TREN DE FUERZA MECNICO

Comenzando por el motor diesel Caterpillar 3516B con alta reserva de par e inyectores
unitarios electrnicos (EUI), y siguiendo con la servotransmisin electrnica de 6
velocidades y el tren de fuerza mecnico, Caterpillar lo disea y construye todo para
asegurar las ms altas normas de calidad, rendimiento, eficiencia y reduccin de costos de
operacin.
Componentes a ser vistos:

Correspondencia de componentes.

Control de transmisin y chasis.

Convertidor de par.

Transmisin.

Mandos finales.

Sistemas de direccin.

Aros y ruedas.
1)Correspondencia de componentes.
El tren de fuerza mecnico Caterpillar se ha diseado para una ptima correspondencia de
componentes. Se ofrece una amplia gama de aplicaciones para cada engranaje. Un 35%
de intervalo entre cada engranaje permite que la transmisin utilice la gama completa de
torsiones del motor 3516B, lo cual requiere hacer menos cambios para mayor duracin del
tren de fuerza. La eficiencia general del tren de fuerza de entre 82 y 85 por ciento se
mantiene con hasta un 15 por ciento de pendiente efectiva. Los camiones con tren de
fuerza de mando elctrico producen su mximo de eficiencia de entre 76 y 79 por ciento
con aproximadamente 5 a 7 por ciento de pendiente efectiva. La mayor eficiencia del tren
de fuerza produce velocidades ms altas con menor consumo de combustible para el
camin.
2) Control de transmisin y chasis.(TCC)
El mdulo de Control de Transmisin y chasis (TCC) se comunica por medio del enlace de
datos CAT con el mdulo de control electrnico del motor para controlar la velocidad del
motor durante los cambios para prolongar la duracin del embrague y dar comodidad al
operador. Cuando la transmisin est en el 6 cambio, se permite al motor funcionar a
2000 RPM, para que el camin logre velocidades de hasta 54 km/h (34 mph). Los puntos
de cambio se fijan en la fbrica para un ptimo rendimiento, eficiencia y duracin de los
componentes.
3) Convertidor de par.
El convertidor de par con traba combina la mxima fuerza de traccin en las ruedas y los
cambios amortiguados del mando del convertidor de par con la eficiencia y el rendimiento
de la transmisin directa. El embrague de traba se conecta a aproximadamente 7,2 km/h
(4,5 mph). Durante los cambios el embrague de traba se suelta rpidamente y vuelve a
conectarse para reducir las cargas de torsin del tren de fuerza. Dicha operacin hace

posibles cambios ms suaves, prolonga la duracin de los componentes y brinda ms

comodidad al operador.

4) Transmisin
La servotransmisin planetaria de 6 velocidades se ha diseado para que el motor 3516B
produzca alta potencia. El diseo hace ms robusta la transmisin, con mayor duracin
entre reacondicionamientos. Para lograrlo, la transmisin utiliza un disco y placa de
embrague adicionales para transmitir la potencia. La transmisin utiliza un tanque y circuito
de aceite exclusivos para circular aceite ms fresco y limpio y para prolongar la duracin
de los componentes.
5) Mandos finales.
Los grandes mandos finales con diferencial y doble reduccin proporcionan una
multiplicacin de par de 28.8:1 para reducir ms el esfuerzo del tren de mando.
6) Sistemas de direccin.
El sistema de direccin hidrulica proporciona una direccin precisa y controlable. El
sistema de direccin consiste en un circuito separado de los dems circuitos hidrulicos
para impedir la contaminacin cruzada y mejorar la facilidad de servicio. Hay
acumuladores que proporcionan la direccin auxiliar para uso de emergencia. Se ha
diseado para proporcionar tres giros de 90 grados como mnimo antes de fallar el motor.
7) Aros y ruedas.
Los aros Caterpillar de montaje central y las ruedas traseras fundidas estn montadas
mediante prisioneros y tuercas para reducir al mnimo el mantenimiento y proporcionar
larga duracin.

MANDO FINAL

(1) Freno
(2) Cojinete
(3) Cojinete
(4) Maza
(5) Corona
(6) Engranajes planetarios
(7) Corona
(8) Portasatlites
(9) Engranajes planetarios
(10) Portasatlites
(11) Engranaje central
(12) Engranaje central
(13) Rueda(14) Caja de la punta de eje
Cada uno de los dos mandos finales tiene los mismos componentes. El mando final produce la
ltima reduccin de velocidad y el ltimo aumento de par en el tren de fuerza.
La caja de la punta del eje (14) est sujeta a la caja del eje. La maza (4) est conectada por
medio de estras a la caja de la punta del eje (14) y a la corona (5). La corona (5) est
conectada por medio de estras a la corona (7). La corona (7), la corona (5), la maza (4) y la
caja de la punta de eje (14) estn fijas.
El semieje est conectado al diferencial por medio de puntas de eje en el engranaje central (12)
. El engranaje central (12) est conectado con los engranajes planetarios (6). Los engranajes
planetarios (6) estn en el portasatlites (8). El portasatlites (8) est conectado por medio de
estras al engranaje central (11). El engranaje central (11) est conectado con los engranajes
planetarios (9). Los engranajes planetarios (9) estn en el portasatlites (10). El portasatlites
(10) est conectado a la rueda (13) .
La potencia del diferencial hace girar el semieje. El semieje hace girar el engranaje central (12).
El engranaje central (12) hace girar el engranaje planetario (6). Debido a que la maza (5)
mantiene fija la corona (4), los engranajes planetarios se mueven alrededor de la parte interior
de la corona (5). El movimiento de los engranajes planetarios hace girar el portasatlites (8). El
portasatlites (8) gira en el mismo sentido que el engranaje central (12), pero a menor
velocidad. El portasatlites (8) hace girar el engranaje central (11). El engranaje central (11)
hace girar el engranaje planetario (9). Debido a que la corona (5) mantiene fija la corona (7), los
engranajes planetarios se mueven alrededor del interior de la corona (7). El movimiento de los

engranajes planetarios hace girar el portasatlites (10). El portasatlites (10) gira en el mismo
sentido que el engranaje central (11), pero a menor velocidad. El portasatlites (10) impulsa la
rueda (13) .
Los mandos finales se lubrican por la rotacin de los engranajes en el aceite. El diferencial y
los mandos finales usan el mismo lubricante.

Sistema de Control de la Traccin (TCS)

Sistema de Control de la Traccin (TCS) mejora la traccin y el rendimiento del camin en

condiciones de suelo deficiente al vigilar y controlar electrnicamente el patinaje de las
ruedas.
Temas relacionados al TCS:

Sensores de ejes.

Diferenciales.
1.2.8.7.1 Sensores de ejes
Los sensores de ejes vigilan la velocidad de las ruedas. Si el patinaje supera el lmite
fijado, se activan los frenos de disco enfriados por aceite para aminorar la rueda que gira.
Entonces se transfiere automticamente la torsin a la rueda que tenga mejor traccin.
1.2.8.7.2 Diferenciales
Utiliza una accin diferencial normal para lograr maniobras superiores en condiciones de
terreno deficientes. Si fallan las condiciones del terreno, la accin diferencial se mantendr
normal para preservar el control y la direccin.
1.2.9 SISTEMAS DE CAJAS PARA CAMIONES
Caterpillar construye una variedad de robustas cajass de larga duracin para trabajar en
las aplicaciones de minera ms exigentes
Temas a tratar:

Diseo de cajas con doble declive.

Diseo de caja con piso plano.

Opciones de modificacin especial.

Opciones de revestimiento.

DIFERENCIAL
Un diferencial es el elemento mecnico que permite que las ruedas derecha e izquierda
de un vehculo giren a velocidades diferentes, segn ste se encuentre tomando una curva
hacia un lado o hacia el otro.1
Cuando un vehculo toma una curva, por ejemplo hacia la derecha, la rueda derecha
recorre un camino ms corto que la rueda izquierda, ya que esta ltima se encuentra en la
parte exterior de la curva.
Antiguamente, las ruedas de los vehculos estaban montadas de forma fija sobre el eje.
Este hecho significaba que una de las dos ruedas no giraba bien, desestabilizando el
vehculo. Mediante el diferencial se consigue que cada rueda pueda girar correctamente
en una curva, sin perder por ello la fijacin de ambas sobre el eje, de manera que la
traccin del motor acta con la misma fuerza sobre cada una de las dos ruedas.

Funcionamiento

Diferencial de paso limitado

Diferencial libre

El diferencial consta de engranajes dispuestos en forma de "U" en el eje. Cuando ambas

ruedas recorren el mismo camino, por ir el vehculo en lnea recta, el engranaje se
mantiene en situacin neutra. Sin embargo, en una curva los engranajes se desplazan
ligeramente, compensando con ello las diferentes velocidades de giro de las ruedas.
La diferencia de giro tambin se produce entre los dos ejes. Las ruedas directrices
describen una circunferencia de radio mayor que las no directrices, por ello se utiliza el
diferencial.

Un vehculo con traccin en las cuatro ruedas puede tener hasta tres diferenciales: uno en
el eje frontal, uno en el eje trasero y un diferencial central.
En el hipottico caso de que ambos ejes sean directrices, el que tenga mayor ngulode

giro describir un radio mayor.

.

Dado que un diferencial ordinario reparte la fuerza por igual entre ambas ruedas (reparto
50%-50%), la capacidad de traccin mxima es siempre el doble de la de la rueda con
menor traccin. En caso de que esta sea cero en una de las ruedas, la capacidad de
traccin total es lgicamente cero. Para solucionar este problema se emplean diferenciales
autoblocantes o bloqueables. Estos ltimos pueden enviar hasta el 100% del par a una
sola rueda.