CAPITULO 2.

Anlisis de Trfico Urbano

2.1.Introduccin
Al igual que muchos sistemas dinmicos, los medios fsicos y estticos del trnsito, tales
como carreteras, calles, intersecciones, terminales, etc, estn sujetos a ser cargados por
un volmenes de trnsito, con caractersticas espaciales y temporales, es decir ocupan
espacio y se producen en un intervalo de tiempo. Estas distribuciones son interpretadas
como la necesidad de las personas de desplazarse a travs de un espacio y en un
determinado tiempo.
Al proyectar una calle, avenida, paso peatonal o similar, es de suma importancia
determinar el volumen de trnsito que circular por el servicio proyectado, a lo que se
suma la variacin, tasa de crecimiento y de su composicin, errores durante esta fase
llevan a que el proyecto sirva por escaso tiempo, o que no sea la solucin buscada. En la
actualidad nuestro pas a sufrido de este mal, basados en proyectos hechos al azar y que
poco o nada han hecho para solucionar un problema, es as que en ciertas obras se ha
dado prioridad al ornato, convirtiendo al sector en un verdadero caos, o simplemente
trasladando el problema a otro sector. En la ciudad de Cuenca, Ecuador, ese problema se
evidenci en el distribuidor de trnsito Jos Peralta, que lejos de ser una solucin
definitiva, llevo el problema hasta el redondel comprendido entre la Avenida Remigio
Crespo y Vicente Solano, misma que es objeto de este anlisis.

El punto de partida inicial, para anlisis de trnsito es el conteo de vehculos, peatones y

transporte pblico, mismos que entregan los siguientes datos

Volumen

Tasa de Flujo

Demanda

Capacidad

Estos cuatro parmetros estn relacionados estrechamente, sin embargo cada uno
representa un distinto factor.

El volumen expresa el nmero de vehculos o peatones que circulan por un punto en un

intervalo de tiempo
La tasa de flujo es la frecuencia a la cual pasan personas o vehculos, durante un tiempo
especfico menor a una hora, expresada como una tasa horaria equivalente
La demanda es el nmero de vehculos o personas que desean movilizarse y pasan por
un punto en un tiempo especfico. Donde existe congestin la demanda es superior al
volumen, ya que algunos actores toman rutas alternas, o simplemente no lo hacen debido
al congestionamiento.
La capacidad es el nmero mximo de vehculos o peatones que el sistema puede servir
durante un tiempo especfico, en un punto determinado. Es una caracterstica del sistema
vial y representa su oferta. La capacidad tiene dos formas de medirse, una que es la
estimada, o proyectada, y que se tendr en un proyecto nuevo, en el que aun no ha sido
usado el sistema en su mxima capacidad, y la capacidad real, que es el valor exacto
cuando el sistema esta trabajando al lmite.
Estos trminos resultan algo confusos a primera vista, pero en su conjunto forman una
dinmica de trfico, que define a la cantidad de vehculos o peatones que esperan ser
servidos (demanda), distintos de los que son servidos (volumen) y de los que pueden ser
servidos (capacidad), con esto se determina que cuando la demanda es menor a la
capacidad, el volumen es igual a la demanda, sin embargo esto no sucede en puntos en

donde se tiene un problema, el grfico a continuacin, muestra de mejor manera la

dinmica de estos parmetros.

Punto A

Punto B

Figura 2.1. Diferencia entre volumen, capacidad y demanda

Como se puede observar, en la figura 2.1, en el punto A, tenemos una capacidad que
puede soportar, la demanda requerida de vehculos, por tanto en este punto la demanda
es igual al volumen, sin embargo en el punto B, la capacidad se ve reducida, debido a
una disminucin de un carril, esto determina una menor capacidad, por tanto un menor
volumen, para servir a una demanda superior.
Estos son los principales parmetros para el estudio de trnsito, a continuacin se
analizarn detenidamente cada uno de ellos.
2.2.Volumen de trnsito
2.2.1. Volumen de trnsito absoluto
Al volumen de trnsito se puede definirlo, como el nmero total de vehculos que
pasan por un determinado periodo de tiempo. Dependiendo del perodo de tiempo
podemos tener distintos tipos de volumen de trnsito, todos vlidos pero de diferente
interpretacin.

Volumen de trnsito anual (TA), es la medida que indica el total de vehculos

que circulan por un punto en un perodo igual a un ao.

Volumen de trnsito mensual (TM), es la medida que indica el total de

vehculos que circulan por un punto en un perodo igual a un mes.

Volumen de trnsito semanal (TS), es la medida que indica el total de

vehculos que circulan por un punto en un perodo igual a una semana.

Volumen de trnsito diario (TD), es la medida que indica el total de vehculos

que circulan por un punto en un perodo igual a un da.

Volumen de trnsito diario (TH), es la medida que indica el total de vehculos

que circulan por un punto en un perodo igual a una hora.

Volumen de trnsito en un perodo menor a una hora (Qi), representa el

volumen situado en un periodo menor a una hora donde i, representa el
periodo en minutos, por ejemplo para un tiempo de 15 minutos tenemos un
Q15

2.2.2. Volumen de trnsito promedio diario

Se define al volumen de trnsito promedio diario (TPD), como el numero total de
vehculos que pasan durante un perodo dado (en das completos) igual o menor a un ao
y mayor a un da, divido por el numero de das del perodo, de manera general se
expresa como:

Donde N representa el nmero de vehculos que pasan durante T das, de ah salen unas
constantes importantes en estudios y proyectos tales como:

Trnsito promedio diario anual (TPDA)

Trnsito promedio diario mensual (TPDM)

Trnsito promedio diario semanal (TPDS)

2.2.3. Uso de los volmenes de trnsito

Los volmenes de trnsito son comnmente utilizados en cualquiera de los casos que a
continuacin se describen:
Planeacin

Clasificacin de redes de carreteras.

Estimacin de los cambios anuales de los volmenes de trnsito.

Modelos de asignacin y distribucin de trnsito.

Desarrollo de programas de mantenimiento.

Anlisis econmicos.

Estimacin de la calidad del aire

Estimaciones de consumo de combustible.

Proyecto

Aplicacin a normas de proyectos geomtricos.

Requerimientos de nuevas carreteras.

Anlisis estructural de superficies de rodamiento.

Anlisis de capacidad y niveles de servicio.

Caracterizacin de flujos vehiculares

Zonificacin de velocidades

Estudio de estacionamientos

Seguridad y usos comerciales

Calculo de ndices de accidentes y mortalidad

Evaluacin de mejoras por seguridad

Hoteles y restaurantes

Urbanismo

Potencialidades tursticas

Autoservicios

Necesidad de ambulancias y puestos de auxilio.

Actividades recreacionales y deportivas

2.2.4. Caractersticas de los volmenes de trnsito

Los volmenes de trnsito siempre deben considerarse dinmicos, por lo que son
nicamente vlidos en el periodo de tiempo durante el cual se tom la muestra, debido a
que sus variaciones son generalmente peridicas.
2.2.4.1. Distribucin y composicin del volumen de trnsito
La distribucin de los volmenes de trnsito por carriles debe ser considerado tanto en
planeacin como en la circulacin en calles y carreteras. Cuando se tiene ms de un
carril, es recomendable realizar las mediciones dando mayor importancia al carril del
medio, ya que es en l, por donde circula estadsticamente de forma ms fluida el
trnsito.
2.2.4.2. Variacin del volumen de trnsito en la hora de mxima demanda
En zonas urbanas, la variacin de los volmenes de trnsito dentro de una misma hora
de mxima demanda, puede llegar a ser peridicas durante varios das de la semana. Sin
embargo, es importante conocer la variacin del volumen dentro de las horas mximas
de demanda y cuantificar la duracin de los flujos mximos, para as realizar un anlisis
respecto de los instantes de mxima demanda, para as poder llegar a conclusiones tales
como la prohibicin de estacionamientos, prohibicin de ciertos movimientos en curva y
disposicin de los tiempos de semforos.
Un volumen horario de mxima demanda, a menos que tengan una distribucin
uniforme, no necesariamente significa que se conserve la misma frecuencia del flujo
durante toda la hora. Esto significa que existen periodos cortos dentro de la hora con
tasas de flujo mucho mayores a las de la hora misma. Para la hora mxima de demanda,
se llama factor de la hora mxima de demanda FHMD, a la relacin entre el volumen

horario de mxima demanda VHMD, y el volumen mximo Qmax, que se presenta

durante un periodo dado dentro de dicha hora.
Matemticamente se expresa como:

Donde:
N = numero de periodos durante la hora mxima de demanda.
Los periodos dentro de la hora de mxima demanda pueden ser de 5, 10 o 15 minutos,
utilizndose este ltimo con mayor frecuencia, en cuyo caso el factor de la hora de
mxima demanda es:

Para periodos de 5 minutos, el factor de la hora de mxima demanda es:

Este factor tiene un rango que vara entre 0 y 1, considerando a la unidad como una
distribucin constante y homognea, es decir que durante toda la hora de mxima
demanda el flujo es constante, o en el otro caso representa el valor porcentual en el que
el volumen de trnsito de mxima demanda es constante durante la hora.
2.2.4.3. Variacin horaria del volumen de trnsito
Las variaciones de los volmenes de trnsito a lo largo de las horas del da, dependen del
tipo de ruta, segn las actividades del sector, puesto que hay rutas de tipo turstico,
agrcola, comercial, etc.
Por ejemplo en zonas agrcolas las variaciones horarias dentro de la poca de cosecha
son crticas, puede ser que en ciertas horas de la noche no haya absolutamente un
vehculo y sin embargo a determinadas horas del da hay una cantidad de vehculos que
pueden llegar a saturar una carretera de dos carriles. En el caso de una carretera de tipo

turstico, durante los das de la semana existe un trnsito mas o menos normal a lo largo
de todas las horas, pero los sbados y domingos pueden llegar a volmenes altos,
concentrndose varias horas del da con demandas mximas. Continuando con este
ejemplo se puede suponer al da sbado, de las 8 de la maana a las 11 o 12 el volumen
horario es muy grande, en la tarde baja y en la noche es bastante pequeo. El domingo,
en la maana presenta volmenes horarios medianos, y en la tarde mximos, en las horas
de regreso a la ciudad, ocurriendo largas filas de automviles. Son variaciones horarias
que ocurren en cualquier parte del mundo, que se pueden prever mediante los estudios
necesarios.
En las ciudades se tiene una variacin tpica de la siguiente manera, la madrugada
empieza con bajo volumen de vehculos, el cual se va incrementando hasta alcanzar las
cifras mximas entre las 7:30 y las 9:30 horas. De las 9:30 a las 13:00 horas vuelve a
bajar y empieza a ascender para llegar a otro mximo entre las 13:00 y 14:00 horas.
Vuelve de nuevo a disminuir entre las 14:00 y 17:00 horas, en que asciende a un
mximo por tercera vez entre las 17:00 y las 20:00 horas. De esta hora en adelante tiende
a bajar al mnimo en la madrugada.
En zonas urbanas, para el caso de intersecciones, se acostumbra a tomar los datos de
volmenes de trnsito segn sus movimientos direccionales.
2.2.4.4.Variacin diaria del volumen de trnsito
Al igual que durante el da existen variaciones respecto al horario y las actividades
normales del sector analizado, as tambin ocurren variaciones de un da respecto de
otro, para las carreteras principales de lunes a viernes los volmenes son muy estables,
los mximos, generalmente se registran durante el fin de semana ya sea el sbado o el
domingo, debido a que durante estos das, por estas vas circula una demanda de
usuarios de tipo turstico. En carreteras secundarias de tipo agrcola, los mximos
volmenes se presentan entre semana, considerando das especiales por salida de
productos a ferias u otros. En las calles de la ciudad, la variacin de los volmenes de
trnsito diario no es muy pronunciada entre semana, esto es, estn mas o menos
distribuidos en los das laborables.

Tambin vale la pena mencionar, con referencia a la variacin diaria de los volmenes
de trnsito tanto nivel urbano como rural, que se presentan mximos aquellos das de
eventos especiales como Navidad, Semana Santa, fin de ao, competencias deportivas
nacionales e internacionales, etc.
2.2.4.5.Variacin mensual del volumen de trnsito
Hay meses que las calles y carreteras llevan mayores volmenes que otros, presentando
variaciones notables. Los mas altos volmenes de trnsito se registran en Semana Santa,
en las vacaciones escolares y a fin de ao por las fiestas y vacaciones navideas del mes
de diciembre. Por esta razn los volmenes de trnsito promedio diarios que caracterizan
cada mes son diferentes, dependiendo tambin, de la categora y del tipo de servicio que
presten las calles y carreteras. Sin embargo, el patrn de variacin de cualquier vialidad
no cambia grandemente de ao a ao, a menos que ocurran cambios importantes en su
diseo, en los usos de la tierra, o construyan nuevas calles o carreteras que funcionen
como alternas.
2.2.5. Volmenes de trnsito futuros
2.2.5.1.Relacin entre el volumen horario de proyecto y el trnsito promedio diario
anual
Si se hiciera una lista de los volmenes de trnsito horario que se presentan en el ao, en
orden descendente, seria posible determinar los volmenes horarios de la 10, 20, 30,
50, 70, 100 hora de mximo volumen. Una gua para determinar el volumen horario de
proyecto VHP, es precisamente una curva que indique la variacin de los volmenes de
trnsito horario durante el ao y el trnsito promedio actual TPDA, de las carreteras
nacionales.
Estas curvas tambin indican que los volmenes de trnsito horario en una carretera
presentan una amplia distribucin durante el ao y que en generalmente, la mayor parte
del volumen de trnsito ocurre durante un numero pequeo de horas.
De acuerdo a lo anterior, el volumen horario de proyecto VHP, para el ao de proyecto
en funcin del trnsito promedio diario anual TPDA, se expresa como:

VHP = k(TPDA)
Donde:
k = valor esperado de la relacin entre el volumen de la hora de mxima demanda
seleccionada y el TPDA del ao de proyecto.
Y que por lo general se usa constantes de k.
Para carreteras suburbanas:

k =0.08

Para carreteras rurales secundarias:

k =0.08

Para carreteras rurales principales:

k =0.08

2.2.5.2. Relacin entre el volumen de trnsito promedio diario, anual y semanal

Para el anlisis de cualquier fenmeno, hay que tener en cuenta que los resultados
dependern directamente de la cantidad de muestras que se tomen del fenmeno
tratandod e buscar la mayor cantidad de muestras posibles.
Con respecto a volmenes de trnsito, para obtener el trnsito promedio diario anual
TPDA, es necesario disponer el numero total de vehculos que pasan durante el ao por
el punto de referencia, mediante medidores continuos a lo largo de todo el ao, ya sea en
periodos horarios, diarios, semanales o mensuales. Muchas veces, esta informacin
anual es difcil de obtener, al menos en todas las intersecciones analizadas, por los
costos que ellos implican. Sin embargo se pueden conseguir datos en las casetas de peaje
y mediante contadores automticos instalados en estaciones maestras del sistema
analizado.
En estas situaciones, muestras de los datos sujetas a las mismas tcnicas de anlisis
permiten generalizar el comportamiento de la poblacin. No obstante, antes de que los
resultados se puedan generalizar, se debe analizar la variacin de la muestra para as
estar seguros, con cierto nivel de confianza, que esta se puede aplicar a otro nmero de
casos no incluidos, y que forman parte de las caractersticas de la poblacin.

Por lo tanto, en el anlisis de volmenes de trnsito, la media poblacional o trnsito

promedio diario anual TPDA, se estima con base en la promedio o trnsito promedio
diario semanal TPDS segn la siguiente expresin:
TPDA = TPDS +- A
Donde:
A = mxima diferencia entre TPDA y el TPDS.
Como se observa el valor de A, sumando o restando el TPDS, define el intervalo de
confianza dentro del cual se encuentra el TPDA. Para un determinado nivel de
confiabilidad, el valor de A es:
A = KE
Donde:
K = Numero de desviaciones estndar correspondientes al nivel de confiabilidad
deseado.
E = Error estndar de la media.

Estadsticamente se ha demostrado que las medias de diferentes muestras, tomadas de la

misma poblacin, se distribuyen normalmente alrededor de la media poblacional, con
una desviacin estndar equivalente al error estndar. Por lo tanto, tambin se puede
escribir que:

Donde:
= estimador de la desviacin estndar poblacional
Una expresin para determinar el valor estimado de la desviacin estndar poblacional
es la siguiente:

Donde:
S = desviacin estndar de la distribucin de los volmenes de trnsito diario o
desviacin estndar muestral.
n = tamao de la muestra en numero de das de conteo
N = tamao de la poblacin en numero de das del ao
La desviacin estndar muestral S, se calcula como

Donde:
TDi = volumen del trnsito del da i
Finalmente, la relacin entre los volmenes de trnsito promedio diario anual y semanal
es:
TPDA = TPDS +- A = TPDS +- KE
En la distribucin normal, para niveles de confiabilidad del 90% y 95% los valores de la
constante K son 1.64 y 1.96 respectivamente.
2.2.5.3. Ajuste y expansin de volmenes de trnsito
Lo anteriormente descrito describe las relaciones que existen entre los volmenes de
trnsito. El primero, relaciona volmenes de trnsito horarios (TH y VHP) con
volmenes diarios en trminos de trnsito promedio diario anual (TPDA), y el segundo
relaciona volmenes obtenidos por muestreos (TPDS) con volmenes poblacionales
(TPDA).

Tambin es importante mencionar que, en la mayora de los casos, no siempre se

dispone de toda la informacin de volmenes a travs de periodos largos como, por
ejemplo, un ao. Por lo tanto es necesario contar con estaciones de conteo, que permiten
determinar factores de expansin y ajuste aplicables a otros lugares que tengan
comportamientos similares y en los cuales se efectuaran conteos en periodos cortos.
Los conteos continuos proporcionan informacin muy importante con respecto a los
patrones de variacin horaria, diaria, peridica o anual del volumen de trnsito. El
trnsito tiende a tener variaciones peridicas predecibles, por lo que a travs de una
clasificacin adecuada de las vas y los conteos, es posible establecer el patrn bsico de
variacin del volumen de trnsito para cada tipo de carretera o calle. Si bien los valores
de los volmenes especficos para determinados periodos pueden llegar a ser bastante
diferentes de un lugar a otro, su proporcin en el tiempo con respecto a los totales o
promedios, es en muchos casos, es constante o consistente. Estas propiedades, son las
que sustentan el uso de factores de expansin y ajuste en la estimacin de volmenes
para otros lugares y otros periodos de tiempo.
Pero en general se trata de producir datos que definan los patrones de flujo en toda una
red urbana durante un intervalo comn de tiempo. Generalmente, no es posible contar en
todos los tramos al mismo tiempo debido a las limitaciones de personal, recursos y
equipo. Para tal efecto se utiliza la tcnica de muestreo, mediante la definicin de
estaciones maestras o de control, en las cuales se cuenta mediante periodos largos para
monitorear las variaciones de flujo, para de esta manera ajustar los conteos en las dems
estaciones donde se han tomado datos en periodos cortos.
2.2.5.4. Pronostico del volumen de trnsito futuro
El pronostico del volumen de trafico futuro, por ejemplo el TPDA del ao de proyecto,
en la construccin de una nueva carretera o el mejoramiento de una carretera existente,
deber basarse no solamente en los volmenes normales actuales, sino tambin en los
incrementos del trnsito que se espera utilicen la nueva carretera o la existente.
El instituto Nacional de Vas de Colombia en su Manual de diseo Geomtrico para
carreteras, clasifica los proyectos de carretera as:

Proyectos de construccin: es el conjunto de todas las obras de infraestructura a

ejecutar en una carretera nueva proyectada, o en un tramo faltante mayor al 30%
de una carretera existente o en variantes.

Proyectos de mejoramiento: consiste bsicamente en el

cambio de

especificaciones y dimensiones de la carretera o puentes; para lo cual se hace

necesario la construccin de obras en infraestructura ya existente, que permitan
una adecuacin de la carretera a los niveles de servicio requerido por el trnsito
actual y proyectado.

Proyectos de rehabilitacin: actividades que tienen por objeto reconstruir o

recuperar las condiciones inciales de la carretera, de manera que se cumplan las
especificaciones tcnicas con que fue diseada.

Proyectos de mantenimiento rutinario: se refiere a la conservacin continua de

las zonas laterales, y a intervenciones de emergencias en la carretera, con el fin
de mantener las condiciones ptimas para su transitabilidad.

Proyectos de mantenimiento peridico: comprende la realizacin de actividades

de conservacin a intervalos variables, relativamente prolongados, destinados
primordialmente a recuperar los deterioros de la capa de rodadura ocasionada por
el trnsito y los fenmenos climticos. Tambin podr completar la construccin
de algunas obras de drenaje y de proteccin faltantes en la carretera.

Los volmenes de trnsito futuro TF, para efectos del proyecto se derivan a partir de el
trnsito actual TA y del incremento de trnsito IT, esperando al final del periodo o ao la
meta seleccionada. De acuerdo a esto, se puede plantear la siguiente expresin:
TF = TA + IT
El trnsito actual TA, es el volumen de trnsito que se usara en la nueva carretera o
mejorada en el momento de darse completamente al servicio. En el mejoramiento de una
carretera existente, el trnsito actual se compone de trnsito existente TE, antes de la
mejora mas el trnsito atrado TAt, a ella de otras carreteras una vez finalizada su
reconstruccin total. En el caso de la apertura d una nueva carretera, el trnsito se
compone completamente de trnsito atrado.
El trnsito actual TA, se puede establecer a travs de conteos vehiculares sobre las
vialidades de la regin que influyan en la nueva carretera, estudios de origen y destino, o
utilizando parmetros socioeconmicos que se identifican plenamente con la economa
de la zona. En las reas rurales cuando no se dispone de estudios de origen y destino ni
datos de tipo econmico, para estudios preliminares es suficiente la utilizacin de las
series histricas de los conteos vehiculares en trminos de los volmenes de trnsito
promedio diario anual TPDA, representativos de cada ao.

De esta manera, el trnsito actual TA, se expresa como

TA = TE +TAt
Para la estimacin del trnsito atrado TAt, se debe tener un conocimiento completo de
las condicione locales, de los orgenes y de los destinos vehiculares y de l grado de
atraccin de la vialidades comprendidas. A su vez la cantidad de trnsito atrado
depende de la capacidad y de los volmenes de las carretera existentes, as por ejemplo,
si ellas estn saturadas o congestionadas, la atraccin ser mucho mas grande.
Los usuarios, componentes del trnsito atrado TAt a una nueva carretera no cambian ni
su origen ni su destino, ni su modo de viaje, pero la eligen motivados por una mejora en

los tiempos de recorrido, en la distancia, en las caractersticas geomtricas, n la

comodidad y en la seguridad. Como no se cambia su modo de viaje, a este volumen de
trnsito tambin se le denomina trnsito desviado.
El incremento de trnsito IT, es el volumen de trnsito que se espera se use en la nueva
carretera en el ao futuro seleccionado como de proyecto. Este incremento se compone
del crecimiento normal de trnsito CNT, del trnsito generado GT y del trnsito
desarrollado TD.
El crecimiento normal de trnsito CNT, es el incremento del volumen de trnsito debido
al aumento normal en el uso de los vehculos. El deseo de las personas por movilizarse,
la flexibilidad ofrecida por el vehculo y la produccin industrial de mas vehculos cada
da, hacen que esta componente de trnsito siga aumentando. Sin embargo, deber
tenerse gran cuidado e la utilizacin de los indicadores de crecimiento del parque
vehicular nacional para propsitos del proyecto, ya que ellos no necesariamente reflejan
las tasas de crecimiento en el rea local bajo estudio, aunque se ha comprobado que
existe cierta correlacin entre el crecimiento del parque automotor y el crecimiento del
TPDA.
El trnsito generado TG, consta de aquellos viajes vehiculares, distintos a los del
transporte publico, que no se realizaran si no se construye la nueva carretera. El trnsito
generado se compone de tres categoras: el trnsito convertido o nuevos viajes que antes
se hacia masivamente en bus, taxi, tren, avin o barco y que por razones de nueva
carretera se haran en vehculos particulares, y el trnsito trasladado, consiste en viajes
previamente hechos a destinos completamente diferentes, atribuirles a la atraccin de la
nueva carretera y no al cambio en el uso del suelo. Al trnsito generado se le asignan
tasas de incremento entre el 5% y el 25% del trnsito actual, con un periodo de
generacin de uno o dos aos despus de que la carretera ha sido abierta al servicio.
El trnsito desarrollado TD, es el incremento del volumen de trnsito debido a las
mejoras en el suelo adyacente a la carretera. A diferencia del trnsito generado, el
trnsito desarrollado continua actuando por muchos aos despus que la nueva carretera
ha sido puesta al servicio. El incremento del trnsito debido al desarrollo normal del

suelo adyacente forma parte del crecimiento normal de trnsito, por lo tanto este no se
considera como una parte del trnsito desarrollado. Pero la experiencia indica que en
carreteras construidas con altas especificaciones, el suelo lateral tiende a desarrollarse
mas rpidamente de lo normal, generando un trnsito adicional el cual se considera
como trnsito desarrollado, con los valores del orden del 5% del trnsito actual.
Por lo tanto, el incremento de trnsito IT se expresa as:
IT = CNT + TG +TD
Tambin se define el factor de proyeccin FP, del trnsito como la relacin del TF al
TA:

El factor de proyeccin FP, deber especificarse para cada ao del futuro. El valor
utilizado en el pronostico de trnsito futuro para nuevas vialidades, sobre la base de un
periodo de proyeccin de 20 aos, esta en l intervalo de 1.5 a 2.5. Conocido el factor de
proyeccin, el trnsito futuro TF, se calcula mediante la siguiente expresin:
TF = FP(TA)
Para obtener estimativos confiables de los volmenes vehiculares que circulan en el
futuro, por libramientos o vialidades alternas, se utilizan modelos de asignacin de
trnsito, los cuales son alimentados por las demandas pronosticables, las que a su vez se
estiman con modelos de demanda. Estos se calibran utilizando parmetros
socioeconmicos (como la poblacin total, la poblacin econmicamente activa, la
poblacin ocupada y los vehculos registrados) y las demandas actuales obtenidas a
travs de encuestas de origen y destino. Por lo general, la asignacin de este tipo
pirobalstica con base en funcin de utilidad que toma en cuenta el tiempo de recorrido,

las tarifas de los costos de operacin, las caractersticas geomtricas y los volmenes
actuales y su composicin.
El pronostico de los volmenes de trnsito futuro en reas urbanas aun es mucho mas
complejo. Segn G.F. Newell, en el anlisis de flujos vehiculares en redes de transporte,
la primera fase del proceso consiste en un inventario, en el ao base, de las facilidades
de transporte existente y sus caractersticas, de los patrones de viaje determinados a
travs de encuestas de origen y destino, y de los factores de planeacin como usos del
suelo, distribucin de los ingresos, estructura urbana y tipos de empleo. Igualmente es
necesario obtener informacin relacionada con el crecimiento de la poblacin, el tamao
de la ciudad y los vehculos registrados.
La segunda fase consiste en llevar los datos, recolectados en la primera fase, a relaciones
o formulas mediante el desarrollo de modelos. El modelo de generacin de viajes, que
relaciona los viajes producidos y atrados con los usos del suelo, la densidad de
poblacin, la distribucin del ingreso y el tipo de empleo. El modelo de distribucin de
viajes, que apoyado en formulas describe como se distribuyen los viajes entre un origen
y varios destinos de acuerdo al grado de atraccin de las diferentes zonas. Y el modelo
de asignacin de trnsito, que determina como se asignan los viajes entre si sobre las
diversas rutas entre cada origen y destino, incluyendo eleccin de modos.
La tercera fase de pronsticos o exploraciones, realiza predicciones sobre el futuro
suelo, la poblacin, etc. Con base en los desarrollos histricos, estimando la generacin
y distribucin de viajes en el futuro.
La cuarta fase, o final, asigna los viajes pronosticados o futuros, a las rutas de la red de
transporte que incluyen nuevas vialidades. Se efectan estudios econmicos de costobeneficio para evaluar las diferentes alternativas orientadas hacia la expansin del
sistema vial y de transporte.
2.2.5.5. Regresin matemtica para el calculo de volmenes de trnsito futuro
Para obtener una estimacin de los volmenes de trnsito futuro, sobre todo en
carreteras, donde se cuenta con datos de las series histricas de los volmenes de trnsito

promedio diarios TDPS, se utilizan las regresiones lineales y curvilneas, tipos de la

recta, exponencial, potencial y logartmica.
2.2.6. Estudio de volmenes de trnsito
Los estudios de volmenes de trnsito se realizan con el propsito de obtener datos
reales relacionados con el movimiento de vehculos o personas, sobre puntos o secciones
especficas dentro de un sistema vial de carreteras o calles. Dichos datos se expresan con
relacin al tiempo, y de su conocimiento se hace posible el desarrollo de metodologas
que permiten estimar, la calidad del servicio que el sistema presta a los usuarios.
Estos estudios varan desde los muy amplios en toda una red o sistema vial, hasta los
muy sencillos en lugares especficos tales como intersecciones aisladas, puentes, casetas
de cobro, tneles, etc. Las razones para llevar a cabo los estudios de volmenes de
trnsito son tan variadas como los lugares mismos donde se realizan.
El tipo de datos recolectados en un estudio de volmenes de trnsito depende mucho de
la aplicacin que se le vaya a dar a los mismos. As por ejemplo, algunos estudios
requieren detalles como tipo de vehculos y los movimientos direccionales, mientras que
otros requieren solo conocer los volmenes totales. Tambin en algunos casos es
necesario contar vehculos nicamente durante periodos cortos de una hora o menos,
otras veces el periodo puede ser de un da, una semana, un mes e inclusive un ao.
Existen diversas formas para obtener los recuentos de volmenes de trnsito, para lo
cual se ha generalizado el uso de aparatos de medicin de diverso tipo. Estas formas
incluyen: los conteos manuales a cargo de personas, los cuales son particularmente tiles
para conocer el volumen de los movimientos direccionales es intersecciones, los
volmenes por carriles individuales y la composicin vehicular.
Los conteos por combinacin de mtodos manuales y automticos, tales como el uso de
contadores mecnicos accionados manualmente por observadores. Los conteos con el
uso de dispositivos mecnicos, los cuales automticamente contabilizan y registran los
ejes de los vehculos. Y los conteos de utilizacin de tcnicas tan sofisticadas como las

cmaras fotogrficas, las filmaciones y los equipos electrnicos adaptados a

computadoras.
2.3. Flujo de trnsito
2.3.1. Introduccin
Mediante el anlisis de los elementos de trnsito se pueden entender las caractersticas y
el comportamiento del flujo vehicular, requisitos bsicos para el planeamiento y
proyeccin de calles y sus obras complementarias dentro del sistema de transporte. Con
la aplicacin de las leyes de la fsica y las matemticas, el anlisis del flujo vehicular
describe la forma de cmo circulan los vehculos en cualquier tipo de vialidad, lo cual
permite determinar el nivel de servicio.
Uno de los resultados ms tiles del anlisis del flujo vehicular es el desarrollo de
modelos microscpicos y macroscpicos que relacionan sus diferentes variables como el
volumen, la velocidad, la densidad, el intervalo y el espaciamiento. Estos modelos han
sido base del concepto de capacidad y niveles de servicio aplicado a diferentes tipos de
elementos viales.
El objetivo, al abordar el anlisis de trnsito, es dar a conocer algunas de la
metodologas e investigaciones y sus aplicaciones mas relevantes en este tema, con
particular nfasis en los aspectos que relacionan las variables del flujo vehicular, la
distribucin de los vehculos en una vialidad y las distribuciones estadsticas empleadas
en proyectos y control de trnsito.
2.3.2. Conceptos fundamentales
Aqu se presenta una descripcin de algunas de las caractersticas fundamentales del
flujo vehicular, representadas en sus tres variables principales: el flujo, la velocidad y la
densidad. Mediante la deduccin de relaciones entre ellas, se puede determinar las
caractersticas de la corriente de trnsito, y as predecir las consecuencias de las
diferentes opciones de circulacin y proyecto. De igual manera, el conocimiento de estas
tres variables es de mucha importancia, ya que estas indican la calidad o nivel de
servicio experimentado por los usuarios de cualquier sistema vial.

2.3.2.1. Variables relacionadas con el flujo

La tasa de flujo, q, es la frecuencia a la cual pasan los vehculos por un punto o seccin
transversal de un carril. La tasa de flujo es el numero de vehculos, N, que pasan durante
un intervalo de tiempo especifico, T, inferior a una hora, expresada en vehculos por
minuto, o vehculos por segundo, no obstante el flujo tambin puede ser expresado en
vehculos por hora teniendo en cuenta su interpretacin, pues no se trata efectivamente
del nmero de vehculos que pasan durante una hora completa. La tasa de flujo, q, se
calcula entonces con la siguiente expresin:

El intervalo simple es el intervalo de tiempo entre el paso de dos vehculos consecutivos,

generalmente expresado en segundos y medido entre puntos homlogos del par de
vehculos.
El intervalo promedio en cambio es el promedio de todos los intervalos simple, hi,
existentes entre los diversos vehculos que circulan por una vialidad. Por tratarse de un
promedio se expresa en segundos por vehculo (s/veh) y se calcula, de acuerdo a la
siguiente expresin:

Donde:
= intervalo promedio (s/veh)
N = numero de vehculos (veh)
N-1 = numero de intervalos (veh)
hi = intervalo simple entre el vehculo i y el vehculo i + 1
Obsrvese que las unidades del intervalo promedio

(s/veh) son las unidades inversas

de la tasa de flujo q (veh/s), por lo que tambin puede plantearse la siguiente relacin:

2.3.2.2. Variables relacionadas con la velocidad

Las variables del flujo vehicular relacionadas con la velocidad son la velocidad de
punto, la velocidad instantnea, la velocidad media temporal, la velocidad media
espacial, la velocidad de recorrido, la velocidad de marcha, la distancia de recorrido y el
tiempo de recorrido.

2.3.2.3. Variables relacionadas con la densidad

Las variables relacionadas con la densidad son la densidad o concentracin, el
espaciamiento simple entre vehculos consecutivos y el espaciamiento promedio entre
varios vehculos.
Densidad de concentracin es el nmero N de vehculos que ocupan una longitud
especfica, d, de una vialidad en un momento dado. Generalmente se expresa en
vehculos por kilometro (veh/km), ya sea referido a un carril o a todos los carriles de una
calzada. Se calcula como:

Espaciamiento simple (Si) Es la distancia entre el paso de dos vehculos consecutivos,

usualmente expresada en metros y medida entre sus defensas traseras.
Espaciamiento promedio ( ) Es el promedio de todos los espaciamientos simples, Si,
existentes entre los diversos vehculos que circulan por una vialidad. Por tratarse de un
promedio se expresa en metros por vehculo (m/veh) y se calcula, mediante la siguiente
expresin:

Donde:

= espaciamiento promedio (m/veh)

N = numero de vehculos (veh)
N-1 = numero de espaciamiento (veh)
hi = espaciamiento simple entre el vehculo i y el vehculo i + 1
Obsrvese que las unidades del espaciamiento promedio

(m/veh) son las unidades

inversas de la densidad k (veh/m), por lo que tambin puede plantearse la siguiente

relacin:

2.3.2.4. Relacin entre el flujo, la velocidad, la densidad, el intervalo y el

espaciamiento
Al observar dos vehculos consecutivos, implcitamente se les asocia atributos tanto en
el espacio como en el tiempo. As por ejemplo, el paso es el tiempo necesario para que el
vehculo recorra su propia longitud, y la brecha o claro es el intervalo de tiempo libre
disponible entre los dos vehculos, equivalente a la separacin entre ellos medidos desde
la defensa trasera del primer vehculo hasta la defensa delantera del segundo vehculo,
dividida por la velocidad (la del segundo vehculo o la del grupo de vehculos si todos
ellos viajan a la misma velocidad).
Considerando a un grupo vehicular que se mueve a una velocidad (

aproximadamente constante, su intervalo promedio ( ) y espaciamiento promedio ( )

se pueden relacionar as:
Espacio = (Velocidad)(Tiempo)
=(

)( )

Como se puede ver en la anterior expresin, para un grupo de vehculos, el intervalo

promedio y el espaciamiento promedio se relacionan a travs de la velocidad media
espacial.

Tambin como cualquier otro fluido continuo, el flujo de la corriente de trnsito puede
definirse en trminos de sus tres variables principales, la tasa de flujo q, la velocidad v, y
la densidad k.
Por las ecuaciones anteriores se sabe que:

Reemplazando estos dos valores en la ecuacin tenemos:

De donde:

A la anterior correlacin se la conoce como la ecuacin fundamental de flujo vehicular,

que en forma general se expresa como:

Los resultados numricos dados por la ecuacin fundamental de flujo vehicular

dependen del mtodo de la medicin empleado para definir cada una de las variables y
de la forma de promediarlas, ya que existen mediciones de tipo puntual, mediciones obre
distancias o tramos especficos y mediciones dentro de todo un sistema.
2.4. Congestionamiento
2.4.1. Introduccin
En los periodos de mxima demanda, el movimiento vehicular se ha tornado deficiente
con perdidas de velocidad, lo que hace que el sistema tienda a saturarse, hasta llegar a
funcionar a niveles de congestionamiento con las demoras y colas asociadas.

Las demoras pueden causarlas los dispositivos para el control de trnsito al interrumpir
el flujo y las ocasionadas por la misma corriente vehicular en situaciones de flujo
continuo. En el primer caso, todos los tipos de semforos, as como las seales de ALTO
y CEDA EL PASO producen detenciones en un viaje normal. En el segundo caso, se
tienen demoras peridicas que ocurren cuando hay un cuello de botella, durante las
mismas horas del da y las demoras no peridicas ocasionadas por incidentes (accidentes
o vehculos descompuestos) o cierres eventuales de un carril.
La influencia de todas estas demoras puede medirse como una relacin de demora, que
consiste en la diferencia entre la relacin de movimiento observado y la relacin de
movimiento considerada como normal para diferentes tipos de vas urbanas. Los valores
mnimos para la relacin del movimiento normal en trmino de velocidad de recorrido
son: para autopistas de 56 km/h, para arterias principales 40 km/h y para calles
secundarias 32 km/h, segn normas internacionales.
Con estos datos se puede conocer, comparativamente, cuales son las calles de la ciudad
que estn en condiciones mas criticas. Tambin se puede comparar las calles de una
ciudad a otra, conociendo alguna calle que opere en condiciones ideales, para as
establecer la comparacin con las otras que se hayan medido y saber el grado de
congestionamiento en que se encuentran.
Las demoras y las colas, resultado del congestionamiento, es un fenmeno de espera
comnmente asociado a muchos problemas de trnsito.
2.4.2. Significado analtico de la congestin
En general la capacidad de un sistema es el nmero mximo de vehculos que pueden ser
procesados por unidad de tiempo. De all que, la congestin ocurre porque el sistema
tiene una capacidad limitada y la demanda supera a la misma.
Considrese un sistema con una capacidad entidades por unidad de tiempo, conocida
tambin como tasa de servicio. Como se recuerda, la capacidad es la tasa mxima y su
inverso es el intervalo mximo, entonces puede decirse que cada vehculo consume un
tiempo promedio tp en ser procesado de:

Si los vehculos llegan a una tasa por un idad de tiempo, entonces el tiempo total de
procesamiento tT por vehculo ser de:

Si >, puede ocurrir que:

1.) El sistema colapse, esto es que exista una completa congestin tal que no se
muevan los vehculos (tT=)
2.) Se forme una cola de espera que crece cada vez mas (tp)
3.) Bajo condiciones de estado no estacionarias, solamente cuando > por un
intervalo limitado de tiempo, la cola que se forma eventualmente se disipa.
Por otra parte, si y/o son variables aleatorias, incluso cuando <, las colas se
pueden formar.
Por lo anterior, en cualquier condicin, el tiempo total de procesamiento tT, por unidad,
es igual al tiempo promedio de procesamiento tp mas el tiempo de demora tD. Esto es:

2.4.3. Elementos de un sistema de filas en espera

Para caracterizar un fenmeno de espera en un sistema vial de servicios, es necesario
responder a interrogantes como:

A que hora empieza y termina el congestionamiento?

Cul es el nmero medio de vehculos en el sistema?

Cul es el nmero medio de vehculos en la cola?

Cul es el tiempo medio del sistema?

Cul es el tiempo medio de espera o demora media?

Cul es la longitud mxima de la cola?

Cul es la demora mxima?

Cul es la demora total de todo el trnsito?

Cul es la proporcin de tiempo en que se utiliza el sistema?

Cual es la proporcin del tiempo en l que el sistema permanece inactivo?

Se genera una cola cuando los vehculos llegan a una estacin de servicio cualquiera, ya
sea, por ejemplo, un estacionamiento, una interseccin con semforos o no, un cuello de
botella, un enlace de entrada a una autopista, un carril especial de vuelta, etc. La
prestacin del servicio para cada llegada toma cierto tiempo y puede ofrecerlo una o mas
estaciones.
Los vehculos llegan al sistema a una tasa de llegadas . Entran a la estacin de servicio
si esta desocupada, donde son atendidos a una tasa media de servicio , equivalente a la
tasa de salidas. Si la estacin de servicio esta ocupada se forma en la parte de la cola a
esperar ser atenidos.
Frecuentemente, tanto la tasa de llegadas como la tasa de servicios varan, causando que
tambin variara la formacin de colas. Se define la cola como el numero de vehculos
que esperan ser servidos, sin incluir aquellos que estn actualmente siendo atendidos.
Para considerar de una manera apropiada un sistema de filas de espera se requiere tener
en cuenta la naturaleza de su comportamiento, puesto que tanto las llegadas como los
servicios varan con el tiempo. En este sentido, el comportamiento de la cola y los
modelos necesarios para describirla, o caracterizarla, dependen de la representacin
explicita de los siguientes elementos que conforman el proceso:
2.4.4. Anlisis deterministico del congestionamiento
El anlisis deterministico consiste en el clculo preciso del valor de una variable en
funcin de ciertos valores especficos que toman otras variables. Esto solamente ocurrir
un valor de la funcin objetivo para un conjunto dado de valores de las variables de
entrada.

En situaciones de congestionamiento, donde los patrones de llegada y de servicios son

altos, los enfoques a nivel macroscpico son los que mas se aproximan a este fenmeno,
describiendo la operacin vehicular en trminos de sus variables de flujo, generalmente
tomadas como promedios.
2.4.4.1. Anlisis de interseccin con semforos con rgimen D/D/1
La interseccin con semforos es uno de los ejemplos ms tpicos de un fenmeno de
espera, puesto que por la presencia de la luz roja siempre existir la formacin de colas
de vehculos. bajo condiciones no saturadas del trnsito, esto es, para cada ciclo las
llegadas son menores que la capacidad de acceso, de manera que los vehculos que se
encuentran en la cola no esperan mas de un ciclo del semforo para ser servidos por el
semforo o estacin de servicio.
La capacidad de un acceso a una interseccin con semforos se expresa en trminos de
flujo de saturacin s. Cuando el semforo cambia a verde, el paso de los vehculos a
travs de la lnea de ALTO se incrementa rpidamente a una tasa equivalente al flujo de
saturacin, la cual se mantiene constante hasta que la cola se disipa o hasta que termina
el verde. El flujo de saturacin es la tasa mxima de salidas que puede ser obtenida
cuando existen colas.
2.4.4.2. Anlisis de cuellos de botella
En vialidades de flujo continuo, los cuellos de botella se presentan bsicamente en
aquellos tramos donde la seccin transversal reduce su ancho en trminos del nmero de
carriles. En aquellas situaciones donde la demanda vehicular (llegadas) al inicio del
cuello de botella supera la capacidad (salidas) de este, se presentan problemas de
congestionamiento justamente en el tramo anterior al cuello de botella.
2.5 Capacidad Vial
2.5.1 Introduccin
Para determinar la capacidad de un sistema vial, rural o urbano, no solo es necesario
conocer sus caractersticas fsicas o geomtricas, sino tambin las caractersticas de los

flujos vehiculares, bajo algunas condiciones de operacin sujetas a los dispositivos de

control de trnsito y al flujo vehicular en s.
As mismo, no puede tratarse la capacidad de un sistema vial sin hacer referencia a otras
consideraciones importantes que tienen que ver con la calidad del servicio
proporcionado.
Por lo tanto, un estudio de capacidad de un sistema vial es al mismo tiempo un estudio
cuantitativo y cualitativo, el cual permite evaluar la suficiencia (cuantitativo) y la calidad
(cualitativo) del servicio ofrecido por el sistema a los usuarios.
2.5.2. Principios y conceptos generales
2.5.2.1. Concepto de capacidad vial
En las fases de planeacin, estudio, proyecto y operacin de carreteras y calles, la
demanda de trnsito, presente o futura, se considera como una cantidad conocida. Una
medida de la eficiencia con la que un sistema vial presta servicio a esta demanda, es su
capacidad.
La capacidad de una infraestructura vial es el mximo nmero de vehculos que pueden
pasar por un punto o un carril durante un intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones
prevalecientes de la infraestructura vial, del trnsito y de los dispositivos de control.
El intervalo de tiempo utilizado en la mayora de los anlisis de capacidad vial es de 15
minutos, debido a que se considera que este es el intervalo ms corto durante el cual
puede presentarse un flujo estable. Como se sabe, que el volumen en 15 minutos as
obtenido es convertido a tasa de flujo horaria, entonces la capacidad de un sistema vial,
es la tasa mxima horaria.
La infraestructura vial, sea esta una carretera o calle, puede ser de circulacin continua o
discontinua. Los sistemas viales de circulacin continua no tienen elementos externos al
flujo de trnsito, tales como los semforos y seales de alto que produzcan
interrupciones en el mismo. Los sistemas viales de circulacin discontinua tienen
elementos fijos que provocan interrupciones peridicas de flujo de trnsito,

independientemente de la cantidad de vehculos, tales como los semforos, las

intersecciones de prioridad con seales de alto y ceda el paso, y otros tipos de
regulacin.
Dependiendo del tipo de infraestructura vial a analizar, se debe establecer u
procedimiento para el calculo de su capacidad y calidad de servicio.
Por lo tanto, el principal objetivo del anlisis de capacidad, es estimar el mximo
nmero de vehculos que un sistema vial puede soportar con la seguridad de un flujo
continuo.
A su vez, mediante los anlisis de capacidad, tambin se estima la cantidad mxima de
vehculos que el sistema vial puede soportar mientras se mantiene una determinada
calidad de servicio, introducindose aqu el concepto de nivel de servicio.
2.5.2.2. Concepto de nivel de servicio
Para medir la calidad de flujo vehicular se usa el concepto de nivel de servicio. Es una
medida cualitativa que describe las condiciones de operacin de un flujo vehicular, y de
su percepcin por los choferes. Estas condiciones se describen en temimos de factores
tales como la velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de realizar maniobras, la
comodidad, la conveniencia y la seguridad vial.
De los factores que afectan el nivel del servicio, se distinguen los internos y los externos.
Los internos son aquellos que corresponden a variaciones en la velocidad, en el
volumen, en la composicin del trnsito, etc. Entre los externos estn las caractersticas
fijas, tales como el ancho de los carriles, la distancia libre lateral, el ancho de cunetas,
las pendientes, etc.
2.5.2.3. Condiciones prevalecientes
Es necesario tener en cuenta el carcter probabilstico de la capacidad, por lo que puede
ser mayor o menor en un instante dado. A su vez, como la definicin misma lo dice, la
capacidad se define para condiciones variantes que dependen de:
1. Condiciones de la infraestructura vial

Son las caractersticas fijas de la carretera o la calle, el desarrollo de su entorno, las

caractersticas geomtricas (ancho de carriles, obstrucciones laterales, velocidad del
proyecto, restricciones para el rebase) y el tipo de terreno donde se aloja la
infraestructura vial.
2. Condiciones de trnsito
Se refiere a la distribucin del trnsito en el tiempo y en el espacio; a su composicin en
tipos de vehculos como livianos, camiones, autobuses, etc. a la distribucin de carriles,
y a la direccin de los mismo.
3. Condiciones de los controles
Hace referencia a los dispositivos para el control de trnsito, tales como los semforos
(fases, longitudes de ciclo, reparticin de verdes, etc.), las seales restrictivas (alto, ceda
el paso, no estacionarse, solo vueltas a la izquierda, etc.) y las velocidades limites.
2.5.2.4. Condiciones base o ideales
Una condicin base o ideal, es una condicin optima estndar, que deber ser ajustada
para tener en cuenta la condiciones inicial. Las condiciones base asumen buen estado del
tiempo, buenas condiciones del pavimento, usuarios familiarizados con el sistema vial y
sin impedimentos en el flujo vehicular. Por lo anterior, se puede plantear de manera
general, una condicin prevaleciente en funcin de una condicin base, mediante
cualquiera de las dos siguientes relaciones:
Condicin Prevaleciente = (Condicin Base) - (Ajuste)
Condicin Prevaleciente = (Condicin Base) x (Factor de Ajuste)
Mediante la primera relacin se llega a la condicin prevaleciente, restando un valor a
la condicin base con las mismas unidades de la caracterstica o variable analizada. Y
mediante la segunda relacin se llega a la condicin prevaleciente, multiplicando la
condicin base por un factor de ajuste, que generalmente es menor o igual a uno.

2.5.2.5. Niveles de anlisis

El procedimiento bsico en general, para los diferentes tipos de infraestructuras viales,
considera tres niveles de aplicacin de la metodologa de anlisis de capacidades y
niveles de servicio.
1. Anlisis operacional
Es la aplicacin que requiere mayor precisin, orientada hacia las condiciones existentes
o anticipadas de la infraestructura vial, el trnsito y los dispositivos de control. La
aplicacin mas til del anlisis operacional es cuando se requiere evaluar el efecto de
una medida de corto a mediano alcance, o una mejora de bajo costo, tales como; sentido
de los carriles, implementacin de dispositivos de control, cambio de la programacin de
un semforo y ubicacin de paradas o el aumento del radio de curva en una carretera,
etc.
El anlisis produce resultados para la comparacin de alternativas. Estos datos deben ser
recogidos en campo y generalmente analizados en un laboratorio.
2. Anlisis de diseo o proyecto
Este nivel de anlisis principalmente se lo utiliza para establecer las caractersticas
fsicas detalladas que le permiten a un sistema vial nuevo o modificado operar a un nivel
de servicio deseado. Tales caractersticas pueden ser; numero bsico de carriles
requerido, necesidad de carriles auxiliares o de vueltas, anchos de carril, valores de
pendientes longitudinales, longitud de carriles adicionales, anchos de aceras y cruces
peatonales, dimensionamiento de bahas para transporte pblico, etc.
Los datos requeridos son relativamente detallados y estn basados en los atributos de
diseo propuestos, por lo que la precisin de esta aplicacin es intermedia, ms aun si se
tiene en cuenta la incertidumbre que existe en el pronstico de la demanda futura de
trnsito..
3. Anlisis de planeamiento

Esta dirigido hacia las estrategias de largo plazo, cuando se empieza a planear un
elemento del sistema vial y no se conocen con exactitud todos los detalles necesarios,
especialmente los relativos a la demanda de trnsito, por lo que la aplicacin es menos
precisa y se suelen emplear valores por defecto. Los estudios se enfocan, a una posible
configuracin del sistema vial o parte de el, impacto de un desarrollo propuesto,
pronostico de los aos futuros en los cuales la operacin de un sistema vial caer por
debajo de servicio deseado, polticas de gestin de trnsito, etc.
2.5.3.. Niveles de servicio
1. Nivel de servicio A
Representa circulacin a flujo libre. Los usuarios, considerados en forma individual,
poseen una altsima libertad para seleccionar sus velocidades deseadas y maniobrar
dentro del trnsito. El nivel general de comodidad y conveniencia proporcionado por la
circulacin es excelente.
2. Nivel de servicio B
Estn aun dentro del rango de flujo libre, aunque empiezan a observar otros vehculos
integrantes de la circulacin. La libertad de seleccin de las velocidades deseadas sigue
relativamente intacta, aunque disminuye un poco la libertad de maniobra. El nivel de
comodidad es inferior, porque la presencia de otros vehculos comienza a influir en el
comportamiento individual de cada uno.
3. Nivel de servicio C
Pertenece al rango de flujo estable. La seleccin de velocidad se ve afectada por la
presencia de otros, y la libertad de maniobra comienza a ser restringida. El nivel de
comodidad y conveniencia desciende notablemente.
4. Nivel de servicio D
Representa una circulacin de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y libertad
de maniobra quedan seriamente restringidas, y el usuario experimenta un nivel general

de comodidad y conveniencia bajo. Pequeos incrementos en el flujo ocasionan

problemas de funcionamiento, incluso con formacin de pequeas colas.
5. Nivel de servicio E
El funcionamiento esta en el, o cerca del, limite de su capacidad. La velocidad de todos
se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La liberad de maniobra para circular
es extremadamente difcil, y se consigue forzando a los vehculos a ceder el paso. Los
niveles de comodidad y conveniencia son enormemente bajos, siendo muy elevada la
frustracin de los conductores. La circulacin es normalmente inestable, debido a que
los pequeos aumentos de flujo o ligeras perturbaciones de trnsito producen colapsos.
6. Nivel de servicio F
Representa condiciones de flujo forzado. Esta situacin se produce cuando la cantidad
de trnsito que se acerca a un punto crtico, excede la cantidad que puede pasar por el.
En estos lugares se forman colas donde la operacin se caracteriza por la existencia de
repetidas paradas y arranques, extremadamente inestable, tpicas de lo cuellos de botella.
2.3.4. Intersecciones con semforos
2.5.4.1. Caractersticas generales
Ahora se va a presentar de una manera general el anlisis operacional de intersecciones
con semforos bajo condiciones de circulacin discontinua. Condiciones que tienen que
ver con la geometra, el trnsito y los semforos mismos.
Muy rara vez se encontrar que todos los accesos de una interseccin funcionen en las
mismas condiciones. Por lo tanto, se debe hacer referencia a las capacidades de los
diferentes accesos para movimientos crticos en carriles simples o agrupados.
A diferencia de los sistemas viales de circulacin continua, en las intersecciones con
semforos, la capacidad no esta totalmente correlacionada con determinado nivel de
servicio. El anlisis de capacidad, implica el clculo de la relacin volumen/capacidad
para movimientos crticos en carriles simples o agrupados, mientras que el anlisis de

nivel de servicio, se basa en la demora media de los vehculos detenidos por la accin de
los semforos.
2.5.4.2. Niveles de servicio
El nivel de servicio de una interseccin con semforos se define a travs de las demoras,
las cuales representan para el usuario una medida del tiempo perdido de viaje, el
consumo de combustible, de la incomodidad y de la frustracin. Especficamente, el
nivel de servicio se expresa en trminos de la demora media por vehculo debida a las
detenciones para un periodo de anlisis de 15 minutos, considerado como periodo
mximo de demanda.
En la tabla 2.1 se definen los seis niveles de servicio, cuyas caractersticas principales
estn dadas por:
Nivel de

Demora por

servicio

semforo
(Segundos/ vehculo)

<=10

>10-20

>20-35

>35-55

>55-80

>80

Tabla 2.1. Niveles de servicio en intersecciones con semforos

1. Nivel de servicio A
Operacin con demoras muy bajas, menores de 10 segundos por vehculo. La mayora
de los vehculos llegan durante la fase verde y no se detienen del todo. Longitudes de
ciclo corto pueden contribuir a las demoras mnimas.
2. Nivel de servicio B

Operacin con demoras entre 10 y 20 segundos por vehculo. Algunos vehculos

comienzan a detenerse.
3. Nivel de servicio C
Operacin con demoras entre 20 y 35 segundos por vehculo. La progresin del trnsito
es regular y algunos ciclos empiezan a malograrse.
4. Nivel de servicio D
Operacin con demoras entre 35 y 55 segundos por vehculo. Las demoras pueden
deberse a la mala progresin del trnsito o llegadas en la fase roja, longitudes de ciclo
amplias, o relaciones verde/rojo altas. Muchos vehculos se detienen y se hacen ms
notables los ciclos malogrados.
5. Nivel de servicio E
Operacin con demoras entre 55 y 80 segundos por vehculo. Se considera como el
lmite aceptable de demoras. Las demoras son causadas por progresiones pobres, ciclos
muy largos y relaciones verde/rojo muy altas.
6. Nivel de servicio F
Operacin con demoras superiores a los 80 segundos por vehculo. Los flujos de llegada
exceden la capacidad de los accesos de la interseccin, lo que ocasiona
congestionamiento y operacin saturada.
2.6. Tipos de simulacin
2.6.1. Simulacin Microscpica
Un simulador microscpico, simula el comportamiento de cada vehculo cada dcima de
segundo. Los vehculos pueden variar sus caractersticas fsicas o de rendimiento y
puede ser adecuado a las necesidades del usuario. Se simula en detalle la aceleracin,
desaceleracin, intervalo entre vehculos, cambios de carril, confluencias e
incorporaciones, situaciones que pueden ser afectadas por el comportamiento del
conductor, las caractersticas del vehculo o la geometra de la va. Un simulador

microscpico incluye parmetros de defecto para los modelos ms importantes de

comportamiento. Sin embargo, el usuario puede cambiar estos parmetros fcilmente
para calibrar el software a casos especficos.

Figura 2.2. Izquierda: Ma crosimulacin. Derecha: microsimulacin

2.6.2. Simulacin Macroscpica y Mesoscpica

Otro tipo de simulacin puede analizar redes de rea extensas con diferentes grados de
fidelidad y con diferentes mtodos de simulacin. En el simulador mesoscpico, los
vehculos son reunidos en clulas y corrientes de trfico y sus movimientos estn
basados en capacidades y funciones de velocidad-densidad predefinidas. Los vehculos
individuales son rastreados pero sus movimientos utilizan funciones agregadas de
velocidad-densidad en vez de los modelos de seguimientos de vehculos y de cambio de
carril. En el simulador macroscpico los movimientos de los vehculos estn basados en
funciones de volumen demora que dependen de la clasificacin del sistema de vas. La
operacin del sistema semafrico no se modela explcitamente en los modelos
mesoscpica y macroscpico. Ms bien, los planes semafricos se convierten en

capacidades equivalentes para los movimientos de giro. Antes de que los vehculos
ingresen o salgan de un segmento se examina la restriccin de capacidad o el efecto de
las colas, de manera que se formarn colas cuando no exista capacidad suficiente en el
sentido del trfico. Se utiliza aun una metodologa basada en el tiempo, pero las medidas
del tiempo no necesitan ser tan precisas en este tipo de simulaciones.
2.6.3. Simulacin Hbrida
Actualmente un buen sistema de simulacin debe tener la capacidad de simulacin
hbrida mediante la cual una micro simulacin de alta fidelidad puede ser combinada en
algunos segmentos de la red con modelacin mesoscpica o macroscpica. Se puede
simular con micro simulacin partes de la red de mayor inters y otras partes con
mtodos de menor detalle. Esta capacidad de simulacin hbrida hace posible simular
redes muy extensas con potenciales de computacin relativamente modestos, ya que
permite disminuir la exigencia de generacin de vehculos para anlisis individual, y lo
reemplaza por un conjunto de vehculos con un comportamiento general.