ISTITUTO EMILIANI SOMASCOS

5TO. MECANICA AUTOMOTRIZ

TECNO. VOCACIONAL II
AMILCAR HURTARTE

TEMARIO

DENIS ELIVELTON YOC MUOZ
CLAVE: 58
11-03-2011
P____________________

EL MOTOR
El motor del automvil es el encargado de transformar la energa trmica que proporciona un
combustible (gas ol, gasolina etc.) En energa mecnica que posterior mente utilizara el
vehculo para desplazarse. Estos motores se llaman de combustin interna por que realizan su
trabajo en el interior de una cmara hermticamente cerrada mediante la aportacin del calor
producido al quemarse el combustible. En este caso la presin de los gases se la combustin y
el calor generado en su interior provoca el movimiento de un mecanismo que se aprovechara
como fuente de energa, este principio utilizado desde ya hace muchos aos continua siendo el
mismo que la actualidad , aunque lgicamente mucho ms avanzado en diseo y tecnologa.
Los motores de combustin vienen determinados en funcin de una serie de caractersticas
constructivas y del funcionamiento que las podemos clasificar:
1) Segn el combustible empleado podra ser liquido (gasolina, diesel) o gaseosos (hidrogeno,
gas natural, nitrgeno).

2) Segn la forma de realizar la combustin en el caso de los motores de gasolina la
combustin se realiza cuando el embolo o pistn se encuentra en el punto mximo
compresin de una mezcla de aire gasolina. En este momento la chispa que proporciona una
buja produce una deflagracin con el consiguiente aumento de temperatura y presin en
elpistn que ser el encargado de realizar el trabajo motriz.

3) Segn el nmero de carreras del pistn en cada ciclo de 2T, cuando el pistn sube y baja una
vez en cada ciclo 4T cuando el pistn sube y baja 2 veces en cada ciclo.

4) Segn el nmero de cilindros diremos que es mono cilindros si lleva uno, o poli cilindros si
lleva varios. Lo mas utilizados son 3, 4, 6, 8, 12 cilindros.

5) Segn la disposicin de los cilindros

a) EN LINEA
b) DE FORMA VERTICAL
c) EN OPOSICION
d) DE FORMA HORIZONTAL
e) FORMANDO UNA V
f) FORMANDO UNA W
g) FORMANDO UNA ESTRELLA
h) INVERTIDO
i) EN FORMA DE U

6) Segn la disposicin del cigeal y orden de encendido de los motores poli cilndricos. Ese
cigeal puede tener tres, cinco putos de apoyo.

7) segn el nmero de vlvulas por cilindro y su disposicin en la cmara los hay de 2, 3, 4 y
hasta 5 vlvulas por cilindro que por el numero
de cilindros diremos que el motor en cuestin tiene 8, 12, 16 etc. de vlvulas.

EN CUANTO ALA DISPOSICION EN LA CAMARA TENEMOS DIVERSAS CAMARAS DE
COMBUSTION:

DE BAERA
Tiene la forma de una tina invertida con las vlvulas en la parte inferior de la misma. Ya que las
vlvulas se pueden colocar en una sola hilera, el mecanismo que las Hace funcionar es muy
sencillo. La forma alargada y ovalada de la tina controla la Turbulencia excesiva, y las paredes
lisas por donde sube el pistn hasta el tope, Hacen que se produzcan los chorros necesarios
para que la mezcla forme Turbulencias oremolinos. Los cilindros de gran dimetro y cortas
cerreras del pistn Hacen posible el uso de las vlvulas grandes, para lograr el paso adecuado
de los Gases.

DE CUA
Es ms bien reducida. El corto recorrido de la llama (que va desde la buja al punto ms
distante de la cmara) reduce la propensin al autoencendido (preignicin) o detonacin. La
explosin produce remolinos turbulentos cuando el pistn expulsa la mezcla de la zona ms
estrecha. La turbulencia mantiene bien mezclado el aire y el combustible de principio a fin,
para que exista combustin uniforme. La expulsin tambin enfra la mezcla que se encuentra
en las esquinas y reduce los puntos Calientes que causen autoencendido.

CULATA PLANA
DE PISTON
La cmara de combustin situada en la cabeza del pistn, la poseen los motores Diesel y
algunos motores de gasolina para automviles europeos. Desaparece la ventaja de fabricar
pistones con cabeza plana y eleva el costo de fabricacin de este tipo de pistones y aumenta el
peso de estos.

CON VALVULAS DESPLAZABLES
EMISFERICAS
EMISFERICAS
HERON

8) Motores de aspiracin natural ( atmosfricos)
Motores sobre alimentados (turbo)

Motor de 2 tiempos
El motor de dos tiempos, tambin denominado motor de dos ciclos, es un motor de
combustin interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinmico (admisin,
compresin, expansin y escape) en dos movimientos lineales del pistn (una vuelta del
cigeal). Se diferencia del ms conocido y frecuente motor de cuatro tiempos de ciclo de
Otto, en el que este ltimorealiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigeal. Existe
tanto en ciclo Otto como en ciclo Disel.

CARACTERSTICAS Y DIFERENCIAS ENTRE LOS DOS Y LOS CUATRO TIEMPOS.
El motor de dos tiempos se diferencia en su construccin, del motor de cuatro tiempos Otto en
las siguientes caractersticas:
* Ambas caras del pistn realizan una funcin simultneamente, a diferencia del motor de
cuatro tiempos en el que nicamente esta activa la cara superior.
* La entrada y salida de gases al motor se realiza a travs de las lumbreras (orificios situados
en el cilindro). Este motor carece de las vlvulas que abren y cierran el paso de los gases en los
motores de cuatro tiempos. El pistn dependiendo de la posicin que ocupa en el cilindro en
cada momento abre o cierra el paso de gases a travs de las lumbreras.
* El crter del cigeal debe estar sellado y cumple la funcin de cmara de pre compresin.
En el motor de cuatro tiempos, por el contrario, el crter sirve de depsito de lubricante.
* La lubricacin, que en el motor de cuatro tiempos se efecta mediante el crter, en el motor
de dos tiempos se consigue mezclando aceite con el combustible en una proporcin que vara
entre el 2 y el 5 por ciento. Dado que esta mezcla est en contacto con todas las partes
mviles del motor se consigue la adecuada lubricacin.

Funcionamiento
Fase de admisin-compresin
El pistn se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en su recorrido
deja abierta la lumbrera de admisin. Mientras la cara superiordel pistn realiza la compresin
en el cilindro, la cara inferior succiona la mezcla de aire y combustible a travs de la lumbrera.
Para que esta operacin sea posible el crter tiene que estar sellado. Es posible que el pistn
se deteriore y la culata se mantenga estable en los procesos de combustin.
Fase de explosin-escape
Al llegar el pistn a su punto muerto superior se finaliza la compresin y se provoca la
combustin de la mezcla gracias a una chispa elctrica producida por la buja. La expansin de
los gases de combustin impulsan con fuerza el pistn que transmite su movimiento al
cigeal a travs de la biela.
En su recorrido descendente el pistn abre la lumbrera de escape para que puedan salir los
gases de combustin y la lumbrera de transferencia por la que la mezcla de aire-combustible
pasa del crter al cilindro. Cuando el pistn alcanza el punto inferior empieza a ascender de
nuevo, se cierra la lumbrera de transferencia y comienza un nuevo ciclo
Lubricacin
El aceite, mezclado con la gasolina, es desprendido en el proceso de quemado del combustible.
Debido a las velocidades de la mezcla, el aceite se va depositando en las paredes del cilindro,
pistn y dems componentes. Este efecto es incrementado por las altas temperaturas de las
piezas a lubricar. Un exceso de aceite en la mezcla implica la posibilidad de que se genere
carbonilla en la cmara de explosin, y la escasez el riesgo de que se gripe el motor. Estos
aceites suelen ser del tipo SAE 30, al que se le aaden aditivos como inhibidores de corrosiny
otros. La mezcla de aceite y gasolina es ideal hacerla en un recipiente aparte, y una vez
mezclados, verterlos al depsito.
Ventajas e inconvenientes
Ventajas
* El motor de dos tiempos no precisa vlvulas de los mecanismos que las gobiernan, por lo
tanto es ms liviano y de construccin ms sencilla, por lo que resulta ms econmico.
* Al producirse una explosin por cada vuelta del cigeal, desarrolla mucha ms potencia
para una misma cilindrada y su marcha es ms regular.
* Pueden operar en cualquier orientacin ya que el crter no almacena el lubricante.
* Alcanza revoluciones muy altas y esto produce un mejor par/ torsin.

Desventajas
* El motor de dos tiempos es altamente contaminante ya que en su combustin se quema
aceite continuamente, y nunca termina de quemarse la mezcla en su totalidad.
* Al no quemarse la mezcla en su totalidad en el interior de la cmara de explosin no se
aprovecha completamente todo el combustible utilizado, y esto genera un consumo ms alto.
Al ser un motor mas revolucionado por los ciclos del cigeal ( 1 vuelta un ciclo) su desgaste es
mayor que el motor de 4 tiempos. Y el motor no aguanta los mismos

SISTEMAS DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
Sistema de Distribucin

Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a travs de vlvulas de cabezal o vlvulas
deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las vlvulas hasta que se abren en el momento
adecuado, al actuar las levas de un rbol de levas rotatorio movido por el cigeal, estando el
conjuntocoordinado mediante la cadena o la correa de distribucin. Ha habido otros diversos
sistemas de distribucin, entre ellos la distribucin por camisa corredera (sleeve-valve).

Encendido

Tapa del distribuidor.
Los motores necesitan una forma de iniciar la ignicin del combustible dentro del cilindro. En
los motores Otto, el sistema de ignicin consiste en un componente llamado bobina de
encendido, que es un auto-transformador de alto voltaje al que est conectado un
conmutador que interrumpe la corriente del primario para que se induzca un impulso elctrico
de alto voltaje en el secundario. Dicho impulso est sincronizado con la etapa de compresin
de cada uno de los cilindros; el impulso se lleva al cilindro correspondiente (aquel que est
comprimido en ese momento) utilizando un distribuidor rotativo y unos cables de grafito que
dirigen la descarga de alto voltaje a la buja. El dispositivo que produce la ignicin es
la buja que, fijado en cada cilindro, dispone de dos electrodos separados unos milmetros,
entre los cuales el impulso elctrico produce una chispa, que inflama el combustible.
Si la bobina est en mal estado se sobrecalienta; esto produce prdida de energa, aminora la
chispa de las bujas y causa fallos en el sistema de encendido del automvil.

Refrigeracin
Refrigeracin en motores de combustin interna
Dado que la combustin produce calor, todos los motores deben disponer de algn tipo de
sistema de refrigeracin. Algunos motores estacionarios de automviles y de aviones y los
motores fueraborda serefrigeran con aire. Los cilindros de los motores que utilizan este
sistema cuentan en el exterior con un conjunto de lminas de metal que emiten el calor
producido dentro del cilindro. En otros motores se utiliza refrigeracin por agua, lo que implica
que los cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los automviles se
hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las lminas de un radiador.
Es importante que el lquido que se usa para enfriar el motor no sea agua comn y corriente
porque los motores de combustin trabajan regularmente a temperaturas ms altas que la
temperatura de ebullicin del agua. Esto provoca una alta presin en el sistema de
enfriamiento dando lugar a fallas en los empaques y sellos de agua as como en el radiador; se
usa un refrigerante, pues no hierve a la misma temperatura que el agua, sino a ms alta
temperatura, y que tampoco se congela a temperaturas muy bajas.
Otra razn por la cual se debe usar un refrigerante es que ste no produce sarro ni sedimentos
que se adhieran a las paredes del motor y del radiador formando una capa aislante que
disminuir la capacidad de enfriamiento del sistema. En los motores navales se utiliza agua del
mar para la refrigeracin.

Sistema de arranque
Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustin interna no
producen un par de fuerzas cuando arrancan (vase Momento de fuerza), lo que implica que
debe provocarse el movimiento del cigeal para que se pueda iniciar el ciclo. Los motores de
automocinutilizan un motor elctrico (el motor de arranque) conectado al cigeal por un
embrague automtico que se desacopla en cuanto arranca el motor. Por otro lado, algunos
motores pequeos se arrancan a mano girando el cigeal con una cadena o tirando de una
cuerda que se enrolla alrededor del volante del cigeal.
Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que aceleran el volante
manualmente o con un motor elctrico hasta que tiene la velocidad suficiente como para
mover el cigeal. Ciertos motores grandes utilizan iniciadores explosivos que, mediante la
explosin de un cartucho mueven una turbina acoplada al motor y proporcionan el oxgeno
necesario para alimentar las cmaras de combustin en los primeros movimientos. Los
iniciadores de inercia y los explosivos se utilizan sobre todo para arrancar motores de aviones.

MOTOR OTTO

Motor convencional del tipo Otto

Motor Otto DOHC de 4 tiempos.

Motor Otto de 2T refrigerado por aire de una moto: azul aire, verde mezcla aire/combustible,
gris gases quemados
El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos (4T), aunque en fuera borda y
vehculos de dos ruedas hasta una cierta cilindrada se utiliz mucho el motor de dos tiempos
(2T). El rendimiento trmico de los motores Otto modernos se ve limitado por varios factores,
entre otros la prdida de energa por la friccin y la refrigeracin.
La termodinmica nos dice que el rendimiento de un motor alternativo depende en primera
aproximacin del grado de compresin. Esta relacin suele ser de8 a 1 o 10 a 1 en la mayora
de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1,
aumentando as la eficiencia del motor, pero este diseo requiere la utilizacin de
combustibles de alto ndice de octano para evitar el fenmeno de la detonacin, que puede
producir graves daos en el motor. La eficiencia o rendimiento medio de un buen motor Otto
es de un 20 a un 25%: slo la cuarta parte de la energa calorfica se transforma en energa
mecnica.
Funcionamiento (Figura 1)
1. Tiempo de admisin - El aire y el combustible mezclados entran por la vlvula de admisin
2. Tiempo de compresin - La mezcla aire/combustible es comprimida y encendida mediante la
buja.
3. Tiempo de combustin - El combustible se inflama y el pistn es empujado hacia abajo.
4. Tiempo de escape - Los gases de escape se conducen hacia fuera a travs de la vlvula de
escape

MOTOR DE GASOLINA

Los motores de combustin interna pueden ser de dos tiempos, o de cuatro tiempos, siendo
los motores de gasolina de cuatro tiempos los ms comnmente utilizados en los coches o
automviles y para muchas otras funciones en las que se emplean como motor estacionario.
ya que conocemos las partes, piezas y dispositivos que conforman un motor de combustin
interna, pasamos a explicar cmo funciona uno tpico de gasolina.

As funciona un motor gasolina:

Primer tiempo

Admisin.
Al inicio de este tiempo el pistn se encuentra en el PMS (Punto Muerto Superior). En este
momento la vlvula de admisin se encuentra abierta y elpistn, en su carrera o movimiento
hacia abajo va creando un vaco dentro de la cmara de combustin a medida que alcanza
el PMI (Punto Muerto Inferior), ya sea ayudado por el motor de arranque cuando ponemos en
marcha el motor, o debido al propio movimiento que por inercia le proporciona el volante una
vez que ya se encuentra funcionando. El vaco que crea el pistn en este tiempo, provoca que
la mezcla aire-combustible que enva el carburador al mltiple de admisin penetre en la
cmara de combustin del cilindro a travs De la vlvula de admisin abierta.

Segundo tiempo

Compresin.
Una vez que el pistn alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), el rbol de leva, que gira
sincrnicamente con el cigeal y que ha mantenido abierta hasta este momento la vlvula de
admisin para permitir que la mezcla aire-combustible penetre en el cilindro, la cierra. En ese
preciso momento el pistn comienza a subir comprimiendo la mezcla de aire y gasolina que se
encuentra dentro del cilindro.

Tercer tiempo

Explosin.
Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) y la mezcla aire-combustible
ha alcanzado el mximo de compresin, salta una chispa elctrica en el electrodo de la buja,
que inflama dicha mezcla y hace que explote. La fuerza de la explosin obliga al pistn a bajar
bruscamente y ese movimiento rectilneo se transmite por medio de la biela al cigeal, donde
se convierte en movimiento giratorio y trabajo til.

Cuarto tiempo

Escape.-
El pistn, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI despus deocurrido el tiempo de
explosin, comienza a subir. El rbol de leva, que se mantiene girando sincrnicamente con el
cigeal abre en ese momento la vlvula de escape y los gases acumulados dentro del cilindro,
producidos por la explosin, son arrastrados por el movimiento hacia arriba del pistn,
atraviesan la vlvula de escape y salen hacia la atmsfera por un tubo conectado al mltiple de
escape.

De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarn efectundose
ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto se detenga el funcionamiento
del motor.

MOTOR DIESEL
Un motor diesel funciona mediante la ignicin (encendido) del combustible al ser inyectado
muy pulverizado y con alta presin en una cmara (o pre cmara, en el caso de inyeccin
indirecta) de combustin que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de
auto combustin sin necesidad de chispa como en los motores de gasolina. Esta es la
llamada auto inflamacin .
La temperatura que inicia la combustin procede de la elevacin de la presin que se produce
en el segundo tiempo del motor, la compresin. El combustible se inyecta en la parte superior
de la cmara a gran presin desde unos orificios muy pequeos que presenta el inyector de
forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presin (entre 700 y 900 C)
Como resultado, la mezcla se inflama muy rpidamente.

MOTOR WANKEL O ROTATIVO
Utiliza un rotor triangular-lobular dentro de una cmara ovalada, en lugar de un pistn y un
cilindro.
Lamezcla de combustible y aire es absorbida a travs de un orificio de aspiracin y queda
atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la cmara. La rotacin del rotor
comprime la mezcla, que se enciende con una buja. Los gases se expulsan a travs de un
orificio de expulsin con el movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar una vez en cada una de
las caras del rotor, produciendo tres fases de potencia en cada giro.
El motor de Wankel es compacto y ligero en comparacin con los motores de pistones.
Funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecnica permite una fabricacin barata. No
requiere mucha refrigeracin, y su centro de gravedad bajo aumenta la seguridad en la
conduccin. No obstante salvo algunos ejemplos prcticos como algn vehculo Mazda ha
tenido problemas de durabilidad.


El motor Wankel es un tipo de motor de combustin interna, inventado por Flix Wankel, que
utiliza rotores en vez de los pistones de los motores alternativos.
Wankel concibi su motor rotativo en 1924 y recibi su patente en 1929. Durante los aos
1940 se dedic a mejorar el diseo. Se hizo un considerable esfuerzo en el desarrollo de
motores rotativos en los 1950 y los 1960. Eran particularmente interesantes por funcionar de
un modo suave, silencioso y fiable, gracias a la simplicidad de su diseo.
En un motor alternativo; en el mismo volumen (mililitros) se efectan sucesivamente 4
diferentes trabajos admisin, compresin, combustin y escape. En un motor Wankel se
desarrollan los mismos 4 tiempos peroen lugares distintos de la carcasa o bloque; con el pistn
movindose continuamente de uno a otro. Ms concretamente, el cilindro es una cavidad con
forma de 8, dentro de la cual se encuentra un rotor triangular que realiza un giro de centro
variable. Este pistn comunica su movimiento rotatorio a un cigeal que se encuentra en su
interior, y que gira ya con un centro nico.
Al igual que un motor de pistones, el rotativo emplea la presin creada por la combustin de la
mezcla aire-combustible. La diferencia radica en que esta presin est contenida en la cmara
formada por una parte del recinto y sellada por uno de los lados del rotor triangular, que en
este tipo de motores reemplaza a los pistones

Ventajas
* Menos piezas mviles: el motor Wankel tiene menos piezas mviles que un motor
convencional, tan solo 4 piezas; bloque, rotor (que a su vez est formado por segmentos y
regletas), rbol motriz y sistema de refrigeracin/engrase (similar a los que montan los
motores de pistn). Esto redunda en una mayor fiabilidad.
* Suavidad de marcha: todos los componentes de un motor rotativo giran en el mismo sentido
(apuntando al sol), en lugar de sufrir las constantes variaciones de sentido a las que est
sometido un pistn. Estn equilibrados internamente con contrapesos giratorios para suprimir
cualquier vibracin. Incluso la entrega de potencia se desarrolla en forma ms progresiva,
dado que cada etapa de combustin dura 90 de giro del rotor y a su vez como cada vuelta del
rotor representa 3 vueltas del eje, cadacombustin dura 270 de giro del eje, es decir, 3/4 de
cada vuelta; comprenlo con un motor mono cilndrico, donde cada combustin transcurre
durante 180 de cada 2 revoluciones, o sea 1/4 de cada vuelta del cigeal. Se produce una
combustin cada 120 del rotor y 360 del eje.
* Menor velocidad de rotacin: dado que los rotores giran a 1/3 de la velocidad del eje y al
tocar el freno, las piezas principales del motor se mueven ms lentamente que las de un motor
convencional, aumentando la fiabilidad.
* Menores vibraciones: dado que las inercias internas del motor son muy pequeas (no hay
bielas, ni volante de inercia, ni recorrido de pistones, ni movimiento), solo se producen
pequeas vibraciones en la excntrica.
* Menor peso: debido al menor nmero de piezas que forman el motor en comparacin con
los de pistones y dado que generalmente se construyen motores de dos o tres rotores de 600
cc o 700 cc cada uno, ayuda a conseguir un menor peso final del mismo

Inconvenientes
* Emisiones: es ms complicado (aunque no imposible) ajustarse a las normas de emisiones
contaminantes, ya que trabaja igual que un motor de 2 tiempos, consumiendo aire,
combustible y aceite.
* Costos de mantenimiento: al no estar tan difundido, su mantenimiento resulta costoso.
* Consumo: la eficiencia termodinmica (relacin consumo-potencia) se ve reducida por la
forma alargada de las cmaras de combustin y la baja relacin de compresin.
* Difcil estanqueidad: resulta muy difcil aislar cada una de las 3 secciones del cilindro
enrotacin, que deben ser impermeables unas de otras para un buen funcionamiento. Adems
se hace necesario cambiar el sistema de estanqueidad cada 6 aos aproximadamente, por su
fuerte desgaste.
* Sincronizacin: la sincronizacin de los distintos componentes del motor debe ser muy
buena para evitar que la explosin de la mezcla se inicie antes de que el pistn rotativo se
encuentre en la posicin adecuada. Si esto no ocurre, la ignicin empujar en sentido contrario
al deseado, pudiendo daar el motor.
* Mantenimiento: Las pastillas de freno deben ser reemplazadas regularmente debido al
constante rozamiento de los vrtices del rotor con el freno.
Materiales
Para el estator o bloque motor se utilizan aleaciones de aluminio, aluminio/silicio o Al/Si/Cu
como por ejemplo la aleacin Alcoa A-132, ya que el aluminio tiene una mayor conductividad
trmica y un coeficiente de dilatacin ms adecuado. En el interior del bloque se coloca una
lmina de acero con la forma de la epitrocoide, con rugosidades en su cara externa para
asegurar el anclado al bloque, y sobre esta lmina se aplica una capa de revestimiento
antifriccin, como por ejemplo el Nickasil de Citroen.[3] Los rotores se fabrican en fundicin de
hierro. Suzuki resolvi el problema de la duracin del motor, extendindola a ms de 250.000
km, empleando segmentos de vrtice hechos de la aleacin ferro tic.

Combustible
Dada la ausencia de puntos calientes en la cmara de combustin, se ha calculado que una
gasolina con un octanaje de 87 es suficiente, lo que puederepresentar una ventaja prctica.
Para la lubricacin, que se hace como en los motor de dos tiempos, mediante mezcla
combustible/aceite, se han usado los sistemas de mezcla previa o una bomba dosificadora que
aade una pequea cantidad de aceite a la admisin, igual al empleado para lubricacin y
refrigeracin del rotor. En los motores con refrigeracin por la mezcla de aire/combustible,
uno de los aceites que ha dado mejores resultados es el Shell Rotella 30. Los motores con
refrigeracin por lquido necesitan un lubricante multigrado para facilitar los arranques en fro,
aceite que debe ser de naturaleza mineral y no sinttico para evitar la produccin de cenizas y
gomas en la combustin.[]

RENDIMIENTO DE UN MOTOR

Al hablar del motor tcnico decimos que es el encargado de transformar la energa qumica de
la gasolina en energa mecnica para desplazar el vehculo en este proceso siempre existe una
serie de prdidas de energa que hemos de tener en cuenta.

a) PERDIDAS MECANICAS (ROSAMIENTO)
b) PERDIDAS TERMICAS (ESCAPE-REFRIGERAMIENTO)

Llamamos rendimiento de un motor a la relacin entre la cantidad de energa aportada y la
suministra. Hay que tener en cuenta alguno de los siguientes rendimientos.

RENDIMIENTO MECANICO

Es el que relaciona el trabajo efectivo rendido en el eje del motor y el que desarrolla los gases
en el cilindro tiene en cuenta el trabajo absorbido por los rozamientos de los rganos propios
del motor (biela, anillos, buln o pasador, ) los auxiliares (accionamiento de la distribucin,
bomba deaceite, de agua etc.)

RENDIMIENTO TERMICO

Es la relacin de trabajo desarrollado por los gases y la energa calrica (energa trmica
combustible).

RENDIMIENTO VOLUMETRICO

Es la que permite determinar el grado o porcentaje de llenado de los gases de admisin en
relacin el volumen que dispone en el cilindro.

BALANCE TERMICO

En teora del 100% de la energa aportada solamente del 25 al 30% se recupera para hacer
mover el cigeal el resto se reparte entre:

15% en el circuito de refrigeracin
5% en la radiacin hacia el exterior
35 al 40 % en el escape
15% en prdidas mecnicas.

PARTES IMPORTANTES DE UN MOTOR

La culata (cabeza del motor)

Situada en la parte superior del motor donde alojan a las vlvulas y los conductos que
canalizan la admisin (mezcla, aire, gasolina) y el escape. Tambin sirve de cierre de los
cilindros.

La culata, tapa de cilindros, cabeza del motor o tapa del bloque de cilindros es la parte superior
de un motor de combustin interna que permite el cierre de las cmaras de combustin.
Constituye el cierre superior del bloque motor y en motores sobre ella se asientan las vlvulas,
teniendo orificios para tal fin. La culata presenta una doble pared para permitir la circulacin
del lquido refrigerante. Si el motor de combustin interna es de encendido provocado (motor
Otto), lleva orificios roscados donde se sitan las bujas. En caso de ser de encendido por
compresin (motor Diesel) en su lugar lleva los orificios para los (inyectores).
La culata se construye en fundicin o enaleacin ligera y se une al bloque motor mediante
tornillos y una junta: la junta de culata.

Diferentes tipos de culatas.

Culata cortada, mostrando las vlvulas y puertas de admisin y de escape, canales de
refrigeracin, taqus, etc.

* Culata con rbol de levas de un motor Honda D15A3.

* rbol de levas doble de un motor Honda K20Z3.

Culata Morini de un scooter (motor de dos tiempos). Agujeros para buja y 4 tornillos.

Culata de refrigeracin con aire de un Suzuki GS550.

Culata de un GMC van. Se ven las vlvulas y parte de del colector de escape.

Vlvulas.
Que al abrir y cerrar se encargan de dar paso a la entrada de los gases (admisin) y das salida a
los gases quemados de la combustin (escape).

El material con que se construyen las vlvulas y los asientos son de primera calidad. Durante la
operacin del motor, la vlvula de admisin vara su temperatura entre los 200 y 400 Celsius.
La de escape entre 600 y 800. Estas piezas estn sujetas a grandes cargas de compresin
sumergidas en un ambiente de gases corrosivos. A 7.000 RPM de motor las vlvulas golpean el
asiento 3.500 veces por minuto.
Tipos de Vlvula para Motor de Pistones

Cabeza Plana: para motores de automvil. Buena resistencia. |
Convexa: para motores industriales. Gran resistencia. |
Cncava: para competicin. Gran flujo, poca resistencia. |

Refrigeracin de Vlvulas |
La vlvula de admisin se refrigera con gases frescos que entran al motor. La de escape disipa
su calor cuando toma contacto con el asiento devlvula. Esta es una las razones que obligan a
mantener la refrigeracin de la culata en condiciones ptimas. La temperatura de los asientos
de vlvula debe ser lo ms baja posible. El ancho del asiento en la vlvula debe aumentarse si
se observa erosin en esa rea.
Posicionadores de Vlvula |
Estos elementos son los que mantienen a la vlvula en posicin cuando se encuentra montada
en la culata. Pulse sobre las imgenes que aparecen a continuacin para observar en detalle.

Alineacin del Balancn |
Un aspecto importante que se debe considerar al armar el tren de distribucin, es el ngulo
entre el balancn y la vlvula. Este debe ser de 90 al iniciar el contacto.

Flotacin de Vlvulas |
El movimiento de la vlvula, cuando retorna a su asiento debe ser veloz. La pieza que se
encarga de lograr esto es el resorte de vlvula el cual debe ser capaz de desplazar la vlvula a
su asiento a mayor velocidad que la del movimiento del balancn.
Cuando un motor opera a altas revoluciones y no tiene los resortes adecuados, sus vlvulas no
alcanzan a cerrar ("flotan"). El balancn las vuelve a abrir antes de que se apoyen en su asiento.

El rbol o eje de levas.
Es el encargado de abrir y cerrar las vlvulas el cual lo podemos encontrar ubicado en la culata,
o cabeza de cilindros y en el block, dependiendo del sistema de montaje de distribucin.

Un rbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan distintas levas,
que pueden tener distintas formas y tamaos y estar orientadas de diferente manera,
paraactivar diferentes mecanismos a intervalos repetitivos, como por ejemplo unas vlvulas,
es decir constituye un temporizador mecnico cclico

Aplicacin
Los usos de los rboles de levas son muy variados, como en molinos, telares, sistemas de
distribucin de agua o martillos hidrulicos, aunque su aplicacin ms desarrollada es la
relacionada con el motor de combustin interna alternativo, en los que se encarga de regular
tanto la carrera de apertura y el cierre de las vlvulas, como la duracin de esta fase de
apertura, permitiendo renovacin de la carga en las fases de admisin y escape de gases en los
cilindros.
Se fabrican siempre mediante un proceso de forja, y luego suelen someterse a acabados
superficiales como cementados, para endurecer la superficie del rbol, pero no su ncleo.

Funcionamiento
Dependiendo de la colocacin del rbol de levas y la distribucin de estas, accionarn
directamente las vlvulas a travs de una varilla como en el la primera poca de los motores
Otto, sistema SV o lo harn mediante un sistema de varillas, taqus y balancines, es el sistema
OHV. Posteriormente, sobre todo desde la aparicin de los motores diesel, el rbol de levas ha
pasado a la culata, es el llamado sistema SOHC. En el pasado, cuando los motores no eran tan
fiables como hoy, esto resultaba problemtico, pero en los modernos motores de 4 tiempos
diesel o gasolina, el sistema de levas "elevado", donde el rbol de levas est en la culata, es lo
ms comn. Algunos motores usan un rbol de levas para las vlvulas de admisin yotro para
las de escape; esto es conocido como dual overhead camshaft o doble rbol de levas a la
cabeza DOHC. As, los motores en V pueden tener 4 rboles de levas. El sistema DOHC permite
entre otras cosas montar 2 vlvulas de escape y 2 de admisin, en los 4 cilindros es lo que se
llama "16 vlvulas".

BLOCK DE CILINDROS

Es una de las piezas ms importantes ya que es la base en que se alojan las restantes. El block
tiene la funcin de alojar los cilindros (parte superior) en donde se desplazan los mbolos y las
bielas, sujetas al cigeal (parte inferior) tambin llamada bancada.
Incorporar los pasos de agua de refrigeracin (galeras o conductos de agua) y los conductos de
lubricacin (galera de conductos lubricantes).

El block puede adoptar distintas formas de funcin de numero de cilindros y sus disposiciones
el material empleado en su fabricacin puede ser de funcin de hierro con aleaciones (cromo,
nquel, militeno) se emplean tambin alecciones ligeras a base de aluminio con lo que se
consigue un menor peso y una mejor continuidad trmica.

EL CILINDRO
Es la superficie donde se desliza el embolo o pistn puede estar mecanizado en el mismo block
o puede ajustarse una pieza extrable llamada camisa de superficie interna al estar en continuo
rozamiento y sometido a fuertes presiones requiere de una superficie perfectamente
rectificada y unida. Las caractersticas que ha de reunir el cilindro son resistencia al desgaste y
resistencia superficial, bajo coeficiente rozamiento cualidades lubricantes y
conductividadtrmica.

El cilindro es una pieza hecha con metal fuerte porque debe soportar a lo largo de su vida til
un trabajo a alta temperatura con explosiones constante de combustible, lo que lo somete a
un trabajo excesivo bajo condiciones extremas. Una agrupacin de cilindros en un motor
constituye el ncleo del mismo, conocido como bloque del motor.
Hay motores desde un cilindro, como las motosierras y algunas motocicletas, hasta motores de
12 o 16 cilindros en automviles, camiones y aviones.
El dimetro y la carrera del cilindro, o mejor la cilindrada, tienen mucho que ver con la
potencia que el motor ofrece, pues estn en relacin directa con la cantidad de aire que
admite para mezclarse con el combustible y que luego explota, generando con ello el
movimiento mecnico que finaliza con el desplazamiento del vehculo hacia otra posicin.

LAS CAMISAS
Son los cilindros que se fabrican independientemente y se introducen dentro de los orificios
del block las camisas pueden ser secas y hmedas.

Las camisas secas son tubos fabricados con paredes delgadas introducidas a lo largo de todo el
cilindro se denomina secas al no estar en contacto de refrigeracin.
Las camisas hmedas son aquellas que si tienen contacto directo con el agua de refrigeracin.

La camisa bsicamente es un revestimiento interior del cilindro del motor de explosin, inserto
en el bloque motor, construido en aceros especiales para resistir rozamientos y temperaturas
elevadas.
La camisa cubre la longitud total de la carrera, para evitar variaciones deldimetro del cilindro
debido a dilataciones desiguales y asegurar el enfriamiento adecuado.

Camisas hmedas

Bloque es totalmente hueco y las camisas (C), no se introducen a presin, sino que se apoyan
sobre el bloque formando las cmaras de agua, estando en contacto directo las camisas con el
agua. Este bloque es el que mejor refrigeracin ofrece, teniendo como inconveniente la
dificultad de permanecer ajustadas en su montaje las camisas.
La estanqueidad o ajuste se asegura con un anillo (J) de caucho sinttico especial o cobre en la
parte inferior, y otro en la parte superior. Su montaje no presenta dificultad. El uso de camisas
hace que se puedan emplear aleaciones ligeras en la fabricacin de los bloques, con lo que la
disminucin de peso es muy considerable.

BLOQUE DE CAMISAS SECAS

En este tipo de bloque (figura 4), los cilindros van mecanizados igual que en el caso anterior,
pero en su interior se alojan, a presin, otros cilindros (C) (acero especial), con las paredes ms
finas, denominadas camisas, que en este caso no estn en contacto con el lquido del sistema
de refrigeracin, dificultando en parte la refrigeracin del cilindro.

Su principal ventaja es que al producirse el desgaste de estas camisas se pueden colocar otras
nuevas de la misma medida que las originales, con lo que se conserva el dimetro original de
los pistones.

MONTAJE DE CAMISAS HMEDAS Y SECAS.

2. Camisas hmedas
2.1. Preparacin
Antes de proceder al montaje de las camisas, debe limpiarse cuidadosamente el bloque.

Especialmente seeliminarn todos los restos del agua de enfriamiento a fin de obtener la
mxima eficiencia de refrigeracin. Al mismo tiempo, se prestar mucha atencin en las
superficies de ajuste.

Estas superficies deben estar preparadas de tal manera, que despus de ser limpiadas
aparezca el metal puro, sean completamente planas y estn exentas de corrosin. Con el fin de
no daarlas no se usarn rasquetas, cinceles o cortafros.

2.2. Inspecciones.

La colocacin de las camisas tiene que ir precedida de la siguiente prueba: introduccin de la
camisa sin las juntas o gomas con el fin de comprobar si se puede meter ligeramente y sin
agarre. Un bloqueo puede conllevar la deformacin dimensional del agujero.

Tambin se comprobar que el collar asienta todo por igual y mantiene la cota de resalte "B"
por encima del bloque (valor orientativo: 0.05 - 0.10 mm).
El fallo de ambas medidas de seguridad har que la hermeticidad de la cmara de combustin
se vea perjudicada, lo que eventualmente puede producir una deformacin considerable de la
camisa.
Si el asiento es defectuoso habr que corregirlo mandrilndole y se deber emplazar un anillo
de compensacin apropiado. Un apoyo insuficiente significa siempre peligro de agriete de la
pestaa de la camisa.

2.3. Montaje final.

Al hacer el montaje final de las camisas, se engrasarn las juntas de goma con lubricante.
En ningn caso se deben colocar las camisas en su sitio a fuerza de golpes.

Despus de haber colocado la camisa, se comprobar, con la ayuda de un dispositivo medidor
decilindros, la redondez y la posible estrangulacin en la zona de las juntas de goma.

Finalmente, se llenar de agua la cmara de refrigeracin del bloque, para que posibles fugas
puedan ser detectadas y eliminadas a tiempo.

3. Camisas secas
3.1. Preparacin

Antes de proceder al montaje de las camisas, debern limpiarse esmeradamente los asientos
en el bloque y comprobar si han sufrido posibles deformaciones.

3.2. Notas de montaje

Lubricar todo el exterior de la camisa. La mayora de las veces, las camisas secas estn
sobredimensionadas con respecto al cilindro del bloque y deben ser introducidas a presin
(ajuste por interferencia). El borde biselado C del bloque motor debe corresponder al radio D
de la camisa.

Despus de la colocacin, debe medirse exactamente el agujero en el que se aloja la camisa. La
precisin de ajuste se logra bruendo de nuevo el dimetro interior.

Para los diferentes tipos de motores se suministran camisas de sobre medida. Los asientos
deformados hay que rectificarlos como corresponde.

Las camisas secas con pestaa, no deben sobresalir (UE = cota de resalte), tienen que quedar a
la misma altura de la superficie superior del bloque o estar metidas hasta unos 0.10 mm.

EL CIGUENAL
es la pieza que completa en conjunto biela-manivela es el encargado de la transformacin final
del movimiento lineal del pistn en movimiento rotativo una operacin que permite transmitir
el par motor originado a los restantes elementos mecnicos del motor.

Uno de los extremos se aprovecha para moverel vehculo y el otro para aportar el par
necesario para mover los restantes elementos auxiliares:
Sistema de distribucin, (generador alternador) compresor de climatizacin (A/C), direccin
asistida (timn hidrulico), etc.

La forma del cigeal depende de los factores de diseos propios para cada vehculo: nmero
de cilindros, ciclos de trabajo (2T, 4T), nmeros de apoyo etc.
Y est constituido de las siguientes partes:

a) Unos apoyos que estn alineados respecto a su propio eje y que sirve de apoyo en la
bancada del block.

b) Una parte acodada donde se mecaniza las muequillas (muones de biela) bastante
centradas respecto al eje cigeal y sobre las que se montan las cabezas de la biela.

c) Los brazos que unen las muequillas llevan unas prolongaciones que sirven para hacer de
contrapeso y equilibrar el eje.

d) Un plato de anclaje posterior para fijar l volante.

e) El eje anterior con chavetera para fijar la polea frontal del motor.

f) Los orificios de entrase que se comunican interiormente para canalizar el aceite de engrase a
las muequillas y apoyos.

CARACTERISTICAS CONSTRUCTIVAS
Las fuertes cargas y esfuerzos a que esta sometido el cigeal hace necesario el utilizar
materiales de soporte las continuas fatigas a las que debe estar sometido para ello es crucial la
utilizacin de un material adecuado con el que se le va adar la forma precisa y la dimensiones
exactas.
Hemos de pensar que todo ello redundara en unos resultados finales ptimos en cuanto a
duracin disminucin deruidos vibraciones los cigeales se fabrican por estampacin y son de
acero aleado, cromo-nquel-metileno o al cromo nquel-manganeso con tratamiento sper
facial superior que le confe una alta resistencia ala traccin de 70 a 100kg f/mm.
Los cigeales que requieren un menor esfuerzo a la traccin (80kg f/mm)
Se puede obtener de una funcin con aleaciones de cromo cilicio.

EL VOLANTE
Es la pieza encargada de almacenar la energa durante el tiempo en que se desarrolla el
impulso del motor (explosin, fuerza) y la restituye para el resto del ciclo el volante es una
masa de inercia que regulariza y equilibra el giro del cigeal para una misma cilindrada la
masa es tanto ms grande cuantos menos cilindros tenga en el se montan el embrague y la
corona de arranque est construido en acero o fundicin y ha de estar perfectamente
equilibrado junto con el cigeal.

Por lo general el volante consiste en una rueda o un disco, de fundicin o de acero, calado en
el rbol motor, y cuyas dimensiones estn calculadas de acuerdo con lascaractersticas
generales del sistema del que forma parte.
En los motores de avin, la misma hlice hace las veces de volante de inercia

SISTEMA BIELA MANIVELA

Este sistema es el encargado de realizar la transformacin del movimiento rectilneo y
alternativo del embolo en el movimiento giratorio del cigeal.

Se trata de un mecanismo capaz de transformar el movimiento circular en movimiento
alternativo Dicho sistema est formado por un elemento giratorio denominado manivela que
va conectado con una barra rgida llamada biela, de tal forma que al girar la manivela la biela
se ve obligada a retroceder y avanzar, produciendo un movimiento alternativo.
Es un sistema reversible mediante el cual girando la manivela se puede hacer desplazar la
biela, y viceversa. Si la biela produce el movimiento de entrada (como en el caso de un
"pistn" en el motor de un automvil), la manivela se ve obligada a girar

EMBOLO O PISTON
Es el elemento mvil que se desplaza en el interior del cilindro y recibe la fuerza de expansin
de los gases, la combustin para transmitir al cigeal por medio de la biela.

El pistn ha de cumplir una serie de funciones:

a) Transmitir a la biela la fuerza de los gases hasta (75 BAR) en motores de gasolina no sobre
alimentados y de 140 a 180 BAR en los camiones diesel sobre alimentados.

b) Asegurar la estanqueidad de los gases y del aceite

c) Absorber gran parte calor producido por la combustin y transmitirlo a las paredes del
cilindro para su evacuacin.

Para asegurar todo ello el pistn debereunir las siguientes cualidades:

a) Estar fabricado con precisin con el fin de mantener ajustado al cilindro

b) Debe tener una dilatacin mnima para las temperaturas normales de funcionamiento.

c) El material ha de ser lo ms ligero posible para poder alcanzar mayores velocidades.

d) Estructura suficientemente robusta especialmente en la cabeza

e) Mxima resistencia al degaste y a los agentes corrosivos.

EL MATERIAL
Utiliza en n principio era la fundicin de hierro las caractersticas de este material lo hacan
idneo por ser barato resistente al desgaste y capaz de soportar grandes cargas sin embargo
los pistones de fundicin son excesivamente pesados para las elevadas velocidades con las que
se llega con los actuales motores.
Actualmente los pistones utilizados en automocin son de aleacin ligera a base de aluminio y
cilicio con ligeros contenidos de cobre nquel y manganeso. El cilicio proporciona una
reduccin del coeficiente de dilatacin mejora de la conductividad aumenta la resistencia a la
rotura y reduce la densidad.
Para mejorar el rozamiento los mbolos de aleacin ligera se recubren con tratamientos a base
de una ligera capa de plomo, estao, grafito. Y para mejorar la resistencia trmica podemos
encontrar pistones con tratamiento de cermica en la cabeza del pistn sobre todo en los
motores diesel, ms expuestos a altas temperaturas.

PARTES PRINCIPALES DEL EMBOLO O PISTON
Las partes principales del embolo son:
La cabeza del pistn y la falda del pistn la cabeza del pistnrecibe toda la presin y el calor
directo la presin de los gases y en ella se encuentran las ranuras de alojamiento de los
segmentos siendo la parte de donde estn las paredes ms gruesas del pistn. En su cara
superior puede adoptar diversas formas el numero de ranuras puede ser variable de (2, 3 a 5).
La falda est situada en la parte inferior y sirve de gua al embolo en su desplazamiento por el
cilindro. Las faldas se disean de diferentes formas para disipar mejor el calor y hacer ms
resistente el pistn.

Fallas comunes en los pistones.

. Excesivo carbn en la cabeza.
Efecto:
Adherencia excesiva del carbn en la cabeza del pistn.
Causas:
Paso excesivo de aceite por anillos desgastados.
Inadecuada mezcla de aire - combustible.
Instalar pistones usados.
Bujas del rango trmico no especificado.
Cables de bujas con alta resistencia.
Tapa del distribuidor o escobilla en mal estado.
Paso de aceite por guas de vlvulas
Sntomas:
Humo negro excesivo.
Prdida de potencia.
Fuga de compresin al Carter.
Cascabeleo por pre ignicin o detonacin.
Consumo de combustible.
Soluciones:
Verificar que la instalacin de anillos sea correcta.
Instalar pistones nuevos.
Checar que la mezcla aire-combustible sea la correcta.
Comprobar que la tolerancia entre pistn, anillos y cilindros sean los adecuados.
Revisar los componentes del sistema de encendido.
Comprobar la tolerancia entre vlvulas.

Amarre en el centro de la falda
Efecto:
Amarre en todo lo largo de la falda del pistn al centro a90 con relacin al barreno del perno.
Causas:
Sistema de enfriamiento en mal estado.
Termostato pegado.
Dimetro interior de los cilindros con baja medida o con rebordes.
Temperatura excesiva del motor.
Interruptor o sensor para accionar al ventilador, en mal estado.
Dilucin de la pelcula de lubricacin, por excesivo combustible.
Goteo de los inyectores.
Bajas revoluciones del motor.
Sntomas:
Falta de potencia.
Golpeteo en el motor.
Paso de aceite a la cmara de combustin.
Soluciones:
Checar sistema de enfriamiento.
Verificar que el bulbo del ventilador trabaje correctamente que no tenga
demasiado sarro y que el radiador no tenga fugas o este obstruido.
Checar la presin de aceite en el motor.
Checar la mezcla aire combustible.

Amarre en los hombros de la falda a 45 con relacin
al barreno del perno
Efecto:
Amarre en cuatro puntos de la falda.
Causas:
Ensamble incorrecto de perno, pistn, biela llevada acabo en prensa y en fro.
Falta de lubricacin previa del pistn-perno cuando se hace el ensamble.
Falta de limpieza en el sistema de enfriamiento y la no utilizacin de anticongelante.
Pistones mal aplicados para el tipo de motor.
Altas temperaturas por mala combustin.
Relacin de compresin demasiada alta.
Sntomas:
Perdida de potencia hasta amarrarse el pistn.
Golpeteos dentro del motor.
Consumo de aceite.
Soluciones:
Llevar a cabo el ensamble de perno, pistn, biela de acuerdo a las indicaciones que
viene en cada uno de acuerdo a las indicaciones que viene en cadauno de los juegos de
pistones.
Lubricar perfectamente perno y pistn.
Aplicacin correcta del pistn para el tipo de motor.
Checar los niveles recomendados de la mezcla aire gasolina. (Combustin adecuada).

Desalinea miento y botadura del seguro.
Efecto:
Contacto diagonal incorrecto de la falda y cabeza del pistn.
Desgaste desigual y excesivo de los anillos.
Botadura de los seguros del perno.
Ralladura en la pared del cilindro.
Patrones erosionados (como fundidos) en el rea del barreno del perno.
Causas:
Mun del cigeal rectificado crnicamente.
Ensamble desalineado y mala perpendicular.
Seguros del perno mal colocado.
Bielas desalineadas o torcidas, buje mal rimado.
Torque incorrecto en la secuencia de la cabeza del motor.
Claro inadecuado entre perno y seguro.
Excesivo juego lateral de la biela.
Sntomas:
Consumo de combustible.
Consumo de aceite.
Golpeteo del perno del pistn.
Prdida de potencia del motor.
Emisin de humo azul en exceso, por el escape.
Soluciones:
Comprobar el alineamiento de la biela, as com el bueno rectificado de los muones.
Comprobar la perpendicularidad del cigeal con los cilindros.
Comprobar el juego axial del cigeal.
Verificar que el seguro del perno asiente correctamente en su ranura y con la
abertura hacia abajo.
Comprobar la posicin correcta de la biela.
Secuencia del torque en las cabezas como lo indica el fabricante.

EL BULON O PASADOR DEL EMBOLO

Es el encargado de sujetar la biela al pistn est fabricado enacero cementado que es un
material muy duro capaz de resistir los esfuerzos del pistn (flexin, cizallamiento) para
transmitirlo a la biela as como disponer de unas buenas propiedades antifriccin por razones
de peso suele hacerse hueco y su montaje ha de permitir una cierta holgura para realizar el
movimiento pendular de la biela.



LA BIELA
Es la pieza de unir el embolo o pistn (mediante u buln o pasador) y por tanto est sometida
al esfuerzo mecnico alternativo del pistn en las diferentes fases del cielo de trabajo. Los
esfuerzos (traccin, compresin, flexin) son debidos a la combustin y a las fuerzas de inercia
alternativas angulares y centrifugas.


PARTES DE LA BIELA

PIE DE LA BIELA
Es la parte que de articula con el buln o pasador del embolo y lleva incorporado un cojinete
antifriccin para evitar el desgaste provocado por los movimientos alternativos y oscilantes del
pistn.

CABEZA DE BIELA
Es la parte mas ancha y esta unida a la muequilla o muon del cigeal esta dividida en dos
partes la semi-cabeza unida al mismo cuerpo de biela y la tapa unida (casquete) por medio de
tornillos.

CUERPO O CAA DE BIELA
Es la parte central que une la cabeza con el pie de biela el plano de unin de la tapa con el
cuerpo de la biela puede ser horizontal o inclinada.
El cuerpo de la biela esta sometido a importantes esfuerzos de compresin y pandeo por lo
que adopta una estructura en forma de H.

MATERIAL DE LAS BIELAS
El material utilizado en la construccin de la biela ha de tener la suficienteestabilidad mecnica
para resistir la fuerte solicitacin a que es sometido a su masa ha de ser suficientemente
pequea para reducir al mximo la inercia que pueda crear el metal utilizado generalmente es
acero, al carbon aleado con nquel cromo- manganeso o con nquel cromo molipaeno.
En los motores de competicin se utiliza la aleacin de titanio como material que posee
cualidades excepcionales.

DISEO Y FABRICACION DE LOS COJINETES DE FRICCION
(TEJAS O CHUMASERAS)

E material con el que se va a fabricar el cojinete (teja) a de tener entre otras las siguientes
propiedades:

a) Resistencia a la fatiga aptitud de soportar cargas respectivas.

b) Incrustabilidad capacidad de absorcin de pelculas extraas o suciedad.

c) Resistencia a la temperatura capacidad de mantener su dureza aun cuando su temperatura
de funcionamiento sea elevada.

d) Resistencia de la corrosin: para poder evitar los tanques de productos corrosivos como los
formados por la descomposicin de aceites malos a altas temperaturas, (aire-gasolina).

No es posible encontrar un material que rena todas las caractersticas a la vez ya que algunos
de ellos don opuestos por ejemplo: un material no puede ser a la vez duro para soportar altas
cargas de trabajo y blando para poder absorber partculas de suciedad.

Por ello la mayora de cojinetes utilizados actualmente estn formados por varias capas de
distintos materiales.

Para situar el cigeal correctamente en el block y evitar desplazamiento longitudinales por la
accin delembrague se montan semicojinetes axiales.

SEGMENTOS O ANILLOS

Los segmentos o anillos son unos anillos circulares y elsticos que tienen que realizar
bsicamente las siguientes funciones

a) Permitir cierre hermtico para los gases entre el pistn y el cilindro

b) Asegurar la lubricacin

c) Transmitir el calor producido por el pistn hacia las paredes del cilindro.

Una vez comprimido los cilindros deben respetar una separacin de tolerancia entre sus
puntos para poder permitir la dilatacin las puntas pueden adoptar diferentes formas corte
recto, corte diagonal, corte de recubrimiento.
Adems han de tenderse en cuenta los juegos laterales (axial) y el fondo (radial) para no
agarrotarse.

TIPOS DE SEGMENTOS O ANILLOS
Los anillos en su orden son:
* De fuego

* De compresin

* Aceitero
*

Segmentos de compresin impiden que los gases pasen al interior del Carter o motor
efectuando un cierre hermtico en el periodo de compresin y explosin.
Los segmentos se expanden por su propia tencin y la presin de los gases se combustin se
colocan normalmente do en la parte superior del embolo o pistn el que est situado en la
parte ms alta se le denomina segmento o anillo de fuego por estar ms en contacto con las
altas temperaturas de la combustin el segundo es llamado segmento o anillo de estanque
dad, rascador o de compresin.

LOS SEGMENTOS DE ENGRASE O ACEITERO
So los encargado de eliminar el aceite que no necesitan de las paredes del cilindro y por medio
de los orificios quelleva a lo largo de su periferia los enva al interior del pistn. El embolo
tambin dispone de otros orificios que permiten fluir el aceite hasta el Carter. El anillo aceitero
est compuesto por un expansor y dos rascadores.

NOTA
Los anillos o segmentos no pueden ir alineados ni colocarse sobre el pasador ni por la falda del
pistn, de alinearse los anillos o las ranuras o colocarse sobre falda o pasador se pierde
compresin.

PARA SU FABRICACION HA DE REUNIR LAS SIGUIENTES CARACTERISTICAS:

a) Buenas cualidades de resistencia mecnica
b) Buenas cualidades calorficas
c) Buenas cualidades de engrase.

Para conseguirlo se utiliza la fundicin de hierro aleado con pequeos aportaciones de cilicio
nquel y manganeso
Y para mejorar la resistencia al rozamiento se recubre con cromo o militeno la capa expuesta
al roce en el segmento de fuego dadas las condiciones ms extremas de trabajo.
FIN.

LUBRICANTES Y LUBRICACION

FINALIDAD DE LOS LUBRICANTES:
Reducir al mximo el desgaste de las piezas mviles del motor que se produce por su
rozamiento y evitar su agarrotamiento.
Principal objetivo: evitar que se fundan o se peguen los elementos mviles de las partes del
motor. Por el exceso del calor.

Todo motor, durante su funcionamiento, est sometido a un desgaste normal de sus
elementos constructivos por la continua friccin de sus rganos en movimiento. Los
elementos dinmicos del motor generan una serie de rozamientos que se transforman en calor
y en dilataciones de los materiales. Paraevitar el gripaje de los componentes del motor es
necesaria una lubricacin adecuada para reducir los rozamientos interiores de los elementos
en contacto. Para evitar estos rozamientos, se dispone de un circuito de lubricacin con
diferentes puntos de engrase que permiten intercalar entre las superficies en contacto directo,
una pelcula de lubricante que impide el desgaste prematuro de las mismas. Esta es la finalidad
de los lubricantes, reducir el coeficiente de friccin entre superficies deslizantes.

La lubricacin del motor tiene por objeto evitar el agarre del motor y disminuir el trabajo
perdido por rozamiento interponiendo entre dos cuerpos una pelcula de fluido lubricante que
sustituye el rozamiento entre los metales por el rozamiento del deslizamiento interno del
fluido lubricante que es muy inferior a los de los metales y produce menor cantidad de calor.
Con la lubricacin ptima de un motor se obtiene adems de la finalidad principal.

* Refrigerar las partes mviles y aquellas a las que no tienen acceso el circuito de refrigeracin.

* colaborar en asegurar la estanqueidad necesaria en el cilindro.

* Reducir el coeficiente de rozamiento dinmico.

* Amortiguar y absorber choques entre elementos sometidos a presin.

* Efectuar una limpieza de los rganos lubricados mediante el arrastre de impurezas.

* Impedir el contacto entre dos metales.

* Refrigerar las partes lubricadas.

* Ayudar a la estanqueidad del sistema.

LUBRICANTES O ACEITES.
Llamamos lubricante a todasustancia solidad semislida o liquida, de origen animal, vegetal,
mineral o sinttica que puede utilizarse para reducir el rozamiento entro elementos en
movimiento, segn su naturaleza, se clasifican en:

Parafinicos:
Alto ndice de viscosidad
Baja volatilidad
Bajo poder vi solvente
Alto punto de congelacin

NAFTENICOS:
Bajo incide de viscosidad
Densidad ms alta
Mayor volatilidad
Bajo punto de congelacin

Aromticos:
ndice de viscosidad muy bajo
Alta volatilidad
Fcil oxidacin
Tendencia a formar resinas.

SEGN SU ESTADO SE CLASIFICAN EN:
SLIDOS: Los lubricantes slidos se emplean cuando las piezas han de funcionar a
temperaturas muy extremadas y cuando intervienen elevadas presiones unitarias.

TALCO: Tiene una dureza entre 1 y 1,5, densidad relativa entre 2,7 y 2,8, y muestra exfoliacin
basal perfecta. Su color puede variar desde el verde manzana, el gris o el blanco hasta el
plateado. Brilla con un lustre entre perlado y graso

GRAFITO: El grafito es negro y opaco y tiene un lustre metlico y una densidad de entre 2,09 y
2,2 g/cm3. Al ser muy blando (dureza entre 1 y 2) mancha cualquier cosa que toque y tiene
tacto graso o escurridizo. Es el nico material no metlico que conduce bien la electricidad; sin
embargo, a diferencia de los otros conductores elctricos, transmite mal el calor

ALEACIONES

PULVERIZADOS

SEMISLIDOS
GRASAS: Las grasas son dispersiones de aceite en jabn. Se emplean para lubricar zonas
imposibles de engrasar con aceite, bien por falta de condiciones para suretencin, bien porque
la atmsfera de polvo y suciedad en que se encuentra la ma-quina aconseja la utilizacin de un
lubricante pastoso. Una de las caractersticas ms importantes de las grasas es el punto de
goteo, es decir, la temperatura mnima a la cual la grasa contenida en un aparato especial
empieza a gotear por un orificio situado en la parte inferior. Es muy importante, ya que
permite conocer la temperatura mxima de empleo. Segn el jabn que las forma, las grasas
pueden ser clcicas, sdicas, al aluminio, al litio, al barrio, etc. Y sus caractersticas y
aplicaciones son las siguientes:
* Grasas calcicas. Tienen un aspecto mantecoso, son insolubles en agua, resisten 80 C y son
muy econmicas. Se emplean para lubricar rodamientos situados en los chasis de los
automviles y rodamientos de mquinas que trabajen a poca velocidad y a menos de 70 C.
* Grasas sodicas. Tienen un aspecto fibroso, son emulsionables en agua, resisten 120 C y son
poco fusibles. Se emplean para rodamientos en que no haya peligro de contacto con el agua.
* Grasas al aluminio. Son de aspecto fibroso y transparente, insolubles en el agua, muy adhesi-
vas y muy estables. Resisten hasta 100 C. Se emplean en juntas de cardan, cadenas,
engranajes y cables, y en sistemas de engrase centralizado.
* Grasas al litio. Son fibrosas, resisten bastante bien el agua y pueden utilizarse desde 20
hasta 120C. Se emplean para aplicaciones generales (rodamientos, pivotes de mangueta en
automviles), conteniendo, si es necesario, bisulfuro demolibdeno.
* Grasas al bario. Son fibrosas y ms resistentes al agua que las de litio, y su mxima
temperatura de empleo es de 180C. Se emplean para usos generales.

LQUIDOS:
Llamados en general aceites lubricantes, se dividen en cuatro subgrupos.
* Aceites minerales. Obtenidos de la destilacin fraccionada del petrleo, y tambin de ciertos
carbones y pizarras.
* Aceites de origen vegetal y animal. Son denominados tambin aceites grasos y entre ellos se
encuentran: aceite de lino, de algodn, de colza, de oliva, de tocino, de pezuria de buey,
glicerina, etc.
* Aceites compuestos. Formados por mezclas de los dos primeros, con la adicin de ciertas
sustancias para mejorar sus propiedades.
EL ACEITE DE MOTOR
El aceite de motor es un aceite que se usa para lubricar diversos motores de combustin
interna. Si bien el propsito principal es lubricar partes mviles reduciendo su friccin, el
aceite de motor tambin limpia, inhibe la corrosin, mejora el sellado y reduce la temperatura
del motor transmitiendo el calor lejos de las partes mviles. Los aceites de motor son
derivados de compuestos qumicos sintticos del petrleo y otros productos usados para la
fabricacin del aceite sinttico. El aceite de motor consiste principalmente en hidrocarburos,
compuestos orgnicos compuestos ntegramente de carbono e hidrgeno.

USO
El aceite de motor es un lubricante que se usa en motores de combustin interna. Entre ellos
se incluyen automviles, motocicletas, autobuses, vehculos comerciales, karts,botes,
cortacspedes, tractores, trenes, aviones, diversos equipamientos para la construccin y la
agricultura y motores estticos como generadores elctricos. En los motores hay componentes
que se mueven a distancias muy reducidas causando friccin, provocando as la prdida de
energa motriz en calor disipado. El contacto entre superficies en movimiento tambin
desgasta los componentes, desembocando en una reduccin de la eficiencia y en una
degradacin del motor. Esto, a su vez, supone un aumento del consumo de combustible y
reduce la potencia del motor y puede, en casos extremos, causar una avera irreversible del
motor (ej. gripaje).
El aceite lubricante crea una pelcula separadora entre las superficies mviles adyacentes para
minimizar el contacto directo, el desgaste y la produccin de calor, protegiendo as al motor.
Gracias a la buena conductividad de calor del aceite, al ponerse en contacto con una superficie
caliente, absorbiendo parte del calor para transmitirlo a otro sitio, normalmente al aire o a un
disipador de algn tipo.
En los motores de gasolina el anillo de compresin superior puede llegar a exponer el aceite de
motor a temperaturas de hasta 160 C. En los motores disel el anillo superior puede exponer
el aceite a temperaturas superiores a los 315 C. Los aceites de motor con ndices de viscosidad
superiores se debilitan menos a altas temperaturas.
Recubriendo componentes metlicos con aceite evita su exposicin al oxgeno, evitando as su
oxidacin a altas temperaturas, salvaguardando al motor de lacorrosin. Tambin pueden
aadirse al aceite inhibidores de corrosin. Muchos aceites de motor tambin tienen aditivos
detergentes y dispensadores para mantener el motor limpio y minimizar la formacin de
compuesto slido grasiento.
El roce de componentes metlicos produce, inevitablemente, partculas metlicas
microscpicas. Estas partculas podran desplazarse en el aceite causando una mayor erosin y
desgaste de las piezas mviles. Precisamente para filtrar esas partculas existen los filtros de
aceite. Una bomba de aceite, una salida o un bomba de dientes alimentado por el motor del
vehculo se encargan de bombear el aceite a travs del filtro. Existen dos tipos de filtros, de
flujo completo, o de bifurcacin.
En el caso de la carcasa del cigeal del motor de un vehculo, el aceite del motor lubrica las
superficies mviles o rotatorias entre los rodamientos del cigeal y las bielas que unen los
pistones al cigeal. El aceite se recolecta en el fondo del carcasa. En algunos motores de
reducido tamao, como por ejemplo el de un cortacsped, piezas del fondo de las bielas se
sumergen en el aceite salpicando la carcasa para lubricar los componentes internos. En los
motores de los vehculos modernos, la bomba de aceite toma el aceite del depsito de aceite y
lo enva a travs del filtro de aceite a galeras, desde las cuales el aceite lubrica los
rodamientos principales ayudando a los diferentes rodamientos que operan las vlvulas. En los
vehculos convencionales de la actualidad, aceite a presin, proveniente de las galeras
deaceite en direccin a los rodamientos principales, se introduce en los orificios de los
rodamientos principales del cigeal. Desde estos orificios hacia los rodamientos principales,
el aceite se mueve a travs de los pasajes dentro del cigeal hacia orificios de salida en la
barra con los rodamientos, con el fin de lubricar los rodamientos de la barra y las bielas.
Algunos diseos sencillos se basan en estas piezas que se mueven a alta velocidad para salpicar
y lubricar las superficies en contacto entre los anillos de los pistones y la superficie interior de
los cilindros. Sin embargo, los diseos modernos cuentan con canales a travs de las barras
que transportan el aceite desde las bielas hasta la conexin entre el red y el pistn, lubricando
las superficies de contacto entre los anillos del pistn y las superficies interiores de los
cilindros. La pelcula de aceite tambin sirve como sello entre los anillos del pistn y las
paredes del cilindro para separar la cmara de combustin en la cabeza del cilindro de la
carcasa.

Grados
.La Society of Automotive Engineers, SAE, al espaol, Sociedad de Ingenieros del Automvil,
ha establecido un sistema de cdigos numricos para categorizar los aceites de motor segn su
viscosidad cinemtica. Los grados de viscosidad del SAE son los siguientes: 0, 5, 10, 15, 20, 25,
30, 40, 50 y 60. A algunos de los grados se les puede aadir el sufijo W de "winter" (palabra en
ingls para invierno) o viscosidad para arranque en fro a bajas temperaturas. La viscosidad
se mide segn el tiempo quetarda una cantidad determinada de aceite en fluir a travs de un
orificio a una temperatura estndar. Cuando ms tarda, mayor es la viscosidad, y por
consiguiente mayor es el cdigo SAE.
Ntese que el SAE opera un sistema de categorizacin diferente para aceites de la transmisin
que no debe confundirse con la viscosidad del aceite de motor. Nmeros elevados del aceite
de la transmisin (ej. 75W-140) no significan necesariamente que la viscosidad sea mayor que
la de un aceite de motor.

PROPIDEDADES TERMICAS:
Color o fluorescencia
Actualmente el color del aceite dice muy poco acerca de sus caractersticas, ya que es
fcilmente modificable con aditivos. No obstante, hasta hace pocos aos, se le daba gran
importancia como indicativo del grado de refino, y la florescencia era indicativo del origen del
crudo (aceites minerales).
El procedimiento para determinar el color de un aceite es el ASTM-D-1500 en el que se
compara el color del aceite con una serie de vidrios patrn de distintos colores, ordenados en
sentido creciente de 0 a 8. Pero para aceites muy claros, tales como los aceites aislantes,
aceites blancos tcnicos, etc. la escala ASTM no puede establecer diferencias y es preciso usar
otros mtodos.
El colormetro Saybolt establece unas escalas que van desde el -16 para el color blanco
amarillento hasta +30 para el blanco no diferenciable con el agua. En los aceites en servicio, el
cambio del color puede alertar sobre deterioros, contaminacin, etc.

Densidad
La densidad es la relacin entre el peso de un volumen dadode aceite y un volumen igual
de agua.
La densidad est relacionada con la naturaleza del crudo de origen y el grado de refino. En
ocasiones, se usan otras caractersticas para definir el aceite en lugar de su densidad, aunque
estn directamente relacionadas con ella. Veamos algunas.
La gravedad especfica se define como la relacin entre un cierto volumen de producto y el
mismo volumen de agua destilada a 4C.
En Estados Unidos suele usarse la gravedad API. Esta es una escala arbitraria que expresa la
gravedad o densidad del aceite, medida en grados API.

En Estados Unidos la temperatura estndar para el agua y el aceite es de 60F. En otros pases
la temperatura es de 15C (59F) para el aceite y 4C para el agua, si bien en algunos casos
solo utilizan 15C para el agua y el aceite.

La densidad es la razn entre el peso de un volumen de aceite y el peso de un volumen igual
de agua. Esta caracterstica tiene cierta importancia en el campo comercial ya que permite
convertir el volumen en peso, e indicativa del tipo de crudo del que procede el aceite.
Viscosidad
La viscosidad es una de las propiedades ms importantes de un lubricante. De hecho, buena
parte de los sistemas de clasificacin de los aceites estn basados en esta propiedad.
La viscosidad se define como la resistencia de un lquido a fluir. Esta resistencia es provocada
por las fuerzas de atraccin entre las molculas del lquido. El esfuerzo necesario para hacer
fluir el lquido (esfuerzo de desplazamiento) estar en funcin de esta resistencia. Los fluidos
conalta viscosidad ofrecen cierta resistencia a fluir, mientras que los poco viscosos lo hacen
con facilidad.
La viscosidad se ve afectada por las condiciones ambientales, especialmente por la
temperatura y la presin, y por la presencia de aditivos modificadores de la misma, que varan
la composicin y estructura del aceite.
La friccin entre molculas genera calor; la cantidad de calor generado est en funcin de la
viscosidad. Esto tambin afecta a la capacidad sellante del aceite y a su consumo. La viscosidad
tiene que ver con la facilidad para ponerse en marcha de las mquinas, particularmente
cuando operan en temperaturas bajas. El funcionamiento ptimo de una mquina depende en
buena medida del uso del aceite con la viscosidad adecuada para la temperatura ambiente.
Adems es uno de los factures que afecta a la formacin de la capa de lubricacin.

Viscosidad dinmica o absoluta
Los trminos viscosidad absoluta y viscosidad dinmica se usan intercambiablemente con es
de viscosidad para distinguirla de la viscosidad cinemticao comercial.
Se define, como ya hemos dicho como la resistencia de un lquido a fluir.
Matemticamente se expresa como la relacin entre el esfuerzo aplicado para mover una capa
de aceite (tensin de corte) y el grado de desplazamiento conseguido.

Viscosidad cinemtica o comercial
La viscosidad cinemtica se define como la resistencia a fluir de un fluido bajo la accin de la
gravedad. En el interior de un fluido, dentro de un recipiente, la presin hidrosttica (la
presin debida al peso delfluido) est en funcin de la densidad.
Por otra parte, el tiempo que tarda en fluir un volumen dado de fluido es proporcional a su
viscosidad dinmica.

PARA LOS ACEITES, se determina enfriando el aceite en un tubo de vidrio hasta que no exista
movimiento al inclinar este durante cinco segundos. Normalmente, en los aceites minerales
esto ocurre cuando cierta cantidad de aceite cristaliza impidiendo al resto moverse. Esto no es
aplicabel para los aceites sinteticos (por ejemplo. poli-alfaolefinas. Por este motivo no pueden
ser comparados un aceite mineral con un sintetico en cuanto a su punto de fluidez. Algunas
veces es necesario recurrir a otros metodos para determinar el punto de fluidez mas
adecuado. Como por ejemplo, los metodos clasicos para la clasificacin SAE bombeabilidad
(BPT) y capacidad de arranque (CCS).

PROPIEDADES TERMICAS:
NDICE DE VISCOSIDAD.
Se entiende como ndice de viscosidad, el valor que indica la variacin de viscosidad del aceite
con la temperatura.
Siempre que se calienta un aceite, ste se vuelve ms fluido, su viscosidad disminuye; por el
contrario, cuando el aceite se somete a temperaturas cada vez ms bajas, ste se vuelve ms
espeso o sea su viscosidad aumenta.

PUNTO DE INFLAMACIN.
El punto de inflamacin de un aceite lo determina la temperatura mnima a la cual los vapores
desprendidos se inflaman en presencia de una llama.
PUNTO DE CONGELACIN.
Es la temperatura a partir de la cual el aceite pierde sus caractersticas de fluido para
comportarse como una sustancia slida.

Acidez ybasicidad
La acidez o alcalinidad de un lubricante es una de las propiedades mas definitorias del mismo.
En los aceites nuevos nos da informacin sobre el grado de refino y la aditivacin del aceite. En
los aceites usado nos aporta datos sobre su nivel de degradacin
(oxidacin, contaminacin, estado de sus aditivos, etc.) y puede alertarnos sobre
posibles problemas en el sistema de lubricacin.
En un aceite podemos tener simultneamente datos de acidez y alcalinidad. Esto es debido
al carcter cido y bsico de sus componentes, tales comoproductos de la oxidacin (cidos) o
aditivos detergentes (bsicos). Estas sustancias estn en proporcin lo bastante baja como
para no neutralizarse mutuamente.
Acidez
En qumica se llama cido a cualquier sustancia (orgnica o inorgnica) que
contiene hidrgeno junto con un no-metal o un radical no metlico y que produce iones
hidrogenin al diluirse en agua.
El carcter cido de un lubricante viene determinado por la presencia de sustancias cidas en
el aceite.
Podemos distinguir dos tipos de acidez en el aceite:
* Acidez mineral, originada por cidos residuales del refino.
* Acidez orgnica, originada por productos de la oxidacin y los aditivos.
Durante su uso, el aceite es sometido a temperaturas elevadas y a esfuerzos mecnicos. Esto
tiene como resultado la degradacin progresiva del aceite, producindose cambios en la
composicin del aceite. Se originan sustancias como resultado de la oxidacin y se reduce la
capacidad protectora de los aditivos. Este proceso se acelera alacercarse el final de la vida
operativa del aceite, lo que puede dar lugar a la formacin de lodos, barnices y depsitos
carbonosos en el sistema, disminucin de la viscosidad del aceite y hasta corrosin en piezas
metlicas. Por ello, la variacin de la acidez del aceite es un buen indicador de su nivel de
degradacin.
El grado de acidez tolerable depende del tipo de aceite y de sus condiciones de utilizacin, si
bien no deben sobrepasarse los lmites establecidos para el aceite para evitar daos en los
equipos o problemas de funcionamiento. Un incremento brusco en la acidez es un indicativo
de problemas tales como contaminacin, prdidas en sellos, incremento de la fatiga trmica
o mecnica o prdida de la capacidad de los aditivos.
Basicidad
En qumica se llama base a aquella sustancia que al reaccionar con un cido da sal ms agua.
La alcalinidad de los aceites es debida a los aditivos que se incluyen en la formulacin del
mismo. Su funcin es la de neutralizar los cidos producidos por la oxidacin (y en el caso de
los motores de combustin interna , los producidos por la combustin de combustible con alto
contenido de azufre), evitando los efectos nocivos que tiene la presencia de cidos en el aceite
y prolongando la vida del mismo.
Al igual que ocurre con la acidez, la basicidad es un indicativo del nivel de degradacin del
aceite, aunque en sentido opuesto: la alcalinidad del aceite nuevo es alta, y va bajando segn
el aceite se degrada al ser neutralizados los cidos que se forman por los aditivos alcalinos.
Unbajo nivel de alcalinidad indica que el aceite esta llegando al final de su vida til. Un rpido
descenso de la alcalinidad es indicativo de un exceso de formacin de cido debido a la
oxidacin, sobrecalentamiento, o uso de combustible con alto contenido de azufre.
El nmero de neutralizacin
Se llama nmero de neutralizacin al la cantidad de cido o base necesario para neutralizar
una muestra de lubricante. Puede expresarse de 4 posibles formas:
* Nmero de cido total (TAN): es la cantidad de hidrxido potsico (KOH) en mg necesaria
para neutralizar todos los cidos de una muestra de 1 gramo de aceite)
* Nmero de cido fuerte (SAN): es la cantidad de hidrxido (KOH) en mg necesaria para
neutralizar los cidos fuertes (inorgnicos) presentes en una muestra de aceite de 1 gr.
Este valor corresponde al valor de la acidez mineral. La diferencia entre el TAN y el SAN
corresponde al valor de la acidez orgnica (cidos dbiles).
Estos dos valores nos indican el nivel de acidez de un aceite.
* Nmero de base total (TBN): es la cantidad de cido clorhdrico (HCl) en mg necesaria para
neutralizar los componentes alcalinos de una muestra de 1 gr. de aceite. Se utiliza en aceites
de motor.
* Nmero de base fuerte (SBN): es la cantidad de KOH en mg necesaria para llevar una
muestra de 1 gr. de aceite a pH 11.
Estos valores nos indican el nivel de alcalinidad de un aceite.
Residuo carbonoso
El residuo carbonoso es la cantidad de material, en % de peso, que queda tras someter una
muestra de aceite a evaporacin ypirolisis (altas temperaturas).
Nos orienta sobre la tendencia a la formacin de depsitos carbonosos del aceite, si bien los
resultados obtenidos en el laboratorio han de ser tomados con cautela, ya que debe existir
similitud entre las condiciones de ensayo y las de servicio del aceite. Esta en funcion de la
viscosidad y de la naturalezaqumica del aceite. As, los aceites naftalnicos dejan menos
residuos que los parafnicos, por ejemplo. De igual modo, la composicin qumica del aceite
determina el aspecto del residuo: los aceites parafnicos dejan un residuo de grano grueso y
adherente, mientras que los naftalnicos dejan un residuo de grano fino y poco adherente.
Siempre es deseable que el aceite deje la menor cantidad posible de residuos.
Esta caracterstica es de especial significacin en los aceites para
rodamientos, herramientas neumticas, compresores de aire, motores de combustin interna,
aceites para laminacin y para refrigeracin.
Oxidacin
La oxidacin es un proceso de degradacin qumica que afecta a la mayor parte de
los materiales orgnicos. Bsicamente consiste en la asimilacin de tomos de oxgeno por
parte de las sustancias constituyentes del lubricante, lo que conlleva la degradacin de las
mismas y la prdida paulatina de caractersticas y prestaciones del aceite. Este proceso se ve
favorecido por el calor, la luz, el agua y la presencia de contaminantes.
El mecanismo de la oxidacin
Normalmente, el proceso de oxidacin se inicia tan pronto como es puesto en servicio el
aceite. Los primeros productos de laoxidacin son perxidos orgnicos, que en principio no
son dainos, pero que en poco tiempo comenzaran a actuar como catalizadores, acelerando
exponencialmente el proceso de oxidacin. A continuacin se formaran resinas, alcoholes,
aldehdos, cetonas y cidos orgnicos.
Algunas de estas sustancias son solubles en un principio, pero al entrar en contacto con
superficies muy calientes se vuelven insolubles, o tienen afinidad entre ellas y se depositan
formando lodos; otros, como los alcoholes y las cetonas, son disolventes y pueden atacar a
elementos del sistema hechos de material orgnico, los cidos orgnicos pueden atacar a
elementos metlicos, corroyndolos. Del mismo modo, las sales metlicas formadas por la
corrosin de los metales tambin son catalizadores, al igual que el agua, cuya presencia se ve
favorecida por los cidos y otros sustancias polares que tienen afinidad por ella. Al mismo
tiempo, la aparicin de estas sustancias hace que el agua se mezcle ms fcilmente con el
aceite.
Algunos metales, como el cobre, tambin actan como catalizadores; estos metales proceden
de partculas metlicas, disueltas en el aceite y originadas por el desgaste de elementos
metlicos del sistema (bombas, pistones, etc.). Estas partculas, adems, pueden atacar a los
aditivos, inutilizndolos, y erosionar mecnicamente algunas partes del sistema.
Bajo ciertas condiciones, es el nitrgeno el que reacciona con las molculas del aceite: esto
provoca la nitracin del aceite y la formacin de barniz.
Factores que favorecen la oxidacin
Elcalor es un factor determinante en el proceso de oxidacin. La tasa de oxidacin es
relativamente baja por debajo de 85C, duplicndose por cada incremento de 10 en
la temperatura. Por encima de los 315C el aceite se descompone trmicamente: comienzan a
formarse sustancias insolubles y se degradan los aditivos.
La radiacin ultravioleta que contiene la luz natural facilita la rotura de ciertos enlaces
atmicos dbiles en algunas molculas. Estos enlaces rotos se ven rpidamente completados
con tomos de oxgeno.
El agua y algunos contaminantes pueden actuar como catalizadores de la reaccin de
oxidacin. En concreto el agua puede disolver a los aditivos antidesgaste (como el bisulfuro de
molibdeno), disolvindolos y produciendo cidos sulfrico y sulfhdrico. En los motores de
combustin interna el agua puede reaccionar con los gases de escape y producir cidos.
Consecuencias
La oxidacin del aceite provoca:
* aumento de la viscosidad, pudiendo llegar a ser doble incluso triple que le del aceite nuevo.
* oscurecimiento del aceite, pasando del tono traslucido original a ser totalmente opaco.
* formacin de depsitos carbonosos, aunque esto ocurre en fases avanzadas de la oxidacin.
* aumento de la acidez del aceite, debido a los productos cidos que se forman.
La oxidacin es un fenmeno que reduce la vida el aceite. Por desgracia, dada la naturaleza
qumica de los productos de la oxidacin, la mayor parte de estos no pueden ser eliminados
mediante el filtrado simple del aceite. Slo con mtodos avanzadospueden eliminarse estas
sustancias: los cidos y otras sustancias polares insolubles (como el barniz) pueden eliminarse
mediante separadores electrostticos, resinas de intercambio de iones y alminaactivada; los
absorbentes de alta densidad, tales como la celulosa comprimida, son efectivos para eliminar
lodos y otras sustancias insolubles. Al ser algunas de estas sustancias catalizadores, su
eliminacin contribuye a prologar la vida del aceite.
Desde el punto de vista comercial, la resistencia a la oxidacin del aceite es una caractersticas
ms importantes. La resistencia a la oxidacin puede mejorarse por varios medios:
* Seleccin del aceite base: los aceites sintticos son ms resistentes a la oxidacin que
los minerales, y dentro de estos, los parafnicos son ms resistentes que los aromticos o
naftalnicos. Un ndice de viscosidad alto tambin hace al aceite ms resistente a la oxidacin.
* Refinado cuidadoso que elimine todas las sustancias favorecedoras de la oxidacin y que
facilite la accin de los inhibidores de la oxidacin.
* Uso de aditivos inhibidores de la oxidacin
* Adecuado mantenimiento de los equipos para prevenir la contaminacin.
Oxidacin de las grasas
La oxidacin de una pelcula fina de grasa en servicio dejar como resultado un residuo
gomoso. Al oxidarse la grasa en almacenamiento puede ponerse rancia, costrosa y mas oscura.
Puede inclusive haber una separacin del aceite base. Para prevenir esto
las grasas de calidad contienen inhibidores de oxidacin que es especialmente vital enlos
rodamientos sellados prelubricados.

Corrosin al cobre
Los ensayos de corrosin al cobre tienen como fin determinar la capacidad del aceite para
atacar a los metales blandos, tales como el cobre, el plomo, etc.
El aceite nuevo y bien refinado , sin aditivos, no suele ser agresivo con los metales, si bien la
presencia de ciertos aditivos, los componentes cidos que se originan en la degradacin del
aceite, la contaminacin del aceite y las temperaturas altas pueden hacer agresivo al aceite.
Las sustancias corrosivas son especialmente peligrosas con las aleaciones de cobre y plomo. El
ataque de estas sustancias deja profundas marcas en la superficie de la aleacin. Adems estas
aleaciones suelen usarse en cojinetes y otras aplicaciones de responsabilidad, con el
consiguiente riesgo de rotura ante cargas de trabajo elevadas.
Detergencia y dispersancia
La detergencia y la dispersancia son dos caractersticas que definen la capacidad del aceite
para mantener limpio el sistema.
Detergencia
Se llama detergencia a la capacidad del aceite para eliminar residuos acumulados por el
sistema, bien incrustados (en tuberas, pistones, etc), bien acumulados en forma de lodos.
La capacidad detergente del aceite depende de las caractersticas del aceite base y sobre todo
del uso de aditivos detergentes. As pues, los aceites menos viscosos y con menos residuos
carbonosos son mejores detergentes. Por otra parte, los aditivos detergentes suelen ser
compuesto metlicos (sales metlicas de calcio, bario, magnesio, jabones orgnicos)
quereducen la tensin interfacial entre el aceite y el contaminante, permitiendo que el
contaminante sea desplazado de la superficie del metal.
La capacidad detergente del aceite va perdindose durante la vida operativa al ir apareciendo
sustancias cidas, que en muchos casos van siendo neutralizadas por los detergentes.
La detergencia es de especial significacin en los aceites de motor, pues elimina el holln en los
cilindros y neutraliza los cidos. En los aceites de corte, la detergencia contribuye a la limpieza
de la mquina y de la pieza.
Dispersancia
La dispersancia es la capacidad del aceite para mantener dispersos los residuos a loa largo del
circuito, evitando que se acumulen.
La capacidad dispersante de un lubricante depende del aceite base, siendo los sintticos los de
mejor capacidad dispersante. Esta capacidad va perdindose con el uso, debido a la
acumulacin de contaminantes dispersos en el aceite.

ADICTIVOS
DETERGENTES.
Utilizados en aceites de motores, su papel es qumico (neutralizante) y fsico-Qumico
(dispersante).
Actan como dispersantes de los productos de combustin y neutralizan la formacin de
acidez corrosiva proveniente de la combustin normal o de la oxidacin del azufre del
combustible que provoca la formacin de anhdrido sulfrico.
ANTIOXIDANTES DE ALTAS TEMPERATURAS.
Su finalidad consiste en disminuir la oxidacin de un aceite y proteger las piezas que estn en
movimiento (cojinetes) contra la corrosin.
ADITIVOS DE EXTREMA PRESIN.
Confieren al aceite propiedades antisoldaduranecesarias en la lubricacin de engranajes en
carter cerrado en los que se desarrollan elevadas presiones, evitando as el gripaje o soldadura
por formacin de dos pelculas protectoras que resultan de la liberacin de azufre o fsforo del
aditivo a consecuencia de la temperatura.
ESPESANTES.
Actan sobre las curvas de viscosidad a diferente temperatura.
A bajas temperaturas las molculas de estas substancias se contraen ocupando muy poco
volumen y se dispersan por el aceite en forma de minsculas bolitas dotadas de gran
movilidad. Cuando se eleva la temperatura, las molculas de la mas de aceite aumentan de
velocidad y las mencionadas bolitas se agrupan, formando estructuras bastante compactas
que se oponen al movimiento molecular del aceite base, lo que se traduce en un aumento de
la viscosidad de la mezcla.
ADITIVOS MEJORADORES DEL PUNTO DE CONGELACIN.
La creacin de estos aditivos se centra en obtener un punto de congelacin bajo, para que los
aceites fluyan a bajas temperaturas.
El aditivo rodea los microcristales de parafina, evitando la formacin de otros mayores y
consiguindose, por lo tanto, un punto de congelacin ms bajo.
ANTIESPUMANTES.
Estos productos tienen la propiedad de impedir la formacin de una espuma estable cuando el
aceite es agitado en contacto con el aire.
El mecanismo de accin de los productos antiespumantes es favorecer la unin de las
burbujas de gas y la ruptura de las pelculas de aceite que las rodean.
MEJORADORES DE LA UNTUOSIDAD.
Dotan al aceite de las propiedades de adherencia a lassuperficies deslizantes.
Esta propiedad la tena ya el aceite antes del proceso de refino, pero la pierde durante el
mismo.
DISPERSANTES.
Mantiene los residuos procedentes de la combustin sin aglomerarse y sin que se depositen en
el motor.
INHIBIDORES DE LA CORROSIN.
Protegen los cojinetes y las superficies metlicas contra ataques qumicos.

AGENTES ALCALINOS.
Neutralizan los cidos presentes en el aceite formando sales inertes que previenen la
oxidacin del propio aceite.
REPELENTES DEL AGUA.
Proveen propiedades al aceite de repelencia del agua.
ESTABILIZANTES DEL COLOR.
Previenen cambios de color o la formacin de colores no deseables.
AGENTES DE CONTROL DEL OLOR.
Evitan la formacin de olores no deseables o los neutralizan.
BACTERICIDAS.
Previenen y controlan el crecimiento bacteriano atacando a la membrana celular y causndole
la muerte.
APLICACIONES DE LOS ADITIVOS.
Tipo de Aditivo | Tipo de Lubricante |
| Aceite de motor | Aceite de transmisin | Aceite de ejes | Aceite hidrulico | Aceite de
engranajes | Aceite de turbinas | Otros lubricantes |
Detergente | X | | | | | | |
Dispersante | X | X | | | | | |
Antioxidante | X | X | X | X | X | X | X |
Antidesgaste | X | X | X | X | X | | |
Antiherrumbre | X | | | X | X | X | |
Inhibidor de corrosin | X | X | X | | | | X |
Modificador de friccin | | X | X | | | | X |
De extrema presin | | | X | | X | | X |
Antiespumante | X | X | X | X | X | X | X |
Mejorador de Viscosidad | X | X | | | | | |
Reductor delpunto de fluidez | X | X | X | | | | |
Mejorador de sellado | | X | | | |
| |

Los aditivos se incorporan a los aceites en muy diversas proporciones, desde partes por milln,
hasta el 20% en peso de algunos aceites de motor. Cada aditivo tiene una o varias funciones
que cumplir, clasificndose al respecto, como un o multifuncionales.
Fundamentalmente los aditivos persiguen varios objetivos:
* Limitar el deterioro del lubricante a causa de fenmenos qumicos ocasionados por razn de
su entorno o actividad.
* Proteger la superficie lubricada de la agresin de ciertos contaminantes.
* Mejorar las propiedades fsico-qumicas del lubricante o proporcionarle otras nuevas.

SISTEMAS DE ENGRASE A PRESIN.

Engrase por barboteo
Este sistema de engrase, actualmente en desuso, consista en que las cabezas de las bielas
llevaban unas pequeas cucharillas con un conducto en el fondo que llegaba hasta al cojinete
de biela, a travs del cual y por los conductos del cigeal se lubricaban los cojinetes de
bancada y rbol de levas. Cuando la muequilla estaba en el punto inferior, la cucharilla se
sumerga en el aceite depositado en el crter y, al ascender, se llevaba una pequea cantidad
de aceite que penetraba por el conducto de engrase del cojinete.
El resto del aceite, por la fuerza centrfuga del movimiento, ser lanzado contra las paredes del
cilindro y dems superficies externas en movimiento que, al escurrir, penetraba por unos
conductos que llegaban hasta los cojinetes de bancada y rbol de levas.Como puede
observarse, con este sistema, adems de realizar un engrase imperfecto en los motores, haba
que vigilar constantemente el nivel de aceite en el crter, pues si este bajaba lo suficiente para
que la cucharilla no recogiera aceite, se quedaba completamente sin engrase. Para evitar este
inconveniente se utilizaba una bomba mecnica situada en el fondo del crter y sumergida en
la masa de aceite, eleva este por unos tubos labrados en el interior del motor, hasta unas
bandejas, una debajo de cada biela, donde el nivel resulta constante aunque vare el aceite
total acumulador en el crter La cabeza de biela lleva una cucharilla cuya misin es recoger el
aceite y lanzarlo por todas las partes formando una neblina que lubrica el interior del motor,
como hace el sistema anteriormente explicado.

Engrase a presin
El engrase a presin consiste en mandar aceite, por medio de una bomba, a todos aquellos
puntos donde se necesita la lubricacin, asegurando, de esta forma, la alimentacin constante
de aceite a los elementos anteriormente citados, para lo cual la bomba suministra el suficiente
caudal a la presin requerida.

Engrase mixto
El sistema mixto, actualmente utilizado en todos los motores modernos, consiste en combinar
las ventajas del engrase a presin y barboteo, lubricando a presin los apoyos del cigeal,
rbol de levas, cojinetes de biela y balancines y engrasando por barboteo los cilindros y
superficies externas de los elementos en movimiento.

Otros tipos de engrase:
Engrase por mezcla
Este tipo de engrasese utiliza en motores de 2 tiempos destinados principalmente a
motocicletas. Consiste en mezclar el combustible, normalmente gasolina con un 2,5 a 5% de
aceite, de esta manera durante la carrera de admisin del motor el aceite es aspirado junto
con el combustible, pero al vaporizase este, debido a la temperatura interna, el aceite queda
libre y se deposita sobre las superficies de las piezas del motor a la cuales lubrica.
La ventaja de este sistema es su sencillez, ya que no lleva bomba de engrase, ni circuito de
engrase

Engrase por crter seco
Poco empleado en automviles, se usa mas en motocicletas y motores de aviacin. Su
principal caracterstica es que el depsito de aceite, esta situado fuera del crter Una tubera
lleva el aceite por gravedad a la bomba de engrase que lo reparte por el circuito de aceite a
presin a todas las piezas que necesitan lubricacin. La niebla aceitosa se forma igual que en
los sistema de engrase anteriores, aunque es menos densa. El aceite que rebosa de los
cojinetes y el que resbala por las paredes internas del motor, caen al fondo del crter, donde
una segunda bomba la recoge y lo enva por otro tubo, nuevamente al depsito.
Este sistema de engrase tiene la ventaja principalmente de una mejor refrigeracin del aceite


Estudio de los elementos que componen el sistema de engrase
Los circuitos de engrase a presin, instalados actualmente en los motores, estn formados por
una serie de elementos cuya misin es hacer que el aceite de engrase llegue, con la suficiente
presin y limpieza,a los puntos a lubricar, manteniendo la circulacin del mismo dentro unos
limites de fluidez para un mejor refrigeracin de los elementos lubricados.
Los elementos empleados para mantener estas condiciones de engrase en el circuito son los
siguientes:
* Bomba de engrase: movida por el propio motor, con capacidad suficiente para mantener el
caudal y la presin necesaria en el circuito.
* Vlvula de descarga: empleada para mantener la presin constante del aceite de engrase en
el circuito.
* Sistema de filtrado y depurado de aceite: sirve para mantener el aceite limpio de impurezas.

BOMBAS
Bombas de engrase
Entre las bombas de engrase mas utilizadas en la actualidad para motores de explosin y
Diesel estn las siguientes:
* Bomba de engranajes.
* Bomba de rotores o rodetes
* Bomba de paletas
Bomba de engranajes
Esta constituida por una carcasa de aleacin ligera, donde van alojados dos piones
engranados entre s, de los cuales uno, el conducido, gira loco en su eje "impulsado" por el
pin "conductor" que recibe movimiento generalmente del rbol de levas o directamente de
la distribucin. Los engranajes estn alojados en la carcasa cuya forma interior se ajusta al
contorno de estos, formando dos cmaras separadas, una de aspiracin que comunica con el
crter, y otra de presin, comunicada con el circuito principal.


En su movimiento, los piones aspiran el aceite del crter, a travs del pre-filtro. Los
engranajes giran entre ellos en sentido contrario, de manera que transportan el aceite en
losespacios formados entre los dientes y las paredes de la carcasa, esto crea una depresin en
la cmara de aspiracin que absorbe el aceite del crter La acumulacin de aceite en la cmara
de salida origina la presin de engrase.
La bomba de engranajes tiene una constitucin sencilla, pero cuenta con el inconveniente de
que a bajas revoluciones tiene poco poder de aspiracin.


Bomba de rotores o rodetes
Esta constituida por un rotor o pin conductor que mueve un rodete o rotor provisto de una
serie de entrantes interiores que engranan con los salientes del pin. Este pin tiene un
saliente menos que el rodete dando lugar a la formacin de dos cmaras, una de aspiracin y
otra de presin.




El giro del pin y del rodete hace que la cmara de admisin aumente absorbiendo el aceite
del crter En la cmara de compresin el espacio disminuye y el aceite es impulsado a presin
hacia el circuito principal de engrase. La principal ventaja de esta bomba es su capacidad de
generar altas presiones.


Bomba de engranajes interiores
Este tipo de bomba generalmente se monta directamente en el extremo del cigeal que
transmite su movimiento al pin conductor de la bomba. El funcionamiento de la bomba es
similar al de la bomba de engranajes. El sentido de giro de ambos engranajes es el mismo y el
aceite es transportado en el espacio que se forma entre los dientes y la media luna por sus dos
lados, desde la cmara de aspiracin hasta la de presin. Este tipo de bomba tiene la ventaja
de poder suministrar gran cantidad deaceite desde bajas revoluciones del motor.

Vlvula de descarga
Las bombas de engrase en su funcionamiento suministran una cantidad de aceite con una
presin que depende directamente del numero de revoluciones del motor. Por este motivo,
puede llegar un momento en que la presin sea excesiva, ocasionando un gasto intil de
energa y un elevado riesgo de avera en la instalacin.
Para evitar los inconvenientes expuestos se instala en los motores una vlvula de descarga,
que se acopla en la misma bomba de engrase o en el circuito principal de engrase, la cual
cumple en el circuito tres misiones importantes:
* Descargar al crter el aceite sobrante cuando el aumento de velocidad del motor hace
excesiva la presin proporcionada por la bomba.
* Regular la presin de aceite, ajustndola al estado y holguras del motor.
* Servir como dispositivo de seguridad, ya que descarga el aceite al crter cuando por
obstruccin en las canalizaciones la presin suministrada por la bomba puede dar lugar a
sobrepresiones peligrosas en los conductos del motor.
El funcionamiento de la vlvula se basa en el desplazamiento de un pequeo mbolo o bola,
que cierra, por medio de la accin de un muelle tarado a la presin de engrase que se necesita.
Cuando la presin del aceite suministrado por la bomba sobrepasa un valor determinado, la
bola se desplaza venciendo la fuerza del muelle y parte del aceite retorna al crter por un
conducto alternativo.
La presin que proporciona la bomba de engrase, se puede regular desde el exterior pormedio
de un tornillo, dando mayor o menor presin al muelle que empuja a la bola hacia su posicin
de cierre.
La presin de engrase en el motor varia entre 0,5 y 1 bar a ralent, y de 3 a 5 bar de presin
mxima medidas con el motor a temperatura de rgimen.


La bomba de engranajes
Consta de dos ruedas dentadas y encerradas en un carter, una de ellas recibe el movimiento y
lo transmite a la otra, haciendo pasr el aceite entre ellas y las paredes del carter en el que
estn encerradas. Un conducto lo recoje y lo enva a los distintos rganos a engrasar (Fig. 4).

Fig. 4.

De paletas
La bomba de paleteas consta de un carter, dentro del cual gira una excntrica, que arrastra dos
paletas a las que un resorte mantiene unidas a la pared por sus extremos (Fig. 5).

Fig. 5.
Cada paleta, en su giro, absorbe el aceite al girar por una cara y lo empuja por la otra,
hacindolo salir ya a presin a engrasar.

De mbolo
La bomba de mbolo est formada por un clilindro y un mbolo o pistn que se desliza dentro
de l por la accin de una excntreca (Fig. 6).

Fig. 6.
Cuando el pistn sube, una vlvula permite el llenado del cilindro, al bajar el pistn, sta se
cierra y el aceite sale a presin por el conducto, que lo lleva a los distintos rganos.

EL SISTEMA DE REFRIGERACIN
Misin del sistema de refrigeracin
Al hablar del motor de explosin decamos que en su funcionamiento se aprovechaba parte de
la energa qumica existente en un combustible y que se transformaba en energa mecnica.

La transformacin se hacamediante la inflamacin de la mezcla que produca una explosin.
En esta explosin se desarrolla un extraordinario calor, hasta el punto que la mayor parte de la
energa que no se utiliza, s da lugar al calentamiento y por consiguiente a muy elevadas
temperaturas en los elementos y piezas de la cmara de explosin, principalmente durante el
tiempo de escape.
Esta temperatura, que en el momento de la explosin se acerca a los 2.000 grados
(temperatura instantnea), producira una dilatacin tal, que las piezas llegaran a agarrotarse,
dando lugar por otra parte a una descomposicin del aceite de engrase.
Ahora bien, no solamente se produce calor en la cmara de compresin, sino tambin en los
cilindros, pues an cuando en ellos no tiene lugar la explosin y no estn sometidos a la
temperatura instantnea que sta provoca, s lo estn a la de los gases durante el tiempo de
explosin y por otra parte al calor producido por el frotamiento continuo del pistn sobre sus
paredes.
Para eliminar en parte ese calor y evitar los perjuicios que puede ocasionar se recurre a la
refrigeracin de las piezas o elementos del motor que ms calor reciben. Ello se consigue con
el sistema de refrigeracin.
Este calor absorbido no ha de ser ni muy poco (ya que producira dilataciones), ni muy elevado
(pues bajara el rendimiento del motor notablemente). Aproximadamente se eliminar por el
sistema de refrigeracin un 30% del calor producido en la explosin o combustin.
Adems de estas grandes dilataciones, las altas temperaturas producidas en losmotores hacen
que la cantidad de mezcla que llega a los cilindros sea pequea, por lo que es necesario para el
aumento de rendimiento del motor, dotarlo de un sistema de refrigeracin. Tambin ocurre
que, debido a las altas temperaturas, el aceite de lubricacin pierde sus propiedades
lubricantes. Las partes que requerirn mayor refrigeracin, sern aquellas sometidas a ms
altas temperaturas. Estas son: la culata (especialmente las zonas de proximidad a la vlvula de
escape), las vlvulas (con sus asientos y guas) y los cilindros (debido al roce con el pistn).
Sistemas de refrigeracin
Los sistemas de refrigeracin que se utilizan en la actualidad son:
Refrigeracin por aire.
Refrigeracin por lquido.
Refrigeracin por aire
La refrigeracin por aire se consigue exponiendo las partes ms calientes del motor (culata y
exterior de los cilindros) a la corriente de aire que se produce por la marcha del vehculo o bien
por una turbina, al irse renovando continua y rpidamente el aire absorbe el calor de las
superficies antes indicadas.
El calor producido en el motor se evaca directamente al aire, para lo cual el motor se
construye de aleacin ligera (con buen coeficiente de conductividad trmica) y se le aumenta
la superficie de contacto con el aire, dotndole de una serie de aletas. Estas aletas sern
mayores cuanto mayor sea el calor a evacuar. As, pues, las mayores sern las ms cercanas a
la culata (cmara de explosin).
El intercambio de calor entre los cilindros y el aire ser mayor cuanto ms delgadas sean
lasparedes de las aletas, debindose mantener el espacio entre las aletas perfectamente
limpio.
Dependiendo de la forma de hacer llegar el aire a los cilindros existen dos tipos de
refrigeracin por aire:
o Refrigeracin por aire directa.
o Refrigeracin por aire forzada.
Refrigeracin por aire directa
El aire que incide sobre el vehculo al circular, a su vez, refrigera el motor, dependiendo as la
refrigeracin de la velocidad del vehculo y no de la del motor.
Al ralent, la refrigeracin es mnima, ya que se realiza por radiacin nicamente y a bajas
revoluciones del motor. Por ello slo se utiliza en motocicletas de pequea cilindrada que
tienen el motor expuesto al aire.
En turismos y camiones sera totalmente ineficaz, ya que la eliminacin de calor por radiacin
dentro del compartimento motor sera mnima.
Refrigeracin por aire forzada
La refrigeracin por aire de los motores, al estar estos generalmente cerrados por la
carrocera, es necesario encauzar el aire, canalizndolo hacia los cilindros y culata.
Se dispone de una turbina que activa y aumenta esa corriente, que es movida por una correa
montada en una polea situada en el extremo del cigeal. El ventilador aspira el aire exterior y
lo dirige a las partes a refrigerar.
Un estrangulador automtico regula el paso de aire en funcin de las necesidades del motor.
As, en el arranque en fro, corta el paso de aire y el motor alcanzar rpidamente su
temperatura de rgimen.
Ventajas
o Diseo y construccin simplificado.
o Poco peso del motor (no tiene elementoscomo radiador, manguitos o bomba).
o Mnimo entretenimiento, al carecer de lquido refrigerante, bomba o manguitos.
o Tamao pequeo del motor, al no tener cmara para lquido.
o Mayor rendimiento trmico (menos prdidas de calor por refrigeracin).
o Se alcanza la temperatura de rgimen ptimo del motor antes que en la refrigeracin lquida.
Inconvenientes
o Refrigeracin irregular, debido a que depende de la temperatura del aire, la altitud y la
velocidad del vehculo.
o Son ms ruidosos, debido a que el aire al pasar entre las aletas produce vibraciones.
o Se enfran muy rpidamente (uso del estrangulador muy a menudo).
o Peor llenado de los cilindros (menor potencia til), debido a las temperaturas alcanzadas.
o Se utiliza en motores bxer o de cilindros opuestos, por canalizar mejor el aire.
Refrigeracin por lquido
Es el sistema generalizado que utilizan los automviles actuales.
En este sistema cilindros y bloque de cilindros constituyen una envoltura en cuyo interior
circula el lquido de refrigeracin. El lquido refrigerante circula igualmente por el interior de la
culata a travs de unos huecos previstos al efecto (cmaras de lquido).
Las cmaras estn uniformemente repartidas alrededor de la cmara de combustin y
cilindros. Este lquido, que se calienta al contacto con las paredes, es a continuacin dirigido
hacia el radiador, donde cede su calor al aire ambiente, para volver despus al bloque de
cilindros.
La capacidad calorfica del lquido es muy elevada, siendo, a veces mayor que la del aire.
Porello, el volumen de las cmaras de lquido, los cilindros y la velocidad de circulacin del
lquido, deben contribuir a no dejar llegar el agua hasta el punto de ebullicin.

Bloque de camisas secas

En este tipo de bloque (figura 4), los cilindros van mecanizados igual que en el caso anterior,
pero en su interior se alojan, a presin, otros cilindros (C) (acero especial), con las paredes ms
finas, denominadas camisas, que en este caso no estn en contacto con el lquido del sistema
de refrigeracin, dificultando en parte la refrigeracin del cilindro.
Su principal ventaja es que al producirse el desgaste de estas camisas se pueden colocar otras
nuevas de la misma medida que las originales, con lo que se conserva el dimetro original de
los pistones.

Bloque de camisas hmedas

El bloque es totalmente hueco y las camisas (C), no se introducen a presin, sino que se
apoyan sobre el bloque formando las cmaras de agua, estando en contacto directo las
camisas con el agua. Este bloque es el que mejor refrigeracin ofrece, teniendo como
inconveniente la dificultad de permanecer ajustadas en su montaje las camisas.

La estanqueidad o ajuste se asegura con un anillo (J) de caucho sinttico especial o cobre en la
parte inferior, y otro en la parte superior. Su montaje no presenta dificultad. El uso de camisas
hace que se puedan emplear aleaciones ligeras en la fabricacin de los bloques, con lo que la
disminucin de peso es muy considerable.

Bloque integral .
Lo forma una sola pieza, con cmaras para el lquidorefrigerante. Los cilindros se obtienen en
bruto, pasando despus a realizarse una mecanizacin para conseguir un acabado perfecto.
Con este sistema, el cilindro inicial fundido (hierro fundido) es de una medida menor que el
cilindro final.

En el caso de un desgaste excesivo en las paredes de un cilindro, hay que rectificar todos a una
medida superior y sustituir pistones, bulones y segmentos por otros de mayor dimetro para
conseguir de nuevo un perfecto ajuste entre pistn y cilindro.

Radiador

Un moderno radiador de calefaccin central.
Un radiador es un tipo de emisor de calor. Su funcin es intercambiar calor del sistema de
calefaccin para cederlo al ambiente, y es un dispositivo sin partes mviles ni produccin de
calor. Forma parte de las instalaciones centralizadas de calefaccin.
En la automocin se emplea un dispositivo semejante que, en Espaa mantiene el mismo
nombre, aunque en este caso no es muy propio, porque no intercambia por radiacin, sino por
conveccin e incluso ventiloconveccin, con un ventilador.
Cuando el dispositivo tiene la funcin contraria se denomina disipador.
[editar]Caractersticas
El nombre de radiador proviene de que al principio, cuando se invent, se supona que el calor
se intercambiaba por radiacin pero, dada la escasa superficie que presenta, solamente en
pocos casos esto es cierto, cuando su temperatura superficial supera los 70 C. La mayora del
tiempo (con los sistemas normales de regulacin) no se llega a esa temperatura y la mayor
parte del calor se intercambia por conveccin.
Laemisin (o disipacin) de calor de un radiador, depende de la diferencia de temperaturas
entre su superficie y el ambiente que lo rodea y de la cantidad de superficie en contacto con
ese ambiente. A mayor superficie de intercambio y mayor diferencia de temperatura, mayor es
el intercambio.
A menudo se llama radiador a un aparato que se calienta por una resistencia elctrica, pero de
acuerdo con la definicin anterior, esto sera una estufa, pues produce su propio calor. Aunque
en este caso no hay emisin de gases u otras sustancias, al menos en el lugar donde se
consume la energa, puede haberla, e importante, en el lugar de produccin de la energa
elctrica. La diferencia entre un radiador y una estufa o un calefactor es que en el radiador no
hay produccin de energa, se limita a ser un disipador del calor que llega al radiador
generalmente por una red de tuberas por las que circula agua calentada en un dispositivo
productor de calor (caldera, generalmente) situado en otro lugar.
Un radiador necesita un mantenimiento consistente en un purgado peridico, por el cual se
elimina el aire que haya entrado en las caeras impidiendo la entrada de agua caliente a los
elementos que conforman el radiador. Aparte del purgador, un radiador tiene que tener una
entrada de agua caliente con una llave de paso, y una salida para agua enfriada con otra llave
que sirve para el equilibrado hidrulico y para desmontar el radiador, que se llama detentor.
Cuando un emisor de calor tiene, adems del intercambiador, un ventilador para acelerar
suaccin, se denomina ventiloconvector (a veces ms conocido por su nombre en ingls: fan
coil
Tipos de radiadores
Existen cuatro tipos de radiadores atendiendo al material en el que hayan sido fabricados.
Conoce sus ventajas y sus inconvenientes.

- Radiadores de hierro fundido
Son los radiadores clsicos. Se caracterizan por su gran inercia trmica, lo que quiere decir que
tardan ms tiempo en calentarse y tambin en enfriarse. Es necesario colocar en el circuito un
elemento que impida su congelacin cuando no se usan ya que estos pueden reventar.

- Radiadores de panel de chapa de acero

Son radiadores econmicos de buen funcionamiento. Hoy en da la revolucin de los sistemas
de fabricacin ha hecho que tambin las chapas de acero hayan mejorado, de manera que se
ha alargado su vida til.

- Radiadores de aluminio

Son los ms caros. Las grandes ventajas de estos radiadores radican en su rpido
calentamiento y su larga vida til.

- Radiadores de tubo de acero

Estos radiadores han sido los ltimos en salir al mercado y su gran valor es la esttica. Ya no es
necesario esconder un radiador o tratar de ocultarlo, sino que mostrndolo conseguiremos dar
personalidad a cada estancia. Si te ests planteando instalar radiadores en casa, debes tener
en cuenta una serie de consejos sobre su colocacin en las habitaciones. Si ya tienes instalado
este sistema en tu vivienda, seguramente lo pondrs en marcha en los prximos das, a medida
que avance el otoo. |

Ventilador: Tiene por finalidad producir unacorriente de aire fro a travs del ncleo o parte
central del radiador. Dependiendo de su accionamiento se distinguen bsicamente 3 tipos :
a) Accionamiento mecnico
b) Accionamiento elctrico
c) Accionamiento electro-mecnico
a) Accionamiento Mecnico: Se refiere a que la rotacin del ventilador se hace por medio de la
polea del cigeal y la correa del ventilador.
b) Accionamiento Elctrico: Es por medio de un motor elctrico controlado por un interruptor
trmico ubicado por lo general en la parte inferior del radiador.
c) Accionamiento electro-mecnico : es accionado mecnicamente por la correa del
ventilador, pero cuando es atrado electromecnicamente hacia la polea. ( tambin en el
momento de la conexin es controlado por un interruptor trmico. Ej. Fiat 125
Nota de Prevencin : Como es de entender, los dos ltimos sistemas, accionan al ventilador
una vez que el motor ha llegado a su temperatura normal de funcionamiento, por lo tanto no
se deben tocar las aspas del ventilador cuando el motor est funcionando , a pesar que ste
tiende a girar levemente, ya que en cualquier momento se puede conectar.

Termostato
Hay que tener en cuenta que la temperatura interna del motor debe mantenerse dentro de
unos limites establecidos (alrededor de 85C) para obtener un perfecto funcionamiento y un
rendimiento mximo, debiendo mantener esa temperatura tanto en verano como en invierno.
La temperatura de funcionamiento en el motor incide directamente sobre la lubricacin y la
alimentacin ya que, si est fro, el aceite se hace msdenso dificultando el movimiento de sus
rganos con perdida de potencia en el motor.
Por otra parte, a bajas temperaturas la mezcla de combustible se realiza en peores
condiciones, no obteniendo toda su potencia calorfica en la combustin, con un mayor
consumo para una potencia dada.
Si la temperatura, por el contrario, es elevada, el aceite se hace ms fluido, perdiendo parte de
sus propiedades lubricantes, con lo cual las partes mviles del motor pueden sufrir
dilataciones y agarrotamientos, dificultando el movimiento se sus rganos mviles y
absorbiendo una mayor potencia que reduce el rendimiento til del motor.
El termostato se utilizara para mantener la temperatura de funcionamiento del motor entre
unos limites preestablecidos. El termostato va situado frecuentemente en la boca de salida de
la culata del motor. Cuando la temperatura del agua es inferior a la prevista, el termostato
cierra la vlvula de paso impidiendo la salida del agua hacia el radiador, con lo cual la
circulacin se establece directamente desde la bomba, que al aspirar el agua caliente y
mandarla al circuito interno sin refrigerar, hace que el agua ya caliente alcance pronto mayor
temperatura. Cuando el agua ha alcanzado la temperatura adecuada, el termostato abre la
vlvula dejando libre la circulacin hacia el radiador, con lo cual se establece el funcionamiento
normal del circuito de refrigeracin.
Existen varios tipos de termostatos. Hay termostatos denominados de "fuelle" y los mas
utilizados actualmente, los termostatos de "cera".
Termostato decera
El funcionamiento del termostato se basa en el considerable cambio del volumen de la cera a
una temperatura predeterminada. Al llegar a esta temperatura, la cera (1) se expande en la
cpsula (2) y empuja la membrana de goma (4) unida a la varilla (3); como sta es solidaria al
puente fijo (7), no puede moverse y, en consecuencia, la cpsula (2) se desplaza hacia abajo,
venciendo la resistencia del muelle (5). El movimiento de la cpsula abre la vlvula (6), que se
apoya en el asiento (8), y el agua penetra a travs del paso abierto.

Cuando la cera recupera su temperatura inicial, su volumen se reduce y la cpsula asciende de
nuevo, ayudada por la reaccin del muelle; al final de la ascensin, la vlvula cierra el paso del
agua de refrigeracin. El termostato regula as el flujo del lquido refrigerante y permite que el
circuito de refrigeracin mantenga en el motor la temperatura idnea de la marcha.

SISTEMA DE DISTRIBUCION
Se llama distribucin, al conjunto de piezas que reguan la enrada y salida de los gases en el
cilindro.
Los elementos que forman el sistema de distribucin, son:
* Engranaje de mando.
* Arbol de levas.
* Taqus.
* Vlvulas.
Indice

Engranaje de mando:
El engranaje de mando son dos piones que estn sujetos, uno al cigeal por el extremo
opuesto al volante y otro al extreo del arbol levas (Fig. 1).

Al girar el cigeal, hace girar al eje de levas a la mitad de vueltas. Esto se logra al engranar un
pin con el doble de dientes, y esto se entender al recordar que porcada dos vueltas del
cigeal, slo se efecta un ciclo completo, esto es, que en cada cilindro se produce una sola
admisin y un solo escape (Fig 2).

El engranaje puede ser:
* Directo, por medio de piones.
* Por polea dentada de nylon.
* Por cadena metlica.
Ha de encontrarse siempre en su punto. Para su reglaje se deben hacer coincidir las marcas
que facilita el fabricante.
Indice

Arbol de levas:
El arbol de levas es un eje que gira solidario al cigeal y a la mitad de vueltas que ste.
Est provisto de unas excntrics, llamadas levas, en nmero de dos por cilindro y una ms para
la bomba de alimentacin.
Las dos levas que tiene cada cilindro son:
* Para admisin.
* Para escape.
En el arbol de levas va dispuesto tembin un pin que servir para moer, por su parte
inferior, la bomba de engrase y, por su parte superior, el eje ruptor y pipa o distribuidor (Fig.
2).
Indice

Taqus:
Los taqus o empujadores tienen por misin empujar, como su nombre indica, las vlvulas
cuando son accionadas por las levas.
Al girar el rbol de levas (A), la leva (B) empuja al taqu (C), ste vence el resorte (D) y permite
que se despeje el orifico o tobera cerrado por la vlvula (E), siendo (F) el raglaje de taqus.
Entre el taqu y la vlvula existe un espacio llama juego de taqus, que oscila entre 0'15 y 0'20
milmetros. Su visin es permitir la dilatacin por el calor de manera que cierre correctamente
la vlvula cuando el taqu no es accionado por la leva (Fig. 3).

Fig. 3.
En un motor caliente, sise observa que las vlvulas no cierran hermticamente, ser debido,
generalmente, a que los taqus estn mal reglados.
El ajustar la separacin de los taqus, a los lmites marcados por las casas constructoras, se
llama "reglaje de taqus".
Indice

Vlvulas:
La leva es el dispositivo que hace abrir la vlvula durante un instante, manteniendose cerrada,
por medio de un muelle, durante el resto del tiempo.
Las vlvulas tenen forma de seta y estn formadas por cabeza y vstago.
Tene por misin abrir y cerrar los orificios de entrada y salida de gases.
Su colo o vstago se desliza por la gua, y en el extromo de sta se coloca un platillo de
sufecin. Entre el platillo y la gua dispone de un resorte, que es el que mantiene la vlvula
cerrada. Por cada cilindro deber haber dos levas, ya que cada cilindro tiene dos vlvulas.
Se sulen hacer las vlvulas de admisin ms grandes que las de escape, para permitir un mejor
llenado del cilindro.
La entrada de gases al cilindro puede producirse por su parte superior o por la lateral,
dependiedo de la colocacin de las vlvulas.
Si los gases entran por la parte superior, se dice que el motor tiene las vlvulas en cabeza, y si
entran por su parte lateral, se dice que lienes las vlvulas laterales.
Si van en cabeza, deben disponer de un nuevo elemento, llamado eje de balancines.
Existen motores en los que cada cilindro tiene cuatro vlvulas, dos de admisin y dos de
espape, accionadas por dos rboles de levas.

Fin