Guia 1: Transmisiones Automticas

Historia de Transmisiones



Desde que fue creado el primer automvil en el mundo mas o menos en el ao 1889
por el seor Karl Benz (primero en patentar la idea de un carro impulsado por un
motor de combustin,un triciclo al que se denomin Motorwagen, que actualmente se
conserva en Munich), as como tambin sus antecesores Nicols Cugnet constructor
de un vehculo propulsado por vapor, Wlilliam Murdoch,; la necesidad del ser
humano por sentir control, disminuir distancias y tiempos de desplazamiento fue uno
de los objetivos ms obsesivos en la historia de la mecnica automotriz, dando lugar
a nuevas y mejoradas tecnologas que convirtieran al automvil en un medio til para
vivir.
Para hablar un poco de la historia de la caja automtica debemos primero enterarnos
bsicamente para que sirve y que ventajas nos ofrece.
Una transmisin automtica permite que un vehculo pueda cambiar las relaciones
de transmisin de una caja de cambios sin necesidad de que su conductor utilice una
palanca o embrague (closh). Sus orgenes se remontan a 1894, cuando la
transmisin automtica moderna fue introducida por los franceses Louis-Ren
Panhard y Emile Levassor. Diez aos ms tarde, el concepto se mejor con gran
ingenio por los hermanos Sturtevant de Boston, Massachusetts.



Transmisin de Sturtevants

Los hermanos Sturtevant desarrollaron la transmisin automtica de dos
velocidades, pero en ese entonces la tecnologa industrial era primitiva, por
consiguiente la caja de cambios era propensa a sufrir fallas, debido a la tensin de
las relaciones de cambio de marcha.





En 1901 aparece un Panhard et Levassor con una transmisin automtica.








Reo, la prueba

Reo fabricante de automviles desarroll el auto-palanca de cambios en 1934, que
bsicamente utiliza dos transmisiones: se utiliza a velocidades normales y la
segunda, baja la velocidad cuando se requiere para frenar el coche.






El Reo de 1934 vino equipado con una transmisin automtica opcional.






Innovacin tecnolgica

En 1940, Oldsmobile de General Motors comercializa una versin fiable, la Hydra-
Matic, que combinaba un acoplamiento hidrulico con tres juegos de engranajes
planetarios que fueron controlados hidrulicamente.




Esta transmisin automtica pudo ser ordenada para este Sedn Oldsmobile Series
90 de 1940.





El Hydra-Matic se ofreci en automviles Cadillac y Pontiac, pero la segunda guerra
mundial interrumpi la produccin en masa para todos los modelos de uso comercial
o civil. A raz de esta problemtica internacional las marcas anteriormente
nombradas se convirtieron en automviles para usos militares exclusivamente.





El Buick comenz a comercializar
sus Dynaflow automticos en 1948.









Otros seguidores

Buick sigui con su Dynaflow en 1948; mientras que Packard ofreci la Ultramatic en
1949. As mismo Chevrolet debut con su Powerglide en 1950.




Ford present su Cruise-o-matic a principios de la posguerra.







A la fecha

Fabricantes alemanes y japoneses estn a la vanguardia hoy en da con la nueva
tecnologa automtica, con BMW desarrollaron la primera caja automtica de seis
velocidades en el 2002, Mercedes-Benz, una de siete velocidades tcnicamente
llamada 7G-Tronic en el 2003, y la de ocho velocidades de Toyota lanzada en el
2007 con el Lexus LS 460.





El Lexus LS 460 (2007) viene equipado con una caja automtica de ocho
velocidades.






La ingeniera automtica - mecnica se encuentr fundida en cada uno de los
avances de la tecnologa aplicadas a las transmisiones automticas (cajas
automticas). Hemos podido disfrutar en este artculo de un paseo por la historia
desconocida de estos maravillosos vehculos, su desarrollo e ingenieros que
plasmaron en realidades algo que antes se pensaba imposible.


Convertidor de Par

Es un mecanismo que se utiliza en los cambios automticos en sustitucin del
embrague, y realiza la conexin entre la caja de cambios y el motor. En este sistema
no existe una unin mecnica entre el cigeal y el eje primario de cambio, sino que
se aprovecha la fuerza centrfuga que acta sobre un fluido (aceite) situado en el
interior del convertidor.

Consta de tres elementos que forman un anillo cerrado en forma, en cuyo interior
est el aceite. Una de las partes es el impulsor o bomba, unido al motor, con forma
de disco y unas acanaladuras interiores en forma de aspa para dirigir el aceite. La
turbina tiene una forma similar y va unida al cambio de marchas.

En el interior est el reactor o estator, tambin acoplado al cambio. Cuando el
automvil est parado, las dos mitades principales del convertidor giran
independientes. Pero al empezar a acelerar, la corriente de aceite se hace cada vez
ms fuerte, hasta el punto de que el impulsor y la turbina (es decir, motor y cambio),
giran solidarios, arrastrados por el aceite.
Funcionamiento
Esquema de funcionamiento
El funcionamiento del convertidor de par se puede asemejar al funcionamiento de
dos ventiladores enfrentados uno del otro. El primero se encuentra conectado y
encendido, mientras que el otro apagado, el movimiento y la fuerza del aire que
golpea las aspas del ventilador apagado hacen que este empiece a impulsarse e
intentar mantener la velocidad hasta llegar al punto de casi igualar la velocidad del
otro ventilador.
Funcionamiento Real
El convertidor se acciona al impulsar el aceite del crter hacia el impulsor (o bomba)
y de este el aceite va hacia las aspas internas de la turbina (rodete conducido),
girando en el mismo sentido que el impulsor.
Cuando el aceite sale del impulsor reacciona contra los aspas del estator
aumentando la fuerza de giro (par - motor), cuando el aceite choca con la parte
frontal de las aspas, antes de que la velocidad sea la misma del impulsor; cuando la
velocidad de la turbina se va igualando a la del impulsor la fuerza el par- motor va
disminuyendo, mientras que el estator permanece fijo debido al cojinete de un solo
sentido que le impide girar en sentido contrario a los rodetes.
Cuando las velocidades del impulsor y la turbina son casi iguales termina la reaccin
sobre el estator y ste gira en el mismo sentido que los rodetes(de la turbina), por el
motivo que el aceite choca con la parte interna de las aspas, funcionando el conjunto
como un embrague hidrulico y con una relacin de velocidad y par cercana a 1:1: es
decir, el eje conducido unido a la turbina gira a velocidad muy prxima y con la
misma fuerza que el eje motor.

Partes
Al elemento conductor se le llama impulsor o bomba, porque es el que recibe el
movimiento del motor, al que est unido, e impulsa el aceite contra el conducido. El
elemento conducido se llama turbina, y va acoplada a la caja de cambios.
Pero el convertidor de par incluye un tercer elemento que viene a mejorar las
condiciones de funcionamiento en la circulacin del aceite, se trata
del estator, dentro del estator se encuentra un cojinete de un solo sentido, lo que
permite que este solo gire en un determinado sentido.
Est montado sobre un mecanismo de rueda libre que le permite desplazarse
libremente cuando los elementos del convertidor giran a una velocidad
aproximadamente igual.



Partes que forman realmente un convertidor de par que funciona como tal, son
las siguientes


a Impulsor
b Turbina
c Estator
d Carcasa giratoria
e Soporte
f Eje de salida


Corte de un convertidor de par
El convertidor de par hidrodinmico es una transmisin hidrodinmica adicional
al cambio automtico. El principio del convertidor de par lo aplic por vez
primera Hermann Fttinger, el ao 1905, en la construccin naval. Por esa razn, el
convertidor de par se designa a menudo como convertidor Fttinger.
Funcionamiento del esttor
Cuando el fluido retorna de la turbina hacia la bomba se encuentra con los labes del
esttor, cuya disposicin intenta impulsar el esttor en sentido inverso que la turbina.
Como el estator no puede girar en ese sentido esa fuerza se suma a la provocada
por la bomba, incrementando el par transmitido por el convertidor
Curvas de transmisin de par
En la fase de conversin, el convertidor de par transforma la reduccin del nmero
de revoluciones en un aumento del par motor. En el momento de arrancar el
vehculo, al principio slo gira el rodete de la bomba (impulsor). La turbina todava
est parada. La diferencia de nmero de revoluciones - designada como
resbalamiento - es del 100 %. En la medida en que el aceite cede energa cintica al
rodete de turbina, disminuye el resbalamiento. El nmero de revoluciones de la
bomba se aproxima al de la turbina. El resbalamiento del convertidor representa el
criterio necesario de funcionamiento en la conversin del par motor. En caso de un
resbalamiento elevado, el aumento del par motor es mximo, es decir, en caso de
una gran diferencia de nmero de revoluciones entre los rodetes de la bomba y de la
turbina, la rueda directriz desva la corriente de aceite. Por tanto, en la fase de
conversin, la rueda directriz acta haciendo aumentar el par motor. Al hacerlo, se
apoya en la caja del cambio mediante un pin libre. En caso de un resbalamiento
bajo, por tanto, si los rodetes de la bomba y de la turbina giran aproximadamente al
mismo nmero de revoluciones, la rueda directriz ya no acta para aumentar el par
motor. En tal caso, gracias al pin libre, ella gira en el mismo sentido que los
rodetes de la bomba y de la turbina.
Embrague de anulacin del convertidor de par
Cuando se alcanza la fase de embrague, es decir, cuando la relacin del par motor
es casi 1:1, el convertidor trabaja con prdidas relativamente elevadas. El
rendimiento es, por regla general, de un 85 %; en motores de gran potencia y
nmeros de revoluciones elevados, incluso llega a ser de un 97 %. Pero para la
transmisin de fuerza siempre se necesita de un dos y a un tres por ciento de
resbalamiento, pues de lo contrario parara la corriente de aceite. Sin embargo, las
prdidas en la transmisin de fuerza siempre repercuten en el funcionamiento
econmico del vehculo. Por esa razn, los cambios automticos modernos van
provistos de un embrague de anulacin del convertidor de par, el cual anula segn se
requiera el convertidor y lo pone fuera de servicio.
El embrague de anulacin del convertidor de par est incorporado a la caja del
convertidor de par. Lleva montado un forro de friccin de forma anular y est unido al
rodete de turbina. Es presionado por presin de aceite contra la caja del convertidor
mediante la cual tiene lugar la entrada de par motor. De este modo se dispone de
una propulsin rgida, exenta de resbalamiento igual que un embrague normal de
friccin seca, el embrague de anulacin del convertidor de par lleva montado un
amortiguador de torsin para reducir las vibraciones por torsin del motor. La unidad
de control del cambio automtico determina cundo se abre o se cierra el embrague
de anulacin del convertidor de par. En vehculos con cambio automtico, con un
embrague de anulacin del convertidor de par se puede reducir en la prctica el
consumo de combustible en un 2 a un 8 %, segn la caracterstica del vehculo y del
cambio.