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CAPITULO N 1

TEORA SOBRE SISTEMAS ELECTRNICOS

1.1 TENSIN ELCTRICA
El movimiento de las cargas elctricas (corriente) de la fuente (batera) hacia el
consumidor (bombilla) en la Figura 1 slo ocurre debido a la accin de una fuerza o
presin denominada tensin elctrica, diferencia de potencial elctrico (DDP) o voltaje
(nomenclatura ms popular).

Por lo tanto, tensin elctrica es la "presin" que fuerza a las cargas a que circulen por
los materiales conductores. La unidad de medida de tensin es el Voltio que es
simbolizado por la letra V.
Las tensiones pueden ser de corriente continua (DCV, VDC o -) o alternada (ACV,
VAC o ~). Suministran tensin de corriente continua las pilas y bateras en general. La
tensin de corriente alterna es encontrada por ejemplo, en las instalaciones residenciales.
En la inyeccin electrnica, la tensin de corriente continua ser utilizada para medir la
mayora de las seales de entrada y salida de los sensores. Se suele decir que la central que
controla la inyeccin electrnica (Unidad de Comando Electrnico - UCE), mantiene una
"conversacin" con los sensores y el lenguaje utilizado es la tensin de corriente continua.

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A travs de la medicin de tensin podemos:
Probar el funcionamiento de diversos componentes del circuito (midiendo las tensiones
de entrada y salida del mismo),
Medir la "conversacin" sensor-UCE,
Medir la alimentacin de la UCE, etc.
1.2 RESISTENCIA ELCTRICA
Es la "dificultad" que un componente ofrece al flujo de la corriente elctrica. Cuanto
mayor sea la resistencia elctrica global de un circuito elctrico menor ser la corriente que
lo circula.
La resistencia elctrica es representada por la letra R y su unidad de medida es el OHM.
. En un componente la resistencia elctrica depende de:
Su longitud (L) - cunto mayor la longitud mayor la resistencia,
Su rea de la seccin transversal (A) - cuanto mayor el rea menor la resistencia,
Del material que lo constituye () - matemticamente tenemos:
A
L
R
La medicin de la resistencia elctrica es de extrema utilidad en el anlisis de sistemas
electrnicos (inyeccin electrnica, ABS etc.). Los materiales pueden ser clasificados por
la capacidad de conduccin de corriente elctrica que poseen; como:
Conductores: son substancias que conducen corriente elctrica, ejemplo: hierro,
aluminio, oro, plata, etc.
Aislantes: son substancias a travs de las cuales la corriente elctrica no fluye,
ejemplo: plstico, vidrio, porcelana, etc.



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1.3 FRECUENCIA ELCTRICA
Si una seal se repite con el tiempo, ella tiene una frecuencia de repeticin. Esa
frecuencia es medida en Hertz Hz y es igual al nmero de veces que la seal se repite por
segundo (nmero de ciclos por segundo).
A travs de la medicin de frecuencia podemos probar sensores como:
Sensor de rotacin hall.
Sensor de posicin del pedal del acelerador, etc.

1.4 UNIDAD DE COMANDO ELECTRNICO (UCE)

Considerada el "cerebro" de la inyeccin electrnica, la UCE monitorea y controla el
funcionamiento del sistema. La introduccin de ese componente en la electrnica
automotriz marc el surgimiento de una nueva era en el sector de reparacin. En muchas
ocasiones se han mencionado las Unidades de Control Electrnico (UCE) existentes en el
automvil, pero se desconoce su ubicacin en el vehculo y sus funciones. As pues, en los
automviles ms modernos se pueden llegar a encontrar ms de 50 microprocesadores,
siendo utilizados para aminorar las emisiones contaminantes, auto diagnstico del
vehculo, minimizar el cableado en el vehculo y adems disponer de una mayor
comodidad y seguridad. Algunos de los sistemas que disponen de un microprocesador
para controlar sus funciones son la gestin del motor, el ordenador de viaje, el A.B.S.,
airbag, etc. La velocidad de estos microprocesadores es de unos 40 MHz, esta velocidad
puede resultar ridcula si se compara con la de los ordenadores personales. Lo que
realmente hace potente a estos elementos es su lenguaje (lenguaje en bajo nivel), diferente
al de los PCs, que tan solo necesita, aproximadamente, 1 Mbyte de memoria, en
comparacin con los 500 Mbyte de un ordenador convencional.

1.4.1 COMIENZO BSICO DE CONTROL

Para controlar el motor manteniendo el desempeo y el ingreso en niveles ptimos, la
Unidad de Comando Electrnica recolecta informaciones de diversos componentes,

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sensores estratgicamente instalados. Con esos datos calcula el tiempo de inyeccin
(tiempo de apertura de las vlvulas inyectoras) y el ngulo de avance de ignicin para cada
rgimen de trabajo del motor.

1.4.1.1 Control de Salida

El control de salida consiste simplemente en activar o desactivar los circuitos externos
como fue determinado por las reglas de operacin programadas dentro del control. Un
sistema lgico, consiste de una red de circuitos en miniatura conocidas como salidas
lgicas (una combinacin de semiconductores, los cuales operan para suministrar o no
salidas). La funcin final es abrir y cerrar el circuito a tierra de un rel o solenoide para
activar o desactivar su bobina. Esto a su vez, opera un dispositivo de control de flujo:
vaco, corriente, aire o combustible.

1.4.1.2 Control en Circuito Abierto y Circuito Cerrado

El mdulo de control opera en uno de dos modos: circuito abierto o circuito cerrado.







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1.4.1.2.1 Control en Circuito Abierto

Un sistema de control en circuito abierto, es uno que no compara la salida de control,
para determinar que tan exacto fue cuando hizo un cambio en la operacin del motor. Es
decir, cuando un sensor de retroalimentacin indica al microprocesador es necesario un
cambio, el sistema de control en circuito abierto no mide que tanto del cambio ha tenido
lugar.

1.4.1.2.2 Control en Circuito Cerrado

Un sistema de control en circuito cerrado es aquel que examina la salida para
determinar que porcentaje del cambio ha tenido lugar. Si el cambio no fue correcto, sensa
esto y realiza otro cambio, para producir el resultado deseado.

1.4.2 ARQUITECTURA DE LA UCE

La UCE contiene bsicamente: un conformador de impulsos, un convertidor analgico-
digital, un bus digital de transmisin y un microordenador, que se compone de una unidad
aritmtico/lgica (ALU) de funcionamiento digital.

1.4.2.1 Conformador de Impulsos

Acta para recibir los impulsos de tensin de los rganos de informacin del encendido.
Estos impulsos son modificados en magnitud y en forma para dejarlos en condiciones que
puedan ser procesados por el microordenador. Una vez hechas estas transformaciones,
pasan al circuito de entrada/salida.

1.4.2.2 Convertidor Analgico-Digital

Es el encargado de recibir las seales que se producen por variaciones de tensin y que
corresponden al resto de la informacin producida por los sensores. Sin embargo, estas
variaciones de tensin, que podran ser procesadas de una manera analgica, son
convertidas en seales digitales.

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1.4.2.3 Bus Digital de Transmisin

El bus est formado por un conjunto de lneas de transmisin que permiten el acceso a
todas las unidades preparadas para la recepcin. Son pues, las vas a travs de las cuales
se alimenta de informacin cada una de las unidades integradas fundamentales de la UCE.

1.4.2.4 Microordenador

Es la Unidad Central de Proceso (CPU), y contiene en su interior tres dispositivos
fundamentales que son:

La Unidad Lgica de Clculo (ALU): Realiza las operaciones aritmticas y las
operaciones lgicas. Los programas y datos que precisa los obtiene de la memoria
ROM (Read Only Memory) , mientras que los datos que ha de procesar le vienen de
la memoria RAM (Random Acces Memory), que almacena los datos suministrados
por los sensores.
El Acumulador: Es una memoria intermedia que le permite a la ALU guardar datos
mientras trabaja con otros que tendrn relacin con lo que est procesando.
La Unidad de Control: Es el elemento activo que solicita los datos, contra las
entradas, las salidas y el desarrollo de las operaciones.

1.4.2.4.1 Memoria ROM

Como en todos los ordenadores, la memoria ROM mantiene grabados los programas
con todos los datos, cartografas, valores tericos, etc.; con los que ha de funcionar el
sistema. Esta memoria no puede borrarse.

1.4.2.4.2 Memoria RAM

Es la memoria de acceso aleatoria en los que se acumulan los datos de funcionamiento.
Aqu estn almacenados los datos que proporcionan los sensores hasta el momento en que
son requeridos por la CPU, en cuyo momento son sobre grabados con los nuevos datos que

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se reciben de los sensores. Este trabajo se efecta de manera constante durante el
funcionamiento de la UCE y todo se borra al desconectar la informacin.

1.4.3 FUNCIONAMIENTO DE LA UCE

Para el correcto funcionamiento de la UCE es necesario disponer de una serie de
sensores, que informen en todo momento de lo que est sucediendo en el vehculo. De no
poseer los sensores adecuados, se hace imposible obtener la informacin para el conductor
y el control de sistemas como la gestin del motor, sistemas de seguridad y confort, tan
relevantes en los vehculos modernos.

Al ser conectada la llave de ignicin (sin dar partida), la UCE es alimentada, enciende
la lmpara de diagnstico
(1)
y acciona, por algunos segundos; la bomba elctrica de
combustible, objetivando presurizar el sistema de alimentacin. En ese mismo instante
enva una tensin de aproximadamente 5 VDC para la mayora de los sensores del sistema
y pasa a recibir la seal caracterstica de cada uno de ellos (temperatura del agua, presin
en el colector de admisin, temperatura del aire, posicin de la mariposa de aceleracin
etc.).

Durante la partida y con el motor funcionando recibe seal del sensor de rotacin.
Mientras capta esa seal la UCE ir a mantener la bomba elctrica de combustible
accionada y controlar la(s) vlvula(s) inyectora(s), bobina de ignicin y la rotacin de la
marcha-lenta.

La mayora de las Unidades de Comando Electrnico poseen sistemas de auto
diagnstico, por eso pueden detectar diversas anomalas. Cuando esto acontece, la UCE
graba un cdigo de defecto en su memoria
(2)
, enciende la lmpara de diagnstico y activa el
procedimiento de emergencia Recovery
(3).


(1)
La lmpara de diagnstico no es encontrada en todos los vehculos inyectados. La mayora de los vehculos VW no la poseen.
(2)
La capacidad de monitorizar componentes depende de la "inteligencia" de la UCE. Algunos sistemas como el LE-J ETRONIC no
presenta auto diagnstico.
(3)
Procedimiento utilizado por las centrales electrnicas (UCE) de sistemas de inyeccin digitales para sustituir el valor enviado por el
sensor daado (en cortocircuito o circuito abierto) por un valor pre-programado.

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En los sistemas MOTRONIC MP 9.0 (Gol 1000 mi 8V) y IAW 1AVS (Gol / Parati
1000 mi 16V), por ejemplo, cuando la UCE detecta fallo en el circuito del sensor de
temperatura del agua-CTS (en cortocircuito o circuito abierto), graba el cdigo de defecto
en su memoria y asume la temperatura de 100 C como patrn. Por lo tanto si el CTS es
desconectado, el vehculo continuar funcionando (con un ingreso un poco inferior) hasta
que el propietario lleve el vehculo a un taller especializado.
1.5 SENSORES
Todos los aos, los constructores de automviles introducen nuevos sistemas para
aumentar las funciones de los vehculos, brindado un mayor confort y seguridad a los
pasajeros. Lo cual equivale a instalar sofisticados circuitos electrnicos y sensores en gran
parte del vehculo, para poder disfrutar de los nuevos avances tecnolgicos (Fig. 2). De
esta forma se han quedado totalmente desfasados los automviles en los que solamente se
dispona de la velocidad de circulacin o de la cantidad de combustible en el depsito.


Los sensores son aparatos que emiten una seal al ser sometidos a unas determinadas
situaciones, pudiendo detectar una serie de magnitudes fsicas. En su gran mayora los
sensores son elctricos o electrnicos, aunque tambin se pueden disponer de otros tipos.
Un sensor es un tipo de transductor encargado de transformar la magnitud a medir en otra
magnitud que facilite su medida, con el fin de ser interpretada por las personas. Los
transductores se usan normalmente en los sistemas elctricos para obtener informacin de



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un entorno fsico, mediante las seales o impulsos elctricos producidos por estos
elementos. Los sensores pueden ofrecer la informacin de una forma directa, es decir; las
personas con la primera informacin transmitida puede interpretar la magnitud que se est
midiendo, o deben de disponer de una serie de sistemas para transformar la seal a una
forma comprensible para las personas.

En los vehculos actuales los sensores disponen en el propio conjunto un convertidor,
bien para pasar su seal analgica a digital o para transformarla al lenguaje de transmisin
del bus en las redes que disponen dichos vehculos.

1.5.1 SENSORES DE AUTOMOCIN

Prcticamente en todos los sistemas incorporados a un vehculo disponen de uno o ms
sensores para su funcionamiento, a continuacin se exponen una lista de los sistemas que
contienen sensores para su funcionamiento:

Sistema de Inyeccin
Cambio automtico
Suspensin
Limpiaparabrisas automtico
Sistema de control de la presin de neumticos
Sistema de ayuda al aparcamiento
Sistema de alumbrado
Sistema de frenos
Climatizacin
Airbag
Elevalunas elctrico
Ordenador de a bordo
Sistema de navegacin
Sistema de apertura
Detector de ocupantes en el interior del vehculo
Servodireccin electrohidrulica


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Estos sistemas utilizan sensores de muchos tipos diferentes para poder disponer de las
medidas necesarias. Dependiendo de la magnitud fsica que se desee medir, dispondrn de
un sensor lo ms adecuado posible para que transmita la seal a la UCE. Esta unidad
podr realizar las operaciones y comparaciones necesarias para emitir posteriormente una
seal a los actuadores. La seal ser conducida al actuador correspondiente y de esta
forma el vehculo realice la correccin oportuna y obedezca las rdenes del conductor.

En la actualidad se disponen de sensores capaces de transformar cualquier parmetro
fsico, qumico o biolgico en una magnitud elctrica, que junto a un circuito electrnico
puede ser interpretada por las personas. Esta transformacin se conoce como transduccin,
pudiendo ser de dos formas:

Activa: cuando la magnitud fsica a averiguar est provista de la suficiente energa para la
elaboracin de la seal elctrica, como por ejemplo los sensores piezoelctricos o
magnticos.

Pasiva: cuando la magnitud a averiguar simplemente altera algunos de los parmetros
elctricos especficos del elemento sensor, tales como resistencias, capacidad, etc.

Prcticamente en todos los casos se hace necesaria una adaptacin de la seal elctrica,
aunque no sea necesario suministrar una tensin al sensor.

Normalmente la magnitud elctrica proporcionada por los sensores es de carcter
analgico, aunque en algunas ocasiones los sensores proporcionan su seal de salida en
forma digital.

1.5.2 SENSORES UTILIZADOS EN LOS SISTEMAS BOSCH MOTRONIC Y
MAGNETI MARELLI

1.5.2.1 Sensor de Posicin de la Mariposa de Aceleracin - TPS

El sensor de posicin de la mariposa de aceleracin - TPS (Throttle Position Sensor)
est comnmente posicionado en la extremidad opuesta al cable del acelerador (Fig. 3).

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Este sensor consiste en un potencimetro cuya funcin es traducir el ngulo de apertura
de la mariposa de aceleracin en una seal elctrica y enviarlo a la Unidad de Comando
Electrnico. A travs del TPS, la UCE obtiene informaciones de aceleraciones o
desaceleraciones realizadas por el conductor. Estas informaciones son utilizadas en el
auxilio del clculo del tiempo de inyeccin (tiempo de apertura de las vlvulas inyectoras)
instantneo y consecuentemente en el control de las condiciones de marcha-lenta, freno
motor, aceleracin rpida, carga llena y carga parcial.

En la gran mayora de los sistemas la UCE alimenta el TPS con una tensin de
referencia de aproximadamente 5 VDC. La respuesta del sensor vara entre seales
mayores que 0 (cero) y menores que 5 VDC. El TPS puede ser simple, poseyendo slo una
pista resistiva o doble, con dos pistas resistivas (como el Tipo 1.6 IE y el Golf 1.8 GL). En
ambas configuraciones, prevalece el mismo principio de funcionamiento.


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1.5.2.1.1 Defectos ms comunes del TPS

Los defectos ms comunes provocados por fallos en el circuito del sensor de posicin
de la mariposa - TPS son:

Marcha lenta-alta (motor acelerado) u oscilando, defecto provocado por: Sensor
enviando tensin elevada con la mariposa cerrada. Este defecto en algunos casos es
intermitente. Puede ser provocado por fallos en el propio sensor o adulteraciones en el
tornillo de la mariposa de aceleracin.
Marcha lenta-baja (motor "muriendo" en desaceleraciones), defecto provocado por:
Sensor enviando tensin baja con la mariposa cerrada. Puede ser provocado por fallos
en el propio sensor o adulteraciones en el tornillo de la mariposa de aceleracin.
Motor fallando ("vacos" durante aceleraciones), defecto provocado por: Interrupciones
en la pista resistiva del sensor TPS.
Motor con bajo desempeo, defecto provocado por: Tensin enviada por el sensor
cuando la mariposa est totalmente cerrada.
1.5.2.2 Sensor de Presin Absoluta en el Colector de Admisin MAP
El sensor de presin absoluta en el colector de admisin - MAP (Manifold Absolute
Pressure) informa a la UCE la variacin de la presin en el interior del colector de
admisin en funcin del rgimen de carga y de la rotacin del motor, o sea, informa la
presin a la que est sometido el aire aspirado por el motor (Fig. 4).


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En marcha lenta, cuando la mariposa de aceleracin est totalmente cerrada, la presin
en el interior del colector de admisin es baja (alta depresin). Con la mariposa totalmente
abierta, la presin en el interior del colector de admisin es alta (baja depresin). La UCE
utiliza las informaciones recibidas del sensor MAP para realizar los clculos del avance de
la ignicin y de la cantidad de combustible a ser inyectado en el motor.
El sensor MAP puede ser analgico o digital; ambos son alimentados por la UCE con
una tensin de referencia de aproximadamente 5 VDC. El analgico enva la UCE una
seal de tensin de corriente continua cuya intensidad vara con depresin del colector de
admisin. El digital suministra la UCE una seal pulsada (pulsos de corriente continua - en
forma de onda cuadrada) cuya frecuencia vara con la depresin en el colector de admisin
(Fig. 5).

Podemos afirmar que un sensor MAP est en buenas condiciones de funcionamiento
cuando:
Presenta seal prcticamente estable en marcha-lenta (de acuerdo con la presin
absoluta del colector);
Durante las aceleraciones su seal (tensin enviada a la UCE) aumenta,
Durante las desaceleraciones su seal (tensin enviada a la UCE) disminuye.
Normalmente el sensor MAP es conectado a la toma de presin en el colector por
intermedio de una manguera de goma. En sistemas ms modernos como los de los
vehculos Volkswagen MI, Nuevo Vectra, Familia Plio 8V (despus del 99) etc., el sensor

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viene colocado directamente sobre el colector de admisin (no utiliza manguera de toma de
presin).
1.5.2.3 Sensor de Oxgeno (Sonda Lambda)
El sensor de oxgeno o sonda lambda est localizado en el escape del vehculo. Informa
a la unidad de comando electrnico-UCE la concentracin de oxgeno en los gases de
escape. Su seal es proporcional a esa concentracin. Por lo tanto, con base en la seal
del sensor de oxgeno la UCE puede evaluar la mezcla aire/combustible admitida por el
motor y hacer correcciones instantneas si la misma que no estuviera siendo dosificada en
la proporcin correcta (factor lambda =1).
La sonda es constituida bsicamente por un elemento cermico (titanio TiO
2
o zirconio
ZrO
2
). Los sensores de dixido de zirconio envan a la UCE una tensin que puede variar
entre aproximadamente 0,100 VDC (mezcla pobre) y 0,900 VDC (mezcla rica). En los
sensores de titanio el comportamiento es opuesto (tensin mayor-mezcla pobre; tensin
menor-mezcla rica), (Fig. 6).

Figura 6: Seal del sensor de oxgeno en marcha-lenta con el motor calentado
Los sensores de oxgeno slo se hacen activos cuando su elemento cermico alcanza
temperaturas superiores la 300 C.


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Existen algunos tipos de sensores de oxgeno o sondas lambda, entre ellos tenemos:
Sensor con un hilo - Conocido como sonda lambda no calentada-EGO (Exhaust Gas
Oxygen Sensor), su calentamiento ocurre solamente debido al contacto directo del
mismo con los gases de escape. Posee solamente el hilo de salida de la seal. Su
aterramiento es hecho en su propia carcasa.
Sensor con tres hilos - Conocido como sonda lambda HEGO (Heated Exhaust Gas
Oxygen Sensor). Posee el hilo de salida de seal y los hilos de alimentacin del
resistor de calentamiento. Su aterramiento es hecho en su propia carcasa.
Sensor con cuatro hilos - Conocido como sonda lambda HEGO (Heated Exhaust Gas
Oxygen Sensor). Posee el hilo de salida de seal, los hilos de alimentacin del resistor
de calentamiento y el hilo de aterramiento del sensor.
1.5.2.4 Medidor de Flujo de Aire MAF
El medidor de masa de aire - MAF (Mass Air Flow) mide directamente la masa del aire
admitida por el motor. Est localizado en la entrada de la caera de admisin junto al
soporte del filtro de aire. Puede ser analgico o digital. El sensor digital es alimentado por
la Unidad de Comando Electrnico-UCE con una tensin de referencia de
aproximadamente 5 VDC y "devuelve" una seal de onda cuadrada, cuya frecuencia vara
con la masa de aire admitida por el motor (Fig. 7).


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El sensor analgico consiste en un tubo cuyo interior posee un desvo (By-pass) donde
existen 2 elementos sensores ("hilos o pelculas"); un calentado (sensor de masa) y uno la
temperatura ambiente. El hilo calentado es mantenido a una temperatura de
aproximadamente 200 C mayor que al del hilo de temperatura ambiente.
El flujo de aire admitido por el motor provoca el enfriamiento del hilo caliente
(sensor), provocando una variacin de su resistencia elctrica y un aumento de la tensin
medida por la UCE en el hilo de seal del sensor. Cuanto mayor sea el flujo de aire, mayor
ser la tensin enviada para la UCE. Por lo tanto, la masa de aire admitida por el motor es
estimada en funcin del calor perdido por el hilo caliente sensor.
Cuando no hay flujo de aire, la tensin enviada por el sensor es de aproximadamente 0
VDC y en marcha-lenta debe estar entre 0,6 y 1,3 VDC (con el motor calentado). (Fig. 8).

Podemos afirmar que un sensor MAF analgico est en buenas condiciones de
funcionamiento cuando:

Presenta seal prcticamente estable en marcha-lenta (de acuerdo con las
especificaciones del sistema de inyeccin en cuestin);
Durante las aceleraciones su seal (tensin enviada a la UCE) aumenta,
Durante las desaceleraciones su seal (tensin enviada a la UCE) disminuye.



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1.5.2.5 Sensor de Velocidad del Vehculo VSS
El sensor de velocidad del vehculo - VSS (Vehicle Speed Sensor), puede ser
encontrado en tres configuraciones: sensor magntico o de reluctancia variable, sensor de
efecto hall y sensor de efecto ptico.
En el sensor VSS, la seal generada es directamente proporcional a la velocidad del
vehculo. La unidad de comando electrnico - UCE, utiliza esta informacin
principalmente para el control de las condiciones de marcha - lenta y freno-motor.
Los sensores de efecto hall son alimentados con tensin de batera. Suministran a la
UCE una seal pulsada cuya amplitud debe ser igual a la tensin de alimentacin y la
frecuencia proporcional a la velocidad del vehculo. Estn comnmente instalados en el
eje de salida de la transmisin, junto al cable del velocmetro. El sensor de velocidad tipo
hall es el ms comn en el mercado nacional.
Los sensores de efecto ptico poseen comportamiento similar a los de efecto hall.
Consisten bsicamente de un diodo emisor de luz (LED) y un sensor ptico (fototransistor)
separados por un disco giratorio con ventanas. Toda vez que las ventanas o agujeros
permiten que la luz procedente del LED incida en el sensor ptico es enviada la seal
(pulso) a la UCE. Estn normalmente instalados junto al panel de instrumentos y son
accionados por el cable del velocmetro.
Los sensores magnticos o de reluctancia variable no necesitan de alimentacin
elctrica. Su seal es generada por induccin electromagntica debido a la interaccin
entre el sensor y la rueda dentada (fnica).
1.5.2.6 Sensor de Temperatura del Lquido de Refrigeracin CTS
Presente en la mayora de los vehculos a inyeccin, el sensor de temperatura del
lquido de refrigeracin - CTS (Coolant Temperature Sensor) es fcilmente reconocido, sin
embargo, el conocimiento del principio de funcionamiento y de las particularidades que lo
envuelven es imprescindible en la realizacin de su prueba.
El CTS es constituido de un resistor sensible a la temperatura (termistor) del tipo NTC
(Negative Temperatura Coefficient). Su resistencia elctrica vara con la variacin de la

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temperatura del lquido de refrigerante del motor. La UCE a travs de un circuito interno,
alimenta el sensor con una tensin de referencia de aproximadamente 5 VDC. La seal del
sensor corresponde a la cada de tensin provocada por el elemento resistor. Cuando el
motor est fro la resistencia elctrica del CTS es alta; por lo tanto la tensin (cada de
tensin) medida por la UCE es alta. Con el motor caliente, la resistencia del elemento
sensor es baja, por eso es medida una baja tensin entre el sensor y la masa.

La UCE utiliza la informacin de la temperatura del lquido refrigerante principalmente
para hacer los clculos de la masa de aire admitida y del avance de la ignicin.
Gran parte de los sensores de temperatura - CTS, poseen un nico resistor NTC que
informa las variaciones de temperatura para la UCE. Sin embargo algunos sensores como
la del Gol MI 1.0, poseen dos elementos sensores (independientes) en la misma carcasa.
Uno para la UCE y el otro para el panel de instrumentos.
En la mayora de los sistemas de inyeccin electrnica si ocurren problemas en el
circuito del sensor de temperatura (circuito abierto o cortocircuito), la UCE asume un valor
fijo Pre-programado (normalmente prximo la 100 C) para el parmetro temperatura del
motor (Recovery).
En los sistemas MOTRONIC MP 9.0 (Gol 1000 mi 8V) y IAW 1AVS (Gol / Parati
1000 mi 16V), por ejemplo, cuando la UCE detecta fallo en el circuito del sensor de
temperatura del agua-CTS (en cortocircuito o circuito abierto), graba el cdigo de defecto
en su memoria y asume la temperatura de 100 C como patrn. Por lo tanto si el CTS es
desconectado, el vehculo continuar funcionando (con un ingreso un poco inferior) hasta
que el propietario se acerque a un taller especializado.
1.5.2.7 Sensor de Detonacin KS
Durante los diversos regmenes de funcionamiento de los motores, pueden ocurrir
combustiones aleatorias denominadas detonaciones. Esas detonaciones, dan origen a
vibraciones mecnicas dentro de la cmara de combustin las cuales son perjudiciales al
ingreso y la vida til del motor.


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El sensor de detonacin - KS est normalmente colocado en el bloque del motor y tiene
como elemento sensor un cristal piezo-elctrico. Ese material cuando es sometido a
deformaciones mecnicas, genera tensiones elctricas (VAC) en su superficie.
De esa forma, el sensor es capaz de captar las vibraciones provocadas por el fenmeno de
la detonacin, transformndolas en seal elctrica lo cual es enviado la unidad de comando
electrnico del sistema UCE. Cuando la UCE detecta seal de detonacin del sensor,
atrasa el tiempo de ignicin (obedeciendo una estrategia especfica que vara de sistema
para sistema de inyeccin) objetivando solucionar el problema. Una vez desaparecida la
detonacin la UCE vuelve en pequeos pasos al ngulo de avance inicial. (Fig. 9).



1.5.2.8 Sensor Hall de Rotacin y Posicin del rbol de Levas

Este sensor, es de peso "vital" en el funcionamiento del sistema de Inyeccin
Electrnica. Est localizado en el interior del conjunto distribuidor, es utilizado por la
mayora de los vehculos inyectados que an utilizan distribuidor de ignicin (ignicin
dinmica). Figura 10. El Sensor Hall es una pastilla semiconductora alimentada con
tensin de aproximadamente 12 VDC.



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Durante la partida o con el motor funcionando, enva seales (pulsos) para la UCE,
calcula la rotacin del motor e identifica la posicin del rbol de levas. Sin esta seal, el
sistema no entra en funcionamiento

El movimiento de rotacin del eje distribuidor es transmitido al disco giratorio con 4
ventanas. Cuando la apertura del disco giratorio est posicionada entre el sensor Hall y el
imn permanente, el sensor se queda inmerso en el campo magntico del imn. En esta
situacin es emitido una seal negativa que genera en el interior de la Unidad de Comando
una tensin de aproximadamente 12 VDC.

Cuando el disco est posicionado entre el imn y el sensor, no hay contacto del sensor
Hall con el campo magntico y la tensin generada es de 0 VDC. En funcin de la
frecuencia de variacin de la seal entre 0 y 12 VDC la UCE calcula la rotacin del motor.

El disco giratorio puede tener 4 ventanas iguales o 3 ventanas iguales y una mayor
(depende del sistema en cuestin). En el disco de 4 ventana iguales, el inicio de las
ventanas indica a cuntos grados
(1)
estn 2 de los cilindros del punto muerto superior. En
el disco de 3 ventanas iguales y una mayor, el inicio de la ventana mayor indica a cuntos
grados
(1)
est el 1 cilindro del punto muerto superior.











(1)
Este ngulo vara de acuerdo con el sistema de inyeccin.



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1.6 ANLISIS DE FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS BOSCH
MOTRONIC Y MAGNETI MARELLI
1.6.1 SISTEMAS BOSH MOTRONIC MP 9.0 / MAGNETI MARELLI IAW 1AVS Y
IAW 1AVI: GOL Y PARATI MI 1.0 8 VLVULAS Y 16 VLVULAS
1.6.1.1 Caractersticas Tcnicas de los Sistemas Bosch Motronic MP 9.0 / Magneti
Marelli IAW 1AVS y IAW 1AVI
Los Sistemas Integrados de Inyeccin/Ignicin Electrnica Bosch Motronic MP 9.0,
Magneti Marelli IAW 1AVS y Magneti Marelli IAW 1AVI son sistemas multipunto
secuencial, capaces de detectar incontables fallos que son almacenadas en la memoria
de la UCE en forma de cdigos numricos. Sin embargo los cdigos de defectos
pueden ser visitados solamente con auxilio de equipamientos del tipo Escner.
Durante la partida e inicio del funcionamiento del motor la UCE utiliza la siguiente
estrategia de control de las vlvulas inyectoras:
En la partida las vlvulas inyectoras son abiertas simultneamente cada 180 del
cigeal (inyeccin simultnea - Full Group);
Inmediatamente despus del reconocimiento de la partida continan a inyectar de
manera simultnea, slo que cada 360 del cigeal;
Despus de 10 segundos de funcionamiento el control pasa a ser secuencial, en la orden
de admisin de los cilindros.
La masa de aire admitida por el motor es calculada por el mtodo de la
velocidad/densidad/lambda (Speed/Density/Lambda), por lo cual, tienen como
principales sensores el sensor de presin absoluta - MAP, el sensor de rotacin, el
sensor de temperatura del aire - ACT y el sensor de temperatura del agua - CTS.
Utilizan sensor de oxgeno (sonda lambda - HEGO) que monitoriza la eficiencia del
proceso de combustin.
Su sistema de ignicin utiliza el distribuidor (ignicin dinmica), necesitndose de la
conferencia peridica del ngulo de avance inicial (punto de ignicin).


34

1.6.1.2 Defectos ms comunes en los Sistemas Motronic MP 9.0, IAW 1AVS y IAW
1AVI
Vehculo muriendo en desaceleraciones: Ocasionado por exceso de lubricante.
Limpiar siempre el sistema de ventilacin del crter. En el cambio de aceite con
sustitucin del filtro, el exceso de lubricante provoca carbonizacin excesiva en la
mariposa de aceleracin.
Oscilaciones de marcha lenta, inyeccin excesiva de combustible durante la
partida motor "ahogado": Ocasionado por seal del sensor de temperatura del agua
fuera de la franja operacional. El motor est caliente pero el sensor enva seal de fro.
Oscilaciones de marcha lenta: Ocasionado por falta de sincronismo entre el cuerpo de
mariposa-TBI y la UCE.
1.6.1.3 Tabla de Valores Operacionales
En esta tabla son mostrados algunos de los principales parmetros de trabajo de los
sistemas Bosch Motronic MP 9.0, Magneto Marelli IAW 1AVS y IAW 1 AVI (Tabla N 1)

Rotacin de marcha-lenta 850 la 950 RPM (con motor calentado)
Presin de la lnea de combustible
Sistema convencional (medir con el motor parado):
de 2,8 la 3,2 bar.
Sistema Con regulador de presin junto la bomba:
aprox. 3,0 bar.
Seal del sensor de temperatura del agua - CTS
- Gol 1.0 MI 8 V: de 1,20 la 0,85 VDC (con el
motor calentado entre 80 y 100 C)
- Gol/Parati 1.0 MI 16 V: de 0,80 la 0,45
Volts VDC (motor calentado entre 80 y 100 C)
Seal del sensor de posicin de la mariposa - TPS
- Mariposa cerrada aproximadamente: 4,20 VDC
- Mariposa totalmente abierta aproximadamente:
0,80 VDC.
Seal del sensor de velocidad del vehculo - VSS
Pulsos que varan proporcionalmente con la
velocidad del vehculo

35

Seal del sensor de presin absoluta en el colector -
MAP (sensor conjugado MAP/ACT)
De 4,10 la 3,90 VDC (con el motor parado a
nivel del mar)
Seal del sensor de temperatura del aire - ACT
(sensor conjugado MAP/ACT)
Entre 3,0 y 1,50 VDC (valor aproximado en
marcha-lenta con motor calentado)
Resistencia elctrica de las vlvulas inyectoras
- Gol 1.0 MI 8 V: de 10 la 15 aprox.
- Gol/Parati 1.0 MI 16 V: de 13. la 18 aprox.
Resistencia elctrica del motor del actuador de la
marcha-lenta
Entre 3,00 la 6,00
Vlvula del Canister Entre 20 la 30
Tiempo de inyeccin (en marcha-lenta con motor
calentado)
- Gol 1.0 MI 8 V: entre 3,50 la 5,00 ms.
- Gol/Parati 1.0 MI 16 V: entre 3,00 la 5,00 ms.
Seal del sensor de detonacin
Menor que 0,050 VAC (en marcha-lenta con motor
calentado).
Punto de ignicin 6 APMS
Tabla N 1
1.6.2 SISTEMA MAGNETI MARELLI IAW -1AVB: FAMILIAS VOLKSWAGEN
MI CON MOTORES AP 1.6, 1.8 Y 2.0
El sistema de inyeccin electrnica IAW 1AVB fue proyectado por la Magneti Marelli.
Equipa los vehculos Gol, Parati, Polo Classic, Quantum, Santana y Saveiro fabricados de
1997 a 1998.
1.6.2.1 Caractersticas Tcnicas del Sistema Magneti Marelli IAW - 1AVB
El IAW 1AVB fue uno de los primeros sistemas de inyeccin electrnica multipunto
secuenciales. En ese sistema, la masa de aire admitido por el motor es calculada por el
mtodo de la velocidad/densidad, por lo tanto, tiene como principales sensores el
sensor de presin absoluta - MAP, el sensor de temperatura del aire - ACT y el sensor
de temperatura del agua - CTS. Su sistema de ignicin utiliza distribuidor, necesitando
de la conferencia peridica del ngulo de avance inicial (punto de ignicin).

36

El ventilador de refrigeracin es controlado por interruptor trmico.
Es un sistema de Inyeccin /Ignicin digital, capaz de detectar incontables fallos que
son almacenadas en la memoria de la UCE en forma de cdigos numricos. Sin
embargo los cdigos de defectos pueden ser visitados solamente con auxilio de
equipamientos del tipo Escner.
Para optimizar las partidas en caliente, el IAW1AVB adopta una estrategia denominada
"power latch". El "power latch" funciona de la siguiente forma:
- Cuando es desconectada la llave de ignicin, la UCE contina conectado al terminal 85
(86 Gol y Parati) del rel del sistema de inyeccin - por 10 minutos ms. Durante ste
tiempo, el rel mantiene la alimentacin de la UCE para que ella monitorice las
temperaturas del aire y del motor. En ese periodo de seguimiento, la UCE efecta las
correcciones necesarias (en el posicionamiento del motor de pasos, en el tiempo de
inyeccin, etc.) para que se tenga una partida perfecta.
- Durante el "power latch", al restablecer la ignicin, no hay funcionamiento temporizado
de la bomba de combustible por 3 segundos. En ese caso la bomba slo ir a funcionar
cuando hubiera seal proveniente del sensor de rotacin del motor.
1.6.2.2 Tabla de Valores Operacionales - IAW 1AVB (Tabla N 2).
Rotacin de marcha-lenta 850 la 950 RPM (con motor calentado).
Presin de la lnea de combustible
- De 2,4 la 2,6 bar (con el motor funcionando);
- De 2,8 la 3,2 bar (con el motor parado relee
conectado directo).
Seal del sensor de temperatura del agua CTS
De 0,80 la 0,40 VDC (con el motor calentado en
temperatura operacional entre 80 y 100 C)
Seal del sensor de posicin de la mariposa TPS
- Mariposa cerrada aproximadamente 0,70 VDC;
- Mariposa totalmente abierta aproximadamente
4,60 VDC.

37

Seal de la sonda lambda HEGO (Marcha-lenta y
motor calentado)
Oscilando rpidamente entre 0,10 VDC (mezcla
pobre) y 0,90 VDC (mezcla rica).
Seal del sensor de velocidad del vehculo VSS
(Solamente IAW 1AVP
Pulsos que varan proporcionalmente con la
velocidad del vehculo.
Seal del sensor de presin absoluta en lo
colector MAP (sensor conjugado MAP/ACT)
Entre 1,50 y 1,20 VDC (en marcha-lenta
al nivel del mar).
Seal del sensor de temperatura del aire ACT
(sensor conjugado MAP/ACT)
Entre 2,5 y 1,0 VDC (en marcha-lenta con motor
calentado)
Resistencia elctrica de las vlvulas inyectoras Entre 13,00 y 16,00
Resistencia elctrica de lo motor del pasos IAC
Medir entre las terminales de la UCE:
- 18 y 19 Entre 50 y 80
- 21 y 22 Entre 50 y 80
Tiempo de inyeccin De 3,00 la 5,00 ms.
Seal del sensor de detonacin KS
Menor que 0,050 VAC (en marcha-lenta con
motor calentado)
Punto de ignicin 9 APMS

Tabla N 2

1.6.3 SISTEMA IAW P8: TEMPRA SW Y 16V, TIPO 2.0 8V/16V Y COUP

1.6.3.1 Caractersticas Tcnicas del Sistema Magneti Marelli - IAW P8
El IAW P8 es un sistema de inyeccin electrnica digital. Es capaz de detectar y
grabar fallos en la memoria de la central que controla el sistema (UCE). Sin embargo
los cdigos de defectos, correspondientes a los fallos detectados pueden ser visitados
solamente con la utilizacin de equipamientos del tipo escner.
En el IAW P8 el ventilador de refrigeracin es controlado por un interruptor trmico.
La bomba elctrica de combustible es accionada toda vez que es conectada la llave de
ignicin; durante la partida o con el motor funcionando.
Su sistema de ignicin es del tipo dinmica. Se utiliza de distribuidor de ignicin.

38

La masa de aire admitida por el motor es calculada utilizndose principalmente
informaciones de sensores como: sensor de presin absoluta en el colector-MAP,
sensor de temperatura del aire-ACT y sensor de temperatura del agua-CTS.
Como particularidad relevante, la UCE del sistema IAWP8 posee la estrategia de slo
permitir el funcionamiento del motor (controlar el accionamiento de los inyectores, de
la bobina y de la bomba de combustible) que se est recibiendo simultneamente las
seales de los sensores rotacin y fase. Adicionalmente aunque el sistema posea sensor
de oxgeno (sonda lambda), necesita de reglaje peridico del ndice de emisiones
(%CO).
El IAW P8 equipa los vehculos Tempra 16 vlvulas 93 al 94 (IAW 4V3P8), Tipo 2.0 8
vlvulas y Tempra SW (IAW 4U3P8), Tipo 2.0 16 vlvulas (IAW 4Q3P8) y Fiat
Coup (IAW 4Q4P8).
1.6.3.2 Tabla de Valores Operacionales - IAW P8 (Tabla N 3).
Rotacin de marcha-lenta 850 la 950 RPM (con motor calentado)
Presin de la lnea de combustible
De 2,5 la 3,2 bar. (la bomba elctrica es accionada
por aproximadamente 5 segundos al ser conectada
la ignicin y continuamente durante la partida o
con el motor funcionando)
Seal del sensor de temperatura del agua - CTS
De 0,50 la 0,20 VDC (con lo motor calentado en
temperatura operacional entre 80 y 100 C)
Seal del sensor de posicin de la mariposa - TPS
- Mariposa cerrada - 0,15 VDC
- Mariposa totalmente abierta - de 4,50 la 4,90
Volts VDC
Seal de la sonda lambda - HEGO
(Marcha-lenta y motor calentado)
Oscilando rpidamente entre 0,10 VDC
(mezcla pobre) y 0,90 VDC (mezcla rica)
Seal del sensor MAP
Entre 0,70 y 2,10 VDC (en marcha-lenta y con
motor calentado)
Seal del sensor de temperatura del aire - ACT
Entre 1,20 y 0,80 VDC (en marcha-lenta con motor
calentado)
Sensor de rotacin y punto muerto superior
- Resistencia elctrica entre 570 y 780
- Seal mayor que 0,200 Volts VAC (durante
la partida)

39

Sensor de fase
- Resistencia elctrica entre 750 y 1100
- Seal mayor que 0,200 VAC (durante
la partida).
Seal del sensor de rotacin del motor - ESS Mayor que 1,00 VAC (durante la partida)
Resistencia elctrica de las vlvulas inyectoras Entre 14 y 18
Resistencia elctrica del actuador de marcha-lenta
- Entre 5 y 10 - Tempra SW, Coup y Tipo 2.0
(electrovlvula);
- Entre 35 y 70 - Tempra 16V 93 la 94 (vlvula
trmica)
Seal del sensor de detonacin - KS
(solamente Tempra 16V)
Menor que 0,100 VAC (en marcha-lenta con el
motor calentado)

Tabla N 3

1.6.4 SISTEMA IAW 1G7 - FAMILIA PALO MPI 8V

1.6.4.1 Caractersticas Tcnicas del Sistema IAW 1G7 - familia Palio MPI 8V
El Sistema Integrado de Inyeccin/Ignicin electrnica IAW 1G7 fue proyectado por la
Magneti Marelli a la partir de 1996.
Utiliza una vlvula inyectora para cada cilindro. Las vlvulas inyectoras se encuentran
instaladas en el colector de admisin.
El sistema de ignicin es del tipo esttica (no utiliza distribuidor de ignicin). No hay
necesidad de reglaje del ngulo de avance inicial (punto de ignicin).
La masa de aire admitida por el motor es calculada a travs del mtodo de la velocidad
/densidad (Speed/Density), por eso, tiene como principales sensores el sensor de
presin - MAP, sensor de temperatura del agua - CTS y lo de temperatura del aire -
ACT.
Trabaja en malla cerrada. Utiliza sensor de oxgeno (sonda lambda - HEGO) que
monitoriza la eficiencia del proceso de combustin.
Es un sistema de Inyeccin/Ignicin digital, capaz de detectar incontables fallos que
son almacenadas en la memoria de la UCE en forma de cdigos numricos. Sin

40

embargo, los cdigos de defectos pueden ser visitados solamente con el auxilio de
equipamientos del tipo Escner.
El ventilador de refrigeracin es controlado por interruptor trmico.
En esos vehculos, puede venir incorporado (opcional) el Sistema Inmovilizador de
Partida - FIAT CODE 1. En la cabeza de la llave de ignicin, de los vehculos que
poseen sistema Fiat code, existe un dispositivo (CHIP) denominado Transponder que
transmite (por onda de radio) un cdigo secreto a la unidad de comando - UCE. La
partida del motor slo es permitida si ese cdigo fuera reconocido por la UCE. Cuando
el cdigo es reconocido, la UCE borra la lmpara del sistema CODE (0,7 segundos
despus de haber sido conectada la llave de ignicin) y pasa a controlar normalmente
los sistemas de inyeccin/ignicin y partida del motor (Fig. 11).

Si el cdigo no fuere reconocido la UCE mantendr la lmpara encendida mientras la
llave de ignicin estuviere conectada y bloquear los sistemas de ignicin e inyeccin, 0,7
segundos despus de haber sido conectada la ignicin.
1.6.4.2 Tabla de Valores Operacionales (Tabla N 4)
Rotacin de marcha-lenta 800 la 900 RPM (con motor calentado)
Presin de la lnea de combustible
De 2,8 la 3,2 bar. (con la compensacin de vaci
del regulador de presin desconectada)
Tiempo de inyeccin 2,00 la 5,00 ms
Seal del sensor de temperatura del agua - CTS
De 1,00 la 0,30 VDC (con el motor calentado en
temperatura operacional entre 80 y 100 C)
Seal del sensor de posicin de la mariposa - TPS
- Mariposa cerrada aprox. 0,60 VDC;
- Mariposa totalmente abierta aprox. 4,50 VDC;

41

Seal de la sonda lambda HEGO (marcha-lenta y
motor calentado)
Oscilando rpidamente entre 0,10 VDC (mezcla
pobre) y 0,90 VDC (mezcla rica)
Seal del sensor de presin absoluta en el colector
- MAP
Vaci "CERO" - 4,50 VDC (al nivel del mar)
Seal del sensor de temperatura del aire - ACT
Entre 3,00 y 2,00 VDC (en marcha-lenta con motor
calentado)
Seal del sensor de rotacin del motor - ESS Mayor que 1,00 VAC (durante la partida)
Seal del sensor de detonacin KS (Marcha-lenta
y motor calentado)
Menor que 0,100 VAC
Resistencia elctrica de la vlvula inyectora Entre 13,00 y 18,00
Resistencia elctrica del motor del pasos - IAC
Medir entre sus terminales:
- 1 y 4 - Entre 40 y 60
- 2 y 3 - Entre 40 y 60

Tabla N 4

1.6.5 SISTEMA MOTRONIC M 1.5.1-OMEGA/SUPREMA/VECTRA(HASTA 96)

1.6.5.1 Caractersticas Tcnicas del Sistema Motronic M 1.5.1
El sistema Motronic M 1.5.1 es un sistema de inyeccin electrnica digital capaz de
detectar y grabar en la memoria de la central que controla el sistema (UCE) diversos
cdigos de defectos. Esos cdigos pueden ser fcilmente visitados a travs del
conector de diagnsticos del sistema.
El Motronic M 1.5.1 equipa las familias Omega 2.0, Omega 3.0 y Vectra 2.0.
En esos vehculos la masa de aire admitida por el motor es calculada utilizando
principalmente la informacin de sensores como: el medidor de flujo de aire VAF, el
sensor de temperatura del aire- ACT y el sensor de temperatura del agua - CTS.
Aunque posean distribuidor de ignicin (Ignicin Dinmica) no necesitan de ajustes
peridicos del punto de ignicin. Se utilizan de sensores de rotacin inductivos.
El accionamiento de la bomba elctrica de combustible es hecho por la UCE, solamente
cuando hay seal de partida.

42

1.6.6 SISTEMA MOTRONIC M 1.5.2

1.6.6.1 Caractersticas Tcnicas del Sistema Motronic M 1.5.2

El sistema de inyeccin electrnica Bosch Motronic M 1.5.2 posee estrategias y
caractersticas muy semejantes a las del sistema M1.5.1, la diferencia ms relevante
est en el principal parmetro utilizado para el clculo de la masa del aire admitido por
el motor. En el Motronic M 1.5.1 es utilizado el medidor de flujo de aire VAF. En el
Motronic M 1.5.2 es utilizado el sensor de masa de aire MAF.

1.6.6.2 Tabla de Valores Operacionales - Motronic M 1.5.2 (Tabla N 5)

Rotacin de marcha-lenta 850 la 950 RPM (con motor calentado)
Presin de la lnea de combustible De 2,5 la 3,2 bar.
Tiempo de inyeccin
(marcha-lenta y motor calentado)
-Omega 2.0 a alcohol - de 2,0 la 3,3 ms
-Omega/Vectra (con transm. Mecni.) - de 2,0 la 2,8 ms
-Omega/Vectra (con transm. Autom.) - de 2,0 la 3,0 ms
-Astra 2.0 MPFI hasta 99 - de 3,0 la 4,0 ms
Seal del sensor de temperatura del agua -
CTS
De 1,20 la 0,70 VDC (con el motor calentado en
temperatura operacional entre 80 y 100 C)
Seal del sensor de posicin de la mariposa -
TPS
-Mariposa cerrada - de 0,40 la 0,60 VDC
-Mariposa totalmente abierta- de 4,20 la 4,70 VDC
Seal de la sonda lambda - HEGO (Marcha-
lenta y motor calentado)
Oscilando rpidamente entre 0,10 VDC (mezcla pobre)
y 0,90 VDC (mezcla rica)
Seal del sensor de velocidad del vehculo -
VSS (solamente Omega/Suprema 3.0)
Pulsos que varan proporcionalmente con la velocidad
del vehculo
Seal del medidor de masa de aire - MAF
(solamente Astra hasta 99)
Entre 0,70 y 1,30 VDC (en marcha-lenta y con motor
calentado)
Seal del sensor de temperatura del aire -ACT
Entre 4,00 y 2,00 VDC (en marcha-lenta con motor
calentado)
Sensor de rotacin y punto muerto superior
Resistencia elctrica entre 0,48 y 0,68 K
Seal mayor que 1,00 VAC (durante la partida)

43

Resistencia elctrica de las vlvulas
inyectoras
-Omega/Vectra/Astra la gasolina de 14 la 18
-Omega 2.0 a alcohol de 2 la 3
Resistencia elctrica del actuador de la
marcha-lenta
Entre 6 y 14
Medidor de flujo de aire-VAF
(Omega/Suprema/Vectra 2.0 y 3.0)
Entre 0,50 y 1,50 VDC (en marcha- lenta con el motor
calentado)
Resistencia elctrica de los pre resistores
(solamente Omega/ Suprema 2.0 a alcohol)
Entre 4,00 y 8,00
Resistencia elctrica de la electrovlvula del
Canister (solamente vehculos la gasolina)
Entre 25 y 40
Seal del sensor de detonacin - KS
(solamente Omega/Suprema 2.0).
Menor que 0,100 VAC (en marcha-lenta con el motor
calentado).

Tabla N 5

1.6.7 SISTEMAS MAGNETI MARELLI IAW 4LV Y IAW 4SV
Los vehculos Gol Power, Gol City, Gol Highway y Gol Special 1.0 - 8 y 16 vlvulas
(fabricados a partir de 2001) equipados con el motor EA111 utilizan la tecnologa RSH
(Rollenschleppenhebel - sigla en alemn que significa accionamiento de las vlvulas por
balancines roleteados). En esos vehculos, el motor es controlado por los sistemas Magneti
Marelli IAW 4LV (vehculos con 16 vlvulas) y Magneti Marelli IAW 4SV (vehculos con
8 vlvulas). El IAW 4LV y el IAW 4SV utilizan un acelerador electrnico
"inteligente" que identifica cuanto torque el conductor quiere al pisar en el pedal.
1.6.7.1 Caractersticas Tcnicas del Sistema Magneti Marelli 4LV Y IAW 4SV
Los sistemas de inyeccin IAW 4LV y IAW 4SV cuentan con una ignicin del tipo
esttica, no utilizan distribuidor. La inyeccin del combustible es del tipo multipunto
secuencial, con una vlvula inyectora para cada cilindro. Poseen sistema inmovilizador
de partida como tem de serie.
El IAW 4LV y el IAW 4SV cuentan tambin con el procedimiento de autodiagnstico
y seguimiento del acelerador electrnico donde una lmpara (EPC - Figura 12) indica
averas en el sistema.

44


En el clculo de la masa de aire a ser admitida por el motor, los sistemas utilizan como
principales sensores el sensor de posicin del pedal del acelerador, el sensor integrado
(de presin absoluta - MAP; y el sensor de temperatura del aire - ACT) y el sensor de
temperatura del agua - CTS.
Para monitorizar la eficiencia del proceso de combustin utilizan sensor de oxgeno
(sonda lambda). En esos sistemas el ventilador de refrigeracin es controlado por la
UCE en funcin de la informacin del sensor de temperatura del agua CTS.
Son sistemas de Inyeccin/Ignicin digitales, capaces de detectar incontables fallos que
son almacenadas en la memoria de la UCE en forma de cdigos numricos. Los
cdigos de defectos slo pueden ser visitados con auxilio de equipamiento del tipo
Escner.
NOTA: Nueva estrategia de control de los sistemas de inyeccin electrnica IAW 4LV
y IAW 4SV
En la mayora de los vehculos la seal de rotacin es una seal vital para el
funcionamiento del motor. Sin l el motor no arranca. No son accionadas las vlvulas
inyectoras, la bomba elctrica de combustible ni la bobina.
Sin embargo, en el nuevo Gol con motor EA111, en la ausencia de la seal de rotacin
el motor contina funcionando. Eso es posible porque la unidad de comando UCE de los
sistemas de inyeccin (IAW 4LV y IAW 4SV) activa la funcin de emergencia
(Recovery). En Recovery la UCE estima la rotacin del motor en funcin de la seal del
sensor de fase (Fig. 13). Por eso el motor funciona normalmente. Las nicas diferencias
notadas son:

45

- La rotacin mxima es reducida (para proteger el motor)
- La partida se queda ms larga, o sea, el motor da ms vueltas.


1.6.8 SISTEMA IAW 1AVP: FAMILIA VOLKSWAGEN MI CON MOTORES AP
8 VLVULAS
El sistema de inyeccin electrnica IAW 1AVP fue lanzado a mediados de 1998 en
sustitucin al antiguo IAW 1AVB. El IAW 1 AVP fue proyectado para equipar los nuevos
motores Volkswagen AP 8V los cules fueron optimizados tems como la tasa de
compresin y la capacidad volumtrica.
1.6.8.1 Caractersticas Tcnicas del Sistema IAW 1AVP
En el IAW 1AVP, la masa de aire admitido por el motor es calculada por el mtodo de
la velocidad/densidad, por eso, tiene como principales sensores el sensor de presin
absoluta - MAP, el sensor de temperatura del aire - ACT y el sensor de temperatura del
agua - CTS.
Su sistema de ignicin utiliza distribuidor, necesitando de la conferencia peridica del
ngulo de avance inicial.
El ventilador de refrigeracin es controlado por interruptor trmico.
Es un sistema de Inyeccin /Ignicin digital, capaz de detectar incontables fallos que
son almacenadas en la memoria de la UCE en forma de cdigos numricos. Sin
embargo los cdigos de defectos pueden ser visitados solamente con auxilio de
equipamientos del tipo Escner.

46

1- Tensin de batera.
2- Inicio de la energizacin de la vlvula
inyectora, iniciando la alimentacin de
combustible.
3- Fin de la energizacin del enrollamiento
de la vlvula inyectora, interrumpiendo la
alimentacin de combustible.
4- Pico de tensin causado por la
finalizacin del control de la vlvula
inyectora.
1.7 PRUEBAS DE DIAGNSTICO EN LOS SISTEMAS MAGNETI
MARELLI Y BOSCH MOTRONIC
1.7.1 TIEMPO DE INYECCIN DE COMBUSTIBLE (TI)

El tiempo de inyeccin de combustible o simplemente tiempo de inyeccin (Ti) es el
tiempo en mili-segundos (ms) en que las vlvulas inyectoras permanecen abiertas
(energizadas) en su ciclo abre y cierra. Esa apertura es comandada por la UCE.
El pulso de accionamiento de las vlvulas inyectoras puede presentar bsicamente tres
tipos de seales (conforme el sistema de inyeccin electrnica utilizado): Seal
Convencional, Seal de Corriente Controlada y Seal Modulada.

1.7.1.1 Seal Convencional










Figura 14

Utilizado por la mayora de los sistemas de inyeccin electrnica de los vehculos
nacionales. En ese caso, la UCE aplica corriente constante al inyector de combustible,
durante su periodo de apertura. Algunos sistemas como el del Tipo 1.6 utilizan un resistor
en serie al enrollamiento de la vlvula inyectora para limitar la intensidad de corriente que
lo circula. Otros como el Gol MI 1000, poseen la resistencia elctrica del circuito de
control elevada. (Fig. 14).



47

1- Tensin de batera.
2- Inicio de la energizacin de la vlvula
inyectora, iniciando la alimentacin de
combustible.
3- Disminucin de la intensidad de corriente.
4- Pico de tensin causado por el cambio
repentino de la intensidad de corriente
aplicada a la vlvula inyectora.
5- La intensidad de corriente es disminuida,
manteniendo abierta la vlvula inyectora.
6- Fin de la energizacin del enrollamiento de
la vlvula inyectora, interrumpiendo la
alimentacin de combustible.
T1- Tiempo para apertura de la vlvula
inyectora.
T2- Tiempo en que la vlvula inyectora es
mantenida abierta.
Ti- Tiempo total de apertura (energizacin de
la Vlvula inyectora) Donde: Ti =T1 +T2.
1.7.1.2 Seal con Intensidad de Corriente Controlada













Figura 15

En este caso, la UCE utiliza dos circuitos internos para controlar el tiempo de apertura
de la vlvula inyectora. El primer circuito sirve para retener la vlvula, por eso permite un
flujo de corriente elevado. Despus de que la vlvula ya est abierta, la UCE activa el
segundo circuito que enva una intensidad de corriente menor para mantener la apertura de
la misma (por el tiempo calculado con base en las informaciones de los sensores). (Fig 15).
La mayora de los multmetros automotrices comercializados en el mercado nacional no
"consigue" medir ese tipo de seal. Eso ocurre porque tales equipamientos miden
solamente el tiempo para abrir la vlvula inyectora - T1 (que prcticamente no vara). No
miden el tiempo para mantener la vlvula abierta - T2 (que vara en funcin de las
condiciones de funcionamiento del motor). Por lo tanto, cuando la medicin es realizada
con esos equipamientos, el tiempo de inyeccin encontrado es un valor fijo, menor que el
valor real.






48

1- Tensin de batera.
2- Inicio de la energizacin de la vlvula
inyectora, iniciando la alimentacin de
combustible.
3- Disminucin de la intensidad de corriente.
4- Pico de tensin causado por el cambio
repentino de la intensidad de corriente aplicada a
la vlvula inyectora.
5- Pulsos para mantener la vlvula inyectora
abierta.
6- Fin de la energizacin del enrollamiento de la
vlvula inyectora, interrumpiendo la
alimentacin de combustible.
T1- Tiempo para apertura de la vlvula inyectora
T2- Tiempo en que la vlvula inyectora es
mantenida abierta
Ti- Tiempo total de apertura (energizacin de la
Vlvula inyectora) Donde: Ti =T1 +T2.
1.7.1.3 Seal Modulada












Figura 16

El control de la apertura de las vlvulas inyectoras por seal modulada se asemeja a la
intensidad de corriente controlada. Sin embargo, en la seal modulada la vlvula inyectora
es mantenida abierta a travs de una secuencia de pulsos. (Fig. 16).

El tiempo de inyeccin es calculado con base en todas las condiciones de
funcionamiento del motor (rotacin, temperatura del agua, temperatura del aire, presin en
el colector de admisin, velocidad del vehculo, apertura de la mariposa de aceleracin
etc.) y corregido en funcin de la seal de la sonda lambda (sensor de contenido de
oxgeno en los gases de escape) que evala la eficiencia de la combustin.

1.7.1.4 Relacin del Tiempo de Inyeccin (Ti) con la Seal enviada por la Sonda
Lambda

Cuando la sonda enva a la UCE voltaje VDC (por el hilo de seal) mayor que 0,600
VDC (mezcla rica), la UCE disminuye el tiempo de inyeccin instantneo para corregir la
mezcla. Cuando la sonda enva a la UCE voltaje VDC (por el hilo de seal) menor que
0,300 VDC (mezcla pobre), la UCE aumenta el tiempo de inyeccin instantneo para
corregir la mezcla. (Fig. 17).

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Ejemplo de medicin de tiempo de inyeccin (ms) Ejemplo de medicin de la seal de la sonda lambda (VDC)
Figura 17

Durante el funcionamiento normal del motor
(1)
, debemos observar que tiempo de
inyeccin sufre pequeas oscilaciones (eso ocurre porque la UCE est continuamente
corrigiendo la mezcla). Sin embargo el valor del tiempo de inyeccin medido debe estar
dentro de la franja operacional indicada para cada sistema de inyeccin.
Esa correccin continua del tiempo de inyeccin hace que la seal enviada por la sonda
a la UCE vare entre aproximadamente 0,100 VDC (mezcla pobre) y 0,900 VDC (mezcla
rica). Por lo tanto, de acuerdo con el comportamiento del tiempo de inyeccin y la seal
enviada por la sonda lambda a la UCE, podemos concluir bsicamente que:
Ti correcto por seal de la sonda correcto
(1)
(oscilando rpidamente entre 0,100 y 0,900
VDC). El sistema est dosificando correctamente la mezcla aire/ combustible. No hay
falta ni exceso de combustible (en marcha-lenta con el motor calentado).

(1)
Motor en marcha-lenta calentado y sin problemas mecnicos o elctricos que comprometan su buen funcionamiento.
(1)
El hecho del tiempo de inyeccin y la seal enviada por la sonda lambda que estn correctos no elimina la posibilidad
de haber defectos en el sistema. Pueden estar ocurriendo problemas que no influencian en la dosificacin de la mezcla (en
marcha-lenta)

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Ti alto (mayor o igual al valor mximo de la tabla) por seal de la sonda siempre bajo
de 0,300 VDC (mezcla pobre). La UCE est "intentando" enriquecer la mezcla (por lo
que, el Ti est alto), an as la sonda acusa mezcla pobre. Las principales causas de esa
situacin son:
- Presin baja en la lnea de combustible
- Vlvulas inyectoras sucias (entupidas)
- Entradas "falsas" de aire en el escape (antes de la sonda)
- Combustible de mala calidad
- Evaluacin de los sensores del sistema
- Prueba de la sonda lambda.
Ti bajo (menor o igual al valor mnimo de la tabla) por seal de la sonda siempre por
encima de 0,600 VDC (mezcla rica). La UCE est "intentando" empobrecer la mezcla
(por eso , el Ti est bajo), an as la sonda acusa mezcla rica. Las principales causas de
esa situacin son:
- Presin alta en la lnea de combustible
- Correa dentada fuera del punto, motor quemando aceite
- Catalizador obstruido (entupido)
- Combustible de mala calidad
- Cables de bujas, bujas de ignicin, rotor, tapa del distribuidor
- Vlvulas inyectoras gastadas
- Motor sin compresin