LABORATORIO N9

ESTUDIO DE LAS PRDIDAS MECANICAS EN LOS MOTORES DE

COMBUSTION INTERNA
I.- OBJETIVOS:
1.- Impartir conocimientos sobre la metodologa de determinacin de las
perdidas en los motores de combustin interna.
2.- Estudiar la influencia de los factores que a continuacin se indican sobre la
magnitud de las perdidas mecnicas.
a) Rgimen trmico del motor temperatura de salida del agua de
refrigeracin)
b) Rgimen de !elocidad del motornumero de re!oluciones del cig"e#al)
c) $aci en el m%ltiple de admisin.
d) &ontrapresin en el tubo de escape.
II.- FUNDAMENTO TEORICO:
'or perdidas mecnicas se entiende las prdidas originadas durante la friccin
de las pie(as) el intercambio de gases) el accionamiento de mecanismos
au*iliares bombas de agua) de aceite) de combustible) !entilador) generador) +
el accionamiento del compresor soplador). En los motores ,iesel con cmaras
de combustin separadas) a las perdidas mecnicas se deben las prdidas
gasodinmicas ocurridas al pasar la me(cla a tra!s del canal que comunica la
cmara de combustin con el cilindro.
'or analoga a la presin media indicada) cuando se estudia las prdidas
mecnicas con!encionalmente se introduce el concepto de presin media de
prdidas mecnicas) la cual numricamente es igual al traba-o especfico de
prdidas mecnicas en un ciclo de traba-o. .atemticamente la presin media
de prdidas mecnicas se representa mediante la siguiente e*presin/
pm 0 pfric 1 p i.g 1pau* 1 p!ent 1 pcomp
pfric/ presion media de prdidas mecnicas por friccin
p i.g/ presion media de perdidas mecnicas por intercambio de gases
pau*/ presin media de perdidas mecnicas por accionamiento de mecanismos
au*iliares
p!ent/ presion media de perdidas mecnicas por accionamiento del !entilador
pcomp/ presion media de perdidas mecnicas por accionamiento del compresor
para el caso de motores con sobrealimentacin mecnica
2as ma+ores perdidas mecnicas se deben a las perdidas por friccin) que
constitu+en 3asta en un 456 del total. 2a ma+or parte de las prdidas friccin
corresponde a las pie(as cilindro-embolo + segmentos 2as perdidas por
friccin en los co-inetes constitu+en apro*imadamente el 256 de las perdida
mecnicas
III.- EQUIPOS E INSTRUMENTOS:
1.- 7anco de ensa+o con motor de encendido por c3ispa + freno elctrico
re!ersible.
2.- 8acmetro.
9.- .anmetros diferenciales para medir las depresiones en la admisin + en
el escape.
:.- termmetros del sistema de refrigeracin del motor.
IV.- INDICACIONES GENERALES:
El estudio de las perdidas mecnicas se 3ar por el mtodo de arrastre del
motor.
V.- MEDICIONES A REALIZAR:
1.- ;%mero de re!oluciones por minuto del cig"e#al.
2.- ,epresin en el m%ltiple de admisin.
9.- 8emperatura de salida del agua de refrigeracin del motor.
:.- 8emperatura de aceite.
<.- =uer(a en el dinammetro.
>.- &ontrapresin en el escape.
VI.- MAGNITUDES QUE REQUIEREN CONTROL PERMANENTE:
1.- 8emperatura de salida del agua en los casos cuando no se mide).
2.- 8emperatura de presin del aceite.
VII.- PROCEDIMIENTO:
1.- $ariando el rgimen trmico del motor + manteniendo constante el numero
de re!oluciones del cig"e#al n 01455 R'.)
a) ?rrancar el motor + esperar que la temperatura de salida del agua
alcance el !alor de :5 &.
b) Inmediatamente despus apagar el motor + cerrar el suministro de
combustible.
c) ? continuacin) pasar el freno rgimen de motor elctrico + accionando
el regulador de !olta-e de la armadura arrastrar el motor 3asta que el
numero de re!oluciones del cig"e#al alcance el !alor de 1455 R'.@
manteniendo dic3o rgimen de !elocidad esperar que la temperatura de
salida del agua se estabilice en 95 & e inmediatamente despus
reali(ar las mediciones correspondientes.
d) ?rrancar nue!amente el motor + esperar que la temperatura de salida
del agua alcance el !alor de <5 &. 2uego) repetir los pasos 2 +9 pero
con la temperatura de salida del agua estabili(ado en :5 &.
e) Repetir sucesi!amente el paso anterior con las temperaturas de
calentamiento del motor igual a >5) A5) 45) + B5 & respecti!amente +
con las temperaturas estabili(adas en <5) >5) A5) + 45
respecti!amente.
2.- $ariando el rgimen de !elocidad del motor + manteniendo constante el
rgimen trmico del mismo ts 0 45 &). Reali(ar los siguientes pasos/
a) si la temperatura de salida del agua es menor que A5 &) arrancar el
motor + calentarlo 3asta que ts 0 45 &. Ceguidamente apagar el motor
+ cerrar el suministro de combustible.
b) Repetir el paso 1 pero 3aciendo que el numero de re!oluciones del
cig"e#al alcance el !alor de <55 R'. + adems con la temperatura de
salida del agua estabili(ado en A5 &.
c) $ol!er a arrancar el motor + estabili(ar 3asta que ts045 &)
seguidamente apagar el motor) + cerrar el suministro de combustible.
d) Repetir el paso 2 peor con el numero de re!oluciones del cig"e#al a
A<5 R'..
e) Repetir sucesi!amente el paso anterior con el numero de re!oluciones
del cig"e#al igual a 1555) 12<5) 1<55 + 1><5 R'.) respecti!amente.
9.- $ariando el !aci en el m%ltiple de admisin reali(ar los siguientes pasos/
a) &on el motor sin funcionar + con la temperatura de salida del agua
estabili(ada en ts 0 >5 &) arrastrar el motor 3asta que las re!oluciones
alcancen el !alor de 1455 R'..
b) Inmediatamente despus de cerrar la !l!ula de estrangulamiento en la
admisin a fin de que el !aci creado en el m%ltiple de admisin alcance
el !alor de <5 mmDg. ,espus de corregir el n%mero de re!oluciones
reali(ar las mediciones correspondientes.
c) Repetir el paso anterior sucesi!amente para magnitudes de
depresiones la admisin igual a 155) 1<5) 255) 2<5) + 955 mmDg.
d) :.- $ariando e la contrapresin en el tubo de escape) repetir el punto 9
pero estableciendo la contrapresin en el escape desde 2< 3asta 1<5
mmDg a 1455 R'. + >5 & de temperatura de agua de refrigeracin.
VIII. FORMULAS PARA CALCULAR LOS PARAMETROS DE LAS PERDIDAS
MECANICAS:
1. Pot!"#$ % &'(%#%$) *"+!#"$)
( ) KW
n M
N
m
m
9550
.
=

,onde/
.
m
0 = E2
=/ =uer(a en el dinammetro ;)
2/ bra(o del freno m)
n/ =recuencia de rotacin del cig"e#al R'.)
,. P()#-! *%#$ % &(%#%$) *"+!#"$).
n V i
N
P
h
m
m
* *
120
=
,onde/
;
m
/ 'otencia mecnica FG)
$
3
/ &ilindrada l.)
I..- PROCESAMIENTO DE DATOS:
1. 2le!ar los datos del protocolo de ensa+os.
2. Reali(ar los clculos de los parmetros relati!os a perdidas mecnicas +
proceder al le!antamiento de las cur!as.
,atos del motor/
i/ 2
,/ 4< mm.
C/ 115 mm.

/ 2
E/ 1A
8
m*
. ?gua/ 44H&
8
m*.
?ceite/ <4.BH&
;e/ 12Dp.
; nominal/ 1<55rpm
; m*ima/ 1>55 rpm
; mnima/ B55 rpm
Du/ :2 .IJKg
TABLA DE DATOS / C0LCULO DE LOS PAR0METROS DEL MOTOR
'ara/
; 0 1955 rpm@
.e 0 2 ;.m@
cm v 10 =
;L R'. .e ;Em)

M$
cm
9
) Mt s)
'air mmD2N) 'i .'a) 8ar L&)
1 1955 2 15 9: 155 5.:2B 25
2 1955 2 15 9< 155.14 5.:A1 2<
9 1955 2 15 9< 155.14 5.:<: 9<
: 1955 2 15 9B 155.14 5.9<4 :<
< 1955 2 15 :5 155.14 5.9>1 <<
> 1955 2 15 :5.A 15< 5.:94 >A
A 1955 2 15 :1.< 15< 5.:A4 A5
4 1955 2 15 :2 15< 5.:BB A<
B 1955 2 15 :2.> 15< 5.<1: AA
15 1955 2 15 :9 15< 5.<:2 AB
Calculo de los parmetros de funcionamiento del motor:
;L
8ar
L&) OcFgJ3) OaFgJ3) P ;e FQ) ;i FQ) nmec 6 'e.pa) 'm.pa) ge
1 25 5.B11 :<.9>4 9.::A 5.2A2 <.45 :.>B 5.52 5.:1 99::.>>
2 2< 5.44< :<.:5B 9.<<2 5.2A2 >.9A :.2A 5.52 5.:< 92:B.15
9 9< 5.44< :<.:5B 9.<<2 5.2A2 >.1: :.:9 5.52 5.:9 92:B.15
: :< 5.AB: :<.:5B 9.B<4 5.2A2 :.4: <.>2 5.52 5.9: 2B1<.4>
< << 5.AA: :<.:5B :.5<B 5.2A2 :.44 <.<4 5.52 5.9: 24:2.B>
> >A 5.A>1 :>.:44 :.22B 5.2A2 <.B2 :.>5 5.52 5.:2 2AB:.5A
A A5 5.A:> :>.:44 :.912 5.2A2 >.:> :.21 5.52 5.:> 2A:5.25
4 A< 5.A9A :>.:44 :.9>: 5.2A2 >.A< :.59 5.52 5.:4 2A5A.<4
B AA 5.A2A :>.:44 :.:2> 5.2A2 >.B< 9.B2 5.52 5.:B 2>>B.:<
15 AB 5.A25 :>.:44 :.:>4 5.2A2 A.99 9.A1 5.52 5.<2 2>::.>2

GRAFICAS:
..- CUESTIONARIO:
1. 1Q2' )o! 3$) &'(%#%$) *"+!#"$) ! 3o) MCI4
Con las prdidas originadas durante la friccin de las pie(as) el intercambio
de los gases) el accionamientote mecanismos au*iliares bombas de agua)
de aceite) de combustible) !entilador) generador) + el accionamiento del
compresor soplador). En los motores diesel con cmaras de combustin
separadas) a las perdidas mecnicas se deben las perdidas gasodinmicas
ocurridas al pasar la me(cla a tra!s del canal que comunica la cmara de
combustin con el cilindro.
,. 1Q2' t#&o) % 5(!o) ) 2)$! ! 3o) !)$6o) % 3o) M.C.I.4

Frenos de friccin
El freno de friccin mecnico por (apata + tambor fue el primero utili(ado)
llamado R=reno de 'ron+R) si bien debido a su inestabilidad + dificultad de
regulacin + refrigeracin) 3o+ es slo un antecedente 3istrico.
Frenos hidrulicos
El freno 3idrulico es similar a un con!ertidor 3idrulico de par) en el que se
impidiese girar al e-e de salida. Ce compone de un rotor + una carcasa o
estator llena de agua que sir!e tanto de elemento frenante como
refrigerante.
,e los di!ersos frenos dinamomtricos 3idrulicos que se 3an desarrollado
!amos a !er dos tipos constructi!os/
Rotor interior
Rotor e*terior
as como dos tipos de regulacin/
'or compuertas
'or ni!el de lquido
El par de frenado de los frenos dinamomtricos 3idrulicos es
apro*imadamente proporcional al cuadrado del n%mero de re!oluciones
cur!a caracterstica de respuesta apro*imadamente cuadrtica)) lo que les
3ace mu+ estables)
2as !enta-as de este tipo de freno son/
- 7a-o costo para potencias absorbidas importantes.
- Oran duracin.
- Reparacin rpida + poco costosa.
&omo incon!enientes podemos citar/
- 'oca !ersatilidad de las cur!as de par resistente.
- 'ar de frenado fuertemente dependiente de la presin de la red
3idrulica) lo que puede producir inestabilidad.
Estas consideraciones 3acen que el freno 3idrulico sea el ms utili(ado en
produccin + en ensa+os de resistencia.

Frenos elctricos
'ara determinar la potencia efecti!a se pueden utili(ar generadores de
corriente elctrica. ?s por e-emplo si se acopla un motor trmico a una
dinamo conectada a una resistencia elctrica) la potencia del motor se
utili(ar en accionarla. Esta potencia se puede determinar midiendo con un
!oltmetro + un ampermetro la potencia elctrica suministrada por la
dinamo. En este mtodo debe tenerse en cuenta) que e*istirn perdidas por
ro(amiento) por efecto del aire + prdidas elctricas dependientes de la
carga en el generador por lo que la medida no es mu+ precisa. Esto 3ace
que sea muc3o ms com%n medir la potencia del motor indirectamente a
tra!s del par motor.
Frenos de corriente contina
Igual que en los frenos 3idrulicos) el estator posee un monta-e basculante
+ est unido a un sistema de medida de fuer(a. El par motor se transmite
del rotor inducido) al estator inductor en anillo) por medio del campo
magntico.
2a regulacin de la carga) cuando las !ariaciones no son demasiado
grandes) puede ser 3ec3a !ariando la e*citacin de la dinamo con un
restato. Daciendo crecer la reaccin electromagntica entre el rotor + el
estator) efecto que trasmite el par del rotor al estator) aumenta la carga
resistente + !ice!ersa. 2a corriente producida puede ser disipada en forma
de calor en unas resistencias elctricas.
?3ora bien) una !enta-a de este tipo de freno es que la energa elctrica
generada durante el ensa+o puede apro!ec3arse de alguna forma %til +a
que la potencia del motor no se pierde como energa degrada en un sistema
de refrigeracin. ?s podra lle!arse a la red) aunque esto solamente se
3ace cuando el tiempo de traba-o es lo suficientemente grande como para
amorti(ar los costes de acoplamiento.
.I.- CONCLUSIONES:
- El rgimen trmico del motor es un parmetro mu+ importante a la
3ora de obser!ar las diferentes magnitudes de consumo + potencia) lo que
nos da la idea de si 3a+ prdidas significati!as en el motor.
- 2as perdidas mecnicas !an disminu+endo cuando sube la temperatura
de agua de refrigeracion pero tambin !emos que a ma+or temperatura
las prdidas mecnicas aumentan por lo que debemos suponer que el
motor tiene desgaste interno se!ero.
- En la segunda grafica obser!amos que el consumo especfico de
combustible disminu+e a medida que aumenta la temperatura. Eso
tambien se e*plica por la !elocidad que !a adquiriendo el motor lo cual
disminu+e la inercia que tu!o al principio.
- En la tercer grafica se obser!a que el gasto de aire aumenta por que
necesita gran consumo de aire para las combustiones a ma+or cantidad
pero llegada a una cierta temperatura se estabili(a.
- $iendo la cuarta grafica el coeficiente de e*ceso de aire al principio
aumenta + cuando la temperatura aumenta este se mantiene constante.
En la quinta figura el consumo especifico efecti!o del combustible es alto
al principio + disminu+e luego con el aumento de temperatura.