1

CAPITULO I.

























2
INTRODUCCIN.

Como punto de partida de nuestro proyecto de investigacin, se analizara lo que
concierne al estado actual de nuestro motor Volkswagen durante el desarrollo del
Capitulo 1; adems, se estudiar las caractersticas tcnicas y constructivas del
mismo, lo que lograremos por medio de las pruebas prcticas o fsicas y por medio
de los datos tecnolgicos dados por el fabricante, de esta manera se podr determinar
si nuestro motor esta en las condiciones de ser modificado y de poseer un sistema de
sobrealimentacin.

Ciertos valores que se obtengan con las pruebas prcticas podrn ser comparados con
los valores tericos dados por el fabricante, y as se podr conocer la eficacia del
motor en la realidad. Adems, todos los valores reales que sean obtenidos en este
capitulo, podrn ser comparados con los valores que se obtengan una vez que el
vehiculo haya sido modificado para establecer finalmente si se han cumplido con los
objetivos planteados.

Una parte importante que se realizara dentro de las pruebas practicas para determinar
el estado del motor Volkswagen antes de ser modificado, es que se obtendr la
potencia y el par del motor mximos, medidos directamente en las ruedas del motor
con la ayuda de un Banco Dinamomtrico; los valores obtenidos sern de gran ayuda
el momento de establecer las condiciones reales del motor y para determinar la
disminucin de potencia que el vehiculo posee comparando estos valores con los
datos tericos. La potencia y el par mximos permitirn realizar los clculos
matemticos con datos reales en los captulos siguientes y as, finalmente poder
realizar correctamente la seleccin del turbocompresor y la seleccin de los
diferentes elementos para el sistema de sobrealimentacin y para los sistemas
auxiliares del motor.








3
DETERMINACIN DE LOS PARMETROS REALES DE FUNCIONAMIENTO
DEL MOTOR VOLKSWAGEN Y ANLISIS DEL ESTADO ACTUAL DEL
MISMO.


1.1 ESPECIFICACIONES TERICAS DEL MOTOR VOLKSWAGEN.

Las especificaciones tcnicas de un motor independientemente del tipo de
funcionamiento o del tipo de combustible que utiliza, son todos los datos y valores
tericos dados por el fabricante; estos datos son obtenidos por medio de bancos de
pruebas y por diferentes sistemas en laboratorios, en donde las condiciones en las
que se realizan las pruebas son manipuladas por los ingenieros de acuerdo a las
conveniencias y a los requerimientos de cada constructor.

Como requerimiento para realizar la implementacin del sistema de
Sobrealimentacin en un motor de combustin interna, es necesario conocer los
datos tcnicos del motor; esto permite comparar los valores tericos del
funcionamiento del motor y de sus diferentes sistemas (Sistemas de: Alimentacin de
Aire, Inyeccin y Escape), con los valores o datos prcticos que se obtengan en las
diferentes pruebas siendo estos valores considerados como los valores o datos reales
de funcionamiento del motor.

1.1.1 Datos Tcnicos y Tericos del Motor.

Para nuestra implementacin del Sistema de Sobrealimentacin utilizamos un motor
VOLKSWAGEN, cuyos datos tcnicos y sus caractersticas se dan a conocer en la
siguiente tabla; cabe destacar que los valores y datos que se dan a conocer son dados
por el fabricante:
Tabla 1-1. Manual de Datos Tcnicos del Motor VOLKSWAGEN.
Marca VOLKSWAGEN
Modelo 2001
Tipo UDH
Sistema de Inyeccin MPFI
Orden de Encendido 1-3-4-2
Cilindrada cm
3
1781
Dimetro del Pistn mm 81.0
4
Carrera mm 86.4
Potencia Cv(kW)/rpm 99.0(73.0)/5250
Par Nm(mkgf)/rpm 152.0(15.5)/3000
Relacin de Compresin 9.9:1
Rgimen de Ralent 1/min 900 - 1000
Limitacin de Rgimen rpm 7000
Vlvulas de Admisin 4 Hidrulicas
Vlvulas de Escape 4 Hidrulicas
Arranque y Carga

Voltaje Batera V 12
Capacidad de Reserva de la Batera 85
Amperios por hora de la Batera Ah 54
Amperaje Mximo de Arranque A 146 - 178
Rendimiento del Alternador A/V/rpm 70/14/3000
Sistema de Inyeccin y Encendido

Encendido MARELLI 1AVP
Control de Detonacin 1 sensor de detonacin
Autodiagnstico Si
Bujas 101 000 035AE
Presin de Combustible 2.5 bar
Presin Retencin de Combustible 2 bar
Angulo Mariposa estado de carga 0
Regulaje Lambda 1 sonda
Tensin de Sonda Lambda > 0.3V
Catalizador Si
Inyectores.

Cdigo de Fabrica N30N33
Resistencia 15 20
Hermeticidad (en pruebas) gotas/min 2
Unidad de Control del Motor

Sistema MARELLI 1AVP
Limite de Rotacin r.p.m Desde 6500
Encendido Grados APMS 9.0
Contenido de CO %vol 0.3 0.6
Sistema de Refrigeracin

Temperatura Liquido Refrigerante C 90
Apertura de Vlvula Termostticas C 85 89
Fin de Abertura de la Vlvula T. C 102
Sistema de Lubricacin

Temperatura del Aceite del Motor C 80
Presin del Sistema bar 2.0 a 2000rpm
Fuente: Manual de Datos Tcnicos Volkswagen, RECORDMOTOR Cuenca.
5

1.1.2 Caractersticas de los Sistemas de Admisin, Unidad de Inyeccin y
Escape.

Dentro del anlisis de las caractersticas y datos tcnicos originales de nuestro motor,
es importante tambin tener en cuenta el estudio de los Sistemas de Admisin y
Escape que permiten el funcionamiento adecuado del motor. Dentro de estos
Sistemas se encuentran el sistema de Inyeccin, Admisin de Aire, y Escape; de los
cuales ms adelante se dar a conocer aspectos de cada sistema y enfocados
directamente a nuestro motor VOLKSWAGEN, esto se debe a que para implementar
el sistema de sobrealimentacin realizamos un estudio de los Sistemas originales,
para por medio de la parte matemtica, determinar los requerimientos y
modificaciones que se deben realizar en cada uno de los Sistemas antes
mencionados.

1.1.2.1 Anlisis del Sistema de Admisin.

1.1.2.1.1 Localizacin de Componentes del Sistema de Alimentacin:

A continuacin se da a conocer la ubicacin de los componentes que forman parte
del Sistema de Alimentacin del motor VOLKSWAGEN con sistema de inyeccin
MPFI:
1 Transmisor de Temperatura de Aire
Aspirado. (G42)
2 Vlvula Electromagntica 1 para
depsito de carbn activo. (N80)
3 Conector de 4 pines para Sonda
Lambda.
4 Potencimetro de La mariposa.
(G69)
5 Conmutador de ralent. (F60)
6 Buja.
7 Unidad de control para sistema de
inyeccin y encendido.
8 Tubo de medicin de CO.
9 Conexin a masa para MFA.
10 Distribuidor de encendido.
11 Transformados de encendido.
(N152).
15 Conector de 3 polos para sensor de
picado 2.
16 Transmisor de rgimen del motor.
(G28)
17 Conector de 3 polos para transmisor
de rgimen del motor.
18 Conector de 3 polos para sensor de
picado 1.
19 Toma para medicin de presin de
combustible.
20 Sensor de picado 2. (G66)
21 Vlvula estabilizadora de ralent.
(N71)
22 Regulador de presin de Del
combustible.
23 Vlvula reguladora para desaireacin
del crter del motor.
6

Fig 1-1. Sistema de Inyeccin y Encendido.

Fuente: Manual de Datos Tcnicos del Motor VOLKSWAGEN, RecordMotor, 2002.

1.1.2.1.2 Caractersticas de la Unidad de Control:

La unidad de control para el sistema de inyeccin y de encendido del motor
VOLKSWAGEN esta dotado por un autodiagnstico, es por esto que antes de
realizar una reparacin y para la deteccin de averas es necesario consultar a la
memoria de averas. Es importante tener en cuenta que cuando se realiza
12 Transmisor de temperatura de
lquido refrigerante. (G62)
13 Conector de 5 polos para inyectores.
14 Conector central.

24 Distribuidor de combustible con
inyectores.
25 Sensor de picado 1.
26 Deposito de carbn activo.
27 Regulador de temperatura para
precalentamiento del aire aspirado

7
modificaciones o reparaciones en la unidad de inyeccin, el motor puede arrancar un
instante y luego se apaga, esto se debe a que el seguro antiarranque bloquea la unidad
de control del motor siendo necesario consultar la memoria de averas, procediendo,
en caso necesario a la adaptacin de la unidad de control.
1


Las caeras que el sistema de inyeccin posee para la depresin son flexibles, en
ocasiones existe la presencia de aire en su interior debido a deterioro en los
empalmes. Es importante mencionar que para el perfecto funcionamiento de los
componentes elctricos se necesita una tensin mnima de 11.5v.
2


1.1.2.1.3 Componentes para la Admisin de Aire.

A continuacin se dar a conocer los componentes del sistema de admisin de aire
para la alimentacin del motor VOLKSWAGEN, adems, en caso de ser necesario,
se indicara ciertas caractersticas de cada elemento:

1. Filtro de aire.
2. Conector.
3. Aspiracin de aire caliente.
4. Tubo de unin.
5. Tubo flexible de aspiracin.
6. Tubera de depresin.
7. Hacia la vlvula electromagntica 1, para deposito de carbn activo (N80).
8. Conector.
9. Soporte.
10. 10Nm.
11. Unidad de control (J169), para el sistema de inyeccin, para regulacin lambda,
regulacin de picado, limitacin del rgimen, encendido, as como para el
autodiagnstico. Posee un trasmisor para la presin del colector de admisin
(G71). En caso de ser sustituido, la unidad de control debe adaptarse al seguro
antiarranque electrnico, por medio del ajuste bsico a rgimen de ralent, en
donde la unidad de control se adapta al potencimetro de la mariposa, a la
vlvula estabilizadora del ralent y al motor.

12. Tubo flexible de depresin.
______________
1-2
RECORDMOTOR, Manual de Datos Tcnicos del Motor VOLKSWAGEN, Brasil, 2002. p 24-5,
24-6
8
13. 20 Nm.
14. Elemento superior del colector de admisin.
15. Transmisor de temperatura de liquido refrigerante (G62)
16. Junta.
17. Elemento inferior del colector de admisin.
18. Soporte para conector de 5 polos.
19. Anillos de apoyo.
20. Anillo toroidal.
21. Transmisor de rgimen de motor (G28).
22. Tubo de alimentacin.
23. Tubo de retorno dirigido hacia el depsito de combustible.
24. Cubierta.
25. Vlvula reguladora de presin para desaireacin del crter del motor.
26. Sonda lambda (G39), ubicada en el tubo de escape delantero.
27. Conector de 4 polos para sonda lambda y calefaccin de la sonda.
28. Tubo flexible de unin.
29. Anillo soporte.

Fig1-2. Colector de Admisin del Motor VOLKSWAGEN.

Fuente: Manual de Datos Tcnicos del Motor VOLKSWAGEN, RecordMotor, 2002.

9

1.1.2.1.3.1 Elemento Superior del Colector de Admisin.

Est constituido por los siguientes elementos que se indican a continuacin:
1 10Nm.
2 Unidad de vlvula de mariposa.
3 3Nm.
4 Conmutador de ralent. (F60)
5 Junta.
6 Contrasoporte para el cable de
mando del acelerador.
7 Elemento superior del colector de
admisin.
8 Casquillo de goma.

9 Anillo de apoyo para vlvula
estabilizadora de ralent.
10 Soporte para vlvula estabilizadora
de ralent.
11 Vlvula estabilizadora de ralent.
(N71), posee una resistencia de 3.5-
4.5.
12 Tubo flexible de unin.
13 Empalme de depresin, para regular
la presin de combustible.
14 Potencimetro de la mariposa (G69)
15 Anillo Toroidal.



Fig 1-3. Elemento Superior del Colector de Admisin.

Fuente: Manual de Datos Tcnicos del Motor VOLKSWAGEN, RecordMotor, 2002.

1.1.2.1.3.2 Elemento Inferior del Colector de Admisin.
1 Inyector (N30N33), esta ubicado
de tal manera que la escotadura del
inyector flecha A- coincida con el
pivote del distribuidor de
combustible flecha B-.
2 Grapa.
3 Anillo toroidal.
4 Regulador de presin de
combustible.

5 Tapn para toma de medicin.
6 10Nm.
7 Elemento superior del distribuidor de
combustible.
8 Elemento interior del colector de
combustible.
9 Elemento interior del colector de
admisin.
10 Anillo de junta.



10
Fig 1-4. Elemento Inferior del Colector de Admisin.

Fuente: Manual de Datos Tcnicos del Motor VOLKSWAGEN, RecordMotor, 2002.

1.1.2.1.3.3 Depurador de Aire.
1 Manguito de goma.
2 Cartucho de filtro.
3 Parte superior del filtro de aire.
4 Regulador de temperatura, para
precalentamiento del aire aspirado.
5 Transmisor de temperatura del aire
aspirado (G42)
6 Anillo toroidal.

7 Grapa.
8 Junta.
9 Seguro.
10 Tubo de depresin.
11 Base.
12 Elemento inferior del filtro de aire.


Fig 1-5. Depurador de Aire del Motor VOLKSWAGEN.

Fuente: Manual de Datos Tcnicos del Motor VOLKSWAGEN, RecordMotor, 2002.
11
1.1.2.2 Anlisis del Sistema de Escape.

El Sistema de Escape tiene la misin de conducir los gases quemados procedentes de
la combustin al exterior, de modo que el nivel sonoro y la direccin de salida se
adapte a las reglas legales. La intensidad del sonido se mide en decibeles (dB).
3


Los gases de escape salen del cilindro a gran velocidad y elevada temperatura, por lo
que contienen mucha energa, adems salen de forma intermitente debido a la
separacin de las explosiones, estas circunstancias dan lugar a movimientos
oscilatorios y ondas de choque. Para conseguir que esta energa no se convierta en
sonora cuando se expansionan los gases en la atmosfera, el sistema de escape debe
conseguir enfriar los gases y amortiguar las vibraciones, pero sin crear resistencias
que provoquen detenciones a la salida de los cilindros.
4


En el sistema de escape es importante mencionar que se encuentra ubicado el
catalizador por lo que para las modificaciones que se realizan en el sistema de escape
para la implementacin del sistema de sobrealimentacin, se toma en cuenta este
aspecto.

1.2 DETERMINACIN DEL ESTADO ACTUAL DEL MOTOR
VOLKSWAGEN.

Como prembulo para la implementacin del Sistema de Sobrealimentacin en
nuestro motor, es necesario determinar las condiciones reales en las que se encuentra
el motor; de esta manera podemos conocer las condiciones a las que debemos
regirnos para implementar los diferentes elementos del Sistema de
Sobrealimentacin.

Existen diferentes mtodos que permiten conocer las condiciones reales del motor
VOLKSWAGEN y del vehiculo en general, datos que nos ayudan a realizar una
comparacin entre los valores tericos y los valores reales que vayamos obteniendo.
_____________
3 4
CEAC, Manual CEAC del Automvil, Grupo Editorial CEAC, Barcelona, 2002,
p234

12
Fig 1-6. Motor en su Estado Actual.

Fuente: Creacin de los Autores.

Tanto los valores tericos dados por el fabricante, como los valores reales obtenidos
permiten realizar los clculos correspondiente a un motor de combustin interna que
sern indispensables para realizar el capitulo dos de nuestro proyecto de tesis.

1.2.1 Pruebas Prcticas de Funcionamiento del Motor VOLKSWAGEN.

Con el fin de establecer las condiciones reales de funcionamiento de nuestro motor,
se han realizado diferentes pruebas que se indicaran ms adelante y que permiten
obtener un valor real y de porcentaje en el rendimiento de nuestro motor, de esta
manera se podr comparar los valores obtenidos con los valores tericos dados por el
fabricante que fueron indicados anteriormente.

Entre las pruebas que se han realizado constan pruebas en el motor directamente y
pruebas del movimiento que llega a las ruedas motrices del vehiculo; entre las
diferentes pruebas que se han realizado se indican a continuacin con sus
correspondientes valores obtenidos.

1.2.1.1 Obtencin de la Potencia y Par Reales del Motor en las Ruedas del Vehiculo.

Para la obtencin de los valores de la Potencia y del Par motor se utiliza un banco
dinamomtrico, y durante la prueba se obtiene grficamente las curvas de potencia y
de par de acuerdo a las revoluciones del motor.


13
Todo motor viene identificado por sus caractersticas constructivas y de
funcionamiento, todas estas representativas de la energa que es capaz desarrollar y
del aprovechamiento til del mismo en su aplicacin a vehculos de traccin.

Las caractersticas de funcionamiento potencia til, par motor y consumo
especfico- identifican al motor en cuanto al aprovechamiento del trabajo que realiza.
Estas caractersticas quedan perfectamente definidas mediante representaciones
graficas (se indica ms adelante), obtenidas como resultado de los ensayos
efectuados sobre el motor en el banco de pruebas.
5


Fig 1-7. Curvas Caractersticas del Motor Otto.

Fuente: SANZ Gonzlez, Tecnologa De La Automocin, Editorial Bruo, Madrid, p
90.

Esta prueba permite obtener la potencia y el par reales del motor directamente en las
ruedas motrices del vehiculo; como se sabe, la potencia que el motor da en el volante
de inercia no es la misma que se obtiene en las ruedas del vehiculo debido a que un
porcentaje se pierde por diferentes parmetros (temperaturas elevadas, rozamiento,
vencimiento a la inercia, friccin, etc.) en las partes mecnicas que transfieren el
movimiento desde el motor hasta las ruedas.


____________
5
SANZ G. Angel, Tecnologa de la Automocin 2.2, Editorial Bruo, Madrid, 1991, p 90.
14
Estos ensayos, en funcin de sus tres variables de funcionamiento grado de
alimentacin, nmero de revoluciones y par motor- determinan los valores de potencia
desarrollada por el motor para cada rgimen de giro. Al representarlos sobre un
sistema de ejes coordenados se establecen las curvas caractersticas del motor.
6


1.2.1.1.1 Banco Dinamomtrico. Caractersticas.

Para realizar las pruebas de obtencin de Potencia y Par se empleo un Banco
Dinamomtrico de potencia y de un funcionamiento LPS 3000 LKW de procedencia
alemana. Este banco pertenece a la empresa CORPAIRE de la ciudad de Quito
ubicado en el Centro de Revision del sector de Guaman; posee un pupitre de
comunicaciones, equipado con PC, pantalla LCD, teclado, ratn, un control remoto y
un juego de rodillos.
7


El equipo de medicin de potencia, torque y emisiones LPS 3000 hace posible la
medicin de potencia en turismos/vehculos ligeros con motores Otto o Diesel.
Aplicando el juego de rodillos adecuado, y junto con la electrnica reguladora
correspondiente, tambin es posible el ensayo de vehculos 4x4.
8


El Banco Dinamomtrico de potencia consta adems, con una caja de interfaces que
sirve para registrar el nmero de revoluciones del motor, datos del medio ambiente,
datos OBD, temperaturas, presiones y seales analgicas. Este proceso de registro se
realiza mediante mdulos o para lo cual se emplea diferentes sensores. Como
mximo pueden montarse 4 mdulos en la caja de interfaces.
9








____________
6
SANZ G. Angel, Tecnologa de la Automocin 2.2, Editorial Bruo, Madrid, 1991, p 90.
7, 8
MAHA GMBH & CO. KG, Manual del Banco de Potencia LPS 3000, 3
ra
Edicin, 2003, p 1.1.
9
MAHA GMBH & CO. KG, Manual del Banco de Potencia LPS 3000, 3
ra
Edicin, 2003, p 1.8.
15

Fig 1-8. Caja de Interfaces del Banco de Potencia.

Fuente: Manual del Usuario del Banco de Potencia LPS 3000, MAHA Maschinenbau
Haldenwang GmbH & Co. KG, 2003.

El banco de potencia LPS 3000 permite efectuar una simulacin exacta de unas
condiciones de marcha definidas en el banco de pruebas. Adems pueden llevarse a
cabo mediciones del consumo de carburante y el anlisis de los gases de escape, as
como inspecciones en serie de vehculos Para llevar a cabo las diferentes tareas de
medicin pueden seleccionarse los modos de servicio siguientes:
10


SIMULACIN DE CARGA
El men de simulacin de carga permite al usuario preseleccionar diferentes
condiciones de carga las cuales facilitan, por ej., un diagnstico concreto del motor o
permiten determinar la potencia ascensional de un vehculo. Segn la necesidad
concreta pueden simularse diferentes condiciones de carga como por ej. Una fuerza
de traccin constante, una velocidad constante, un nmero de r.p.m. constante o una
simulacin de marcha.
11


MEDIR LA POTENCIA DEL MOTOR
Mediante este punto del men puede determinarse la potencia del motor de un
vehculo (medicin continua y discreta).
12

___________
10, 11, 12
MAHA GMBH & CO. KG, Manual del Banco de Potencia LPS 3000, 3
ra
Edicin, 2003, p
1.14
16
MEDICIN DE LA ELASTICIDAD
Mediante este punto del men puede comprobarse la elasticidad del motor. Despus
de seleccionar el ensayo de elasticidad se entrarn, igual que en el caso de la
simulacin de marcha, el peso (masa) del vehculo y las resistencias al avance.
13


CONTROL DEL TACMETRO
Mediante este punto del men puede comprobarse el tacmetro del vehculo. A la
vez puede comprobarse la velocidad.
14


ADAPTACIN DE CARGA (opcin)
A travs de este punto del men pueden calcularse diferentes coeficientes del banco
de pruebas. La adaptacin iterativa de los coeficientes puede efectuarse segn ECE o
SAE J2264.
15


1.2.1.1.2 Proceso de Ejecucin y Dispositivos Utilizados.

A ms de la utilizacin de los elementos mencionados anteriormente, se empleo
tambin un ventilador que ayuda a mejorar la refrigeracin del motor y de sus
componentes para evitar elevadas temperaturas durante las pruebas.

El aire refrigerante es de especial importancia porque los sistemas modernos de
regulacin del motor disponen de dispositivos de regulacin que reducen la potencia
del motor si las temperaturas de aspiracin son demasiado altas. Sin embargo, en el
banco de pruebas debe medirse la potencia total del motor. Para ensayar vehculos
bajo plena carga deben alcanzarse como mnimo los valores siguientes.
16


- Potencia de aire > 25 000m/h
- Velocidad de soplado > 90 km/h
- Garantizar el soplado de la parte inferior de la carrocera (catalizador).


____________
13, 14, 15
MAHA GMBH & CO. KG, Manual del Banco de Potencia LPS 3000, 3
ra
Edicin, 2003, p
1.14
16
MAHA GMBH & CO. KG, Manual del Banco de Potencia LPS 3000, 3
ra
Edicin, 2003, p 3.2
17
Fig 1-9. Disposicin del Sistema de Ventilacin.

Fuente: Manual del Usuario del Banco de Potencia LPS 3000, MAHA Maschinenbau
Haldenwang GmbH & Co. KG, 2003.

Deben tenerse en cuenta los siguientes criterios para el diseo del sistema de
ventilacin:
- Potencia de motor
- Frecuencia de la medicin
- Aumento de temperatura de la sala permitido por el usuario
- Dimensiones de la sala

Se empleo tambin un mdulo de revoluciones que sirve para registrar el nmero de
revoluciones y de la temperatura del aceite, con las pinzas trigger se registra la seal
del nmero de revoluciones en el cable de encendido (Buja de encendido o bobina
de encendido del distribuidor). Las pinzas trigger captan de forma inductiva la seal
de alta tensin que se transmite del distribuidor a cualquier de los cilindros. Los
impulsos se transmiten de las pinzas trigger a la caja de interfaces donde son
convertidos en una seal de r.p.m. Las pinzas trigger se deben colocarse lo ms
prximo posible a la buja de encendido y lo ms alejado posible del cable de
encendido ms prximo.
17


Fig 1- 10. Pinzas trigger

Fuente: Manual del Usuario del Banco de Potencia LPS 3000,Maha GmbH & Co.,
2003.

____________
17
MAHA GMBH & CO. KG, Manual del Banco de Potencia LPS 3000, 3
ra
Edicin, 2003, p 1.9
18
Fig 1-11. Elementos para Medicin de Potencia y Torque.

Fuente: Creacin de los Autores.

Para el trazado practico de las curvas se coloca el vehiculo en el banco
dinamomtrico, es importante concordar el banco con el vehiculo, esto se realiza a
las 2000 rpm, en este momento se inicia el programa y as el banco es capaz de
captar exactamente las revoluciones a las que esta girando las ruedas del vehiculo en
cada velocidad. A partir de la captacin de estos datos, se va dibujando la curva de
potencias. Sobre ella se determina el rgimen y la potencia ptimos trazando una
tangente a la curva desde el punto de origen de coordenadas. As se obtiene punto
mximo de potencia efectiva, la cual debe corresponder al mximo par de traccin
del motor.
18


Fig 1-12. Sincronizacin de las R.P.M.

Fuente: Banco Dinamomtrico, CORPAIRE Quito.


____________
18
SANZ G. Angel, Tecnologa de la Automocin 2.2, Editorial Bruo, Madrid, 1991, p 90.
19
El momento de realizar las pruebas para la obtencin de la potencia y del par motor,
la relacin de transmisin con la que debimos trabajar es con la marcha que nos da la
relacin 1:1, esto se debe a que la potencia y el torque que nos brinda el motor pasa
directamente por la caja de velocidades y a su vez a las ruedas de nuestro vehiculo
sin tener que pasar por relaciones de multiplicacin o desmultiplicacin; es as que la
potencia y el par que obtenemos es la del motor. Para nuestro caso se utilizo la
relacin de cuarta en la caja de cambios.

Las revoluciones a las que se debe llegar con el motor en marcha en la relacin de
cuarta velocidad durante las pruebas, deben ser las mximas, de esta manera el banco
dinamomtrico se encarga de obtener la potencia, el par y de realizar las curvas
correspondientes, de acuerdo al aumento progresivo de las r.p.m, obteniendo adems,
la potencia y el par mximo como se vera ms adelante.

1.2.1.1.3 Resultados Obtenidos e Interpretacin.

La prueba dura alrededor de dos minutos, durante la cual se van formando las curvas
de potencia y torque (proceso antes mencionado). Los resultados obtenidos durante
esta prueba fueron los siguientes:

Tabla 1-2. Datos de Potencia y de Par Motor.
Parmetro Unidades Valor
Potencia Normal Hp(kW)/rpm 68.8(48.3)/5260
Potencia Motor Hp(kW)/rpm 44.4(33.1)/5260
Potencia Rueda Hp(kW)/rpm 29.1(21.7)/5260
Potencia Arrastre. Hp(kW)/rpm 15.3(11.4)/5260
Par Nm(lbf.ft)/rpm 110.3(15.5)/3010
Fuente: Creacin de los Autores.









20
Fig 1-13. Graficas de Potencia y Par del Motor Estndar en el Sistema Internacional.

Fuente: Banco Dinamomtrico, CORPAIRE Quito.

La Potencia Normal que se observa en el grafico es la Potencia Indicada que se
obtuvo durante las pruebas realizadas; adems, se observa, que existe el valor de la
Potencia del Motor (P. Efectiva) que es la suma de la Potencia de la Rueda y la
Potencia de Arrastre, siendo esta ultima la potencia que se pierde por la friccin que
se crea y por la fuerza necesaria para vencer la inercia inicial. Como se puede
observar en la grafica, las curvas de potencia y de par motor se forman desde el
rgimen de giro de ralent hasta el mximo de r.p.m. que da el vehiculo y que el
software pide durante el proceso de la prueba.

1.2.1.2 Temperatura del Aire en el Colector de Admisin.

Este dato tambin es de mucha importancia debido a que el valor que obtengamos
servir para los clculos termodinmicos en el capitulo dos y para establecer los
elementos que se requerirn implementar, cuando se analice el capitulo dos de
nuestro proyecto.



21
Para determinar la temperatura con que el aire ingresa al colector de admisin de
nuestro motor VOLKSWAGEN se utilizo una sonda que va colocada sobre el
colector de admisin de aire; el mdulo de ambiente sirve para registrar los datos del
ambiente tales como Temperatura del carburante, Temperatura del aire aspirado,
Temperatura ambiente, Presin del aire y Humedad del aire.
19


Fig 1-14. Sonda para Medicin de Temperatura del Aire.

Fuente: Creacin de los Autores.

A continuacin se da a conocer los valores de temperatura del aire en el ambiente y
del aire que ingresa en el colector de admisin:

Fig 1-15. Valores de la Temperatura y Presin del Aire.

Fuente: Banco Dinamomtrico CORPAIRE Quito.

1.2.1.3 Medicin de los Gases de Escape.

Dentro de las pruebas que realizamos a nuestro vehiculo y concretamente al motor,
es la prueba de gases de escape; esto se debe a que una vez instalado el sistema
completo se puede realizar una comparacin con los resultados obtenidos en ambas
condiciones.

____________
19
MAHA GMBH & CO. KG, Manual del Banco de Potencia LPS 3000, 3
ra
Edicin, 2003, p 1.12

22
La prueba de medicin de los gases de escape consiste en medir la cantidad de gases
que el motor emana hacia el ambiente en porcentajes; los porcentajes de cada gas
pueden variar de acuerdo a factores como el sistema de alimentacin (si existe una
mezcla rica o pobre en cada rgimen de giro), el sistema de encendido (para que la
mezcla se queme totalmente en el cilindro) y en definitiva el estado del motor.

La revisin sobre emisiones da como parmetros la medida las emisiones del tubo de
escape de gases en PPM (partes por milln). La prueba ms comn usada hasta la
actualidad es la prueba de movimiento ausente (usualmente en dos velocidades) para
luego ser reemplazada por el dinammetro. (La ltima variante conocida es la del
modo de simulacin acelerada, ASM Accelerated Simulated Mode), son para tres
gases y no solo para dos; si una emisin de gases es ms alta que las dems, el
vehculo no aprueba. Usualmente vehculos de 10.000 GVW impulsados por
gasolina estn sujetos a las pruebas de ASM con la excepcin de los vehculos de
traccin mltiple (4WD).
20


El analizador de gases de escape nos permite medir las proporciones de monxido de
carbono, dixido de carbono, oxgeno, hidrocarburos y factor lambda. Es importante
mencionar los valores o parmetros dentro de los cuales un vehiculo debe estar para
que sea aceptado dentro del anlisis de los gases de escape:

Tabla 1-3 Porcentaje de Monxido de carbono CO.
Porcentaje Para
Entre 2,5 y 0,5 % Motores alimentados por carburador.
Entre 1,5 y 0,5 % Motores alimentados por inyeccin.
Entre 0,3 y 0,1 % Motores provistos de catalizador
Fuente: www.starmedia.autocity.com/documentos-tecnicos, Acceso: 25 Noviembre de
2008.

Tabla 1-4 Proporcin de Hidrocarburos HC.
Porcentaje Para
Hasta 300 ppm Motores alimentados por carburador
Entre 50 y 150 ppm Motores alimentados por inyeccin.
Menos de 50 ppm Motores provistos de catalizador.
Fuente: www.starmedia.autocity.com/documentos-tecnicos, Acceso: 25 Noviembre de
2008

____________
20
www.wikipedia.org/wiki/Control_de_emisiones_vehiculares, Acceso: 25 de Noviembre de 2008.
23
Tabla 1-5 Proporcin de Oxgeno O2.
Porcentaje Para
Entre 1,5 y 0,7 Motores alimentados por carburador
Entre 0,8 y 0,4 Motores alimentados por inyeccin.
Entre 0,4 y 0,1 Motores provistos de catalizador.
Fuente: www.starmedia.autocity.com/documentos-tecnicos, Acceso: 25 Noviembre de
2008

Tabla 1-6 Factor lambda .
Porcentaje Para
= 1 Mezcla estequiomtrica.
< 1 Mezcla rica (exceso de combustible).
> 1 Mezcla pobre (falta de combustible).
Fuente: www.starmedia.autocity.com/documentos-tecnicos, Acceso: 25 Noviembre de
2008

Una vez conocidos los valores referenciales de los gases, se da a conocer los valores
obtenidos en la medicin de nuestro vehiculo; se da a conocer la cantidad de aire que
ingresa al motor en cada rgimen de giro, el flujo de combustible sobre el colector de
admisin y algunos aspectos referenciales:

Tabla 1-7 Datos de Flujo de Combustible y Aire en el Motor.
TIEMPO
SENSED
RPM
SENSED
TEMP[C]
SENSED
MAP[kPa]
Eng
rpm
MAP
[kPa]
IAT
[C]
intake_ai
r [g/s]
Fuel
[g/s]
12:09:30 PM 875 31 67 875 67 31 8.07 0.39
12:09:33 PM 980 31 67 980 67 31 9.03 0.51
12:09:18 PM 1267 31 66 1267 66 31 11.48 0.65
12:09:26 PM 1503 31 67 1503 67 31 13.86 0.3
12:09:22 PM 2000 31 67 2000 67 31 18.44 0.97
12:08:15 PM 2013 32 66 2013 66 32 18.17 1.2
12:08:13 PM 2660 32 66 2660 66 32 24.01 1.57
12:08:49 PM 2727 31 66 2727 66 31 24.7 1.68
12:07:17 PM 3072 34 66 3072 66 34 27.55 1.69
12:08:26 PM 3385 32 67 3385 67 32 31.1 2.2
Fuente: Medidor de Gases de Escape de Ruta, CORPAIRE Quito.

Los valores de los gases de escape que fueron analizados se indican en funcin de las
rpm del vehculo, que fueron registrados por el software esta prueba fue una prueba
dinmica, es decir como si el vehiculo estuviese en ruta. La prueba se conoce como
IM240:
24
Tabla 1-8 Porcentaje de Gases de Escape del Vehiculo.
TIEMPO
SENSED
RPM
NOx
[ppm]
HC
[ppm]
CO
[%]
CO2
[%]
O2
[%]
NOx
[g/s]
HC
[g/s]
CO
[g/s]
CO2
[g/s]
12:09:30 875 25 48 0.072 11.24 7.6 0.00028 0.00101 0.00492 1.20785
12:09:33 980 17 42 0.257 11.94 4.3 0.00023 0.00108 0.02155 1.57332
12:09:18 1267 47 73 0.361 10.6 4 0.00091 0.00265 0.04263 1.96724
12:09:26 1503 28 40 0.039 4.37 14.2 0.00063 0.00169 0.00536 0.94397
12:09:22 2000 32 148 0.401 9.25 4.8 0.00106 0.00917 0.08075 2.92719
12:08:15 2013 222 108 1.373 12.38 1.8 0.00637 0.00581 0.23993 3.39955
12:08:13 2660 362 164 1.833 11.99 2.3 0.01349 0.01145 0.41592 4.27526
12:08:49 2727 192 59 0.259 13.77 0.6 0.00758 0.00436 0.0622 5.19682
12:07:17 3072 188 15 0.285 11.92 2.5 0.0086 0.00128 0.07932 5.21315
12:08:26 3385 328 292 3.627 10.74 1.6 0.01645 0.02743 1.10732 5.1526
Fuente: Medidor de Gases de Escape de Ruta, CORPAIRE Quito.

Realizando un anlisis rpido, se puede establecer que la emanacin de los gases de
escape del vehiculo son los correctos, debido a que los valores obtenidos se
encuentran dentro de los valores nominales de las tablas 1-3, 1-3, y 1-5. Sin embargo
es importante conocer los valores o porcentajes que la norma INEN rige dentro de
nuestro pas para conocer si en verdad nuestro vehculo cumple con los
requerimientos necesarios; esta norma da una tabla del ndice de cada gas segn el
ao de fabricacin del vehculo:

Tabla 1-9 Limites mximos de emisiones de gases.
AO
% CO Vol ppm HC
0 a 1500 cc 1500 a 3000 cc 0 a 1500 cc 1500 a 3000 cc
2000 Y POSTERIORES 1 1 200 200
1990 a 1999 3,5 4,5 650 750
1989 Y ANTERIORES 5,5 6,5 1000 1200
Fuente: Instituto Ecuatoriano de Normalizacin INEN Norma NTE 2004

Realizando un anlisis de los valores obtenidos en nuestro vehculo y comparndolos
con los porcentajes de la tabla 1-9 de la primera fila, as se establece las condiciones
en las que se encuentra nuestro vehculo referente a los gases de escape:



25
Tabla 1-10. Anlisis de los Gases de Escape del Vehiculo segn INEN.
Ao 2001 % CO Vol ppm HC
Cilindraje 1500 a 3000 Valor dentro de
la Norma
1500 a 3000 Valor dentro de
la Norma Valor INEN 1 200
R.P.M. Vehculo
875 0.072 48
980 0.257 42
1267 0.361 73
1503 0.039 40
2000 0.401 148
2013 1.373 X 108
2660 1.833 X 164
2727 0.259 59
3072 0.285 15
3385 3.627 292 X
Fuente: Creacin de los Autores.

Como se puede observar, los ndices de gases contaminantes de nuestro vehiculo
estn dentro de los mrgenes establecidos por la norma, incluso en ciertos regimenes
de giro estn muy por debajo de ellos. Existen tres regmenes que estn fuera del
rango establecido pero los cuales no quieren decir que el motor posee un alto nivel de
contaminacin. En la siguiente tabla se puede observar de forma grafica como se
produce la variacin en los valores de los gases segn las diferentes rpm de la
prueba:

Fig 1-16. Grafico de Valores Porcentuales de CO y HC.

Fuente: Creacin de los Autores.


26
1.2.1.4 Medicin de Compresin.

La medicin de la compresin del motor puede hacerse con facilidad mediante un
comprobador de compresin (manmetro) de los que se pueden adquirir en el
mercado. Esta revisin da una buena informacin sobre el estado de desgaste del
motor.

Para que la revisin de la compresin sea fiable primero hay que poner el motor a
temperatura normal de funcionamiento (85 aprox.) y el juego de las vlvulas debe
estar en buenas condiciones (reglaje de taques en caso de que el motor en cuestin lo
permita). Seguidamente extraiga todos los cables de alta tensin de las bujas.
Desenroscar las bujas y colocar el manmetro (figura de abajo) en el orificio de la
culata donde se insertan cada una de las bujas Para medir la compresin en cada uno
de los cilindros se acciona el motor de arranque (por otra persona) durante unos
segundos con el pedal del acelerador pisado a fondo. La presin leda en el
manmetro debe ser igual para todos los cilindros y coincidir con la preconizada por
el fabricante del motor, se permite una diferencia de 2 bar entre cilindros para
motores de gasolina (cuando no tengamos el dato del valor de compresin dado por
el fabricante, podemos usar como norma general el valor de relacin de compresin
del motor sumndole 1, es decir, para un motor que tenga una relacin de
compresin de 10:1 tendremos un valor presin a medir en el manmetro de 11
(10+1)).
21

Fig 1-17. Medidor de Compresin.

Fuente: Creacin de los Autores.

____________
21
http://mecanicavirtual.iespana.es/hazlo-compresion.htm, Acceso: 25 de Noviembre de 2008.
27
Segn el valor que se obtenga al medir la compresin de cada cilindro se puede
establecer el estado y plantear algunos factores por los que la compresin esta baja,
entre los factores que se pueden presentar estn la existencia de deterioro de los
cilindros, el llenado del cilindro no es el adecuado, existen fugas por presencia de
fisuras o mal sellado, etc.

Los datos que se obtuvieron permitirn realizar una comparacin con los datos que se
obtengan una vez instalado el Sistema de Sobrealimentacin, as evitaremos esforzar
nuestro motor en el caso de existir sobre presiones de compresin, los valores
conseguidos fueron los siguientes:

Tabla 1-11 Medicin de Compresin.
# Cilindro Presin en lbs.
1 150
2 160
3 155
4 160
Fuente: Creacin de los Autores.

Como se puede observar, la compresin en cada cilindro es la adecuada; existe una
variacin de los valores entre cada cilindro debido al desgaste que puede existir en el
interior de los mismos pero estn dentro de los valores para considerar que el motor
esta en buenas condiciones funcionales.

1.2.1.5 Medicin de Fugas de Compresin.

Esta prueba la realizamos debido a que a pesar de obtener valores altos en la
compresin de cada cilindro, nos permite verificar el sellado en los cilindros, es
decir, nos da a conocer si existen fugas de aire en el interior del cilindro. Para
realizar la prueba de fugas en el motor, se coloca el cilindro afectado en la posicin
PMS y compresin (vlvulas de admisin y escape cerradas). Se inyecta aire a
presin (a unos 7 bar) por el orificio de la buja, observando por donde se escapa el
aire inyectado.
22


____________
22
http://mecanicavirtual.iespana.es/hazlo-compresion.htm, Acceso: 25 de Noviembre de 2008.
28
- Si el zumbido se produce por el tubo de escape, la fuga es por la vlvula de escape.

- Si la fuga es por la vlvula de admisin, con el filtro de aire quitado se vera salir
una especie de niebla.

- Si la fuga es a travs de los segmentos, se vera salir una niebla aceitosa por el tapn
de llenado de aceite en la tapa de balancines.

- Si la fuga se produce por la junta culata, se vern salir burbujas de agua al exterior
por la unin bloque-culata, si la fuga es al exterior, o por la boca de agua de salida al
radiador, si la fuga es interna.

Entre los elementos que se emplearon para realizar esta prueba constan un
Fugmetro, un acople para la conexin con el cilindro, y acople rpido para aire
comprimido. Los resultados obtenidos fueron los siguientes:

Fig 1-18. Elementos para Medicin de Fugas.

Fuente: Creacin del Autor.

Tabla 1-12: Valores de Porcentaje de Fugas.
Cilindro 1 2 3 4
Porcentaje de Fuga 10% 15% 5% 15%
Fuente: Creacin del Autor.

El parmetro o porcentaje mximo que se puede tomar para considerar que el sellado
de los cilindros es correcto es 20%, por lo que al observar los valores obtenidos se
establece que los cilindros no poseen fugas, su estado, su sellado de vlvulas y
empaques estn en buen estado.
29
1.2.1.6 Determinacin de Tiempo en Aceleracin.

Esta prueba se la realizo con el fin de hacer una comparacin con los resultados que
se obtengan una vez implementado el Sistema de Sobrealimentacin en el vehiculo,
permitiendo establecer la eficacia del sistema en nuestro motor. Se debe mencionar
que para lograr los 100km/h se lo realiza en un lugar con la menor pendiente posible
y se realiza independiente de la relacin de transmisin a la que se debe llegar en la
caja de velocidades, adems, el cambio de marcha se lo realizo a los 4500 r.p.m. La
longitud recorrida se tomara desde el punto de partida hasta llegar a los 100km/h.

Fig 1-19. Lugar de las Pruebas de Velocidad.

Fuente: Creacin de los Autores.

Para obtener el valor final se realizaron 5 pruebas consiguiendo un tiempo de
18.02seg con un margen de 0.11seg:

Tabla 1-13 Tiempo y Distancia Recorrida de 0 a 100km/h.
Tiempo Alcanzado de 0 a 100 km/h
Altitud m.s.n.m 2500
Pendiente. 0
Cambio de Marcha Rpm 4500
Marcha Alcanzada 3
ra

Tiempo de la Prueba seg. 18.02
Longitud Recorrida. m. 301.50
Fuente: Creacin de los Autores.



30
1.2.1.7 Determinacin de Tiempos en Cada Marcha.

La prueba se la realizo desde el reposo, y los datos obtenidos son el tiempo, la
distancia recorrida en cada una de las marchas hasta realizar el cambio de la misma y
la velocidad mxima alcanza el momento de cambiar de marcha; para el cambio de
marcha se tomo como referencia 45000 r.p.m. del motor; cabe resaltar que las
pruebas se realizo a 2500 m.s.n.m. lo cual influye en el rendimiento del motor. De
esta prueba se obtuvieron los siguientes valores:

Tabla 1-14 Tiempos y Velocidad en cada Relacin de Marcha.
De 0 km/h hasta el Cambio de la 1
ra
marcha
Condiciones del Motor Estndar
Para Cambio de Marcha r.p.m. 4500
Tiempo seg. 4.10
Recorrido m. 20
Velocidad Km/h. 40
En 2
da
marcha hasta el Cambio a 3
ra
marcha
Condiciones del Motor Estndar
Para Cambio de Marcha r.p.m. 4500
Tiempo seg. 9.10
Recorrido m. 120
Velocidad Km/h. 65
En 3
ra
marcha hasta el cambio a 4
ta
marcha
Condiciones del Motor Estndar
Para Cambio de Marcha r.p.m. 4500
Tiempo seg. 18.3
Recorrido m. 315
Velocidad Km/h. 100
En 4
ta
marcha hasta el cambio a 5
ta
marcha
Condiciones del Motor Estndar
Para Cambio de Marcha r.p.m. 4500
Tiempo seg. 31.04
Recorrido m. 720
Velocidad Km/h. 125
En 5
ta
marcha
Condiciones del Motor Estndar
Para Cambio de Marcha r.p.m. 4500
Tiempo seg. 61.2
Recorrido m. 850
Velocidad Km/h. 140
Fuente: Creacin de los Autores.
31
1.3 ANLISIS Y COMPARACIN DE LOS DATOS TERICOS Y DE LOS
VALORES OBTENIDOS.

La principal comparacin que debemos realizar entre los valores obtenidos es la
comparacin de la potencia y del par motor; realizando un anlisis entre los valores
obtenidos y los valores dados por el fabricante se pudo obtener la diferencia en
porcentaje entre los dos valores, tanto de potencia como de torque, as se tiene:

Tabla 1-15 Anlisis de la Potencia y del Par Motor.
Dato Fabricante Dato Obtenido Diferencia Porcentaje
Potencia 73.0 kW 48.3 kW 24.7 kW - 33.8%
Torque 152.0 Nm 110.3Nm 41.7 Nm - 27.43%
Fuente: Creacin de los Autores.

Como se observa en la tabla 1-15, el porcentaje de reduccin de la potencia y torque
de nuestro vehiculo poseen valores considerables, la variacin permitida es del 30%
por factores tales como rozamiento, lubricacin, transmisin, altas temperaturas, la
altura sobre el nivel del mar donde opera el vehiculo.

Para mejorar estos valores y aumentar la potencia y el torque de nuestro vehiculo se
implementara el Sistema de Sobrealimentacin, y es por esto que este tipo de pruebas
fueron indispensables realizarlas.

En cuanto a los datos obtenidos en las diferentes pruebas analizadas anteriormente,
se puede sacar como conclusin, sin necesidad de detallarlos nuevamente, que el
estado del motor VOLKSWAGEN y del vehiculo en general estn correctas y en
buen momento funcional; por lo que el implementar el Sistema de
Sobrealimentacin, tomando en cuenta este criterio, es posible y es factible, adems,
es el paso previo para continuar con el resto del anlisis para la determinacin de
todos los elementos y componentes que involucran el Sistema de Sobrealimentacin.