Antes de empezar, es importante cuestionarse cuales son las variables que buscamos modificar cuando queremos potenciar un motor.

Muchos hablan de la importancia de los filtros cnicos y de los escapes, los famosos chips de potencia, pero realmente no conocen el verdadero sentido de modificar este tipo de elementos. Como dijo una vez un preparador Cordobs (COSMA), el 85% de la potencia de un motor est en la culata, y el 60% al Eje de Levas. En otras palabras, la clave de potenciar un motor est en mejorar el LLENADO y el VACIADO. Supongamos un motor de cuatro cilindros, compuesto por un solo eje de levas y ocho vlvulas, slo para simplificar la explicacin. Tratemos de imaginarnos el motor visto desde frente, es decir, desde la distribucin. (Donde van las poleas) Todos los ngulos a los que nos referiremos son medidos en los 360 de giro del cigeal. Hay que tener en cuenta que 2 vueltas del cigeal son equivalentes a una vuelta del eje de levas. Tericamente en un motor de cuatro tiempos, la vlvula de admisin se abrira en el punto muerto superior (PMS, para estos efectos es el punto donde los pistones 1-4 quedan ms cercanos a la culata) y se cerrara en el punto muerto inferior (PMI), mientras que la vlvula de escape se abrira en el PMI de la revolucin sucesiva y se cerrara en el PMS, justo cuando se abrira la vlvula de admisin nuevamente. Esto en realidad es algo terico, ya que en la realidad esto no suele ocurrir exactamente, sino ms bien, estos puntos se encuentran un poco desplazados con el fin de optimizar el rendimiento del motor. Ms adelante, entenderemos por qu. El avance y el retraso de la apertura y cierre de las vlvulas se puede medir en ngulos de rotacin del cigeal (no del eje de levas), con respecto a la marca que indica el Grado 0 en el volante de motor. Algunos motores como el del Volkswagen Gol, que para mi es uno de los mejores, el 0 viene marcado por el OT. Utilizaremos esto para determinar lo que llamaremos ngulos de cigeal: AAA : Angulo de avance en la apertura de la admisin con respecto al PMS RCE : Angulo de retardo en el cierre de la vlvula de escape con respecto al PMS RCA : Angulo de retardo del cierre de la vlvula de admisin con respecto al PMI AAE : Angulo de avance de la apertura de la vlvula de escape con respecto al PMI CRUCE : Angulo durante el cual ambas vlvulas permanecen abiertas al mismo tiempo TRASLAPO : Angulo durante el cual ambas vlvulas permanecen cerradas al mismo tiempo

Diagrama real de los ngulos de la distribucin Analicemos uno por uno: El avance de la apertura de la vlvula de admisin permite que sta ya este abierta en el PMS, que es cuando el pistn inicia su carrera descendente para realizar el ciclo de admisin, por lo que vemos, es un tiempo angular que nos tomamos para adelantarnos, ya que la vlvula no se abre instantneamente en un 100%, (la leva no es cuadrada). De esta forma logramos que nuestra vlvula ya haya alcanzado al menos un 70% de su carrera de apertura en el momento que el pistn recin empieza a bajar, esto nos dice que mientras mas suave sea el perfil de la leva, ms tiempo deber anticiparme y viceversa. As tambin, se puede retrasar considerablemente el cierre de la vlvula de admisin para que la mezcla pueda aprovechar la inercia que trae y sobretodo el tremendo vaco que se genera cuando el pistn esta llegando abajo, ya que apenas empieza a bajar, la depresin no es tanta, pero en el ltimo tramo de la carrera descendente la depresin alcanza valores altsimos. (Llenado). De manera similar, un ligero retraso del cierre de la vlvula de escape permite aprovechar la carrera del pistn ascendente y llegar al PMS con la vlvula de escape todava completamente abierta. Se puede anticipar tambin bastante la apertura de la vlvula de escape, para reducir la gran presin de los gases quemados, al inicio de la carrera de expulsin, llevndolo a unos valores similares a la atmsfera, con lo que el pistn, cuando empiece a subir no encontrar presin en su contra de los gases que debe sacar. As, los gases quemados adquieren energa cintica y arrastran en su salida los gases residuales de la cmara de combustin, permitiendo el ingreso de ms mezcla pura. Es por esto, cuando un auto tiene un leva de competicin, Sopla tanto por el escape. (Vaciado). En resumen, el diagrama real de los ngulos de apertura consiste en modificar los valores para abrir la vlvula de admisin antes que llegue el pistn arriba, pero no como para que salga por ella gas quemado, que en ese momento est siendo empujado hacia arriba todava por el pistn en el ciclo de escape, luego el pistn baja y la mezcla, que estaba detenida inmvil en el mltiple de admisin retrocediendo pulverizada por la admisin (en el caso de motores con excesivo anticipo), comienza a entrar. Despus, cuando el pistn llega justo abajo, los gases admitidos han adquirido una tremenda inercia, entonces se deja abierta la vlvula de admisin unos 40 o 50 grados de giro, en donde todava el pistn, no ha subido ms que un 20%, es decir, est recin comenzando el ciclo de compresin. Luego, se debe cerrar la vlvula de admisin, para evitar la salida de gases.

Matemticamente: Gracias al diagrama de los ngulos de apertura y cierre podemos medir el ngulo durante el cual ambas vlvulas permanecen abiertas, este ngulo es la suma de los ngulos de avance de apertura de la vlvula de admisin y el de retraso del cierre de la vlvula de escape, que por lo general ronda los 80 (En levas de Competicin), tambin se le llama ngulo de cruce. Por ejemplo, un leva de Competicin de Volkswagen Gol tiene en la admisin un avance de 42 y un retraso de 70 y en el escape un avance de 70 y un retraso de 42 (Es

Simtrica), por lo que el cruce del leva es : 42+42 = 84. Ahora, si tomamos los mismo valores del leva, podemos determinar lo que se conoce como Permanencia . Decamos que tenemos 42 de avance y 70 de retardo en la vlvula de admisin, lo que nos da un ngulo de admisin total 42 + 70 + 180 = 292, por lo cual, podramos decir que es un leva de Competicin de Rango Medio. (Ms o menos de 3.500 a 7.000 RPM). Sin embargo, el desempeo del leva, depender del perfil que tenga, porque lo que nos dicen los 42 es que comenzar 42 antes del PMS a abrir, pero puede terminar de abrir la vlvula en 20 en 40 y que terminar de cerrarla a los 70 despus que pas el PMI, pero en realidad la puede venir cerrando 60 antes. Todo depende del perfil que tenga la leva, si es ms cuadrada si es mas puntiaguda. Por lo tanto, 2 ejes de levas de 292 pueden ser muy diferentes segn sean sus perfiles de ataque y liberacin de la vlvula. As mismo, es importante tener en consideracin que conocer las tres variables de un leva (Permanencia, Cruce y Alzada), no da en un 100% la certeza del funcionamiento de un motor, todo esto a causa del famoso perfil. Si nos podra dar una idea del tipo: Standard, De Calle , Rally Pista . Por ejemplo, para los rallies, es conveniente usar levas de menor permanencia y cruce que una de pista para aprovechar mejor los rangos intermedios de giro de un motor. A modo mas prctico, imaginemos el volumen de mezcla que podra entrar a la cmara si abrimos y cerramos la vlvula en 2 segundos: Se demora un segundo en llegar al punto de mxima alzada, y justo al llegar a ese punto la vlvula comienza a cerrarse, ocupando el otro segundo en este proceso. Por otro lado, imaginemos el volumen de mezcla que entra a la misma cmara si el leva abre y cierra la vlvula en slo 0.1 segundos. Esto significa que la vlvula estuvo completamente abierta durante 1.8 segundos. (Claramente, los llenados de las cmaras no son iguales) Como decamos entonces, un eje de levas de competicin se puede diferenciar de una de calle, porque tiende a privilegiar el llenado y vaciado de la cmara, esto a travs de la modificacin del punto cuando empieza a abrirla vlvula y cunto tiempo la deja abierta. (Elementos que conocemos como AAA, AAE y la Permanencia). Ahora, es posible constatar lo difcil que resulta encontrar el punto de mximo llenado por estos efectos, y adems, ste tipo de trabajo depende en gran medida de los mltiples y sus respectivos filtros y silenciadores. En buenas cuentas, podemos deducir que cuanto mas rpido pretendamos hacer girar el motor, se necesitar un eje de levas que tenga los tiempos de admisin ms adelantados para abrir y ms retrasados para cerrar. Sin embargo, esto har que a bajos y medios regmenes el motor no funcione en forma pareja ni con la eficiencia que tendra con un leva standard, por lo tanto, lo que ganamos en alta lo perdemos en baja. Con una leva de competicin, si hacemos funcionar el motor a 2.000 rpm., tendremos que la mezcla pasar indistintamente de admisin a escape, por lo que habr retrocesos de mezcla y de explosin, lo que se traduce en el singular rateo . Por ejemplo, tengamos en cuenta que a partir de los 280 mas menos la leva ya afecta le regularidad de funcionamiento en baja y que un cruce exagerado (mas de 320 de permanencia) hace que la compresin real disminuya por lo que en esos casos se aplican compresiones geomtricas de 12:1 pero en realidad trabajan en no mas de 10:1 As tambin, el punto donde se encuentra el torque mximo del motor, vara con la leva, por el mismo motivo que varia la compresin, es decir que un leva mas cruzado nos

corre el par mximo mas arriba en vueltas, pero incrementado en su valor. Se gana par, hasta un cierto punto, pero lo tendremos mas arriba y abajo tendremos menos que antes. Por ejemplo, podramos ganar 2kgm a 1.500 rpm mas arriba pero perderamos 3.5 kgm mas abajo, el motor pierde elasticidad y recurrimos a lo que se conoce como caja arrimada o relacionada, para mantener el motor en vueltas. Finalmente, para entender mejor la importancia del eje de levas de competicin, podramos analizar el siguiente ejemplo: Supongamos el mismo motor AP-1800 standard que est girando a 6.800 rpm, y que posee una compresin geomtrica de 8.8:1, veamos los tiempos de que dispone para hacer una ida y vuelta de un pistn. En un segundo hace: 6.200 / 60 = 103.3 vueltas el cigeal, o sea que para una ciclo, (subida y bajada de un pistn tenemos 1/ 103.3 = 0.096 segundos, o lo que es lo mismo, el cigeal da una vuelta en casi 10 milsimas de segundo, o que el pistn dispone para bajar desde el PMS hasta el PMI de 5 milsimas de segundo. En ese tiempo se debe abrir la vlvula de admisin, dejar pasar los gases y cerrarla. Si tenemos en cuenta que el leva standard no privilegia el funcionamiento a esos regmenes de giro, sino que busca desarrollar el torque a medio rango de vueltas, adems de un bajo consumo, entonces tenemos que el llenado del cilindro en esas condiciones (6.800 rpm) es deficiente, agregndole adems el tema de los silenciadores y filtros de aire, que entorpecen el flujo de gases. Con suerte hablamos de llenar el cilindro a un 75% con las chapaletas del carburador abiertas a fondo y a 6.800 vueltas. Calculemos entonces que si la cilindrada unitaria es de 1800 cc / 4 = 450 cc por cilindro, se esta llenando con mucha suerte con 350 cc de mezcla, y si como dijimos, tenemos una relacin terica de compresin de 8.8:1 y en vez de meter 450 cc metemos 350 cc, entonces tenemos no mas de 6.5:1 reales, y la bencina, a esas vueltas liberar energa en base a esa compresin.