental
No
Gubernamental
No
No
Repblica Dominicana
No
n/a
n/a
No
Interministerial
No
Sa
n/a
n/a
280
POLTICAS
AUDITORAS
Escritas
Prcticas
Mdicas
EXISTE UN
RGIMEN
OBLIGATORIO
DE SEGURO DE
ACCIDENTES
No
No
No
No
Subnacional
No
No
No
No
Existen polticas
para promover el
y en bicicleta

peridicas sobre
en el transporte
oficiales sobre las
las vas de trnsito
pblico
existentes
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
Subnacional
Subnacional
No
Noc
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
Subnacional
No
No
No
No
Subnacional
No
No
Subnacional
Subnacional
No
No
No
No
No
No
No
No
No
Subnacional
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
281
ORGANISMO RECTOR
ESTRATEGIAS
Existe un
organismo
rector
Categora del
organismo rector
El organismo
rector est
financiado

nacional sobre
seguridad vial
mensurables
La estrategia
est
financiada
Ribera Occidental y Faja de Gazab
No
n/a
n/a
Subnacional
n/a
n/a
Rumana
Interministerial
n/a
n/a
Rwanda
Interministerial
Samoa
Interministerial
No
No
San Marino
Interministerial
No
n/a
n/a
Gubernamental
No
n/a
n/a
Santa Luca
Gubernamental
No
No
n/a
n/a
Santo Tom y Prncipe
Gubernamental
No
n/a
n/a
Senegal
Gubernamental
No
n/a
n/a
PAS/zona
Serbia
No
n/a
n/a
n/a
n/a
Seychelles
Gubernamental
Sierra Leona
Otra
No
Singapur
Interministerial
Sri Lanka
Gubernamental
No
n/a
n/a
Sudfrica
Otra
Sudn
No
n/a
n/a
Subnacional
n/a
n/a
Suecia
Gubernamental
Suiza
Gubernamental
Sa
n/a
n/a
Suriname
No
n/a
n/a
No
Swazilandia
Gubernamental
No
Tailandia
Interministerial
Tayikistn
Gubernamental
n/a
n/a
Timor-Leste
Gubernamental
n/a
n/a
Togo
No
n/a
n/a
No
n/a
n/a
Tonga
Gubernamental
No
n/a
n/a
Trinidad y Tabago
n/a
n/a
Tnez
Gubernamental
Turkmenistn
No
n/a
n/a
n/a
n/a
Turqua
Interministerial
n/a
n/a
Tuvalu
No
n/a
n/a
No
No
Ucrania
Gubernamental
n/a
n/a
Uganda
Gubernamental
n/a
n/a
Uruguay
Otra
Sa
n/a
n/a
Uzbekistn
Gubernamental
Vanuatu
No
n/a
n/a
n/a
n/a
Gubernamental
n/a
n/a
Viet Nam
Gubernamental
Sa
n/a
n/a
Yemen
Interministerial
No
n/a
n/a
Zambia
Otra
Zimbabwe
Gubernamental
No
n/a
n/a
No respaldado oficialmente por el gobierno.

Requerido en algunos Estados.
d
Miembro Asociado de la OMS.
n/a No aplica.
a
b
c
282
POLTICAS
AUDITORAS
Escritas
Prcticas
Mdicas
EXISTE UN
RGIMEN
OBLIGATORIO
DE SEGURO DE
ACCIDENTES
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
Subnacional
No
No
No
Existen polticas
para promover el
y en bicicleta

peridicas sobre
en el transporte
oficiales sobre las
las vas de trnsito
pblico
existentes
No
No
No
No
No
No
No
Subnacional
No
No
No
No
No
No
Subnacional
No
No
No
Subnacional
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
Subnacional
No
No
No
No
No
No
Subnacional
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
283
Tabla A.8: Sistemas de atencin prehospitalaria, por pases/zonas
284
NMERO TELEFNICO DE ACCESO UNIVERSAL

Nacional
Regional
TNMERO(S) DE
TELFONO
No
n/a
n/a
PAS/zona
SISTEMA FORMAL DE
ATENCIN PREHOSPITALARIA
Afganistn
Albania
No
2253364
Alemania
112
Angola
No
n/a
n/a
Arabia Saudita
Argentina
No
Armenia
Australia
Austria
Azerbaiyn
Bahamas
997
103
000
144
103
Bahrein
Bangladesh
No
n/a
n/a
Barbados
Belars
Blgica
Belice
Benin
No
n/a
n/a
999
511
103
100
911
Bhutn
No
n/a
112
110
124
Botswana
997
Brasil
Brunei Darussalam
Bulgaria
192
150
Burkina Faso
Burundi
No
n/a
n/a
Cabo Verde
No
n/a
n/a
Camboya
Camern
19, 119
Canad
911
Chad
No
n/a
n/a
Chile
131
120
18
119
China
Chipre
199, 112
Colombia
Comoras
No
n/a
n/a
Congo
No
n/a
n/a
Costa Rica
Croacia
911
112
Cuba
106
Ecuador
No
n/a
n/a
Egipto
El Salvador
No
n/a
n/a
Eritrea
No
n/a
n/a
123
999

Nacional
Regional
TNMERO(S) DE
TELFONO
112
Eslovenia
112
Espaa
PAS/zona
SISTEMA FORMAL DE
Eslovaquia
Estonia
Etiopa
No
n/a
n/a
Federacin de Rusia
Fiji
Filipinas
No
Finlandia
Francia
Gambia
Georgia
Ghana
112
911
112
194
03
000
112
112
116
03
193
Grecia
Guatemala
No
n/a
n/a
Guinea-Bissau
118
Guyana
No
913
166
Honduras
No
Hungra
112
India
102
Indonesia
118
Iraq
Irlanda
Islandia
Islas Cook
No
n/a
n/a
Islas Marshall
115
122
999, 112
112
6258444
Islas Salomn
No
n/a
n/a
n/a
Islas Vrgenes Britnicasb
911
Israel
Italia
101
118
No
151, 191, 193
Jamaica
No
n/a
n/a
Japn
Jordania
Kazajstn
Kenya
No
n/a
Kirguistn
Kiribati
Kuwait
Lesotho
No
n/a
n/a
119
199
03
103
28100
777
Letonia
112
Lbano
No
n/a
Liberia
No
n/a
n/a
285

SISTEMA FORMAL DE
PAS/zona
Nacional
Regional
TNMERO(S) DE
TELFONO
112
Lituania
Madagascar
No
n/a
n/a
Malasia
Malawi
No
n/a
n/a
Maldivas
No
n/a
n/a
Mal
Malta
Marruecos
999
18, 112
112
115
Mauricio
Mauritania
No
n/a
n/a
Mxico
No
066
No
n/a
n/a
Mongolia
103
Montenegro
124
Mozambique
No
n/a
n/a
Myanmar
No
01500005
Namibia
2033282, 10111
Nauru
4443883
Nepal
No
n/a
n/a
Nicaragua
128, 115
Niger
18, 17
Nigeria
No
Noruega
Nueva Zelandia
Omn
Pases Bajos
Pakistn
Palau
Panam
No
Papua Nueva Guinea
111
Paraguay
No
206206, 911, 132
Per
No
n/a
n/a
Polonia
Portugal
Puerto Rico
Qatar
Reino Unido
Repblica rabe Siria
No
n/a
n/a
Repblica Checa
114
113
111
9999
112
15
911
112
112
911
999
999
110
112, 155
Repblica de Corea
Repblica de Moldova
No
n/a
n/a
No
n/a
n/a
Repblica Dominicana
911
No
n/a
n/a
n/a
101

286
119
903
PAS/zona
SISTEMA FORMAL DE

Nacional
Regional
TNMERO(S) DE
TELFONO
Rumana
112
Rwanda
No
n/a
n/a
n/a
Samoa
996, 995
San Marino
118
No
n/a
n/a
n/a
Santa Luca
911
Santo Tom y Prncipe
No
n/a
n/a
n/a
Senegal
1515, 1516, 1517, 1518
Serbia
94
Seychelles
Sierra Leona
No
n/a
n/a
n/a
Singapur
995
Sri Lanka
Nod
No
110
Sudfrica
10177, 112
Sudn
No
n/a
n/a
n/a
Suecia
112
Suiza
Suriname
Swazilandia
Tailandia
Tayikistn
Timor-Leste
144
113
1669
933
03
110
Togo
17, 18
Tonga
No
n/a
n/a
n/a
Trinidad y Tabago
811
Tnez
Turkmenistn
Turqua
Tuvalu
198
03
112
911
Ucrania
03
Uganda
No
n/a
n/a
n/a
Uruguay
No
n/a
n/a
Uzbekistn
Vanuatu
Viet Nam
03
112
171
115
Yemen
195
Zambia
991
Zimbabwe
991
Slo servicio gratuito de ambulancia.

d
Algunas grandes ciudades tienen un sistema de atencin prehospitalaria.
n/a No aplica.
a
b
c
287

Informe Sobre La Situacion Mundial de La Seguridad Vial - Organizacion Mundial de La Salud

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