Y NIVELES DE SERVICIO PARA eeegetnAS De.pos cA - SEGUNDA VERSION -REPUBLICA DE COLOMBIA Noa, op 9 bp MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIVERSIDAD DEL CAUCA Instituto Nacional de Vias. Instituto de Estudios de Posgrado en Ingenieria Civil MANUAL DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES - SEGUNDA VERSION - POPAYAN 1996 YON Gabgela Yarce Mania,PERSONAS E INSTITUCIONES PARTICIPANTES EN LA PRIMERA VERSION Este Manual es el resultado de un esfuerzo conjunto de personas, instituciones educativas y del gobierno. El contenido ha sido revisado por profesionales del Ministerio de Obras Publicas y Transporte, la Asociacién de Ingenieros Consultores y la Sociedad Colombiana de Ingenieros. Su preparacién se desarrolld como tema de investigacién dentro del programa de Maestria en Ingenieria de Transito 'y Transporte, en la Universidad del Cauca a través del Instituto de Postgrado en Vias e Ingenieria Civil y con el apoyo del MOPT. Esta publicacién responde a la necesidad de que Colombia cuente con un instrumento para evaluar el funcionamiento de las carreteras de dos carriles PRINCIPAL INVESTIGADOR: Dr. Guido Radelat Egiies COAUTORES Flor Angela Cerquera Escobar Maria Consuelo Lopez Archila REDACCION Y VERIFICACION Ciro Alberto Pabén Garcia DE IMPLEMENTACION Y VERIFICACION: LABOR! Werner Calixto Cuartas J. - Distrito de OO.PP. No. 1 Henry Millan Garcia - Distrito de OO.PP. No. 18 Arturo Montenegro C. - Distrito de OO.PP. No. 14 Pedro de Jestis Morén —_- Distrito de OO.PP. No. 3 Blas Uriel Paez - Distrito de OO.PP. No. 6 Oscar Ruales Morillo - Distrito de OO.PP. No. 23APOYO INSTITUCIONAL: Beatriz Fernandez Mejia - Jefe Oficina de Planeacién del Ministerio de Obras Otoniel Fernandez Ordéhez - Rector de la Universidad del Cauca Aldemar Gonzalez Fernandez - Director de! Instituto de Vias de la Universidad de| Cauca i Enrique Plata Ulloa - Miembro del Consejo Nacional de Obras Publicas - Alfonso Tique Andrade - Miembro Consejo Nacional de Obras Paplicas Maria Zulera Vélez Jara - Asesara del Ministerio de Obras | ESTUDIOS SOPORTE DEL MANUAL; MORENO, Luis; GUARDELA, Pedro y NIEVES, Jorge. Capacidad y Niveles de servicio en Carreteras Rurales de dos Carriles para Colombia - Fase |, Universidad del Cauca, Popayan 1987. i CERQUERA, Flor Angela y LOPEZ, Maria Consuelo. Capacidad y Niveles de Servicio en { Cafreteras rurales de dos Cartiles para Colombia - Fase Il, Universidad de! Cauca, Popayan 1990. HERRERA, Juan Carlos, Efecto de los vehiculos pesados en pendientes ascendentes, Universidad de! Cauca, Popayan 1991 AGRADECIMIENTOS especiales a Cesar Alsina Forero, Francisco Cerén Nohra Gémez Roa, Jaime Armando Mejia, Tomas Meneses, Rubén Dario Olarte, Fabio Villamil y Leonardo ZunigaREPUBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIVERSIDAD DEL CAUCA Instituto Nacional de Vias Instituto de Estudios de Posgrado en Ingenieria Civil MANUAL DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES - SEGUNDA VERSION - Convenio interinstitucional No 1014 de 1995, suscrito entre el Instituto Nacional de Vias y la Universidad del Cauca FUNCIONARIOS DE LAS ENTIDADES CONTRATANTES INSTITUTO NACIONAL DE VIAS: Ingeniero Guilietrma Gaviria Correa - Director Genefal Ingeniero Hernan Otoniel Fernandez ©. - Secretario General Técnico Abogada Yolanda Pinto de Tapias - Secretaria General Administrativa Ingeniero Luis Alberto Arrézola Torres _- Jefe Oficina de Investigaciones y Desarrollo Tecnolégico Ingeniera Maria Consuelo Lopez Archila - Interventora UNIVERSIDAD DEL CAUCA: Abogado Carlos Alberto Collazos M - Rector Ingeniero Rodrigo Cajiao Valdivieso - Decano Facultad de Ingenieria Civil Ingeniero Fernando A. Galvis Jiménez _- Director Instituto de Estudios de Posgrado en Ingenieria Civil Popayan, octubre de 1996REPUBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIVERSIDAD DEL CAUCA Instituto Nacional de Vias Institute de Estudios de Posgrado en Ingenieria Civil MANUAL DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES - SEGUNDA VERSION - Convenio Interinstitucional No 1014 de 1995, suscrito entre el Instituto Nacional de Vias y la Universidad de! Cauca PROFESIONALES RESPONSABLES DE LA INVESTIGACION: ASESOR INTERNACIONAL: Doctor en Ingenieria Guido Radelat Egies. UNIVERSIDAD DEL CAUCA Coordinador General: Ingeniero Leonardo Zuniga Caicedo. investigadores Principales: —_ {ngenieros Carlos Alberto Arboleda, Nelson Rivas, José Fernando Sanchez y Efrain : Solano. investigadores Auxiliares: Ingenieros Luisa Fernanda Avalos, Hugo Edmundo Daza Secretario: John Fredy Martinez, UNIVERSIDAD PEDAGOGICA Y TECNOLOGICA DE COLOMBIA: Ingenieros: Domingo Ernesto Duefias y Sonia Esperanza Diaz Marquez. UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA: Ingenieros: Luz Yolanda Morales y Diego Eduardo Hoyos. PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA: ingenieros: Jorge Alonso Prieto y Miguel Eduardo Angulo Escruceria. UNIVERSIDAD DEL QUIND{O. Ingeniero Kleber Enrique Naranjo. UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA, Sede Medellin: Ingeniero Victor Gabriel Valencia Alaix. Popayan, octubre de 1998. ivTABLA DE CONTENIDO - Pag. PROLOGO PRESENTACION PARTE 1. DEFINICIONES Y PRINCIPIOS BASICOS 14 DEFINICIONES . - 141 1.1.1, Carretera de dos carriles 214 1.1.1.1, Tipos de terreno ... 244 1.1.1.2. Caracteristicas de la via . 2 1-2 1.1.1.3. Definicién de tramo y sector ... wo 13 1.1.2. Capacidad y niveles de servicio ... 1.4 1.1.2.1, Capacidad . 1-4 1.1.2.2. Nivel de servicio y parametros que lo describen 215 1.2. PRINCIPIOS BASICOS DEL MANUAL. 17 1.2.1. Separaci6n del cdlculo de capacidad y nivel de servicio 4-7 1.2.2. La importancia de los factores geométricos sobre los de transito 1-7 1.2.3. Velocidad media de recorrido como medida de efectividad para el nivel de servicio sss se AT 1.2.4. Aplicacion de los factores de correcci6n....... 1.8 Uso de solamente una curva en la correccién por curvatura 1-8 1.3. IDENTIFICACION DE LOS FACTORES QUE INFLUYEN EN LA OPERACION VEHICULAR EN CARRETERAS: DE DOS CARRILES 19 1.3.1. Caracteristicas de operacién fundamentales 19 1.3.2. Factores que influyen en la circulacién del transito ... 1-9 1.4. TIPOS DE ANALISIS 2....cscceecceeeeenn seseternserss 1014 PARTE 2. METODOLOGIA Y SOPORTE TECNICO. 24 24 IDENTIFICACION DE SECTORES CRITICOS Y TIPICOS 241 2.2. DATOS DE ENTRADA.. 24 2.2.1. Variables relativas a la via - 22 23 2.2.2. Variables relativas al transito ..2.3. METODO PARA EL CALCULO DE LA CAPACIDAD 2.3.1. Descripcién de los factores de ajuste .. 2.3.2. Aplicacién de los factores de correccién 2.4. METODO PARA EL CALCULO DEL NIVEL DE SERVICIO...... 2.4.1, Indicador de efectividad . 2.42. Descripcién de los factores de ajuste : 2.4.3. Aplicacién de los factores de correccién .... 2.5. INVESTIGACIONES DE SOPORTE DEL MANUAL... PARTE 3. PROCEDIMIENTO DE APLICACION......... 3.1. DETERMINACION DE LOS SECTORES DE ANALISIS .... 3.1.1. Sectores criticos.. 3.1.2. Sectores tipicos 3.2. ANALISIS DE SECTORES . 3.2.4. Caiculo de ta capacidad ........ 3.2.2. Calculo del nivel de servicio PARTE 4. EJEMPLO DE APLICACION .......000000 PARTE 5. GUIA DEL PROGRAMA DE COMPUTADOR CNS97 5.4 INTRODUCCION 5.2. INSTALACION DEL PROGRAMA INSTRUGCIONES BASICAS DE MANEJO. Inicio del programa... 5.3.2. Médulos del paquete ......... BIBLIOGRAFIA 2-5 25 27 vivp 338 2-1 214 3-1 3-3 3-5 3-5 3-11FIGURA 1. FIGURA 2. FIGURA 3. FIGURA 4. FIGURA 5. FIGURA 6. FIGURA 7. FIGURA 8. FIGURA 9. FIGURA 10, FIGURA 11, FIGURA 12. FIGURA 13. FIGURA 14. FIGURA 15. FIGURA 16. FIGURA 17. FIGURA 18. LISTA DE FIGURAS Nivel funcional de la superficie de rodadura........... 1-15 Volumen de la hora pico versus TPDS. 24 Hoja de trabajo N°. 1. so 34 Hoja de trabajo N°. 2... eee SA Hoja de trabajo N°. 1- ejempio .. 47 Hoja de trabajo N°. 2 - ejemplo ... 48 Meni principal del programa CNS97 5-2 Opciones de! ment RED_VIAL 53 55 ‘Acceso a las bases de datos de configuracion . 5-6 Informacién requerida Resultados por sector de analisis .. 5-6 Opciones del men calculos 5-7 Efectuar célculos en una seccién aislada 5-8 Meni de informes 59 Formulacién de peticion para informes 5-10 Modelo de informe resumido . 5-10 Modelo de informe detallado w 5-11 2514 Meni salir al D.O.S— LISTA DE TABLAS TABLA 1. Factores de correccién a la capacidad por pendiente... 2 8-6 TABLA 2. Factores de correcci6n a la capacidad por distribucién por sentidos ... ee seveeeeeneeetvneteneseeee 37 anrnrinnnirewme | 3 FS Oe lees CO TABLA 3. Factores de correccién a la capacidad por efecto combinado del ancho de carril y berma ........ suisse 1.37 TABLA 4, Factores de correccién a la capacidad por presencia de vehiculos pesados en pendientes ascendente ..........00rsen 3-8 TABLA 5. Factores de pico horario basados en periodos de cinco minutos suponiendo llegadas de vehiculos aleatorias seve B11 TABLA 6. Velocidad media ideal de automéviles a flujo libre en pendientes ascendentes .........c00 sve soceaees SAB TABLA 7. Factores de correccién al nivel de servicio por efecto de la utilizaciOn de la capacidad .........cscssseecseessstessitesseenseees we B15, TABLA 8. Factores de correccién al nivel de servicio por el estado de la superficie de rodadura . .. 3-16 TABLA 9. Factores de correccién al nivel de servicio por efecto combinado del ancho de carril y berma 13-16 TABLA 10. Factores de correccién al nivel de servicio por la presencia de vehiculos pesados en pendientes ascendentes ..........e.e 3-417 TABLA 11. Factores de correccién por la presencia de vehiculos | PESATOS. es csccceneene esse svcussseneee . 3-20 | TABLA 12. Velocidad maxima que permite la curva mas cerrada el SCHOF ssssssntestesissengestenttsstesensies eseseseees 8°21 TABLA 13. Velocidades en km/h que determinan los niveles de servicio por tipo de terreno 324GUIDO RADELAT EGUES Las entidades y personas relacionadas directa o indirectamente con el programa de Maestria en Ingenieria de Transito y Transporte de la Universidad del Cauca asi como el grupo interinstitucional e interuniversitario vinculado a la investigacién de Capacidad, Niveles de Servicio y Mejoras de Carreteras de Dos Carriles, expresan especial reconocimiento por los invaluables y desinteresados servicios que presta a estos proyectos el doctor Guido Radelat Egties quien ininterrumpidamente es su asesor desde 1987. Su dinamismo, sapiencia y don de liderazgo hacen posible que no sélo se adapte tecnologia sino que estimula permanentemente a la creacion de nuevos procedimientos fundamentados en las condiciones propias del medio. Gracias doctor Radelat. Leonardo Zuftiga Caicedo Coordinador General de Ia Investigacion de Capacidad Vial Popayén, noviembre de 1996PROLOGO En Colombia se desarrollé, en la década de los 80, el programa para el desarrollo de los posgrados y de la Capacidad de Investigacion bajo la direccién y coordinacién del Instituto Colombiano para el Fomento de la Educacién Superior (ICFES). Dentro de este programa la Universidad del Cauca, por intermedio de su Instituto de Vias, realizé durante dos ocasiones, el Magister en Ingenieria de Transito y Transporte, el cual incluyé entre sus trabajos de investigacién el estudio de la "Capacidad y Niveles de Servicio en Carreteras de Dos Carriles’. Esta labor se llevé a cabo bajo la direccién y asesoria del doctor Guido Radelat Egtles. Es de destacar que el Ministerio de Obras Publicas y Transporte (MOPT) y el Instituto Nacional de Transporte (INTRA) estuvieron vinculados estrechamente a los programas de posgrado y a los proyectos de investigacion. Los primeros resultados del trabajo de los ingenieros Pedro Guardela, Jorge Nieves y Luis Enrique Moreno se presentaron en el Segundo Simposio Colombiano de Transito y Transporte, celebrado en Popayan. Posteriormente los avances de la investigacién se dieron a conocer en el Sexto Congreso Panamericano de Ingenieria de Transito y Transporte (Popayan-1990) y en el afio de 1991 en el Congreso Panamericano de Carreteras de Montevideo- Uruguay. Mas adelante en el afio 1992, con la autoria de Guido Radelat E:, Maria Consuelo Lopez A. y Flor Angela Cerquera E. se publicé la primera version del Manual de Capacidad y Niveles de Servicio para Carreteras de Dos Carriles. El Instituto Nacional de Vias, nacido a la vida institucional en 1994, consideré de gran valor el trabajo realizado y decidié continuar con la investigaci6n y la aplicacién de la metodologia en los estudios de la red carretera nacional. Con estos propésitos efectuéd estudios por intermedio de los Administradores de Mantenimiento Vial y formalizé el desarrollo investigativo con las Universidades: del Cauca; Pedagégica y Tecnolégica de Colombia (UPTC); Nacional Sede Medellin; Militar Nueva Granada; Javeriana y Quindio.Gracias a la dedicacién y gestién de la Oficina de Investigaciones y Desarrollo Tecnolégico del INVIAS y del aporte intelectual y académico de Guido Radelat E. y los profesores universitarios se da a conocer la Segunda Versién del Manual Se espera que este documento contribuya efectivamente al conocimiento y por ende a la mejora de las carreteras, y en particular, sirva de ejemplo como resultado de un trabajo investigativo util elaborado con el esfuerzo de muchas personas y el apoyo de varias entidades. A todos el Instituto Nacional de Vias les expresa reconocimiento por su trabajo y perenne gratitud. HERNAN OTONIEL FERNANDEZ ORDONEZ Secretario General Técnico —- es © EL EL EE PRLERELERELRELR ELLER AR aR RaPRESENTACION En Colombia, como en la mayoria de los paises latinoamericanos, para analizar la capacidad y los niveles de servicio, se ha venido utilizando la metodologia expuesta en el manual de capacidad norteamericano', pero debido a las notables diferencias entre las condiciones colombianas y las norteamericanas, desde hace unos afios se vienen adelantando Investigaciones para obtener una metodologia propia, lo que llevd a la preparacién del Manual Colombiano de Capacidad y Niveles de Servicio para carreteras de dos carriles Este manual contiene un procedimiento de andlisis que proporciona informacion y estimaciones sobre el comportamiento operacional de una carretera de dos carriles en Colombia, con base en condiciones conocidas de la via y del transito, observadas en un gran numero de carreteras del pais. Especificamente calcula la capacidad y el nivel de servicio de sectores de ese tipo de vias. Este manual, en su segunda versién, contiene ajustes y mejoras respecto a la primera versi6n; sin embargo, conserva el enfoque y filosofia del anterior. Es asi como este documento es el resultado de un laborioso trabajo de investigacién que busca proporcionar al ingeniero o planificador un medio para valorar aspectos criticos de las vias. Este procedimiento no debe interpretarse como norma y.los resultados que brinda-no deben prevalecer sobre el juicio profesional, sino que deben usarse como informacién adicional que’ sirva de base parcial a ese juicio Las aplicaciones que tendra el manual consisten esencialmente en estimar la capacidad y el nivel de servicio de tramos de vias y como parte de anélisis de planeaci6n, disefio y operaciones. Estas aplicaciones se describen mas adelante. ‘TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. Highway capacity manual: Special Report 209. Edicion de 1985, Washington, D.C. : TRB, 1985.Al expresar la capacidad y el nivel de servicio, es esencial determinar las condiciones imperantes de la via y del transito. Es bien sabido, que ademas de estas condiciones existen otras que también afectan la capacidad y el nivet de servicio. Entre esas otras condiciones se encuentran las atmosféricas como son el frio, el calor, la lluvia, los vientos, la niebla, la visibilidad, etc.; sin embargo, debido a que los datos disponibles sobre ellas son limitados, la cuantificacién de su efecto no se tuvo en cuenta en la segunda version. Esta segunda version de! manual es posible gracias al interés del Ministerio de Transporte, a través del Instituto Nacional de Vias, que mediante una accién continua y progresiva de sus directivos ha apoyado esta linea de Investigacion, en procura de dotar al pais de tecnologia apropiada.DEFINICIONES Y PRINCIPIOS BASICOS 1.1. DEFINICIONES 1.1.1. Carretera de dos carriles. Una carretera de dos carriles puede definirse como la que tiene una calzada con un carril para cada sentido de circulacion. Estas carreteras representan el mayor kilometraje de la infraestructura vial del pais. Se utilizan para cumplir con una gran variedad de funciones en todas las regiones geograficas y satisfacen gran parte de las necesidades de acceso a fuentes de recursos econémicos, culturales, recreativos, etc. Comunican nucleos generadores de trénsito proporcionando movilidad que es, en general, ceptable, Un factor que influye poderosamente en las caracteristicas, costo y servicio que proporcionan las carreteras de dos carriles es él tipo de terreno que atraviesan éstas. 1.1.1.1, Tipos de terreno. Teniendo en cuenta las condiciones de relieve se consideran cuatro categorias de terreno. Se han tomado en su mayor parte tas definiciones propuestas por el ingeniero Rubén Dario Olarte’, para diferenciar los tipos de terreno existentes en el pais * Terreno plano. De ordinario tiene pendientes transversales a la via menores de 5 grados. Exige minimo movimiento de tierras en la construecién de carreteras, y no presenta dificultad ni en su trazado ni en su explanacién, por lo que las pendientes longitudinales de las vias son normaimente menores del 3%. * Terreno ondulado. Se caracteriza por tener pendientes transversales a la via de 6 a 9 grades. Requiere moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos mas 0 menos rectos, sin mayores dificultades en el 2ibid., p. 270, SOLARTE R., Rubén. Sistema troncal andino. Bogota: Subdireccién de Proyectos, Division de Diserios, Ministerio de Obras Pblicas, Anexo 3. Marzo 13, 1989, s.p. 1-41trazado y en fa explanacién, asi como pendientes longitudinales tipicamente del 3 al 6%. * Terreno montafioso. Las pendientes transversales a la via suelen ser de 13 a 40 grados, La construccién de carreteras en este terreno supone grandes movimientos de tierras, por lo qué presenta dificultades en el trazado y en la explanacién. Pendientes longitudinales de las vias del 6 al 8% son comunes * Terreno escarpado. Aqui las pendientes del terreno transversales a la via pasan con frecuencia de 40 grados. Para construir carreteras sé necesita maximo movimiento de tierras y existen muchas dificultades para e! trazado y la explanacién, pues los alineamientos estén practicamente definidos por divisorias de aguas, en ef recorrido-de la via. Por lo tanto, abundan las pendientes longitudinales mayores del 8%. 1.1.1.2. Caracteristicas de {a via. Las caracteristicas de la via son todos aquellos elementos fisicos propios del disefio geométrico, que tienen influencia directa indirecta en la capacidad y el nivel de servicio, como los que se mencionan a continuacién: « Alineamiento horizontal y vertical. En el disefio en planta o alineamiento horizontal, la velocidad de diserio es norma de control para los radios de curvatura, los peraltes y las distancias de visibilidad que determinan la seguridad en el transito. Esa velocidad, por razones de economia en la explotacién, debe ser la mas uniforme y alta que permitan las condiciones topograficas de la zona escogida y los recursos con que se cuente para la . construcci6n. . En el disefio en perfil o alineamiento vertical, la influencia de las pendientes es notable en la restriccién de las velocidades que puedan desarrollar los vehiculos, particularmente los de mayor peso. ; El criterio generat basico es el de buscar la mayor armonia posible entre ellos para lograr un proyecto debidamente equilibrado de caracteristicas tales que @1 conductor normal pueda sin ninguna dificultad mantener una velocidad de i operacién que siendo préxima a la velocidad de disefio, le ofrezca ciertas Ciii/» condiciones minimas de seguridad y de comodidad, ~ Calzada. Es la zona de la carretera destinada a la circulacién normal de los vehiculos. En carreteras de dos carriles con circulacién en ambos sentidos, el ancho de Ia calzada estd dado por la suma de los anchos de esos dos carriles.eee eS be aS ES ES ER kD Lb) LD hb En el pais existen especificaciones sobre el ancho de carril dependiendo del tipo de carretera; los anchos mas usuales son’ 3.65 m, 3.5 m, 3.3m, 3.0my 2.7 m, segtin Falla’, + Berma. Es la parte exterior del camino, destinada a la parada eventual de vehiculos, transito de peatones, bicicletas, etc., de manera que éstos no interfieran con |a circulacién normal de los demas vehiculos. También proporcionan soporte lateral al pavimento y a veces pueden incrementar el ancho efectivo de la calzada. Los anchos de bermas mas utilizados en el pais son : 1.8 m, 1,5 m, 1.2 m, 1.0my05m’. ¢ Obstaculos laterales. Todo obstéculo lateral tal como muros, arboles, pastes, sefiales, atc., debe situarse a una distancia superior de 1.80 m? del borde de Ia calzada para disminuir el riesgo de choques contra ellos y para que no constituyan una obstruccién psicolégica a la circulacién normal de los vehiculos, lo cual puede reducir &! nivel de servicio y la capacidad de la via 4.4.1.3. Definicién de tramo y sector. Las carreteras del pais han sido clasificadas mediante un sistema determinado por el antiguo Ministerio de Obras Publicas’, asi: + Ruta: Es aquella carretera cuya funcién primordial es Ia integracion de indole nacional o regional. Se identifica con dos digitos. * Tramo (0 segmento): Subdivision de una ruta con longitud no mayor de 150 km numeradas en forma continua. Los puntos de iniciacién y'terminacion de cada tramo deben corresponder en lo posible a sitios 0 poblaciones de importancia, Se identifica con cuatro digitos de los cuales los dos primeros son los de fa ruta a la que pertenece. Para los fines de este documento se hacen las siguientes definiciones: “FALLA LOZANO, Jaime. Criteria geométrice para el diseho de carreteras, Bogota: Ministerio de Obras Pablicas y Transporte, 1970. p.lV-4 Sthid, tw-2. 7MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS Y TRANSPORTE, Nomenclature Vial, Oficina de Programacién de Carreteras, 1990. 30 p.* Sector: Es la parte de un tramo definido para realizar un estudio de capacidad y niveles de servicio. Se identifica con el numero del tramo y las abscisas inicial y final, * Sectores criticos: Son aquéllos que presentan factores, tales como caracteristicas geométricas deficientes (altas pendientes, radios de curvatura pequefios, carriles y bermas angostas) y mal estado de la superficie de rodadura, que influyen adversamente en las velocidades de los vehiculos y por ende en la capacidad de la via. Cuando se presente gran demanda en el tramo, éste seria el primer sector en congestionarse. * Sectores tipicos: Son los que representan un conjunto medio de condiciones que generalmente se repiten a lo largo de un TRAMO (o segmento) de una via. Sus caracteristicas se encuentran dentro de ciertos limites preestablecidos por el usuario; por ejemplo: pendientes del 3.5 al 4.4 %, cartiles de 3.20 a 3.40 m, ancho de berma entre 1.60 y 1.80 m, etc. En los sectores tipicos se estudia como parametro fundamental el nivel de servicio, 1.1.2. Capacidad y niveles de servicio 11.2.1, Capacidad, Se define la capacidad de una carretera de dos cartiles como el maximo ntimero de vehiculos que puede circular, por un punto o tramo uniforme de la via en los dos sentidos, durante cierto periodo de tiempo, en las Condiciones imperantes de via y de trénsito, La capacidad se expresa en vehiculos por hora, aunque puede medirse en periodos menores de una hora El valor de la capacidad depende de la duracién del periodo en que se mida Este valor de la capacidad definido para "condiciones imperantes" difiere del volumen maximo que puede circular por la via en un momento dado. El volumen maximo posible depende de factores tales como la composicién vehicular, la velocidad de circulacién y las condiciones atmosféricas, que aueden cambiar en cualquier momento. Si el volumen maximo posible disminuye y resulta momenténeamente menor que la demanda del transito, sourrira congestién, al no poder pasar por un punto de la via todos los vehiculos que llegan a ese punto. En este caso muchos vehiculos deberan detenerse, ‘ormar una cola y ponerse en movimiento nuevamente, circulando con un solumen menor que el volumen que llegaba antes de la detencién, lo que Jisminuye la velocidad de la corriente vehicular y por ende el volumen maximo »osible. Estas circunstancias suelen ‘originar una onda perturbadora de Jetenciones vehiculares que se propaga corriente arriba hasta que la falta de lemanda la disipe. Por consiguiente, es muy peligroso que la demanda de “Ansito s@ aproxime a la capacidad de una via. La proxiridad a este limite se 14 =3 FS TL KL EL ER TA PWT EL EL EL EL EL ER EE EL ELLAmide por la relacién entre el volumen de demands y la capacidad, relacién que muchos llaman factor de utilizaci6n de Ja capacidad. Pocas son las carreteras de dos carriles en Colombia donde se aicance la capacidad. Mucho antes de llegar a ese extreme, la calidad del servicio que prestan esas vias es tan deficiente que generalmente se buscan y encuentran otras alternativas. * Calculo de la capacidad. Se parte de una capacidad maxima en condiciones ideales, la que disminuye a medida que las condiciones particulares de la via en estudio se apartan de éstas. Las condiciones ideales son aquéllas en las que no existen restricciones geométricas, de trénsito ni ambientales. 1.1.2.2, Nivel de servicio y parametros que lo describen. Se define el nivel de servicio de un sector de una carretera de dos carriles como la calidad del servicio que ofrece esta via a sus usuarios, que se refleja en grado de ‘satisfaccién 0 contrariedad que experimentan éstos al usar la via. Se establecieron dos medidas de efectividad que refejan esa calidad de servicio, siendo la principal la velocidad media de los vehiculos que transitan por la carretera, y como medida auxiliar la relacién entre el volumen que circula y la capacidad, La velocidad media describe e! grado de movilidad, mientras que la relacién volumen/capacidad permite vigilar la proximidad a la congestién, Se han definido seis niveles para Colombia que van desde el A al F, asi: + Nivel de servicio A. Representa fiuo libre en Una via cuyas especificaciones geométricas son adecuadas.. Hay libertad para conducir con la velocidad deseada y la facilidad de maniobrar dentro de la corriente vehicular es sumamente alta, al no existir practicamente interferencia con otros vehiculos y contar con condiciones de via que no offecen restriccion por estar de acuerdo con la topografia de la zona. + Nivel de servicio 8. Comienzan a aparecer restricciones al fiujo libre 0 las especificaciones geométricas reducen algo la velocidad, La libertad para conducir con la velocidad deseada y la facilidad de maniobrar dentro de la corriente vehicular se ven disminuidas, al ocurrir ligeras interferencias con otros vehiculos 0 existir condiciones de via que ofrecen pocas restricciones, Para mantener esta velocidad es preciso adelantar con alguna frecuencia otros vehiculos. El nivel general de libertad y comodidad que tiene el conductor es bueno 15* Nivel de servicio C. Representa condiciones medias cuando el flujo es estable o empiezan a presentarse restricciones de geometria y pendiente. La libertad para conducir con la velocidad deseada dentro de la corriente vehicular se ve afectada al presentarse interferencias tolerables con otros vehiculos 0 existir deficiencias de la via que son en general aceptables. El nivel general de libertad y comodidad que tiene el conductor es adecuado. * Nivel de servicio D. El flujo todavia es estable y se presentan restricciones de geometria y pendiente, No existe libertad para conducir con la velocidad deseada dentro de la corriente vehicular, al ocurrir interferencias frecuentes con otros vehiculos, 0 existir condiciones de via més defectuosas. El nivel general de libertad y comodidad que tiene el conductor es deficiente. * Nivel de servicio E. Representa la circulacién a capacidad cuando las velocidades son bajas pero el trénsito fluye sin interrupciones. En estas condiciones es practicamente imposible adelantar, por lo que los niveles de libertad y comodidad son muy bajos. La circulacién a capacidad es muy inestable, ya que pequetias perturbaciones al transito causan congestién. Aunque se han tomado estas condiciones para definir el nivel E, este nivel también se puede alcanzar cuando limitaciones de la via obligan a ir a velocidades similares a la velocidad a capacidad, en condiciones de inseguridad + Nivel de servicio F. Representa la circulacién congestionada, cuando el volumen de demanda es superior a la capacidad de la via y se rompe fa continuidad del flujo. Cuando eso sucede, las velocidades son inferiores a la velocidad a capacidad y el fiujo es muy irregular. Se suelen formar largas colas y las operaciones dentro de éstas se caracterizan por constantes paradas y avances cortos. También condiciones sumamente adversas de la Via pueden hacer que se alcancen velocidades e irregularidades en el movimiento de los vehiculos seméjantes a las descrtas anteriortnente. Calculo del nivel de servic Este se realiza independientemente del estimativo de ia capacidad. Al igual que la capacidad, el nivel de servicio se calcula partiendo de una velocidad en condiciones casi ideales, la que se va reduciendo mediante la apiicacién de distintos factores de correccién. 161.2, PRINCIPIOS BASICOS DEL MANUAL En este numeral se incluyen algunos de los principios basicos que se tuvieron en cuenta para la preparacién del presente manual. 1.2.1. Separacién del cdlculo de capacidad y nivel de servicio. Uno de los cambios mas sobresalientes del manual con respecto al método del capitulo 8 del HCM®, es el calculo separado de la capacidad y el nivel de servicio, principio que rige la formulacién del método colombiano. Los pardmetros para el calcul de la capacidad y el nivei de servicio son distintos. Para la capacidad se usa el volumen, cuyo inverso es el intervalo medio; pare el nivel de servicio se utiliza la velocidad media de recorrido. El intervalo se compone del paso (que varia proporcionalmente a la velocidad) y la brecha (que es bastante insensitiva a los cambios de velocidad), de manera que las variaciones en la velocidad no producen variaciones proporcionales en el intervalo medio y por ende en el volumen maximo. Por ello se usan factores de correccién diferentes y su calculo se efectia por separado. Sin embargo, el calcular en forma independiente la capacidad y el nivel de servicio no significa que no hay relacién entre ellos; el nexo esta en que para encontrar el nivel de servicio se necesita el factor de ulilizacién de capacidad, por lo que ésta debe calcularse primero. Asi se eliminan algunas imprecisiones que presenta el método de! Manual de Capacidad de Estados Unidos. 1.2.2. La importancia de los factores geométricos sobre los de transito. Los factores geométricos ejercen una gran influencia en los resultados de capacidad y niveles de servicio, y su efecto es generalmente superior @ los efectos que ocasionan las variables relacionadas con el transito. Esta situacién refleja una realidad colombiana, verificada por muchos de los Administradores de Mantenimiento Vial, 1.2.3. Velocidad media de recorrido como medida de efectividad para el nivel de servicio. No es posible detinir el nivel de servicio teniendo en cuenta ° TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. Highway Capacity Manual, Especial Report 209. Edicisn de 1985. Washington, D.C. "T.R.B, 1985 17todas las variables que lo caracterizan, Para ello, en la practica, se selecciona uno 0 dos pardmetros que estén relacionados con esas variables y se establecen limites de los valores de esas variables que demarcan cada nivel de servicio. Observando los datos tomados en las diferentes carreteras del pais se\? « <+' noté que ia velocidad media de recarrida reflejaba mejor [a calidad del servicio} ' que ofrecian las condiciones de la via y las condiciones del transito, Por ello se’ ie 2+! seleccioné este parémetro como el indicador de efectividad para los niveles de servicio, teniendo en cuenta ademas, que es posible traducirlo a valores monetarios. En paises donde la via apenas impane limitaciones a la circulacién y el transito es intenso, también se usa como indicador del nivel de servicio el porcentaje de tiempo en que los vehicules van demorados por otros mas lentos que los preceden. Sin embargo, se ha llegado a la conclusién que la velocidad promedio es e\ indicador mas adecuado cuando no existen congestiones generalizadas en la red, sino que son los factores geométricos y de superficie tos limitantes principales de la movilidad, como en el caso de Colombia, Se establecieron escalas distintas para cada tipo de terreno, teniendo en cuenta ia variacién en fa tolerancia del usuario segtin la diversidad del relieve. 1.2.4, Aplicacién de los factores de correccién, Para el calculo de ta capacidad, la aplicacién de los factores de correccién se realiza en forma simulténea. Por el contrario, la aplicacién de los factores de correccion para e} cAlculo del nivel de servicio se efectua en forma consecutiva. En este caso, en cualquier orden que se realicen las correcciones siempre habra Pequefios errores, pero éstos son mucho menores que si se aplican todos los factores simulténeamente. Se trata de encontrar una secuencia de aplicacién de los factores que introduzcan las menores variaciones. 4.2.5. Uso de solamente una curva en la correccién.por curvatura. Uno de Jos cambios introducides en la Segunda Versién de! Manual esta relacionado con el efecto de la curvatura, en el cdlculo de la capacidad. Debido a que las velocidades a capacidad son relativamente bajas (poco mas de 40 km/h en condiciones ideales), es dificil que la curvatura las disminuya apreciablemente, por tanto su efecto en los intervalos medios, en caso que se presenten, es bajo. Este resultado simplifica e! procedimiento de calculo de la capacidad y permite la aplicacién simulténea de los factores de correccién, Por el contrario, el efecto de la curvatura en la velocidad, y por consiguiente en el nivel de servicio, se sigue considerando en forma similar a la 18 wee es oe wu ft rere Te Frat Te ©.) a—aeeeeT ee PE EE Ge ee ER AS 8S 8 A * establecida en a primera versién del manual, pero con factores de correccién basados en una extensa base de datos colombianos, y no en una formula de disefio como se hizo originalmente. Para ello, se usa solamente Ja curva de menor radio del sector estudiado, y cuando la curvatura condiciona ia velocidad de los vehiculos su efecto se distribuye a lo largo de fa Seccidn que se estudia, 4.3, SDENTIFICACION DE FACTORES QUE INFLUYEN EN LA OPERACION VEHICULAR EN CARRETERAS DE DOS CARRILES 4.3.1. Caracteristicas de operacién fundamentales. En carreteras de dos carriles, el adelantamiento a vehiculos mas lentos requiere de la utilizacién del carril del sentido opuesto. Para poder efectuar esta maniobra con seguridad es preciso disponer de una distancia suficiente en e} carril de sentido opuesto libre de vehiculos y de una distancia de visibilidad adecuada, A medida que aumentan los vokimenes de transito ylo las restricciones) geométricas, disminuye la posibilidad de adelantar, o que da lugar @ la L formacién de pelotones, al estar obligades los conductores a ajustar su | velocidad de recorrida individual para igualarla a {a del vehiculo mas lento que ) los preceda 1.3.2. Factores que influyen en la circulacién del transite: * Efectos de curvatura y peralte. El radio de una curva, su peraite y el Coeficiente de friccién entre las llantas de los vehicules y la superficie de rodadura, limitan la velocidad segura a la que la curva se puede recorrer’. * Efectos de las pendientes. Las pendientes pueden afectar la velocidad de los vehiculos de diversas formas. ~ Pendientes ascendentes, Para hacer ayanzat a un vehiculo en rasantes horizontales, la potencia de su motor debe vencer: la resistencia del aire, la que opone el pavimento a la rodadura y las resistencias intemas del propio vehiculo. Estas resistencias aumentan en distinta proparcién segin aumenta la velocidad de! vehiculo, por lo tanto, producen el efecto de limitar su velocidad, Sin embargo, en pendientes ascendentes el vehicula tiene otra resistencia que vencar: la componente de su peso, paralela a la PAMERICAM ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS, Washington 11294..A Policy on Geometric Design af Highway and Streets, p.183, 19superficie, que limita ain mds su velocidad. Por consiguiente, Ia capacidad para desarrollar velocidades cuesta arriba es menor que en é} plano horizontal y disminuye con lo empinado de la pendiente. Por otra parte, cuando un vehiculo empieza a subir una pendiente ascendente partiendo de un sector horizontal, de una pendiente descendente, 0 de una ascendente menos empinada, en virtud de las eyes de la inercia, puede empezar a subir la cuesta a una velocidad mayor de la que la cuesta le permite. Luego, cuando ha recorrido cierta distancia en la pendiente, la energia cinética adicional que llevaba se consume y no podré avanzar a mayor velocidad de la que le permiten la pendiente, su potencia y las otras resistencias, que es lo que se llama "velocidad de regimen’ Por lo tanta, si suponemos constantes los demas factores, la velocidad méxima de un vehiculo cuesta arriba esta determinada principalmente por: La relacién peso/potencia del vehiculo. La inclinacién de la cuesta. La longitud de la cuesta La velocidad con que inicia el ascenso. Comp fos camiones suelen tener mayores relaciones pesolpotencia que otros vehiculos, el efecto de la pendiente es muy pronunciado en ta velocidad de éstos. Pendientes descendentes. En estas pendientes, la componente del peso paralela a la superficie es una fuerza que favorece su movimiento. Alli e! vehiculo puede desarrollar mayores velocidades que en rasantes horizontales 0 pendientes ascendentes. Sin embargo, muchas veces los conductores de los vehiculos no quieren desarrollar las velocidades maximas que les permiten las pendientes por razones de seguridad. En primer lugar, las curvas y otros elementos de la via tos Obligan a \imitar la velocidad en la misma forma que lo hacen en rasantes horizontales. En segundo lugar, en pendientes descendentes no se tiene control tan completo del vehiculo como en sectores planos debido que la componente del peso paralela a la superficie se suma a la inercia del vehiculo, mientras que disminuye la componente normal y por lo tanto la fuerza de Triccion disponible para frenar, por lo que muchas veces el conductor modera su velocidad cuesta abajo més de lo que obligan las festricciones de la via. En tercer lugar, si la inclinacién y el largo de la pendiente descendente pueden impulsar el vehiculo y hacerle alcanzar velocidades tan altas que se pierda el control de! mismo, el conductor 410 za etn A popes estar nerpreferir efectuar el descenso a velocidades algo menores a la maxima posible, para tener un margen de seguridad. Esto se aplica principalmente a los camiones. En pendientes descendentes muy largas @ inciinadas, 10s camiones deben circular con relaciones de cambio bajas, para que la compresién de su motor limite su velocidad, sin que haya que aplicar mucho los frenos. Si éstos se aplican excesivamente, pueden recalentarse y perder su efecto, 1o que es una condicién muy peligrosa que se trata de evitar. Por (0 tanto, en pendientes muy fuertes (generalmente de ms del € por ciento} los camiones descienden cautelosamente a una velocidad casi igual a la que las ascienden. * Efectos de los camiones. Los camiones tienen, en general, mayor tamafio y mayor relacién peso/potencia que los demas vehiculos, lo que se traduce en las siguientes caracteristicas que afectan apreciablemente 1a circulacién: Ocupan mas espacio en la via. Aceleran més Jentamente. Desarrollan menores velocidades. Al ocupar mayor espacio, necesitan mayor tiempo para recorrer su propia longitud, es decir, su paso demora mds, lo que reduce la capacidad de la via. También su mayor longitud limita mas las maniobras de sobrepaso. La aveleracién mas lenta de los camiones es un impedimento grande al trdnsito urbano, pero tiene poco efecto en carreteras de dos carriies. La menor velocidad de los camiones obliga a tos conductores que los siguen a circular a velocidades menores de las qué éstos desean, especialmente cuando las oportunidades de sobrepaso son pocas. El resultado es que se reduce la velocidad de la corriente vehicular y por ende el nivel de servicio que ofrece ta via. Al seducirse esta velocidad también aumentan los intervalos entre vehiculos, lo que significa que e! nimero de vehiculos que ‘transite par hora disminuye y merma la capacidad de la via Para tener en cuenta el mayor efecto que ejercen los vehiculos pesados’) sobre las caracterisicas del transito, se acostumbra a usar las Nlamades Guz ce equivalencias en automéviles, que son unos indices que expresan el ntimero jes de automéviles que causaria el mismo efecto que un vehioulo pesado en | 4.01 é parlicular, sobre cierta caracteristica del transit. En este manual las | ivy? equivalencias en automdviles estén implicitas en los factores de correccién condensados en las tablas que representan el efecto de los vehiculos pesados.* Efecto del estado de la superficie de rodadura. I deterioro de la superficie de rodadura afecta el nivel de servicio, la velocidad, comodidad, economia y principalmente a la seguridad. Actualmente se han aplicado en el pais métodos més precisos para hacer la evaluacién funcional de la superficie de una via, que arrojan parametros estandarizados @ nivel internacional, y factores de medida cuantitativa de dafios, que reflejan en forma mds objetiva el grado de deterioro. Para evaluar el efecto del estado de la superficie de radadura en la circulacién de los vehiculos, se utiliza en orden de prioridad y dependiendo de la disponibilidad que de él se tenga, uno de los siguientes parametros 1. El valor del IRI (Indice de Rugosidad Internacional). 2. El porcentaje de érea afectada 3. El nivel funcional. 1. indice de ygosidad internacional (IRI) utilizando el APL (Analizador del Perfil Longitudinal) que mide las desviaciones en el perfil de la via. El IRI es un indicador del estado de la superficie de rodadura 2. Porcentaje de area afectada. Este pardmetro es bastante objetivo y } relativamente facil de determinar.’ Se trata de medir el area de {ih pavimento detériorado que deberd ser removida en el momento de |” rehabilitar la via, debido a que afecta la vida utii del pavimento, la | comodidad y la seguridad del usuario. 3. Calificacién_visual_del_nivel funcional. Tomando la clasificacién del estado de la via propuesta en e| documento "Hacia una politica de vias pavimentadas en Colombia""®, que es la siguiente: a) Nivel Funcional 5: Via pavimentada en buen estado con calzada adapiade al transito, al clima y a la subrasante y zonas laterales que ofrecen seguridad y comodidad al usuario asi como proteccién eficaz al pavimento. Es el estado en el que la via ofrece al usuario una superficie duradera y adecuada al volumen total del trénsito. (Ver la figura 1a), VINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS Y TRANSPORTE. Hacia una politica de vias pavimentadas en Colombia. Grupo de Apoyo y Mantenimiento Vial, Bogota, 1982, s.p ‘peecemmomanersemcserisin tesb) Nivel Funcional 4: Via pavimentada con problemas superficiales solamente a nivel de capa de rodadura y con muy pocos defectos en el drenaje y zonas laterales (la capa de rodadura ha sufrido cierto desgaste y los dispositivos de drenaje han empezado a cargarse de materiales). (Ver la figura 1b). c) Nivel Funcionai 3: Via pavimentada con problemas de deterioro en la calzada caracterizados principalmente por agrietamientos y pequefias deformaciones que afectan la capacidad de soporte de la estructura (dafios estructurales facilitados por acumulacién de fallas superficiales). Defectos pequerios o medianos en el drenaje 0 zonas laterales. (Ver la figura 10). el Funcional 2: Via pavimentada con mayores problemas de deteriora en la calzada caracterizados por fallas de todo tipo que provocan incomodidad al usuario hasta presentar riesgos para su seguridad. Zonas laterales y drenajes en cualquier condicién. Este estado de la via conlleva grandes pérdidas de tiempo y altos costos de operacién de los vehiculos. (Ver la figura 1d), Se recomienda utilizar los dos primeros parametros (el valor del IRI y el porcentaje de rea afectada) que son mas precisos, y reflejan cuantitativamente el estado de la superficie de rodadura. Efectos por interaccién vehicular. Con bajos volimenes de transito los conductores pueden llegar a circular a la maxima velocidad que permite la via, debido a que la demanda de adelantamiento es baja y el porcentaje de tiempo demorado en tales conaiciones es casi nulo. A medida que los voltimenes se acercan a la capacidad, crece la demanda de sobrepaso mientras que disminuyen las oportunidades para adelantar por lo que se forman pelotones de vehiculos cada vez mas largos y se producen demoras cada vez mas altas. Efectos de la distribucién por sentido. La distribucién por sentidos afecta la eficacia con que funciona una carretera de dos carriles. Si esta distribucién es muy desiguaf, es posible que un sentido de la via se sature y alcance su capacidad mientras que el otro sentido esté lejos de saturarse. Es decir, que el volumen (en ambos sentidos) a que ocurre la capacidad esta afectado por la distribucién por sentidos del transito.+ Zonas de no rebase"'. E| adelanto consiste generalmente en dos cambios de carril. Primero, el conductor de un vehiculo adelantante se aproxima al vehiculo (0 vehiculas) que quiere adelantar (vehiculos adelantados), se cerciora de que no venga un tercer vehiculo en sentido contrario (vehiculo puesto) en una distancia que considera “prudencial", pasa al carrit izquierdo, sobrepasa al otro vehiculo (0 vehiculos) y luego regresa al carril derecho. La variable que interviene en el cdlculo de la capacidad se refiere al porcentaje de longitud de la via donde el conductor no encuentra una distancia prudencial para adelantar, y se denomina porcentaje de zonas de no rebase en el tramo. 4.4. TIPOS DE ANALISIS Como regla general, los niveles de servicio de vias se utilizan para realizar andlisis de planeacién, disefo y operaciones. Este manual no es una excepcién 2 la regia y se puede utilizar para esos tres tipos de andlisis, Sin embargo, es posible que una versién simplificada de! manual resulte mas electiva para trabajos de planeaci6n. Uno de los primeros interrogantes que surgen en torno a las aplicaciones del manual es Jo relativo a ta longitud de la via que debe someterse al andlisis “Tanto la definicién de capacidad como la de nivel de servicio se aplican @ un sector de la via. No obstante, si bien parece Idgico promediar los niveles de servicio que 5e van encontrando a lo largo de una via, la capacidad de toda una porcién aislada de la misma esta determinada por el punto de menor capacidad de esa porcién; por lo tanto, no tiene sentido promediar capacidades. En la parte mas poblada de Colombia, debido a las condiciones de relieve predominante, los tipos de terreno que se presentan a lo largo de una carretera entre dos pobiaciones varian constantemente; ello obliga a que se definan porciones de via que réflejen estas variaciones, “RADELAT EGUES, Guido. Manual ingenierla de transito. Libra en preparacién 114 ae ee ee ee ee ee ee ee ee ee)DRENAJE ESTADO DE NIVEL LA SUPERFICIE FUNCIONAL Corpeta ostéitice Bose Sub- dose 8 : FIGURA 1. NIVEL FUNCIONAL DE LA SUPERFICIE DE RODADURA 415METODOLOGIA Y SOPORTE TECNICO En este capitulo se presentan los componentes basicos del método de andlisis a aplicar a la carretera en estudio, Se incluyen aqui razones y ecuaciones que explican el modo de proceder. En Ja parte final se hace un breve recuento de los trabajos que nan servido de soporte para preparar cada una de las tablas contenidas en el manual 2.4. IDENTIFICACION DE SECTORES GRITICOS Y TIPICOS Ante la imposibilidad de analizar todos los sectores de un tramo, se recomienda que este método se aplique solamente a sectares criticos y tipicos. Si se desea estimar la capacidad, el andlisis se aplica a un sector critico uniforme de la via donde aparentemente ésta afrezca la menor capacidad de un tramo. Si hay que estimar el nivel de servicio, éste se puede aplicar a sectores que no sean uniformes, pero cuyas pendientes sean todas ascendentes en un sentido con discrepancia total en inclinacién menor dei 2%. Estos sectores, llamados tipicos, deben ser representativos de todo un tramo. En este caso deben utilizarse en el anélisis las medias ponderadas (por longitud) de las caracteristicas del sector 0 combinacién de sectores analizados Es preciso advertir que atin en los casos en que sélo interese estimer el nivel de servicio de sectores tipicos, hay que calcular también la capacidad a fin de conocer la utilizacién de la misma, que es factor de carrescién a la velocidad media de recorrido, parametro que define el nivel de servicio. 2.2. DATOS DE ENTRADA Los datos que se deben conocer para obtener la informacién de entrada y posterior aplicacién del método son sencillos y relativamente faciles de obtener a partir de la informacién estadistica que esta a disposicién de los ingenieros de vias colombianos. Estos datos son los siguientes: 242.2.1. Variables relativas ala via * Ancho de earrit y ancho de berma. Normalmente la obtencion de estos datos no presenta problemas, pero se debe mencionar que cuando se habla de ancho de bermas se trata del ancho de la berma a un solo lado de la calzada, pues se supone una via con bermas iguales a ambos lados. No se ha previsto el caso de una via con bermas a un solo costado En el caso de vias tortuosas es importante cerciorarse que en las Curvas se tenga el sobreancho necesario. De no ser este el caso, se recomienda tomar el valor de ancho de corona en la curva mas cerrada, restarle el ancho de bermas y sobreanchos y dividir entre dos para obtener el valor del ancho de carril, pues son frecuentes carréeteras de alta montafia con disefios insuficientes en este sentido y donde las mediciones hechas en alineamientos rectos pueden producir errores. El efecto del ancho de carril y del ancho de bermas en la capacidad es pequefio, pero puede ser importante en el nivel de servicio, * Radio de la curva mas cerrada del sector. La informacién relativa a los radios de curvatura en las carreteras nacionales ha sido recabada por los administradores viales en [os Ultimos dos afios, » Tipo de terreno. Se debe recordar que, aparte de la pendiente longitudinal de la via, la pendiente transversal o pendiente del terreno también influye en fa determinacién de este dato, con el fin de no confundir un_sector horizontal corto que se encuentre en_un_ascenso fuerie con un terreno plano. Se recomienda en casos como ése que sé utilice el tipo de terreno que esté de acuerdo con la topografia general de la zona y no solamente con la pendiente longitudinal de la via en el sector estudiado. * Estado de {a superficie de rodadura. En caso de requerirse extrapolar este dato hacia el futuro, se deja a criterio del disefador la evaluacién def deterioro del estado de la superficie de rodadura a medida que pasa el tiempo, de acuerdo a los recursos para mantenimiento que se espere recibir. Su influencia sobre la capacidad es poca, en cambio sobre la velocidad es notoria * Porcentaje de zonas de no rebase. Esta variable es dificil de medir en el ‘campo, y representa las zonas donde no es prudente realizar operaciones de adelantamiento. Una primera aproximacién para su estimacién es ‘observando la demarcacién horizontal de la via. En la Parte Ill del manual se 22proponen valores promedios por tipo de terreno, que pueden utilizarse en caso de no disponer de informacién mas precisa « Puentes. Los datos geométricos y de superficie de rodadura del tablero de tos puentes se ulilizan en este manual sin diferenciarlos de los qué provienen de la carretera propiamente dicha, aunque es posible que los puentes ejerzan un efecto psicolégico mas restrictivo sobre los conductores. Si se trata de puentes estrechos que pueden acomodar dos carriles, sus tableros constituyen de por si sectores criticos que limitan la capacidad y disminuyen el nivel de servicio en proporcién a su longitud. Si son puentes de un solo cartil no se pueden analizar por este método. 2.2.2. Variables relativas al transito + Volumen total en ambos sentidos. En Colombia este dato es dificil de obtener. Se han utilizado, con resultados aceptables, los volumenes de hora pico extraides de {as libretas de campo de los conteos de una semana de duracién, que realiza anualmente el Instituto Nacional de Vias (INV) en la red nacional, salvo cuando se indique (0 se deduzca de una serie de Transitos Promedios Diarios 0 TPDS) que e! conteo fue anormal, especialmente en el caso de derrumbes u otras circunstancias que provoquen congestion En caso de no disponerse de otra informacién distinta del TPDS, se puede usar la figura 2, que se ha obtenido a partir de los conteos sernanales det afio 1995 en la red de carreteras del antiguo Ministerio de Obras Publicas y Transporte (MOPT), 23ew ee EE EE (e201s0n21424) ODId VUOH “TOA 2 966) SQ. ‘SA ODId VHOH NAWNTOA* Porcentaje de transito cuesta arriba. La precisién en su determinacién puede influir en la exactitud de las conclusiones que se alcanzan al utilizar e| manual, En primer lugar, la distribucién asimétrica del transito es tipica de las carretera congestionadas en las entradas a las ciudades (las famosas “operaciones retorno” son un ejemplo), y se debe tener en cuenta que este parametra influye sobre la capacidad de la via tanto o mas que la pendiente, por lo que su corrrecta determinacin es de suma importancia En segundo lugar, es posible que al analizar una carretera, los peores niveles de servicio no correspondan a la situacién de la hora pico. Suele suceder que la operacién en los dias laborables esté caracterizada por la presencia de vehiculos pesados en grandes cantidades (es tipica la cifra de 50% de buses y camiones) con distribuciones por sentido cercanas al 50%, y su influencia sobre la velocidad puede ser mayor que la de los vollimenes de fin de semana con gran desequilibrio por sentidos (de! orden del 80%) pero compuestos principalmente por automéviles. Es por lo tanto conveniente en este tipo de vias analizar ambas situaciones: (1) cuando el volumen de transito es maximo y (2) cuando el nimero de camiones es maximo. + Porcentaje de vehiculos pesados. Esta informacion se debe obtener tanto para la hora pico como para toda la semana, al igual que en el caso anterior, en aquellas vias que presenten grandes fluctuaciones de este valor, especialmente en las carreteras en las que existen restricciones al paso de vehiculos pesados los fines de semana, 2.3. METODO PARA EL CALCULO DE LA CAPACIDAD- 2.3.1. Descripcién de los factores de ajuste. Con base en observaciones de campo, se considera que la capacidad de una carretera de dos carriles en Colombia, en condiciones ideales, C, es de 3200 automdviles por hora en ambos sentidos. Los requisitos que definen las condiciones ideales son los siguientes ~ Reparticién del transito por igual en ambos sentidos. ~ Terreno plano y rasante horizontal ~ Carriles de no menos de 3.65 metros de ancho. — Bermas de no menos de 1.80 metros de ancho, con superficie de rodadura de calidad inferior a la de la calzada y distinta inclinacién, — Superficie de rodadura en condiciones éptimnas. . = Alineamiento recto, — Ausencia de vehiculos pesados. 25— Visibilidad adecuada para adelantar. — Sefializacién horizontal y vertical optimas. En el método propuesto, la capacidad para condiciones ideales, C;, se multiplica por varios factores de correccin, que reflejan el grado en que no se cumplen los requisitos que definen esas condiciones. Los factores transforman esa capacidad ideal en capacidad para las condiciones estudiadas. Las caracteristicas de via y transito que tienen en cuenta esos factores de correccién son las siguientes. * Pendientes. Las pendientes reducen la velocidad de los vehiculos con respecto a la velocidad que pueden desarrollar en rasante horizontal. La reduccién se traduce en un aumento en los intervalos entre vehiculos que estan en un pelotén y, por ende, en una disminucién de la capacidad. Su efecto se considera en el factor de correccién Fze de la tabla 1 * Distribucién del transito por sentidos. Una carretera de dos carriles puede saturarse cuando tenga un carril saturado, aunque el volumen de transito sea muy bajo en el otro carril. Ademds, se deben considerar las verdaderas oportunidades de adelantamiento que ofrece el tramo en andlisis, basndose en el porcentaje de zonas de no rebase. El efecto de estas dos variables se considera con el factor de correccion Fz de la tabla 2. * Anchos de carril y berma utilizable. Los carriles y bermas estrechos, y la ausencia o malas condiciones de éstas, restan confianza a los conductores, lo que se traduce en una disminucién de la velocidad, un aumento en los intervalos entre sus vehiculos, y la consiguiente reduccién de la capacidad de la via, El factor que cuantifica este efecto es el Fin de la tabla 3. * Presencia de vehiculos pesados. La capacidad se puede definir como el ntimero maximo de intervalos entre vehiculos que pasan por un punto de una via en una hora. Los vehiculos pesados reducen ese numero de intervalos: Porque su paso demora mas debido a su mayor longitud y @ la menor } * velocidad que desarrollan = Porque retardan el paso de vehiculos mas rapidos que los siguen al obligarlos a reducir su velocidad; y noma ee +t? ft 6. Uhh kt akthlUmeakakthlUmraecakthlULmrec kakhlUmraeahUmralCUmrSs es Te ee ek PE re re ee aS GR RD a RD Oh ~ Porque el aumento del paso de un vehiculo produce un incremento del} intervaio! El efecto de la reduccién en capacidad que causan los vehiculos pesados esta dado por el factor F, de la tabla 4 2.3.2, Aplicacién de los factores de correccién. Para el cdlculo de la capacidad los factares de correccién se aplican en forma simultanea Por tanto, la capacidad en vehiculos mixtos por hora, Cys, para esas condiciones, suponiendo que no hay variaciones aleatorias del volumen durante esa hora, esta dada por la siguiente expresi6n: Capacidad en vehiculos Coo mixtos/nora sin considera] = 3200 *Fpe* Fa * Foo “Fp variaciones aleatorias | * Variaciones aleatorias de! volumen de transito. Cuando el volumen horario que circula por un sector uniforme de una via se acerca a su capacidad, sin alcanzarla, debido a que existen siempre variaciones aleatorias en la demanda de transito, puede suceder que en ciertos momentos la demanda exceda la capacidad y se produzca congestion. Las consecuencias adversas de estas congestiones momentdneas suelen protongarse mucho mas allé de los momentos donde hay déficit de capacidad y por ese motivo se trata de evitarlas hasta donde sea posible. Para tener en cuenta esas variaciones aleatorias de} volumen de demanda, en los anélisis de capacidad se puede - Utilizar el volumen de demanda horarié que corresponda al maximo yolumen que acurra normalmente en una fraccién de Ia hora 0, — Reducir la capacidad para tener en cuenta ese pico dentro de la hora. En este método se ha optado por la segunda alternativa. "Como el intervalo (espaclamiento en tiempo entre vehiculos), @s fa suma del paso (tiempo que tarda un veh{culo en recorrer su propia longitud) y la brecha (separacién en tiempo entre vehiculos), que es virtualmente independiente de la velocidad, un aumento de! paso causa automaticamente un incremento de! interval 27La fraccion de hora elegida es de cinco minutos y para reducir la capacidad se procede a multiplicar la capacidad horaria por un factor menor que la unidad, que la disminuye en una magnitud igual al aumento aleatorio normal del vohumen durante el periodo de cinco minutos de mayor demanda. Este factor es el factor de pico horario FPH, que se debe estimar tomando el valor correspondiente de la tabla 5. Multiplicando la capacidad Cg por FPH se calcula la capacidad Cs en vehiculos mixtos (livianos y pesados) por hora, para las condiciones estudiadas, compensando las variaciones aleatorias normales que ocurren durante periodos de cinco minutos, |Capacidad en vehiculos Cs = mixtos/hora considerande| = Ceo * FPH variaciones aleatorias 2.4, METODO PARA EL CALCULO DEL NIVEL DE SERVICIO 2.4.1. Indicador de efectividad. El indicador de efectividad principal que se ha escogido para determinar el nivel de servicio es la velocidad media de recorrido de los vehiculos que integran la corriente vehicular, que comprende vehiculos igeros y pesados. Otro indicador que se debe observar es el grado de saturacién o utilizacién de la capacidad, que se halla dividiendo el volumen aorario de demanda entre la capacidad Cs, a fin de conocer si la via esta oréxima a saturarse o si ya esta saturada, No se incluye en el método el} sorcentaje de tiempo demorado*, pues no se ha establecido su relacién con} ?, otros parametros conocides, pero. este indicador puede ser util para determinar | inert ies a interferencia de! transito independientemente de la influencia de las! sondiciones de la via. Si hay interés en conocerlo, habria que medirlo) tirectamente en vias existentes. .4.2, Descripcién de los factores de ajuste. La manera de calcular et nivel ie servicio es similar a la empleada para estimar la capacidad: se parte de una elocidad para condiciones cas) ideal que se va multiplicando por distintos actores de correccién menores qile Tnidad, hasta convertirla en la velocidad 2presentativa de las condiciones que se estudian. La velocidad ideal, segim tediciones de campo, es de 90 kilémetros por hora, Los requisitos. que 1 porcentaje de tiempo demorado en un sector representaria el por clento del temp en el sector en que.el Vehiculo promedio no pudlera desarrolar la velocidad que desease SU conductor por estar ‘semacado por un vehiculo mas lento que lo preceda, Como este valor es muy dif de observar, se mide en la practice tegjstrande el porcentaje de vehfculos que siguen 2 otros a intervalos menores de cinco segundos, 28OEE EE a eae lee eee caracterizan fas condiciones ideales respecto al nivel de servicio san las mismos que los relativos a ia capacidad, més la ausencia de interaccién vehicular. Las caracteristicas de via y transite que se tienen en cuenta én el calcul de ta velocidad media para las condiciones que se estudian son las siguientes * Pendientes. Las pendientes ejercen un efecto directo en el nivel de servicio al influir en la velocidad de tos vehiculos. Las pendientes ascendentes reducen la velacidad y las descendentes pueden aumentarla o disminuirla, pero generalmente las ascendentes son las criticas y asi se consideran en este método. A fin de evitar un paso, la tabla 5 da directamente la velocidad a flujo libre de los automéviles para pendientes de distintas longitudes e inclinaciones. Es la velocidad media que se ha observade en Colombia cuando los automdviles transitan sin interferencia en vias con caracteristicas ideales excepto que su rasante no es siempre horizontal. Puede considerarse que esta velocidad V, se desarrolia en condiciones casi ideales y su determinacién es el punto de partida para el cdiculo del nivel de servicio. + Utilizacion de la capacidad. Cualquiera que sean las caracteristicas de la via que influyen en la velocidad media de una corriente vehicular, 1a variedad que existe entre las velocidades a que quieren ir {os distintos conductores de vehiculas causa interacciones entre ellos. Los conductores mas lentos retardan a los més répidos, mientras que los rapides no obligan a acelerar a Jos lentos y, por Io tanto, el efecto de las interacciones es reducir ja velocidad media de la corriente vehicular. Cuando los conductores répidos pueden adelantar a los lentos, el efecto de as interacciones no es tan grande, pero a medida que la via se va saturando, fos sobrepasos van siendo més dificiles y la velocidad media va disminuyendo, Ademas, parece que conforme aumenta la densidad tos), conductores van perdiendo confianza y reducen su velocidad. La cierto es} que {a utilizacion de la capacidad, medida por la relacion volumenicapacidad, ejerce un efecto innegable sobre la velocidad de los vehiculos, Este efecto esta representado por el factor /, de la tabla 7. Como se trata de un factor de cotreccién al nivel de servicio medio que se brinda durante una hora, la relacién volumen/capacidad se calcula dividiendo el valumen de demanda entre la capacidad Ce sin multiplicarla por el factor de pico horario FPH. Esta relacién es menor que la relacion volumen/Cs que se utiliza para observar la probabilidad de ser superada la capacidad durante un pico de cinco minutos. * Estado de la superficie de rodadura. La incidencia del estado dei pavirento en [a velocidad es también mayor que en la capacidad, y esta incidencia se acenttia conforme eumenta la velocidad, pues a muy bajas 29velocidades es practicamente nula ta representada por el factor de correccién f, de la tabla 8. Anchos de carril y berma. Los efectos de las deficiencias en los anchos de carril y berma se hacen sentir mas en la velocidad que en ia capacidad. Por esta razén los factores de correccién fo» de la tabla 9, que tienen en cuenta ese efecto, son menores que los correspondientes Fa» de la tabla 3 Presencia de vehiculos pesados. Estos vehiculos desarrollan menores velocidades que los vehiculos ligeros y su presencia los retarda. La magnitud de este retardo depende de — La velocidad de los automéviles @ flujo restringido, V;, pues mientras mas rapidamente vayan, mayor sera su retardo, ~ La inclinacién y longitud de la pendiente del sector que se estudia, ya que ambos factorgs determinan la velocidad de los vehiculos pesados; telasioo Male dover — El porcentaje ‘de vehiculos pesados, porque segun aumenta este porcentaje se eleva la probabilidad de que causen interferencia al resto de los vehiculos; y, — El volumen de transito en ambos sentidos, que al aumentar disminuye las oportunidades de sobrepaso e incrementa la longitud de los pelotones detras de los carmiones. El efecto de los vehiculos pesados en el transito se tiene en cuenta determinando un factor f, mediante el producto de los factores fy y fz, que aparecen en las Tablas 10 y 11 Curvatura. Para tener en cuenta la curvatura hay que comparar la velocidad en tangente, con la maxima velocidad que permite la curva mas cerrada del sector. Este valor maximo, Ve, aparece en la tabla 12. Si la velocidad en tangente es mayor que V, es necesatio calcular la velocidad media teniendo en cuenta la longitud de! sector, procedimiento que se contempla ‘en la Hoja de Trabajo No, 2 Determinacién del Nivel de Servicio. Una vez conocido el valor de la velocidad media V, se determina el nivel de servicio de la tabla 13. Esta tabla ofrece una escala separada para cada tipo de terreno y para el nivel de servicio, tiene en cuenta que las exigencias de los conductores disminuyen a medida que la topografia se va haciendo mas abrupta. La tabla refleja con facilidad pequefios cambios en el disefio detallado de un sector. Mediante lamejora de algunas caracteristicas de la via (ancho de carril, berma, radio de curvatura, etc.) se puede modificar ei nivel de servicio. 2.4.3. Aplicacién de los factores de correccién. Los factores de correccién para el caiculo del nivel de servicio se aplican en forma consecutiva. El procedimiento es el siguiente: * Tomar la velocidad ideal de automdviles a flujo libre, V, de la tabla 6 conociendo la inclinacion de la pendiente ascendente en estudio y su longitud. Se obtiene la velocidad media de automéviles, en condiciones ideales (excepto por pendiente). Tomar el factor de correccién por el efecto de la utilizacion de la capacidad fi, de la tabla 7, conociendo la relacién volumen/capacidad, Ambas variables son las correspondientes a sesenta minutos. Ese volumen se designa con el simbolo Q. Factor de utilizacién (v/c) = Q/ Ceo Multiplicar la velocidad ideal a fiujo libre, Vi, por el factor f,, para obtener la velocidad de automdviles a flujo restringido, en condiciones ideales (excepto por pendiente) ViaV th Tomar el factor de correccién por el estado de la superficie de rodadura; fy, de la tabla 8 utilizando. como velocidad, la primera velocidad a flujo restringido, V;, y el parametro de estado de superficie de rodadura. Este parametro se escoge siguiendo un orden de prioridad y dependiendo de la disponibilidad que de él se tenga, asi 1. El valor del IRI. 2. El porcentaje de area afectada 3. El Nivel Funcional, Los dos primeros pardmetros son mas precisos, ya que reflejan cuantitativamente el estado de la superficie de rodadura ‘Tomar el factor de correccién por efecto combinado del ancho de carril y berma, fs, de la tabla 9, conociendo el ancho utilizable de la berma y el del carril an+ Multiplicar la velocidad V; por el factor fy y por el factor fes, para encontrar la velocidad de automéviles a flujo restringido para las condiciones que se estudian, V: * Tomar ef valor inicial del factor de correccién por la presencia de vehiculos pesados, fy, de la tabla 10, conociendo la inclinacién y longitud de la pendiente en estudio y utilizando la velocidad corregida, V2, como velocidad media de automéviles. + Tomar de la tabla 11 el factor de correcci6n, fz, conociendo el porcentaje de vehiculos pesados y el volumen total en ambos sentidos Q. Multiplicar entre si los factores f,, y fa, para hallar el factor de coreccién total vor la presencia de vehiculos pesados f,. Si este factor resulta ser mayor que la inidad, se debe hacer igual a uno. fy = for “fo Sif) > 7 entonces f, = fultiplicar el factor de correccién f, por la velocidad de automéviles a fiujo estringido V2 para obtener la velocidad del transito mixto a flujo restringido, para as condiciones estudiadas y en tangente, Vs Ws Ve" Hallar la velocidad maxima que permite la curva mas cerrada del sector en estudio, V,, de la tabla 12, conociendo su radio de curvatura. Comparar V3 con V. Si Vz resulta menor que V3, habré que calcular la velocidad media de recorrido V con la Hoja de Trabajo N®, 2. Si Ve resulta mayor 0 igual que V» se deja Vp = V. ae Si Vis Ve, V= Va £S decir, se compara la velocidad V3 (en tangente) con la velocidad Ve (en urva), si la curva condiciona la velocidad, su efecto se debe ponderar endiendo el procedimiento contenido en la Hoja de Trabajo N° 2, asi: V; > Ve, calcular V siguiendo el procedimiento indicado en la Hoja » Trabajo N° 2. ita velocidad V, corresponde a la velocidad media det transito mixto, a flujo stringido, en condiciones estudiadas, en todo el sector de andlisis. a eee lee esl ese Oe* Conel valor de la velocidad media V, entrar a la tabla 13 y determinar el nivel de servicio. * Calculo de la velocidad media cuando Ia curvatura la limita. Con este calculo se pretende ponderar el efecto de la curva mas cerrada a lo largo del sector estudiado. A partir de las velocidades V; y V. se hallan los tiempos necesarios para recorrer las tangentes y la curva y para acelerar y decelerar. Con estos tiempos y la longitud del sector se determina la velocidad promedio v. Para formular estas expresiones se han ulilizado las ecuaciones de la mecénica, adoptando los resultados de tasas de deceleracién y aceleracién obtenidas en numerosas curvas de Colombia Se han definido las siguientes variables*. P2_ = Punto de la via 130 metros antes del PC PC = Punto de comienzo de la curva PM = Punto medio de la curva. PT = Punto de terminacién de la curva. Velocidad en tangente (Hoja de Trabajo No. 1). Velocidad en el PC de la curva = 0.96 *V, Vey = Velocidad en e! PM de la curva = 0.92 *V2 V, = Velocidad en el PT de la curva = 0.93 *V2 Deceleracién en la seccién P2-PC = - 0.19 mis? Deceleracién en la seccién PC-PM = - 0.30 mist = Aceleracién en la seccién PM-PT = + 0.10 mis? ‘adio de la curva mas cerrada del sector (m) ongitud de la curva mas cerrada del sector (m) Angulo de deflexién expresado en radianes = Longitud total del sector = L,, +L,, = Longitud decelerando y acelerando = (130 + Lc) = Longitud con velocidad V, = 1000 *L - (130 + La) = Tiempo con velocidad V3 = 3.6 * (L/Vs) t,, = Tiempo decelerando y acelerando = ty, + ty, +t, V3 Voc © d, d, a R ui >, L ® PRIETO RODRIGUEZ, German Antonio, Efecto de fa Curvatura en la Velocidad. Popayan: 1990. Tesis (Magister en Ingenieria de Vias Terrestres). Universidad de! Cauca. Instituto de Estudios de Posgrado en Ingenieria CivilDonde: 0.278 V,+(0.077 *V,2-49.4)4]*2 -0.19 ty = 7 0.267 V, + [0.071 * V,?- 0.60 * Le J% - 0.30 20.256 V, + [0.065 V,2 +020 *Le 4 0.10 En la Hoja de Trabajo N° 2 se presenta la disposicion adecuada para realizar estos calculos, 2.5, INVESTIGACIONES DE SOPORTE DEL MANUAL 4 continuacién se presenta para cada uno de los factores de correccién las nvestigaciones y procedimientos que han servido de soporte para su nclusién dentro del Manual de Capacidad. ‘m=: 'T! WS'’mMWEtweemtmnmiwNnaeaieemrnemienlAllOlmnlIilOrmmaIiORrmeaiertrinHn a a‘SeUBIqWOIO0 sBUO!DIpUGD se] eed sep.UIIEG ‘SOUEIqWIOIOO SO}EP ap UoJaIANIGO as SaJ0IeA $07 "WOH {8 Ua opinfoul ou oldoid Joye ‘ConIJUe o}apow uN IM 8g “sOURIqUIOJOo So}ep ap sopIua}GO, SSOURIqUIO}O9 So}ED 2p oplusigo 'WOH [9 Ue opinpul ou oidoid soyDe 4 (WOH) oursuewiesyon pepreded op lenuew jap SopeWOL, SSOURIqUIOIOD OdUIED ap SOVEP UOo epeUIWWAIED PEP|OIPNUBUINIOA UORE|as e 9P SOpUaIUL 'SOURIGUIOJOD OIINGS ep sejanly SO] UeUIWa}ap and Y/wy Ue SepEPDOIaA - PAINS UB BWIXGLI PEDIDO|AA = 7A ap elouasaid sod sauojoey = 24 -'% eanpepos ap alpysadns e| ap opeyse sod soye4 =" 2uuiag f jwseo ap ousue sod so1ses = % peppedeo 2] ap ug}oeziINn e ap oVpaje Jodcioe4 = . ‘sajuspusose Sejuaipuad ue aiqi| olny & OlDIANaS ‘odwes ap sayep ap sopualul saiojeA, -| saliaowojne ep jeep! elpew pepoojan = 'A| 30 SATAAIN ‘b aLuodos / -woLov4 wOavoIAN, ALUOOS NS A NOIDDSHHOD 3G SAHOLOVS ONVIEWO109 avalovd¥o 3a TWANVN 2415AWRY YB BBD Ce ee) uossiod A jelwoulg sauoiongmsip se] 2p | . I2ue Ope|nojed ‘Jeuoloipe oes - ‘ouesOY ODId ap JOEY = Hal! med e ajuaWe: ‘COMIEUE OfapOU UN opUeZYIN _,OPUEZIIA-'SOUBIQUIO}OD SOJEP LOD sOpEINd|eo SaI|eA ~ sopesed soyno|yen ap epussald sod Joye = 4 Pepioedeo ap savojoe} ue sopeuojsuen A (WOH) | -euyag X jules ap ousue sod soyey = °y cuespawestion PepIoedeD ep fenueyy ap sopeWOL — ‘aseqe) Ou ap seuoz K Seueiqwolog seuoiseByS@AUI UB SOPESE -) sopnuas sod uoranquisip 40d J0}0e4 = * ajuelpuad sod ‘soURIqWOjOD SoVep 3p sopusi| ~| pepDeded ej e UgINaeuIOD Ap aIeY = SPUEIqWO|OD Sesa}aueD Us UO!OIPEY — ex0uan goze = 'D) GYOIOVEYS “b aLwodos yoLovs oe YOAVOIONI BLYOdOS NS A NOIDDANNOD 3G SANOLOVA ONVISWO109 GvaldvdVd 30 TWANVN, 216PROCEDIMIENTO DE APLICAGION En este capitulo se detallan las instrucciones necesarias para ilevar a cabo los cAlculos del andlisis de capacidad y nivel de servicio en un sector de una carretera de dos carriles. 3.1, DETERMINACION DE LOS SECTORES DE ANALISIS El procedimiento para identificar los sectores de andlisis donde las caracteristicas de la via son uniformes se puede realizar de dos formas: * Ena oficina, consultando planos topograficos de la carretera en estudio. * En la via,mediante consultas, inspeccién ocular y toma de datos. 3.1.1. Sectores criticos. Para determinar en la via los sectores criticos de un tramo, se puede proceder de la siguiente manera’ * Labor de oficina Se realiza en tramos existentes o inexistentes de los cuales se conocen datos sobre sus caracteristicas geométricas y la composicién del transito. Se divide el tramo (0 segmento) en subtramos (0 subsegmentos), cada uno de los cuales debe cumplir la condicién de estar localizado en un mismo tipo de terreno: plano, ondulado, montafioso 0 escarpado. Es necesario precisar las abscisas de estas subdivisiones, que pueden coincidir o no con fa sectorizacion de la red vial nacional Dentro de cada subtramo se organiza en el sentido de abscisado de la via la informacién sobre volumen horario pico, distribucién por sentido, porcentaje de atvehiculos pesados, pendiente longitudinal, radios de curvatura, ancho de carril y bermas y estado de la superficie de rodadura Se identifican y delimitan por sus abscisas, los “cuelios de botella’ 0 sectores criticos, donde las caracteristicas de la carretera limitan la velocidad. También se deben tener en cuenta las caracteristicas del transite, aunque normalmente se supone que son constantes a lo largo de un tfamo. Estos sectores (que son excluyentes con los sectores tipicos) sirven para estudiar la capacidad. El método de este manual se aplica a cada uno de los. sectores asi identificados. Aquellos sectores que tengan caracteristicas muy sirnilares se pueden agrupar para fines de caleulo. Los sectores que tengan menor capacidad 0 menor nivel de servicio seran las criticos. * Labor de campo Se realiza solamente en tramos existentes donde se desee analizar el efecto de cambios en las caracteristicas de la via 0 el transito. Mediante varios recorridos por la via se identifican los sectores que parezcan ofrecer mayores limitaciones a la velocidad de los vehiculos que los recorren. La gooperacién de un ingeniero que conozca el tramo es de suma importancia Una vez realizada esta identificacién preliminar, la condicién critica de los sectores se puede identificar midiendo la velocidad a flujo libre en ellos. En estas vias la velocidad a fiujo libre se puede determinar asi: a) Detener el vehicuio observador en la berma antes dei sector a estudiar y, esperar a que pasen todos los vehiculos que estén transitando. 9) Arrancar el vehiculo cuando la via esté despejada, 2) Pedir al conductor del vehiculo que comunique cuando vaya a la velocidad deseada y cuando lo exprese, observar el velocimetro anotando el valor correspondiente de la velocidad. Jesde luego hay que calibrar previamente tanto el velacimetro como el :onductor. Se acostumbra a calibrar el velocimetro comparando sus lecturas ‘on medidas de la velocidad puntual realizadas simultaneamente. E| conductor e calibra haciéndolo circular pot un sector despejado donde transiten otros ehiculos y hallando la relacién entre el promedio de las observaciones de su elocidad a flujo libre, en un punto de la via, y el de la de otros conductores. Es consejabie observar la velocidad de por lo menos 30 conductores distintos y 32 ee ee es a = USestar seguro que todos ellos transitan sin ningiin impedimento cuando se hacen las observaciones. Cuando estén plenamente identificados los sectores criticos hay que conocer sus caracteristicas geométricas, no solamente para calcular la velocidad y el nivel de servicio, sino también para saber si las limitaciones a velocidad a flujo libre se deben a causas transitorias (por ejemplo. bermas 0 pavimentos en mal estado), 0 a causas mas permanentes (como pendientes y curvas). También es preciso conocer estimativos del volumen de trénsito en los dos sentidos y la composicién vehicular. 3.1.2, Sectores tipicos. Se utilizan para estimar el nivel de servicio medio de un tramo de carretera de dos carriles que se compone de cierto numero de sectores uniformes. Una vez definidos los sectores criticos, en 10 restante de cada subtramo por procedimiento de campo o de oficina, se selecciona al menos un sector tipico que sea representativo por condiciones de via y transito, dentro del cual no se presenten intersecciones con otras vias. Estos sectores tipicos serviran para determinar el nivel de servicio del subtramo. La longitud total de los sectores estudiados (criticos mas tipicos), debe fluctuar entre 10% y 20% de la longitud total de! tramo. Cuando se use mas de un sector tipico, para determinar el nivel de servicio del subtramo se calculara la velocidad media, ponderada respecto a la longitud. 3.1.3. Diligenciamiento de la Hoja de trabajo N° 4. La informacin de entrada y los cdloulas pertinentes sé consignan en la Hoja de Trabajo N°. 1, que se muestra en la figura 3. Se debe indicar el tramo y el sector de la carretera en estudio, de acuerdo con la nomenciatura vial fijada por el Ministerio de Transporte (Resolucién N°. 3700 de junio 8 de 1995). A continuacién se debe indicar si se refiere a un sector critico 0 tipico, asi como el nombre del tramo, las jniciales o nombre del ingeniero encargado de los calculos y de la persona que revisa los calculos y la fecha respectiva. A continuacién se consignan los datos geométricos y de transito correspondientes al sector de andlisis. La secuencia y ecuaciones de célculo se dan preimpresas en la hoja de calculo y él analista daberd consignar los diferentes factores de ajuste que determinaré haciendo uso de las tablas contenidas en el manual. 33CARRETERAS DE DOS CARRILES DETERMINACION DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO TRAMO: SECTOR NOMBRE. CALCULO REVISO 1. DATOS GEOMETRICOS Y DE TRANSITO —}—" =|—" BERMA CALZADA ERMA ™ = SECTOR: TIPICO cRITICO. FECHA, TIPO DE TERRENO (P,0.M.): PENDIENTE (%): LONGITUD (km) RADIO DE LA CURVA MAS CERRADA (m): DEFLEXION DE LA CURVA (grados) ESTADO SUPERFICIE RODADURA: IRI_(mnvm) 0 AREA AFEGTADA _(%) @NF.__ (2) VOLUMEN TOTAL EN AMBOS SENTIDOS (a): DISTRIBUCION POR SENTIDOS (Ascenso/Descenso) COMPOSICION DEL TRANSITO: A: % B ZONAS DE NO REBASE % 2. CALCULO DE LA CAPACIDAD (Cw y Cs) ~vehih ? % ee 3% Bre: % Foe X Fox! Fa x (TABLA 1) (TABLA 2) | (TABLA 3) Coo) cata) Sin | Sth Los Ea x FPH (TABLA 5) vel Cs Ce SP ae Cs =] OCs | 3. CALCULO DEL NIVEL DE SERVICIO vo] ey Ow me] ee) TABLA6) | (TABLAT) | (ken (TABLAS) | (TABLA 9) | (krv’ny | (kenny | am i | tae tT px Vs ® Ve (km (TABLA 10)_| (TABLA 41) oe (ern) (TABLA 12) 3 fp > 1.00 hacer fp = 1.00 COMPARAR | Biv ve, VE Vy (OED) v NIVEL DE SERVICIO Si V3 > VC, CALCULAR V CON LAHOJA DE TRABAJO No. 2@ | (DE @6 @) (TABLA 13) L HOJA DE TRABAJO N° 1 FIGURA 3. 34 ee Oe Oe Ue Ue OU Ut et a3.2. ANALISIS DE SECTORES 3.2.1. Caiculo de la capacidad. Se toma el valor C; de la capacidad en condiciones ideaies (3200 automéviles por hora en ambos sentidos), y se multiplica por varios factores de correccién hasta \ansformarla en capacidad para las condiciones estudiadas en vehiculos de todas clases por hora. E! procedimiento a seguir se describe en la Hoja de Trabajo No. 1 y es el siguiente: C. = 3,200 automéviles/ hora/ambos gentidos * Registrar los datos de via y transito del sector estudiade en la Hoja de Trabajo N° 4 * Tomar el factor de correccién por pendiente Fr. de la tabla 1, conociendo la pendiente correspondiente al sentido ascendente. * Tomar el factor de correccién por distribucién por sentidos Fy de la tabla 2, conociendo el porcentaje de zonas de no rebase y la distribucién por sentides. Si no se dispone de informacién relacionada con el porcentaje de zonas de no rebase, se puede utilizar la siguiente TIPO DE TERRENO | PORCENTAJE DE ZONAS DE NO | REBASE, % Piano 0-20 [Ondulado 20 - 40 [Montafioso y escarpado 40 - 100 _ * Tomar el factor de correccién por ancho de carril y berma, Fr», de la tabla 3, conociendo el ancho utilizable de |a berma y el del carril ‘* Tomar el factor de correccién por la presencia de vehiculos pesados en pendientes ascendentes, F,, de la tabla 4, conociendo la pendiente ascendente, su longitud y el porcentaje de vehiculos pesados (buses mas camiones). + Multiplicar el valor de C; (3200 automéviles/hora en ambos sentidos) por los factores anteriores para calcular la capacidad, Cys, expresada por el volumen mixto (vehiculos livianos y pesados) maxima que pueda circular durante la hora pico sin causar congestién, suponiendo que no hay variaciones aleatorias en ese volumen. 35Co0 = 3200 * Fp * Fa * Fen * Fo * Multiplicar Ceo por el factor de pico horario, FPH, para obtener la capacidad, Cs, expresada por el volumen mixto maximo que debe circular durante la hora pico para que, normaimente, no se produzca congestion durante el periodo de cinco minutos de mayor trénsito de esa hora. El FPH se debe tomar de la tabla 5, Cs = Coo *FPH TABLA 1. Factores de correcci6n a la capacidad por pendiente (Fpe)” PEND. LONGITUD DE LA PENDIENTE (km) ASC. % 1.86 | 20 0 1.00 | 1.00 1.00 4 age | 0.99 0.98 2 0.98 | 0.98 997 3 0.96 | 0.96 0.95 4 0.95 | 0.94 0.93 5 0.94 | 0.92 0.91 6 0.92 | 0.91 | 0.91 | 0,90 | 0.90 | 0.90 | 0.89 0.89 7 0.91 | 0.89 | 0.89 | 0.87 | 0.87 | 0.87 | 0.86 0.86 8 0.89 | 0.87 | 0.86 | 0.85 | 0.84 | 0.84 | 0.84 0.84 9 0.88 | 0.83 | 0.82 | 0.81 | 0.80 | 0.80 | 0.80 0.80 10 0.81 | 0.79 | 0.78 | 0.77 | 0.76 | 0.75 | 0.75 0.74 " 0.76 | 0.73 |0.72| 0,71 | 0.70 | 09 | 0.69 0.68 12 0.74 | 0.68 | 0.67 | 0.84 | 0.64 | 0.63 | 0.63 061 | * Inferidos de datos de campo colombianos. 36 =e fe ores ou. hue Ouest Ue? hue Oe hee hurt OU OU Ul leTABLA 2. Factores de correccién a la capacidad por distribu sentidos (Fa)* PORCENTAJE DE ZONAS DE NO REBASE RISTRIGUCION FOR: | SENTIDOS ‘ID 40 80 400 50/50 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 60/40 0.90 0.87 0.86 0.85 0.83 70/30 082 078 0.76 0.74 071 80/20 0.75 0.70 0.67 0.65 0.63 90/10 0.69 064 0.61 0.58 oss | 100/00 0.64 ose 0.86 0.53 os0 | * Tomades de un Trabajo de grado de Arciniegas y Sepulveda" TABLA 3. Factores de correccién a la capacidad por efecto combinado del ancho de carrit y berma (F.s)* ANCHO UTILIZABLE DE LA | ANCHO DEL CARI RIL (mi) 3,00, BERMA EN METROS 3.65 3.50 3.30 270 | + 1,80 1.00 ogg 0.98 0.96 0.92 1.50 0.99 0.89 a.98 0.95 0.91 1.20 0.99 0.98 0.97 0.95 0.91 1.00 0.99 0.98 0.97 0.94 0.90 0.50 0.98 0.87 0.96 0.93 0.89 0.00 0.97 0.96 0.95 0.92 0.88 “Tornados del HOM" y transformadas en factores de capacidad. 'ARCINIEGAS RUEDA, Ismael Enrique y SEPULVEDA SANCHEZ, Daniel Estudio sobre e) etecto de fa Gistaibucién por sentidos en la capacidad Para carreleras de dos carries, Santafé de Bogota 1904, 300 pil Trabajo de grado (ingenier® civil) Pontificra Universidad Javeriana Ingenieria Facuitad de ? TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. Highway Capacity Manual, Speciat Report 209, Edicion de 1985, Washington, D.C.:T.R.B, 1985, p. 8-11 37TABLA 4. Factores de correccién a la capacidad por la presencia de vehiculos pesados en pendientes ascendentes (Fp) ee ——— eRe HONG ita? PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS Epon |PENDIENTE| yaaa 0 Topas | oss] 090 | 087 | oa | oe | 076 05 | 095 | 0.90 | 087 } 084 } 0.81 \ ove 4.0 oss | oso | 086 | 083 | 080 | 07 15 0.93 } 088 | 085 | 082 } 080 } 0.77 1 20 os2 | 087 | 085 | os2 | a79 | 076 3.0 ost | 087 | 084 | 082 | 0.79 | 076 40 oo1 | 087 | 084 | 081 | 078 | 075 25.0 oso | 087 | 083 | 081 | 0.78 | 075 os asa | oso | 085 | 083 | 080 | O77 1.0 o93 | 088 | 08s | o82 | 079 | 076 45 oa2 | ase | oga | ast | azo | 076 2 20 oso | 086 | 083 | 080 | 078 | 0.75 30 ove | oes } 082 | 072 | O76 | O73 4.0 os7 | oss | 081 | ove | 078 | 0.72 25.0 86 | 0.83 | 080 | 077 | O74 | O72 os oss | 089 | 084 | 081 | 078 | 075 1.0 o92 | 087 | 083 | 080 | 0.77 | 0.75 15 oso | 085 | 081 | 078 | 075 | 0.73 3 20 087 | 083 | 080 | 0.77 | 074 | O71 3.0 oss | 082 | 079 | 076 | 073 | 0.70 4.0 oss | 081 | 078 | 0.75 | 0.72 | 0.70 25.0 asa | 080 | 078 | 075 | 0.72 | 069 05 093 | 088 | 083 | 080 | 076 | O74 40 ose | oss | oso j 077 | ora | ort 15 oss | 081 | 077'| 074 | 0.72 | 069 a 20 03 | 079 | 076 | 073 | 070 | O68 3.0 os2 | 078 | 075 | 0.71 | 068 | 066 40 os1 | 0.77 | 074 | 0.71 | 068} 065 25.0 oso | 077 | 073 | 070 | 067 | 064 | i -Continuasion tabla 4 PENDIENTE LoNGiTUD DELA PENDIENTE a)Continuacién tabla 4. PENDIENTE | LONGITUD i ASCENDENTE!| [DELA PORCENTAJE DE'VEHICULOS PESADOS ENPOR — | PENDIENTE | ete ern el CIENTO thm) | 70 20 30 40 50 60 08 086 | 079 | 0.74 | 071 | 068 } O88 1.0 o74 | 070 | 067 | 064 | 060 | 0.58 15 om | as7 | 064 | 060 | 057 | 0.55 9 20 070 | o66 | o62 | 059 } 086 | 0.53 3.0 oes | o64 | 060 | 057 | 0.54 | 0.51 40 as7 | 063 | 0.99 | 056 | 053 | 0.50 25.0 0.66 | 062 | 0.58 | 0.55 0.50 0.5 083 | 076 | 0.72 | 068 | 065 | 0.59 10 070 | os | 062 | 059 | 056 | 0.52 15 o68 | 064 | 061 | 058 | 055 | 0.50 10 20 oss | o62 | 058 | 055 | 062 | 0.48 30 oss | o8t | 057 | 054 | 0.51 0.47 4.0 064 | 060 | 096 | a53 | 060 | 0.46 25.0 oss | o59 | 055 | 052 | 049 | 0.45 P as 0.79 | o72 | 068 | 065 | 062 | 0.59 1.0 069 | 065 } 061 | 958 | 055 | 0.52 | 15 0.66 | 062 | 0.58 | 0.55 0.52 0.50 “ 2.0 oss | 060 | 057 | 054 | 0.51 0.48 » 3.0 063 | 058 | oss | 052 | 049 | 047 4.0 os2 | 058 | 0.54 | O51 | 048 | 0.46 25.0 ost | 057 | 0.53 | 050 | 047 | 0.45 05 077 | ee | a5 | 062 | 059 | 0.56 1.0 oes | 062 | 059 | 055 | 0.52 } 0.50 15 oss | 060 | 056 | 053 | 0.50 | 0.48 12 2.0 os2 | ase | 055 | 052 | 049 | 0.468 3.0 o61 | 057 | 0.53 | 0.50 } 0.48 } 0.45 4.0 aso | 056 | 053 | 049 | 047 | 0.44 25.0 as9 | 055 | 052 | 049 | 046 | 0.43 “Tomada del trabajé de Investigacion de Herrera” JERRERA Juan Carlos. Determinacion de factores de equivalencia vehicular para carreteras de dos ails an Colombia, Popayén. 1991. I: tesis (Magister en Ingenietia ve Transita y Transporte) Universidad del Cauca, Instituto de Vias, p. 82TABLA 5. Factores de pico horario basados en periodos de cinco minutos suponiendo llegadas de vehiculos aieatorias (FPH)* — voLumen Factor DE | VOLUMEN | Factor ve | HORARIO TOTAL |PICOHORARIO) HORARIC TOTAL | PICO HORARIO| ‘vert (C60) | ven (o80) | | 0.68 ij +600 os 9.70 1800 0.92 { or | 2000 0.28 om | 200 | ov | 2400 0.98 O81 | 2600 0.96 ove | 2800 087 ose | 23000 0.97 oso | ; __ * Calculados usando las distnbuciones de poisson y binomial y calibrados por 1a Universidad Tecnolégica y Pedagégica de Colombia (UPTC) - Tunja 3.2.2. Calculo del nivel de servicio. Como el indicador de efectividad principal para determinar el nivel de servicio es la velocidad media de recarrido de la corriente vehicuiar mixta a velocidad media espacial (que comprende vehiculos livianos y pesados), el procedimiento consiste en detesminar esa velocidad. Para ello, se empieza por encontrar la velocidad de los automéviles a fiujo libre en condiciones casi ideales, y transformaria en el parametro deseado como se explica a continuacién: « Tomar la velocidad ideal de automdviles a flujo fibre, Vj, de la tabla 6 conociendo ta inclinacién de la pendiente ascendente en estudio y su longitud. Se obtiene la velocidad media de automéviles, en condiciones ideales (excepto por pendiente). ‘+ Tomar el factor de correccién por el efecto del factor de utilizacion f,, de ta tabla 7, conociendo la relacin volumervcapacidad. Ambas variables son las carrespondientes a sesenta minutos. Ese volumen se designa con el simbolo Q Factor de utilizacién (vic) = Q/ Coo Multiplicar la velocidad ideal a fiujo litre, V, por el factor f,, para obtener la velocidad de autamdviles a flujo restringido. VEVith 3H* Tomar el factor de correccién por el estado de la superficie de rodadura, fy, de la tabla 8 utilizando come velocidad de entrada, la primera velocidad a flujo restringido, V;, y el parémetro de estado de superficie de rodadura, el cual se escoge segin el siguiente orden de prioridad, dependiendo de la disponibilidad que se tenga: 1. El valor del IRI 2. El porcentaje de area afectada 3. El Nivel Funcional Los dos primeros parametros son mas precisos, ya que reflejan cuantitativamente el estado de la superficie de rodadura. * Tomar el factor de correccién por efecto combinado de! ancho de carril y berma, f., de la tabla 9, conociendo el ancho utilizable de la berma y el de} carril ‘* Multipticar la velocidad V; por el factor fer y por el factor fn, para encontrar la velocidad de automéviles a flujo restringido para las condiciones que se estudian y en tangente, Vo V2 = V1 "far * fe ¢ Tomar el valor inicial del factor de correccién por la presencia de vehiculos pesados, f,;, de la tabla 10, conociendo la inclinacién y longitud de ta pendiente en estudio y utilizando la segunda velocidad corregida, V:, como velocidad media de automdviles, * Tomar de Ia tabla 11 el factor de correccién, f,2, conociendo el porcentaje de vehiculos pesados y el volurnen total en ambos sentidos Q. Multiplicar entre si los factores fyr y fy2, para hallar el factor de correccién total por la presencia de vehiculos pesados f,. Si este factor resulta ser mayor que la unidad, se debe hacer igual a uno. i fos "hyo; Sifp> 1 entonces fp Multiplicar el factor de correccién f, por la velocidad de automéviles a flujo restringido V2 para obtener ia velocidad del trénsito mixto a fiujo restringido, para las condiciones estudiadas y en tangente, V>. Va = Vo" fp * Hallar la velocidad maxima que permite la curva més cerrada del sector en estudio, V., de la tabla 12, conociendo su radio de curvatura oa ee OS ORM AaB ae aa eee Oe eke* Comparar V3 con Ve. Si Ve resulta menor que Vs, habré que calcular la velocidad media de recorrido V con la Hoja de Trabajo No. 2, que se presenta enla figura 4. Si Ve resulta mayor 0 igual que Vs, se designa Vs como V. Si Vs < Ve, V = Va Si V3 > Vz, calcular V siguiendo el procedimiento indicado en la Hoja de Trabajo No. 2 Esta velocidad V, corresponde a la velocidad media del transito mixto, a flujo restringido para las ari condiciones estudiadas, en todo el sector de andlisis. * Con el valor de la velocidad media V, entrar a la tabla 13 y determiner el nivel de servicio.CARRETERAS DE DOS CARRILES ESTIMACION DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO VELOCIDAD MEDIA CUANDO LA CURVATURA LA LIMITA _ [ DesckipclOn VARIABLE | PROCEDENCIA ‘SIMBOLO | VALOR [UNIDAL [Longitud dei sector Hoja de Trabajo N°? L km | Deflexién de la curva Hoja de Tratajo N° 1 Df ° Velocidad en tangente Hoja de Trabajo N°1 Vs kinth Radio de la curva Hoja de Trabajo N°1 R m Longitud curva R= Di fi/ 180 Le = m Longitud acelerando y 730+ Le Lda = ™m Gecelerando Recorvido on velocidad Vs 1000 *L Lda b= m Sily 20 > Velocidad media = Ve Tvs [kh si Ls >0 proseguir los cdlculos | Tiempo de velocdaa vs] 36" Ls/Vy T 5 [-0.278 V + (0.077* V2 - 49.40)%) *2 4 td, = + 00% ma"? To19 iempo decelerando y tdp =_0267 V, + (0.071 * Vv" - 0.60 Le)” celerando: a a To30 Toa s = 0.256 V. + (0.085 * v? + 0.20*L0)% 0.10 Tda = td;+ td; tds ‘empo total de recorrido Ta* Tda T Ss Hocidad media 3000 U/T, v kinlh HOJA DE TRABAJO N° 2 FIGURA 4, 3414 mmememiuinmioromtiunonnnan Hea aAaneR aaa) Oe eeTABLA 6. Velocidad media ideal de automéviles a flujo libre en pendientes ascendentes (V,)* | Pen. | LONGITUD DE LA PENDIENTE (km) ASC. ° % {06 | 10] 45 | 20] 25 | 30] 35 [40 | 45 | 50] 55 | 60 [0 |} 0 | | 9] 0 | 2 | 0 | | 9 | 0 | 0 | a + | 68 | a5 | 66 | 26 | as | 05 | os | es | es | a5 | os | as 2 | 86 | 2] er] er | | 80 | 0 | a0 | 80 | 20 | 20 | eo 3 |x| 7 | 77] 7% | 75] 75 | 75 | 75 | 75 | 75 | 75 | 2s a | s2| 77] 7 | 72 | 70 | 70 | 62 | 60 | 69 | 69 | 68 | oe s |r| 7] 70 | 68 | 66 | 66 | 65 | 6s | 6 | 64 | 64 | 64 6 | 80 | 73 | 67 | 65 | 63 | 62 | et.| 61 | 60 | 60 | 60 | 60 7 4565"| 62 | 63 | 60 | so | se |ss'| 55 | sa | sa | 54 | 5a 8 | 76 | 66 | 60] ss | 54) so | st | s1 | s0 | 50 | 49 | 49 9 | 70 | 50] s2| 49 | 48 | a6 | aa | as | 49 | 49 | 49 | a9 10 | 6s | 52] a6 | 42 | 41 | 40 | 39 {| 38 | 38 | a7 | 37 | a7 W 61 46 39 38 35 34 33, ca 31 | 30 30 30 12_| 55 | 39 | 34 | 20 | 20 | 27 | 27 | 26 | 26 25 | 25 | 25 * Valores inferidos de datos de carnpo colombianos TABLA 7. Factores de correccién al nivel de servicio por el efecto de la utilizacion de la capacidad (f.)* RELACION FACTOR DE VOLUMEN/CAPACIDAD @/c60 CORRECCION 01 0.09 02 0.98 03 0.96 oa o.n2 0s 087 08 0.82 07 078 08 068 09 0.59 1.0 0.50 * Inferides de la relacion volumen/velocidad determinada con datos de campo colomoianosTABLA 8. Factores de correccién al superficie de rodadura (fer)* el de servicio por el estado de la IRI> 6 mmim. “IRL4.a6mmim IRL 2a 4mmim VELOCIDAD | AREAAFECTADA | AREAAFECTADA | AREA AFECTADA (km/h) Mayor del 30% Del 18.al 30% “Menor del 15 % Vv; | Nivel Funcional 2 | Nivel Funcional 3 | Nivel Funcional4 6 5 20 1.00 al 1.00 1.00 30 0.99 0.99 1.00 40 0.97 0.98 1.00 50 0.93 0.95 1.00 60 0.88 0.92 0.98 70 0.81 0.87 0.97 80 0.73 082 0.96 90 0.63 0.75 0.94 Valores Inferidos de datos de campo colombianos TABLA 8, Factores de correccién al nivel de servicio por efecto combinado del ancho de carril y berma (fes)" | ANCHO UTILIZABLE ANCHO DEL CARRIL(m) DELABERMA . ‘(n): 3.65. 3.50 “3.30. [ 3.00. | 270 1.80 1.00- 0.97 0.93 0.85 073 | 150 0.98 0.95 0.91 0.83 71 4.20 0.96 0.93 0.89 081 0.70 1.00 0.95 0.92 0.88 0.80 0.69 0.50 0.91 0.88 0.84 0.78 0.66 0.00 0.88 0.85 ost 0.73 0.63 * interpalados de Jos valores del HOM Nota: Se nan realizado mediciones de velocidades altas en anchos de carril superiores a 3.65 m 6 bermas incorporadas a la calzada superiores a 1.89 m y con pavimento en buen estado, ‘Transportation Research Gard. Op. Cit, p. 6-9 ee ee ee ee aTABLA 10. Factores de correccién al nivel de servicio par la presencia de vehiculos pesados en pendientes ascendentes (fp:)" “PENDIENTE | LONGITUD | VELOCIDAD MEDIA DE LOS AUTOMOVILES EN knv/hy (V ASCENDENTE| DELA . ws te PENDIENTE OWES Evin |Continuacién tabla 10. aa | PENDIENTE | LONGITUD | VELOCIDAD MEDIA DE LOS AUTOMOVILES EN kmih, (Va) | ASCENDENTE | DELA : * PENDIENTE |< go | 70 | 60 | so | 0 | a0 | <20 ~_en) + - 05 oer) 08s | 089 | 05 | 1.00 | 1.00 | 7.00 4.0 070 | 076 | 081 | oo | 0.99 | 1.00 } 1.00 18 ose | 073 | 079 | 087 | 097 | 1.00 | 1.00 5 20 067 | 072 | o78 | 086 | 097 | 1.00 } 1.00 28 6s | o71 | 077 | 086 | 0.96 | 1.00 | 1.00 3.0 6s | 071 | 077 | 085 | 0.96 | 1.00 } 1.00 23.8 oss | 070 | 076 | 085 | 095 | 1.00 | 1,00 08 7s] 079 [oss | 090 | 098 | 1.00 | 100 40 asa | 069 | 075 | o82 | 0.92 | 1.00'| 1.00 15 oes | 067 | 073 | 080 | 0.90 | 7.00 | 1.00 8 20 o62 | 067 | 072 | 080 | 090 | 1.00 | 1.00 28 osz | 06s | 071 | 0.79 | 090 | 1.00 | 1.00 3.0 o62 | 068 | 071 | 079 | 090 | 1.00 | 1.00 23.5 os: | oss | o71 | 078 | 088 | 100 | 100 05 ‘aze | 076 | 081 | 066 { 094 | 1.00 | 1.00 1.0 oe: | 065 | 070 | 0.76 | 087 } 1.00 | 1.00 15 oo | 063 | 069 | 078 | 085 | 0.99 | 1.00 7 20 oso | 063 | o6s | 074 } vas | 028 | 1.00 25 oso | 062 | 067 | 073 | 083 | 097 | 1.00 3.0 ose | 062 | 067 | 073 | 092 | os7 | 1.00 3.5 ose | o62 | os7 | 073 | o83-| 097 | 4.00 ose | 061 | 086 | 073 | 082 | 0.96 | 1.00 o68 | 072 | 077 | 082 | 080 | 1.00 | 1.00 ose | 061 | 065 } 072 | 090 | oes | 4.00 os7 | 060 | o64 | 070 | 078 | 092 | 1.00 8 ose | 059 } 063 | oso | o77 | ast | 4.00 oss | 089 | o63 | 068 | 0.76 | 090 | 1.00 oss | 059 | 082 | ose | a76 | o8g | 1.00 oss | oss | os2 | 068 | 075 | 0.89 | 1.00 ose | 088 | 082 | o67 | 075 | 029 | 1.00 4s oss | oss | os2 | 067 | 0.75 | 0.89 | 1.00 3-18Continuacién tabla 10 Hongimee VELOGIDAD MEDIA DE LOS AUTOMOVILES EN km/h, (V2) Pe | azo | oe y so | 49 | go | 20 | sto 05) oes | o7a | ars | 063 | 095 | 1.00 | 1.00 10 087 | 061 | 066 | 074 | 086 | 1.00 | 1.00 15 oss | oss | oe4 | a72 | 083 | 1.00 | 1.00 20 056 | 059 | 063 | 0.71 | 082 | 1.00 | 1.00 28 oss | oss | os3 | ova | ast | 100 | 1.00 30 05s | 058 | o62 | 070 | 081 | 1.00 | 1.00 38 055 ) 058 | 062 ) 069 | os | 1.00 | 1.00 sao | 085 | 057 | 062 | 069 | 080 | 1.00 | 1.00 08 067 | 065 | 071 | 079] 091 } 1,00 | 1.00 10 oss | ase | 062 | 069 | 080 | 1.00 | 1.00 18 053 | 057 | 061 | 067 | 077 | 097 | 1.00 20 os2 | oss | ase | 06s | 076 | 0.95 | 1.00 28 052 | 055 | 059 | 065 | 075 | 094 | 7.00 30 osz | oss | 053 | oe« | 074 | 093 | 1.00 35 082 | 055 | 05 | oss | 074 | 0.93 | 1.00 240 | 051 | 058 | 053 | 063 | 073 | 092 | 1.00 ri x | 060 | 068 | a73 | 085 | 1.00 | 1.00 4.0 x | 086 | 09 | 064 | 0.74 | 093 | 4.00 16 x | 083 | 087 | 062 | o71 | 088 | 1.00 20 x | 082} 086 | 061 | 069 | 0.86 } 1.00 28 x | ase | o55 | 060 | 068 | 0.95 | 1.00 30 x | ost | 055 | 060 | 068 | 0.84 | 1.00 38 x | ost | ass | 050 | 067 | 084 | 1.00 24.0 x ost | 054 | 0.59 o67_| 0.83 | 1.00Continuacién tabla 10. PENDIENTE | LONGITUD | VELOCIDAD MEDIA DE LOS AUTOMOVILES EN km/h, ASCENDENTE| ELA (Vi) “ eee | eee | ae ao | ao | 20 | s10 08 065 ] 059 | 065 | 075 | 094 | 100 10 os1 | os | 060 | 067 | 083 | 1.00 15 oso | 083 | 058 | 065 | 079 | 1.00 12 20 o49 | 052 | os7 | 063 | 078 | 1.00 25 o49 | 052 | 056 | 063 | 077 | 1.00 3.0 o49 | 051 | 056 | 062 | 075 | 1.00 38 048 | 051 | 055.| 062 | 075 | 1.00 40 o4s | ost | 088 | 062 | 075 | 1.00 24.5 o48 | ost | 055 | 061 | 074 | 100 | * Esta tabla esté basada en el trabajo de investigacién realizado por Herrera’. Se ha calculado suponiendo un volumen de 400 vehiculos por hora en ambos sentidos y 30% de vehiculos pesados. Los factores de comreccién para otras condiciones se obtienen multiplicando estos valores por los factores de la tabla 11 x: Significa que la pendiente y su longitud no permiten que se alcance la velocidad especificada, TABLA 11. Factores de correccién por la presencia de vehiculos pesados (f,2) PORCENTAJE i : | oevenicucos VOLUMENES EN AMBOS SENTIDOS (veh/h) | PESADOS 60 | 100 | 200 | 300 | 400 | 500 | 600 | 800 | =1000 110 | 4.40 | 1.10 | 1.10 [4.10 | 1.40 | 4.40 0 1.10 | 4.10 10 1.07 | 1.07 | 1.07 | 1.07 | 1.06 | 1.05 | 1.04 | 1.02 | 1.00 20 1.04 | 1.04 | 1.03 | 1.03 | 1.02 | 1.01 | 0.99 | 0.97 | 0.96 30 1.02 | 1.01 | 1.00 | 1.00 | 1.00 | 0.98 | 0.97 | 0.96 | 095 40 1.00 | 0.99-| 0.98 | 0.97 | 096 .| 0.95 | 0.94 | 0.94 | 0.94 50 0.98 | 0.97 | 095 | 0.93 | 093 | 0.93 | 0.93 | 0.93 | 0.93 60 09s | 0.94 | 093 | 0.92 | 092 | 0.92 | 092 | 0.92 | 0.92 70 093 | 0.92 | 091 | 0.91 | 091 | 091 | o91 | 091 | 0.91 80 os2z | 0.91 | 0.90 | 090 | 090 | a80 | 0.90 | 0.90 | 0.90 90 089 | 089 | 089 | 0.89 | 0.89 | 089 | 0.89 | 0.89 | 089 100 oss | 088 | oss | oss | 0.88 | 0.88 | 0.88 | 0.88 | 0.88 | “Basada en el trabajo de investigacién realizado por Herrera SHerrera. Op. Cit, p. 9. “Ibid, p. 101 3-20TABLA 12. Velocidad maxima que permite la curva mas cerrada del sector (V.)*. "-RADIO'DE CURVATURA VELOCIDAD MAXima’* (m) (km/tt} 20 37 40 46 60 51 80 54 100 87 150 62 200 66 300 nm 400 14 500 77 * Se supone que la curva tiene peralte adecuado *"* Valores basadios en datos de campo tomados en carreteras colombianas, TABLA 13. Velocidades en km/h que determinan los niveles de servicio por tipo de terreno * Tipo de Terreno NIVELES DE SERVICIO {Pendiente longitudinal) A 8B c D E Plano (< 3%) >83 | 72-83] 62-72 | 52-62 | 42-52 ‘Ondulado (2 3 - < 6%) >es | 59-68] 51-59 | 43-51] 34-43 | <34 Montafioso (2 6-< 8%) "| >52 | 45-52] 39-45 | 33-39] 26-33 | <26 Escarpado (2 8%) >36 | 31-36 | 27-31 | 23-27 | 18-23 | <18 * Valores basados en datos delgampo tomados en carreteras colombianas. 3-21EJEMPLO DE APLICACION RUTA 90 San Bernardo de} Viento - Paraguachon TRAMO 05 San Onofre - El Amparo (Cartagena) SECTOR _ : Cruz del Viso (km 62) - Arjona (km 81) ABSCISA —< km 76+100 « Caracteristicas de la via Ancho de carril 350m Ancho de berma 1.80m. Tipo de terreno y pendiente promedio —_: Plano, 0% Longitud de! sector 2km Radio de ia curva mas certada 40m Deflexién de la curva 60° Estado de la superficie de rodadura IRI = 4.0 mim * Caracteristicas del transito Distribucién por sentidos ~ 50/50 Porcentaje de zonas de no rebase 120% Composicién vehicular % automéviles - 60 % buses y camiones 40 Volumen horario total ambos sentidos (Q) 247 vehin * ¢ Cuales la capacidad 7 * & Qué nivel de servicio brinda el sector de via ? 44SOLUCION + CALCULO DE LA CAPACIDAD Capacidad en condiciones ideales (Ci) en ambos sentidos = 3200 vehinora a) Fre = 1.00 (tabla 1, pendiente 0%, transito cuesta arriba 50 %) b) Fa = 1.00 (tabla 2, zonas de no rebase 20%, distribucién por sentidos 50 %) ©) Fen = 0.99 (tabla 3, ancho berma 1.80 m y ancho de carril 3.50 m) d) F, = 0.84 (tabla 4, pendiente 0%, longitud del sector 2 km, porcentaje ‘vehioulos pesados 40%) CAPACIDAD DEL SECTOR EN VEHICULOS MIXTOS POR HORA EN AMBOS SENTIDOS, SIN TENER EN CUENTA VARIACIONES ALEATORIAS 2e) Ceo = Ci "Fie "Fa "Feo * Fp Ceo = 3200 * 1.00 * 1.00 * 0.99 * 0.84 = 2661 vehin CAPACIDAD DEL SECTOR EN VEHICULOS MIXTOS POR HORA EN AMBOS SENTIDOS, TENIENDO EN CUENTA LAS VARIACIONES DEL VOLUMEN DURANTE EL PERIODO DE CINCO MINUTOS DE LA HORA PICO 9) Cs= Coo *FPH FPH = 0.963 (tabla 5, volumen horario Ceo = 2661 veh/h) Cs = 2661 * 0.963 = 2563 veh 9) Q/ Coo = 247 12661 = 0.09 h) Q/ Cg = 247 / 2563 = 0.10 Ver figura 5 (formato de Hoja de Trabajo No. 1) 42* CALCULO DEL NIVEL DE SERVICIO. a) V;= 90 kmih (tabla 6, pendiente 0%, longitud del sector 2 km) b) f= 0.99 (tabla 7, Q/ Ceo = 0.09) Volumen total en ambos sentidos (Q) = 247 veh/h Capacidad Ceo = 2661 veh/h, entonces: Q/ Coo = 247 1 2661 = 0.09 OC) Va Vite V; = 90 * 0.99 = 89.1 km/h d) f = 0.756 (tabla 8, IRI = 4.0 mm/m, velocidad Vs: 89.1 km/h) €) fos = 0.97 (tabla 9, ancho berma 1.80 m y ancho de carril 3.50 m) f) Vo = Vy "fer *hen V2 = 89.1 * 0.756 * 0.97 = 65.3 km/h 9) for = 0.945 (tabla 10, velocidad V2: 65.3 km/h, longitud del sector 2 km y pendiente 0%) h) fh = 0.975 (tabla 11, 40% de vehiculos pesados, volumen en ambos sentides : 247 veh/h) i) fe = for “hos Sify > 1 entonces f= 1 f= 0.945 *0.975 = 0.921 D) Va= Ve "fy Va = 65.3 *0.921 = 60.14 keh k) Ve= 46 km/h (tabla 12, radio de la curva més cerrada del sector 40 m) |) Se compara V3.con Ve 43Si V; > Ve, calcular Vsiguien do el procedimiento indicado en la Hoja de Trabajo No. 2. (figura 6). 60.14 > 46, entonces se caicula V con la Hoja de Trabajo N°. 2. * PROCEDIMIENTO INDICADO EN LA HOJA DE TRABAJO No. 2 m) Calculo de la longitud L., longitud de ta curva: Le=R*Df (m) Le= 40 * (60 *4}/ 180) L.= 40 * 1.047 = 42m n) Célculo de la longitud Lw., requerida para decelerar y acelerar en la entrada y salida a una curva: bea = (130 +L.) (m) Los = (130 + 42) = 172m 9) Longitud Ls, del sector que se recorre con velocidad (V2) no limitada por la curvature: Ls = 1000*L-Lae (m) Ly = 1000 * 2 - 172 = 1828m 3iLs < 0 — Velocidad media = Vc y por lo tanto se continua con el paso ). En caso contrario siL; > 0 > Proseguir calculos, paso p). 1828m >0 ) Célculo del tiempo de recorrido (2) con velocidad en tangente (V3) Ts=3.6*L3/V5 (8) Ts = 3.6 * 1828/6014 = 109.45 ee ee ee ee ee ee ee ee ee ee ee eeq) Caleulo de los tiempos de recorrido en curva, en aceleraciones y deceleraciones by, = [0.278 V, + (0.077 *V,2- 49.4 2] *2 Oe oe 0.267 V, + [0.071 *V,- 0.60 *Le]# re = 0.256 V, + [0.065 *V,? + 0.20 *Le J 0.10 ty, = ¢ 0.278 * 60.14 + ( 0.077 * 60.147 -49.4)%]*2 L675 -0.49 #2 _ - 0.267 * 60.14 + (0.071 * 60.14? - 0,60 * 42 ]% OBO 0.256 * 60.14 +[ 0.065 * 60.14 + 0.20" 421% _9 4 0.10 Tan = ter * tea * ta (8) Tan = 16.7 +2.84+2.1= 21.68 1) El tiempo total (7) invertide para recorrer el sector es la suma de los tiempos anteriores: , T=T3* Te (8) T=109.44216= 1312sVELOCIDAD MEDIA DEL TRANSITO MIXTO A FLUJO RESTRINGIDO s) La velocidad media de recorrido (V) sera entonces 3600 *L/T (kim/hy V = 3600 *2/ 131.2 = 54.88 kmin * NIVEL DE SERVICIO t) Entrando a la tabla 13, conociendo tipo de terreno (plano) y velocidad media V = 54.88 knivh, se obtiene un nivel de servicio D. El sector Cruz del Viso - Arjona ofrece un nivel de servicio D. Ver figura 5 (formato Hoja de Trabajo N°. 1) y figura 6 (formato Hoja de Trabajo Ne. 2) * COMENTARIOS A LOS RESULTADOS: Los resultados obtenidos demuestran que las relaciones volumen/capacidad son menores a 0.10, situacién que normaimente se presenta en carreteras Colombianas. En cuanto a los resultados encontrados en el nivel de servicio’ se pueden analizar varies aspectos: * Las condiciones de la via parecen ser adecuadas; sin embargo, el estado de la superficie de rodadura es deficiente, :az6n por la cual la velocidad ideal de 90 km/h se reduce en cerca de un 25%. » El porcentaje de vehiculos pesados (buses + camiones) es alto: 40%. » El efecto de la curva més cerrada reduce en aproximadamente 10% la velocidad, » Este ejemplo es una buena muestra de la preponderancia de los factores relacionados con !a via sobre los del trdnsito. Esta via ofrece un nivel de servicio D a pesar de que fos vollmenes son muy bajos. La medida recomendada para elevar el nivel de servicio es el mejoramiento de la superficie de rodaduraCARRETERAS DE DOS CARRILES DETERMINACION DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO TRAMO: 9005 SECTOR: 03 SECTOR: TIPICO NOMBRE: _Cruz del Viso = Afiona critica CALCULG:LFAP ss REVISO@: CAAV FECHA :_ Sep. 29/96 41, DATOS GEOMETRICOS Y DE TRANSITO BERMA 2B m J71PO DE TERRENO (P,0.§M). Pp " JPENDIENTE (%): =o ~eatzaoe | m Longmen, 2 } RADIO DE LA CURVA MAS CERRADA (mn): 40, DerLEXION DE LA CURA reco) 0 ae [aim ESTADO SUPERFICIE RODADURA IR! £0 (mmm) 9 AREA AFECTADA (28) 0NLF.__(285) VOLUMEN TOTAL EN AMBOS SENTIDGS (0) Bar ven Sisrmisocton POR Sew rioOs (ascensotDecceNaa SY COMPOSICION DEL TRANSTTO A 80 BaD OS 49% SONAS DE NO REBASE 30" 2. CALCULO DE LA CAPACIDAD (Co y Cs) Foe Xx] Fo x Fa x Fo x G = Ceo raat) “| craacaa) "| rabtaa “| rasta “| tvehmy sty 120 109 ov | om | ame fam Cox vehi aT a] 3. CALCULO DEL NIVEL DE SERVICIO ae] a 209 Bar vox ee] & x] x) Vy (Asia) | (TABLA 7) | kenny La? crass) | crastas) | denny 90 oso |: eat [0756 0.97 884 i] caal 7 vy Ve hy (TABLA o {TABLA 11) De® | (hmm) | (TABLA 12) oes] 067s | oani | esa) tome ss (ee CoMPARAR / SVs 2 Ve. V= Vs (OE Vv NWELDE SERVES SiM5 > VG) CALGULAR VCON LAMOJA DE TRABAIONG. 2@ | (DE 20 O) (TABLA 13) 3408] ° HOJA DE TRABAJO N° 1 FIGURA 5. 47CARRETERAS DE DOS CARRILES ESTIMACION DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO. VELOCIDAD MEDIA CUANDO LA CURVATURA LA LIMITA | DESCRIPCION VARIABLE PROCEDENCIA “| simBoLo | VALOR | UNiD. Longitud del sector Hoja de Trabajo N°1 =f 2 km Deflexion de la curva Hoja de Trabajo N° 1 (O:* f1/ 180) Dr =| 1.047 | “rac Velocidad en tangente Hoja de Trabajo N°1 Vs_=| 60.14 [kv Radio de la curva Hoja de Trabajo N° 4 40 ™ Longitud curva R* Df (radianes) 42 m Longitud acelerando y 130+ Le Lda 172 | om ‘decelerando | Recorrido con velocidad Vs 1000" L- Lda Ls =| 1828 | m Sils £0 > Velocidad media = Ve v=f =| kit si Ly >0 proseguir los calculos Tiempo de velocidad Vs 36+ Ls! Vs T =[ 1094] s td, = £0278 V, + (0.077 * VE - 49.4094) * 2 po eee -0.19 Tiempo decelerando y + 0.267 V, + (0.071 * V2 - 0.60 Lo)% acelerando —————o30CO YT =] 28 | tdy = 79-258 V, + (0.085 * V+ 0.20 * Leys 0.10 Tda = td td, + td, Tiempo total de recorrido s+ Tda T= i312] 5 Velocidad media 3600°L/T. Vv_=| 54.88 | km/h HOJA DE TRABAJO N° 2 FIGURA 6. ee ee ee ee ee ee ee ee eeGUA DEL PROGRAMA DE COMPUTADOR CNS97 5.1. INTRODUCTION Este programa fue disefiado en el marco de Ia Investigacion de Capacidad, Niveles de Servicio y Mejoras de Carreteras de Dos Carriles (1a. Etapa), con los propésitos de estructurar las bases de datos con la informacién de entrada requerida, efectuar los cdlculos de capacidad y niveles de servicio, y obtener informes personalizados con el nivel de detalle que necesite el usuario, EI paquete se concibe con una perspectiva dinamica, en el sentido que permite actualizar las bases de datos, o trabajar con tramos aislados, dependiendo del interés de! usuario El CNS$97 esta cifrado en lenguaje QUICK BASIC, es de facil manejo, y no requiere de un instructivo especial. En su desarrollo se utilizaron todas tas ventajas que ofrecen los microcomputadores actuales. El pragrama ofrece dos opciones: * Trabajar con la nomenclatura vial del Instituto Nacional de Vias (INV), considerando la red a su cargo, para lo cual se dispone de una base de datos con la informacién promedio respecto a caractetisticas de via y transito, obtenida de los registros suministrados por los Administradores de Mantenimiento Vial. Esta informacién puede ser actualizada por el usuario, ¢ Como un sectar aislado, independiente de la red del INV. En ambos casos los célculos y resultados se presentan de una manera similar St5.2. INSTALACION DEL PROGRAMA El programa cabe en un disco fiexible de alta densidad y instalarse en el disco duro del computador, mediante la siguiente instruccién’ A\>INSTALA C con la que se crea el directorio CNS97, que contiene el programa de! mismo nombre, 5.3, INSTRUCCIONES BASICAS DE MANEJO 5.3.1. Inicio del programa. Para iniciar el programa debe accederse al directorio CNS97 y digitar el nombre del archivo ejecutable: CNS97. ¢ Encienda la computadora, * Ingrese al directorio CNS97, asi: C:\>CD CNS$7 y “enter”. * Escriba CNS97 y ‘enter’, E usuario visualizara una pantalla con la apariencia que se muestra en la igura 7. CNSST FIGURA 7. Mend principal del programa CNS97 5.2 ee ee ee ee ee ee ee ee ie ee ne ee oe)5.3.2. Médulos del paquete. El paquete contiene cuatro médulos basicos: Red_Vial Calculos Resultados Salir A cada uno de éstos se puede acceder a travez de las opciones del ment principal, e incluyen los aspectos que se escriben a continuacién Red_Vial. Este médulo permite la consulta, actualizacién o creacién de regisiros de carreteras; en la figura 8 se muestra el ment de acceso al mismo, que ofrece cinco opciones: Rutas Regionales Tramos Sectores Secciones FIGURA 8. Opciones del men RED_VIAL Rutas. Permite la consulta de las carreteras cuya funcién primordial es la integracién de indole nacional o regional. Se identifican mediante un cédigo de dos digitos y el nombre. Se pueden listar las rutas existentes en la base de datos presionando la tecla F1, y solicitar informacién sobre una de ellas seleccionandola y presionando la tecla “enter” 53- Regionales. Permite la consulta de las dependencias a nivel regional del Instituto Nacional de Vias. Se identifican mediante un numero de dos cifras y el nombre, Se pueden listar las regionales existentes en la base de datos presionando la tecla F1, y acceder a la informacién de una de cllas seleccionandola y presionando [a tecia ‘enter’ Tramos (0 segmentos). Corresponde a la informacién de rutas con longitud no mayor de 150 kilémetros, numeradas en forma continua. Se identifican mediante un cédigo de dos digitos, la descripcién, el cédigo de la ruta, ef tipo y las abscisas que comprende. Se pueden listar las carreteras existentes en la base de datos presionando la tecla F1, y acceder a uno de los tramos seleccionandolo y presionando la tecla “enter”. Sectores. Permite la consulta de partes de tramos con caracteristicas de via, transito y terreno, uniformes. Se identifican mediante un cédigo det tramo conformado por dos digitos, el sector, la descripcion, el cédigo de la regional y las abscisas que comprende. Se pueden listar primero el tramo al que pertenece y luego el sector que se requiere, presionando la tecla F1; ubicdndose en el tramo deseado y presionando “enter” apareceran los se@ctores a seleccionar. 3 “Al seleccionar una de las cuatro opciones anteriores el usuario podra , entrar a definir las bases de configuracién de la Red Vial a cargo del Instituto Nacional de Vias, y se encontraré con una pantalla con la apariencia de la que se muestra en la figura 9. Pia re eee eee FIGURA 9. Acceso a las bases de datos de configuracion 54 MMMvUPAni nunuwnrrerirt_lirLe(L(IL(LrE_e_eeL.En la parte inferior de {a pantalla que se muestra en la figura 9 se presentan las siguientes opciones: F1- Listar Permite aprecier por pantalla todos los registros de la base solicitada F2- Crear Permite crear un nuevo registro en la base. F3 - Modificar Permite modificar ta informacién ceferente a un registro ya creado. Fé - Borrar Permite eliminar un registro ya creado. F6 - Indexar Permite ordenar la base de datas solicitada F10-Esc Permite regresar al Mend Principal. ~ Secciones. Corresponde a los trechos de un sector. Se identifican mediante un cédigo y el sector correspondiente. Se pueden listar todas las secciones existentes en la base de datos presionando la tecla F1; de cada seccién aparece la descripcién, y al ubicarse sobre ella y presionar la tecla “enter” dos veces se desplegaran sus caracteristicas. Cualquier actualizacién 0 correccién de la base de datos se puede realizar en esta pantalla. Presionando la tecla F6 se obtienen las Hojas de Trabajo y con la tecla F8 se aprecian sélo jos resultados de capacidad, nivel de servicio y velocidad media, tal como se aprecia en las figuras 10 y 11Sas Ca a ea Cite aie ae Ee ek > seas TOMA CASE ST SLC Peete ste Ce OMCs Pee ea Oe CCE treet torent nty Sar Dyers irre Como err ts Cris Pareae FIGURA 10 - Informacién requerida para calcular la capacidad y el nivel de servicio FIGURA 11 - Resultados por sector de andlisis CAlculos, Esta opcién procesa la informacién de secciones existentes en la Red Vial Nacional 0 de secciones nuevas; para utilizarla, el usuario dispone de una pantalla de trabajo como la que se muestra en ta figura 12, que ofrece cuatro alternativas: 5-6 ~A ne mMmMIumuiananItnere tI OMI TI eI TI TIM meiner aI aeFIGURA 12. Opciones del menu calculos Calculo CNS (secciones nuevas o modificadas). Recalcula los parametros de capacidad y niveles de servicio correspondiente a sectores del INV que hayan sido modificados o creados en la sesion de trabajo. Calculo CNS (todas la secciones). Recalcula los parametros de capacidad y niveles de servicio a todos los sectores de la red carretera del INV. Mostrar resultados. Presenta el listado de todas las secciones, con los resultados de capacidad, nivel de servicio, velocidad media y las caracteristicas de los mismos. Calculo de CNS de una seccién. Permite calcular los parémetros de capacidad y niveles de servicio para una seccién aislada, Esta opcién del programa es equivalente a su antecesor el paquete MANOLO. El sector se identifica mediante un cédigo. Se pueden listar todas las secciones en fa base de datos presionando la tecla F1; de cada seccién aparece la descripcién, y puede seleccionarse ubicandose sobre ella y presionando “enter’, Cualquier actualizacién 0 correccién de la base de datos se puede realizar en esta pantalla. Si la seccién,es nueva se digita su cédigo y se introducen los datos. Presionando la tecla F6 se obtienen la Hojas de Trabajo y con la tecla F8 se aprecian solo los resultados de capacidad, nivel de servicio y velocidad media oTAl entrar a esta opcién, se pregunta inicialmente por el cédigo de la seccién; al introducirlo, se solicita la informacién requerida para efectuar los calculos. Lo anterior se efecttia en una pantalla como la que se muestra en la figura 13. TNSTITUTO NACIONAL DE UIAS ~ UNIVERSLDAD DEL GAUCA, SAPAclbaD Oo “ I Longitud Pree comer porte ironies ey Peg eertkeos Poet FIGURA 13. Efectuar cdlculos en una seccién aislada Resultados. Este médulo permite presenter y organizar los informes finales, bien sea de secciones de la Red Vial Nacional o nuevas; la pantalla de trabajo tiene la apariencia de la mostrada en la figura 14 Soe eee a a FIGURA 14. Ment de informes 58 ee ee ee ee ee ee ee ee ee ee ee a aOfrece tres opciones: — Limites para informes. Informe resumido. — Informe detallado Para entrar a una cualquiera de estas opciones, el usuario debe realizar previamente los célculos correspondientes — Limites para informes. Hace relacion a parametros especificos para estructurar el informe. Se identifica con un cédigo, y mediante una pantalla que facilita la introduccién de datos, permite la creacién de informes personalizados que contienen Unicamente los datos que desea el usuario. En la figura 15 se presenta la pantalla de trabajo correspondiente a la formulacién de las peticiones o limites para preparar los archivos de reporte. La presentacién de resultados se puede realizar por pantalla o en papel. Ademés, se origina un archivo de texto, que puede ser leido por un procesador de palabras. De a eR Cet eet ah Pd ar aed reser a ere Senne Bete stats Etter ees Perens) Poa are mcg G Tago Cy CAN) peererethy TerS Cry Nivel de Servi FIGURA 15. Formulacion de peticiones para informes 59— Informe resumido. Permite obtener por pantalla o por impresora \a informacién de las secciones seleccionadas con los parametros de rastreo asignados para la preparacién del informe o reporte. En la figura 16 se presenta la apariencia de un informe resumido. ‘CNSST iS CO Sa a Ca TY ek sat Poet’ Nonbee ewer Mesa ee Betas Petr ia parted Praesent MT AAT PATA os TE Pea eae em Tat ae ee rma ticy Pesce OMT ating Ea a eee eat Team eos te eT FIGURA 16. Modelo informe resumido informe detallado. Permite obtener por pantalla o por impresora las Hojas de Trabajo para las secciones seleccionadas con los parametros de rastreo asignados para ja preparacién del informe o reporte. En la figura 17 se presenta un modelo del informe detallado, Sey eM met oC any Coc ee ahead aC) Pe RRsat} ORO prea) Sector » G2 Seccién + as Pea Cn see D CCreee ty Oly UEC, MME Ore Cn oy fincho de Carril Cn) Eee rete) Loc aoe Leme COLE Tae 4a. bts tea PCO eC Ck aT eh ko Cane! Coot Terratec rs yy Coa) Pees ionethe7 tice Pa) Eatea at te Str) ct) Orr COM COC Mem teri ewe taey + ee ome oe hee FIGURA 17. Modelo de informe detalladoSalir. Esta opcién retorna el control al sistema operativo; para activarla es necesario ubicarse en SALIR DOS y presionar la tecla “enter”, como se muestra en la figura 18 ES Tye 0 FIGURA 18. Ment salir al DOS StBIBLIOGRAFIA AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. Washington, 1994, 1044 p. : il. Contiene tablas y figuras. ARCINIEGAS RUEDA, Ismael Enrique y SEPULVEDA SANCHEZ, Daniel Estudio del efecto de la distribucién por sentidos en la capacidad para carreteras de dos carriles. Santafé de Bogota, 1994, 300 p : il. Trabajo de grado (Ingeniero Civil). Pontificia Universidad Javeriana, Facultad de Ingenieria CERQUERA, Flor Angela y LOPEZ Maria Consuelo. Capacidad y Niveles de Servicio en Carreteras de dos Carriles para Colombia. Fase Il. 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Convenio Interinstitucional 1° 1014 de 1995 Instituto Nacional de Vias - Universidad del Cauca. ee os ae ee ee ee ee ee ee eee ee ee ee a ee ae eeUNIVERSIDAD DEL CAUCA. Efecto del estado de la superficie de rodadura en la velocidad de los vehiculos, Popayan, 1996. 23 p. Informe de investigacién, Convenio Interinstitucional N° 1014 de 1995 Instituto Nacional de Vias - Universidad del Cauca PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA, Adaptacién del modelo Twopas al medio Colombiano, Santafé de Bogota, 1996. 29 p. + anexo. Informe de investigacién. Convenio Interinstitucional N° 1014 de 1995 Instituto Nacional de Vias - Universidad del Cauca UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA. Verificacién del estudio: Utilizacion total o parcial de la berma para la circulacién del transito. Santafé de Bogota, 1996. 33 p. Informe de investigacién. Convenio Interinstitucional N° 1014 de 1995 Instituto Nacional de Vias - Universidad de! Cauca UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA - SEDE MEDELLIN. 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