INTRODUCCIN

Para ahorrar y aprovechar al mximo el rendimiento del motor, ahora se utilizan

componentes electromecnicos, basados principalmente en el uso de la
electricidad,
la
electrnica
y
un
software
denominndose
actualmente mecatrnica automotriz.
El campo de la Mecnica Automotriz, se ha desarrollado potencialmente en el
diseo aerodinmico de sus carroceras, aprovechar al mximo la potencia del
motor, disminuir la contaminacin y consumo de carburantes fabricndose
vehculos hbridos hasta casi llegar a cero contaminacin.
Por lo antes expuesto, el perfil que debe tener un mecnico automotriz, no
solamente es desarmar y armar piezas del vehculo o el motor, sino que
tambin, tener conocimientos slidos de electricidad y un poco de electrnica y
as comprender el funcionamiento del vehculo y el motor.

ANTECEDENTES
Al Jaziris, escribi su famoso "Libro del Conocimiento de ingeniosos
dispositivos mecnicos" en 1206, en el cual present muchos diseos
mecnicos. Tambin es considerado el inventor de tales dispositivos
mecnicos que ahora forman la base de mecanismos, tales como rboles de
levas
y
cigueal.
Un hito importante en la creacin de la ingeniera mecnica sucedi en
Inglaterra durante el siglo XVII cuando Sir Isaac Newton formul las tres Leyes
de newton y desarroll el clculo. Newton fue reacio a publicar sus mtodos y
leyes por aos, pero fue finalmente persuadido a hacerlo por sus colegas, tal
como Sir Edmund Halley, para el beneficio de toda la humanidad.
La mecnica automotriz es la rama de la mecnica que estudia y aplica los
principios propios de la fsica y mecnica para la generacin y transmisin del
movimiento en sistemas automotrices, como son los vehculos de traccin
mecnica.

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

En un mundo en donde la industria automotriz es de las ms importantes si no
la mas en cuanto a innovacin y desarrollo de tecnologa, cada vez se
desarrollan automviles con ms variantes y mejor rendimiento en cuanto a
combustin se
refiere lo cual implica una gran competencia entre
corporaciones dedicadas al diseo y desarrollo de sistemas automotrices, lo
que conlleva a una gran fuente de trabajo alrededor del mundo, en nuestro pas
en el cual existen una gran cantidad de plantas encargadas desde ensamble
hasta el desarrollo de diseo de partes.

OBJETIVOS
Conocer en general la mecnica y electrnica automotriz, as como los
sistemas tradicionales y no convencionales, tambin conocer un poco de la
historia automotriz.

FUNDAMENTOS
El trmino mecnico se refiere principalmente para denominar a todos los
profesionales que se ocupan de la construccin de equipos industriales y
maquinarias, as como de su montaje y de su mantenimiento cuando las
mquinas estn en servicio. Tanta globalidad de profesionales contiene una
buena variedad de especialidades de mecnicos segn la tarea que
desarrollen: As por ejemplo en los talleres y fbricas de construccin de
equipos y maquinaria, los mecnicos se especializan segn la mquina
herramienta que manejen, por ejemplo: Ajustadores, torneros, fresadores,
rectificadores, soldadores, etc. Los mecnicos que se ocupan del montaje de
maquinaria, se les conoce como mecnicos montadores. Finalmente a los
mecnicos que se ocupan del mantenimiento de maquinaria reciben el nombre
de: mecnicos de automocin, mecnicos de barcos, nicos de trenes,
mecnicos de aviones, etc. La formacin de un profesional mecnico se
adquiere despus de varios aos de aprendizaje tanto terico como prctico.
Este aprendizaje se imparte en los Institutos de Formacin Profesional. Un
profesional mecnico que contine sus estudios, puede titularse como
Ingeniero Mecnico y poder trabajar en la Oficina tcnica de proyecto y diseo
de maquinaria y equipos industriales. En sus tareas profesionales los
mecnicos manejan una buena cantidad de herramientas e instrumentos de
medicin, muestra de la cual se adjunta en este artculo.

DESARROLLO
6.1 Clasificacin de los motores de combustin interna

6.1.1 Posicin del rbol de levas.

Un rbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan
distintas levas, que pueden tener distintas formas y tamaos, y estn
orientadas de diferente manera, para activar diferentes mecanismos a
intervalos repetitivos, como por ejemplo unas vlvulas, es decir constituye un
temporizador mecnico cclico, tambin denominado Programador mecnico.
En un motor controla la apertura y el cierre de las vlvulas de admisin y
escape, para desplazar las vlvulas de sus asientos se utilizan una serie de
levas, tantas como vlvulas tenga el motor. Dichas levas van mecanizadas en
un eje, con el correspondiente ngulo de desfase para efectuar la apertura de
los distintos cilindros, segn el orden de funcionamiento establecido.
Los sistemas de distribucin se pueden clasificar dependiendo de la
localizacin del rbol de levas. Hasta la dcada de 1980 los motores tenan una
configuracin del rbol de levas ubicado en el bloque motor. En la actualidad,
prcticamente todos los motores poseen el rbol de levas montado en la tapa
de cilindro. Las vlvulas pueden ir dispuestas de varias maneras respecto del
cilindro, pero hay dos ubicaciones principales: laterales o en la culata.

Sistema SV: Tambin deniminado "de vlvulas laterales". En este sistema

la vlvula se ubica en una posicin lateral al cilindro, es decir, est alojada
en el bloque. El mando de esta vlvula se efecta con el rbol de levas
situado en el bloque motor. Este sistema de distribucin no se utiliza desde
hace tiempo por dos inconvenientes principales: Obliga a que la cmara de
compresin tenga que ser mayor, y el tamao de las cabezas de las
vlvulas se vea limitado por el poco espacio de que dispone.

Sistema OHV: Se distingue por poseer el rbol de levas en el bloque motor

(Generalmente en el sector inferior) y las vlvulas dispuestas en la culata.
En este sistema la transmisin de movimiento del cigueal al rbol de levas
se hace directamente por medio de dos piones o con la interposicin de un
tercero, tambin se puede hacer por medio de una cadena de corta
longitud. La ventaja de este sistema es que la transmisin de movimiento
entre el cigueal y el eje de camones necesita un mantenimiento nulo o
cada muchos kilmetros. La desventaja viene dada por el elevado nmero
de elementos que componen este sistema para compensar la distancia

existente entre el rbol de levas y las vlvulas. Este inconveniente influye

sobre todo a altas revoluciones del motor, lo cual supone un lmite en el
nmero de revoluciones que estos motores pueden llegar a alcanzar. Este
sistema se ve muy influenciado por la temperatura del motor, lo que hace
necesario una holgura considerable en los taqus.

Sistema OHC: Se distingue por tener el rbol de levas en la culata al igual

que las vlvulas. Es el sistema ms utilizado en la actualidad en todos los
automviles. La ventaja de este sistema es que se reduce
considerablemente el nmero de elementos entre el rbol de levas y las
vlvulas por lo que la apertura y el cierre de las vlvulas es ms precisa.
Esto trae consigo que los motores puedan alcanzar mayor nmero de
revoluciones. Tiene la desventaja de complicar la transmisin de
movimiento del cigueal, ya que se necesitan correas o cadenas de
distribucin de mayor longitud, que con el uso se van desgastando en
mayor medida, necesitando ms mantenimiento. Este sistema es en
general ms caro y complejo pero resulta mucho ms efectivo y se obtiene
un mayor rendimiento del motor.

Dentro del sistema OHC existen dos variantes:

SOHC: Est compuesto por un slo rbol de levas que acciona las vlvulas
de admisin y escape.

DOHC: Est compuesto por dos rboles de levas, uno accionando las
vlvulas de admisin y el otro accionando las de escape.

6.1.2 Posicin de los pistones en B

En la carrera de explosin, el pistn recibe un fuerte impulso por su parte
superior, que lo lanza del PMS hacia el PMI. Este impulso se transmite al
cigeal por medio de la biela. La fuerza que acta sobre la cabeza del pistn
en el momento de la explosin depende del tipo del vehculo de que se trate,
pero puede suponerse de 1500 kg. Este impulso lanza al pistn hacia abajo
con una velocidad lineal aproximada de 12 m/s en un motor que gire a 5.000
rpm. Las temperaturas medias que alcanza el pistn durante el funcionamiento
oscilan
entre
los
300
a
400C.
El pistn, por tanto, deber ser resistente para soportar las presiones y
elevadas temperaturas que se desarrollan en el momento de la explosin y
tener un peso reducido para atenuar los efectos de inercia debidos a la gran
velocidad con que se mueve.
Una de las caractersticas importantes del pistn es la precisin de algunas de
sus medidas debido a la extremada exactitud de su acoplamiento con el cilindro
para mantener la estanqueidad. Tambin hay que considerar la influencia de la
dilatacin de los materiales empleados. Si el mbolo se ajusta en fro, al
producirse la dilatacin, se agarrota. Si por el contrario se ajusta en caliente,
con el motor fro se produce un cabeceo en el mbolo que golpea las paredes
del cilindro. Debido a esto se requiere el empleo de materiales con un reducido
coeficiente de dilatacin trmica, muy difcil de conseguir con las aleaciones
ligeras.
Estructura.Un embolo es semejante a un vaso invertido, completamente hueco para
reducir al mximo su peso. Est formado por una cabeza () destinada a
recibir los esfuerzos de empuje, en el cual se mecanizan las ranuras ()
que contienen los aros o segmentos encargados de hacer el cierre
hermtico con el cilindro. La parte inferior llamada falda (), sirve de gua
al embolo en su desplazamiento por el cilindro. En ella se sita el
alojamiento () destinado al ajuste del buln de amarre con la biela, a
travs del cual se transmiten los esfuerzos de empuje.

La cabeza del mbolo puede ser plana, o adoptar formas especiales,

destinadas a provocar la turbulencia del gas, como ocurre en los motores
Diesel, o con protuberancias en forma de deflector para conducir los gases, en
los motores de inyeccin directa y tambin en los de 2 tiempos. Tambin los
pistones pueden tener rebajes para no interferir con las vlvulas

Caractersticas.Teniendo en cuenta las condiciones de funcionamiento a que estn

sometidos, los mbolos deben reunir las siguientes caractersticas:

Disponer de una estructura robusta, sobre todo en las zonas de mayor

esfuerzo, como son la cabeza y el alojamiento del buln.
Tener el menor peso posible y estar perfectamente equilibrados en todos
los cilindros.
Mxima resistencia al desgaste y a los agentes corrosivos.
Mnimo coeficiente de dilatacin.
Gran conductibilidad trmica.

El material empleado para la fabricacin de mbolos destinados a motores es a

base de aleaciones ligeras, a base de aluminio-silicio con ligeros contenidos de
Cu, Ni y Mg, fundidas en coquilla. Una vez mecanizados se someten a un
tratamiento trmico escalonado con la finalidad de elevar la dureza y
resistencia
al
desgaste.
Para motores de alta potencia y Diesel sobrealimentados, los pistones se
fabrican mediante forja y estampacin, con altos contenidos de silicio, hasta un
25%.

6.1.3 Tipos de combustible (diesel y gasolina)

Gasolina.- La gasolina es una mezcla de hidrocarburos alifticos

obtenida del petrleo por destilacin fraccionada, que se utiliza
como combustible en motores de combustin interna con encendido por
chispa convencional o por compresin (Dies Otto), as como en estufas,
lmparas,
limpieza
con
solventes
y
otras
aplicaciones.
En Argentina, Paraguay y Uruguay, la gasolina se conoce como nafta
(del rabe naft), y en Chile, como bencina.
Tiene una densidad de 760 g/L1 (un 20 % menos que el gasleo, que tiene
850 g/L. El gasoil A tiene una densidad de 845 g/L, es amarillento y se usa para
turismos, el gasoil B tiene una densidad de 855 g/L, es rojizo y es para uso
agrcola, y el gasoil C es azulado y tiene un uso domstico). Un litro de
gasolina proporciona, al arder, una energa de 34,78 mega julios,
aproximadamente un 10 % menos que el gasoil, que proporciona 38,65 mega
julios por litro de carburante. Sin embargo, en trminos de masa, la gasolina
proporciona un 3,5 % ms de energa.
En general se obtiene a partir de la gasolina de destilacin directa, que es la
fraccin lquida ms ligera del petrleo (exceptuando los gases). La nafta
tambin se obtiene a partir de la conversin de fracciones pesadas del petrleo
(gasoil de vaco) en unidades de proceso denominadas FCC (craqueo cataltico
fluidizado) o hidrocraqueo.
La gasolina es una mezcla de cientos de hidrocarbonos individuales desde
C4 (butanos y butenos) hasta C11 como, por ejemplo, el metilnaftaleno.
Gasolina de destilacin directa: ausencia de hidrocarburos no saturados, de
molculas complejas aromticas - naftnicas. El contenido aromtico se
encuentra entre 10-20 %.

Diesel.El gasleo o disel,

un hidrocarburo lquido
de

tambin
denominado gasoil,
es
densidad
sobre
832 kg/m

(0,832 g/cm),1 compuesto fundamentalmente por parafinas y utilizado

principalmente como combustible en calefaccin y en motores disel.
Su poder calorfico inferior es de 35,86 MJ/l (43,1 MJ/kg)1 que depende
de su composicin comercial.
La palabra disel (tambin es apropiada la escritura dsel, tal y como se indica
en la ltima Ortografa acadmica publicada) se deriva del nombre del inventor
alemn Rudolf Christian Karl Diesel2 que en 1892 invent el motor disel. Al
principio consider que el combustible idneo para su motor era carbn en
polvo, pero al intentar inyectarlo en los cilindros caus una explosin que
destroz el prototipo. Despus prob con aceites vegetales y tuvo xito
usando aceite de cacahuete. Finalmente Diesel consigui un producto estable
a partir del refinado del petrleo produciendo lo que hoy conocemos
como gasleo.
Por otro lado, las calderas de calefaccin empezaron a emplear otro derivado
del petrleo llamado fuelleo (hidrocarburo) de cadena ms larga que el
gasleo) que, con el tiempo se demostr era contaminante, por su
relativamente alto contenido en azufre, poco a poco, fue prohibindose su uso
(hasta llegar a su prohibicin en muchos pases), cambindolo por el gasleo.
Si en principio era aceptable la palabra disel para denominar este
combustible, su uso para la calefaccin, que no tiene nada que ver con el
inventor del motor, hace que los nombres ms apropiados sean los
de gasleo o gasoil.

6.1.4 Refrigeracin.
Los
denominados sistemas
frigorficos o sistemas
de
refrigeracin corresponden a arreglos mecnicos que utilizan propiedades
termodinmicas de la materia para trasladar energa trmica en forma de calor
entre dos o ms focos, conforme se requiera. Estn diseados primordialmente
para disminuir la temperatura del producto almacenado en cmaras
frigorficas o cmaras de refrigeracin las cuales pueden contener una variedad
de alimentos o compuestos qumicos, conforme especificaciones.
Cuando el motor de combustin funciona, solo una parte de la energa
calorfica del combustible se convierte en trabajo mecnico a la salida del
cigeal, el resto se pierde en calor. Una parte del calor perdido sale en los
gases de escape pero otra se transfiere a las paredes del cilindro, a la culata o
tapa y a los pistones, por lo que la temperatura de trabajo de estas piezas se
incrementa notablemente y ser necesario refrigerarlos para mantener este
incremento dentro de lmites seguros que no los afecten. Adems las prdidas
por rozamiento calientan las piezas en movimiento, especialmente las rpidas,
como cojinetes de biela y puntos de apoyo del cigeal.
Para
refrigerar
las
piezas
involucradas
se
usan
dos
vas:

El aceite lubricante para las piezas en movimiento y la cabeza de los pistones.

Un sistema especialmente construido que usa un fluido en movimiento para
refrigerar camisas de cilindros y culata. Este fluido puede ser aire, o lquido.
Por lquido.- El lquido es movido por una bomba que se acciona desde
el motor de manera que siempre que este funcione, la bomba hace
circular el lquido al sistema, una vlvula de control de flujo cuya
apertura depende de la temperatura, restringe el flujo de refrigerante en
mayor o menor medida de acuerdo a esta, y as garantizar una
temperatura temostatada en el agua que sale del motor y con ello su
temperatura de trabajo. Esta vlvula se conoce como termostato.
El refrigerante caliente procedente del motor se hace circular por un
intercambiador de calor dotado de mltiples tubos con aletas, conocido
como radiador, por el que se hace circular un flujo de aire externo
representado
con
flechas
azules
para
enfriarlo.
Una hlice accionada elctricamente o bien desde el motor a travs de
un embrague trmico induce el flujo de aire para el funcionamiento del
intercambiador
de
calor.
Por ltimo un sensor especial alimenta el indicador al conductor, que
puede ser una seal luminosa de alarma o un aparato indicador de la
temperatura o ambos. El aparato indicador de la temperatura
generalmente es un termmetro de termo resistencia.

Como el sistema est completamente lleno con agua y esta se dilata y contrae
al calentarse y enfriarse, el sistema est provisto de una vlvula de seguridad
de presin calibrada, que se abre y cierra por la propia presin. El trasiego del
volumen sobrante se hace a un recipiente aparte que a la vez sirve de reserva.
Esta vlvula no est representada en la figura y casi siempre es la propia tapa
del radiador, y por donde adems, se llena todo el sistema con refrigerante.
Por aire.- Una hlice radial movida desde el cigeal del motor a travs
de una correa, est ubicada dentro de un cuerpo de forma adecuada
para dirigir el flujo de aire hacia la camisa del cilindro que es la parte a

refrigerar. El dimetro de la hlice as como la relacin de transmisin

entre las poleas estn bien elaborados para garantizar la cantidad de
aire necesario. La camisa del cilindro est dotada de aletas para
aumentar la superficie de transferencia de calor con el aire y as mejorar
el
enfriamiento.
Un termostato, que puede ser mecnico o electro-mecnico, regula la
apertura de la compuerta de salida de acuerdo a la temperatura del aire
procedente de la camisa para mantener el motor a la temperatura
ptima.

Este mecanismo es en cierto modo auto compensado, ya que a medida que

crece la velocidad del motor y se producen ms ciclos de combustin,
automticamente se genera ms aire de enfriamiento debido al propio aumento
de la velocidad de rotacin de la hlice que est acoplada al cigeal.
En la mayor parte de las aplicaciones la correa que mueve la hlice tambin
mueve otros agregados del motor como el alternador, el fallo de la correa
puede encender una alarma luminosa al conductor en caso de fallo debido a la
falta de servicio de alguno de los otros agregados, y por lo tanto, en ocasiones
el indicador de temperatura del motor no existe en el tablero.
Componentes.
Radiador.- Es un tipo tanque donde se deposita el agua, su funcin es
disipar el calor del lquido refrigerante que viene del motor a travs de
una circulacin que le atraviesa por los canales o cauelas que lo
conforman.
Bomba de agua.- Hace circular el lquido refrigerante en el sistema de
refrigeracin del motor. Es accionada por una correa de transmisin y
slo funciona cuando el motor se encuentra encendido, va conectada al
cigeal y hace circular el agua por el circuito de refrigeracin y el motor,
esto, se logra el intercambio de calor al ingresar el lquido por el
radiador, el cual por corriente de aire disipa la temperatura. La bomba de
agua es un componente vital para el buen funcionamiento del sistema
que regula la temperatura con la cual el motor debe trabajar. Las

bombas de agua son responsables de hacer circular el lquido

refrigerante a travs del bloque de motor, radiador, culata, etc. As
mismo deben asegurar una obturacin ptima, ya que las prdidas de
refrigerante ocasionaran calentamientos del motor que podran causar
averas cuantiosas en el peor de los casos.
Ventilador.- El ventilador es necesario cuando la temperatura del motor
sube sobre un nivel predeterminado o cuando hay una carga creciente
en el sistema de enfriamiento (como al encender el aire acondicionado).
El resto del tiempo, el funcionamiento del ventilador sera una prdida de
energa elctrica, por eso se apaga.
Termostato.- La funcin de esta vlvula es controlar el paso del
refrigerante hacia el radiador en dependencia de la temperatura del
motor, para mantenerla dentro del rango adecuado. Cuando el motor se
arranca fro esta vlvula est cerrada y se mantiene as hasta que el
refrigerante dentro del motor se acerque a la temperatura de trabajo
(algo ms de 70 grados Celsius). En ese momento comienza a abrirse,
permitiendo el paso al radiador y estar completamente abierta unos
grados ms arriba (alrededor de los 90 grados Celsius).
Ampolleta de Temperatura.- El Sensor de Temperatura del
Refrigerante enva informacin para la preparacin de la mezcla aire /
combustible, registrando las temperaturas del motor, la computadora
adapta el ngulo de inyeccin y el tiempo de encendido para las
diferentes condiciones de trabajo, dependiendo de la informacin del
sensor. El Sensor de Temperatura del Refrigerante es un sensor con un
coeficiente negativo, lo que significa que su resistencia interna aumenta
cuando la temperatura disminuye.
Mangueras.-

Mangueras moldeadas: Diseadas para cumplir con las normas de

calidad del equipo original, reemplazando en cualquier tipo de vehculo
los ductos de entrada y salida del sistema de refrigeracin y
enfriamiento.
Mangueras lisas (Rectas): Diseadas para ser empleadas en el
sistema de refrigeracin de autos, camiones y maquinaria donde se
requiere una instalacin recta y firme de alta resistencia a la temperatura
extrema, aplastamiento o ruptura.
Mangueras Flexibles (Corrugadas) Su gran flexibilidad y amplio radio
de curvatura, contribuyen a crear una magnfica manguera de
excepcional desempeo en el sistema de refrigeracin de autos,
camionetas y camiones, que cumplen con las funciones del equipo
original.

Principales Causas de Fallas

1. No revisar el nivel del lquido refrigerante
2. Mezclar marcas diferentes de refrigerantes
3. Usar aditivos que no son compatibles con el lquido refrigerante
4. Modificar la parte frontal del vehculo restringiendo el paso de aire hacia el
radiador
5. No cambiar el lubricante por lo menos una vez al ao
6. Usar lquidos refrigerantes de baja calidad
7. Tener fugas en el sistema
8. Cambiar el tipo de tapn del radiador
9. No cambiar mangueras daadas, cuarteadas, rajadas, duras o muy suaves
(esponjosas)
10. No cambiar bandas daadas
11. Limpiar las mangueras del radiador con diesel, aceite, gasolina o solventes
12. Usar mangueras de radiador que no sean originales
13. Quitar la tolva del radiador
14. Modificar (cerrar) las ranuras de ventilacin en los motores enfriados por
aire
15. El termostato se queda pegado o no abre
16. El embrague del ventilador es defectuoso o est daado
17. El motor del ventilador no opera
18. La bomba de agua se encuentra daada.

6.1.5. Tipo de inyectores o carburadores.

Historia.-

Diesel.- Los motores a Diesel son actualmente algo irrenunciable en el

mundo moderno y tan tcnico. Se utilizan en vehculos pesados,
camiones, autobuses, autos de pasajeros, mquinas agrcolas, bancos y
un sin fin de aplicaciones. Los motores a Diesel presentan siempre un
servicio fiable, econmico y poco contaminante. El rendimiento fiable y
econmico de los motores Diesel requiere sistemas de inyeccin que
trabaja con precisin. Con estos sistemas, se inyecta en los cilindros del
motor a la presin necesaria y en el momento adecuado el caudal de
combustible requerido para que alcance una determinada potencia.

 Otto.- La inyeccin de combustible es un sistema de alimentacin de

motores de combustin interna, alternativo al carburador en los motores
de explosin, que es el que usan prcticamente todos los automviles
europeos desde1990, debido a la obligacin de reducir las emisiones
contaminantes y para que sea posible y duradero el uso del catalizador a
travs de un ajuste ptimo del factor lambda. El sistema de alimentacin
de combustible y formacin de la mezcla complementa en los motores
Otto al sistema de Encendido del motor, que es el que se encarga de
desencadenar la combustin de la mezcla aire/combustible. Este
sistema es utilizado, obligatoriamente, en el ciclo del disel desde
siempre, puesto que el combustible tiene que ser inyectado dentro de la
cmara en el momento de la combustin (aunque no siempre la cmara
est sobre la cabeza del pistn). En los motores de gasolina
actualmente est desterrado el carburador en favor de la inyeccin, ya
que permite una mejor dosificacin del combustible y sobre todo desde
la aplicacin del mando electrnico por medio de un calculador que
utiliza la informacin de diversos sensores colocados sobre el motor
para manejar las distintas fases de funcionamiento, siempre
obedeciendo las solicitudes del conductor en primer lugar y las normas
de anticontaminacin en un segundo lugar.

6.1.6. Tipos de encendido.

Elementos del sistema de arranque convencional:
Bobina de encendido (tambin llamado transformador): su funcin
es acumular la energa elctrica de encendido que despus se transmite
en forma de impulso de alta tensin a travs del distribuidor a las bujas.
Resistencia previa: se utiliza en algunos sistemas de encendido (no
siempre). Se pone en cortocircuito en el momento de arranque para
aumentar la tensin de arranque.
Ruptor (tambin llamado platinos): cierra y abre el circuito primario de
la bobina de encendido, que acumula energa elctrica con los contactos
del ruptor cerrados que se transforma en impulso de alta tensin cada
vez que se abren los contactos.
Condensador: proporciona una interrupcin exacta de la corriente
primaria de la bobina y adems minimiza el salto de chispa entre los
contactos del ruptor que lo inutilizaran en poco tiempo.
Distribuidor de encendido (tambin llamado delco): distribuye la alta
tensin de encendido a las bujas en un orden predeterminado.
Variador de avance centrfugo: regula automticamente el momento
de encendido en funcin de las revoluciones del motor.
Variador de avance de vaci: regula automticamente el momento de
encendido en funcin de la carga del motor.

 Bujas: contiene los electrodos que es donde salta la chispa cuando

recibe la alta tensin, adems la buja sirve para hermetizar la cmara
de combustin con el exterior.

Funcionamiento.
Una vez que giramos la llave de contacto a posicin de contacto el circuito
primario es alimentado por la tensin de batera, el circuito primario est
formado por el arrollamiento primario de la bobina de encendido y los contactos
del ruptor que cierran el circuito a masa.
Con los contactos del ruptor cerrados la corriente elctrica fluye a masa a
travs del arrollamiento primario de la bobina. De esta forma se crea en la
bobina un campo magntico en el que se acumula la energa de encendido.
Cuando se abren los contactos del ruptor la corriente de carga se deriva hacia
el condensador que est conectado en paralelo con los contactos del ruptor.
El condensador se cargara absorbiendo una parte de la corriente elctrica
hasta que los contactos del ruptor estn lo suficientemente separados evitando
que salte un arco elctrico que hara perder parte de la tensin que se
acumulaba en el arrollamiento primario de la bobina.
Es gracias a este modo de funcionar, perfeccionado por el montaje del
condensador, que la tensin generada en el circuito primario de un sistema de
encendido puede alcanzar momentneamente algunos centenares de voltios.
Debido a que la relacin entre el nmero de espiras del bobinado primario y
secundario es de 100/1 aproximadamente se obtienen tensiones entre los
electrodos de las bujas entre 10 y 15000 Voltios.
Una vez que tenemos la alta tensin en el secundario de la bobina esta es
enviada al distribuidor a travs del cable de alta tensin que une la bobina y el

distribuidor. Una vez que tenemos la alta tensin en el distribuidor pasa al rotor
que gira en su interior y que distribuye la alta tensin a cada una de las bujas.
6.1.7 Tipos de lubricacin.
Existen distintas sustancias lubricantes dependiendo de su composicin y
presentacin:

Lquidos

De base (origen) mineral o vegetal. Son necesarios para la lubricacin

hidrodinmica y son usados comnmente en la industria, motores y como
lubricantes de perforacin.

Semislidos

Son las denominadas "Grasas". Su composicin puede ser mineral, vegetal y

frecuentemente son combinadas con muchos tipos de lubricantes slidos como
el Grafito, Molibdeno o Litio.

Slidos

Es un tipo de material que ofrece mnima resistencia molecular interna por lo

que por su composicin ofrece ptimas condiciones de lubricacin sin
necesidad de un aporte lubricante lquido o semislido. El ms comn es el
Grafito aunque la industria est avanzando en investigacin en materiales de
origen metlico.
Descripcin.
El lubricante es una sustancia que introducida entre dos superficies mviles
reduce la friccin entre ellas, facilitando el movimiento y reduciendo el
desgaste.
El lubricante cumple variadas funciones dentro de una mquina o motor, entre
ellas disuelve y transporta al filtro las partculas fruto de la combustin y el
desgaste, distribuye la temperatura desde la parte inferior a la superior
actuando como un refrigerante, evita la corrosin por xido en las partes del
motor o mquina, evita la condensacin de vapor de agua y sella actuando
como una junta determinados componentes.
La propiedad del lubricante de reducir la friccin entre partes se conoce como
Lubricacin y la ciencia que la estudia es la tribologa.
Un lubricante se compone de una base, que puede ser mineral o sinttica y un
conjunto de aditivos que le confieren sus propiedades y determinan sus
caractersticas.

Cuanto mejor sea la base menos aditivos necesitar, sin embargo se necesita
una perfecta comunin entre estos aditivos y la base, pues sin ellos la base
tendra unas condiciones de lubricacin mnimas.

Los lubricantes se clasifican segn su base como:

Mineral.

Sinttico.

Lubricante mineral.-

Es el ms usado y barato de las bases parafnicas o naftenicas. Se obtiene tras

la destilacin del barril de crudo despus del gasoleo y antes que el alquitrn,
comprendiendo un 50% del total del barril, este hecho as como su precio
hacen que sea el ms utilizado.
Existen dos tipos de lubricantes minerales clasificados por la industria, grupo 1
y grupo 2 atendiendo a razones de calidad y pureza predominando el grupo 1.
Es una base de bajo ndice de viscosidad natural (SAE 15) por lo que necesita
de gran cantidad de aditivos para ofrecer unas buenas condiciones de
lubricacin. El origen del lubricante mineral por lo tanto es orgnico, puesto que
proviene del petrleo.
Los lubricantes minerales obtenidos por destilacin del petrleo son
fuertemente aditivados para poder:
1. Soportar diversas condiciones de trabajo.
2. Lubricar a altas temperaturas.
3. Permanecer estable en un amplio rango de temperatura.
4. Tener la capacidad de mezclarse adecuadamente con el refrigerante
(visibilidad).
5. Tener un ndice de viscosidad alto.
6. Tener higroscopicidad definida, (capacidad de retener humedad).
Lubricante sinttico.
Es una base artificial y por lo tanto del orden de 3 a 5 veces ms costosa de
producir que la base mineral. Se fabrica en laboratorio y puede o no provenir
del petrleo. Poseen unas excelentes propiedades de estabilidad trmica y
resistencia a la oxidacin, as como un elevado ndice de viscosidad natural
(SAE 30). Poseen un coeficiente de traccin muy bajo, con lo cual se obtiene
una buena reduccin en el consumo de energa.

Existen varios tipos de lubricantes sintticos:

1.- HIDROCRACK o grupo 3
2.- PAO o grupo 4
3.- PIB o grupo 5
4.- ESTER
1.- Hidrocrack. Es una base sinttica de procedencia orgnica que se obtiene
de la hidrogenizacin de la base mineral mediante el proceso de hidrocracking.
Es el lubricante sinttico ms utilizado por las compaas petroleras debido a
su bajo costo en referencia a otras bases sintticas y a su excedente de base
mineral procedente de la destilacin del crudo para la obtencin de
combustibles fsiles.
2.- PAO. Es una base sinttica de procedencia orgnica pero ms elaborada
que el hidrocrack, que aade un compuesto qumico a nivel molecular
denominado Poli-Alfaolefinas que le confieren una elevada resistencia a la
temperatura y muy poca volatilidad (evaporacin).
3.- PIB. Es una base sinttica creada para la eliminacin de humo en el
lubricante por mezcla en motores de 2 tiempos. Se denomina Poli-isobutileno.
4.- ESTER. Es una base sinttica que no deriva del petrleo sino de la reaccin
de un cido graso con un alcohol. Es la base sinttica ms costosa de elaborar
porque en su fabricacin por "corte" natural se rechazan 2 de cada 5
producciones. Se usa principalmente en aeronutica donde sus propiedades de
resistencia a la temperatura extrema que comprenden desde -68 C a +325 C
y la polaridad que permite al lubricante adherirse a las partes metlicas debido
a que en su generacin adquiere carga electromagntica, hacen de esta base
la reina de las bases en cuanto a lubricantes lquidos. El ester es comnmente
empleado en lubricantes de automocin en competicin.
Aditivos de los lubricantes.La base de un lubricante por s sola no ofrece toda la proteccin que necesita
un motor o componente industrial, por lo que en la fabricacin del lubricante se
aade un compuesto determinado de aditivos atendiendo a las necesidades del
fabricante del motor (Homologacin o Nivel autorizado) o al uso al que va a ser
destinado el lubricante en cuestin.
Los aditivos usados en el lubricante son:
Antioxidantes: Retrasan el envejecimiento prematuro del lubricante.

 Antidesgaste Extrema Presin (EP): Forman una fina pelcula en las

paredes a lubricar. Se emplean mucho en lubricacin por barboteo
(Cajas de cambio y diferenciales)
Antiespumantes: Evitan la oxigenacin del lubricante por cavitacin
reduciendo la tensin superficial y as impiden la formacin de burbujas
que llevaran aire al circuito de lubricacin.
Antiherrumbre: Evita la formacin de xido en las paredes metlicas
internas del motor y la condensacin de vapor de agua.
Detergentes: Son los encargados de arrancar los depsitos de suciedad
fruto de la combustin.
Dispersantes: Son los encargados de transportar la suciedad arrancada
por los aditivos detergentes hasta el filtro o crter del motor.
Espesantes: Es un compuesto de polmeros que por accin de la
temperatura aumentan de tamao aumentando la viscosidad del
lubricante para que siga proporcionando una presin constante de
lubricacin.
Diluyentes: Es un aditivo que reduce los microcristales de cera para que
fluya el lubricante a bajas temperaturas.

6.1.8. Tipos de frenos.

La funcin de los frenos, es detener el giro de la llanta para as lograr detener
un vehculo. Los frenos constituyen uno de los ms importantes sistemas de
seguridad de un automvil. Los frenos de tu vehculo los debes de mantener
siempre en el mejor estado posible, y es recomendable que cambies el lquido
de frenos una vez al ao. Hay distintos sistemas de frenos, como son:
Freno de cinta o de banda, freno de disco, freno de tambor y freno de
estacionamiento. La tecnologa en frenos ms reciente es el sistema ABS el
cual controla el frenado para evitar que las llantas se derrapen, y te permite
mantener el control del vehculo aun en una situacin de frenado extremo.
-Historia.
En 1783 Kirkpatrick Macmillan, un herrero escocs invento el freno de cuchara
que consista en una palanca que presionaba un bloque de madera contra la
llanta (actualmente la banda de hierro). Alrededor de 1890 entran los frenos de
disco. Los frenos de tambor modernos se inventaron en 1902 por Louis
Renault. En 1961 apareci el servofreno, como ayuda al esfuerzo que ejerce el
conductor sobre el pedal. En la carrera por disipar mejor el calor, en 1966
Porsche lanz el disco autoventilado. En 1985 comenz a ofrecerse de serie

(Mercedes Clase S y Ford Scorpio, los primeros) el ABS, en lo que fueron los
inicios de la aplicacin de la electrnica a los sistemas de frenado.
Abierto ya el camino, la llegada de ms sistemas electrnicos a los frenos fue
cuestin de tiempo: en 1986 lleg el control de traccin (ASR) que funciona en
conexin con el ABS.
-Tipos de frenos.
Frenos de cinta o de banda: Utilizan una banda flexible, las mordazas
o zapatas se aplican para ejercer tensin sobre un cilindro o tambor
giratorio que se encuentra solidario al eje que se pretenda controlar. La
banda al ejercer presin, ejerce la friccin con la cual se disipa en calor
la energa cintica del cuerpo a regular.
Freno de disco: Un freno de disco es un dispositivo cuya funcin es
detener o reducir la velocidad de rotacin de una rueda. Hecho
normalmente de acero, est unido a la rueda o al eje.
Freno de tambor: El freno de tambor es un tipo de freno en el que la
friccin se causa por un par de zapatas o pastillas que presionan contra
la superficie interior de un tambor giratorio, el cual est conectado al eje
o la rueda.
Freno de estacionamiento: Utilizado para mantener el vehculo en
completa inmovilidad sin que se est haciendo la fuerza en el pedal de
freno, este dispositivo se encuentra a lado del asiento del conductor.
Sistema De Disco.
Balatas.-

Bomba.-

Caliper.-

Discos.-

Liquido.-

Sistema De Tambor.
Zapatas.-

Bomba.-

Mecanismo.-

Tambores.-

Liquido.-

Sistema ABS.
El ABS funciona en conjunto con el sistema de frenado tradicional. Consiste en
una bomba que se incorpora a los circuitos del lquido de freno y en unos
detectores que controlan las revoluciones de las ruedas. Si en una frenada
brusca una o varias ruedas reducen repentinamente sus revoluciones, el ABS
lo detecta e interpreta que las ruedas estn a punto de quedar bloqueadas sin
que el vehculo se haya detenido. Esto quiere decir que el vehculo comenzar
a deslizarse sobre el suelo sin control, sin reaccionar a los movimientos del
volante. Para que esto no ocurra, los sensores envan una seal al Mdulo de
Control del sistema ABS, el cual reduce la presin realizada sobre los frenos,
sin que intervenga en ello el conductor. Cuando la situacin se ha normalizado
y las ruedas giran de nuevo correctamente, el sistema permite que la presin
sobre los frenos vuelva a actuar con toda la intensidad.

6.2 Ciclo Otto y Diesel.

Ciclo diesel.-

El ciclo del motor disel lento (en contraposicin al ciclo rpido, ms

aproximado a la realidad) ideal de cuatro tiempos es una idealizacin del
diagrama del indicador de un motor Diesel, en el que se omiten las fases
de renovacin de la carga., y se asume que el fluido termodinmico que
evoluciona es un gas perfecto, en general aire. Adems, se acepta que todos
los procesos son ideales y reversibles, y que se realizan sobre el mismo fluido.
Aunque todo ello lleva a un modelo muy aproximado del comportamiento real
del motor, permite al menos extraer una serie de conclusiones cualitativas con
respecto a este tipo de motores. No hay que olvidar que los grandes motores
marinos y de traccin ferroviaria son del ciclo de 2 tiempos diesel.

Ciclo termodinmico presin - Volumen de un motor disel lento.

Ciclo otto.El ciclo Otto es el ciclo termodinmico que se aplica en los motores de
combustin interna de encendido provocado (motores de gasolina). Se
caracteriza porque en una primera aproximacin terica, todo el calor se aporta
a volumen constante.

6.3.

Freno Prony.

El freno de Prony es un dispositivo simple inventado por Gaspard de Prony

para medir el par de torsin producido por un motor. El trmino "caballos de
fuerza de freno" es una medida de la potencia derivada de este mtodo de
medicin de par.
Esencialmente, la medicin se realiza envolviendo un cordn o correa
alrededor del eje de salida del motor y la medicin de la fuerza transferida a la
correa a travs de la friccin. La friccin se incrementa apretando el cinturn
hasta que se reduzca la frecuencia de rotacin del eje. En la prctica ms

potencia del motor a continuacin, se puede aplicar hasta que se alcanza el

lmite del motor.
En su forma ms simple un motor est conectado a un tambor giratorio por
medio de un eje de salida. Una friccin de la banda se envuelve alrededor de la
mitad de la circunferencia del tambor y cada extremo unido a una balanza de
resorte separado. Un importante pre-carga se aplica a los extremos de la
banda, de modo que cada balanza de resorte tiene una lectura inicial e
idnticos. Cuando el motor est en marcha, la fuerza de friccin entre el tambor
y la banda aumentar la lectura de la fuerza en un equilibrio y disminuir en el
otro. La diferencia entre las dos lecturas multiplicado por el radio del tambor
arrastrado es igual al par. Si la velocidad del motor se mide con un tacmetro,
la potencia de frenado se calcula fcilmente.
Un mecanismo alternativo es para sujetar una palanca para la medida del eje y
el uso de un nico equilibrio. El par de torsin se relaciona entonces con la
longitud de la palanca, el dimetro del eje y la fuerza medida.
El dispositivo se utiliza por lo general en un rango de velocidades del motor
para obtener curvas de potencia y par motor para el motor, ya que existe una
relacin no lineal entre el par y la velocidad del motor para la mayora de los
tipos de motores.
La potencia de salida en unidades SI se puede calcular de la siguiente manera:
= 2p palanca de velocidad de rotacin longitud rotatoria de la energa mide la
fuerza.
O en unidades inglesas:
= 2p palanca de velocidad de rotacin longitud rotatoria de la energa mide la
fuerza.
6.4 Pruebas de los Motores.
La prueba de motores o "ground check" se realiza normalmente en el rea de
espera o "punto de espera". Muchos aerdromos tienen espacio suficiente en
este rea para que el calentamiento de motores y chequeo previo al despegue
de un avin no bloquee a los que vienen detrs, pero en aquellos que no
disponen del mismo, se debe procurar no retrasar innecesariamente a otros
aviones, si es posible realizando estas operaciones en otro lugar del aerdromo
limpio y despejado. Este chequeo conviene realizarlo si es posible con el avin
enfrentado (aproado) al viento.

En primer lugar se pone el freno de mano, y seguidamente se comprueba que

la presin y temperatura del aceite del motor tienen valores normales (arco
verde). La presin del aceite debera tenerlos, pues nada ms arrancar el motor
se cheque, pero esta comprobacin aunque redundante es necesaria. Si no
marca valores normales algo grave debe suceder en el sistema de lubricacin
para que en el tiempo que dura el rodaje la presin tenga valores anormales,
as que se procede volver lo ms pronto posible y sin acelerones, a un lugar del
aparcamiento para apagar el motor antes de que pueda griparse. Y agradecer
que
esto
haya
sucedido
ahora
y
no
durante
el
vuelo.
Si la temperatura del aceite no ha alcanzado el arco verde, el motor est fro y
habr que esperar a que tome la temperatura suficiente para realizar las
pruebas. El rgimen de r.p.m. adecuado para el calentamiento del motor es el
especificado en el chequeo "despus de arrancar". El aceite tarda en alcanzar
su temperatura normal de operacin unos cuatro minutos en tiempo clido y
seis minutos en tiempo fro, aproximadamente, pero algunos pilotos lo
apresuran algo con un poco ms de r.p.m. o empobreciendo ligeramente
la mezcla, cosa que como sabemos produce ms calor en el motor.
Una vez el motor tiene la temperatura
adecuada, se comprueba que la palanca de
mezcla est en posicin de "full rich", y se
abren gases paulatinamente hasta las r.p.m.
indicadas en la lista (2000 en el ejemplo de
la fig.4.9.1), para chequear:

En primer lugar, que todos los

instrumentos del motor dan lecturas
normales. En caso negativo, volver al
aparcamiento para resolver el
problema o aparcar el avin.
Seguidamente, comprobar que
el indicador de succin de la bomba
de vaco da la lectura indicada en la
lista, entre 4 y 5 Hg dependiendo del
avin. Recordemos que la bomba de
vaco es la que mueve los
girscopos, por ello la importancia de
su buen funcionamiento.
A continuacin, pasamos a efectuar
la prueba de magnetos.

En algunas listas de chequeo, antes de la prueba de motores se requiere

cambiar de depsito, en cuyo caso dicho cambio no est incluido en el chequeo
tras arrancar el motor. Si hemos rodado con el motor alimentado por un
depsito, en caso de problemas en el mismo lo hubiramos detectado. Al
cambiar ahora de depsito, se verifica durante la prueba de motores que el
motor se nutre del otro tambin sin problemas.

6.5 Factores de funcionamiento

6.5.1. Potencia y rendimiento mecnico.
El rendimiento es un concepto asociado al trabajo realizado por las mquinas.
Todo el mundo sabe que obtener un buen rendimiento supone obtener buenos
y esperados resultados con poco trabajo. En Fsica este concepto se define
como el cociente entre el trabajo til que realiza una mquina en un intervalo
de
tiempo determinado y el trabajo total entregado a la mquina en ese
intervalo:
Ejercicios.

6.6 Rendimiento volumtrico de un motor.

Denominado tambin coeficiente de llenado, es la relacin entre la masa de
aire aspirada efectivamente en cada ciclo y la que tericamente podra llenar
un volumen igual a la cilindrada V en las condiciones de presin y temperatura
exteriores.
El rendimiento volumtrico influye mucho en las prestaciones de un motor, ya
que cuanto ms grande sea la masa de aire introducida en los cilindros, mayor
ser la cantidad de combustible que podr quemarse y, por tanto, mayor ser
la potencia.
El rendimiento volumtrico, cuyo valor suele oscilar entre 0,70 y 0,85, vara con
el rgimen de rotacin del motor, ya que la resistencia que el fluido encuentra
al atravesar los conductos aumenta con la velocidad del mismo.
La masa de fluido que se introduce efectivamente en los cilindros es inferior a
la terica, sobre todo por las razones que se enumeran seguidamente:
- contrapresin en el escape debida a los gases residuales presentes en el
cilindro al final de la fase de escape; los gases residuales, al hallarse a una
presin superior a la del ambiente, se expanden durante la primera parte de la
fase de admisin, obstaculizando la introduccin de carga fresca;
- disminucin de la densidad de la carga a causa de la cesin de calor a la
carga fresca por parte de las paredes, los conductos, el cilindro y la fraccin de
gases residuales;
- resistencia que el fluido encuentra a su paso por el carburador, los conductos
y las vlvulas de admisin.
Para mejorar el rendimiento volumtrico es preciso: disear los conductos de
admisin y escape con l fin de optimizar el coeficiente de flujo; aumentar las
secciones de los conductos y los dimetros de las vlvulas para reducir la
velocidad de los gases; adelantar la apertura de las vlvulas de admisin con el
fin de que alcancen su altura mxima en el momento ms conveniente para
obtener el mximo llenado del cilindro; retrasar el cierre de la vlvula de
admisin para aprovechar la inercia del fluido en el conducto de admisin con
objeto de aumentar la cantidad de fluido introducida en el cilindro; adelantar la
apertura y retrasar el cierre de la vlvula de escape para reducir,

respectivamente, la contrapresin en el escape y la cantidad de gases

residuales.

6.7 Normas que se emplean para comparar el rendimiento de

los motores.
6.7.1 Presin media efectiva.

Presin media efectiva (p.m.e.): Nos ofrece una indicacin del empuje
de los gases durante las fases de combustin y expansin, as como de
las prdidas por calor o friccin durante un ciclo operativo en un motor.
Se trata, por tanto, de un parmetro fundamental para valorar las
prestaciones del motor, pues multiplicando la p.m.e por el rea de la
cabeza del pistn, se obtiene la fuerza media que cada pistn desarrolla
en la manivela del cigeal. La p.m.e es proporcional al par motor y,
para un rgimen de rotacin determinado, tambin a la potencia
suministrada. Se mide por lo general en kilopascales (kPa) o kg/cm2.

La presin media efectiva es una cantidad relacionada con el funcionamiento

de un motor alternativo y es una valiosa medida de la capacidad de un motor
para hacer el trabajo que es independiente de la cilindrada del motor. Cuando
cit como una presin efectiva media indicada o IMEP, que puede ser pensado
como la presin media de un ciclo en la cmara de combustin del motor.
Derivacin
Trabajo por ciclo en julios = salida de potencia en vatios = presin efectiva
media en pascal = volumen de desplazamiento en metros cbicos = nmero de
revoluciones por ciclo = nmero de revoluciones por segundo = par en Newtonmetro
La energa producida por el motor es igual al trabajo realizado por los tiempos
de ciclo de funcionamiento el nmero de ciclos de funcionamiento por segundo.
Si N es el nmero de revoluciones por segundo, y es el nmero de
revoluciones por ciclo, el nmero de ciclos por segundo es slo su relacin.
Podemos escribir
Por definicin:
de modo que
Dado que el par T est relacionada con la velocidad angular y la energa
producida por
Entonces la ecuacin para mep en trminos de par se convierte,
Observe que la velocidad se ha salido de la ecuacin y las nicas variables son
el par y volumen de desplazamiento. Dado que el rango de frenado mxima

significa presiones eficaces para buenos diseos de motor est bien

establecida, ahora tenemos un motor de desplazamiento medida independiente
de la capacidad de produccin de torque de un motor de diseo. Esto es til
para la comparacin de motores de diferentes desplazamientos. La presin
media efectiva es tambin til para los clculos iniciales de diseo, es decir,
dado un par, podemos utilizar los valores mep estndar para estimar el
desplazamiento del motor requerido. Sin embargo, es importante recordar que
la presin media efectiva no refleja las presiones reales dentro de una
combustin en una cmara individual-aunque los dos estn sin duda
relacionada-y slo sirve como una medida conveniente de rendimiento.
Presin media efectiva o BMEP es, como de costumbre, calculado a partir del
par del dinammetro medida. Presin efectiva media indicada o IMEP se
calcula utilizando la potencia indicada, es decir, el volumen de presin integral
en la ecuacin de trabajo por ciclo. A veces el trmino FMEP se utiliza como un
indicador de la presin media efectiva perdido a la friccin y es simplemente la
diferencia entre IMEP y BMEP.
6.8 Tipos de presiones medias efectivas
La presin media efectiva se define por la medida de localizacin y mtodo de
clculo, algunos diputados de uso comn se dan aqu.
Presin media efectiva - Presin media efectiva calculada a partir de la
fuerza de frenado

Indicado presin efectiva media - Presin media efectiva calculada a

partir de la presin del cilindro, el promedio de la presin del cilindro
durante el ciclo de motor.

Friccin presin efectiva media - terica presin media efectiva requerida

para venir friccin del motor, se puede considerar como la presin media
efectiva perdido debido a la friccin. BMEP = IMEP - FMEP

BMEP valores tpicos

Atmosfricos motores de encendido por chispa: BMEP mxima en el

rango de 8.5 a 10.5 bar, a la velocidad del motor en el que se obtiene el
par mximo. A la potencia nominal, los valores BMEP son tpicamente de
10 a 15% menor.

Impulsado motores de encendido por chispa: BMEP mxima en el rango

de 12,5 a 17 bar.

Atmosfricos de cuatro tiempos diesel: BMEP mxima en el intervalo de

7 a 9 bar.

Impulsado automvil de cuatro tiempos diesel: BMEP mxima en el

rango de 14 a 18 bar.

De dos tiempos diesel tienen valores comparables, pero muy grandes

motores diesel de baja velocidad como el Wrtsil-Sulzer RTA96-C puede
funcionar a BMEPs de hasta 19 bar.

Ultra impulsado motores como el motor utilizado en el Koenigsegg Agera

puede funcionar a BMEPs de hasta 28 bar

Los mejores motores de dragster de combustible: 80-100 bar

Por ejemplo, un motor de cuatro tiempos de produccin de 160 Nm a partir de 2

litros de cilindrada tiene un BMEP de/= 1005000 N/m2 = 1.005 kPa. Si el
mismo motor produce 76 kW a 5.400 rpm, su par motor es de 134 Nm y su
BMEP es de 8,42 bar. Como los motores de pistn siempre tienen su par
mximo a una velocidad de rotacin inferior a la potencia mxima, la BMEP es
inferior a la mxima potencia.
Puede ser de inters para considerar la, 0,13 cc de desplazamiento, la
velocidad de flujo unidireccional del motor de vapor "Tiddler" de alto, construida
segn el modelo de ingeniero Geoff Wolfe. Al parecer, para gestionar una
salida de carga completa de 20w @ 5300 rpm. Motores de vapor alternativos
tienen como de 2 tiempos, por lo que la BMEP del motor se puede calcular
como un poco menos de 129 bar.

6.8.1 Presin media efectiva indicada.

Ciclo real es el que refleja las condiciones efectivas de
funcionamiento de un motor y se identifican, por tanto, con el
diagrama de presiones medias en el cilindro en correspondencia a las
diversas posiciones del pistn.
El dibujo demostrativo de este cic lo se llama diagrama indicado, y
recibe el nombre de indicador el aparato que sirve para obtenerlo.
La figura muestra, en forma esquemtica, como se traza el diagrama
indicado por medio del indicador.

En este aparato, un pequeo cilindro provisto de un pis tn retenido

por un muelle comunica con la cmara de combustin del cilindro
motor por medio de un tubo. El vstago del pistn acta sobre un
sistema de palancas que forman un cuadriltero amplificador, cuyo
brazo de palanca ms largo est provisto en su e xtremidad de un
estilete.
La presin de los gases se transmite a travs del tubo, acta sobre el
pistn y, venciendo la carga del muelle, lo desplaza a una longitud
proporcional al valor de la presin. El estilete traza, por tanto, en
sentido vertical una lnea de longitud proporcional a la presin que
acta sobre el pistn. Como todo el dispositivo indicador esta fijo al
pistn motor, el estilete se mueve linealmente con l, y su posicin
horizontal corresponde en cada punto a la del pistn motor.
La curva trazada por el estilete est referida, pues, a dos ejes
coordenados, cuyas abscisas representan los espacios recorridos por
el pistn y, por tanto, los volmenes, as como las ordenadas
representan las presiones.
Supongamos que el motor es de encendido po r chispa y de 4 tiempos,
y, adems, para mayor simplicidad, que las condiciones de
funcionamiento son aproximadamente las tericas.
Deslizando el pistn del punto muerto superior (P.M.S.) al punto
muerto inferior (P.M.I.) y viceversa, con la vlvula abiert a, de suerte
que no ofrezca, en la prctica, ninguna resistencia al paso del gas, la
presin en el cilindro se mantiene igual a la atmosfrica, y el estilete
va trazando un segmento horizontal A -A, de longitud igual a la
carrera, el cual representa el diag rama de las presiones para la fase
de aspiracin y de escape.
Cerrada la vlvula durante la carrera de compresin, el estilete
describe la curva A-B. Al final de la carrera de compresin se verifica
la combustin y, en consecuencia, se produce un aumento r epentino
de presin que hace trazar al estilete la lnea casi vertical B -C.
Sucesivamente, durante la carrera de expansin, el estilete describe
la curva C-D. Poco antes de terminar la carrera de expansin, se abre
la vlvula de escape, la presin desciend e a un valor muy prximo al
atmosfrico y, por tanto, el estilete traza el pequeo rasgo, casi
vertical, D-A.

El aparato esquematizado sirve para mostrar cmo se obtiene un

diagrama indicado, pero no es realizable en la prctica. Los
indicadores son, en realidad, aparatos ms complicados, que utilizan
los tcnicos especializados.
La figura siguiente representa dos ciclos reales tpicos de motores
Otto y Diesel de igual cilindrada unitaria.
Para facilitar la comparacin entre los dos ciclos, los diagramas se
han dibujado superpuestos. El eje de las presiones para el ciclo Otto,
como consecuencia de la diferencia de volumen Vc de la cmara de
combustin. En efecto, a igualdad de cilindrada unitaria Vp, siendo
ms elevada la relacin de compresin del motor D iesel que la del
motor Otto, resulta menor el volumen Vc, de la cmara de
combustin.

La superficie 1 2 6 1' 1 representa el trabajo negativo debido al

bombeo en la fase de aspiracin y de escape; la superficie 2 3 4 5 6 2
representa el trabajo positivo. Su diferencia es el trabajo til.
Dividiendo el arrea correspondiente al trabajo til efectuado por el
fluido, por la longitud de la carrera, o por la cilindrada Vp con arreglo
a la escala elegida para el eje de las abscisas, se obtiene el valor de
la presin media indicada (p.m.i.).
Si deseamos valorar la diferencia del trabajo til entre el ciclo terico
y el ciclo indicado, estableceremos la relacin comparativa entre las
superficies correspondientes. Dividiendo la superficie del ciclo
indicado por la respectiva del ciclo terico de aire, se obtiene el
rendimiento indicado.

6.9 Sistema de combustin.

6.9.1 Combustin y aplicacin de los ciclos termodinmicos.
Llamamos combustible a toda sustancia natural o artificial, en estado slido,
lquido o gaseoso que, combinada con el oxgeno produzca una reaccin con
desprendimiento de calor.
Para que una sustancia sea considerada como combustible a nivel industrial
deberamos exigirle algunos requisitos ms, por ejemplo:
-disponibilidad en grandes cantidades
- bajo costo de operacin (obtencin, transporte y almacenaje)
- aplicabilidad (poder quemarla con la tecnologa actual)
- poder calorfico razonable.
Poder calorfico de un combustible:
Es la energa liberada en la combustin completa de una unidad de
combustible una vez que los productos se llevan a las mismas condiciones de
presin y temperatura que los reactivos.
Poder calorfico inferior (Qi): el agua producto de la combustin se considera
en estado de vapor.
Poder calorfico superior (Qs): el agua producto de la combustin se considera
en estado lquido.
Dependiendo de si el proceso se da a presin o a volumen constante
tendremos dos poderes calorficos distintos: Qpy Qv
En general los procesos de combustin que se presentan en las calderas son
a presin constante, o prcticamente constante.
En ese caso la relacin entre el Qp
sy el Qpi es:
Qps = Qpi+ 9.H.hfg (para aquellos combustibles que no tienen agua en su
composicin)
H = cantidad de hidrgenos en el combustible
hfg = entalpa de cambio de estado del agua a 1 ata
La clasificacin ms conocida de los combustibles es
La que se basa en su estado fsico:
a) Slidos
- naturales: madera (chips, astillas, rolos), carbn mineral, esquistos
bituminosos.

- elaborados: coke, carbn vegetal, subproductos (aserrn y recortes, pellets,

cscara de arroz)
b) Lquidos
- naturales: petrleo
- elaborados: gasolinas, fuel-oil, alcohol, biodiesel
c) Gaseosos
- naturales: gas natural
- elaborados: GLP, biogas, gas de gasgeno.

6.10 Caractersticas de la flama.

Llama. es un fenmeno luminoso que se produce por la incandescencia de los
gases durante la combustin.
Para que la llama comience y quede estable, se debe estabilizar el frente de
llama. Para ello, se debe coordinar la velocidad de escape de gases y de
propagacin de la llama con la entrada de comburente (aire) y combustible. El
frente de llama marca la separacin entre el gas quemado y el gas sin quemar.
Aqu es donde tienen lugar las reacciones de oxidacin principales. El espesor
del frente de llama puede ir desde menos de 1mm hasta ocupar totalmente la
cmara de combustin. La propagacin de la llama es el desplazamiento de
sta a travs de la masa gaseosa. Se efecta esta propagacin en el frente de
llama Si la combustin se efecta con suficiente, oxgeno, es completa. La
llama que se produce en este caso tiene poco poder de iluminacin, por lo que
se conoce con el nombre de llama de oxidacin o llama oxidante, y el exceso
de oxgeno es suficientemente alto para oxidar a los metales. Si falta oxgeno,
la combustin es incompleta y la temperatura que se alcanza es mas baja; en
esta llama se reducen los xidos de algunos metales; la llama que se produce
tiene una luminosidad caracterstica a causa de la incandescencia
del carbn que no se quema por falta de oxgeno. Esta llama se conoce con el
nombre de llama de reduccin.
Clasificacin de las llamas.Las llamas se clasifican en 3 grupos atenindonos a los parmetros para un
combustible lquido:
a. Mezcla combustible comburente.
b. Velocidad de la mezcla de combustible.
c. Posicin de la llama respecto a la boca del quemador.
a. Mezcla combustible comburente.

1) Llama de premezcla: La mezcla de los dos fluidos se realiza parcial o

totalmente antes de alcanzar la cmara de combustin.
2) Llama de difusin: (sin mezcla previa) El combustible y el comburente se
mezcla justo en el momento de la combustin.
b. Velocidad de la mezcla de combustible.
1) Laminar: Los fenmenos de mezcla y transporte ocurren a bajas
temperaturas.
2) Turbulento: Las velocidades de la mezcla aire/combustible es elevada. La
mezcla vaporizada suele salir silbando y en forma de torbellino.
c. Posicin de la llama respecto a la boca del quemador.
1) Llama estacionaria: El combustible se va quemando poco a poco al pasar
por una determinada parte del sistema. Este es el tipo de llama ideal desde el
punto de vista industrial.
2) Llama explosiva libre: Es la que est en movimiento.

6.10.1 Composicin y propiedad del combustible.

1. Qu es el aire?
Es una mezcla homognea que se compone de los elementos que se citan
en el siguiente apartado.
2. Composicin porcentual del aire.
La atmsfera terrestre est constituida principalmente por nitrgeno (78%) y
oxgeno (21%). El 1% restante lo forman el argn (0,9%), el dixido de
carbono (0,03%), distintas proporciones de vapor de agua, y trazas de
hidrgeno, ozono, metano, monxido de carbono, helio, nen, kriptn y
xenn.
3. Reacciones de oxgeno.
* Reacciones de combustin.
La combustin es un proceso de oxidacin rpida de una sustancia,
acompaado de un aumento de calor y frecuentemente de luz. En el caso
de los combustibles comunes, el proceso consiste en una combinacin
qumica con el oxgeno de la atmsfera que lleva a la formacin de dixido

de carbono, monxido de carbono y agua, junto con otros productos como

dixido de azufre, que proceden de los componentes menores del
combustible.
EJEMPLO DE COMBUSTIN:
C4H10 + 02 CO 2 + H20 + Energa
* Formacin de xidos bsicos.
Se forman al combinar oxgeno con un metal
* Formacin de xidos cidos.
Se forman al combinar un no metal con oxgeno como: Nitrgeno para
formar: xido Nitroso que es un neurotransmisor que produce
vasodilatacin.
Carbono para formar: Anhdrido carbnico o dixido de carbono.
4. Reacciones de xido - reduccin.
Es una reaccin qumica correspondiente a la accin de un cuerpo oxidante
sobre un cuerpo reductor, que da lugar a la reduccin del oxidante y a la
oxidacin del reductor.
La oxidacin de un cuerpo corresponde a una prdida de electrones y la
reduccin corresponde a una ganancia de electrones. Un oxidante es una
sustancia susceptible de captar uno o varios electrones; un reductor cede
fcilmente uno o varios electrones.
5. Contaminantes del aire.
Los principales contaminantes del aire:

CONTAMINANTE

PRINCIPALES FUENTES

Monxido de carbono (CO)

Vehculos de motor

Dixido de azufre (SO2)

Plantas de cido sulfrico

Partculas en suspensin

Vehculos de motor

Plomo (Pb)

Vehculos de motor

Hidrocarburos no metnicos

Vehculos de motor

Dixido de carbono (CO2)

Todas las fuentes de combustin

6.10.2 Caractersticas de evaporacin.

La evaporacin es un proceso fsico que consiste en el paso lento y gradual de
un estado lquido hacia un estado gaseoso, tras haber adquirido suficiente
energa para vencer la tensin superficial. A diferencia de la ebullicin, la
evaporacin se puede producir a cualquier temperatura, siendo ms rpido
cuanto ms elevada sea esta. No es necesario que toda la masa alcance
el punto de ebullicin. Cuando existe un espacio libre encima de un lquido, una
parte de sus molculas est en forma gaseosa, al equilibrase, la cantidad de
materia gaseosa define la presin de vapor saturante, la cual no depende
del volumen, pero vara segn la naturaleza del lquido y la temperatura. Si la
cantidad de gas es inferior a la presin de vapor saturante, una parte de las
molculas pasan de la fase lquida a la gaseosa: eso es la evaporacin.
Cuando la presin de vapor iguala a la atmosfrica, se produce la ebullicin.
En hidrologa, la evaporacin es una de las variables hidrolgicas importantes
al momento de establecer el balance hdrico de una determinada cuenca
hidrogrfica o parte de esta. En este caso, se debe distinguir entre la
evaporacin desde superficies libres y la evaporacin desde el suelo. La
evaporacin de agua es importante e indispensable en la vida, ya que el vapor
de agua, al condensarse se transforma en nubes y vuelve en forma
de lluvia, nieve, niebla o roco.
Vista como una operacin unitaria, la evaporacin es utilizada para eliminar el
vapor formado por ebullicin de una solucin o suspensin lquida.
Fenmeno fsico.
El movimiento trmico de una molcula de lquido debe ser suficiente para
vencer la tensin superficial y evaporar, esto es, su energa cintica debe
exceder el trabajo de cohesin aplicado por la tensin superficial a la superficie
del lquido. Por eso, la evaporacin acontece ms rpidamente a
altas temperaturas, a altos caudales entre las fases lquidas y vapor y en
lquidos con bajas tensiones superficiales (esto es, con presin de vapor ms
elevado).
Con solamente una proporcin pequea de molculas localizada cerca de la
superficie y movindose en la direccin correcta para escapar del lquido en un
cierto instante, la tasa de evaporacin es limitada. Adems, como las
molculas de mayor energa escapan y las que quedan tienen menor energa

cintica mdia, la temperatura del lquido se reduce. Este fenmeno tambin es

llamado de enfriamiento evaporativo. Un ejemplo para dicho fenmeno es la
transpiracin (sudor).
Equilibrio evaporatorio

Presin del vapor de agua frente a la temperatura. (760 Tor = 1 atm.

Si la evaporacin ocurre en un recipiente cerrado, las molculas que escapan
del lquido se acumulan en forma de vapor arriba del lquido. Muchas de esas
molculas regresan al estado lquido. Cuando el proceso de escape y regreso
alcanza un equilibrio, el vapor es llamado saturado y no ocurren cambios
adicionales en la presin de vapor o en la temperatura del lquido.
Dficit higromtrico
Los factores que condicionan la tasa de evaporacin (generalmente se la
expresa en mm/da mm/mes) son, por un lado, los que caracterizan el estado
de la atmsfera en la vecindad de la superficie evaporante y, por el otro, los
factores que caracterizan la naturaleza y el estado de la superficie evaporante
(agua libre, hielo, suelo desnudo, vegetacin). Como una forma de correlacin
entre la evaporacin y otros factores meteorolgicos que influyen en ambos
medios (agua y aire), Dalton (1802) propone la siguiente formulacin:

que expresa la tasa de evaporacin E en forma directamente proporcional a

la diferencia entre la presin de vapor saturado (ps) a la temperatura del
agua, y la presin de vapor (pv) existente en el aire circundante. La
diferencia (ps-pv) se denomina dficit higromtrico. La presin de vapor pv, y
por ende la evaporacin E, depende entonces tanto de la temperatura del
agua como del aire.

6.10.3 Comportamiento en la carrera.

La fuerza de un motor se obtiene en la carrera de expansin. Si la vlvula de
escape se abre antes que termine la carrera de trabajo se perder una parte de
la presin que ejercen los gases. Sin embargo, si se la mantiene cerrada hasta
el momento que el pistn comienza a subir en su carrera de escape aun habr
presin en el cilindro que se opone al desplazamiento, lo que produce una
disminucin de potencia.
Por otra parte es preferible atrasar el cierre de escape para que el cilindro
presente una presin baja al momento de la apertura de admisin y adems
aprovechar la inercia de los gases que aun salen del cilindro para mejorar el
acceso de mezcla fresca (barrido).

6.10.4 Composicin del petrleo.

Todos los tipos de petrleo se componen de hidrocarburos, aunque tambin
suelen contener unos pocos compuestos de azufre y de oxigeno; el contenido
de azufre varia entre un 0,1 y un 5%. Dichos hidrocarburos pueden separarse
por destilacin fraccionada de la que se obtienen aceites ligeros (gasolina),
vaselina, parafina, asfalto y aceites pesados.
El petrleo contiene elementos gaseosos, lquidos y slidos. La consistencia
del petrleo vara desde un lquido tan poco viscoso como la gasolina hasta un
lquido tan espeso que apenas fluye. Por lo general, hay pequeas cantidades
de compuestos gaseosos disueltos en el lquido; cuando las cantidades de
estos compuestos son mayores, el yacimiento de petrleo est asociado con
un depsito de gas natural.

6.11 Composicin qumica.

La composicin elemental del petrleo normalmente vara entre estos
intervalos:
Elemento Peso %
Carbono
84-87
Hidrgeno 11-14
Azufre
0-2
Nitrgeno
0,2

El petrleo es un lquido insoluble en agua y de menor densidad que ella. Dicha

densidad est comprendida entre 0.75 y 0.95 g/ml. Sus colores varan del
amarillo pardusco hasta el negro.
La composicin vara con la procedencia. Se los clasifica segn el tipo de
hidrocarburos que predominan en el:
-Petrleo a base parafnica (fluidos);
-Petrleo a base asfltica (viscosos);
-Petrleo a base mixta.
El petrleo a base asfltica es negro, viscoso y de elevada densidad: 0,95 g/ml.
En la destilacin primaria produce poca nafta y abundante fuel oil, quedando
asfalto como residuo. Petrleos asflticos se extraen del flanco sur del golfo de
San Jorge (Chubut y Santa Cruz). Estos petrleos son ricos en compuestos
cclicos como el ciclopentano y el ciclohexano, y en hidrocarburos aromticos
como el benceno y sus derivados.
Los petrleos a base parafnica tienen color claro, son fluidos y de baja
densidad: 85 g/ml. Rinden ms nafta que los asflticos. Cuando se refinan sus
aceites lubricantes se separa la parafina. Mendoza y Salta poseen yacimientos
de petrleos parafnicos. De estos petrleos se pueden extraer grandes
cantidades de nafta, kerosene y aceites lubricantes.
Los de base mixta tienen caractersticas y rendimientos comprendidos entre las
otras dos variedades principales. Despus de destilar sus porciones ms
voltiles abandonan nafta y asfalto. Aunque sin ser iguales entre s, petrleos
de Comodoro Rivadavia (Chubut) y Plaza Huincul (Neuqun) son de base
mixta.
Los componentes del petrleo ms usados como combustibles son el Carbono
y el Hidrgeno debido a que ellos se combinan fcilmente con el oxgeno,
iniciando la combustin

6.12 Sistema de proteccin para los ocupantes de automvil.

El concepto de seguridad se caracteriza por su universalidad y decidido
enfoque hacia la perfeccin. Por evidente que parezca, cabe sin embargo
enfatizar, que el concepto de la seguridad del automvil suele ser interpretado
con demasiada parcialidad, restringindose solamente al comportamiento del
impacto. Pero se es slo uno de muchos aspectos y, sin duda, lo mejor es no
tener que verse confrontado con ste jams. El empeo preeminente debe
consistir en evitar accidentes de antemano, aqu interviene tanto la capacidad
del conductor como la del vehculo. Es por ello que todas las marcas se
dedican a la seguridad activa con el mismo esmero que a la seguridad pasiva y
a la proteccin del vehculo, persiguiendo el objetivo ideal de conseguir la
ptima combinacin de seguridad.
A la seguridad activa o preventiva pertenece todo aquello que sirve para
prevenir situaciones de peligro, o sea, en primer lugar las caractersticas
tcnicas que contribuyen al dominio fiable del automvil. Por seguridad pasiva
o paliativa se entienden todas las medidas de precaucin que se toman para
limitar lo ms posible el riesgo de que los participantes sufran lesiones en caso
de accidente. Un automvil slo puede recibir el calificativo de ser
efectivamente seguro si conjuga todos estos criterios en un todo en perfecta
armona y pensado a fondo por cuanto a su construccin.
Sin embargo la existencia de tantos elementos no significa solamente que un
automvil deba incorporar todos los equipamientos de seguridad tcnicamente
factibles. Igual importancia corresponde a su perfecta calidad, tanto del diseo
como del material. Un antibloqueo de frenos ABS puede hacer perder metros
enteros de salvacin, si en el momento decisivo no funciona con la debida
precisin. Una zona de resistencia progresiva puede carecer de efecto si
nicamente est concebida para un solo tipo de impacto. Los cinturones
pueden perder su funcin protectora, si no son absolutamente resistentes al
envejecimiento. Y una celda del habitculo tan slida como se quiera, puede
convertirse en un riesgo incalculable, si se produce oxidacin en sus huecos.

6.13 Los sistemas automotrices

6.13.1 Servomotores.
Un servomotor (tambin llamado servo) es un dispositivo similar a un motor de
corriente continua que tiene la capacidad de ubicarse en cualquier posicin
dentro de su rango de operacin, y mantenerse estable en dicha posicin.
Los servomotores son comnmente usados en modelismo como aviones,
barcos, helicpteros y trenes para controlar de manera eficaz los sistemas
motores y los de direccin. Est conformado por un motor, una caja reductora y
un circuito de control. Tambin potencia proporcional para cargas mecnicas.
Un servo, por consiguiente, tiene un consumo de energa reducido. Los
servomotores hacen uso de la modulacin por ancho de pulsos (PWM) para
controlar la direccin o posicin de los motores de corriente continua. La
mayora trabaja en la frecuencia de los cincuenta hercios, as las seales PWM
tendrn un periodo de veinte milisegundos. La electrnica dentro del
servomotor responder al ancho de la seal modulada.

Aplicaciones.-

6.14.1. Sensores.
El sensor convierte una magnitud fsica (temperatura, revoluciones del motor,
etc.) o qumica (gases de escape, calidad de aire, etc.) que generalmente no
son seales elctricas, en una magnitud elctrica que pueda ser entendida por
la unidad de control.
Sensores en el automvil.- Los automviles actuales tienen una cantidad
importante de sensores (de 60 a 70 sensores en algunos casos). Estos
sensores son necesarios para la gestin electrnica del automvil y son
utilizados por las unidades de control (ECU) que gestionan el funcionamiento
del motor, as como la seguridad y el confort del vehculo. El sensor se puede
presentar como un "sensor elemental" o un "sensor integrado" este ultimo

estara compuesto del sensor propiamente dicho mas la parte que tratara las
seales para hacerlas comprensibles por la unidad de control. La parte que
trata las seales generadas por el sensor (considerada como circuitos de
adaptacin), se encarga en general de dar a las seales de los sensores la
forma normalizada necesaria para ser interpretada por la unidad de control.
Sensor de Posicin de Cigeal o rbol de Levas.
a). Ubicacin:
En la tapa de la distribucin o en el monoblock.
b). Funcin:
Indican la posicin del cigeal o rbol de levas al mdulo de control.
Esta informacin es usada para el tiempo de apertura de los inyectores y
el tiempo de encendido.
c). Sntomas de falla:
El motor no arranca.
El automvil se tironea.
Puede apagarse el motor espontneamente
Sensor de Temperatura.a). Ubicacin:
Se encuentra en la caja del termostato conocida como toma de agua o en el
mltiple de admisin.
b). Funcin:
Informar al mdulo de control la temperatura del refrigerante del motor para que
este a su vez calcule la entrega de combustible, la sincronizacin del tiempo y
el control de la vlvula EGR, as como la activacin y la desactivacin del
ventilador del radiador.
c). Sntomas de falla:
Ventilador encendido en todo momento con motor funcionando.
El motor tarda en arrancar en fro y en caliente.
Consumo excesivo de combustible.
Niveles de CO muy altos.
Problemas de sobrecalentamiento.

 Sensor de Temperatura de Aire.

a). Ubicacin:
Se encuentra en el ducto de plstico de la admisin del aire.
Puede estar en el filtro de aire o fuera de l antes del cuerpo de
aceleracin.
b). Funcin:
Determinar la densidad del aire.
Medir la temperatura del aire.

c). Sntomas de falla:

Altas emisiones contaminantes de monxido de carbono.
Consumo elevado de combustible.
Problemas para el arranque en fro.
Aceleracin ligeramente elevada o alta.

Sensor de Velocidad.-

a). Ubicacin:
En la transmisin, cable del velocmetro o atrs del tablero de instrumentos.
La seal puede ser una onda, de tipo alterna o digital.
b). Funcin:
Los voltajes que proporciona este sensor, la computadora los interpreta para:
La velocidad de la marcha mnima.
El embrague del convertidor de torsin.
Informacin para que marque la velocidad, el tablero elctrico digital.
Para la funcin del sistema de control de la velocidad de crucero (cruise
control).
c). Sntomas de falla:
Marcha mnima variable.
Que el convertidor de torsin cierre.

 Mucho consumo de combustible.

Prdida de la informacin de los kilmetros recorridos en
kilometraje por galn.

Un viaje y el

El control de la velocidad de crucero puede funcionar con Irregularidad o no

funciona.

Sensor de detonacin.
a). Ubicacin:
Est situado en el bloque del motor en el mltiple de admisin o en la
tapa de vlvulas.
b). Funcin:

Es un sensor de tipo piezoelctrico, la detonacin o cascabeleo del motor

provoca que el sensor genere una seal de bajo voltaje y esta es analizada por
el PCM (computadora del carro).
Esta informacin es usada por el PCM para controlar la regulacin
del
tiempo, atrasa el tiempo hasta un lmite que vara segn el fabricante, puede
ser de 17 a 22 grados, esto lo hace a travs de un mdulo externo llamado
control electrnico de la chispa.
c). Sntomas de falla:
Prdida de potencia o cascabeleo del motor y por
algunas partes mecnicas.

lo tanto deterioro de

Sensor de Posicin de la Mariposa de Aceleracin.-

a). Ubicacin:
Localizado en el cuerpo de aceleracin.
b). Funcin:
Informa al PCM la posicin de la mariposa del cuerpo de aceleracin.
Calcula el pulso del inyector.
Calcula la curva de avance del encendido.
Es de tipo potencimetro.
Calcula el funcionamiento del sistema del control de emisiones.
c). Las seales que genera este sensor la computadora las usa para modificar:

 Regulacin del flujo de los gases de emisiones del escape a travs de la

vlvula EGR.
La relacin de la mezcla-aire combustible.
Corte del aire acondicionado por mxima aceleracin.
d). Sntomas de falla:
La marcha mnima es variable, ya que estn ms bajas o ms altas las RPM
normales.
El titubeo y el ahogamiento durante la desaceleracin.
Una falta de rendimiento del motor o mayor consumo de combustible.

Sensor de Flujo de Aire.a). Ubicacin:

Localizado entre el filtro del aire y del cuerpo de aceleracin.
b). Funcin:
Se usa como un dispositivo de medicin trmica.
Una resistencia trmica mide la temperatura del aire de admisin.
Cuando ms aire pasa cerca de la misma, sta se enfra, mientras que
cuando menos aire pasa, se calienta.
La computadora analiza los cambios de potencia de electricidad
necesaria para calentar y mantener la temperatura de la resistencia
trmica a 75 grados centgrados.
c). Sntomas de falla:
Ahogamiento del motor (exceso de combustible)
sensor no calcula la cantidad de combustible.

debido a que el

Consumo excesivo de combustible, niveles altos de CO (Monxido de

carbono).
Falta de potencia.
Humo negro por el escape.
Sensor de Oxgeno.a). Ubicacin:
En el tubo de escape.

 En el mltiple de escape.
b). Funcin:
Medir la cantidad de oxgeno despus de la combustin.
Mandar informacin a la unidad de control para ajustar la mezcla airecombustible.
c). Sntomas:
Altas emisiones contaminantes.
Mucho consumo de combustible.

6.14.2. Impacto ambiental.

Es el efecto que produce la actividad humana sobre el medio ambiente.
Los tipos de impactos ambientales, segn su origen son los provocados por:

El aprovechamiento de los recursos naturales.

Contaminacin.

Ocupacin del territorio.

De acuerdo a sus atributos el impacto ambiental se puede clasificar en:

Positivo o Negativo.

Directo o Indirecto.

Acumulativo.

Sinrgico.

Residual.

Temporal o Permanente.

Reversible o Irreversible.

Continuo o Peridico.

Huella de carbono.- Histricamente se define como la totalidad de gases de

efecto invernadero producidos por una organizacin, evento, producto o
persona.
Industria Automotriz.- Determinar la huella de carbono que produce la
fabricacin de un automvil es una tarea extremadamente compleja.

Uso de recursos.- En su fabricacin y mantenimiento los vehculos hacen uso

de recursos no renovables, tales como:

Petrleo.

Metales.

Otros combustibles fsiles.

Ruido.- El exceso de ruido es lo que se conoce como contaminacin acstica,

en reas urbanas los vehculos son responsables de la gran parte del ruido que
se genera.
El ruido afecta el trabajo, la relajacin y el sueo de las personas; en casos
extremos puede conllevar a problemas fsicos de salud como fatiga crnica,
alta presin sangunea y enfermedad del corazn.
Calidad de suelos y de agua.- El aceite, y otras partculas desprendidas por el
accionar normal del vehculo, como el residuo de frenos y neumticos van a
parar al camino, la lluvia las lleva hasta los ros y arroyos, donde
eventualmente llega al mar.
Efecto invernadero.- Los automviles producen gases de efecto invernadero
que contribuyen al calentamiento global y al cambio climtico.
Dixido de carbono, xido nitroso y metano entre otros.

1 litro de petrleo = 2.3 Kg de CO2

1 litro de LPG = 1.5 k Kg de CO2

1 litro diesel = 2.7 Kg de CO2.

Calidad de aire. - Las emisiones de los vehculos de pasajeros contribuyen en:

Monxido de carbono 47%

xidos de nitrgeno 40%

Hidrocarburos 27%

Partculas 4%

Regulaciones.- Existen muchas normas y acuerdos a nivel global que rigen el

impacto ambiental de la industria automotriz, adems de incentivos que los
gobiernos otorgan a las empresas por el desarrollo de tecnologa mas eficiente
en el uso de los combustibles, etc.

6.14.3 La industria automotriz.

La industria automotriz se encarga del diseo, desarrollo, fabricacin,
ensamblaje, comercializacin, reparacin y venta de automviles. Es una gran
generadora de empleo ya que adems de la mano de obra directa que
requiere, genera toda una industria paralela de componentes, por lo que la
mano de obra indirecta creada es sumamente grande tambin. En 2006 se
produjeron en todo el mundo ms de 69 millones de vehculos de motor. En
este mismo ao se vendieron 16 millones de automviles nuevos en los
Estados Unidos, 15 millones en Europa Occidental, 7 millones en China y 2
millones en la India. En el ao 2007, los mercados de Canad, Estados Unidos,
Europa Occidental y Japn no mostraron crecimiento en ventas, a diferencia de
los pujantes mercados de Sudamrica (especialmente Brasil), Europa Oriental
(especialmente en Rusia) y Asia (Corea del Sur y la India).
Historia.- En 1885 se crea el primer vehculo automvil por motor de
combustin interna con gasolina. Se divide en una serie de etapas marcadas
por los principales hitos tecnolgicos. Uno de los inventos ms caractersticos
del siglo XX ha sido sin duda el automvil. Los primeros prototipos se crearon a
finales del XIX, pero no fue hasta alguna dcada despus cuando estos
vehculos empezaron a ser vistos como algo "til". El intento de obtener una
fuerza motriz que sustituyera a los caballos se remonta al siglo XVII. El
automvil recorre las tres fases de los grandes medios de propulsin: vapor,
electricidad y gasolina. El primer vehculo a vapor (1769) es el "Fardier", creado
por Nicols Cugnot, demasiado pesado, ruidoso y temible. En 1900, la
produccin masiva de automviles haba ya empezado en Francia y Estados
Unidos. Las primeras compaas creadas para fabricar automviles fueron las
francesas Panhard et Levassor (1889), y Peugeot (1891). En 1908, Henry Ford
comenz a producir automviles en una cadena de montaje, sistema
totalmente innovador que le permiti alcanzar cifras de fabricacin hasta
entonces impensables. En 1888, Bertha Benz viaj 80 km desde Manheim
hasta Pforzhelm (Alemania) para demostrar el potencial del invento de su
marido.
Caracterizada por el desarrollo de motores ms seguros y eficientes y menos
contaminantes.
1961-1992 Renault 4
1966-presente Toyota Corolla, Chrysler Challenger, Ford Mustang
1970-presente Range Rover
1974presente VW Golf
19751976 Cadillac Fleetwood Seventy Five- uno de los autos ms grandes
fabricados.

1976presente Honda Accord

1986presente Ford Taurus
1983-1998 Peugeot 205
2000- Presente Lamborghini, BMW, Ferrari, Alfa Romeo, etc...
2001-2010 Chevrolet Chevi
2002-Presente Ford Fiesta
2003-Presente Volkswagen Jetta
2004-Presente BMW Z4
2005-Presente Ford Mustang GT
2012-Ford Focus 1.0 ECOBOOST 125 C.V.
6.14.4 Sistemas automotrices.

Los sistemas son todos los componentes que conforman un vehculo

automotor.

Haciendo ms fcil su manejo

Todos trabajan de manera coordinada para obtener un mejor

rendimiento en el vehculo.

Si algn elemento falla puede dejar el vehculo inmvil dependiendo la

importancia que este tenga.

Sistemas que integran un automvil.

Sistema de frenos.

Sistema de enfriamiento.

Motor.

Suspensin y direccin.

Transmisin.

Embrague.

Aire acondicionado.

Sistema elctrico y electrnico.

Sistema elctrico y electrnico.

Los sistemas se dividen en:

Primarios
Son aquellos sin los cuales el automvil no podra ser utilizado

Secundarios
Son aquellos que ayudan a facilitar el manejo pero que a pesar de no
tenerlos el automvil podra funcionar
Sistemas primarios.-

Motor

Direccin

Embrague

Transmisin
Sistemas secundarios.-

Sistema de enfriamiento

Aire acondicionado

Sistema elctrico y electrnico

Suspensin

Frenos

Motor.

Es la parte ms importante del vehculo

En l se transforma toda la energa para darle traccin a las ruedas

Se divide en tres partes principales

Cabeza o culata
Monoblock
Carter

Direccin.

El sistema de direccin permite darle la movimiento a las llantas para

guiar el vehiculo segn lo requiera el conductor.

Embrague.El embrague es un sistema que permite tanto transmitir como interrumpir la

transmisin de una energa mecnica a su accin final de manera voluntaria.
En un automvil, por ejemplo, permite al conductor controlar la transmisin
del par motor desde el motor hacia las ruedas.

RESUMEN
La mecnica automotriz es la rama de la mecnica que estudia y aplica los
principios propios de la fsica y mecnica para la generacin y transmisin del
movimiento en sistemas automotrices, como son los vehculos de traccin
mecnica. El trmino mecnico se refiere principalmente para denominar a
todos los profesionales que se ocupan de la construccin de equipos
industriales y maquinarias, as como de su montaje y de su mantenimiento
cuando las mquinas estn en servicio. Tanta globalidad de profesionales
contiene una buena variedad de especialidades de mecnicos segn la tarea
que desarrollen as por ejemplo en los talleres y fbricas de construccin de
equipos y maquinaria, los mecnicos se especializan segn la mquina
herramienta que manejen, por ejemplo: los ajustadores, torneros, fresadores,
rectificadores, soldadores, por mencionar algunos. Pero los mecnicos que se
ocupan del montaje de maquinaria, se les conoce como mecnicos
montadores. Los mecnicos que se ocupan del mantenimiento de maquinaria
reciben el nombre de: mecnicos de automocin o mecnicos de barcos, de
trenes, de aviones, etc. La formacin de un profesional mecnico se adquiere
despus de varios aos de aprendizaje y experiencia tanto terico como
prctico. Este aprendizaje se imparte en institutos de formacin profesional o
tcnica. Un profesional mecnico que contina sus estudios, puede llegar a ser
Ingeniero Mecnico y poder trabajar en una empresa donde se desarrollan
proyectos de diseo de maquinaria y de equipos industriales. En sus tareas
profesionales los mecnicos automotrices manejan una cantidad de
herramientas o instrumentos de medicin.
Los automviles actuales tienen una cantidad importante de sensores (de 60 a
70 sensores en algunos casos). Estos sensores son necesarios para la gestin
electrnica del automvil y son utilizados por las unidades de control (ECU) que
gestionan el funcionamiento del motor, as como la seguridad y el confort del
vehculo. El sensor se puede presentar como un "sensor elemental" o un
"sensor integrado" este ultimo estara compuesto del sensor propiamente dicho
mas la parte que tratara las seales para hacerlas comprensibles por la unidad
de control. La parte que trata las seales generadas por el sensor (considerada
como circuitos de adaptacin), se encarga en general de dar a las seales de
los sensores la forma normalizada necesaria para ser interpretada por la
unidad de control.

Bibliografia.
http://centrodeartigo.com/articulos-noticias-consejos/article_140435.html
http://www.profesorenlinea.com.mx/fisica/Trabajo_eficiencia_Ejercicio001.html
http://ejercicios-fyq.com/?Rendimiento-y-potencia-util-0001
http://www.manualvuelo.com/PRE/PRE49.html
https://sites.google.com/site/energia1bachillerat/12-potencia-rendimiento-de-un-motor
http://es.wikipedia.org/wiki/Ciclo_Diesel
http://es.wikipedia.org/wiki/Ciclo_otto
http://www.ecured.cu/index.php/Llama_(combusti%C3%B3n)
http://centrodeartigo.com/articulos-noticias-consejos/article_140435.html

http://www.ejemplode.com/38-quimica/598importancia,_composicion_y_propiedades_del_aire.html
http://es.wikipedia.org/wiki/Evaporaci%C3%B3n