Capitulo II - Estructura de La Demanda

INFORME FINAL
Captulo II - Pgina 1

I.

I II I. . E ES ST TRRU UCCT TU UR RA A D DE E L LA A D DE EM MA AN ND DA A

INFORME FINAL

CONTENIDO

II. E ES ST TR RU UC CT TU UR RA A D DE E L LA A D DE EM MA ANND DA A................................................................................... 1
INTRODUCCIN............................................................................................................... 7
2.1.
E E
S ST TR RU UC CT TU UR RAA D DE E L LA A D D
E EM MA ANND DA A D DE EL L C C
O OR RR RE ED DO OR R......................................................... 8
2.1.1. Caracterizacin de la Demanda........................................................................ 9
2.1.1.1. Caractersticas Generales............................................................................. 9
2.1.1.2. Estructura de los Viajes en Lima Metropolitana y el Callao................ 12
2.1.1.3. Demanda Observada del Corredor.......................................................... 15
2.1.2. Calificacin del Servicio por los Usuarios del Corredor ............................. 31
2.1.2.1. Calificacin del Servicio de Transporte Pblico en General................ 32
2.1.2.2. Calificacin de los Aspectos de la Prestacin del Servicio de
Transporte Pblico.................................................................................................. 33
2.1.2.3. Calificacin de los Paraderos del Servicio de Transporte Pblico...... 34
2.1.2.4. Calificacin de las Tarifas, Tiempo de Espera y Velocidad del Servicio
de Transporte Pblico............................................................................................. 35
2.2.
D D
E EM MA AN ND DA A E E
S ST TI IM MA AD DA A D DE EL L C CO OS SA AC C 1 1....................................................................... 37
2.2.1. Bases y Metodologa de Estimacin de la Demanda ................................... 38
2.2.2. Estimacin de la Demanda.............................................................................. 39
2.2.3. Experiencia Internacional en la Estimacin de la Demanda de Transporte
Pblico.......................................................................................................................... 45
2.2.4. Conclusiones...................................................................................................... 47
2.2.4.1. Sobre la Estimacin de la Demanda del COSAC 1................................ 47
2.2.4.2. Rango Recomendado y Distribucin de Probabilidad.......................... 48
2.3.
E E
S ST TA AC CI IOON NA AL LI ID DA AD D D DE E L LA A D D
E EM MA AN ND DA A......................................................................... 53
2.4.
S S
E EN NS SI IB BI IL LI ID DA AD D D DE E L LA A D D
E EM MA AN ND DA A................................................................................ 61
2.4.1. Informacin Extractada del Modelo de Transporte por GETINSA-
TARYET........................................................................................................................ 62
2.4.1.1. Modelo Lineal ............................................................................................. 63
2.4.1.2. Modelo No Lineal (Cobb-Douglas).......................................................... 65
2.4.1.3. Comparacin de Modelos ......................................................................... 67
2.4.2. Informacin Extractada del Estudio de Preferencias Declaradas por
AATE con SOGELERG-CAL y MAYOR-CESEL (1998)........................................ 70
2.4.3. Anlisis de Disponibilidad a Pagar................................................................ 73
2.4.4. Conclusin y Recomendacin......................................................................... 76
CONCLUSIONES.............................................................................................................. 78
ANEXOS ............................................................................................................................. 81

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GRFICOS
Grfico 1: Participacin nacional de la poblacin........................................................... 9
Grfico 2: Nmero de habitantes en Lima Metropolitana (1999-2003)...................... 10
Grfico 3: Poblacin urbana segn sexo y grupo de edad (2004)............................... 10
Grfico 4: Posesin de vehculos por ingreso de los hogares...................................... 11
Grfico 5: Ubicacin de la poblacin de menores recursos......................................... 12
Grfico 6: Aforo de pasajeros de transporte pblico en la Av. Tpac Amaru
(Paradero Hiper Metro)* ............................................................................................ 17
(Paradero UNI)* .......................................................................................................... 17
Grfico 8: Aforo de pasajeros de transporte pblico en la Av. Tpac Amaru (Puerta
3 UNI) ........................................................................................................................... 18
Grfico 9: Aforo de pasajeros de transporte pblico en el Puente del Ejercito*....... 19
Grfico 10: Aforo de pasajeros de transporte pblico en la Av. Alfonso Ugarte
(Plaza Bolognesi)* ....................................................................................................... 19
Grfico 11: Volumen de pasajeros en los distintos puntos que bordean al Ro Rmac
....................................................................................................................................... 20
Grfico 12: Aforo de pasajeros de transporte pblico en la Av. Paseo de la
Repblica (Paradero Hiper Metro)* ......................................................................... 21
Grfico 13: Comparacin internacional de pasajeros por direccin y hora punta... 23
Grfico 14: Composicin de los usuarios por tipo de pasaje pagado del corredor . 28
Grfico 15: Principales caractersticas de los usuarios del corredor .......................... 28
Grfico 16: Frecuencia de Uso del corredor................................................................... 29
Grfico 17: Tarifa de transporte segn usuario del corredor ...................................... 30
Grfico 18: Histograma de frecuencias........................................................................... 30
Grfico 19: Nmero de cuadras que camina el usuario en todo su recorrido por el
corredor ........................................................................................................................ 31
Grfico 20: Calificacin de la calidad del servicio de transporte pblico en general
y por tipo de vehculos............................................................................................... 33
Grfico 21: Calificacin de la calidad de los componentes del servicio de transporte
pblico por tipo de vehculos.................................................................................... 34
Grfico 22: Calificacin del estado y seguridad de los paraderos del servicio de
transporte pblico por tipo de vehculo.................................................................. 35
Grfico 23: Calificacin de las tarifas, tiempo de espera y velocidad del servicio de
transporte pblico....................................................................................................... 36
Grfico 24: Comparacin internacional de estimacin de demanda ......................... 46
Grfico 25: Distribucin del valor estimado de demanda ........................................... 47
Grfico 26: Distribucin de Probabilidad Normal para el Nivel de Demanda de Da
Laboral.......................................................................................................................... 51
Grfico 27: Evolucin de mensual de los das laborales, sbado, domingos y
feriados (2003) ............................................................................................................. 56
Grfico 28: Relacin de los das tpicos, sbados y domingos con las rutas
evaluadas ..................................................................................................................... 57
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Grfico 29: Series de trfico normal y desestacionalizados......................................... 59
Grfico 30: Elasticidad precio demanda......................................................................... 65
Grfico 31: Comparacin de la variacin de la demanda ante variaciones de la
tarifa del modelo lineal, no lineal y del modelo de transporte (Getinsa) ........... 67
Grfico 32: Ingresos esperados en troncal (soles por da)............................................ 68
Grfico 33: Ingresos diarios esperados en troncal para una elasticidad constante=-
1.14................................................................................................................................ 69
Grfico 34: Series de trfico normal y desestacionalizados......................................... 85
Grfico 35: Serie de das normales y das equivalentes............................................... 86

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CUADROS

Cuadro 1: Caractersticas Socioeconmicas en Lima Metropolitana ......................... 11
Cuadro 2: Nmero de viajes por modos de transporte............................................... 13
Cuadro 3: Nmero de viajes por propsito de viajes................................................... 13
Cuadro 4: Comparacin de indicadores de transporte entre 2004 y 1989................. 14
Cuadro 5: Puntos de las Vas que Conformarn el COSAC 1 con Aforos Analizados
....................................................................................................................................... 16
Cuadro 6: Aforo de pasajeros en la Va Expresa (Puente Crpac) ............................. 20
Cuadro 7: Aforos de Getinsa (2002), JICA (2004) y MTV (2004)................................. 22
Cuadro 8: Demanda Diaria por tramo ms cargado del COSAC............................... 23
Cuadro 9: Matriz Proporcional de Origen y Destino de Viajes Totales Observados
en el Corredor.............................................................................................................. 25
Cuadro 10: Matriz Proporcional de Origen y Destino de Viajes Con Origen y
Destino en Distritos de la Zona de Influencia del Corredor................................. 26
Cuadro 11: Participacin de los viajes en ambos sentidos (origen y destino) totales
y con origen y destino en distritos de la zona de influencia del COSAC 1........ 26
Cuadro 12: Sectores de aplicacin de la encuesta......................................................... 27
Cuadro 13: Participacin de los viajes segn tipo de vehculos del corredor .......... 29
Cuadro 14: Comparacin de informacin de viajes y participacin del transporte
pblico entre Getinsa y JICA..................................................................................... 40
Cuadro 15: Modelo calibrado para el periodo punta AM (7:00-9:00) ........................ 40
Cuadro 16: Modelo calibrado para el periodo punta PM (7:00-9:00) ......................... 41
Cuadro 17: Modelo calibrado para todo el da (17 horas) ........................................... 42
Cuadro 18: Comparacin de los Tiempos de viaje modelados el 2001 y la encuesta
de Ah-Hoc Research ................................................................................................... 42
Cuadro 19: Valores subjetivos del tiempo de viaje....................................................... 43
Cuadro 20: Comparacin internacional de la demanda estimada del COSAC 1 con
algunos sistemas de Amrica Latina........................................................................ 44
Cuadro 21: Rangos de Distribuciones de Probabilidad para los factores que pueden
afectar el nivel de Demanda Real frente al nivel de demanda estimado ........... 49
Cuadro 22: Datos de entrada de la simulacin Montecarlo........................................ 50
Cuadro 23: Clasificacin de los das del ao calendario en das laborales y
especiales (2003) .......................................................................................................... 55
Cuadro 24: Informacin de aforos de pasajero proporcionada por Protransporte.. 57
Cuadro 25: Relacin de los das sbados, domingos y feriados con respecto al da
tpico ............................................................................................................................. 58
Cuadro 26: Factor de estacionalidad mensual y su variacin porcentual................. 59
Cuadro 27: Informacin de demanda de Getinsa - Taryet .......................................... 62
Cuadro 28: Resultados de estimacin del modelo lineal ............................................. 63
Cuadro 29: Resultados de estimacin del modelo no lineal........................................ 66
Cuadro 30: Resultados del modelo LOGIT.................................................................... 71
Cuadro 31: Elasticidad precio de la demanda por propsitos de viaje..................... 72
INFORME FINAL

Cuadro 32: Gasto familiar en transporte pblico en Lima Metropolitana................ 73
Cuadro 33: Uso del transporte pblico en Lima Metropolitana................................. 74
Cuadro 34: Gasto en transporte como proporcin del gasto total en Lima
Metropolitana.............................................................................................................. 75
Cuadro 35: Distribucin del gasto familiar mensual segn principales grupos de
gasto por deciles de ingreso en Lima Metropolitana............................................. 75
Cuadro 36: Impacto de un incremento de 15% del gasto en transporte pblico en
Lima Metropolitana .................................................................................................... 76
Cuadro 37: Demanda equivalente................................................................................... 81
Cuadro 38: Das especiales............................................................................................... 82
Cuadro 39: Das, sbados, domingos y feriados tpicos .............................................. 82
Cuadro 40: Demanda diaria promedio........................................................................... 83
Cuadro 41: Factor de expansin (escenario superior).................................................. 83
Cuadro 42: Factor de expansin (escenario promedio) ............................................... 84
Cuadro 43: Factor de expansin (escenario inferior).................................................... 84

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INTRODUCCIN

El presente captulo tiene como objetivo central analizar la estructura de la
demanda de viajes estimada del COSAC 1. El captulo comprende cuatro
secciones. La primera seccin describe y analiza la estructura actual de la demanda
del corredor; ello incluye informacin general del rea Metropolitana de Lima y
datos del corredor especfico, provenientes de informacin primaria y secundaria,
entre la cual se destaca una encuesta de calificacin del servicio existente por parte
de usuarios de las vas que conformarn el COSAC 1 realizada en Noviembre de
2004.

En la segunda seccin, se valida la demanda de viajes estimada por en los
Estudios Tcnicos y Ambientales del Corredor Segregado de Alta Capacidad
(COSAC I) y sus terminales de transferencia realizado por Getinsa -Taryet, apoyo
de TRN, Ingeniera y Planificacin de Infraestructuras S.A., en Mayo 2003, as
como su complementacin para la extensin norte, realizada por Taryet en
Septiembre de 2004. La validacin incluye un anlisis de las bases y metodologas
de estimacin, enfatizando los factores que pueden hacer variar la demanda
estimada respecto a la demanda real. Tambin se presentan una comparacin de la
estimacin de demanda de viajes con otros sistemas de transporte masivo en
Amrica Latina.

En la tercera seccin se realiza un anlisis de estacionalidad con el propsito de
establecer factores de expansin de la demanda de un da laboral tpico a sbados,
domingos y feriados, y para el valor de la demanda anual.

En la cuarta seccin se realiza un anlisis de sensibilidad sobre el efecto de
eventuales variaciones del precio del pasaje en el corredor frente a otras
alternativas de transporte.

Por ltimo se incluye una seccin de conclusiones. Los resultados de este informe
son insumo para la estimacin de ingresos y costos del modelo financiero del
proyecto. La aproximacin del consorcio Macroconsult-Booz Allen Hamilton a la
validacin de la demanda es la de generar rangos de valores de la demanda diaria
y los factores de expansin y crecimiento, as como distribuciones de probabilidad
asociadas a dichos valores. De esta forma el alcance tcnico del proyecto, la
estimacin de ingresos y los resultados financieros podrn ser definidos para
distintos valores de confiabilidad.

INFORME FINAL

2 2. .1 1. . E ES ST TR RU UC CT TU UR RA A D DE E LLA A D DE EM MA AN ND DA A D DE EL L C CO OR RR REED DO OR R

INFORME FINAL

El anlisis de la estructura de la demanda del corredor se divide en dos partes. La
primera presenta una caracterizacin de la demanda de viajes a partir de las
caractersticas generales de Lima Metropolitana, de la estructura general de la
demanda viajes en la ciudad, y de los datos observables en las vas que
conformarn el COSAC 1. La segunda contiene indicadores sobre la calificacin
del servicio de transporte que actualmente reciben los usuarios de en las vas que
conformarn el proyecto.

2.1.1. Caracterizacin de la Demanda

2.1.1.1. Caractersticas Generales

Esta seccin presenta informacin demogrfica y socioeconmica general. Se
muestra la importancia relativa de Lima Metropolitana en el contexto nacional, la
distribucin de por gnero y edad de la poblacin y la estructura socioeconmica y
su ubicacin espacial. Estas variables tienen una estrecha relacin con el potencial
de utilizacin del sistema integrado de transporte masivo.

Segn las proyecciones realizadas por el Instituto Nacional de Estadstica e
Informtica (INEI), la poblacin del Per alcanz en el 2004 un total de 27.546
millones de habitantes, donde alrededor del 30% reside en las provincias
constitucionales del Callao y de Lima Metropolitana (Grfico 1).

Grfico 1: Participacin nacional de la poblacin

Fuente: INEI
Lima
Metropolitana
27%
Callao
3%
Resto
70%

El crecimiento poblacional que la ciudad capital ha experimentado en los ltimos
aos es importante. La poblacin se ha incrementado a un ritmo de promedio de
2% anual; 7% con respecto a 1999 (Grfico 2).

INFORME FINAL

Grfico 2: Nmero de habitantes en Lima Metropolitana (1999-2003)
7,000
7,200
7,400
7,600
7,800
8,000
1999 2000 2001 2002 2003
M
i
l
e
s

d
e

h
a
b
Crecimiento: 2%
promedio anual

Fuente: INEI

Existe equilibrio entre el nmero de habitantes por gnero: 50% hombres, 50%
mujeres (Grfico 3). Asimismo, se observa que la poblacin es relativamente joven,
en donde el grupo de personas en el rango de 10 a 24 aos concentra el 30% del
total.

Grfico 3: Poblacin urbana segn sexo y grupo de edad (2004)
1200 900 600 300 0 300 600 900 1200
De 0 a 4 aos
De 10 a 14 aos
De 20 a 24 aos
De 30 a 34 aos
De 40 a 44 aos
De 50 a 54 aos
De 60 a 64 aos
De 70 a 74 aos
De 80 y ms aos
(miles de hab)
Hombre Mujer
Los hab entre los 10 y 24
aos concentran el 30% del
total de la pob. urbana

La estructura socioeconmica muestra que ms del 50% de la poblacin es
considerada de recursos escasos (D y E)
1
, con ingresos promedios de 160 dlares
mensuales. Las familias con ingresos superiores a 825 dlares mensuales (estratos
A y B) slo representan el 20% del total (Cuadro 1).

1
La clasificacin socioeconmica por estratos es una herramienta de anlisis comnmente utilizada y acordada
en el Per por entidades encargadas de la investigacin de mercados.
INFORME FINAL

Cuadro 1: Caractersticas Socioeconmicas en Lima Metropolitana
Estrato
Poblacin
(000)
Participacin
(%)
Ingreso familiar mensual
(promedio) - US$
A 306 3.8 + 3025
B 1,330 16.5 825
C 1,871 23.3 326
D 3,307 41.1 190
E 1,229 15.3 140
Total 8,043 100

Fuente: INEI y Ad Hoc Research.

El estudio del JICA (2004) muestra que la posesin de vehculos en Lima depende
del nivel de ingresos de las familias. La encuesta arroja que el 80% de las personas
con ingresos inferiores a 600 soles no cuentan con un vehculo privado. Sin
embargo, a medida que los ingresos aumentan la posesin de vehculos se
incrementa (Grfico 4).

Grfico 4: Posesin de vehculos por ingreso de los hogares
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Less than
S/.600
601 -
1,000
1,001 -
1,500
1,501 -
2,000
2,001 -
3,000
3,001 -
4,000
4,001 -
7,000
More than
7,000
Household Income Rank
2 and above
1 Car
M/C Owning
Bicycle
No-owning

Fuente: Presentacin Plan Maestro de Transporte, JICA, Noviembre 2004

La poblacin de bajos ingresos se ubica predominantemente en la periferia de la
ciudad, principalmente en el cono norte (Grfico 5).

INFORME FINAL

Grfico 5: Ubicacin de la poblacin de menores recursos
Poverty Ratio
( %)
50 - 100
25 - 50
10 - 25
5 - 10
0 - 5

Fuente: Presentacin Plan Maestro de Transporte, JICA, Noviembre 2004

En conclusin, se observa que Lima Metropolitana cuenta con un alto potencial de
demanda para el sistema integrado de transporte masivo. El nmero de habitantes
es importante y en crecimiento, existe una alta proporcin de poblacin joven, las
familias predominantemente cuentan con niveles de ingreso bajo y medio, la tasa
de motorizacin es baja, y la ubicacin de la poblacin de bajos ingresos se
concentra en la periferia, en especial en el Norte.

2.1.1.2. Estructura de los Viajes en Lima Metropolitana y el Callao

La informacin sobre la estructura de viajes general en Lima Metropolitana y el
Callao proviene del Estudio para el Plan Maestro de Transporte realizado con
financiacin de JICA (2004) en el cual se realiza una extensiva toma de informacin
primaria, incluyendo encuestas domiciliarias, aforos y encuestas. Esta seccin
presenta algunos indicadores considerados relevantes y una comparacin con los
datos de la Encuesta de Origen Destino realizada en 1989.

De acuerdo con el informe preliminar del Plan Maestro (JICA, 2004), estima que
actualmente se realizan 16.5 millones de viajes por da laboral en Lima
Metropolitana y el Callao (Cuadro 2). El 75% de los viajes utilizan un vehculo
(motorizado o bicicleta). Del total de viajes en vehculo 69% usa medio pblico
masivo (combi, microbs, bus), 13% medio pblico no masivo (mototaxi, taxi,
colectivo) y 17% medio privado. La mayor parte de los viajes en medio pblico
INFORME FINAL

masivo se realizan en vehculos pequeos; Combi representa el 45% de dichos
viajes, Microbs 36% y Bus 20%.

Cuadro 2: Nmero de viajes por modos de transporte
Modo
Nmero de viajes
(1000)
% del Total
% de los viajes
motorizados
% Publico /
Privado
Caminando 4,208 25.4
Medio Privado 2,122 12.8 17.2 100.0
Bicicleta 84 0.5 0.7 4.0
Motocicleta 30 0.2 0.2 1.4
Carro 1,856 11.2 15.1 87.5
Otros 152 0.9 1.2 7.2
Para - Transito 1,683 10.2 13.7 100.0
Mototaxi 600 3.6 4.9 35.7
Taxi 902 5.5 7.3 53.6
Colectivo 181 1.1 1.5 10.7
Medio Pblico 8,525 51.5 69.1 100.0
Combi 3,791 22.9 30.7 44.5
Microbus 3,072 18.6 24.9 36.0
Bus 1,661 10.0 13.5 19.5
Total 16,538 100.0 100
Fuente: JICA

Nota: JICA clasifica la bicicleta como modo motorizado y denomina para-
trnsito a los modos pblicos no masivos

El principal propsito de los viajes en vehculo es el de retorno a casa (47%). Otros
motivos cotidianos
2
como viajes a trabajar y a estudiar tienen una participacin de
19% y 12% respectivamente; 18% de los viajes en vehculo tienen motivos
considerados no cotidianos (Cuadro 3).

Cuadro 3: Nmero de viajes por propsito de viajes
(1000) % % (1000) % %
A trabajar 2,677 16.2 30.5 2,413 19.6 36.7
A estudiar 2,300 13.9 26.2 1,519 12.3 23.1
Por Trabajo 511 3.1 5.8 433 3.5 6.6
Por Trabajo 383 2.3 4.4 348 2.8 5.3
Regreso al Trabajo 128 0.8 1.5 86 0.7 1.3
Privado 3,294 19.9 37.5 2,206 17.9 33.6
Compras 1,248 7.5 14.2 677 5.5 10.3
Restaurant 151 0.9 1.7 93 0.8 1.4
Esparcimiento 164 1.0 1.9 109 0.9 1.7
Llevar a un familiar 311 1.9 3.5 185 1.5 2.8
Otros 1,420 8.6 16.2 1,142 9.3 17.4
Volver a Casa 7,756 46.9 5,758 46.7
TOTAL 16,538 100.0 12,330 100.0
Fuente: JICA
Todos los Modos Viajes Motorizados
Propsito del Viaje

2
Se consideran cotidianos los viajes de frecuencia diaria en das laborales. Viajes no cotidianos son los que no
necesariamente se realizan todos los das laborales.
INFORME FINAL

En el Cuadro 4 se presenta una comparacin de los principales indicadores de
transporte resultado de Encuestas de Origen y Destino (EOD) en 1989 y 2004. La
principal observacin de esta comparacin es el aumento en el volumen de viajes
totales, producto de una mayor tasa de viajes observada, la cual pas de 1.1 viajes
por habitante a 2.1 viajes por habitante
3
.

Se observa que el nmero de viajes en el modo pblico masivo aument
sustancialmente (3.2% anual); sin embargo, la participacin de esta categora en el
total de viajes disminuy de 81% en 1989 a 52% en el 2004. Esta reduccin de
participacin se puede explicar en:

Aumento en los viajes considerados privados
4
de 211% (7.9% anual),
Mayor tasa de motorizacin (27%, crecimiento de 1.6% anual),
Deterioro de las condiciones de viajes de transporte pblico, reflejadas en
un aumento de tiempo de viaje de para esta categora 20.8% (1.26% anual),
mientras se observa disminucin de tiempos de viaje en modo privado de
57%.

Cuadro 4: Comparacin de indicadores de t ransporte entre 2004 y 1989
5

Fuente: Fuente: MTU2001, Manual de Calibracin, AATE, Mayo 2002 y Presentacin Plan Maestro
de Transporte, JICA, Noviembre 2004. Elaboracin: Macroconsult BAH.

3
Eso puede ser resultado parcial de las tcnicas de recoleccin y clasificacin de la informacin, del aumento
de la poblacin y el aumento de la actividad econmica.
4
JICA considera viajes privados los viajes en mototaxi, taxi y colectivo. Son estas categoras las de mayor
aumento entre 1989 y 2004.
5
Respuesta a la observacin N 1 relacionada a la estructura de demanda del Informe No 1.

24.9 min.

44.7 min.

14.4%

14.0%

07:00
08:00 am

07:00 08:00 am

2.1

56 veh/1,000 persona

3.80 millones (30.9%)

8.53 millones (69.1%)

12. 33 millones
-

427 + 19
4.5

35,000
EOD 2004

57% Menor (
-
5.5% Anual)

58 min.

Tiempo de Viaje Promedio (Privado)

20.8% Mayor (1.26% Anual)

37 min.

Tiempo de Viaje Promedio (Pblico)

3.5% Menor

14.93%

Tasa de la Hora Punta (Privado)

5.6% Menor

14.86%

Tasa de la Hora Punta (Pblico)

Igual

07:00
08:00 am

Hora Punta (Privado)

Mas Temprano
08:00 09:00 am

Hora Punta (Pblico)

90% Mayor (4.4% Anual)

1.1

Tasa de Viajes por Persona


44 veh/1,000 persona

Tasa de Motorizacin


1.22 millones (18.8%)

Transporte Privado


5.25 millones (81.2%)

Transporte Pblico


6.47 millones

Volumen Diario de Viajes

44

Macro zonas

97% Mas Detallada
217 + 9

Tamao de las Zonas de Trnsito

15% Menor

5.32

Tamao Promedio del Hogar

74% Mayor 20,000 Tamao de la Muestra
Observacin

EOD 1989

Indicador

INFORME FINAL

En resumen, existe una base de informacin de transporte reciente y de calidad
proveniente de encuestas domiciliarias que indica una muy importante
participacin de los viajes en transporte pblico y un crecimiento neto en los
ltimos 15 aos. Lo anterior a pesar del aumento en las tasas de motorizacin y
del aumento de la participacin de los viajes considerados privados. Los viajes en
transporte pblico masivo son de predominantemente cotidianos, y han sufrido un
sustancial deterioro en su calidad. Lo anterior confirma el alto potencial de
demanda de viajes para el sistema integrado de transporte de Lima Metropolitana.

2.1.1.3. Demanda Observada del Corredor

La demanda observada en el corredor que conformar el proyecto se obtiene
indirectamente a travs de aforos y encuestas origen-destino a usuarios. Los aforos
han sido realizados en otros estudios (Getinsa-Taryet, 2003; JICA, 2004) y
directamente por el consorcio Macroconsult-Booz Allen Hamilton, dichos aforos
no incluyen un ndice de renovacin debido a que el consultor no cuenta con los
datos de ascensos y descensos para todo el corredor
6
. La encuesta origen-destino
fue realizada directamente por el consorcio Macroconsult-Booz Allen Hamilton, y
es indicativa de la estructura a nivel de distritos.

2.1.1.3.1. Aforos

Los aforos realizados en el corredor muestran un elevado nivel de demanda de
viajes de transporte pblico. Se presentan a continuacin volmenes de carga
horaria durante el da (desde 07:00 hasta 21:00) en algunos puntos de futuro
corredor COSAC 1.

6
INFORME FINAL

Cuadro 5: Puntos de las Vas que Conformarn el COSAC 1 con Aforos
Analizados
Puente del Ejrcito
Av. Paseo de la Repblica -Via
Expresa(Puente Corpac)
Av. Bolognesi (Chorrillos)
Paseo de la Repblica(prolongacin)
Paradero Hiper Metro Chorrilos
Av. Alfonso Ugarte ( aprox. Bolognesi )
Av. Tupac Amaru (FrenteUNI)
Av. Tupac Amaru (Paradero Hiper
Metro)
Puente del Ejrcito
Expresa(Puente Corpac)
Av. Bolognesi (Chorrillos)
Paseo de la Repblica(prolongacin)
Av. Alfonso Ugarte ( aprox. Bolognesi )
Av. Tupac Amaru (FrenteUNI)
Metro)

Fuente: Elaboracin Macroconsult-Booz Allen Hamilton

Avenida Tpac Amaru (Paradero Hiper Metro)

El Sector de la Av. Tpac Amaru correspondiente a Hiper Metro (Grfico 6)
muestra valores de demanda diaria de 347,000 pasajeros, concentrados en la
maana (7:00 11:00) con valores mayores a 18,000 pasajeros por hora por sentido
(mximo cercano a 25,000 pasajeros por hora por sentido), en el sentido de norte a
sur. Se observa mayor movilizacin en el sentido Norte a Sur. El perodo punta del
maana es mayor al de la tarde, reflejando viajes basados en el hogar hacia las
reas de mayor que el mayor movimiento comercial y econmico localizadas en el
centro de Lima (al sur de los distritos de los Olivos e Independencia), as como el
sitio de localizacin de establecimientos educativos. El perodo punta de la tarde
tiene un nivel de viajes inferior a la punta de la maana pero su duracin es
mayor.

INFORME FINAL

(Paradero Hiper Metro)*
Fuente: GETINSA
*Incluye nmero de pasajeros transportados por Omnibus, Micros y Combis
0
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
30,000
07:00 -
08:00
08:00 -
09:00
09:00 -
10:00
10:00 -
11:00
11:00 -
12:00
12:00 -
13:00
13:00 -
14:00
14:00 -
15:00
15:00 -
16:00
16:00 -
17:00
17:00 -
18:00
18:00 -
19:00
19:00 -
20:00
20:00 -
21:00
P
a
s
a
j
e
r
o
s
Sur-Norte
Norte-Sur
Pasajeros Hora Punta:
Norte-Sur: 07:00 - 08:00 (24,932 pas / 7% del total)
Sur-Norte:19:00 - 20:00 (16,350 pas/ 4% del total )
Total de Pasajeros x da: 346,698

Avenida Tpac Amaru (Sector Universidad Nacional de Ingeniera UNI)

La Avenida Tpac Amaru en el Sector de la Universidad Nacional de Ingeniera
(UNI), presenta un total de pasajeros al da es de 419,000 (Grfico 7), con una
demanda en hora punta (7 8 a.m.) de 29,942 pasajeros en el sentido norte a sur,
que representa el 7% del total movilizado por da. El trfico de sur a norte presenta
en las noches altos niveles de demanda alcanzando un total de 24,957 pasajeros en
su hora pico (7 - 8 p.m.). El periodo valle se prologa desde las 9 de la maana hasta
7 de la noche y moviliza en promedio 50% menos que lo que experimenta en las
horas pico tanto de la maana como en la noche.

(Paradero UNI)*
Fuente: GETINSA
0
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
30,000
35,000
07:00 -
08:00
08:00 -
09:00
09:00 -
10:00
10:00 -
11:00
11:00 -
12:00
12:00 -
13:00
13:00 -
14:00
14:00 -
15:00
15:00 -
16:00
16:00 -
17:00
17:00 -
18:00
18:00 -
19:00
19:00 -
20:00
20:00 -
21:00
P
a
s
a
j
e
r
o
s
Sur-Norte
Norte-Sur
Sur-Norte:19:00 - 20:00 (24,957 pas / 6% del total)
Total de Pasajeros x da: 419,453

El consorcio Macroconsult -Booz Allen Hamilton realiz aforos en este punto en
Noviembre de 2004 a travs de MTV Per (Grfico 8). En forma similar a lo
obtenido por Getinsa (2002), el flujo de pasajeros segn MTV se observa gran
INFORME FINAL

afluencia viajeros de norte a sur durante el transcurso de la maana, concentrando
en su hora pico (7-8 a.m.) el 7% del total movilizado durante todo el da. Las horas
valle se concentran entre las 9 a.m. 5 p.m. y experimentan una reduccin
aproximada de 16% de lo transportado en las horas pico de la jornada. Por ltimo,
la mayor concurrencia de pasajeros en el sentido sur a norte durante la noche, se
da entre las 8-9 p.m. en el cual se desplaza el 5% del total movilizado en el da.

(Puerta 3 UNI)
Punete Corpac - Va Expresa
Fuente: MTV
*Incluye nmero de pasajeros transportados por Omnibus, Microbus, combis
0
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
30,000
07:00 -
08:00
08:00 -
09:00
09:00 -
10:00
10:00 -
11:00
11:00 -
12:00
12:00 -
13:00
13:00 -
14:00
14:00 -
15:00
15:00 -
16:00
16:00 -
17:00
17:00 -
18:00
18:00 -
19:00
19:00 -
20:00
20:00 -
21:00
Sur-Norte
Norte-Sur
Pasajeros en Hora Punta
Norte-Sur: 07:00 - 08:00am (24,536 pas / 7%del total)
Norte-Sur: 19:00 - 20:00pm (15,821 pas / 5% del total)
Pasajeros x da: 331,527

Puente del Ejrcito (Avenida Caquet)

En el Puente del Ejrcito (Grfico 10) se observ un volumen de 308,640 pasajeros
da, con 23,533 pasajeros en su hora pico de la maana (7 8 a.m.) en sentido note
- sur. La informacin brindada por JICA (2004), muestra que el flujo de pasajeros
en el Puente del Ejrcito alcanza sus mayores niveles durante las 7 y 9 a.m.,
periodo en el cual se moviliza el 15% del total de pasajeros del da. De otro lado,
las horas valle muestran un ligero incremento alrededor de la 1pm donde la
tendencia de pasajeros en la direccin sur a norte aumenta en mayor medida que
de norte a sur. La hora pico en la noche (7 8 p.m.) en sentido sur a norte moviliza
el 5% sobre el total de pasajeros al da.

INFORME FINAL

Grfico 9: Aforo de pasajeros de transporte pblico en el Puente del Ejercito*
Fuete: JICA
*Se consideran buses, microbuses y combis
0
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
07:00 -
08:00
08:00 -
09:00
09:00 -
10:00
10:00 -
11:00
11:00 -
12:00
12:00 -
13:00
13:00 -
14:00
14:00 -
15:00
15:00 -
16:00
16:00 -
17:00
17:00 -
18:00
18:00 -
19:00
19:00 -
20:00
20:00 -
21:00
Sur-Norte
Norte-Sur
Total de Pasajeros x da : 308,640

Avenida Alfonso Ugarte (Acceso a Plaza Bolognesi)

En Cercado de Lima, en la Av. Alfonso Ugarte (Grfico 9) la demanda es del orden
de 300,000 pasajeros por da, con demanda mxima de 20,524 pasajeros en el
periodo punta de la maana (7 8 a.m.). El aforo de pasajeros en la Av. Alfonso
Ugarte presenta, a diferencia de los anteriores puntos de congestin, un pico en la
maana que se prolonga por dos horas (7 9 a.m.) las cuales experimentan flujos
de norte a sur de hasta 41 mil pasajeros. Se observa tambin que la hora valle se
extiende desde las 9 a.m. hasta las 7 p.m. donde el trnsito de norte a sur siempre
es ligeramente mayor. Es a partir de las 8 p.m. cuando el pico de la noche llega a
alcanzar un movimiento del 6% sobre el total movilizado diariamente en el
sentido sur a norte.

Grfico 10: Aforo de pasajeros de transporte pblico en la Av. Alfonso Ugarte
(Plaza Bolognesi)*

Fuente: GETINSA
(Av. Alfonso Ugarte - Plaza Bolognesi)
0
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
07:00 -
08:00
08:00 -
09:00
09:00 -
10:00
10:00 -
11:00
11:00 -
12:00
12:00 -
13:00
13:00 -
14:00
14:00 -
15:00
15:00 -
16:00
16:00 -
17:00
17:00 -
18:00
18:00 -
19:00
19:00 -
20:00
20:00 -
21:00
P
a
s
a
j
e
r
o
s
Sur-Norte
Norte-Sur
Norte-Sur: 07:00 - 08:00 (20,524 pas / 7%del total)

INFORME FINAL

El Grfico 11 presenta el nivel de trfico de pasajeros en los distintos puntos que
atraviesan el Ro Rmac. Como bien se presento anteriormente el puente el Ejercito
moviliza aproximadamente 114,000 pasajeros (en ambas direcciones) en la hora
pico en un da normal.

Grfico 11: Volumen de pasajeros en los distintos puntos que bordean al Ro
Rmac
Pte. Ricardo Palma Pte. Ricardo Palma Pte. Ricardo Palma Pte. Ricardo Palma Pte. Ricardo Palma Pte. Ricardo Palma Pte. Ricardo Palma Pte. Ricardo Palma Pte. Ricardo Palma
Pte. Santa Rosa Pte. Santa Rosa Pte. Santa Rosa
Pte. Santa Rosa
Pte. Santa Rosa
Pte. Santa Rosa Pte. Santa Rosa Pte. Santa Rosa Pte. Santa Rosa
Pte. Huascar Pte. Huascar Pte. Huascar Pte. Huascar Pte. Huascar Pte. Huascar Pte. Huascar Pte. Huascar Pte. Huascar
Pte. del Ejercito Pte. del Ejercito Pte. del Ejercito
Pte. del Ejercito
Pte. del Ejercito
Pte. del Ejercito Pte. del Ejercito Pte. del Ejercito Pte. del Ejercito
Pte. Nuevo Pte. Nuevo Pte. Nuevo
Pte. Nuevo
Pte. Nuevo
Pte. Nuevo Pte. Nuevo Pte. Nuevo Pte. Nuevo
Pte. Faucett Pte. Faucett Pte. Faucett
Pte. Faucett
Pte. Faucett
Pte. Faucett Pte. Faucett Pte. Faucett Pte. Faucett
75,110
113,974
74,976
31.09

Fuente: JICA (2004)

Va Expresa (Avenida Paseo de la Repblica - Puente Crpac)

En la informacin recabada por Macroconsult-Booz Allen Hamilton a travs de
MTV (Cuadro 6), se observa que en la Va Expresa - Puente Crpac, el total de
pasajeros transportados de norte sur (53 mil) es inferior al total de pasajeros
transportados de sur - norte (60 mil). Sin embargo, sta diferencia no es muy
significativa. En cuanto al nmero de pasajeros transportados en las horas punta
tanto de la maana como en la tarde, el mayor nmero de pasajeros transportados
se registra en el sentido sur a norte.

Cuadro 6: Aforo de pasajeros en la Va Expresa (Puente Crpac)
Norte - Sur Sur - Norte
Hora punta AM 7:00-9:00 8,071 10,090
Hora punta PM 18:00-20:00 6,531 9,365
Valle (horas fuera de punta) 38,292 40,207
Total 52,894 59,662

Nota: se considera slo a mnibus.
Fuente: MTV. Fecha: 16/11/2004

Avenida Paseo de la Repblica (prolongacin) Paradero Hiper Metro
Chorrillos

El Sector de la Av. Paseo de la Repblica correspondiente a Hiper Metro (Grfico
12) alcanza valores de demanda diaria de 115,000 pasajeros, los cuales concentran
INFORME FINAL

en la maana (7:00 11:00) alrededor de 7,000 pasajeros por hora por sentido
(movilizando en su hora pico 10,000 pasajeros), en la trayectoria de sur a norte
diferencindose de los sectores del cono norte de Lima Metropolitana, donde el
mayor nmero de pasajeros en la maana se trasladan en el sentido norte sur. De
otro lado, cabe resaltar que se observa un perodo punta de la maana mayor al de
la tarde.

Grfico 12: Aforo de pasajeros de transporte pblico en la Av. Paseo de la
Repblica (Paradero Hiper Metro)*

0
2,000
4,000
6,000
8,000
10,000
12,000
07:00 -
08:00
08:00 -
09:00
09:00 -
10:00
10:00 -
11:00
11:00 -
12:00
12:00 -
13:00
13:00 -
14:00
14:00 -
15:00
15:00 -
16:00
16:00 -
17:00
17:00 -
18:00
18:00 -
19:00
19:00 -
20:00
20:00 -
21:00
Sur-Norte
Norte-Sur
Sur:-Norte: 07:00 - 08:00 10,297 pas / 10%del total)
Norte- Sur:18:00 - 19:00 5,256 pas / 5% del total)

Fuente: GETINSA

La informacin anterior se resume en el Cuadro 7. Se observa que la zona norte,
particularmente la Avenida Tpac Amaru es la que mayor volumen de pasajeros
transporta en hora punta, mientras que el mximo nmero de
pasajeros/hora/sentido de la zona sur se registra en la prolongacin del Paseo de
la Repblica.

INFORME FINAL

Cuadro 7: Aforos de Getinsa (2002), JICA (2004) y MTV (2004)
Aforos 2002
Getinsa-Taryet
Aforos 2004
Macroconsult-BAH
Metro)
24,923
(7:00-8:00)
Av. Tupac Amaru (Frente UNI)
29,957
(19:00-20:00)
24,536 Bus/Combi
(7:00-8:00)
Av. Alfonso Ugarte (aprox. Bolognesi)
20,524
(07:00-08:00)
Expresa (Puente Corpac)
5,411 Bus
(7:00-8:00)
Paseo de la Repblica (prolongacin)
10,297
(07:00-08:00)
Av. Bolognesi
7,163
(8:00-9:00)
Sector
Mximo Volumen
Pasajeros/Hora/Sentido

Fuente: Getinsa Taryet y MTV. Elaboracin: Macroconsult BAH.
Nota: Los aforos de MTV, de la Av. Tpac Amaru se realiz frente a la puerta 3 de la UNI y de la
Va expresa en el puente Crpac el 16/11/2004.

La demanda observada de hora punta por sentido de Lima se encuentran en el
rango de alto de la demanda hora punta observada en los distintos pases de
Amrica Latina. En el Grafico 13 se aprecia la demanda de hora punta por
direccin de transporte pblico en distintos recorridos o tramos de cuatro
ciudades. Se observa que dentro de los cinco recorridos ms cargados la demanda
del sector Norte de Lima -correspondiente a la Av. Tpac Amaru frente UNI - es el
tramo con mayor afluencia de pasajeros -con 29,957- despus de la Troncal de la
Av. Caracas en Bogot.
INFORME FINAL

Grfico 13: Comparacin internacional de pasajeros por direccin y hora punta
Per
Brasil
Colombia
36,500
7,552
7,198
13,014
7,453
3,834
5,240
17,658
3,442
29,957
10,297
0 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 35,000 40,000
Troncal Ave. Caracas
Boqueirao
Norte
Sul
Leste
Oeste
Circular Sul
Santo Amaro/9 de Julho
Vila Nova Cachoenirinha
Lima Norte
Lima Sur
Sao Paulo
Curitiba

Fuente: Citado por Ardila (2004) de un reporte de Rebelo (2003)

Para el total del da los aforos disponibles muestran una demanda diaria por tramo
alta (Cuadro 8), particularmente en el sector norte. Se observa una demanda diaria
mxima de 419,453 en la Av. Tpac Amaru (frente a la UNI). En el sector Sur, la
demanda diaria mxima de 115,162 viajes, se registra en sector del paradero del
Hiper Metro de Chorrillos.

Cuadro 8: Demanda Diaria por tramo ms cargado del COSAC
Sector Demanda Diaria por Tramo
Av. Tpac Amaru (Paradero Hiper Metro) 343,698
Av. Tupac Amaru (Frente UNI) 419,453
Puente el Ejrcito 308,640
Av. Alfonso Ugarte(aprox Bolognesi) 299,809
Paseo la Repblica (prolongacin)
Paradero Hiper Metro Chorrillos
115,162
Av. Bolognesi 105,546

Fuente: Getinsa Taryet (2003), JICA, 2004 (Puente del Ejercito) y MTV (Va Expresa y Tpac
Amaru)
INFORME FINAL

A partir de los aforos se puede aproximar la demanda diaria de pasajeros del
corredor. Si se considera un ndice de renovacin
7
de 2, la demanda diaria de viajes
del sector norte es de 838,906 viajes. Asimismo la demanda diaria de viajes del
sector sur es de 230,324 viajes, lo que suma un total estimado de viajes actual en el
corredor del orden de 1,069,230 viajes. Este es un valor referencial de potencial
mximo de captacin de demanda, incluyendo todos los viajes que actualmente
usan el corredor, ya que incluyen viajes con orgenes y destinos fuera de su zona
de influencia directa
8
.

2.1.1.3.2. Matriz de Origen y Destino

El consorcio Macroconsult BAH subcontrat a Ad Hoc Research para la
realizacin de la encuesta TRFICO POTENCIAL DEL CORREDOR
SEGREGADO DE ALTA CAPACIDAD COSAC 1 en Noviembre de 2004 con el
fin de:

Identificar la composicin de los usuarios del corredor segregado de alta
capacidad COSAC 1 segn segmentos de pago (pasaje normal, pasaje escolar,
pasaje universitario/instituto superior, miembros de FFAA y FFPP, etc.) y
segn las vas que se usan.

Conocer condiciones socio-econmicas y los principales hbitos de movilidad
de la poblacin que utiliza dichas vas a travs de transporte pblico.

Conocer la calificacin del servicio de transporte pblico y sus componentes

Este estudio cuantitativo, realizado a travs de entrevistas personales directas a 840
transentes (tamao de muestra) de 12 a 65 aos de edad, que usen servicio de
transporte pblico en alguna de las vas que conformarn el Corredor segregado
de alta capacidad COSAC 1, repartidos en 7 tramos que sern mencionados en la
caracterizacin de los usuarios del corredor (seccin 1.1.3.3.).

El tipo de muestro aplicado fue probabilstico estratificado, con seleccin aleatoria
de las personas en puntos de parada seleccionados en cada tramo, seleccionando a
la persona entrevistada de manera sistemtica (cada 3 personas). La encuesta se
dise para un margen de error de 3% con un 95% de confianza
9
.

7
El ndice de renovacin se define como la demanda total de pasajeros dividido entre la demanda del tramo
ms cargado. La estimacin de 2.0 corresponde a experiencia internacional y discusin con Protransporte.
8
Los viajes con origen y/o destino fuera de la zona de influencia directa del corredor sern atendidos por
rutas reestructuradas. Por ello el valor de demanda potencial mxima slo ser alcanzado en la medida que
las rutas reestructuradas se integren a la operacin del COSAC 1.
9
Respuesta a la observacin N 3 relacionada a la estructura de demanda del Informe No 1
INFORME FINAL

Parte de la encuesta permite conocer la distribucin espacial de los viajes que
actualmente se realizan en el corredor. En el Cuadro 9, se presenta la Matriz de
Origen y Destino de los viajes dentro y fuera de los distritos involucrados en el
corredor. Esta matriz es simtrica, as que la suma de las participaciones tanto
horizontal como vertical debe coincidir. Las celdas resaltadas en naranja oscuro
son las que concentran valores superiores a 2% de los viajes, las celdas naranjas
claras muestran valores entre 1% y 2%, mientras que las celdas en blanco reflejan
las rutas (origen y destino) que concentran valores menores a 1%.

De la matriz se desprende, que el nmero de viajes con origen y destino en
distritos de la zona de influencia del COSAC 1 (13 distritos en total) representan el
57.7% del total viajes observados en la encuesta. Se observan 39.9% de viajes con
origen o destino en distritos fuera de la zona de influencia del corredor. Los viajes
observados en el corredor con origen y destino fuera del corredor representan 2.4%
del total.

Cuadro 9: Matriz Proporcional de Origen y Destino de Viajes Totales
Observados en el Corredor
Total de distritos Comas
Los
Olivos
Independencia
San Martn
de Porres
Rmac Lima
La
Victoria
Lince
San
Isidro
Miraflores Surquillo Barranco Chorrillos Fuera Total
Comas 0.8% 1.1% 0.1% 1.1% 0.7% 3.5% 1.3% 0.2% 0.8% 0.5% 0.2% 0.2% 0.5% 3.1% 14.2%
Los Olivos 1.1% 0.0% 0.1% 0.1% 0.1% 0.2% 0.7% 0.1% 0.2% 0.5% 0.1% 0.1% 0.3% 0.0% 3.7%
Independencia 0.1% 0.1% 0.1% 0.4% 0.2% 1.2% 0.3% 0.3% 0.4% 0.1% 0.2% 0.1% 0.4% 2.0% 5.7%
San Martn de Porres 1.1% 0.1% 0.4% 0.2% 0.2% 1.2% 1.0% 0.2% 0.4% 0.5% 0.2% 0.1% 0.2% 2.2% 8.1%
Rmac 0.7% 0.1% 0.2% 0.2% 0.1% 0.5% 0.1% 0.0% 0.0% 0.1% 0.1% 0.1% 0.1% 0.5% 2.7%
Lima 3.5% 0.2% 1.2% 1.2% 0.5% 0.1% 1.0% 0.4% 0.5% 0.6% 0.4% 0.5% 1.6% 4.6% 16.4%
La Victoria 1.3% 0.7% 0.3% 1.0% 0.1% 1.0% 0.0% 0.1% 0.2% 0.1% 0.1% 0.1% 0.4% 1.2% 6.3%
Lince 0.2% 0.1% 0.3% 0.2% 0.0% 0.4% 0.1% 0.0% 0.0% 0.1% 0.0% 0.1% 0.2% 0.2% 1.8%
San Isidro 0.8% 0.2% 0.4% 0.4% 0.0% 0.5% 0.2% 0.0% 0.0% 0.2% 0.0% 0.2% 0.3% 1.4% 4.5%
Miraflores 0.5% 0.5% 0.1% 0.5% 0.1% 0.6% 0.1% 0.1% 0.2% 0.0% 0.1% 0.3% 0.2% 1.3% 4.6%
Surquillo 0.2% 0.1% 0.2% 0.2% 0.1% 0.4% 0.1% 0.0% 0.0% 0.1% 0.0% 0.1% 0.0% 0.4% 1.8%
Barranco 0.2% 0.1% 0.1% 0.1% 0.1% 0.5% 0.1% 0.1% 0.2% 0.3% 0.1% 0.4% 0.3% 0.9% 3.4%
Chorrillos 0.5% 0.3% 0.4% 0.2% 0.1% 1.6% 0.4% 0.2% 0.3% 0.2% 0.0% 0.3% 0.1% 1.1% 5.7%
Fuera 3.1% 0.0% 2.0% 2.2% 0.5% 4.6% 1.2% 0.2% 1.4% 1.3% 0.4% 0.9% 1.1% 2.4% 21.1%
Total 14.2% 3.7% 5.7% 8.1% 2.7% 16.4% 6.3% 1.8% 4.5% 4.6% 1.8% 3.4% 5.7% 21.1% 100.0%

Valores Mayores a 2%
Valores entre 1% y 2%
Valores Menores a 1%

Fuente: Ad Hoc Research, Diciembre 2004. Elaboracin: Booz Allen Hamilton - Macroconsult.

Considerando solo los distritos dentro de la zona de influencia del corredor (ver
cuadro N 10) se observa que la Cercado de Lima, Comas, San Martn de Porras y
La Victoria concentran el 57% del total de los viajes De otro lado se aprecia
tambin que la ruta con mayor nmero de desplazamientos es Comas Cercado
de Lima el cual experimenta una tasa de 5.8%.

INFORME FINAL

Cuadro 10: Matriz Proporcional de Origen y Destino de Viajes Con Origen y
Destino en Distritos de la Zona de Influencia del Corredor
Solo Troncal Comas
Los
Olivos
Independencia
San Martn
de Porres
Rmac Lima
La
Victoria
Lince
San
Isidro
Miraflores Surquillo Barranco Chorrillos Total
Comas 1.4% 1.9% 0.1% 1.8% 1.2% 5.8% 2.1% 0.4% 1.3% 0.9% 0.4% 0.4% 0.8% 18.4%
Los Olivos 1.9% 0.0% 0.2% 0.2% 0.2% 0.4% 1.1% 0.2% 0.3% 0.8% 0.2% 0.2% 0.5% 6.1%
Independencia 0.1% 0.2% 0.2% 0.7% 0.4% 2.0% 0.5% 0.5% 0.6% 0.1% 0.3% 0.1% 0.6% 6.2%
San Martn de Porres 1.8% 0.2% 0.7% 0.4% 0.4% 2.0% 1.6% 0.3% 0.7% 0.9% 0.3% 0.2% 0.4% 9.8%
Rmac 1.2% 0.2% 0.4% 0.4% 0.2% 0.8% 0.2% 0.0% 0.0% 0.1% 0.1% 0.1% 0.1% 3.8%
Lima 5.8% 0.4% 2.0% 2.0% 0.8% 0.2% 1.6% 0.7% 0.8% 1.0% 0.7% 0.9% 2.7% 19.5%
La Victoria 2.1% 1.1% 0.5% 1.6% 0.2% 1.6% 0.0% 0.1% 0.3% 0.2% 0.2% 0.1% 0.6% 8.5%
Lince 0.4% 0.2% 0.5% 0.3% 0.0% 0.7% 0.1% 0.0% 0.0% 0.2% 0.0% 0.1% 0.3% 2.8%
San Isidro 1.3% 0.3% 0.6% 0.7% 0.0% 0.8% 0.3% 0.0% 0.0% 0.4% 0.0% 0.3% 0.5% 5.1%
Miraflores 0.9% 0.8% 0.1% 0.9% 0.1% 1.0% 0.2% 0.2% 0.4% 0.0% 0.1% 0.5% 0.4% 5.5%
Surquillo 0.4% 0.2% 0.3% 0.3% 0.1% 0.7% 0.2% 0.0% 0.0% 0.1% 0.0% 0.2% 0.0% 2.5%
Barranco 0.4% 0.2% 0.1% 0.2% 0.1% 0.9% 0.1% 0.1% 0.3% 0.5% 0.2% 0.6% 0.5% 4.2%
Chorrillos 0.8% 0.5% 0.6% 0.4% 0.1% 2.7% 0.6% 0.3% 0.5% 0.4% 0.0% 0.5% 0.2% 7.5%
Total 18.4% 6.1% 6.2% 9.8% 3.8% 19.5% 8.5% 2.8% 5.1% 5.5% 2.5% 4.2% 7.5% 100.0%

Valores Mayores a 2%
Valores Menores a 1%
Valores entre 1% y 2%

Fuente: Ad Hoc Research, Diciembre 2004. Elaboracin: Booz Allen Hamilton - Macroconsult.

Los principales pares (origen destinos) se presentan en el Cuadro 11. Los viajes
de los pares ms importantes alcanzan a representar el 30.9% del total de distritos
de Lima Metropolitana, mientras que si se considera slo los viajes en el corredor
su participacin bordea el 52%.

Cuadro 11: Participacin de los viajes en ambos sentidos (origen y destino)
totales y con origen y destino en distritos de la zona de influencia del COSAC 1
Totales Solo Corredor
Comas Lima 7.0% 11.7%
Lima Chorrillos 3.2% 5.3%
Comas La Victoria 2.5% 4.2%
Independencia Lima 2.4% 4.0%
San Martin Lima 2.4% 4.0%
Comas Los Olivos 2.3% 3.8%
Comas San Martn 2.1% 3.6%
Lima La Victoria 1.9% 3.2%
Comas Comas 1.7% 2.8%
Comas San Isidro 1.5% 2.6%
Comas Rimac 1.4% 2.4%
Los Olivos La Victoria 1.3% 2.2%
Lima Miraflores 1.2% 2.0%
30.9% 51.8%
Fuente: Ad Hoc Research, Diciembre 2004
Participacin Total

En conclusin, de la Matriz Proporcional de origen y destino se desprende que la
mayor parte de los viajes observados en el corredor corresponden a orgenes y
destinos en distritos dentro de la zona de influencia del proyecto. As las cosas es
probable que la demanda se encuentre por encima de 580,000 pasajeros por da
laboral con un elevado nivel de confianza. Considerando los viajes en con origen
INFORME FINAL

y destino en distritos de la zona de influencia del corredor, los principales orgenes
y destinos de viajes estn dados por los Lima Cercado (39%) y Comas (37%),
seguidos por San Martn de Porres (19%) y Chorrillos (15%). En cuanto a pares
origen-destino, los principales son Comas-Lima Cercado y Lima-Chorrillos.

2.1.1.3.3. Caracterizacin de los Usuarios del Corredor

El consorcio Macroconsult-Booz Allen Hamilton contrat la encuesta TRFICO
POTENCIAL DEL CORREDOR SEGREGADO DE ALTA CAPACIDAD COSAC 1
con la firma Ad - Hoc Research para generar una caracterizacin de los usuarios
del corredor y establecer indicadores sobre el servicio que actualmente reciben.
Esta seccin presenta los principales resultados de caracterizacin. En anexo a este
informe se incluye en medio magntico el informe presentado por la firma de
investigacin de mercados y la base de datos resultado de la encuesta.

Las entrevistas se realizaron de forma directa a los transentes de 12 a 65 aos de
edad, que usen servicio de transporte pblico en alguna de las vas que
conformarn el COSAC 1. En total se realizaron 840 encuestas en siete tramos del
corredor entre el 3 y 9 de Noviembre de 2004. Estos tramos o sectores se muestran
en el cuadro a continuacin:

Cuadro 12: Sectores de aplicacin de la encuesta
N de Casos
Sector I Avenidas Universitaria y Naranjal(Av. Sinchi Roca a Av. Tupac Amaru) 120
Sector II Av. Tupac Amaru (Av. Naranjal a cruce Av. Caquet y Francisco Pizarro) 120
Sector III Cruce con Avenidas Caqueta y Francisco Pizarro a Plaza Ramn Castilla 120
Sector IV Centro (Vas de circulacin actual de buses entre Plaza Ramn Castilla y Plaza Grau) 120
Sector V Plaza Grau - Av.Paseo de la Repblica (hasta puente de la Av. Mxico) 120
Sector VI Va Expresa (Puente Av. Mxico a Ev. Repblica de Panam) 120
Sector VII Corredor Sur (Av. Repblica de Panam-Cml Bologesi, Escuela Militar,Paseo de la Repblica y Av. Las Gaviotas) 120
840
Fuente: Ad Hoc Research,Diciembre 2004
Por Va
TOTAL

Una de los principales resultados de la encuesta es la composicin de los usuarios
por tipo de pasaje pagado de las principales vas del corredor (Grfico 14). Se
observa que ocho de cada diez usuarios pagan pasaje adulto, 15% son
estudiantes universitarios o de institutos y 4% son escolares, mientras que el
segmento de personas que no paga pasaje, por pertenecer a las Fuerzas Armadas,
Fuerzas Policiales o Cuerpo de Bomberos es mnimo: 0.6%.

INFORME FINAL

Grfico 14: Composicin de los usuarios por tipo de pasaje pagado del corredor

80. 70%
3,90%
0,60%
14, 80%
Adulto Est udi ant e (medi o) Escol ar No paga

Fuente: Ad Hoc Research, Diciembre 2004.

Con relacin a los niveles socioeconmicos (Grfico 14), la encuesta muestra que
los usuarios se encuentran ubicados en estratos inferiores al medio tpico (con un
ingreso familiar promedio inferior a los US$ 1,100 al mes), de los cuales el nivel
socioeconmicos preponderante (el 73%) es de usuarios de niveles bajo superior
(con un ingreso familiar promedio inferior a los US$ 326 mensual). La
diferenciacin de los usuarios segn el gnero refleja que de cada 10 personas que
utilizan el transporte pblico 6 son hombres y el resto mujeres. De la misma forma,
existe una mayor proporcin de los adultos jvenes, el grueso de los usuarios del
servicio de transporte pblico (el 61%) en el corredor tiene menos de 34 aos.

Grfico 15: Principa les caractersticas de los usuarios del corredor
NIVEL SOCIECONMICO SEXO EDAD
16%
11%
73%
Medi o T pi co Baj o Super i or Baj o I nf eri or
40%
60%
Mascul i no Femeni no
6 %
7%
31%
26%
30%
De 12 a 17 aos De 18 a 24 aos
De 25 a 34 aos De 35 a 50 aos
De 50 a 65 aos


A fin de determinar la periodicidad de uso del corredor, se examin el nmero de
veces por semana que los entrevistados utilizan el servicio. Como se observa en el
INFORME FINAL

Grfico 16, los usuarios son relativamente cautivos al sistema, ya que el 80% de las
personas utilizan el corredor entre 7 y 5 veces a la semana.

Grfico 16: Frecuencia de Uso del corredor
18%
41%
21%
5%
6%
5%
4%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
7 6 5 4 3 2 1
Veces por Semana


Segn los distintos medios de transportes, el 81% de los usuarios utilizan un solo
vehculo para completar su viaje, de los cuales el 44% emplean solamente mnibus,
21% solo combi y 16% solo Coaster, mientras que el 12% de los usuarios utiliza ms
de una unidad de transporte para desplazarse. El Cuadro 13 muestra que en la Av.
Caquet y Francisco Pizarro (sector III) predomina un trnsito de 68% de combis
pequeas mientras que en la plaza Grau y la va expresa (sectores VI y VII
respectivamente) el uso de mnibus es el dominante.

Cuadro 13: Participacin de los viajes segn tipo de vehculos del corredor
I II III IV V VI VII
Slo mnibus/Micro 44 27 26 6 38 73 87 53
Slo Combi(pequea) 21 22 43 68 3 2 0 7
Slo Coaster (Combi grande) 16 26 21 8 33 7 0 22
Combi (pequea)-mnibus/Micro 5 4 1 1 6 8 9 4
Coaster-mnibus/Micro 4 2 0 0 8 7 4 6
Combi (pequea)-Coaster(combi grande) 3 2 0 8 7 0 0 3
Base 840 120 120 120 120 120 120 120
Sector (%)
Total


Con respecto a las tarifas de transporte (ver grfico N 17), el costo de viaje
promedio estimado a partir de las entrevistas es S./1.36 para adulto con una
desviacin estndar de S./.0.49 para los casos con origen y destino en distritos
dentro de la zona de influencia. Los estudiantes pagan 71% y los escolares 39% de
la tarifa promedio de adulto. La tarifa ponderada resultante es 1.23 S./ (90% de la
tarifa media de adulto).

INFORME FINAL

La dispersin respecto a la media es el resultado de la prctica de cobro por
distancia prevaleciente, y a la negociacin entre usuario y cobrador por el precio
del viaje, la cual se da, principalmente en distancias cortas. Esta modalidad de
cobro nace de la excesiva competencia que pueden tener distintos operadores en
una mismo recorrido.

Grfico 17: Tarifa de transporte segn usuario del corredor

0.00
0.20
0.40
0.60
0.80
1.00
1.20
1.40
1.60
Adulto Estudiante Escolar
c
o
s
t
o

e
n

S
/
.
Promedio
Desviacin Estndar


Otro factor importante a tomar en cuenta para evaluar el servicio de transporte
pblico del corredor es el tiempo de los viajes. Segn la tabla de frecuencia
presentada en el Grfico 18, el 42% de los usuarios entrevistados reporta demoras
entre 45 minutos y una hora, con un rango de dispersin desde 10 minutos hasta 3
horas. El tiempo de viaje se encuentra estrechamente relacionado con la distancia
recorrida. Sin embargo, hay que considerar tambin que factores como congestin,
nmero de paraderos y semforos pueden afectar directamente al tiempo del
desplazamiento.

Grfico 18: Histograma de frecuencias
3%
15%
19%
33%
11% 11%
2%
4%
2%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
00:15 00:30 00:45 01:00 01:15 01:30 01:45 02:00 03:00
Tiempo de Viaje

INFORME FINAL

En promedio, los usuarios caminan entre 4 y 5 cuadras en todo su recorrido (inicio,
intermedio y final), el 19% camina ms de 7 cuadras y el 3% camina menos de una
cuadra 8 (ver grfico N 19). Aproximadamente el 44% de las personas caminan
entre 4 a 6 cuadras en todo el viaje que realizan.

Grfico 19: Nmero de cuadras que camina el usuario en todo su recorrido por el
corredor
34%
14%
3%
44%
5%
10 ms cuadras
De 7 a 9 cuadras
De 4 a 6 cuadras
De 1 a 3 cuadras
Menos de una cuadra/No camina


En resumen, la mayor parte de los usuarios actuales del corredor pagan pasaje
adulto, con un pago promedio de S./1.36. La tarifa ponderada resultante por
pagos de estudiantes y escolares es 1.23 S./ (90% de la tarifa media de adulto). Los
usuarios del corredor son preponderantemente de gnero masculino, jvenes (el
61% tiene menos de 34 aos) y de bajos ingresos (con un ingreso familiar promedio
inferior a los US$ 326 mensual). Los usuarios son relativamente cautivos al
corredor, con 80% de utilizacin entre 7 y 5 veces a la semana. La mayor parte de
los usuarios usan un solo vehculo para completar su viaje, caminan en promedio
entre 4 y 5 cuadras en todo su recorrido y se demoran entre 45 minutos y una hora
en su recorrido.

2.1.2. Calificacin del Servicio por los Usuarios del Corredor

El objetivo de esta seccin es presentar los resultados de la encuesta de Ad Hoc
Research para Macroconsult-Booz Allen Hamilton relacionada con la percepcin
de servicio de los usuarios actuales del corredor donde se implantar el COSAC 1.
Esto permite identificar los principales elementos que afectan la percepcin de los
usuarios y generar elementos en el diseo del servicio del COSAC que atienda
INFORME FINAL

estas percepciones. Asimismo la encuesta es til en el diseo de incentivos a la
calidad de servicio en los contratos de distintos operadores.

A continuacin se presenta la calificacin del servicio de transporte en general y
por aspectos.

2.1.2.1. Calificacin del Servicio de Transporte Pblico en General

La calificacin del servicio por los entrevistados es desfavorable. La cuarta parte de
los encuestados adjudica un calificativo malo o deficiente, en tanto que la mayora
lo ubica en un nivel regular (Grfico N 20). Entre distintos tipos de vehculos
las combis obtienen el peor puntaje de calidad seguido por las coaster. Los
mnibus reciben mejor calificacin, sin embargo, esta es de servicio regular.

INFORME FINAL

Grfico 20: Calificacin de la calidad del servicio de transporte pblico en
general y por tipo de vehculos

10%
18%
12%
25%
20%
61%
64%
56%
60%
14%
20%
18%
3% 5%
2%
5%
0,4% 0,3%
Servicio en general Slo Omnibus Slo Combi Slo Coaster
Promedio: 2.87 3.03 2.58 (*) 2.96
Base: 840 371 174 138
Deficiente (1) Malo (2) Regular (3) Bueno (4) Excelente (5) Deficiente (1) Deficiente (1) Malo (2) Malo (2) Regular (3) Regular (3) Bueno (4) Bueno (4) Excelente (5) Excelente (5)

(*) Diferencias significativas entre los promedios
Base: Total de entrevistados, 840 casos

2.1.2.2. Calificacin de los Aspectos de la Prestacin del Servicio de Transporte
Pblico

Cada uno de los aspectos evaluados muestra una calificacin desfavorable (Grfico
N 21), con calificacin por aspectos significativamente menor para las combis. Los
aspectos relacionados al personal que provee el servicio son los que obtienen la
ms baja calificacin, principalmente lo que se refiere a la amabilidad tanto del
conductor como del cobrador. Otro aspecto altamente criticado es el del estado de
las pistas, ya que cuatro de cada diez consideran que ste es malo o deficiente.

INFORME FINAL

Grfico 21: Calificacin de la calidad de los componentes del servicio de
transporte pblico por tipo de vehculos
6% 5% 3% 3% 4%
7%
33% 37%
22%
31% 31%
32%
47%
46%
55%
49% 47%
49%
12% 11%
18% 15% 16%
12%
0,4% 1% 1% 0,2% 0,1%
Cuidado personal
conductor y cobrador
Amabilidad conductor y
cobrador
Estado vehculo Seguridad vehculo Comodidad vehculo Estado de pistas
Total: 2.68 2.65 2.90 2.78 2.77 2.66
Slo Omnibus: 2.86 2.80 3.08 2.97 2.96 2.70
Slo Combi 2.31 (*) 2.35 (*) 2.51 (*) 2.46 (*) 2.35 (*) 2.62
Slo Coaster 2.71 2.59 2.94 2.82 2.84 2.57

(*) Diferencias significativas entre los promedios
Base: Total de entrevistados, 840 casos

2.1.2.3. Calificacin de los Paraderos del Servicio de Transporte Pblico

La percepcin de los paraderos es ligeramente mejor. No obstante, sigue siendo
minoritario el porcentaje de personas que le otorgan una calificacin positiva (ver
grfico N 22). As, el 28% considera que el Estado de los paraderos es bueno, en
tanto que la quinta parte hace lo propio con la Seguridad de los mismos. Cabe
sealar que el 28% de los entrevistados sostiene que la seguridad de los paraderos
es mala.

Mas que el estado de los paraderos, la seguridad del mismo es que el ms
preocupa a la mayor parte de los encuestados, de este modo, la calificacin de esta
ltima es en promedio menor al otorgado al estado de los mismos.

INFORME FINAL

Grfico 22: Calificacin del estado y seguridad de los paraderos del servicio de
transporte pblico por tipo de vehculo
1%
27%
57%
48%
28%
20%
0,3%
12%
0,3%
Estado paradero Seguridad paradero
Total: 3.16 2.90
Slo Omnibus: 3.22 2.94
Slo Combi: 3.00 2.71
Slo Coaster: 2.83 2.67

Base: Entrevistados que se encontraron en paraderos: 315 casos

2.1.2.4. Calificacin de las Tarifas, Tiempo de Espera y Velocidad del Servicio de
Transporte Pblico

Las tarifas que tiene actualmente el servicio de transporte estn en un rango entre
regulares y altas, opinin que se ve generalizada al distinguir a los usuarios segn
el tipo de transporte que usan (ver grfico N 23).

El tiempo que los usuarios esperan para tomar el vehculo de transporte tiende a
ser regular, no obstante, una tercera parte se encontrara insatisfecha, pues
considera que el tiempo de espera es alto o muy alto.

Mayor consenso existe al calificar la velocidad en que circula el vehculo: dos
terceras partes consideran que es regular. No obstante, una cuarta parte sostiene
que la velocidad es muy rpida.

INFORME FINAL

Grfico 23: Calificacin de las tarifas, tiempo de espera y velocidad del servicio
de transporte pblico

13% 11%
44%
49%
65%
41%
29%
19%
1%
2%
4%
8%
13%
Tarifas Tiempo de espera Velocidad
Muy alto (5)
Alto (4)
Regular (3)
Bajo (2)
Muy bajo (1)
Total: 3.65 3.32 3.14
Slo Omnibus: 3.69 3.32 3.13
Slo Coaster: 3.63 3.36 3.20
Slo Combi: 3.58 3.29 3.15

Base: 827 entrevistados.

En resumen, la calidad del servicio de transporte pblico en general, en las vas
evaluadas del corredor obtiene una calificacin desfavorable. Los aspectos
relacionados al personal que provee el servicio son los que obtienen la ms baja
calificacin, la amabilidad tanto del conductor como del cobrador. La seguridad de
los paraderos genera una mayor preocupacin que su estado. Las tarifas son
consideradas regulares a altas as como los tiempos de espera. La velocidad es
considerada regular. Las combis obtienen calificaciones ms desfavorables que el
resto de los vehculos de transporte pblico.

INFORME FINAL

2 2. .2 2. . D DE EM MA AN ND DA A E ES ST TIIM MA AD DA A D DE EL L C CO OSSA AC C 1 1

INFORME FINAL

2.2.1. Bases y Metodologa de Estimacin de la Demanda

El diseo operacional y de ingeniera fue realizado por un grupo consultor espaol
entre 2002 y 2003, dentro del proceso de desarrollo del proyecto COSAC 1:

Estudio Principal:
o Ttulo: Estudios Tcnicos y Ambientales del Corredor Segregado de Alta
Capacidad (COSAC I) y sus terminales de transferencia.
o Contratista: Getinsa-Taryet, apoyo de TRN, Ingeniera y Planificacin de
Infraestructuras S.A..
o Financiamiento: Banco Interamericano de Desarrollo.
o Fecha: Mayo 2003.

Anlisis Adicionales:
o Estimacin de demanda expansin troncal Naranjal-Sinchi Roca (Av.
Universitaria)
o Elaboracin: Miguel ngel Prez (Taryet).
o Fecha: Agosto 2003.

Informacin de Soporte:
o Modelo de Transporte Urbano MTU2001, Elaborado por la Autoridad
Autnoma del Tren Elctrico, Gerencia de Desarrollo, Mayo de 2002.

La demanda de viajes se estim a partir de modelos de planeamiento de transporte
comnmente utilizados en aplicaciones similares y usando paquetes
computacionales comerciales:

Ambiente de Modelacin: TRANSCAD (paquete comercial desarrollado por
Caliper Co. http://www.caliper.com/tcovu.htm, que combina sistema de
informacin geogrfico GIS con aplicaciones de transporte).
Tipo de Modelacin: Asignacin de Matriz Origen-Destino de Viajes de
Transporte Pblico a Red de Transporte Pblico. No incluye viajes atrados de
otros modos (i.e. vehculo privado) ni viajes generados por mejoras en
movilidad.
Mecanismo de Asignacin: Estrategias Optimas:
o Mtodo desarrollado por Spiess H. and Florian M. (1989). (Optimal
strategies: A new assignment model for transit networks Transportation
Research B 23, 83-102.).
o Utiliza costo generalizado de viaje (tiempo de caminata, tiempo de espera,
tiempo de recorrido, tiempo de transporte y costo de viaje) y frecuencia de
llegada de buses para asignar en forma probabilstica los pasajeros que
INFORME FINAL

viajan entre determinado par origen-destino entre las opciones disponibles
de ruta o combinacin de rutas.
o Incorpora un mecanismo de ajuste por restriccin de capacidad usando una
funcin no lineal de tiempo en funcin del flujo y la capacidad de los
vehculos de la ruta.

La informacin de entrada es de nivel adecuado para planeacin estratgica de
transporte y consistente con la informacin global de la ciudad:

Matriz Origen-Destino de Transporte Pblico usada en Estudio de Autoridad
Autnoma del Tren Elctrico en el Ao 2001:
o 2 Horas Punta AM 7:00-9:00 (PAM) 1,405,250 viajes
o 2 Horas Punta PM 18:00-20:00 (PPM) 1,380,117 viajes
o 2 Horas Valle (VAL) 817,082 viajes
o Total Dia (PAM+1.25*PPM+6.25*VAL) 8,237,160 viajes
o Proporcin de Viajes en Transporte Pblico 77.6%
o Poblacin Lima Callao 2001 7,488,955
o Tasa de Viajes en Transporte Pblico 1.10

Caractersticas:
o 631 zonas; red vial 2804 arcos y 1561 nudos; red de transporte pblico 770
rutas (1 por cada sentido) y 25797 paradas individuales.
o Proviene de Estudio Complementario de la Red del Metro de Lima 2000.
o Ajuste por Lneas Cortina con datos de 2001 (Balanceo Tridimensional de
Matrices).
o Mtodo de Gradiente (Implementado en EMME/2).

Elementos Calibrados
o Parmetros de Funciones de Tiempo de Trasporte Pblico; Peso del
Ponderador de Caminata en Funcin de Costo Generalizado; Peso del
Ponderador de Tiempo de Trasbordo en la Funcin de Costo Generalizado;
Factor de Tiempo de Espera.

2.2.2. Estimacin de la Demanda

La modelacin fue realizada con informacin disponible en 2001; sin embargo en el
agregado global muestra gran similitud con los datos reportados por JICA (2004).

INFORME FINAL

Cuadro 14: Comparacin de informacin de viajes y participacin del transporte
pblico entre Getinsa y JICA
Componente
Valor Usado en
Modelacin Getinsa-
Taryet 2002
Valor Reportado Plan
Maestro de Transporte
JICA 2004
Cambio
Viajes por Da en
Transporte Pblico
8.24 8.53 3.50%
Participacin Transporte
Pblico
77.60% 69.10% -11.00%
Poblacin Lima-Callao 7,49 7.86 4.94%
Tasa de Viajes en
Transporte Pblico
1.1 1.09 -0.09%

Fuente: Getinsa Taryet y presentacin Plan Maestro de Transporte, JICA, Noviembre 2004.

El modelo refleja adecuadamente el comportamiento de los viajes, con buen ajuste
de los aforos y aceptable precisin en lneas cortina y particin modal, as como la
dispersin de tiempos de recorrido:

El modelo calibrado para el periodo punta AM (7:00-9:00):

o Estima los pasajeros de un tramo especfico con una precisin media de 7%,
4% para rutas del Paseo de la Repblica.
o Tiende a subvalorar los volmenes altos de viaje (pendiente menor de 1).
o Tiene una precisin general de +/- 11% para conteos en lneas cortina.
o Tiende a sobreestimar en 7% los viajes en mnibus.
o Tiende a subvalorar (-2.5%) la participacin de viajes en transporte pblico
respecto al total.

Cuadro 15: Modelo calibrado para el periodo punta AM (7:00-9:00)
Precisin Modelo Pendiente (esperado=1) Observaciones
Pasajeros Punta AM
por tramo
R2=0.86 0.926
210 Puntos, 2001 y
anteriores
Pasajeros Punta AM
por tramo
R2=0.93 0.996 108 Puntos de 2001
Pasajeros Punta AM
por tramo
R2=0.96 0.897
Rutas corredor Paseo
de la Repblica
Pasajeros Punta AM
Lneas Cortina
+/- 11% 4 lneas cortina
Composicin AM
Omnibus 7%
Microbus -3%
Camioneta Rural -4%
Colectivo 0%
Particin Modal AM -2.50%
Observado 80.1%,
Modelado 77.6%
Incluye transbordos
entre tipos de vehculo

Fuente: MTU2001, Manual de Calibracin, AATE, Mayo 2002
INFORME FINAL

Cuenta tambin con buen ajuste para el periodo punta de la tarde. El modelo
calibrado para el periodo punta PM (7:00-9:00):

o Estima los pasajeros de un tramo especfico con una precisin media de 3%,
2% para rutas del Paseo de la Repblica.
o Tiende a subvalorar los volmenes altos de viaje (pendiente menor de 1).
o Tiene una precisin general de +/- 26% para conteos en lneas cortina,
explicado por dobles conteos en puntos de las lneas cortina.
o Tiende a sobreestimar en 6% los viajes en mnibus.
o Tiende a subvalorar en forma marginal (-0.4%) la participacin de viajes en
transporte pblico respecto al total.

Cuadro 16: Modelo calibrado para el periodo punta PM (7:00-9:00)
Precisin Modelo Pendiente (esperado=1) Observaciones
Pasajeros Punta PM
por tramo
R2=0.97 0.982
97 Puntos, 2001 y
anteriores
Pasajeros Punta PM
por tramo
R2=0.98 0.975
Rutas corredor Paseo
de la Repblica
Pasajeros Punta AM
Lneas Cortina
+/-26% 4 lneas cortina
Composicin PM
Omnibus 6%
Microbus -7%
Camioneta Rural 1%
Colectivo 0%
Observado 77.7%,
Modelado 77.3%
Incluye transbordos
entre tipos de vehculo


El ajuste es aceptable para el total del da, para el total del da (17 horas) el
modelo calibrado:

o Tiende a sobreestimar la oferta de buses (2.2%) y camionetas rurales
(+4.3%).
o Tiende a sobreestimar la demanda de viajes en mnibus (+0.9%) y
camionetas rurales (2.9%) y subestimar la demanda de viajes en microbs (-
3.8%).
o Tiende a subestimar la participacin de viajes en transporte pblico (-1.6%).

INFORME FINAL

Cuadro 17: Modelo calibrado para todo el da (17 horas)
Precisin Modelo Observaciones
Composicin Oferta
de Vehculos-Hora
Omnibus 2.20%
Microbus -6.50%
Camioneta Rural 4.30%
Composicin
Pasajeros
Omnibus 0.90%
Microbus -3.80%
Camioneta Rural 2.90%
Observado 78.6%,
Modelado 77.0%
Incluye transbordos entre
tipos de vehculo


Tambin tiene ajuste aceptable en trminos de la distribucin de tiempos de
viaje y recorridos de usuarios de transporte pblico.

Vale la pena indicar que datos tomados en 2004 en el corredor COSAC 1 (Ad Hoc
Research para Macroconsult-Booz Allen Hamilton) muestran tiempos de caminata
menores a los de 2001, tiempos totales de viaje mayores y nmero de trasbordos
menores a los del modelo:

Cuadro 18: Comparacin de los Tiempos de viaje modelados el 2001 y la
encuesta de Ah-Hoc Research
Concepto Observados (2001) Modelados (2001) Diferencia
Encuesta
Macroconsult-
BAH (Nov 2004)
11.13 minutos 9.42 minutos -15.36% 7.5 minutos
~7 cuadras ~6 cuadras ~5 cuadras
~17 Km/h ~20 Km/h
~13 Km/h ~15 Km/h
Trasbordos 1.34 1.37 2.24% 1.09
Tiempo en Vehculo
Tiempo Total de
Viaje (incluye
espera)
Tiempo de Caminata

Fuente: MTU2001, Manual de Calibracin, AATE, Mayo 2002; Trfico Potencial Cosac1, Ad Hoc
Research, Diciembre 2004

Los valores subjetivos de tiempos de viaje utilizados en el modelo original
(2001) son relativamente altos; fueron ajustados por Getinsa-Taryet (2002) hacia
abajo.

INFORME FINAL

Cuadro 19: Valores subjetivos del tiempo de viaje
6.0 en hora punta AM,
4.5 el resto de periodos
2.0
6.0 (calibrado)
2.0 (espera, calibrado)
1.3 (trasbordo, calibrado)
7.0 (trabajo); 4.67 (estudio);
29.50 (compras); 6.50 (otros)
Peso del tiempo de
caminata:
Peso del tiempo de
espera y trasbordo:
0.013 S/./Minuto
0.78 S/./Hora
0.04 S././Minuto
2.4 S/./Hora
Viaje del Hogar a Otros
Propsitos y Viajes no
Basados en el Hogar
0.583 S/./Minuto
3.50 S/./Hora
0.067 S/./Minuto
4.02 S/./Hora
0.02 S/.Minuto
1.2 S/./Hora
Viaje del Hogar a
Compras
0.100 S/./Minuto
6.00 S/./Hora
0.03 S/./Minuto
1.8 S/./Hora
Viaje del Hogar al
Trabajo y Estudio
Valores usados por
Getinsa-Tayet (2002)
Ajuste para Modelo de
Transporte Urbano
(2001)
Encuestas de Preferencias
Declaradas para el
Transporte Pblico (2001)
Valores para
Transporte Pblico
6.0 en hora punta AM,
4.5 el resto de periodos
2.0
6.0 (calibrado)
2.0 (espera, calibrado)
1.3 (trasbordo, calibrado)
Peso del tiempo de
caminata:
Peso del tiempo de
espera y trasbordo:
0.013 S/./Minuto
0.78 S/./Hora
0.04 S././Minuto
2.4 S/./Hora
Viaje del Hogar a Otros
Propsitos y Viajes no
Basados en el Hogar
0.583 S/./Minuto
3.50 S/./Hora
0.067 S/./Minuto
4.02 S/./Hora
0.02 S/.Minuto
1.2 S/./Hora
Viaje del Hogar a
Compras
0.100 S/./Minuto
6.00 S/./Hora
0.03 S/./Minuto
1.8 S/./Hora
Viaje del Hogar al
Trabajo y Estudio
Valores usados por
Getinsa-Tayet (2002)
Ajuste para Modelo de
Transporte Urbano
(2001)
Encuestas de Preferencias
Declaradas para el
Transporte Pblico (2001)
Valores para
Transporte Pblico


Del anlisis anterior se concluye lo siguiente:

El ajuste del modelo original (2001) es adecuado (+/-11% en lneas cortina; 7%
para carga en tramos del Paseo de la Repblica).
El valor subjetivo del tiempo del modelo original (2001) implica una tendencia
a sobreestimar cambios de demanda por mejoras en la velocidad de transporte
y subestimar la importancia de la caminata, la espera y el trasbordo.
Getinsa-Taryet realizaron un ajuste hacia abajo del valor del tiempo de viaje, el
cual corrige parcialmente estos sesgos; sin embargo el valor usado sigue siendo
alto para el ingreso medio de los usuarios:
o El ingreso medio en Lima es 1.037 Soles/Hora, segn Encuesta Permanente
de Empleo, Octubre 2004, INEI.
o El valor del tiempo usado es 3.37 veces el ingreso medio de Lima.
El informe de Getinsa-Taryet no muestra la precisin del modelo utilizado con
respecto a aforos realizados por el consultor en 2002.

A criterio del consorcio Macroconsult-Booz Allen Hamilton, el volumen estimado
de demanda de viajes en corredor es sensato para las caractersticas de Lima
Metropolitana:

La demanda estimada del corredor COSAC 1 representa 8.4% de los viajes
totales en transporte pblico.
La demanda estimada se compara adecuadamente con Sistemas de Transporte
Masivo en Amrica Latina.
INFORME FINAL

Cuadro 20: Comparacin internacional de la demanda estimada del COSAC 1
con algunos sistemas de Amrica Latina
8.53
7.0
5.3
1.5
8.0
(D)
Viajes en
Transporte Pblico
(millones)
19,270
14,432
17,924
15,953
5,844
17,241
30,429
(C)
Pasajeros/Km-
dia
2,259 (total)
1,691 (troncal)
37 713,000 (total)
534,000 (troncal)
Lima (estimado)
2,561 53 950,000 TransMilenio
Bogot
3,022 38 606,200 Metro Santiago
3,896
11,494
58 339,000 Troncal
1,000,000 Sistema
RIT Curitiba
3,803 57 1,734,457 Metro Sao Paulo
(C)/(D) (B)
KM
(A)
Pasajeros/Dia
Sistema
8.53
7.0
5.3
1.5
8.0
(D)
Viajes en
Transporte Pblico
(millones)
19,270
14,432
17,924
15,953
5,844
17,241
30,429
(C)
Pasajeros/Km-
dia
2,259 (total)
1,691 (troncal)
37 713,000 (total)
534,000 (troncal)
Lima (estimado)
2,561 53 950,000 TransMilenio
Bogot
3,022 38 606,200 Metro Santiago
3,896
11,494
58 339,000 Troncal
1,000,000 Sistema
RIT Curitiba
3,803 57 1,734,457 Metro Sao Paulo
(C)/(D) (B)
KM
(A)
Pasajeros/Dia
Sistema

Fuente: Booz Allen Hamilton - Macroconsult.

Sin embargo la demanda estimada puede variar respecto a la demanda real por
los siguientes factores:

Factores que pueden reducir el valor real:

o El modelo tiende a sobreestimar los viajes atrados por mejoras en velocidad
de recorrido y subestimar el efecto negativo de los trasbordos y el tiempo de
espera.
o El modelo usa tarifas planas iguales en el corredor y las alternativas,
eventualmente sobreestimando la demanda del corredor en la medida que
los servicios alternativos usan tarifas relacionadas con la distancia de viaje.
o La reorganizacin de servicios en otras rutas puede darse en forma diferente
a lo definido el escenario de modelacin.

Factores que pueden aumentar el valor real:

o Los valores obtenidos en las encuestas domiciliarias de JICA indican un
total de viajes en transporte pblico mayor al usado en la estimacin por
Getinsa-Taryet.
o No se estiman viajes generados por mejora de accesibilidad ni cambio
modal, solo hay viajes atrados al corredor desde otros servicios de
transporte pblico (combi, micro, bus). El corredor tiene el potencial de
atraer viajes en colectivo, taxi y mototaxi, especialmente en las reas de
alimentacin.
INFORME FINAL

o No se consideran viajes atrados por mejoras en calidad de servicio en
seguridad, limpieza de las instalaciones y los buses y mejoras en
informacin a usuarios.

2.2.3. Experiencia Internacional en la Estimacin de la Demanda de Transporte
Pblico

La experiencia mundial en estimacin de demanda de transporte pblico en los
1980s mostraba una clara tendencia a la sobreestimacin.

El Estudio Pickrell D., 1992 Un Tranva Llamado Deseo: Fantasa y Hechos en
Planeamiento de Transporte Pblico del Departamento de Transporte de EEUU
(APA Journal, Spring 1992) muestra las siguientes relaciones entre demanda
real y proyectada:

o Washington -28%
o Baltimore -59%
o Miami -85%
o Buffalo -68%
o Pittsburgh -66%
o Portland -54%
o Sacramento -71%

El Estudio sobre Transporte Pblico en Pases en Desarrollo de Halcrow Fox
(Allport et al, 1990 Study of Mass Rapid Transit in Developing Countries,
Contractor Report CR188,Halcrow Fox, TRRL, 1990) muestra lo siguiente:

Mejor que la prediccin Ninguno
De acuerdo con la prediccin 1
Entre 100% y -50% 3
Entre -50% y -90% 5

En los ltimos aos se observan mejoras en la estimacin con la aplicacin de
mejores tcnicas de modelacin. Sin embargo, an existe tendencia a elaborar
predicciones optimistas, y existen resultados dispersos como consecuencia de
cambios en las condiciones supuestas como se observa en el Grfico 24.

Promedio -62%
Desviacin Estndar 18%
Mximo -28%
Mnimo -85%
Promedio -47%
Desviacin Estndar 28%
Mximo 0%
Mnimo -90%
INFORME FINAL

Grfico 24: Comparacin internacional de estimacin de demanda

0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
Mexico Sao Paulo Hong Kong Cairo Bogota Pusan Manila Santiago Tunez
M
i
l
e
s

d
e

P
a
s
a
j
e
r
o
s

D
i
a
Baja Alta Observada

Fuente: World Bank Urban Transport Strategy Review Mass Rapid Transit in Developing
Countries, Final Report, July 2000, Halcrow Fox in association with Traffic and Transport
Consultants

Una de las mejoras es la introduccin de mecanismos de participacin privada en
la prestacin organizada de servicios de transporte masivo. Se considera que an
no existe una amplia experiencia en proyectos de transporte pblico con
participacin privada. La experiencia privada est concentrada en carreteras de
peaje. Una muestra de 68 proyectos de participacin privada en carreteras de peaje
anteriores a 2003 por S&P sugiere una distribucin de valor real sobre valor
estimado con media 0.74, con desviacin estndar de 0.26 (Grfico 25).
INFORME FINAL

Grfico 25: Distribucin del valor estimado de demanda

Los
financiadores de
proyectos de
inversionistas
privados
siempre
castigan la
demanda
estimada

Fuente: Traffic Forecasting Risk Study: Update 2003, By Robert Bain & Jan Willem Plantagie,
Infrastructure Finance, Standard and Poors

Como resultado de la experiencia internacional en estimacin de demanda, los
financiadores de proyectos de inversionistas privados tienen una alta tendencia a
castigar la demanda estimada. Una alternativa a este castigo es trabajar con rangos
de demanda y distribuciones de probabilidad. Esta alternativa ha sido adoptada
por el consorcio Macroconsult-Booz Allen Hamilton en el desarrollo de esta
validacin de demanda estimada.

2.2.4. Conclusiones

2.2.4.1. Sobre la Estimacin de la Demanda del COSAC 1

Al respecto se pueden hacer las siguientes observaciones:

o Para la estimacin de demanda se han utilizado mtodos generalmente
aceptados; se cuenta con un modelo adecuadamente ajustado a las
observaciones (2001).
o El modelo usado tiende a sobreestimar el efecto de reducciones en tiempo
de viaje y subestimar el efecto de transbordos y caminatas; sin embargo no
considera atraccin de viajes de otros modos y generacin de nuevos viajes
gracias a las nuevas condiciones de movilidad.
o Los valores resultantes de la modelacin de demanda son aceptables,
aunque con nivel de riesgo:
INFORME FINAL

Cambios en la ciudad entre la estimacin y la puesta en marcha.
Errores propios de la toma de informacin de soporte y de la modelacin
(especificacin y estimacin de parmetros).
o La experiencia mundial en estimacin de demanda demuestra una
tendencia a sobreestimar la demanda en etapa de preparacin.
o Se considera necesario incorporar la incertidumbre inherente a la estimacin
de demanda en la modelacin financiera y en el diseo de la concesin.

En conjunto con otros anlisis realizados por el consorcio Macroconsult-Booz Allen
Hamilton, se puede afirmar lo siguiente:

Se espera que por lo menos el 58% de la demanda que actualmente se observa
en el corredor (del orden de 1,000,000 de pasajeros por da laboral) se mantenga
en el corredor. Este porcentaje corresponde a orgenes y destinos en distritos en
la zona de influencia directa del COSAC 1. En este sentido es vlido afirmar
que existe un alto nivel de confianza para que la demanda sea superior a
580,000 pasajeros por da.
A este valor es posible sumar viajes que tienen origen o destino fuera del
corredor.
En este sentido, y teniendo en cuenta la metodologa del proceso de estimacin
de demanda y las condiciones generales del transporte pblico en Lima
Metropolitana es vlido afirmar que la cifra de 713,000 calculada Taryet
(revisin septiembre 2004) es sensata.

2.2.4.2. Rango Recomendado y Distribucin de Probabilidad

En la seccin estimacin de la demanda se identific algunos factores que pueden
generar incremento o reduccin de la demanda real con respecto a la demanda
estimada por Taryet y validada por el consorcio Macroconsult-Booz Allen
Hamilton. A continuacin proponemos una metodologa probabilstica para
definir el rango de demanda y de distribucin de probabilidad de viajes de da
laboral para el COSAC 1.

Basado en los anlisis presentados en este captulo y la experiencia del equipo
consultor en la preparacin y desarrollo de proyectos de participacin privada en
infraestructura, especialmente en el rea de transporte pblico urbano
proponemos los siguientes rangos presentados en el Cuadro 21 para los factores
que pueden afectar la demanda estimada. En esta propuesta se considera que los
factores estn representados por distribuciones de probabilidad triangulares
determinadas por un valor inferior (mnimo), un valor superior (mximo) y un
valor medio. Las distribuciones propuestas son simtricas.
INFORME FINAL

Cuadro 21: Rangos de Distribuciones de Probabilidad para los factores que
pueden afectar el nivel de Demanda Real frente al nivel de demanda estimado

Factor Mnimo Mximo Media Observaciones
Reduccin de demanda por efecto de
sobrestimacin del efecto de mejora en
velocidad y subestimacin de los efectos
de tiempo de espera, caminata y trasbordo
-
18.0%
0.0%
-
9.0%
Estimado a
partir de la
sensibilidad al
valor del
tiempo
sobrestimacin de la influencia de
tarifas planas en un mercado de tarifas
basadas en distancia, especialmente en
recorridos cortos
-9.0% 0.0%
-
4.5%
Estimado a
partir del
efecto precio
demanda en
tramos cortos
modificaciones en la implantacin de
la propuesta preliminar de
reestructuracin de rutas alternativas
implcita en el modelo
-
25.0%
0.0%
-
12.5
%
Propuesta
inicial est
siendo
verificada; alta
incertidumbre
Aumento de la demanda por efecto de
uso de una matriz de transporte pblico
con un nmero de viajes inferior al
observado por los consultores de JICA
en 2004
0.0% 8.0% 4.0%
La diferencia
media entre las
matrices OD es
del orden de
4%
atraccin de viajes considerados
privados en la Matriz Origen-Destino
de Transporte Pblico (automviles,
mototaxis, taxis, colectivos)
0.0% 25.0%
12.5
%
Colectivos
representan
10% ms
potencial de
mototaxis, taxis
y autos
privados
viajes generados por mejoras en la
accesibilidad (nuevos viajes)
0.0% 19.0% 9.5%
Aumento de
actividad en
corredor,
menor tiempo
de viaje
permite viajes
adicionales
Fuente: Elaboracin Consorcio Macroconsult-Booz Allen Hamilton

INFORME FINAL

Con base en estas distribuciones de probabilidad, se realiz una Simulacin de
Montecarlo en la cual se seleccionan en forma aleatoria valores para los factores y
se obtiene una distribucin de probabilidad para el resultado. La simulacin se
instrument con la herramienta Crystal Ball (ver
http://www.decisioneering.com/).
Se realizaron 10,000 simulaciones hasta obtener un error estndar de la media de
659 (0.09%). Como resultado se obtuvo una distribucin de probabilidad con valor
medio de 712,874 y desviacin estndar de 65,972 (Coeficiente de Variacin de
9.25%).

Los datos de entrada de simulacin Montecarlo son:

Cuadro 22: Datos de entrada de la simulacin Montecarlo

Minimo Maximo Media
Sobrestimacion Velocidad -18.0% 0.0% -9.0%
Sobrestimacion Tarifas Planas -9.0% 0.0% -4.5%
Sobrestimacion Rutas Alternativas -25.0% 0.0% -12.5%
Subestimacion Matriz Origen Destino JICA 0.0% 8.0% 4.0%
Atraccion de Viajes Privados (incluye colectivos) 0.0% 25.0% 12.5%
Viajes Generados 0.0% 19.0% 9.5%

Los resultados obtenidos fueron:

Forecast: Demanda
Summary:
Display Range is from 546,586.06 to 879,900.55
Entire Range is from 492,760.94 to 943,592.58
After 10,000 Trials, the Std. Error of the Mean is 659.73
Statistics: Value
Trials 10000
Mean 712,874.68
Median 712,979.95
Mode ---
Standard Deviation 65,972.91
Variance 4,352,425,501.06
Skewness 0.01
Kurtosis 2.80
Coeff. of Variability 0.09
Range Minimum 492,760.94
Range Maximum 943,592.58
Range Width 450,831.65
Mean Std. Error 659.73

El resultado de esta simulacin se presenta en el Grfico 26.

INFORME FINAL

Grfico 26: Distribucin de Probabilidad Normal para el Nivel de Demanda de
Da Laboral

Frequency Chart
.000
.005
.011
.016
.021
0
53
106
159
212
546,586.06 629,914.68 713,243.31 796,571.93 879,900.55
10,000 Trials 9,910 Displayed
Forecast: Demanda calculo 4

Fuente: Macroconsult-Booz Allen Hamilton.

Esta distribucin de probabilidad es simtrica y puede asimilarse a una
distribucin normal N ~ (712,874, 65,972). De acuerdo con este anlisis, existe un
90% de probabilidad que la demanda real est entre 604,359 y 821,390 pasajeros
por da laboral.

Es importante acotar que la fijacin del nivel de demanda resulta en dos tipos de
riesgos:

o Sobreestimar la demanda puede resultar en un requerimiento de capacidad
de transporte (nmero de buses) excesivo, lo cual implica un riesgo
financiero para los operadores.
o Subestimar la demanda puede resultar en un requerimiento de capacidad
de transporte (nmero de buses) insuficiente, lo cual implica un riesgo de
calidad de servicio.

El Consorcio Macroconsult - Booz Allen Hamilton recomienda priorizar el riesgo
financiero sobre el riesgo de calidad de servicio, mitigando este ltimo mediante
un mecanismo de incorporacin de flota flexible:

o El requerimiento de flota a los operadores ser de un nmero de buses dado
por pasajero (por ejemplo 1,700 pasajeros/da/bus
10
).

10
El valor definitivo de requerimiento de flota hace parte de un anlisi s separado en el cual se valida la oferta
del sistema.
INFORME FINAL

o La solicitud de requerimiento de flota podr tener un componente mnimo
fijo (dado por el nivel de riesgo financiero) y mximo (dado por el nmero
de buses requeridos para cubrir el riesgo de subestimacin de demanda).

De esta forma el operador estar en la obligacin de adaptar la oferta en funcin de
la demanda, manteniendo un nivel de servicio mnimo adecuado para los usuarios
y sin estar sujeto a una inversin en capital excesiva.

INFORME FINAL

2 2. .3 3. . E ES ST TA ACCI IO ON NA AL LI ID DA AD D D DE E L LA A D DE EM MAAN ND DA A

INFORME FINAL

Esta seccin est orientada a obtener valores de factores de transformacin del da
tpico laboral en otros das de la semana (sbado, domingo, feriado) y de
expansin anual. Esta expansin es fundamental en la definicin de los niveles de
oferta (kilometraje) y demanda de viajes (ingresos). Es necesario verificar esta
estacionalidad por sus efectos en el modelo financiero del proyecto.

El anlisis de estacionalidad de la demanda tiene como objetivo examinar los
siguientes puntos:

Encontrar la relacin del sbado, domingo y feriado con respecto al da laboral
tpico.
Encontrar la relacin entre la demanda anual con el da laboral tpico.

Por da tpico se entiende al da laboral promedio entre los meses de abril, mayo,
junio, setiembre, octubre y noviembre, sin contar los fines de semanas y feriados.
Los meses de diciembre y enero se consideran de verano.

El examen se realiz en base a tres fuentes de informacin:

1. Aforo diario de vehculos de transporte pblico en el peaje de Circunvalacin
durante el 2003 Fuente EMAPE.
2. Aforo mensual de vehculos de transporte pblico en el peaje de circunvalacin
entre 1998 y 2003 Fuente EMAPE.
3. Aforo de pasajeros de transporte pblico en tramos del eje COSAC. Fuente
Protransporte.

El anlisis de estacionalidad de la demanda est limitado a la informacin
disponible (mencionada lneas arriba) con que cuenta el consultor
11
. Dicha
informacin tiene algunas fortalezas y limitaciones que vale pena mencionar

Entre las fortalezas de las fuentes de informacin se encuentran:

Los aforos vehiculares en el peaje de Circunvalacin permiten aproximar los
valores diarios y anuales a lo largo de todo el ao.
El aforo de pasajeros en distintos puntos del corredor nos brinda informacin de
referencia en el corredor.

Entre las limitaciones de las fuentes se encuentran:

El aforo de vehculos de transporte pblico en el peaje de Circunvalacin puede
presentar sesgos en la aproximacin del flujo de pasajeros dado que no

11
INFORME FINAL

necesariamente un mayor nmero de unidades de transporte equivale a un
aumento de la demanda por el servicio.
El peaje de Circunvalacin puede presentar un comportamiento distinto al eje
del COSAC 1, sin embargo puede mostrar tendencias tiles para la estimacin
del factor de expansin.
Los aforos de pasajeros disponibles en el corredor son puntuales y no
constituyen una muestra representativa del comportamiento a lo largo del ao,
slo una indicacin.

Por las anteriores consideraciones el consultor realiza una combinacin de fuentes
para recomendar un factor de expansin apropiado a la modelacin financiera. El
factor de expansin recomendado es de 333 das por ao, considerado conservador
de acuerdo con las observaciones realizadas.

En el Cuadro 23
12
se aprecia la participacin de los das segn su clasificacin con
respecto a las jornadas acumuladas en un ao (365). El total de das tiles
representa aproximadamente 57% del ao, mientras que la proporcin restante se
clasifica como el conjunto de das especiales, en los cuales se considera los fines de
semanas, feriados y los das de verano (enero y febrero).

Cuadro 23: Clasificacin de los das del ao calendario en das laborales y
especiales (2003)
Clasificacin Nmero de Das %
Total Das Especiales 155 42.47
Domingos Normales 44 12.05
Domingos de Verano 8 2.19
Sbados Normales 44 12.05
Sbados de Verano 8 2.19
Feriados 9 2.47
Laborables de Verano 42 11.51
Laborables Normales 210 57.53
Das por Ao 365 100

Fuente: Booz Allen Hamilton Macroconsult.

Clculo de factores para Sbado, Domingo y Feriado

Con respecto a la relacin entre los fines de semana y el da tpico, la informacin
diaria del peaje de circunvalacin presenta que los sbados mantiene un mayor
nivel de trnsito vehicular, sin embargo los domingos y feriados experimentan un
menor nmero de desplazamientos (Grfico 27).

12
INFORME FINAL

Grfico 27: Evolucin de mensual de los das laborales, sbado, domingos y
feriados (2003)
Fuente: EMAPE
12,000
13,000
14,000
15,000
16,000
17,000
18,000
19,000
20,000
Ene Feb Mar Abril Mayo Jun Jul Ago Sept Oct Nov Dici
V
e
h
c
u
l
o
s
Dia Laboral
Sbados
Domingos y Feriados
Diferencia
Prom; 738
Diferencia Promedio
3,676

Considerando 17,423 vehculos como el trnsito promedio de un da laboral tpico
(segn informacin de EMAPE), se estima que un sbado promedio puede
encontrarse en un rango de 91% y 113% del promedio, los domingos entre 69% y
88%, mientras que los feriados entre 61% y 85%.

El rango de los sbados refleja una alta actividad los fines de semana, lo que podra
explicarse por el alto nivel de trabajo informal en la economa. La informacin
disponible sugiere que los sbados pueden ser considerados como un da laboral
normal. El consultor considera conveniente mantener esta informacin de
referencia para los proponentes en la medida que constituye la mejor base de
informacin disponible sobre el comportamiento diario, confirmado con el anlisis
de la serie anual durante 7 periodos
13
.

Cabe mencionar que los datos diarios de Emape, slo recogen informacin de una
va urbana diferente al corredor a implementarse. Adems esta informacin es de
vehculos, no de pasajeros. Se realiza un supuesto fuerte, consistente en que el
volumen vehicular refleja el volumen de pasajeros, lo cual no necesariamente es
cierto, ya que no es posible establecer un margen de error en la aproximacin de
pasajeros a travs del flujo vehicular en la medida que no hay aforos de frecuencia
y ocupacin visual, que permitan identificar la relacin de pasajeros por vehculos
en ese corredor
14
.

13
14
INFORME FINAL

Como ejercicio de validacin se realiz un anlisis sobre informacin de aforos de
pasajeros en los futuros tramos del corredor entregada por Protransporte en
septiembre del 2004, la cual se muestra en el siguiente cuadro
15
.

Cuadro 24: Informacin de aforos de pasajero proporcionada por Protransporte

Norte-Sur Sur-Norte
Ambos
Sentidos
Norte-Sur Sur-Norte
Ambos
Sentidos
Norte-Sur Sur-Norte
Ambos
Sentidos
Av. Tupac Amaru Revolucin x Los Incas 22,257 22,257 7,711 7,756 15,467
Santa Rosa x Puno 36,887 36,887 12,592 13,470 26,062 13,711 9,525 23,236
Los Jazmines x T. Valle 37,956 9,424 47,380 38,519 13,460 51,979 23,522 13,682 37,204
Habich x Caqueta 56,353 23,042 79,395 35,421 17,630 53,051 29,552 15,558 45,110
Via expresa Pasero de la RepublicaJavier Prado x CORPAC 17,432 12,922 30,354 10,897 7,159 18,056 5,082 6,249 11,331
Bolognesi Plaza Espinoza x Ovalo Proceres 8,842 12,135 20,977 10,082 9,573 19,655 4,798 5,792 10,590
Emancipacin Rufino Torrico x Tacna 546 749 1,295 1,295 1,295
Lampa N. Pirola x Cuzco 1,498 1,498 1,498 1,498
Dia Tpico Aos 1997, 2001 y 2002
Setiembre del ao 2004
Tramo Vias del Eje del Sistema Troncal
Sbado Domingo

Fuente: Protransporte. Elaboracin: Consorcio Booz Allen Hamilton Macroconsult.

El Grfico 28, muestra la relacin de sbados y domingos para 6 tramos. Los
sbados fluctan entre 59% en su cota inferior - en el tramo de Javier Prado con
Crpac - hasta 110% en su cota superior -en el tramo de las Av. Los Jazmines con
Tomas Valle. De otro lado, los domingos presentan una cota inferior y superior de
37% y 79% respectivamente.

Grfico 28: Relacin de los das tpicos, sbados y domingos con las rutas
evaluadas
16

100%
100%
100%
100%
100%
100%
94%
59%
66% 110%
71%
50%
37%
57%
79%
63%
69%
0
10,000
20,000
30,000
40,000
50,000
60,000
70,000
80,000
90,000
Revolucin x Los
Incas
Santa Rosa x
Puno
Los Jazmines x T.
Valle
Habich x Caqueta Javier Prado x
CORPAC
Plaza Espinoza x
Ovalo Proceres
U
n
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s

V
e
h
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a
r
e
s
DIA TPICO SBADO
DOMINGO

Fuente: Protransporte. Elaboracin: Booz Allen Hamilton - Macroconsult.

15
16
INFORME FINAL

El Cuadro 25
17
resume los resultados obtenidos bajo los anlisis antes descritos. La
alta variabilidad que presentan los distintos anlisis, no genera confianza sobre el
valor de los promedios. Sin embargo, los datos permiten inferir rangos para la
relacin entre los distintos das de la semana. Considerando el promedio
ponderado de los resultados obtenidos segn cada fuente de informacin
EMAPE y Protransporte se estim la equivalencia promedio de los das
especiales, lo que nos permite concluir que los sbados oscilan en promedio
aproximadamente entre el 83% y 105% de un da laboral tpico, mientras que los
domingos lo hacen entre 63% y 83%. El consultor slo adoptar el valor inferior de
sbados y domingos, resultante en 333 das laborales al ao para efectos de
modelacin financiera, lo cual puede considerarse conservador en trminos de
modelacin de ingresos y costos anuales
18
.

Cuadro 25: Relacin de los das sbados, domingos y feriados con respecto al da
tpico
Mnimo
(%)
Promedio
(%)
Mximo
(%)
Mnimo
(%)
Promedio
(%)
Mximo
(%)
Sbados 91 105 113 59 83 110
Domingos 69 80 88 37 63 79
Feriados 61 73 85
EMAPE Protransporte
Das
Especiales

Fuente: EMAPE y Protransporte. Elaboracin: Booz Allen Hamilton - Macroconsult

Clculo del factor de expansin anual

El segundo objetivo del anlisis de estacionalidad consisti en determinar la
relacin entre la demanda anual con el da laboral tpico. El resultado de este
ejercicio es un factor que representa el nmero de das laborales equivalentes para
estimar la demanda anual a partir del da laboral tpico. De la misma manera que
el anlisis para das de la semana, se consideran tanto de los aforos vehiculares de
EMAPE como de los aforos de pasajeros de Protransporte.

El factor de expansin estimado se ubic entre los 333.22 y 356.19 das y esta cifra
es vlida an cuando se ampla la muestra (ver Anexo N 1). Estos valores son
superiores a los observados en otras ciudades latinoamericanas y reflejan niveles
de actividad altos a lo largo del ao y baja influencia de las temporadas de
vacaciones escolares.

De otro lado, en la serie mensual entre 1998 y 2003 del peaje de Circunvalacin, se
observa que el flujo de vehculos de transporte pblico presenta un pico superior e
inferior repetitivo en los meses de febrero y diciembre (ver grfico 29).

17
18
INFORME FINAL

Grfico 29: Series de trfico normal y desestacionalizados
300000
350000
400000
450000
500000
550000
600000
650000
F
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-
9
8
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9
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9
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9
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0
0
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0
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0
0
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0
0
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0
0
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0
1
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0
1
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0
1
A
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0
1
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0
1
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0
1
F
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0
2
A
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0
2
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0
2
A
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0
2
O
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t
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0
2
D
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-
0
2
F
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0
3
A
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0
3
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0
3
A
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0
3
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0
3
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0
3
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c
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s

p
b
l
i
c
o
s
Normal Traffic Adjusted series (additive method) Adjusted Traficc (multiplicative method)

Fuente: EMAPE. Elaboracin: Booz Allen Hamilton - Macroconsult.

El anlisis de estacionalidad se realiz con la metodologa multiplicativa del
promedio mvil (para ver mayores detalles ver Anexo N 2), el factor de
estacionalidad es interpretado como el porcentaje en que difiere la serie de trfico
original respecto de la serie de trfico ajustada (desestacionalizada) en un
determinado periodo de tiempo obtenindose de esa manera el componente
tendencial subyacente de la serie de trfico. En el Cuadro 26 se aprecia el factor de
estacionalidad con su respectiva variacin porcentual:

Cuadro 26: Factor de estacionalidad mensual y su variacin porcentual
Meses Factor de estacionalidad Variacin %
Enero 0.99 -0.01
Febrero 0.91 -0.09
Marzo 1.02 0.02
Abril 0.98 -0.02
Mayo 1.02 0.02
Junio 0.98 -0.02
Julio 1.01 0.01
Agosto 1.01 0.01
Septiembre 0.98 -0.02
Octubre 1.03 0.03
Noviembre 1.00 0.00
Diciembre 1.07 0.07

Fuente: Booz Allen Hamilton - Macroconsult.

En resumen, se observa que la serie de trfico mensual es estacional, pero sin
variaciones sustanciales. Los meses de febrero y diciembre presentan las mayores
variaciones. Segn informacin diaria de EMAPE y datos de aforos suministrados
por Protransporte, se estim que la equivalencia promedio de los sbados oscila en
INFORME FINAL

entre el 83% y 105% de un da laboral tpico, mientras que los domingos lo hacen
entre 63% y 83%. Asimismo el factor de expansin estimado se ubic entre los
333.22 y 356.19 das laborales.
INFORME FINAL

2 2. .4 4. . S SE EN NS SI IB BI IL LI ID DA AD D D DE E L LA A D DE EM MA AN ND DA A
INFORME FINAL

El objetivo de este anlisis es contar con datos de referencia sobre el efecto de
eventuales variaciones del precio del pasaje en el corredor frente a otras
alternativas de transporte.

En la primera parte se presenta informacin extractada de la modelacin de
transporte por Getinsa-Taryet (ver subcaptulo 2 Demanda estimada del
COSAC, captulo 2 Estructura de la demanda)
19
. La segunda parte presenta un
anlisis de datos de preferencias declaradas provenientes de un estudio realizado
en 1998 (AATE con SOGELERG-CAL Y MAYOR-CESEL). La tercera parte contiene
un anlisis de la disponibilidad a pagar de acuerdo con el nivel de ingreso de los
usuarios. Por ltimo se presentan conclusiones y recomendaciones.

2.4.1. Informacin Extractada del Modelo de Transporte por GETINSA-TARYET

La informacin presentada por Getinsa-Taryet permite identificar algunas
variaciones de la demanda (VD) a las variables de tarifa (VT)
20
, valor de tiempo y
tiempo que se desean validar. Estos datos son (ver cuadro N 27):

Cuadro 27: Informacin de demanda de Getinsa - Taryet
Variacin
Tarifa (VD)
Valor del
Tiempo
Tiempo
Demanda
Troncal
Variacin
(VD)
Elasticidad
VD/VT
-30% 3.50 1.00 630,735 44.3% -1.477
-20% 3.50 1.00 566,354 29.6% -1.480
-10% 3.50 1.00 496,389 13.6% -1.358
0% 3.50 1.00 437,031 0.0%
10% 3.50 1.00 387,615 -11.3% -1.131
20% 3.50 1.00 349,184 -20.1% -1.005
30% 3.50 1.00 309,020 -29.3% -0.976
40% 3.50 1.00 275,728 -36.9% -0.923
50% 3.50 1.00 246,206 -43.7% -0.873
0% 6.00 1.00 700,000 60.2%
-10% 4.50 0.80 459,494 5.14% -0.514
10% 4.50 0.80 458,140 4.83% 0.483
20% 4.50 0.80 476,014 8.92% 0.446

Fuente: Informe Getinsa-Taryet, 2003.

Se observa que la demanda depende del precio, del valor del tiempo y del tiempo
relativo entre el COSAC 1 y las alternativas. Si bien el nmero de datos es
pequeo, es posible realizar un anlisis estadst ico para determinar el impacto de
cada una de estas variables en el nivel de la demanda. En este cuadro el Valor del
Tiempo est en Soles por hora, y en la columna de tiempo el valor de 1.00

19
20
INFORME FINAL

corresponde a la modelacin base y 0.8 a una reduccin de 20% en la mejora de
tiempo de viaje entre el COSAC 1 y las Alternativas.

Se presentan dos anlisis. En primer lugar, se supone que la demanda es una
funcin lineal de las variables de entrada (explicativas). Para efectos del anlisis se
toma una tarifa de referencia de 1.36 S/. (promedio observado en el corredor
COSAC 1 para completar un viaje).

2.4.1.1. Modelo Lineal

La especificacin del modelo lineal es:

Demanda = a + b1 * tarifa + b2 * valor del tiempo + b3 * tiempo relativo + e

Los resultados de estimacin por el mtodo de mnimos cuadrados son:

Cuadro 28: Resultados de estimacin del modelo lineal

Dependent Variable: DEMANDA
Method: Least Squares
observations: 13

Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.

TARIFA -324174.2 37471.31 -8.651264 0.0000
VTIEMPO 97997.73 17398.75 5.632458 0.0003
TIEMPO 2953.114 1496.495 1.973354 0.0799
C 257579.1 194131.2 1.326830 0.2172

R-squared 0.930485
Mean dependent
var 445531.5
Adjusted R-
squared 0.907314 S.D. dependent var 134607.7
S.E. of regression 40980.57
Akaike info
criterion 24.32724
Sum squared resid 1.51E+10 Schwarz criterion 24.50107
Log likelihood -154.1271 F-statistic 40.15629
Durbin-Watson
stat 1.283489 Prob(F-statistic) 0.000015


INFORME FINAL

La variacin de los datos de entrada explica el 90.7% de la variacin de la variable
dependiente (R2). Se puede rechazar la hiptesis que todos los coeficientes son
iguales a cero con ms del 99.8% de confianza (Valor crtico de F=0.0155%). Los
valores del estadstico t indican que no se puede rechazar la hiptesis que la
intercepcin y el coeficiente de tiempo relativo son iguales a cero con un 95% de
confianza (probabilidades de 21.7% y 7.99%). Se puede rechazar la hiptesis que
los coeficientes de tarifa y valor del tiempo son iguales a cero, indicando que son
significativos con un 99% de confianza.

Los signos de los coeficientes son correctos. Existe un nivel mnimo de demanda de
257,000 pasajeros (59% de la demanda estimada). El nmero de pasajeros
disminuye en 32,400 por cada 0.10 soles de diferencia entre la tarifa de las
alternativas y el COSAC 1. El nmero de pasajeros aumenta en aproximadamente
98,000 por cada 0.10 soles de valoracin de tiempo de viaje. El signo del tiempo
relativo es incorrecto en la medida que la demanda aumenta 295,311 pasajeros por
cada 1% de aumento entre el tiempo relativo entre el COSAC 1 y las alternativas;
sin embargo est e es un valor no significativo con un 95% de confianza, y no puede
rechazarse la hiptesis que el coeficiente es igual a cero.

La elasticidad precio de la demanda para una especificacin lineal es variable. Para
el nivel de tarifa del transporte pblico de 1.36 soles es igual a -0.795, es decir, un
incremento de 10% en tarifa relativa del COSAC 1 respecto al resto del transporte
en Lima generara una cada de 7.95% en la demanda (ver grfico N 30).

INFORME FINAL

Grfico 30: Elasticidad preci o demanda
-0.526
-0.649
-0.795
-0.969
-1.180
-1.442
-1.776
-2.215
-2.500
-2.000
-1.500
-1.000
-0.500
0.000
0.000 0.500 1.000 1.500 2.000 2.500
Tarifa
E
l
a
s
t
i
c
i
d
a
d


2.4.1.2. Modelo No Lineal (Cobb-Douglas)

La especificacin de un modelo no lineal (funcin de Cobb-Douglas) es:

Demanda = a * Tarifa
b1
* Valor del Tiempo
b2
* Tiempo
b3

Los resultados de estimacin por el mtodo de mnimos cuadrados son (ver cuadro
29):

INFORME FINAL

Cuadro 29: Resultados de estimacin del modelo no lineal
Dependent Variable: LOG(DEMANDA)
Method: Least Squares
observations: 13

Variabl e Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.

LOG(TARIFA) -1.143669 0.124112 -9.214775 0.0000
LOG(VTIEMPO) 0.933662 0.185616 5.030074 0.0007
LOG(TIEMPO) 0.340108 0.323729 1.050595 0.3208
C 10.57134 1.618947 6.529765 0.0001

R-squared 0.931203 Mean dependent var 12.96329
Adjusted R-
squared 0.908271 S.D. dependent var 0.312316
S.E. of regression 0.094591 Akaike info criterion
-
1.630857
Sum squared resid 0.080527 Schwarz criterion
-
1.457026
Log likelihood 14.60057 F-statistic 40.60654
Durbin-Watson stat 1.494946 Prob(F-statistic) 0.000015

La variacin de los datos de entrada explica el 90.8% de la variacin de la variable
dependiente (r2). Se puede rechazar la hiptesis que todos los coeficientes son
iguales a cero con ms del 99.8% de confianza (Valor crtico de F=0.0148%). Los
valores del estadstico t indican que no se puede rechazar la hiptesis que el
coeficiente de tiempo relativo es igual a cero con un 95% de confianza
(probabilidad de 32%). Se puede rechazar la hiptesis que el intercepto y los
coeficientes de tarifa y valor del tiempo son iguales a cero, indicando que son
significativos con un 99% de confianza.

Los signos de los coeficientes son correctos. Existe un nivel mnimo de demanda de
39,000 (9% de la demanda estimada). El nmero de pasajeros se disminuye en
1.14% por cada aumento de 1% de la tarifa relativa entre el COSAC1 y el resto del
transporte pblico. El nmero de pasajeros aumenta en 0.934% por cada 1% de
aumento en el valor del tiempo. La demanda disminuye en 0.34% por cada 1% de
reduccin entre el tiempo relativo entre el COSAC 1 y las alternativas (aunque es
valor no es significativo con un 95% de confianza)

La elasticidad precio de la demanda para una especificacin no lineal es constante.
Un incremento de 10% en tarifa relativa del COSAC 1 respecto al resto del
transporte en Lima genera una cada de 11.4% en la demanda del corredor.

INFORME FINAL

2.4.1.3. Comparacin de Modelos

Los modelos lineal y no lineal (Cobb-Douglas) ref lejan de forma similar los
resultados obtenidos por el modelo de transporte. Los resultados se presentan en
forma grfica para el valor de tiempo de viaje 3.5 S/. por hora (ver grfico N 31).

Grfico 31: Comparacin de la variacin de la demanda ante variaciones de la
tarifa del modelo lineal, no lineal y del modelo de transporte (Getinsa)

200,000
250,000
300,000
350,000
400,000
450,000
500,000
550,000
600,000
650,000
0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0 2.2
Tarifa Cosac (Tarifa Otros fija en 1.36 S/.)
P
a
s
a
j
e
r
o
s

p
o
r

D
i
a

(
t
r
o
n
c
a
l
)
Demanda Troncal Lineal No Lineal


Se observa que la forma de la curva de demanda en funcin de la tarifa arrojada
por el modelo de simulacin de demanda, es no lineal. Sin embargo, en el rango de
anlisis los dos modelos ofrecen similar ajuste. Al realizar una multiplicacin por
la tarifa, los resultados del modelo de transporte y de las aproximaciones lineal y
no lineal muestran diferencias.

INFORME FINAL

Grfico 32: Ingresos esperados en troncal (soles por da)
600,460
616,193
607,580
594,362
579,872
559,080
590,981
610,890
618,808
614,733
598,667
594,300
584,328
575,549
560,669
569,868
546,347
570,609
554,258
530,000
540,000
550,000
560,000
570,000
580,000
590,000
600,000
610,000
620,000
630,000
0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8
Tarifa Cosac (Tarifa Alternativas 1.36 S/.)
Ingreso Modelo Ingreso Lineal Ingreso No Lineal


Se observa que el modelo lineal sobrestima el ingreso para valores mayores a 1.2
soles por viaje y el modelo no lineal subestima los ingresos diarios para el rango
1.0 S/. a 1.7 S/. por viaje respecto a la modelo de transporte. El mximo de ingreso
del modelo de transporte se encuentra en 1.1 S/., el mximo del modelo lineal en
1.4 S/. y el mximo del modelo no lineal por debajo de 1.0 S/. por viaje. El rango
de variacin de ingresos entre los modelos es de 6% en promedio.

En los tres casos el ingreso marginal se reduce para una tarifa promedio mayor a
1.4 S/.

Si se adopta una elasticidad constante igual a -1.14 (proveniente del modelo no-
lineal), el mximo de ingresos se obtiene en una tarifa de 1.26 S/, equivalente al
93% de la tarifa media existente (ver grfico N 33).
INFORME FINAL

Grfico 33: Ingresos diarios esperados en troncal para una elasticidad
constante=-1.14
540
550
560
570
580
590
600
1.05 1.15 1.25 1.35 1.45 1.55 1.65 1.75
M
i
l
e
s

S
.
/
Tarifa Cosac (Tarifa Alternativo 1.36 S./)


Finalmente resaltamos que las regresiones tanto lineal y no lineal realizadas no
buscan validar la modelacin sino aproximar por diferentes metodologas el
impacto de la tarifa en la demanda (elasticidad tarifa-demanda). La tarifa es
relativa del COSAC respecto a las alternativas de transporte pblico. Las distintas
aproximaciones revelan elasticidades mayores que la unidad, lo cual indica un
riesgo para los ingresos del sistema de adoptar tarifas relativas mayores y
sustentan la recomendacin formulada por el consultor. El modelo en s mismo es
una aproximacin y las regresiones son una segunda aproximacin por ello no se
consideran tiles para validacin de la demanda. De igual manera, no
consideramos conveniente realizar extrapolaciones por fuera de los datos
reportados. Las aproximaciones por regresin slo son aplicables en el rango de
datos de las variables independientes y dependientes. Ambos modelos reflejan de
manera similar los resultados obtenidos en la modelacin de Getinsa-Taryet,
debido a que el R2 (estadstico de la bondad de ajuste) es similar en los dos
ejercicios. Sin embargo, cada aproximacin por regresin resulta en mximos
distintos. El hecho que resaltamos es que, sin importar la aproximacin que se
adopte, el total del ingreso decrece para tarifa mayor a 1.36 S./ adulto en el
COSAC, cuando la tarifa del sistema alternativo se mantiene en 1.36 S./. Entonces
el valor de elasticidad que se adopte slo es valido en el rango cercano a la
demanda estimada. La conclusin del consultor, que se refiere exclusivamente al
hecho de adoptar tarifas ms altas, genera un riesgo de prdida de demanda en un
mercado competitivo. El consultor simplemente advierte del riesgo que evidencian
INFORME FINAL

los datos disponibles y sugiere adoptar una tarifa meta para el Cosac menor o igual
que observada en el corredor
21
.

Asimismo, el consultor realiz una validacin de la demanda para distintos
elementos, y considera que los supuestos realizados sobre los tiempos de viaje y de
espera son adecuados. Sin embargo, se pone nfasis en el impacto de la tarifa sobre
la demanda, debido a que los usuarios actuales del transporte pblico en Lima
tienen como principal variable de decisin al transportarse la tarifa del transporte
pblico. Las variaciones en los tiempos relativos estn adecuadamente manejadas
en la aproximacin probabilstica a la demanda
22
.

2.4.2. Informacin Extractada del Estudio de Preferencias Declaradas por AATE
con SOGELERG-CAL y MAYOR-CESEL (1998)

El estudio complementario de la Red del Metro de Lima incluy la estimacin de
un modelo de seleccin modal Logit calibrado mediante encuestas de preferencias
declaradas.

La especificacin del modelo Logit binario es la siguiente:

P
i
= e(U
i
) / (e(U
i
) + e(U
j
))

Donde:

Pi : Probabilidad de Escogencia del Modo i
U
i
: Funcin de Utilidad del Modo i

La funcin de Utilidad especificada es lineal y considera el costo de viaje y los
tiempos de caminata, transferencia, y a bordo del vehculo de la siguiente forma:

U
i
= a
0
+ a
1
C
i
+ a
2
Tcam
i
+ a
3
Ttransb
i
+ a
4
Tveh
i

Donde:

C
i
: costo de la opcin i
Tcam
i
: tiempo de caminata de la opcin i
Transb
i
: tiempo de trasbordo de la opcin i
Tveh
i
: tiempo en el vehculo de la opcin i
a
0
: constante especfica del modo i
a
1
, a
2
, a
3
, a
4
: coeficientes del modelo

21
22
INFORME FINAL

Los coeficientes estimados mediante el mtodo de mxima verosimilitud a partir
de 2,500 encuestas de preferencias declaradas son:

Cuadro 30: Resultados del modelo LOGIT
Motivo de
Viaje en
Transporte
Pblico
Constante
Costo
(Soles)
Tiempo de
Caminata
(minutos)
Tiempo de
Transferencia
(minutos)
Tiempo
en el
Vehculo
(minutos)
Hogar-
Trabajo
-0.4087 -1.3640 -0.1924 -0.1808 -0.0354
Hogar-
Estudio
-0.2439 -1.6130 -0.2232 -0.1383 -0.0442
Hogar-
Compras
-0.3327 -1.9140 -0.3641 -0.1970 -0.0408
Hogar
otros y No
Basado en
Hogar
-0.7450 -1.1418 -0.2109 -0.1349 -0.0503
Fuente: Informe Final Estudio de Demanda Estudio Complementario de la Red del Metro de
Lima. AATE con SOGELERG-CAL Y MAYOR-CESEL, 1998

Conceptualmente la demanda del modo i esta dada por:

Di = VT * Pi

Donde:

VT: Viajes Totales en Transporte Pblico
P
i
: Probabilidad de Escogencia del Modo i

Por su parte la elasticidad precio de la demanda de transporte en el modo i esta
dada por:

Elasticidad = dD
i
/dC
i
* C
i
/D
i

Elasticidad = VT * dP
i
/dC
i
* C
i
/D
i

Se puede mostrar que, para un modelo Logit con funcin de utilidad lineal, la
derivada de la probabilidad respecto al costo es igual a:

dP
i
/dC
i
= 1/3 (dU
i
/dC
i
) = a
1
/3 (ver Anexo N3)
INFORME FINAL

As, la elasticidad precio de la demanda estara dada por:

Elasticidad = VT * a
1
/3 * C
i
/D
i

Para efectos de este clculo se adoptan los siguientes valores provenientes del
modelo de demanda:

Viajes Totales en Transporte Pblico (con trasbordos) VT = 11,242,568
Viajes en mnibus D
i
= 4,266,771
Costo de Viaje en mnibus Ci = 0.86 S./

De acuerdo con lo anterior la elasticidad precio de la demanda para los distintos
motivos de viaje sera:

Cuadro 31: Elasticidad precio de la demanda por propsitos de viaje
Motivo de Viaje en Transporte Pblico
Coeficiente
de
Costo
Elasticidad
Hogar-Trabajo -1.3640 -1.030
Hogar-Estudio -1.6130 -1.218
Hogar-Compras -1.9140 -1.446
Hogar otros y No Basado en Hogar -1.1418 -0.862
Fuente: Informe Final Estudio de Demanda Estudio Complementario de la Red del
Metro de Lima. AATE con SOGELERG-CAL Y MAYOR-CESEL, 1998

Esta aproximacin arroja valores de elasticidad precio de la demanda mayores a 1
para viajes basados en el hogar, y similares a los extractados directamente de la
modelacin de transporte de Getinsa-Taryet.

La aproximacin conceptual realizada respecto a la aplicacin del modelo Logit es
dbil, por lo cual los valores de elasticidad resultantes de este ejercicio deben
considerarse slo indicativos de una condicin de demanda elstica. No se
recomienda adoptar los valores resultantes de esta aproximacin en el clculo de
variaciones de demanda y estimacin de ingresos del COSAC 1.
INFORME FINAL

2.4.3. Anlisis de Disponibilidad a Pagar

Los anlisis presentados se basan en modelos de transporte que tienen en cuenta la
combinacin de costo y el tiempo de viaje como las variables para la seleccin de la
alternativa de viaje. Existen otros elementos de decisin, cuya incorporacin en
modelos matemticos de seleccin o asignacin es compleja. Como complemento a
la validacin realizada con base en los modelos, se presenta a continuacin un
anlisis de la disponibilidad a pagar por transporte para distintos grupos
poblacionales. Se debe observar que el transporte es una actividad derivada de las
actividades de las familias (trabajo, estudio, recreacin, etc.) y por tanto su
consumo no tiene una demanda directa. La discusin en este captulo se basa en el
principio que la demanda de viajes es fija y existen alternativas para completar el
viaje, adems de existir varias alternativas de viaje (a pie, transporte informal,
transporte formal tradicional y COSAC 1).

El gasto familiar en transporte pblico para los diferentes deciles de ingreso se
presenta en el Cuadro 32. Se observa que el gasto familiar en transporte pblico
crece con el nivel de ingreso. Por su parte la participacin en el gasto familiar es
menor en los deciles 1, 2, 9 y 10. En los deciles bajos esto puede ser el resultado de
una baja participacin en el mercado laboral y a la imposibilidad de efectuar gasto
en transporte por no-disponibilidad de recursos. En los deciles altos esto se debe a
la disponibilidad de modos alternos de transporte (vehculo particular) y a que el
nivel de gastos en otros usos se incrementa ms que proporcionalmente respecto al
transporte pblico.

Cuadro 32: Gasto familiar en transporte pblico en Lima Metropolitana
Decil
Ingreso
familiar
mensual /1
Gasto familiar
mensual /1
Gasto familiar
en transporte
pblico /1
Gasto familiar
en transporte
pblico
US$ US$ US$ % Gasto total
1 87 181 11 6%
2 177 215 16 7%
3 245 266 23 9%
4 308 291 24 8%
5 379 338 29 9%
6 478 374 31 8%
7 602 440 36 8%
8 791 531 39 7%
9 1176 711 43 6%
10 3030 1213 41 3%
/1 Ingresos y gastos mensuales obtenidos a partir de variables anuales deflactadas

Fuente: INEI, Encuesta Nacional de Hogares 2003. Elaboracin: Macroconsult- BAH

INFORME FINAL

El cuadro 33 presenta una estimacin del monto promedio pagado por viaje en
transporte pblico a partir de la informacin de la encuesta de hogares. Se observa
que el monto promedio est alrededor de 1 S./, con promedios inferiores para
decil 1 y 2 y una tendencia creciente hasta 1.25 en el decil 10. La prctica de
negociar la tarifa y el mayor uso de modos informales en periferia puede ser la
explicacin a la variacin entre deciles.

Cuadro 33: Uso del transporte pblico en Lima Metropolitana
Decil
Viajes
semanales
por familia /1
Viajes
pagados por
familia /1
Monto
promedio
pagado por
viaje
Nmero % S/.
1 9.2 9.2 0.97
2 12.3 12.3 0.98
3 18.5 18.3 1.02
4 18.7 18.4 1.03
5 23.4 23.3 1.01
6 25.2 25.0 1.04
7 30.1 29.9 1.01
8 30.3 30.1 1.07
9 34.5 34.4 1.09
10 29.9 29.7 1.25
/1 Considera slo a los miembros del hogar mayores de 14 aos


La exclusin de las personas de menores ingresos se evidencia en la distribucin de
gasto en transporte (Cuadro 34), mientras en los deciles 1 y 2 el 25% y 17% no gasta
en transporte pblico en los deciles 3 a 9, la proporcin de familias que no gasta en
transporte pblico se mantiene en un rango entre 3% y 8%. Para estos grupos de
ingreso la mayor proporcin de familias se ubican entre 5% y 10% de gasto en
transporte pblico como proporcin del gasto total. Este anlisis evidencia
distintos patrones de consumo de transporte pblico entre familias de distintos
deciles.

INFORME FINAL

Cuadro 34: Gasto en transporte como proporcin del gasto total en Lima
Metropolitana
Decil
0% (no
gasta)
De 0% a 5%
De 5% a
10%
De 10% a
15%
De 15% a
20%
De 20% a
25%
Ms de
25%
Total de
familias
1 25% 26% 22% 12% 8% 2% 4% 100%
2 17% 23% 32% 16% 7% 4% 2% 100%
3 6% 20% 36% 22% 11% 5% 1% 100%
4 8% 22% 33% 23% 10% 2% 2% 100%
5 5% 25% 33% 20% 11% 4% 2% 100%
6 4% 25% 33% 28% 7% 2% 2% 100%
7 7% 19% 41% 20% 9% 4% 0% 100%
8 3% 31% 38% 18% 7% 2% 1% 100%
9 8% 32% 34% 19% 6% 1% 1% 100%
10 14% 52% 21% 10% 2% 0% 1% 100%


La distribucin del gasto familiar entre distintos tipos de bienes y servicios se
presenta en el Cuadro 35. Se observa que la mayor proporcin de gasto se aplica en
alimentos y vivienda, y un incremento importante en la participacin de gastos
flexibles (e.g. esparcimiento y diversin) con el incremento del gasto. El gasto en
alimentos que en decil 1 representa casi la mitad del gasto, es slo de una quinta
parte en decil 10. El gasto de vivienda tiene una tendencia similar.

Cuadro 35: Distribucin del gasto familiar mensual segn principales grupos de
gasto por deciles de ingreso en Lima Metropolitana
Decil Alimentos
Vestido y
Calzado
Alquiler vivienda,
combustible, etc
Muebles y
enseres,
mantenimiento de
vivienda
Salud
Transportes y
comunicaciones
Esparcimiento,
diversion
Otros bienes y
servicios
Total
1 49% 3% 20% 4% 6% 6% 5% 6% 100%
2 50% 4% 18% 4% 7% 5% 7% 6% 100%
3 51% 4% 15% 4% 5% 7% 7% 6% 100%
4 49% 5% 16% 4% 8% 6% 8% 6% 100%
5 45% 4% 15% 4% 6% 11% 9% 6% 100%
6 42% 6% 15% 4% 6% 9% 11% 7% 100%
7 40% 4% 14% 5% 8% 11% 13% 6% 100%
8 35% 4% 15% 4% 8% 11% 16% 6% 100%
9 30% 4% 13% 7% 7% 18% 16% 5% 100%
10 21% 3% 17% 8% 7% 19% 20% 5% 100%
Fuente: INEI, Encuesta Nacioanl de Hogares 2003


Por su parte el cuadro 36 muestra el efecto eventual de un incremento de 15% en
gasto en transporte (del orden de 15 cntimos por viaje para los primeros deciles)
implica en distintos grupos de gasto familiar considerados flexibles. Se observa
que este incremento afecta ms que proporcionalmente la participacin de los otros
grupos de gasto. Para los deciles inferiores implica reducciones del doble en la
participacin de los gastos de muebles y vestido y calzado.

INFORME FINAL

Cuadro 36: Impacto de un incremento de 15% del gasto en transporte pblico en
Lima Metropolitana
Decil
Muebles y enseres,
mantenimiento de
vivienda
Vestido y Calzado Salud
Esparcimiento,
diversion
1 -28% -33% -17% -21%
2 -35% -37% -21% -19%
3 -40% -41% -32% -23%
4 -44% -34% -20% -20%
5 -43% -40% -26% -18%
6 -38% -28% -26% -14%
7 -32% -37% -20% -12%
8 -31% -33% -18% -8%
9 -16% -28% -17% -7%
10 -7% -19% -8% -3%
Nota: Se asume que el incremento del gasto en transporte afecta a un solo grupo de gasto.


Del anlisis anterior se puede confirmar la relativa alta elasticidad de la demanda -
precio de transporte, especialmente para los estratos ms bajos. Los usuarios
potenciales del COSAC 1, pertenecen principalmente a hogares en los deciles
intermedios y bajos (2 a 5, predominantemente 4). Se observa que su nivel de gasto
con cierto nivel de flexibilidad es relativamente bajo. La suma de muebles y
enseres, vestido y calzado, salud y esparcimiento y diversin es de 16% en decil 3.
Un 15% de aumento en el transporte elimina la posibilidad de dedicar ingresos a
estos usos y genera presin sobre grupos de gasto con menor flexibilidad. As los
usuarios tendrn poca disponibilidad a pagar por valores adicionales al transporte
(velocidad, comodidad, seguridad, confort) y buscarn alternativas de costo y
calidad menor.

2.4.4. Conclusin y Recomendacin

Los anlisis presentados muestran que existe una importante sensibilidad de la
demanda al precio relativo del COSAC 1 respecto al resto del transporte pblico.
Esto refleja el bajo ingreso relativo promedio de los usuarios del corredor.

La disponibilidad a pagar es baja como consecuencia de ingresos bajos y altos
compromisos de los mismos en usos inflexibles (vivienda, educacin,
alimentacin).

Se recomienda adoptar una tarifa meta del sistema igual o menor a la tarifa
promedio del transporte pblico en el corredor observada, equivalente a 1.36 S./.
(adultos)

INFORME FINAL

En la medida que el mercado de transporte pblico es altamente flexible en cuanto
a los precios por el servicio esta estrategia reduce la percepcin de riesgo de los
inversionistas respecto a los niveles de demanda e ingresos del sistema.

INFORME FINAL

CONCLUSIONES

El potencial de demanda del sistema integrado de transporte pblico de Lima
Metropolitana es elevado. La ciudad tiene una amplia poblacin, en crecimiento.
Esta poblacin es predominantemente joven y de bajos ingresos. La poblacin de
bajos ingresos reside en su mayor parte en la periferia de Lima, particularmente en
el cono norte.

La participacin de los viajes en transporte pblico es importante, en especial los
para los propsitos recurrentes de volver a casa, ir a trabajo y al centro de estudios.
El nmero de viajes en transporte pblico aument sustancialmente entre 1989 y
2004, sin embargo su participacin en el total de viajes ha disminuido. Esta
reduccin puede ser explicar por el aumento en la tasa de motorizacin privada y
al deterioro de las condiciones de viaje de transporte pblico.

La demanda de viajes en transporte pblico observada en las vas que conformarn
el COSAC 1 es alta, sobre todo de la zona norte. La demanda observada de hora
punta por sentido del corredor se encuentran en el rango de alto de la demanda
hora punta observada en corredores de transporte pblico de distintos pases de
Amrica Latina. De acuerdo con los aforos disponibles y estimados de rotacin de
demanda, se estima que el corredor cuenta con una demanda potencial mxima del
orden de un milln de pasajeros da, incluyendo viajes con origen o destino fuera
del rea de influencia del proyecto.

De informacin de campo recogida en forma expresa para este estudio, se tiene
que el 57.7% de los viajes observados en el corredor tiene origen y destino en
distritos del rea de influencia del proyecto. Los distritos ms importantes por
generacin y atraccin de viajes son Comas y el Cercado de Lima.

La informacin de campo tambin indica que la proporcin de usuarios con pago
adulto es 80%, 15% paga pasaje de estudiantes universitarios o de institutos y 4%
de escolares. El costo de viaje promedio para un adulto es S./1.36 con una
desviacin estndar de S./.0.49 para los casos con origen y destino en distritos
dentro de la zona de influencia. Los estudiantes pagan 71% y los escolares 39% de
la tarifa promedio de adulto. La tarifa ponderada resultante es 1.23 S./ (90% de la
tarifa media de adulto). Los usuarios del corredor son preponderantemente de
gnero masculino (de cada 10 personas 6 son hombres y el resto mujeres) jvenes
(el 61% tiene menos de 34 aos) y de bajos ingresos (con un ingreso familiar
promedio inferior a los US$ 326 mensual).

Los usuarios son relativamente cautivos al sistema; el 80% de las personas utilizan
el corredor entre 7 y 5 veces a la semana. La mayor parte de los usuarios (81%) usa
un solo vehculo para completar su recorrido. Las personas caminan en promedio
INFORME FINAL

entre 4 y 5 cuadras, y la mayora (67% de los usuarios) se demora entre 30 minutos
y una hora en su recorrido.

Los usuarios consideran que la calidad del servicio de transporte pblico es
desfavorable, en especial por el cuidado y atencin de los conductores y
cobradores. Las tarifas son consideradas entre regulares y altas. El servicio de
transporte prestado por las combis es la que peor calificacin obtiene. La seguridad
en los paraderos preocupa a los usuarios ms que el estado de los mismos.

La estimacin de demanda de viajes usada para el diseo del COSAC 1 utiliza
mtodos generalmente aceptados y cuenta con un modelo adecuadamente
ajustado a las observaciones (2001). El modelo calibrado tiende a sobreestimar el
efecto de reducciones en tiempo de viaje y subestimar el efecto de transbordos y
caminatas. Sin embargo, la modelacin no considera atraccin de viajes de otros
modos y generacin de nuevos viajes gracias a las nuevas condiciones de
movilidad. Los valores resultantes de la modelacin son aceptables, aunque con
nivel de riesgo. Cambios en la ciudad entre la estimacin y la puesta en marcha y
errores propios de la toma de informacin de soporte y de la modelacin
(especificacin y estimacin de parmetros) generan incertidumbre.

La experiencia mundial en estimacin de demanda demuestra una tendencia a
sobreestimar la demanda en etapa de preparacin. Se considera necesario
incorporar la incertidumbre inherente a la estimacin de demanda en la
modelacin financiera y en el diseo de la concesin.

Se espera que por lo menos el 60% de la demanda observada se mantenga en el
corredor una vez implantado el COSAC 1 Demanda que corresponde a viajes a
orgenes y destinos en distritos en la zona de influencia directa del proyecto. Se
considera conveniente modelar la demanda adoptando la cifra estimada de 713,000
pasajeros por da como valor medio de la demanda, con una distribucin de
probabilidad normal con desviacin estndar de 66,000 pasajeros por da.

En cuanto a la estacionalidad se estima que la equivalencia promedio de los
sbados est en un rango entre 83% y 105% de un da laboral tpico, mientras que
los domingos y feriados est entre 63% y 83%. El factor de expansin para
transformar datos diarios en valores anuales est entre 333.22 y 356.19 das,
reflejando niveles de estacionalidad muy moderados respecto a otras ciudades
latinoamericanas.

El anlisis de sensibilidad de la demanda muestra una importante sensibilidad de
la demanda al precio relativo del COSAC 1 respecto al resto del transporte pblico.
Esto refleja el bajo ingreso relativo promedio de los usuarios del corredor. La
disponibilidad a pagar es baja como consecuencia de ingresos bajos y altos
INFORME FINAL

compromisos de los mismos en usos inflexibles (vivienda, educacin,
alimentacin). Se recomienda adoptar una tarifa meta del sistema igual o menor a
la tarifa promedio del transporte pblico observada en el corredor, equivalente a
1.36 S./ (Adulto). En la medida que el mercado de transporte pblico es altamente
flexible en cuanto a los precios por el servicio esta estrategia reduce la percepcin
de riesgo de los inversionistas respecto a los niveles de demanda e ingresos del
sistema.

INFORME FINAL

ANEXOS

Anexo 1

Validacin del factor de expansin

El presente anlisis busca validar los resultados obtenidos del factor de expansin
estimado.

Una de las principales limitaciones en el anlisis de la relacin entre la demanda
anual y el da laboral tpico fue que ambas fuentes de informacin utilizadas para
la estimacin del factor de expansin
23
, slo consideraban aforos de vehculos y
pasajeros para un determinado ao
24
. De otro lado, el aforo anual de vehculos en
el peaje de circunvalacin, en un primer nivel, solo nos permita obtener el factor
de expansin de un da cualquiera del ao, mas no de un da laboral promedio.

A fin de aprovechar la informacin mensual del aforo de vehculos de EMAPE,
entre los aos 1998 y 2003, se procedi a estimar el equivalente de trnsito
vehicular en un da laboral promedio. Para tales casos, se identific el acumulado
de transporte pblico que experimentaron los meses tpicos de Abril, Mayo, Junio,
Setiembre, Octubre y Noviembre.

Cuadro 37: Demanda equivalente
Ao Demanda Anual Demanda de meses Tipicos
1998 5,390,098 2,752,004
1999 6,016,122 3,015,964
2000 6,307,252 3,139,027
2001 6,509,019 3,261,590
2002 6,519,512 3,250,985
2003 6,209,205 3,078,950


Cabe mencionar que la demanda de los meses tpicos observada incluye el trnsito
de vehculos en sbados, domingos y feriados lo que la simple divisin entre la
demanda de meses tpicos y los das que concentran los mismos (182) no
representa ptimamente el equivalente a un da laboral promedio.

23
El factor de expansin se define como:
Tpico da del Demanda
vehculos o pasajeros de anual Demanda
= FE

24
El aforo diario de vehculos de EMAPE en el peaje de circunvalacin solo consider el ao 2003, mientras
que el aforo de pasajeros de Protransporte recopil informacin de da laboral, de un sbado y un domingo en
diferentes tramos, como el promedio entre los aos 1999,2001 y 2002
INFORME FINAL

La primera parte del anlisis se focaliza entonces en extraer la proporcin de la
demanda que corresponde a los das especiales del total experimentado en los
meses tpicos.

El anlisis diario de vehculos durante el 2003 nos permiti establecer la
equivalencia de los das especiales con respecto al da laboral promedio,
encontrndose estos en un rango mnimo y mximo como se muestra en el cuadro
a continuacin.

Cuadro 38: Das especiales
Mnimo Promedio Mximo
Sabados 91% 105% 113%
Domingos 69% 80% 88%
Feriado 61% 73% 85%
EMAPE
Dias Especiales


El total de das no laborables concentra alrededor del 30% del total de los meses
tpicos, los cuales se distribuyen de la siguiente forma:

Cuadro 39: Das, sbados, domingos y feriados tpicos
Ao Dias tiles tpicos Sbados Tpicos Domingos Tpicos Feriados Tpicos
1998 124 26 26 6
1999 126 26 26 4
2000 125 26 26 5
2001 123 25 26 8
2002 125 26 25 6
2003 125 26 26 5


Asumiendo la demanda promedio de un da cualquiera como la divisin entre el
total movilizado durante los das tpicos y el total de das acumulados en los
mismos, se procede a calcular la demanda de los das no laborables, tomando en
cuenta los distintos escenarios de la equivalencia mxima, promedio y mnima de
los das especiales.

INFORME FINAL

Cuadro 40: Demanda diaria promedio
Ao Demanda diaria promedio
1998 15,121
1999 16,571
2000 17,247
2001 17,921
2002 17,863
2003 16,917


Asumiendo los puntos mximos de las relaciones de los das especiales con el da
tpico, el factor de expansin para cada ao se encuentra entre 355 y 366 das.

Cuadro 41: Factor de expansin (escenario superior)
Ao
Demanda
Sbados
Demanda
Domingos
Demanda
Feriados
Demanda No
Laboral
Demanda
Laboral
Da Tpco
Factor de
Expansin
1998 444,252 345,966 77,117 867,335 1,884,669 15,199 355
1999 486,863 379,150 56,342 922,355 2,093,609 16,616 362
2000 506,729 394,621 73,301 974,651 2,164,376 17,315 364
2001 506,263 410,028 121,862 1,038,153 2,223,437 18,077 360
2002 524,802 392,976 91,099 1,008,877 2,242,108 17,937 363
2003 497,031 387,068 71,899 955,997 2,122,953 16,984 366

La columna de la demanda no laboral se define como la suma de la demanda de
sbados, domingo y feriados estimados. Posteriormente, se proyecta la demanda
laboral mediante la diferencia entre la demanda total de los meses tpicos y el
trnsito calculado para los das no laborables, obteniendo la demanda total de das
tiles de cada ao. Asimismo, el da tpico laboral no es ms que la divisin entre
el total del trnsito de vehculos en los meses tpicos sobre el nmero de das
laborables experimentados en dichos meses. Por ltimo el factor de expansin es la
relacin del total de la demanda anual sobre el da tpico estimado, que para un
escenario mximo el promedio entre 1998 y 2003 es 362 das.

Los resultados, considerado la equivalencia promedio de los das especiales, se
aprecian en el cuadro a continuacin:
INFORME FINAL

Cuadro 42: Factor de expansin (escenario promedio)
Ao
Demanda
Sbados
Demanda
Domingos
Demanda
Feriados
Demanda No
Laboral
Demanda
Laboral
Da Tpco
Factor de
Expansin
1998 412,801 314,515 66,230 793,545 1,958,459 15,794 341
1999 452,395 344,682 48,388 845,464 2,170,500 17,226 349
2000 470,854 358,746 62,953 892,553 2,246,474 17,972 351
2001 470,422 372,753 104,658 947,832 2,313,758 18,811 346
2002 487,648 357,251 78,238 923,137 2,327,848 18,623 350
2003 461,843 351,880 61,748 875,471 2,203,479 17,628 352

Siguiendo la misma metodologa que en el caso anterior, el factor de expansin en
un escenario promedio se encuentra entre los 341 y 352 das al ao, lo que en
trmino medio significa 348 jornadas laborables.

Por ltimo, bajo el escenario inferior de las equivalencias de los das especiales,
el factor de expansin se localiza entre los 323 y 334 das, lo que representa un
promedio anual de 330 jornadas.

Cuadro 43: Factor de expansin (escenario inferior)
Ao
Demanda
Sbados
Demanda
Domingos
Demanda
Feriados
Demanda No
Laboral
Demanda
Laboral
Da Tpco
Factor de
Expansin
1998 357,761 271,269 55,342 684,372 2,067,632 16,674 323
1999 392,075 297,288 40,434 729,797 2,286,167 18,144 332
2000 408,074 309,418 52,605 770,096 2,368,931 18,951 333
2001 407,699 321,500 87,454 816,652 2,444,938 19,878 327
2002 422,628 308,129 65,377 796,134 2,454,851 19,639 332
2003 400,264 303,497 51,598 755,358 2,323,592 18,589 334
Fuente: Booz Allen Hamilton Macroconsult

En conclusin, el anlisis realizado bajo la informacin anual del trnsito de
vehculos de transporte pblico presenta una leve estacionalidad, en el cual el
factor de expansin proyectado es similar al encontrado bajo los anlisis de
estacionalidad diaria (el cual se ubica entre 333 y 356 das).
INFORME FINAL

Anexo N 2

Estacionalidad mensual

Existen varios mtodos de para desestacionalizar una serie, en particular los
mtodos ms conocidos son los siguientes: Census X12 y X11 de la U.S. Census
Bureau, Tramo/Seats (Time Series Regression with ARIMA Noise, Missing
Observation, and Outliers / Signal Extraction in Arima Time Series) desarrollado
por Victor Gmez y Agustn Maravall, y finalmente estn los Mtodos de
Promedios Mviles tanto aditivo como multiplicativo (Ratio to moving average
multiplicative y Difference from moving average additive).

Segn la experiencia, la mayora de ests tcnicas arrojan resultados muy
parecidos en cuanto al grado de ajuste estacional de la serie, es por esta razn que
se puede escoger cualquiera de los mtodos arriba mencionados. Para fines
explicativos, escogimos hacer el anlisis de estacionalidad con la metodologa de
promedios mviles en sus dos formas tanto el aditivo como el multiplicativo.

El anlisis de estacionalidad se realiza con la metodologa de promedios mviles
en sus dos formas tanto el aditivo como el multiplicativo.

Los resultados de desestacionalizacin de la serie de trfico de ambas mtodos de
promedios mviles son similares. Esto se puede apreciar en el siguiente grfico,
donde se muestra que las serie de trfico de vehculos pblicos normal exhibe
claramente estacionalidad marcada en los meses de febrero y diciembre de cada
ao, mientras que las series ajustadas, despus de la desestacionalizacin son ms
suaves, reflejando de est manera el componente tendencial subyacente de la serie
original de trfico.

Grfico 34: Series de trfico normal y desestacionalizados
300000
350000
400000
450000
500000
550000
600000
650000
F
e
b
-
9
8
A
b
r
-
9
8
J
u
n
-
9
8
A
g
o
-
9
8
O
c
t
-
9
8
D
i
c
-
9
8
F
e
b
-
9
9
A
b
r
-
9
9
J
u
n
-
9
9
A
g
o
-
9
9
O
c
t
-
9
9
D
i
c
-
9
9
F
e
b
-
0
0
A
b
r
-
0
0
J
u
n
-
0
0
A
g
o
-
0
0
O
c
t
-
0
0
D
i
c
-
0
0
F
e
b
-
0
1
A
b
r
-
0
1
J
u
n
-
0
1
A
g
o
-
0
1
O
c
t
-
0
1
D
i
c
-
0
1
F
e
b
-
0
2
A
b
r
-
0
2
J
u
n
-
0
2
A
g
o
-
0
2
O
c
t
-
0
2
D
i
c
-
0
2
F
e
b
-
0
3
A
b
r
-
0
3
J
u
n
-
0
3
A
g
o
-
0
3
O
c
t
-
0
3
D
i
c
-
0
3
T
r
f
i
c
o

d
e

v
e
h
i
c
u
l
o
s

p
b
l
i
c
o
s
Normal Traffic Adjusted series (additive method) Adjusted Traficc (multiplicative method)

INFORME FINAL

Asimismo, se puede apreciar el ajuste de las series de das equivalentes cuando son
obtenidas a partir de las series desestacionalizadas del trfico de vehculos
pblicos. Las series ajustadas son, al igual que en el caso anterior, obtenidas de por
las metodologas de promedios mviles.

Grfico 35: Serie de das normales y das equivalentes
20
22
24
26
28
30
32
F
e
b
-
9
8
A
b
r
-
9
8
J
u
n
-
9
8
A
g
o
-
9
8
O
c
t
-
9
8
D
i
c
-
9
8
F
e
b
-
9
9
A
b
r
-
9
9
J
u
n
-
9
9
A
g
o
-
9
9
O
c
t
-
9
9
D
i
c
-
9
9
F
e
b
-
0
0
A
b
r
-
0
0
J
u
n
-
0
0
A
g
o
-
0
0
O
c
t
-
0
0
D
i
c
-
0
0
F
e
b
-
0
1
A
b
r
-
0
1
J
u
n
-
0
1
A
g
o
-
0
1
O
c
t
-
0
1
D
i
c
-
0
1
F
e
b
-
0
2
A
b
r
-
0
2
J
u
n
-
0
2
A
g
o
-
0
2
O
c
t
-
0
2
D
i
c
-
0
2
F
e
b
-
0
3
A
b
r
-
0
3
J
u
n
-
0
3
A
g
o
-
0
3
O
c
t
-
0
3
D
i
c
-
0
3
D
i
a
s

Multiplicative Method Additive Method Normal


Uno de los resultados ms importantes del anlisis de estacionalidad, es el factor
de estacionalidad obtenido para cada mes del ao. De acuerdo a la metodologa de
los promedios mviles, stas asumen que el factor de estacionalidad de cada mes
del ao es igual para todo los aos analizados o periodos analizados, la cual es una
caracterstica propia de la metodologa. Supuesto que puede variar si se aplican
otras metodologas que consideran que este factor estacional de cada mes es
variable en aos diferentes.
INFORME FINAL

Anexo N 3

Modelo Logit
Asumiendo que el modo i representa la opcin B se procede con el clculo de la
derivada de la probabilidad de ocurrencia de la opcin B respecto al costo. Se
define la siguiente funcin de utilidad lineal:

) ( ) ( ) (
2 1 0
T T a T C a a T U + + =

Se especifica la utilidad respecto a una opcin B.

) ( ) ( ) (
2 1
B T a B C a B U + =

Se define la funcin de probabilidad del modelo Logit.

) ( ) (
) (
) (
B U T U
B U
r
e e
e
B P
+
=

Se procede con las operaciones:

2 ) ( ) (
) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) (
) (
] )
) (
) (
) (
) (
( ) )(
) (
) (
[(
) (
) (
B U T U
B U B U T U B U T U B U
r
e e
e
B C
B U
e
B C
T U
e e e
B C
B U
e
B C
B P
+

2 ) ( ) (
) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) (
) (
]
) (
) (
)
) (
) (
( )
) (
) (
) (
) (
( [
) (
) (
B U T U
B U T u B U B U T U B U
r
e e
B C
B U
e
B C
T U
e e
B C
B U
e
B C
B U
e e
B C
B P
+

2 ) ( ) (
) ( ) (
) (
))
) (
) (
) (
) (
( (
) (
) (
B U T U
T U B U
r
e e
B C
T U
B C
B U
e e
B C
B P
+

) ( 2 ) ( ) ( ) ( 2
) ( ) (
2
) (
) (
) (
) (
) (
B U B U T U T U
T U B U
r
e e e e
B C
B U
e e
B C
B P
+ +

) ( ) ( ) ( ) (
2
) ( / ) (
) (
) (
T U B U B U T U
r
e e
B C B U
B C
B P

+ +

=

) (
) (
3
1
) (
) (
B C
B U
B C
B P
r

1
3
1
) (
) (
a
B C
B P
r
=

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