Diseo Geomtrico de Carreteras.

Introduccin Se entiende por Diseo Geomtrico de una Carretera al proceso de correlacionar sus elementos fsicos, tales como: Alineamientos, Pendientes, Distancias de Visibilidad, Peralte, Ancho de Carril; con las caractersticas de operacin, facilidad de frenado, aceleracin, condiciones de seguridad, tipos de vehculos, etc. En otras palabras el diseo geomtrico abarca el diseo de todos los aspectos de una carretera excepto los referentes a los elementos estructurales. Los criterios para el diseo geomtrico de las carreteras se basan en el diseo de vehculos y sus caractersticas de operacin, as como el uso de geometra y fsica.

Elementos fsicos:

Alineamientos:

El alineamiento horizontal de una carretera est formado por lneas rectas enlazadas con arcos de crculos, como: tangentes largas curvas de pequeo radio, tangente corta curvas de gran radio t alineamiento curvilneo continuo. Durante mucho tiempo, el trazado rectilneo fue considerado el mejor por ser ms corto. Pero, el curvilneo o semi-curvilneo es el preferido. Las caractersticas del trazado de una carretera, curvatura y longitud de los alineamientos rectos, afectan en gran medida a la capacidad y al volumen de servicio de la misma. Aunque la velocidad de proyecto es el modulo a travs del cual se disean los alineamientos, por si sola no constituye una indicacin suficiente para determinar los niveles de servicios. Al disear una carretera, la velocidad de proyecto permite dimensionar individualmente cada curva, pero no toma en cuenta la frecuencia con que aparecen estas ni la longitud de las tangentes entre ellas, a pesar de que estos factores tienen una influencia pronunciada en la velocidad de la circulacin. Pendientes:

Las pendientes afectan a los volmenes de servicios de la siguiente manera: Reduciendo la distancia de visibilidad de paso en las carreteras de dos carriles. Reduciendo o aumentando las distancias de frenado en pendientes de subida o bajada, respectivamente, lo cual ocasiona espacimientos ms largos entre los vehculos que bajan. Reduciendo la velocidad de los vehculos pesados en las pendientes de subida.

El conocimiento del efecto de una pendiente particular en la velocidad de los vehculos pesados (camiones y autobuses) no es suficiente por si solo para determinar su influencia sobre la capacidad y los niveles de servicio.

Distancias de Visibilidad

La obtencin de visibilidad de adelantamiento para caminos bidireccionales exige tramos rectos o de curvatura muy suave, que permiten adelantar en el mayor porcentaje posible de su longitud. Las curvas del orden del mnimo admisible disminuyen la confianza del conductor para adelantar, aunque ofrezcan visibilidad adecuada

curvatura

Para el diseo balanceado de una carretera, todos sus elementos fsicos deben estar determinados, tanto como ello sea econmicamente posible, para proporcionar seguridad y continuidad de operacin a la velocidad que se haya escogido para proyectar. En este sentido las relaciones entre velocidad y curvatura son fundamentales para el diseo geomtrico. Radios minimos de curvatura: es el valor limite de este para una determinada velocidad de proyecto, calculado segn el mximo valor del peralte y el mximo coeficiente de rozamiento. Una vez fijados los valores del peralte y los limites de variacin del coeficiente de rozamiento, los radios minimos se deducen a partir de la formula R = 0,007865 V2 / e + f El uso de radios menores que los mnimos exigir el empleo de peralte mayores que los considerados prcticos o la estimacin de coeficiente de rozamiento mas all de los limites de seguridad. Peralte

Dos fuerzas se oponen al deslizamiento lateral de los vehculos que circulan por las curvas: la componente del peso del vehculo paralela a la calzada y la fuerza de rozamiento transversal entre neumtico y pavimento. Dado que la magnitud de las componentes del peso y de la fuerza centrifuga paralela a la calzada depende de la inclinacin transversal de esta, para evitar el deslizamiento lateral de los vehculos en las curvas se acostumbra dar cierta inclinacin transversal a la calzada. Esta inclinacin se mide por la tangente del ngulo que forma la superficie de la calzada con la horizontal y recibe el nombre de peralte, designndose con la letra e y a la velocidad de equilibrio v. Wp= Fp o tambin W. sen = (Wv2/ gR) * (cos )

Y resolviendo para Tg = e = v2 / gR Para velocidades de circulacin distintas de las de equilibrio, llamadas V, Wp Fp y la tendencia del vehculo a deslizarse lateralmente, proveniente de la diferencia Fp Wp, debe ser resistida por la fuerza de rozamiento, cuya magnitud es igual a la suma de las componentes normales que actan sobre el vehculo, multiplicada por un coeficiente de razonamiento transversal entre los neumticos y el pavimento, es decir Fp Wp = Frozamiento. = (Fn + Wn) . f . De aqu puede deducirse que, cuando Fp Wp, el valor del coeficiente de rozamiento es: f= Fp Wp/ Fn + Wn = F.cos W. sen / F.sen + w.sen Cuando Wp Fp f= e V2 / gR Donde e es el valor del peralte calculado para la velocidad de equilibrio y V es la velocidad de circulacin del vehculo. Valores mximos de peralte: debe limitarse por razones de orden prctico. Un peralte exagerado puede provocar el deslizamiento del vehculo hacia el interior de la curva cuando aquel circula a baja velocidad o se ve obligado a detenerse. Asi mismo, un peralte reducido resulta inadecuado porque limita la velocidad en las curvas. Por otra parte a quedado comprobado que cuando mayor es el peralte asignado a una curva que cruza a la izquierda, mayor es la dificultad de maniobrar en la zona de transicin. Radios minimos para curvas con peralte negativos: las carreteras de peralte constante se construyen en menor tiempo y mas econmicas que las de peralte variable. Asimismo es en el caso de calzadas separadas, el problema del drenaje se resuelve de manera mas favorable con una pendiente transversal constante que con pendiente y drenaje hacia la mediana. El peralte con cada hacia el interior de la curva se considera positivo, en tanto que el dirigido hacia el exterior, como negativo.

Ancho de Carril

Los carriles de menos de 3,65 metros de ancho tienen menos capacidad, en condiciones de circulacin continua, que los carriles de esa dimensin, que han sido aceptados como ideales. El ancho de carril generalmente proviene de la adicin de un ancho de seguridad al ancho del vehculo tipo del proyecto. Este ancho de seguridad, depende de la velocidad de diseo, de la categora del tramo de la carretera y de que la calzada tenga uno o ambos sentidos de circulacin. Los anchos de carril de 3.4 a 3.7 m a la vez que generan las menores frecuencias de accidentes en carreteras, y tambin representan el balance ms apropiado entre seguridad y eficiencia del flujo vehicular El mismo cuadro demuestra tambin que la escogencia del ancho de los carriles es una decisin que tiene incidencia determinante en la capacidad de las carreteras. Como parmetro de referencia durante el diseo, se debe tener a la vista la estructura del trnsito proyectado, que a su vez y en la medida de la importancia relativa del trnsito pesado dentro del mismo, har necesario que la dimensin de cada carril sea habilitada para que los camiones y las combinaciones de vehculos de diseo

Caractersticas operacionales: hombrillo: son absolutamente indispensables si se quieren alcanzar la capacidad establecida para una va. Para carriles con anchos menores de 3,65m, los hombrillos de 1,20m o ms incrementan el ancho efectivo de aquellos de 0,30m. obstculos laterales: los obstculos laterales, tales como muros, postes, arboles, seales, estribos de puentes y vehculos estacionados que se encuentran a menos de 1,80m. de la orilla de un carril, reducen el ancho efectivo de ese carril.

Dado que en la prctica el ancho de carril y la distancia a los obstculos laterales producen el mismo efecto, puede considerarse el efecto combinado entre ellos. Facilidad de Frenado: se dice que en un determinado punto de una carretera hay visibilidad de frenado cuando la visibilidad en dicho punto es suficiente para que el conductor de un vehiculo

que se desplaza a cierta velocidad pueda detenerlo antes de alcanzar un obstculo que observa se encuentra en la va. La longitud requerida para detener un vehculo en estas condiciones es la suma de dos distancias: 1.- la distancia recorrida por el vehculo desde el momento en que se hace visible el obstculo hasta el instante en que aplican los frenos. 2.- la distancia recorrida por el vehculo luego de aplicados los frenos y hasta el momento en que se detiene totalmente.

La distancia recorrida por un vehculo luego de aplicados los frenos y hasta quedar totalmente detenido recibe el nombre de distancia o largo de frenado. La velocidad promedio de la carretera y las distancias de visibilidad de paso y de frenado,

Tipos de Vehculos:

La tipologa de los vehculos automotores que circulan en las carreteras regionales admiten que, en primer termino se ubiquen en un extremo los vehculos livianos que son los mas numerosos en la corriente vehicular e incluyen los automviles compactos y subcompactos, los jeep, las camionetas agrcolas y las pick-up, siendo todos ellos representados por el automvil tipo; mientras que los vehculos pesados, en el otro extremo de la clasificacin, no admite una sola representacin, sino que requieren ser desglosados para su correcta identificacin como elementos condicionales de algunos aspectos del diseo geomtrico de las carreteras.
Tipos de vehculos

Tipo de vehculo Automviles Camiones Autobuses

C (Aerodinmica) 0,001 - 0,002 0,004 - 0,005 0,003 - 0,0035

Cuando un vehculo circula sobre una curva horizontal acta sobre l una fuerza centrifuga que tiende a desviarlo hacia afuera de su trayectoria normal.

Si el radio de la curva es constante la fuerza centrifuga ser mayor en la medida que la velocidad sea tambin mayor por lo tanto en efectos centrfugos es ms notable.

La nica fuerza que se opone al deslizamiento lateral del vehculo es la fuerza de friccin desarrollada entre las ruedas del vehculo en el pavimento. Esta fuerza por lo general no es suficiente para impedir el deslizamiento transversal del vehculo por lo tanto es necesario buscar un complemento inclinado transversalmente a la calzada denominado peralte.

Clculo de Peralte (Un Ejemplo resuelto de clculo de peralte, ya que segn el profesor dijo, hay ejercicios donde se encuentran clculos de peralte sin peralte, el pidi un ejemplo resuelto de cada uno, con peralte y sin peralte).

Se denomina peralte a la sobre elevacin de la parte exterior de un tramo de la carretera en curva con relacin a la parte interior del mismo. Con el fin de contrarrestar la accin de la fuerza centrfuga, las curvas horizontales deben ser peraltadas. El peralte mximo tendr como valor mximo normal 8% y para velocidades directrices iguales o mayores a 40 Km./h como valor excepcional 10%. En casos extremos podra justificarse en peralte mximo alrededor de 12% en cuyo caso deber considerarse un incremento en el ancho de cada carril para evitar que los camiones que circulan en un sentido invadan el carril de sentido contrario.
Es la inclinacin de la va con respecto a la horizontal transversal al sentido de viraje de los vehculos. X: Paralela Y: Normal Si sobre una curva horizontal de radio r un vehculo circula a una velocidad constante v el peso w y la fuerza centrifuga f son tambin constantes pero sus componentes en las direcciones (x,y) normal o paralelas vara segn la inclinacin que tenga la calzada operacional. Las componentes normales de las fuerzas w y f tienen siempre el mismo sentido y se suman por el contrario las componentes paralelas w y f son de sentido contrario y su relacin hace variar los efectos que se desarrollan en el vehculo. Caso 1- cuando las componentes paralelas del peso es igual a 0 wp: 0 La calzada es horizontal el peralte es igual a 0 y las componentes de la fuerza horizontal alcanza su valor mximo. fp: f Caso 2- wp: fp en este caso la fuerza resultante f mas w es perpendicular a la superficie del pavimento, por lo tanto f no es sentida por el vehculo la velocidad que produce este efecto se llama velocidad de equilibrio se conoce como diseo de proyecto. Vd: e.g.r

Vd: Velocidad de diseo e: Peralte g: Gravedad r: Radio Caso 3- wp < fp en este caso la fuerza resultante f mas w acta en el sentido de la fuerza centrifuga f el vehculo se desplaza hacia el exterior de la curva. Caso 4- wp > fp la fuerza resultante f mas w acta en sentido contrario a la fuerza centrifuga f.

Clculo de Velocidad

La velocidad y la seguridad son sinnimos de la categora de una carretera. La velocidad es factor primordial en todos los sistemas de transporte, y la velocidad a que circulan los vehculos por una va es un ndice importante que debe tomarse en cuenta al establecer las especificaciones de proyecto de la misma, pues a ella estn ligados elementos tales como el peralte y la distancia de visibilidad, los cuales determinan los valores de la curvatura horizontal y vertical de la carretera. La velocidad que adoptan los conductores en una carretera depende de diversas circunstancias, entre las que puede sealarse: la habilidad del conductor, las condiciones del vehculo, las caractersticas fsicas de la calzada y de sus costados. El estado del tiempo, la presencia de otros vehculos en la va y las limitaciones impuestas por las leyes del transito. La velocidad de proyecto de una carretera es la velocidad que se escoge para determinar y relacionar entre si las caractersticas geomtricas o fsicas de la misma, tales como el peralte, la visibilidad, los radios de curvatura, etc. De las cuales depende la operacin segura de los vehculos en la va. Constituye adems, la velocidad mxima segura que puede mantenerse en un trayecto, cuando las condiciones son tan favorables que la velocidad que adoptan los conductores depende casi exclusivamente de las caractersticas de la carretera.

Coeficiente de Rozamiento

La ley de rozamiento establece que cuando un cuerpo se desliza sobre una superficie, aparece en la zona de contacto una fuerza paralela a la direccin del movimiento, que es proporcional a la carga normal sobre la superficie de contacto. El factor de proporcionalidad es el que recibe el nombre de coeficiente de rozamiento, el cual, en el caso de los neumticos de un automvil, vara con la carga aplicada, velocidad de desplazamiento y temperatura. El rozamiento entre los neumticos de un vehculo y la superficie del pavimento se produce principalmente mediante dos mecanismos: el rozamiento por adhesin, el cual se debe a las interacciones moleculares que se producen en el rea real de contacto entre la goma y la superficie, my el rozamiento por histresis, producido por las perdidas de energa elstica que se originan por efecto de las irregularidades de la superficie que obligan al neumtico a comprimirse. Cuando entre el neumtico y el pavimento existe una superficie liquida, los contactos moleculares quedan impedidos, y el rozamiento por adhesin se ve muy disminuido y solo trabajar el razonamiento por histresis. La existencia de pelculas liquidas no afecta el valor del rozamiento por histresis. En este caso, es de gran importancia la existencia de rugosidades en la superficie. En una carretera cuya superficie este seca, el coeficiente de rozamiento puede alcanzar valores entre 0,5 y 0,6, reducindose a 0,25 y 0,35 cuando aquella esta mojada.

Geometra de Curvas Circulares.

En su forma ms simplificada, el alineamiento en plata de una carretera consiste en una serie de tramos rectos (tangente) conectado por curva circulares. Las curvas circulares son, entonces, los arcos de crculos que forman la proyeccin horizontal de la curva empleadas para unir dos tangentes consecutivas. Cuando dos tangentes son enlazadas por una sola curva, esta se llama curva simple. Una curva simple puede doblar hacia la izquierda, recibiendo entonces ese calificativo adicional. Cuando dos o mas curvas circulares continuas de diferente radio, cruzan hacia el mismo lado, reciben el nombre de curvas compuestas, en tanto que cuando cruzan en sentidos opuestos y tienen un punto de tangencia comn, siendo sus radios iguales o diferentes, reciben el nombre de curvas revertidas.

CURVAS DE TRANSICION Para alcanzar en la curva circular el peralte requerido a todo lo largo de ella, debe pasarse del bombeo del alineamiento recto a dicho peralte. De estas consideraciones surge la necesidad un alineamiento de transiciones entre los alineamientos de una carretera, atreves del cual la curvatura pasa gradualmente des cero hasta el valor finito de la curva circular, a la vez que la inclinacin transversal de la calzada pasa tambin paulatinamente del bombeo al peralte. En las carreteras modernas, la transicin de un elemento de tanta importancia como en circulo y la recta. Su uso se hace obligatorio para evitar o aminorar las deformaciones pticas de los bordes de las vas, a la vez que la necesidad de adaptar el trazado a la configuracin del terreno y el comportamiento usual de la mayora de los conductores induce a su empleo. Diversos procedimientos se han utilizado para efectuar la transicin de la curvatura entre los alineamientos rectos y circulares. Es asi el enlace de dos alineamientos rectos se puede realizar mediante el uso del arco de circulo de radio R precedido y seguido de un circulo de radio 2R, por medio del arco de circulo precedido y seguido por una curva de transicin de radio variable, o utilizado en la curva de transicin sin arco de circulo intermedio. Cualquiera que sea el procedimiento que se selecciones para realizar la transicin, esta debe satisfacer los requerimientos exigidos por la dinmica del movimiento, la maniobrabilidad del vehculo y el confort del conductor, y la geometra del calzado. A la entrada de una curva circular esto se logra cumpliendo las siguientes funciones: .- regulando entre su mnimo y su mximo el cambio de solicitaciones transversales a que es sometido el vehculo al entrar en el alineamiento curvo .- regulando las variacin del ngulo de deflexin de las ruedas delanteras del vehculo, desde 0 hasta su mximo. .- regulando la transicin del peralte desde el bombeo de la calzada en la tangente hasta su mximo valor de la curvatura circular

Geometra de Curvas Verticales.

Movimientos de los vehculos en las curvas verticales: para completar el estudio sobre las relaciones entre velo calidad y curvatura, es

necesario analizar el movimiento de los vehculos en los alineamientos verticales. Cuando un vehculo recorre una via en pendiente cuyo perfil longitudinal presenta una curvatura importante, queda sometido a una aceleracin vertical que puede modificar las condiciones de estabilidad y afectar considerablemente el confort de los pasajeros. Se admite 3,30 que esta aceleracin es soportable cuando no accede de 0,50 metro/segundos 2. En carreteras segundarias esta regla da de inmediato el radio mnimo de curvatura de las curvas verticales.