Documento de Proyecto de Grado

DISEO CONCEPTUAL Y PRELIMINAR DE UNA AERONAVE MILITAR PARA ENTRENAMIENTO Y ATAQUE LIGERO: HORUS AT-9.
HOWARD STEVENSON TIBADUIZA LANDNEZ
FUNDACIN UNIVERSITARIA LOS LIBERTADORES FACULTAD DE INGENIERA INGENIERA AERONUTICA BOGOT, D.C. 2014
DISEO CONCEPTUAL Y PRELIMINAR DE UNA AERONAVE MILITAR PARA ENTRENAMIENTO Y ATAQUE LIGERO: HORUS AT-9.
HOWARD STEVENSON TIBADUIZA LANDNEZ
Trabajo de grado para optar por el ttulo de Ingeniero Aeronutico.
Eduardo Fadul Aguirre Ingeniero Aeronutico Asesor de Proyecto
FUNDACIN UNIVERSITARIA LOS LIBERTADORES FACULTAD DE INGENIERA INGENIERA AERONUTICA BOGOT, D.C. 2014
NOTA DE ACEPTACIN
___________________________________ ___________________________________ ___________________________________ ___________________________________ ___________________________________ ___________________________________
__________________________________ PRESIDENTE DEL JURADO
__________________________________ JURADO
_________________________________ JURADO
Bogot, D.C., 1 de Febrero de 2014
Las directivas de la Fundacin Universitaria Los Libertadores, los jurados calificadores y el cuerpo docente no son responsables por los criterios e ideas expuestas en el presente documento. Estos corresponden nicamente a los autores.
A mis padres, mis hermanos, mi esposa y mi hija, semilla de amor, fe y motivacin para lograr esta meta.
Howard Tibaduiza Landinez
AGRADECIMIENTOS
Deseo realizar la manifestacin de agradecimiento por esta meta, a las personas que de alguna u otra forma me apoyaron a cumplirla y concretarla. En primer lugar a mi asesor, al Ingeniero Eduardo Fadul Aguirre, quien me oriento en todo momento del desarrollo del proyecto para obtener un resultado satisfactorio, al Fernando Rivera, por su gua profesional que permiti dar origen a este documento y que sin su voz de aliento no hubiese sido materializado. Pero en especial al Ingeniero Sergio Andrs Paz Araque, as como a mi hermano e Ingeniero Giovanni Tibaduiza, por la ayuda investigativa, documental y moral que me ofrecieron durante el transcurso de elaboracin del documento y que sin su voz de aliento y amistad no hubiera logrado ser el ingeniero que soy.
CONTENIDO INTRODUCCION .................................................................................................. 10 OBJETIVOS ......................................................................................................... 20 OBJETIVO GENERAL ...................................................................................... 20 OBJETIVOS ESPECFICOS. ............................................................................ 20 1 FUNDAMENTOS DE DISEO ...................................................................... 21 1.1 LINEA BASE .......................................................................................... 21 1.2 CONFIGURACIN DE AERONAVE ....................................................... 23 1.2.1 Configuracin Externa y de Superficies............................................... 23 1.3 1.4 1.5 2 2.1 2.2 3 DIMENSIONAMIENTO DE CABINA ....................................................... 26 DIMENSIONAMIENTO DE SILLA DE EYECCIN ................................. 28 EQUIPOS AVINICOS. ......................................................................... 30 PERFIL DE MISIN. .............................................................................. 31 REQUERIMIENTOS MNIMOS DE LA PROPUESTA ............................ 32
PARAMETROS PRELIMINARES .................................................................. 31
PARAMETRIZACION PRELIMINAR .............................................................. 33 3.1 DETERMINACIN DEL W TO .................................................................. 33 3.1.1 Valor de carga paga (W P) y Peso tripulacin (W C) .............................. 33 3.1.2 Calculo de consumo de Combustible .................................................. 33 Fases de Encendido, taxo y despegue; Ascenso, Descenso, Aterrizaje y aproximacin ........................................................................... 33 Fases de Crucero ........................................................................ 34 Fase Aceleracin Mxima para ingreso a campo ......................... 35 Fase de Bombardeo .................................................................... 36 Fase de soporte areo y/o combate ............................................. 36 Fase de Aceleracin Mxima para salida de campo. ................... 38 Fase de circuito de espera ........................................................... 38 Consumo de combustible ............................................................. 39 3.1.3 Estimacin del Peso Vaco (W E) ......................................................... 39 3.1.4 Iteracin para obtencin de W TO ......................................................... 40 3.2 FACTORES DE CRECIMIENTO O ESTUDIOS DE MERCADO ............. 41 3.2.1 Factor de crecimiento respecto al Rango ............................................ 41 3.2.2 Factor de crecimiento respecto a la Carga Paga ................................. 42 3.3 CLCULOS Y SUPOSICIONES INICIALES ........................................... 42 3.3.1 Estimacin de Coeficientes de Aerodinmicos .................................... 43 3.3.2 Carga Alar, W/S. ................................................................................. 46 3.3.3 Velocidad mxima, Vmax. ................................................................... 47 7
3.3.4 3.3.5 3.3.6 3.3.7 3.3.8 4
Carrera de despegue, STO. .................................................................. 49 Tasa de ascenso, ROC. ...................................................................... 51 Techos de vuelo .................................................................................. 53 Tasa de Giro instantnea .................................................................... 54 Punto de diseo .................................................................................. 58
DIMENSIONAMIENTO PRELIMINAR ........................................................... 62 4.1 DIMENSIONAMIENTO DEL ALA ........................................................... 62 4.1.1 Caractersticas de sustentacin .......................................................... 64 4.2 4.3 4.4 4.5 DIMENSIONAMIENTO DE FUSELAJE .................................................. 66 DIMENSIONAMIENTO DE ESTABILIZADOR HORIZONTAL................. 67 DIMENSIONAMIENTO DE ESTABILIZADOR VERTICAL ...................... 70 DIMENSIONAMIENTO DE SISTEMA DE PROPULSIN ....................... 72 Dimensionamiento del Motor........................................................ 72 Dimensionamiento de Hlice........................................................ 74
DETERMINACIN DE PESOS DE COMPONENTES ................................... 76 5.1 ESTRUCTURA ....................................................................................... 76 5.1.1 Alas ..................................................................................................... 76 5.1.2 Estabilizador Horizontal y Vertical ....................................................... 77 5.1.3 Fuselaje .............................................................................................. 78 5.1.4 Tren de Aterrizaje ............................................................................... 78 5.2 SISTEMA PROPULSOR ........................................................................ 79 5.2.1 Motor................................................................................................... 79 5.2.2 Subsistemas de Propulsin ................................................................. 79 Sistema de combustible ............................................................... 79 Controles del motor ...................................................................... 80 Sistema de inicio .......................................................................... 81 Sistema de hlice ......................................................................... 81 5.3 SISTEMAS DE CONTROL DE SUPERFICIES. ...................................... 82 5.4 INSTRUMENTOS ................................................................................... 82 5.4.1 Indicadores de Instrumentos de vuelo ................................................. 82 5.4.2 Indicadores de instrumentos del motor ............................................... 82 5.5 5.6 5.7 5.8 Sistema elctrico .................................................................................... 83 Mobiliario ................................................................................................ 83 Aire acondicionado y sistema anti-hielo .................................................. 84 Avinicos ................................................................................................ 84 CENTRO DE GRAVEDAD ..................................................................... 86
CENTRO DE GRAVEDAD Y MOMENTOS DE INERCIA. ............................. 86 6.1
6.2 7
MOMENTOS DE INERCIA. .................................................................... 90
TREN DE ATERRIZAJE ................................................................................ 92 7.1 CALCULO DE TREN DE ATERRIZAJE ................................................. 92 7.1.1 Ubicacin y longitud del tren de principal. ........................................... 92 Altura del tren .............................................................................. 92 Ubicacin respecto al c.g ............................................................. 93 Calculo de separacin del tren ................................................... 100 7.1.2 Ubicacin tren de nariz ..................................................................... 101 7.2 REQUERIMIENTOS DEL TREN. ......................................................... 102 7.2.1 ngulo de inclinacin posterior. ........................................................ 102 7.2.2 Distancia al suelo en rotacin de despegue ...................................... 104 7.2.3 Angulo de vuelco .............................................................................. 105
SUPERFICIES DE CONTROL. ................................................................... 107 8.1 DISEO DEL ALERN ........................................................................ 107 8.1.1 Verificacin de parmetros. ............................................................... 111 8.2 DISEO ELEVADOR ........................................................................... 112 8.2.1 Verificacin de parmetros del elevador ........................................... 117 8.3 DISEO DEL TIMN DE DIRECCIN. ................................................ 119 8.3.1 Aterrizaje con viento cruzado. ........................................................... 119 8.3.2 Recuperacin en perdida o barrena. ................................................. 124
ndice de tablas ............................................................................................. 10
10 ndice de grficos .......................................................................................... 12 11 ndice de figuras ............................................................................................ 13 12 Bibliografa .................................................................................................. 131 ANEXOS ............................................................................................................ 135 ANEXO 1 TABLAS COMPARATIVAS DE AERONAVES LINEA BASE ......... 135 ANEXO 2 GRAFICOS COMPARATIVOS DE AERONAVES DE LINEA BASE. ........................................................................................................................ 155 ANEXO 3 CARACTERISTICAS AERODROMOS MILITARES ........................ 160
NDICE DE TABLAS Tabla 1. Aeronaves Lnea base ............................................................................ 22 Tabla 2. Configuracin A ...................................................................................... 23 Tabla 3. Configuracin B ...................................................................................... 24 Tabla 4. Configuracin C ...................................................................................... 24 Tabla 5. Mnimos de visibilidad aceptados ........................................................... 26 Tabla 6. Requerimientos de Misin ...................................................................... 32 Tabla 7. Valores promedio fracciones de combustible. ......................................... 34 Tabla 8. Parmetros de crucero ........................................................................... 34 Tabla 9. Parametros de crucero ........................................................................... 35 Tabla 10. Parmetros de combate ....................................................................... 37 Tabla 11. Parmetros de circuito en espera ......................................................... 38 Tabla 12. Regresin para el W E y W TO ................................................................. 40 Tabla 13. Factor de crecimiento de Rango ........................................................... 41 Tabla 14. Factor de crecimiento de carga paga .................................................... 42 Tabla 15. Perfiles NACA de Raz ......................................................................... 44 Tabla 16. Perfiles NACA de Punta ....................................................................... 44 Tabla 17. Perfiles seleccionados .......................................................................... 45 Tabla 18. Factores de diseo ............................................................................... 62 Tabla 19. Parmetros de geometra del ala .......................................................... 64 Tabla 20. Dimensiones de Fuselaje ..................................................................... 66 Tabla 21. Dimensiones de fuselaje Roskam ......................................................... 66 Tabla 22. Dimensiones Estabilizador Horizontal ................................................... 70 Tabla 23. Dimensiones Estabilizador Vertical ....................................................... 71 Tabla 24. Pesos para equipamientos comunes de avinica ................................. 85 Tabla 25. Centros de gravedad de los componentes............................................ 86 Tabla 26. Centros de gravedad componentes ...................................................... 88 Tabla 27. Ordenamiento de aeronave segn MIL-STD ...................................... 107 Tabla 28. Reduccin del ngulo de prdida por la deflexin del elevador. ......... 117 Tabla 29. Especificaciones FMA IA 58 Pucar .................................................. 135 Tabla 30. Especificaciones Prototype Chincul Arrow Trainer .............................. 136 Tabla 31. Especificaciones EMB 314 Super Tucano .......................................... 137 Tabla 32. Especificaciones ENAER T-35 Pilln .................................................. 138 Tabla 33. Especificaciones Aerospatiale psilon ................................................ 139 Tabla 34. Especificaciones IAMI (HESA) HT-80 ................................................ 140 Tabla 35. Especificaciones Aermacchi SF.260 ................................................... 141 Tabla 36. Especificaciones GRAL AVIA F20 TP CONDOR ................................ 142 Tabla 37. Especificaciones Fuji T-7 .................................................................... 143 Tabla 38. Especificaciones PZL-130TC II Orlik .................................................. 144 Tabla 39. Especificaciones PZL M26 ISKIERKA ................................................ 145 Tabla 40. Especificaciones PC-7 ........................................................................ 146 Tabla 41. Especificaciones PC-9M ..................................................................... 147 Tabla 42. Especificaciones PC-21 ...................................................................... 148 10
Tabla 43. Especificaciones NDN 1 FIRECRACKER ........................................... 149 Tabla 44. Especificaciones Beechcraft T-6 Texan II ........................................... 150 Tabla 45. Especificaciones Beechcraft T-34C .................................................... 151 Tabla 46. Especificaciones Grumman OV-1D Mohawk ...................................... 152 Tabla 47. Especificaciones OV-10A Bronco ....................................................... 153 Tabla 48. Especificaciones Piper PA-48 Enforcer .............................................. 154
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NDICE DE GRFICOS Grfico 1. Fracciones de combustible para fase de aceleracin. ......................... 36 Grfico 2. Contribucin de la velocidad mxima al W/S y W/P ............................ 48 Grfico 3. Contribucin de la carrera de despegue al W/S y W/P ........................ 51 Grfico 4. Contribucin del ROC al W/S y W/P .................................................... 52 Grfico 5. Contribucin del ROCsc al W/S y W/P ................................................ 54 Grfico 6. Velocidad de viraje mxima a SL......................................................... 56 Grfico 7. Velocidad de viraje mxima a FL150 ................................................... 56 Grfico 8. Contribucin de V* a W/S y W/P a SL ................................................. 57 Grfico 9. Contribucin de V* a W/S y W/P a FL150 ............................................ 57 Grfico 10.Convergencia de parmetros de diseo. ............................................ 58 Grfico 11. Punto de diseo con A.R = 5 ............................................................. 59 Grfico 12. Punto de diseo con A.R. = 6 ............................................................ 60 Grfico 13. Punto de diseo con A.R. = 7 ............................................................ 60 Grfico 14. Punto de diseo con A.R. = 8 ............................................................ 61 Grfico 15. Distribuciones de sustentacin. ......................................................... 65 Grfico 16. Momentos de Inercia segn W TO ....................................................... 91 Grfico 17. Efectividad de la superficie de control vs CA/C ................................ 108 Grfico 18. Efectividad del elevador a nivel del mar. .......................................... 116 Grfico 19. Efectividad del elevador a nivel crucero. .......................................... 116 Grfico 20. Dimensiones significativas aeronaves lnea base ............................ 156 Grfico 21. reas mayores aeronaves lnea base.............................................. 156 Grfico 22. Relacin de rea alar al A.R. .......................................................... 157 Grfico 23. Pesos significativos aeronaves lnea base ...................................... 157 Grfico 24. Velocidades significativas aeronaves lnea base ............................. 158 Grfico 25. Regresin Lineal de Rango - W TO ................................................... 158 Grfico 26. Regresin Lineal de W/S - W TO ....................................................... 159 Grfico 27. Distancias de T-O y Aterrizaje en Aeronaves similares ................... 159
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NDICE DE FIGURAS Figura 1. Ejemplo de Configuracin A .................................................................. 25 Figura 2. Ejemplo de Configuracin B .................................................................. 25 Figura 3. Ejemplo de Configuracin C.................................................................. 25 Figura 4. Configuracin de visibilidad mnima ...................................................... 26 Figura 5. Perfil visual de los pilotos. ..................................................................... 27 Figura 6. Dimensiones bsicas recomendadas. ................................................... 27 Figura 7. Silla de eyeccin CRC-9 M2 ................................................................. 28 Figura 8. Secuencia de eyeccin CKC 94-M2 ...................................................... 29 Figura 9. Espacios recomendados para sillas de eyeccin .................................. 29 Figura 10. Ejemplo de Configuracin de avinicos............................................... 30 Figura 11. Perfil de Misin ................................................................................... 31 Figura 12. Geometra del plano............................................................................ 64 Figura 13. Dimensiones fuselaje .......................................................................... 67 Figura 14. Dimensiones Ala y Estabilizador Horizontal ........................................ 69 Figura 15. Dimensiones de Estabilizador Vertical ................................................ 71 Figura 16. Distribucin de los centros de gravedad.............................................. 87 Figura 17. Ubicacin del centro de gravedad ....................................................... 89 Figura 18. Altura tren de aterrizaje. ...................................................................... 93 Figura 19. Tren principal. ..................................................................................... 99 Figura 20. Ubicacin Tren Principal. .................................................................. 100 Figura 21. Relacin del T. .................................................................................. 100 Figura 22. Distancia del tren de nariz ................................................................. 102 Figura 23. Angulo de inclinacin posterior ......................................................... 103 Figura 24. Distancia al suelo en el despegue. .................................................... 104 Figura 25. Distancia de volcamiento .................................................................. 105 Figura 26. Angulo de volcamiento ...................................................................... 106 Figura 27. Dimensionamiento del alern ............................................................ 112 Figura 28. Dimensionamiento del elevador. ....................................................... 118 Figura 29. Resultante de velocidad .................................................................... 120 Figura 30. Ubicacin de Centro de rea proyectada. ......................................... 121 Figura 31. Dimensionamiento del timn. ............................................................ 127 Figura 32. Vista Frontal. ..................................................................................... 128 Figura 33. Vista Lateral. ..................................................................................... 128 Figura 34. Vista Superior ................................................................................... 129 Figura 35. Vista Isomtrica ................................................................................ 129
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GLOSARIO
AERONAVE: toda mquina que puede sustentarse y desplazarse en la atmsfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra y que sea apta para transportar pesos tiles (personas o cosas). ALA: superficie horizontal encargada de generar la mayor parte de la sustentacin de la aeronave. ALERN: superficie mvil del ala, encargado de las maniobras de alabeo o giro sobre el eje longitudinal de una aeronave. ALTITUD: distancia vertical entre un objeto suspendido en la atmosfera y el nivel medio del mar. ALTITUD CRUCERO: nivel que se mantiene durante una parte considerable del vuelo. ALTURA: distancia vertical entre un punto suspendido en la atmosfera y una referencia o punto sobre la superficie. NGULO DE ASCENSO: es el ngulo que forma el vector de velocidad de la aeronave con respecto al horizonte. ANGULO DE ATAQUE: ngulo que forma la cuerda del perfil con el viento relativo. ANGULO DE AFLECHAMIENTO: es el ngulo que forma el borde de ataque con una lnea de referencia. ASCENSO: es una maniobra a travs de la cual la aeronave gana altura. ATMSFERA ESTNDAR: atmsfera ficticia definida matemticamente y que se utiliza como patrn de comparacin. BORDE DE ATAQUE: seccin frontal del perfil. BORDE DE SALIDA: seccin posterior del perfil. CARGA ALAR: es la carga soportada por las alas debido al peso de la aeronave. CENTRO AERODINMICO (A.C.): punto del perfil en el cual el momento de cabeceo es independiente del ngulo de ataque.
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CENTRO DE GRAVEDAD (C.G.): punto del fuselaje en el cual todo el peso de la aeronave acta. CUERDA: lnea imaginaria que une el borde de ataque con el borde de salida. DENSIDAD: es la cantidad de materia por unidad de volumen. DIEDRO: ngulo formado entre el eje del ala y la horizontal en el eje yz. DRAG: es la fuerza aerodinmica paralela al flujo del aire y que es contrario al sentido en el cual se mueve la aeronave. DRAG INDUCIDO: presin de drag generada debido a la falta de balance en la direccin del drag causado por el downwash de la pinta del ala. FACTOR DE EFICIENCIA DE OSWALD: es un factor de correccin que permite emplear las frmulas de sustentacin y drag de un ala elptica para hallar el lift y el drag de la aeronave. ELEVADOR: superficie de control ubicado en el estabilizador horizontal y que se encarga del control del giro de la aeronave a lo largo del eje z. ENVERGADURA: distancia entre ambas puntas de las alas. ESTABILIDAD: es la tendencia que tiene una aeronave de volver a su posicin de equilibrio. ESTABILIDAD ESTTICA: es la tendencia inicial que tiene un sistema de retornar a su condicin de equilibrio luego de ser perturbada. ESTABILIZADOR: es una superficie aerodinmica distinta a las alas que ayuda a la aeronave a permanecer paralela a su vector de velocidad. ESTABILIZADOR HORIZONTAL: es una superficie de estabilizacin que controla el momento de cabeceo de la aeronave. ESTABILIZADOR VERTICAL: es una superficie de estabilizacin que controla el momento direccional de la aeronave. FACTOR DE CARGA: es la relacin existente entre la capacidad de sustentacin de la aeronave y su peso. FLAP: es una porcin mvil del ala que incrementa la capacidad de sustentacin al deflectarse. GIRO: movimiento de la aeronave por el cual cambia su actitud de vuelo. 15
. HLICE: dispositivo para la propulsin de una aeronave cuyo movimiento circular genera un empuje o traccin paralelo al eje que lo mueve. INSTRUMENTO: componente que utiliza un mecanismo o sistema interno para mostrar visual o auditivamente el comportamiento y/o operacin de la aeronave. MANIOBRABILIDAD: es la habilidad que tiene la aeronave para cambiar su actitud. MATLAB: software de programacin matemtica con lenguaje propio de programacin. NACA: national advisory committee for aeronautics, agencia gubernamental de los Estados Unidos, encargada de promover la actividad aeronutica, existi hasta 1958 cuando fue reemplazada por la NASA. PERDIDA: condicin que experimentan las superficies sustentadoras y los cuerpos a altos ngulos de ataque. PERFORMANCE: condiciones de rendimiento de las aeronaves. PESO: es la masa de un cuerpo multiplicado por la aceleracin de la gravedad. PRESIN ALTITUD: altitud segn la atmsfera estndar en la cual existe una presin particular. PRESIN DINMICA: presin resultante de la altura y velocidad a la que se desplaza la aeronave RADIO DE GIRO: es la distancia que requiere la aeronave para dar un giro. RANGO: distancia mxima a la cual es capaz de volar una aeronave.
RELACIN DE ASPECTO: es la relacin que existe entre el cuadrado de la envergadura y el rea alar SISTEMA PROPULSOR: conjunto compuesto de uno o ms motores y elementos auxiliares necesarios para producir traccin o empuje, independientemente del funcionamiento continuo de cualquier otro grupo motor o grupo motores, pero que no incluye los dispositivos que produzcan traccin durante cortos perodos
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SPAR: es una viga estructural que corre a travs de la envergadura de un ala o superficie de control. SUSTENTACIN: es la fuerza aerodinmica que se genera por un cuerpo a travs del aire. TASA DE ASCENSO: es la tasa con la cual cambia la altura de la aeronave. TASA DE GIRO: es la velocidad con la cual la aeronave cambia su direccin. TASA DE TAPERADO: es la relacin de tamao que existe entre la cuerda de la punta y la cuerda de raz. TECHO: mxima altura a la que puede operar la aeronave. TECHO ABSOLUTO: altitud a la cual la tasa de ascenso es cero. TECHO DE COMBATE: altitud a la cual la rata de ascenso es de 500 ft/min. TECHO DE SERVICIO: altitud a la cual la rata de ascenso es de 100 ft/min. VELOCIDAD DE PERDIDA: velocidad a la cual las superficies sustentadoras no son capaces de producir la sustentacin suficiente para continuar volando. VELOCIDAD DE CRUCERO: velocidad a la cual la aeronave tiene el menor drag posible y por lo cual vuela en la condicin ms econmica y eficiente posible. VISIBILIDAD: distancia determinada por las condiciones atmosfricas y expresadas en unidades de longitud, a que pueden verse e identificarse durante el da objetos prominentes no iluminados y durante la noche objetos prominentes iluminados. AERONAVE:
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INTRODUCCIN
Colombia ha sido testigo de la aviacin y del surgimiento de una disciplina nueva: la Ingeniera Aeronutica, que aunque presente en pases desarrolladores y constructores, en nuestro pas an es poco conocida. El Diseo aeronutico es fundamental dentro de esta nueva disciplina, pero pocas veces ha sido tema de profundizacin en los estudiantes de ingeniera debido a que han optado por lneas de nfasis de mayor empleo en el territorio, inclinadas a mtodos de ingeniera ms ampliamente aplicables a procesos dentro de empresas propiamente dedicadas a la navegacin area, aviacin civil y en pocos pero no escasos a la aviacin militar, lo anterior justificado, por el hecho de ser ms sencillos en lo que respecta al desarrollo propio de proyectos, caso contrario al diseo aeronutico el cual presenta mtodos y retos con grados de complejidad superior y que por la inmadurez de los tcnicas de diseo en el pas, no son tomados a profundidad. La aviacin militar siempre ha sido el pilar de desarrollo aeronutico a travs del tiempo, viendo como ejemplo la evolucin de la misma durante el transcurso de las grandes guerras en las cuales poseer una superioridad area siempre ha sido clave en el desarrollo de las mismas, permitiendo una evolucin constante. Se puede percibir entonces, contrario de lo que se creera, en lo que respecta al diseo aeronutico, Colombia debera encontrase a la vanguardia de esta rea, pero esta afirmacin es errada si se tiene en cuenta que en la actualidad no se poseen aeronaves de diseo propio desarrollndose en el pas, que permitan desempear tareas especficas en nuestro territorio y den cumplimiento a los requerimientos del conflicto en la actualidad. Estas aeronaves deben tener la posibilidad de desempearse en sectores geogrficos altamente exigentes y que permita dar apoyo a la seguridad dentro y fuera de nuestro territorio, permitiendo a su vez que sea capaz de prestarse para la capacitacin y entrenamiento de los oficiales y aprendices que desempearan dichas tareas de defensa en el pas, para finalmente consolidar el conocimiento terico, facilitando que el diseo aeronutico de pasos de evolucin y por lo tanto la industria aeronutica inicie de forma contundente su camino hacia un horizonte como pas constructor. Dadas las condiciones actuales en las que la ingeniera aeronutica est siendo aplicada por los profesionales de esta disciplina en Colombia, limitados a reas tcnicas en donde no son explotados al ciento por ciento los conocimientos de dichos profesionales, es necesaria la enfatizacin en el diseo aeronutico para proporcionar la creacin de herramientas eficientes que permitan solucionar situaciones con total satisfaccin.
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Con la aplicacin de los conocimientos adquiridos en la carrera, adicionando el factor intelectual que ofrecen los diferentes autores que muestran metodologas de diseo en una amplia gama, es necesaria la integracin de innovacin en el diseo aeronutico colombiano y la tradicin del conocimiento y experiencia plasmada en los textos de dichos autores, dando como un valor agregado infundir un mbito de investigacin que generalmente es relegado por tareas de ndole mayormente operativas. Es entonces cuando la idea de una aeronave de entrenamiento y ataque ligero es planteada satisfaciendo la necesidad de aplicacin en el mbito militar y a la vez ofreciendo versatilidad de ser empleada como objeto de estudio.
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OBJETIVOS OBJETIVO GENERAL Desarrollar el diseo conceptual y preliminar de una aeronave de entrenamiento militar y ataque ligero. OBJETIVOS ESPECFICOS. Definir la configuracin inicial de la aeronave teniendo como base gua los lineamientos de aeronaves similares. Incorporar en la configuracin inicial los RFP Request for Proposal1 o requerimientos de la propuesta para dar cumplimiento con los parmetros mnimos de diseo establecidos por la norma. Estimar y calcular parmetros y variables de dimensionamiento,
aerodinmica, performance y propulsin de la aeronave basados en el RFP, para el refinamiento del diseo.
Mistree, Farrok, et al. The Design of Aircraft Usign the Decision Support Problem Technique. Houston University. s.l. : National Aeronautics ans Space Adminsitration, 1988. NASA-CR-4134/NAS 1.26:4131. p. 159.
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FUNDAMENTOS DE DISEO
Las aeronaves de ataque ligero permiten desempear tareas y roles que las definen como un equipo de contrainsurgencia y apoyo tctico areo en campo y ataque o COIN-CAS por sus siglas en ingls. Las tareas tpicas de estas aeronaves son entre otras: Apoyo tctico a tropas en tierra Intervencin en zonas de ataque a tropas enemigas. Soporte areo a tropas en tierra. Ataque a elementos hostiles en tierra. Obtencin de informacin de inteligencia Vigilancia y reconocimiento Operaciones psicolgicas Velocidades bajas en circuitos de vigilancia Tiempo en vuelo prolongado Facilidad en el mantenimiento. Despegues y aterrizajes en pistas cortas Maniobrabilidad en pistas de casi cualquier tipo. Ataque ligero y Reconocimiento armado (LAARS, por sus siglas en ingles)
La lnea base o baseline, se encuentra delimitado por aeronaves que cumplen las exigencias tpicas de este tipo de rol. 1.1 LINEA BASE En el inicio del diseo de la aeronave, es necesario la compilacin de datos para trazar un punto de partida; dichos datos son las especificaciones, dimensiones y capacidades que se encuentran en aeronaves que cumplen patrones similares al de objeto de diseo, ya sean prototipos (como el Prototype Chincul Arrow Trainer (PIPER)), o de lnea de produccin (como el EMB 314 Super Tucano) y que establecen magnitudes como punto de partida del diseo. La Tabla 1 muestra el listado de aeronaves que se tomaron como lnea base de diseo y cuyas caractersticas se encuentran de forma detallada en el ANEXO 1.
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Tabla 1. Aeronaves Lnea base Nmero 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Aeronave FMA IA 58 Pucar Prototype Chincul Arrow Trainer EMB 314 Sper Tucano ENAER T-35 Pilln Socata TB 30 psilon IAMI (HESA) HT-80 Aermacchi SF.260 GRAL AVIA F20 TP CONDOR Fuji T-7 PZL-130TC II Orlik PZL M26 ISKIERKA Pilatus PC-7 Pilatus PC-9M Pilatus PC-21 NDN 1 FIRECRACKER Beechcraft T-6 Texan II Beechcraft T-34C Grumman OV-1D Mohawk Northrop OV-10A Bronco Piper PA-48 Enforcer (Usa)
Las grficas2 16 a la 31 compiladas en el ANEXO 2., muestran los patrones de dispersin de cada parmetro a evaluar (longitudes, pesos, reas, factores de desempeo, etc.), que permiten adquirir una idea ms concreta de los rangos de desempeo del equipo dando como punto de partida los datos bsicos de diseo para abordar los requerimientos de la propuesta (RFP) y que permitan conocer si la aeronave se encuentra o no dentro de los parmetros de diseo adquiridos por dispersin en las grficas. En este punto, se tomar la capacidad de fuego del equipo como la carga paga que podr llevar el mismo. De las grficas vistas en el ANEXO 2., se toma como base de diseo las especificaciones dentro de los rangos y capacidades del Pilatus PC-9M, siendo esta la aeronave de mayor similitud respecto a la propuesta y roles que se pretenden para el diseo del Horus AT-9.
Los datos empleados en la generacin de las grficas estn contenidos en las tablas del ANEXO
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1.2 CONFIGURACIN DE AERONAVE Dentro de los parmetros de diseo se seleccionan las caractersticas externas optimas y que se consideren de mayor desempeo en el impacto que estas van generar en el equipo. Son evaluados inicialmente la posicin de los planos, la forma del empenaje y la disposicin de la planta motriz, evalundose los pros y contras de diseo que estos poseen y que nos darn un aspecto fsico inicial que tendr la aeronave. 1.2.1 Configuracin Externa y de Superficies Las configuraciones que se estimaron factibles para el diseo son: Tabla 2. Configuracin A
Caractersticas Diseo convencional Cabina en tndem Plano bajo respecto al fuselaje Motor tipo Tractor Tren de retrctil- triciclo Ventajas Tren: Menor Drag Aumenta el performance de la aeronave Soporta un mayor peso y cargas La configuracin ms convencional Mayor velocidad mxima Diseo ms atractivo Superficies: Rendimiento de despegue es superior debido al efecto suelo Disminuye las dimensiones y el peso del tren de aterrizaje. Menor drag inducido Downwash reducido en la cola Cola menor peso comparado con cola de plano alto Aeronave ms liviana que con planos altos Fuselaje: Mayor capacidad para almacenamiento en bodega. Otros: ptimo para entrenamiento. Desventajas Tren: Ms costoso que el fijo Menor estabilidad Disminuye capacidad de combustible. Alas: Disminucin de sustentacin debido a que el plano es en dos secciones. Velocidad de perdida mayor Distancia de despegue y aterrizaje mayores. La dinmica lateral es menor Menor aeronavegabilidad debido a una alta velocidad de perdida Cabina: Menor visibilidad que el lado a lado
23
Tabla 3. Configuracin B
Caractersticas Lado a lado Plano medio respecto al fuselaje Motor tipo Tractor Tren retrctil triciclo Ventajas Tren: Menor Drag Aumenta el performance de la aeronave Soporta un mayor peso y cargas La configuracin ms convencional Mayor velocidad mxima Diseo ms atractivo Superficies: Ms atractivo que el plano bajo o el alto. Aerodinmicamente optimizado en comparacin con los otros Menor drag por interferencia que las otras configuraciones Fuselaje: Mayor espacio para tren de aterrizaje Desventajas Tren: Ms costoso que el fijo Menor estabilidad Disminuye capacidad de combustible. Superficies: Estructura pesada debido a la necesidad de reforzar la raz del ala Ms costoso que el plano bajo o el alto. Mayor peso en la estructura debido a los dos motores Fuselaje: Menor capacidad de bodega. Visibilidad reducida Otros: Menor capacidad de almacenamiento de combustible Aumento sustancial de peso debido a los motores
Tabla 4. Configuracin C
Caractersticas Canard Tndem Plano bajo respecto al fuselaje Motor tipo Pusher Tren fijo - triciclo Ventajas Tren: Mayor estabilidad Menores costos de mantenimiento y fabricacin. Mayor tiempo ininterrumpido de servicio Superficies: Mayor eficiencia en la guiada Mayor maniobrabilidad Rendimiento de despegue superior debido a efecto suelo. Menor drag inducido Aeronave ms liviana por disposicin de canard. Fuselaje: Bodega amplia para almacenamiento Otros: Diseo llamativo Desventajas Tren: Aumento del drag Disminucin sustancial en performance Superficies: Mantenimiento ms costoso Solo para pilotos expertos. Fuselaje: Visibilidad reducida Otros: No es adecuado para instruccin Costos de mantenimiento superiores debido a la disposicin estructural.
24
Figura 1. Ejemplo de Configuracin A
Autor del proyecto
Figura 2. Ejemplo de Configuracin B
Autor del proyecto
Figura 3. Ejemplo de Configuracin C
Autor del proyecto
25
De las anteriores comparaciones se obtiene que la configuracin tipo A, es la que ofrece la mayor cantidad de ventajas respecto a las otras para el primer objeto de desarrollo del equipo: entrenamiento y ataque ligero. 1.3 DIMENSIONAMIENTO DE CABINA El dimensionamiento de cabina est basado en la antropometra humana para el acomodamiento de la tripulacin, limitado por los parmetros de ergonoma mnimos aceptables para su uso y de los grupos humanos que haran uso del mismo. En la Figura 4, se muestra la disposicin de la cabina para una configuracin en tndem. Esta configuracin se complementa con los parmetros de la Tabla 5. Figura 4. Configuracin de visibilidad mnima
Tabla 5. Mnimos de visibilidad aceptados3

Visibilidad del piloto delantero A 0 del azimut, 10 arriba y 11 abajo A 20 del azimut a der. e izq. 20 abajo A 30 del azimut a der. e izq., 25 abajo A 90 del azimut a der. e izq. 40 abajo A 135 del azimut a der. e izq. 20 abajo Visibilidad del piloto trasero A 0 del azimut 5 abajo Las dems medidas empleadas para la visibilidad del piloto delantero pueden ser aplicadas.
US DEPARTMENT OF DEFENSE. Aircrew Station Vision Requeriments for Military Aircraft, Revision B. Washington, D.C. : US Department of Defense, 1970. MIL-STD-850B. parag. 5.1.1 (a)
26
Figura 5. Perfil visual de los pilotos.
Las dimensiones mnimas aceptadas para el diseo de cabina, listadas en la tabla 5, son mostradas en la figura 5, teniendo en cuenta las limitaciones antropomtricas del tipo de piloto. Figura 6. Dimensiones bsicas recomendadas.
Fuente. International Anthropometric Variability and Its Effects on Aircraft Cockpit Design. Kennedy, Kenneth W. Vol.4. p.55; Modificada por el autor de proyecto.
27
Notas: 1. Todas las dimensiones estn en pulgadas. 2. Todas las medidas estn basadas con lnea de referencia en el centro de la silla en posicin neutral. 3. El ajuste de posicin del pedal del Timn de direccin es en incrementos de 1 pulgada o menos. 1.4 DIMENSIONAMIENTO DE SILLA DE EYECCIN La silla de eyeccin de la aeronave est seleccionada de acuerdo a los estndares de espacio libre que debe tener la cabina de control. As pues, los mnimos requeridos a cumplir se encuentran establecidos en la Figura 8. La silla elegida para cumplir la funcin especfica de supervivencia es la CKC-94M2, dado que por su diseo es ideal para aeronaves de entrenamiento y que operen a bajas velocidades. Inicialmente se deseaba emplear una Martin Baker MK-16, pero debido a que la informacin y caractersticas de la misma en cuanto a peso y dimensiones son confidenciales para el pblico general, no fue posible contar con el empleo de esta. Figura 7. Silla de eyeccin CRC-9 M2
Fuente. Foto. RD & PE Zvezda. CKC-94 Emergency Escape System. http://www.zvezda-
npp.ru/engl/sks-94.html
28
El peso de la silla no excede los 28.5 kg., los rangos de operacin de la silla estn definidos para una altitud entre 22.5 a 12830 pies, as como para velocidades entre 60 a 400 km/h. La secuencia de eyeccin se puede apreciar en la figura 7. Figura 8. Secuencia de eyeccin CKC 94-M2
Fuente. RD & PE Zvezda. CKC-94 Emergency Escape System. http://www.zvezda-npp.ru/engl/sks-
94.html
Figura 9. Espacios recomendados para sillas de eyeccin
Fuente. Roskam, Jan. Airplane Design. Part III: Layaut Design of Cockpit, Fuselage, Wing and Empennage: Cutaways and Inboard Profile, p.20; Modificado por el autor del proyecto.
29
1.5 EQUIPOS AVINICOS.

Siguiendo el estndar aeronutico de los equipos avinicos a tener presentes en cabina, se basa la disposicin de estos con una implementacin de panel tipo Glass Cockpit. Dentro de los equipos usados en la cabina, se aplica el concepto EFIS4 (Sistema Electrnico de Instrumentos de Vuelo), emplendose entonces para el cumplimiento de misin, dos pantallas multifuncionales MFD-30685 y una unidad de pantalla de misin MDU-2686. El Sistema de Gestin y Control en Pantalla ser un CDMS-37537. Adicionalmente se emplea como HUD una unidad CMA-71008, con repetidor para el piloto trasero, lo cual es ideal para entrenamiento y/o ataque.
Figura 10. Ejemplo de Configuracin de avinicos.
Reproduccin autorizada por Pilatus Aircraft Ltd .

4
Barco Incorporated. Electronic Flight Instruments System - EFIS. [En lnea] Barco, Inc., 2012. http://www.barco.com/en/Products-Solutions/MOSArt-platform/Electronic-Flight-InstrumentSystems.aspx?tab=features 5 Barco Incorporated. MFD-3068. [En lnea] Barco, Inc., 2012. http://www.barco.com/en/ProductsSolutions/Displays-monitors-workstations/Cockpit-displays/Flight-critical-displays/MFD-family/6-x-8inchnbsp;Multi-Function-Display.aspx 6 Barco Incorporated. MDU-268. [En lnea] Barco,Inc., 2012. http://www.barco.com/en/ProductsSolutions/Displays-monitors-workstations/Cockpit-displays/Mission-displays/6x8-inch-avionics-grade-MissionDisplay-Unit.aspx?tab=features 7 Barco Incorporated. CDMS-3000. [En lnea] Barco, Inc., 2012. http://www.barco.com/en/ProductsSolutions/Displays-monitors-workstations/Cockpit-displays/Control-display-units/Next-generation-ControlDisplay-Management-System.aspx 8 Esterline Technologies Corporation. Esterline Avionics Systems. Heads Up Display - HUD. [En lnea] 2013. http://www.esterline.com/Portals/17/Documents/en-us/DigitalSparrowHawkHead-UpDisplay.pdf
30
PARMETROS PRELIMINARES
En el inicio de las estimaciones preliminares se deben tener presentes dos conceptos:

Perfil de misin Requerimientos de la propuesta (RFP).
2.1 PERFIL DE MISIN.

El perfil de misin de este equipo se ver satisfecho por las siguientes fases de vuelo: Fase 1: Encendido, taxo y Despegue Fase 2: Ascenso a altitud crucero Fase 3: Crucero Fase 4: Descenso Fase 5: Aceleracin a mxima velocidad ingreso Fase 6: Bombardeo Fase 7: Combate o Soporte Areo Fase 8: Aceleracin a mxima velocidad retorno Fase 9: Ascenso Fase 10: Crucero de retorno Fase 11: Descenso Fase 12: Loiter Fase 13: Aproximacin y Aterrizaje
La Figura 10 representa el perfil de misin en el que se desempear la aeronave. Figura 11. Perfil de Misin
Fuente. Nicolai, Leland M. y Carichner, Grant E. Fundamentals of Aircraft and Airship Design. Volume I: Aircraft Design. Michigan : AIAA Education Series, 2010. 978-1-60086-751-4. p.126; Modificado por el autor del proyecto.
31
2.2 REQUERIMIENTOS MNIMOS DE LA PROPUESTA Los requisitos bsicos de la propuesta son determinados a partir de los mnimos de aeronavegabilidad establecidos en la MIL-STD-1797B. Los parmetros mostrados en la Tabla 6 son obtenidos adicionalmente de caractersticas similares de las aeronaves que se encuentran listadas en la lnea base, que permitirn realizar las estimaciones pertinentes para el desarrollo del diseo. Tabla 6. Requerimientos de Misin Tripulacin Wp Rango Techo de Servicio Vstall con flaps Vstall sin flaps VTO Vmax Vcrucero Vaproximacin Reserva de combustible ROC Loiter en base Loiter en operacin Caon XM-301 20mm 2 x 200lb c/u 1500lb (500 rondas municin 20mm, 300lb; 1200lb de bombas y/o misiles combinados) 650mi 38000 ft 65 knots o 75 mph 75 knots o 86.5 mph 1,1 Vstall 287.5 knots M=0.5 230 knots M=0. 1,3 Vstall 5% 2500 ft/min 15 min 15 min x1
Los pesos y capacidades se basan en los valores promedio encontrados en la lnea base. Partiendo de estos parmetros se inicia la etapa de dimensionamiento preliminar que indicar las variables de desempeo primarios de la aeronave.
32
PARAMETRIZACIN PRELIMINAR
3.1 DETERMINACIN DEL WTO La determinacin del W TO se realiza con base a cuatro parmetros fundamentales relacionados en la ecuacin 19: = Donde: WE WP WC WF = Peso vaco (lb) = Peso de carga (lb) = Peso tripulacin (lb) = Peso de combustible (lb)
1(
)( )
Ecuacin 1.
El parmetro que determina en gran medida el valor del W TO es el W F, que indica el valor del peso de combustible que es empleado en una misin, basado en el consumo especfico de combustible de cada fase mostrada en la seccin 2.1. 3.1.1 Valor de carga paga (WP) y Peso tripulacin (WC) Los valores para la carga paga, W P y peso de tripulacin W C son determinados como parte de la especificaciones de misin mostrados en los requerimientos de la propuesta. Se tiene entonces que el W P es de 1500lbs y el W C es de 400lbs. 3.1.2 Calculo de consumo de Combustible Fases de Encendido, taxo y despegue; Ascenso, Descenso, Aterrizaje y aproximacin Para las fases 1, 2, 8 y 9 los consumos de combustible son obtenidos de datos estadsticos de aeronaves similares; dichos valores se pueden encontrar en la Tabla 7.
Sadraey, Mohammad H. Aircraft Design: A Systems Engeneering Approach. New Hampshire : WILEY, 2013. 978-1-119-95340-1. p.96
33
Tabla 7. Valores promedio fracciones de combustible.10 Numero de Fase 1 2 8 9 Segmento W 2/W 1 W 3/W 2 y W 10/W 9 W 5/W 4 y W 12/W 11 W 14/W 13 Fase de la misin Encendido, taxo y despegue Ascenso a altitud crucero11 Descensos Aproximacin y aterrizaje Fraccin de combustible (Mff) 0,98 0,985 0,99 0,997
Cabe anotar, que durante la fase de ascenso a altitud crucero de 30400 ft, con una tasa de ascenso de 2500 ft/min, se tendr un radio de desplazamiento de 40mi, reduciendo la distancia de crucero a 610mi. Fases de Crucero Para las fases de crucero se emplea la ecuacin de rango de Breguet12, para una aeronave impulsada por hlice (a pistn o turboprop). =
375
( )
ln ( 3 )
4
Ecuacin 2
Que se reescribe para el clculo como:

(
) 375 [ ]
4 3
Ecuacin 3
Donde: Rcr = Rango de misin en crucero (mi) p = Eficiencia de la hlice en crucero cp = Consumo especifico del motor L/Dcr = Tasa de lift-to-drag en crucero Se usan los datos iniciales de la Tabla 813. Tabla 8. Parmetros de crucero cp 0,5 lb hr /hp
p 0,85 (L/D)cr 10
10 11
Sadraey, Op., Cit., p.102 Roskam, Jan. Airplane Design. Part I: Preliminary Sizing of Airplanes. Otawa : Roskam Aviation and Engineering Corporation, 1985. p.10 12 Ibid. p.15 13 Ibid. p.14
34
Teniendo entonces que:

5300.5 4 == (3750.8510) = 0,9055 3
Para la etapa de retorno, en la fase crucero se considera un aumento en el lift to drag ratio, tomando entonces un valor de 14. Los valores del crucero de retorno son en este caso: Tabla 9. Parametros de crucero cp 0,5 lb hr /hp
p 0,85 (L/D)cr 14 Aplicando la ecuacin 3, con los valores de la tabla 9 se obtiene:

5300.5 11 ( ) = 3750.8214 10
11 = 0.9316 10 Fase Aceleracin Mxima para ingreso a campo La fraccin de combustible para la aceleracin a mxima velocidad se puede estimar empleando el grafico 1. Para la estimacin se considera que se pasar de velocidad crucero M=0,3 a M=0,5 Entonces:

( = 0,1 0,3) = 0,99
( = 0,1 0,6) = 0,985
0,985 ( = 0,3 0,5) = 0,99 = 0,994
El valor del consumo en las fases de aceleracin mxima
6 5
es entonces de 0,994
35
Grfico 1. Fracciones de combustible para fase de aceleracin.
Fuente. Nicolai, Leland M. y Carichner, Grant E. Fundamentals of Aircraft and Airship Design. Volume I: Aircraft Design. p.127; Modificado por el autor del proyecto.
Fase de Bombardeo Durante la fase de bombardeo, el consumo de combustible se considera cero 14, debido a que se realiza una liberacin de 1200 lb definidos en el perfil de misin, como peso de bombas aire-tierra y/o misiles aire- aire y/o aire-tierra. Hasta esta fase se considera una fraccin de combustible
7 1
= 0,8602. Del valor
estimado de 7100lb de W TO. Se tiene entonces que el W TO, hasta esta fase es de 6107,5 lb a lo que se resta, el valor de la carga paga de bombardeo de 1200lb quedando un valor de 4907.5 lb, para aplicar la correspondiente correccin de peso para la fase de soporte areo y/o combate. Fase de soporte areo y/o combate En esta fase se estima un clculo de Loiter o circuito de espera, a mxima potencia, empleando15:
14 15
Ibid., p.48 Ibid., p.15
36
8 7
1.15 ) ( 375 [ ]
Ecuacin 4
Donde: Elr Cp p L/Dlr Vmax = Tiempo de circuito (hr) = Consumo especifico del motor = Eficiencia de la hlice en crucero = Tasa de lift-to-drag en circuito = Velocidad mxima (knots)
El valor de 1,15 para convertir el Vmax de knots a mph Tabla 10. Parmetros de combate cp p (L/D)cr Vmax E 0,5 lb hr/hp 0,82 11 287.5 knots 0,25 hr
Tomando los datos iniciales 16 de la tabla 10 se tiene que:

0,250,51.15287,5 8 ( ) 3750,8211 = = 0,9878 7
El valor obtenido con los parmetros de diseo en esta fase, debe ser corregido a partir del peso final obtenido anteriormente despus del bombardeo. La correccin sera entonces:
17
4907,5 7100
= 0,6912
1 (1 0,9878) 0.6912 = 0,9916

8 7
Siendo por ende la fraccin de combustible
igual a 0.9916.
Durante esta fase se considera son disparadas las 500 rondas de municin, con una disminucin de 300lb de peso en la aeronave. Al finalizar esta fase se tiene entonces un peso estimado de:
8 7
= 4907.5 (1 0,9878) 4907,5 = 4847,9
4847.9 300 = 4547.9
El nuevo valor de peso de la aeronave para la siguiente fase es de 4548 lb.
16
Ibid., p.14
37
Fase de Aceleracin Mxima para salida de campo. Se tiene que el valor de esta fase de salida de campo para el consumo de combustible es igual a la de entrada a campo, con la diferencia que es necesario aplicar la correccin correspondiente a la disminucin de peso al ser disparadas las 500 rondas de municin de 20mm. Entonces:
4547.9 4947.9
= 0,9381
1 (1 0,994) 0,9381 = 0,9943
La fraccin de combustible 9 es 0,9943.

8
Fase de circuito de espera Esta fase contrario a la anterior se evala con la velocidad de vuelo a mnima potencia, esto es17: = 1,2 1,4 Donde: VEmax = Velocidad mxima de circuito VPmin = Velocidad a potencia mnima VS = Velocidad de perdida Ecuacin 5
Tomando el valor para Vs en los requerimientos de la propuesta es = 1,2 90 . Adicionalmente el L/D es ms elevado por la naturaleza de la fase, as como el consumo especifico, cp disminuye. Tabla 11. Parmetros de circuito en espera cp p (L/D)cr Vs E 0,4 lb hr/hp 0,82 13 90 knots 0,25 hr
17
Sadraey, Op., Cit., p.107
38
Aplicando la ecuacin 4 con los parmetros de la tabla 10:

0,250,41.1590 13 ( ) 3750,8213 = = 0,9974 12
Consumo de combustible En resumen el valor de las fracciones de combustible de la ecuacin 618, durante todo el perfil de misin es:
14 1
2 1
3 2
4 3
5 4
6 5
7 6
8 7
9 8
10 9
11 10
12 11
13 12
14 13
Ecuacin 6
Donde
14 1
es el valor de consumo de combustible en la fracciones de la mision
12 = 0,98 0,985 0,9055 0,99 0,994 1 0,9915 0,9943 0,985 0,9316 0,99 0,9974 0,997 1
14 = 0,7651 1 Entonces el valor del peso del combustible consumido es19:

= 1.06 (1
14 1
Ecuacin 7
Donde
es el consumo de combustible en toda la misin = 1.06 (1 0,7651) = 0,2488
Obteniendo un valor del peso de combustible de: = 0,2489 3.1.3 Estimacin del Peso Vaco (WE) La fraccin de peso del W E, se puede realizar a travs del mtodo de iteracin planteado por Mohammad20, en el que se realiza la comparacin entre el W E
18 19
Ibid. p.101. Ibid., p.102 20 Ibid., p.148-149
39
analtico y el W E estadstico y se emplean para la determinacin del W TO mostrado en la seccin 3.1.4 con mayor detalle. Para este caso en particular se recurre al uso de una ecuacin emprica obtenida de los datos del lnea base a travs del mtodo de regresin logartmica, debido a que para un tipo de aeronave como el que se est desarrollando en este texto no se encuentran datos que lo comprendan en una tabla de valores dentro de la literatura de referencia. La ecuacin de regresin lineal obtenida para W E (*) sera entonces: = 10410
6 +0,92914 log
Ecuacin 8
3.1.4 Iteracin para obtencin de WTO De las ecuaciones 1 y 8, se obtiene la Tabla 11 que muestra el resultado de iteraciones realizadas para obtener el valor estimado inicial del W TO. Tabla 12. Regresin para el W E y W TO
WTO estimado 6610 8369,497 8054,02 8103,399 8095,494 8096,755 8096,554 8096,586 =
+,
0,536172 0,52728 0,528718 0,528489 0,528525 0,52852 0,528521 0,52852
+ ( ) ( ) 8369,497 8054,02 8103,399 8095,494 8096,755 8096,554 8096,586 8096,581
Error (%) -17,59 3,15 -0,49 0,08 -0,01 0,00 0,00 0,000
Posterior a la iteracin de obtencin del W TO que da un valor de 8280 lb, se realiza una reduccin en el W E del 10%, debido a que por construccin se puede emplear una aleacin de litio-aluminio para la estructura21, reduciendo as el peso W TO a un valor de 6731.9 lb. Para efectos de clculo se aproximar a 6735 lb.
21
Roskam, Op. Cit., p. 48
40
3.2 FACTORES DE CRECIMIENTO O ESTUDIOS DE MERCADO 22 Basando los parmetros de clculo en variables tales como Rango mximo de la aeronave o peso de carga til (o carga paga), se realizan las estimaciones de crecimiento que la aeronave tendra en caso de ser necesario el aumento o disminucin de dichas variables. A continuacin se aprecian las grficas de crecimiento en los que se estiman valores por encima y por debajo de los estimados en el RFP. El procedimiento empleado para la obtencin de los datos de las grficas de crecimiento, son obtenidos de la tabulacin del rango en la etapa de estimacin de la fraccin de combustible y de la carga paga en la determinacin de W TO. 3.2.1 Factor de crecimiento respecto al Rango La variacin de rango estimada para la aeronave se encuentra entre las 600 millas y 1100 millas, con la carga paga expresada en los RFP. Tabla 13. Factor de crecimiento de Rango
Rango (Nmi) WE/WTO WTO calculado
8600 8100
500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000
0,479037 0,47769 0,476316 0,474914 0,473483 0,47202 0,470524 0,468994 0,47 0,46582 0,464171
6080,636 6286,87 6503,696 6731,87 6972,217 7225,638 7493,116 7775,729 8074,66 8391,192 8726,754
WTO (lb)
7600 7100 6600 6100 500 600 700 800 900 1000
Rango (mi)
En la tabla se aprecia que el crecimiento del peso W TO, respecto a la carga Wp, tiene un aumento caracterstico de forma casi cuadrtica permitiendo asumir que el crecimiento solo lo permitir hasta un valor n-esimo de rango.
22
Raymer, Op., Cit., p. 32
41
3.2.2 Factor de crecimiento respecto a la Carga Paga El factor de crecimiento de carga paga se realiza en un rango entre 1000 y 2000 lb. Lo cual tambin permitir realizar reajustes a la seleccin del peso mximo que podr transportar la aeronave. Tabla 14. Factor de crecimiento de carga paga
WTO calculado Carga paga WE/WTO
8500 8000 7500
5121,457 5447,153 5770,905 6092,859 6413,143 6731,87 7049,14 7365,039 7679,647 7993,034 8305,265
1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000
0,483794 0,481781 0,479901 0,478139 0,47648 0,474914 0,473431 0,472023 0,470682 0,469403 0,468181
WTO (lb)
7000 6500 6000 5500 5000 1000 1200 1400 1600 1800 2000
Carga paga W p (lb)
La Tabla 14 muestra el comportamiento de crecimiento de la aeronave respecto al Wp, de forma linealmente proporcional al crecimiento que tendra el W TO, teniendo en cuenta que puede ser empleado como un parmetro que permitir su rediseo en caso que sea requerido. Los parmetros tomados en cuenta como factores de crecimiento, el rango y la carga paga, afectan de igual forma el valor de la fraccin de W E, que debe tenerse presente al momento de realizar un estudio de crecimiento de la aeronave. 3.3 CLCULOS Y SUPOSICIONES INICIALES Las suposiciones iniciales y clculos preliminares de esta seccin determinan, a travs de una serie de representaciones grficas y correlacin de las mismas, el punto de diseo de la aeronave que permite obtener valores tales como la carga alar, W/S y la potencia de carga, W/P; lo anterior se debe a que en cada fase se presentan valores diferentes de estos parmetros que son correlacionados para permitir la obtencin del valor ptimo de los mismos.
42
3.3.1 Estimacin de Coeficientes de Aerodinmicos Se realizan los clculos estimativos de performance de las aeronaves de la lnea base, para obtener el valor del coeficiente de zero-drag de sustentacin. En la estimacin se consider un valor como altitud crucero del 80% del techo de servicio de cada aeronave de la lnea base, as como una eficiencia de hlice de 0,82. El clculo del coeficiente de zerolift drag se obtuvo aplicando las ecuaciones 923,1024 y 1125. 0 = Donde:
PSLmax p K Vmax S 0 WTO = Potencia mxima a nivel del mar (hp) = Eficiencia de la hlice = Factor de drag inducido = Velocidad mxima (mph) = Superficie alar (ft2) = Densidad a nivel del mar (slug/ft3) = Peso mximo al despegue (lb)
2
2 4 2 2 0
Ecuacin 9
= 1,78(1 0.0450,68 ) 0.64
Ecuacin 10 Ecuacin 11
=
Donde: AR e = Relacin de aspecto = Factor de eficiencia de Oswald
De los valores calculados para las estimaciones se obtienen: A.R CD0 e K = 6,5 (valor promedio del lnea base) = 0.0178 (valor promedio de lnea base) = 0.8539 (calculado con un A.R de 6.5, en la Ecuacin 10) = 0.0573
Se realiza la seleccin de perfiles basados en las caractersticas mostradas en aeronaves del lnea base y en el reporte NASA 82426, mostrados en las Tablas 14 y 15.
23 24
Sadraey, Op., Cit., p.127 Ibid., p.122 25 Raymer, Op., Cit,. p.347 26 Abott, Ira H., von Doenhoff, Albert E. y Stiveers, Louis S. Jr. Summary of Airfoil Data. Langley Fields : National Advisory Committee for Aeronautics, 1945. NACA-TR 824
43
Tabla 15. Perfiles NACA de Raz NACA

2412
Re x10^6
3,1 5,7 8,9 3 6 9 3 6 9 3 6 9 3 6 9 3 6 9 3 6 9 3 6 9
CL mx.
1,58 1,69 1,69 1,38 1,55 1,58 1,45 1,55 1,62 1,48 1,6 1,65 1,55 1,63 1,67 1,5 1,55 1,55 1,54 1,66 1,68 1,58 1,72 1,78
0 @ CL mx. 0 @ 0CL
15 16 16,5 15,5 15,5 15,5 16,5 18 17,5 14 16 16 14 16 16 15 15 15 14,5 15,5 15,5 14 16 15 -2 -2 -2 -1,8 -1,8 -1,8 -3 -3 -3 -3 -3 -3 -3 -3 -3 -1 -1 -1 -3 -3 -3 -3 -3 -3
CMAC
-0,048 -0,048 -0,048 -0,027 -0,027 -0,027 -0,06 -0,06 -0,06 -0,07 -0,07 -0,07 -0,057 -0,057 -0,057 -0,025 -0,025 -0,025 -0,07 -0,07 -0,07 -0,075 -0,075 -0,075
Cd
0.0065 0.006 0.0059 0.0054 0.0048 0.0046 0.005 0.004 0.004 0.0057 0.005 0.0048 0.0057 0.0052 0.005 0.0048 0.0044 0.0042 0.005 0.0047 0.0047 0.0055 0.0047 0.0045
642-215
652-415
642-415
632-415
641-212
641-412
631-412
Tabla 16. Perfiles NACA de Punta

NACA 2412 Re x10^6 3,1 5,7 8,9 3 6 9 3 6 9 3 6 9 3 6 9 3 6 9 CL Max 1,58 1,69 1,69 1,5 1,55 1,55 1,45 1,55 1,62 1,55 1,58 1,63 1,4 1,45 1,47 1,43 1,58 1,61 0 @ CL mx. 15 16 16,5 15 15 15 16,5 18 17,5 15,8 14,5 14,3 12 13 14 14 15,5 15,5 0 @ 0 C L -2 -2 -2 -1 -1 -1 -3 -3 -3 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -1 -1 -1 CMAC -0,048 -0,048 -0,048 -0,025 -0,025 -0,025 -0,06 -0,06 -0,06 -0,035 -0,035 -0,035 -0,04 -0,04 -0,04 -0,03 -0,03 -0,03 Cd 0.0065 0.006 0.0059 0.0048 0.0044 0.0042 0.005 0.004 0.004 0.005 0.0045 0.0045 0.0048 0.0044 0.0044 0.0058 0.0049 0.0048
641-212
652-415
631-212
64-210
632-215
44
Para la seleccin del perfil, se seleccionaron perfiles de caractersticas diferentes con la finalidad de provocar que la entrada en prdida del plano se inicie en la raz del plano y no en la punta, lo que permitira una recuperacin ms efectiva de la aeronave. Los perfiles que fueron seleccionados, fueron evaluados para ser los ms aptos y de mejor desempeo respecto a las caractersticas necesarias tales como el valor de coeficiente de sustentacin mximo, un coeficiente de drag bajo y un coeficiente de momento respecto a centro aerodinmico, lo ms prximo a cero; adicionalmente que el comportamiento del perfil despus de superar el ngulo de perdida, presentara un comportamiento moderado y no que presentara una cada abrupta en el coeficiente de sustentacin mximo 27.
Tabla 17. Perfiles seleccionados
UBICACIN RAZ PUNTA PERFIL NACA 631-412 631-212 CLmax 1,78 1,63 en CLmax 15 14,3 CMAC -0,075 -0,035 de 0CL -3 -2 Cd 0.0045 0.0045
Debido a que se emplearan dos perfiles, se promedia el coeficiente de sustentacin mximo de los perfiles, Clmax como: = 1,78 + 1,63 = 1,705 2
La superficie hipersustentadora ser un flap tipo slotted28, por ser un sistema sencillo y de gran aporte al coeficiente de sustentacin mximo, Clmax., permitiendo un incremento hasta de 1,3 al coeficiente. El aumento a una magnitud elevada del coeficiente de sustentacin, se presenta cuando el flap se encuentra en una deflexin de 45 esto, en la etapa de aterrizaje, obteniendo entonces un coeficiente de: 45 = 1,705 + 1,3 = 3,005 En la etapa de despegue, se emplear una deflexin de flaps de 20 para permitir un despegue con un valor de sustentacin positivo y ms eficiente. Teniendo entonces que: = 1,3 Por lo tanto: 20 = 0,5777 45
27 28
Abott, von Doenhoff, y Stiveers, Louis S. Jr. Op., Cit., p.164-165 Raymer, Op., Cit., p.326
45
20 = 1,705 + 0,5777 = 2,283 Para el clculo del coeficiente de sustentacin del plano, se emplea el obtenido en los perfiles, en cada etapa. Para este valor se sabe que 29: = 0,9 cos 0,25 Donde: = Coeficiente de sustentacin del perfil = Coeficiente de sustentacin del ala 0, 25c = Valor del ngulo de aflechamiento en el 25 % de la cuerda. Aplicando la Ecuacin 12, para los tres valores obtenidos de sustentacin de los perfiles y teniendo en cuenta que no existe aflechamiento (0, 25c =0), se tiene: = 1,534 20 = 2,054 45 = 2,704 3.3.2 Carga Alar, W/S. El valor de la carga alar, generalmente se obtiene del valor de la velocidad de perdida, Vs o de la distancia de aterrizaje30.
2 ( ) = 2 1
Ecuacin 12
Ecuacin 13
Donde: Vs S = Densidad del aire en una altitud especifica (slug/ft3) = Valor de la velocidad de perdida (mph) = Superficie alar (ft2) = Coeficiente de sustentacin alar
Se emplea entonces la Ecuacin 13 ya que se conoce que Vs = 75 knots, la densidad a nivel del mar es de 0,002377 slug/ft3, y un de 1,534 obteniendo:
29 30
Ibid., p. 316 Sadraey Op., Cit., p. 119
46
1 ( ) = 0.002377 126.5862 1.534 = 29.2238 2 2 El valor de la velocidad Vs debe ser en ft/s. El valor del rea alar es: = =
( )

Ecuacin 14
6735 = 229.86 230 2 29.223 2
Para una configuracin de flaps en la fase de aterrizaje, el valor de es de 2,7 y una velocidad de prdida de 65 knots dndonos un valor de carga alar de: 1 ( ) = 0.002377 109,7082 2,704 = 38,68 2 2 El valor de la superficie alar usando la ecuacin 14 es: = 6735 = = 174,03 175 2 ( ) 38,6867 2
Se toma entonces como valor de superficie alar 230 ft2, por ser la superficie de rea mxima que se requiere. La carga alar estimada es entonces de 29,3 lb/ft2. 3.3.3 Velocidad mxima, Vmax. Uno de los requerimientos principales para el performance de la aeronave, sobre todo en este caso, es la velocidad mxima, siendo til tanto para el clculo de la carga alar, como para la potencia de carga (W/P). ( )
=1
3 + ( ) 2 0 0 ()
Ecuacin 15
Donde: p 0 Vmax CD0 K = Eficiencia de la hlice = Densidad a nivel del mar = Velocidad mxima = Coeficiente de zero-lift drag de la aeronave = Factor de drag inducido = Densidad del aire en una altitud especifica = Relacin de densidad del aire, /0
47
= = 0,05734
= 1,78(1 0.045 0,68 ) 0.64 = 0,8539
El valor de la densidad, es la equivalente a una altitud de 30 500 ft, por ser la altitud crucero estimada del 80% de la altitud mxima. Grfico 2. Contribucin de la velocidad mxima al W/S y W/P
10 9 8 7 Velocidad de diseo
W/P (lb/hp)
6 5 4 3 2 1 0 0 10 Vmax 300 ft/s 20 30 Vmax 400 ft/s 40 Vmax 485 ft/s 50 60 Vmax 500 ft/s 70
W/S (lb/ft2)
Con los valores de la seccin 3.1.1, se tiene que:

( 0,82 550 ) = 2 0,05734 1 0,002377 (485)3 0.0178 1 + 2 0,00087443 0,3692 485 ( ) ( ) ( 451 ) = 2413.48 + 0,7298 () ( )
Nota: El valor de 550 es para convertir a lb/hp La relacin entre la carga alar y la potencia de carga a diferentes velocidades se aprecia en el Grfico 2, en donde se observa la contribucin que hace la velocidad mxima a los valores de W/P. El rea de influencia bajo la curva de la grfica es la que determina el factor de influencia de la velocidad mxima respecto a la potencia de carga requerida que en este caso sera de 4,34 lb/hp.
48
3.3.4 Carrera de despegue, STO. La carrera de despegue es otro de los valores significativos para los valores de la carga alar y la potencia de carga debido a que se encuentra dentro de los requisitos de despegue iniciales de la propuesta, esto basado en los datos de los aerdromos de uso militar (*). La Ecuacin 1631, expresa la relacin entre la carrera de despegue, la carga alar y la potencia de carga.
( )
1 (0.6 /)
1 (0.6 /) (+ )
Ecuacin 16
Los trminos de CDG y CLR se encuentran desarrollados en las ecuaciones de la 17 a la 2232 33 34 35

= 1.1 =
2 = 0 +
Ecuacin 17 Ecuacin 18 Ecuacin 19 Ecuacin 20
= +
=
2 2
0.3
Ecuacin 21
= 0.6
0 = 0 + 0 + 0 =
max 1.21
= 1.6942
0 = 0.009 0 = 0.006
(*) Las caractersticas de los aeropuertos se encuentra en el listada en el ANEXO 3 31 Sadraey, Op., Cit., p.135 32 Ibid.,. Pag. 134 33 Ibid. Pag. 131 34 Ibid. Pag. 132 35 Roskam, Op., Cit., p.95
49
= 0.05
Donde: CDG = Coeficiente de drag en tierra CLR = Coeficiente de sustentacin del avin en fase de rotacin STO = Distancia de despegue p = Eficiencia de la hlice. VTO = Velocidad de despegue CD0 = Coeficiente de zero-lift drag de la aeronave CDTO = Coeficiente de drag al despegue CD0 tren = Coeficiente de drag del tren CD0 flaps= Coeficiente de drag de los flaps CLR = Coeficiente de sustentacin en fase de rotacin CD0TO = Coeficiente de drag al despegue = Coeficiente de sustentacin alar al despegue = Coeficiente de friccin de la pista = Densidad del aire a altitud especificada g = Valor de la aceleracin de la gravedad El valor de la densidad del aire se toma a una elevacin de 10000 ft, debido al valor del aeropuerto de mayor elevacin de las pistas militares encontradas, con una longitud de pista de 5910ft (1800 m), del promedio de longitud. El valor del coeficiente de friccin del terreno (), se toma como valor medio de los tipos de superficie de pistas encontradas.
( ) = 1
1 (0.60.001783332.170.035975910/)
0.82
0.03597 0.05 (0.05 + ) 1.6979
1 (0.60.001783332.170.035975910 ) 139.244 /
550
( ) =
7.3190 ( ) / 7.3190 ( ) /
3.2389
0.05 0.07118
El valor de 550 es para convertir a lb/hp
50
Grfico 3. Contribucin de la carrera de despegue al W/S y W/P

45 40 35 30 Distancia de diseo
W/P (lb/hp)
25 20 15 10 5 0
10
20
Sto 3000
30
Sto 4000
40
Sto 5000
50
Sto 5910
60
70
W/S (lb/ft2)
El impacto de la carrera de despegue a los parmetros de cargas alar y potencia de carga se aprecian en el Grafico 3, que guardan una proporcin directa con la distancia de despegue. La distancia de diseo permite a la aeronave realizar la operacin de despegue con la potencia mnima sin problemas durante esta fase debido a que la potencia de carga requerida es de 22,2 lb/hp 3.3.5 Tasa de ascenso, ROC. El rgimen de ascenso empleado para la determinacin del punto de diseo es de 2500 fpm, basado en el promedio de ascenso de la lnea base y que cumple con la normatividad MIL-STD, se aplica entonces36:
( )
1
+ 2
30
( )((/)
1.155
Ecuacin 24
)
Donde: ROC = Tasa de ascenso p = Eficiencia de la hlice = Densidad del aire a altitud especificada
36
Sadraey, Op., Cit., p. 137
51
K = Factor de drag inducido CD0 = Coeficiente de zero-lift drag de la aeronave L/Dmax = Relacin de lift to drag Para encontrar el valor de relacin entre el ROC y la carga alar y la potencia de carga se aplica la Ecuacin 24, con los valores anteriormente empleados como sigue: 1 550 ( ) = 2500 2 1.155 ( ) (11 0.82) 0.82 60 + 3 0.0178 0.002377 0.05734 El valor de 550 es para convertir a lb/hp ( ) = 550 50.8130 + 871.92 ( ) 0.1236
Grfico 4. Contribucin del ROC al W/S y W/P

25
20 ROC de diseo
W/P (lb/hp)
15
10
0
0 10 20 ROC 1000 30 ROC 1500 40 ROC 2000 50 60 ROC 2500 70
W/S (lb/ft2)
Donde el valor de la densidad del aire se toma a nivel del mar debido a que el valor de la potencia ser el mximo. El valor para el L/D es de 9 debido al tipo de fase a la que se refiere. El valor de propela se emplea de la misma magnitud que en la fase de apoyo areo y combate puesto que es el mximo aprovechable de la misma.
52
La tasa de ascenso seleccionada es ptima para la potencia de carga que se busca referente a las aeronaves similares, con un valor de 7.79 lb/hp. 3.3.6 Techos de vuelo El parmetro de techo de vuelo, es tambin empleado para la determinacin del punto de diseo, en el que como se menciona anteriormente, es el punto en donde convergen todos los parmetros que permiten la seleccin de la carga alar y la potencia de carga. Este parmetro de diseo est ligado a la tasa de ascenso en las altitudes crticas de vuelo: Crucero, Techo de servicio, Techo de combate y Techo absoluto. Se toma entonces para este propsito37: ( )

1.155 + ( )((/) ) 3 0
Ecuacin 25
Donde:
ROCSC = Tasa de ascenso en techo de servicio
p = Eficiencia de la hlice = Densidad del aire a altitud especificada K = Factor de drag inducido CD0 = Coeficiente de zero-lift drag de la aeronave L/Dmax = Relacin de lift to drag = 0.2967 (1.73554.807510
5 )
Ecuacin 26
El valor de la variable de la ecuacin 2638, se refiere a la densidad relativa del aire para altitudes entre 36000 ft y 65000 ft. El techo de servicio est definida con un valor de 38000 ft, por ende el valor de ROCsc, es de 100fpm, segn MIL-STD39. = 0.2967 (1.73554.807510 = 0.27079
( ) = 0.27189 550 100 2 1.155 ( ) (13 0.82) 0.82 60 + 3 0.0178 0.00064629 0.05734
5 38000)
37 38
Sadraey, Op., Cit., p.144 Ibid. p.141 39 US DEPARMENT OF DEFENSE. Flying Qualities of Piloted Aircraft. Washington, D.C. : US Departament of Defense, 1997. MIL-HDBK-1797. Paragraf. 3.4.1
53
( ) =
149.5412 2.03252 + 3206.85 ( ) 0.1045
Grfico 5. Contribucin del ROCsc al W/S y W/P

18 16 14 12
W/P (lb/hp)
Altitud de diseo
10 8 6 4 2 0 0 10 20 30 40 50 60 70
W/S (lb/ft2)
ROCsc (28000ft) ROCsc (33000ft) ROCsc (35000ft) ROCsc (38000ft)
Del grafico 5 se observa que la altitud de diseo seleccionada es la que presenta la demanda de potencia del motor de menor capacidad, llegando a un valor de 4,58 lb/hp. 3.3.7 Tasa de Giro instantnea Durante una operacin en campo, es necesario realizar virajes de la forma ms rpida y de menor radio para la realizacin de maniobras especficas de vuelo que permitan retornar a campo. Es de saber que estos virajes o giros rpidos, generan una carga alar que debe soportar la aeronave o factor de carga n, con el cual se busca determinar que el radio de giro se el menor posible a la mayor velocidad posible. El factor de carga es usualmente medido en trminos de gs o la cantidad de gravedades que deber soportar la aeronave durante la maniobra, para este caso puntual se emplear un valor de 6 gs, bsado en el promedio de carga soportado por una aeronave durante las maniobras de giros rapidos.
54
Se tiene entonces que la relacin entre la potencia de carga y la carga alar 40: ( )
0 ()2 ( ) + ( )
Ecuacin 27
Donde: q K n CD0 = Lapso de empuje, T/TSL = Fraccin de peso, W/W TO = Presin dinmica = Factor de drag inducido = Factor de carga = Coeficiente de zero-lift drag de la aeronave
El valor de T/W TO, es necesario convertirlo a W TO/P, debido a que es una aeronave de hlice41:

=(
550
) ( )
Ecuacin 28
Aplicando la ecuacin 28 en la 27, se pude obtener el valor de la potencia de carga, W TO /P: (

)=
550
()2 [ 0 + ( )] ( )
Ecuacin 29
Donde V es la velocidad de giro y p es la eficiencia de la hlice. El valor de 550 es el factor de conversin para HP. Para el clculo de la carga se tiene que la velocidad a la que va a operar la aeronave en el viraje es la mxima para viraje que se halla con la siguiente42: =
2
Ecuacin 30
Se realiza entonces la representacin de comportamiento de la aeronave en los grficos 6 y 7 a nivel del mar y a FL200, evaluado para coeficientes de sustentacin diferentes as como valores de carga alar posibles.
40
Brandt, Steven A., y otros. Introduction to Aeronautics: A Design Perspective. Reston, Virginia : American Institute of Aeronautics and Astronautics, 2004. 1-56347-701-7. P.251 41 Raymer, Op., Cit., p.89 42 Anderson, John D. Introduction to Flight. Boston : Mc Graw Hill, 1999. 978-0071092821. p.437
55
Grfico 6. Velocidad de viraje mxima a SL

0,45 0,4 0,35
V* (Num. Mach)
0,3 0,25 0,2 0,15 0,1 5 15 25 35 45 55
W/S (lb/ft2)
Cl=1,5 Cl=1,6 Cl=1,7 Cl=1,8
Grfico 7. Velocidad de viraje mxima a FL150

0,55 0,5 0,45
V* (Num. Mach)
0,4 0,35 0,3 0,25 0,2 0,15 5 15 25 35 45 55
W/S (lb/ft2)
Cl=1,5 Cl=1,6 Cl=1,7 Cl=1,8
Basados en las grficas anteriores, se toman como velocidades de viraje mximo para enfrentamiento: M=0.3, M=0.35 y M=0.4 para ser aplicadas en la ecuacin 29 con el que se obtienen las siguientes graficas:
56
Grfico 8. Contribucin de V* a W/S y W/P a SL

9 8 7 6
W/P (lb/hp)
5 4 3 2 1 0 0 10 20 30 40 50 60 70
W/S (lb/ft2)
Vgiro=0,3 Mach Vgiro=0,35 Mach Vgiro=0,4 Mach
Grfico 9. Contribucin de V* a W/S y W/P a FL150

8 7 6
W/P (lb/hp)
5 4 3 2 1
0
0 10 20 30 40 50 60 70
W/S (lb/ft2)
Vgiro=0,3 Mach Vgiro=0,35 Mach Vgiro=0,4 Mach
De los grficos se toma como velocidad de giro mximo en las dos altitudes con un factor de 0.4 Mach por ser a esta velocidad donde se presenta la menor potencia de carga y la mayor velocidad al giro.
57
3.3.8 Punto de diseo Grfico 10.Convergencia de parmetros de diseo.
De las grficas obtenidas a travs de la evaluacin de la carga alar y la potencia de carga, en las distintas situaciones: velocidad de perdida, velocidad mxima, distancia despegue, etc.; se obtiene el grafico 10, con el que se determina el valor del punto de diseo, el cual es donde convergen las reas de influencia entre las regiones bajo la curva de cada grfica, que matemticamente son los lmites admisibles de uso en los grficos. Para el caso de la velocidad de perdida se considera la regin izquierda como rea de influencia, que concierne a velocidades iguales o inferiores a la velocidad mxima de perdida, los dems graficos tienen un rea de influencia en la regin contenida debajo de cada curva, siendo la zona de color azul celeste del grafico 10, la perteciente al rea de diseo, siendo el punto de diseo el valor de mayor performance permitido para la aeronave, con un valor de carga alar, W/S, de 29.3 lb/ft2 y una potencia de carga, W/P, de 4.34 lb/hp Los valores obtenidos son:
( ) = 29,3 2 ( ) = 4,32
58
De estos valores se obtiene que:

= 6735 = = 229.86 230 2 29.3 ( ) 6735 = = 1549,42 1550 4.34 ( )
3.4 COMPARATIVO DE PUNTO DE DISEO RESPECTO AL A.R. Para evaluar la mejor un punto de diseo optimo, se realiza la medicion y calculo presentes en la seccin 3.3, con diferentes diferentes relaciones de aspecto, esto con la finalidad de descartar o no el A.R seleccionado inicialmente.
Grfico 11. Punto de diseo con A.R = 5

25
20
W/P (lb/hp)
Punto de diseo W/S=29,3 W/P=4,147964071
15
10
0 10 15 20 25 30 35 40 45 50
W/S (lb/ft2)
Vgiro=0,4 Mach ROCsc (38000ft) Sto 5910 Vstall 75 knots ROC 2500 Vmax 485 ft/s
59
Grfico 12. Punto de diseo con A.R. = 6

25
20
W/P (lb/hp)
15
10
0 10 15 20 25 30 35 40 45 50
W/S (lb/ft2)

25
20
W/P (lb/hp)
15
10
0
10 15 20 25 30 35 40 45 50
W/S (lb/ft2)
60

25
20
W/P (lb/hp)
15
10
0 10 15 20 25 30 35 40 45 50
W/S (lb/ft2)
En los grficos del 11 al 14, se observan que la variacin en los valores de potencia de carga de las relaciones de aspecto evaluadas, es mnima respecto a la seleccionada para el diseo, partiendo del hecho que si bien las de valores de A.R. mayor al seleccionado, presentan un requerimiento en la potencia del motor menor, generaran un aumento en la envergadura de la aeronave debindose realizar un aumento en el refuerzo estructural de ala para poderla construir, lo que llegara a aumentar el peso estructural de forma considerable. Dado lo anterior, se mantendr el valor de relacin de aspecto de 6.5.
61
DIMENSIONAMIENTO PRELIMINAR
Para el dimensionamiento inicial se tiene en cuenta los siguientes valores de diseo calculados a travs de las secciones 3.1 a la 3.4. Tabla 18. Factores de diseo Factor de diseo W/S W/P LEc/4 AR Valor 29.3 lb/ft2 4.34 lb/hp 0 6.5 0.6
Dichos parmetros permitirn obtener una forma y dimensiones preliminares de la aeronave, basados en los aspectos generales de rendimiento de los componentes mayores que lo conforman (alas, fuselaje, estabilizador horizontal, etc.), que limitarn de forma concreta. 4.1 DIMENSIONAMIENTO DEL ALA El plano o ala, es el componente de la aeronave de mayor importancia en su diseo, sin esta no es posible volar, sea de ala fija o su smil en las aeronaves de ala rotatoria. El dimensionamiento del plano o ala, busca determinar una geometra bsica y no es quien determina la forma final de la aeronave, debido a que depende de otros componentes como fuselaje, empenaje, cargas presentes entre otros. Se tiene entonces que: Superficie alar, S: 230 ft2 Relacin de aspecto, AR: 6.5 El valor de la envergadura, b43: = = 230 6.5 = 38.65 Ecuacin 31
43
Sadraey, Op., Cit., p.198
62
Realizando una estimacin de un valor de taper ratio , de 0.6, los valores iniciales de la cuerda de raz y de la punta aplicando las ecuaciones44 siguientes:
Ecuacin 32
Donde es la longitud de la cuerda media o MAC: = 38.65 = 5.94 6.3

2 1++2 1+
= 3 (
Ecuacin 33
Donde Cr y Ct son los valores de cuerda de raz y cuerda de punta respectivamente. Despejando el valor de Cr se obtiene: = 3 3 5.94 = = 7.28 2 2 1 + + 2 1 + 0.6 + 0.62 ( ) ( ) 1 + 1 + 0.6
El valor de la cuerda de punta es entonces: = = 0.6 5.94 = 3.56 Se tiene en cuenta que bajo el parmetro de diseo, se estim un valor para el LE0.25C, igual a cero como se menciona en la seccin 3.3.1. La construccin de la geometra del plano se plasma en una forma aproximada mostrada en la Figura 12. Ecuacin 34
44
Ibid., p.206
63
Figura 12. Geometra del plano
4.1.1 Caractersticas de sustentacin Dentro de los parmetros aerodinmicos necesarios para la estimacin de la disposicin ms aproximada del ala, se encuentra el mtodo de Teora de lnea de sustentacin, que ha sido planteada por cdigo MATLAB45, la cual permite obtener el tipo de distribucin de sustentacin que se presentar a lo largo de la mitad del ala basado en caractersticas tales como el ngulo de incidencia, valor de twist de la punta del ala y la relacin de taperado. Las variables planteadas para la representacin grfica mostrada en la figura 12, se consideran: Tabla 19. Parmetros de geometra del ala
Parmetro Pendiente de curva de sustentacin, Cl46 Superficie alar, S Angulo de Torsin de la punta, t Angulo de incidencia, iw Angulo de ataque de lift-cero, 0
45 46
Valor 6.20 1/rad 230 ft2 -1.8 3.15 -2.5
Ibid,. p. 245-246 Ibid., p. 178
64
Los valores de la tabla 19 se encontraron como valores ptimos para la representacin de las grficas de la teora de lnea de sustentacin que son evaluados con diferentes valores de taperado para una seleccin ptima. Grfico 15. Distribuciones de sustentacin.
=0.5 Cl=0.4020
=0.6 Cl=0.4043
=0.7 Cl=0.4046
=0.8 Cl=0.4036
La distribucin ideal o que mejor se adapta a las caractersticas necesarias, es aquella que genere la mejor representacin elptica posible. El valor de taperado que mejor representa dicha elipse dentro de los valores evaluados es =0.8, pero debido a que la diferencia de sustentacin no posee una variacin significativa respecto al taperado de =0.6 que se ha empleado para los clculos, se mantendr el valor de 0,6.
65
4.2 DIMENSIONAMIENTO DE FUSELAJE El valor dimensional del fuselaje se ve plasmado en el tamao de la cabina aproximado dado durante la fase de acomodacin de requerimientos visuales y de los tripulantes. Los parmetros de dimensionamiento obtenidos del fuselaje son entonces del fuselaje son: Tabla 20. Dimensiones de Fuselaje Dimensin Valor Alto 6.5 ft Ancho 2.91 ft La longitud del fuselaje es hallada como una funcin del peso al despegue empleando la tabla de valores planteada por Raymer47, como punto de partida para el dimensionamiento preliminar del mismo, que contribuye en el diseo de las superficies de control. Tabla 21. Dimensiones de fuselaje Roskam Tipo de aeronave a C Entrenador Militar 0.79 0.41 Se emplean los valores para un entrenador jet militar, debido a que dentro de la tabla listada por Raymer, es la aeronave que posee el perfil ms parecido al empleado en el diseo de Horus AT-9. Se tiene entonces que: = = 0.79 (6735)0.41 = 29.32 El valor de longitud del fuselaje es entonces tomado con un valor de 29.3 ft, dicho valor se asemeja en dimensin al de las aeronaves de la lnea base. En la figura 14, se pueden apreciar las dimensiones estimadas del fuselaje. Ecuacin 35
47
66
Figura 13. Dimensiones fuselaje
Autor del proyecto
4.3 DIMENSIONAMIENTO DE ESTABILIZADOR HORIZONTAL El estabilizador horizontal depende directamente de las dimensiones alares de la aeronave y el fuselaje. Dentro de estas caractersticas de las que depende el estabilizador se encuentra el valor volumtrico del estabilizador VH, dicho valor volumtrico nos permitir obtener el valor del rea preliminar del estabilizador horizontal. De Roskam48, se obtiene que el valor volumtrico del estabilizador oscila entre 0.5 y 0.7, tomndose un valor de 0.6. La longitud optima entre el centro aerodinmico del ala y el centro aerodinmico del estabilizador es 49: = Donde: KC S VH Df = Factor de correccin = 1 si la porcin posterior del fuselaje es cnica = 1.4 si la porcin posterior es cilndrica = Cuerda media aerodinmica o MAC = Superficie alar = Coeficiente volumtrico del estabilizador horizontal = Dimetro mayor del fuselaje
4
Ecuacin 36
48
Roskam, Jan. Airplane Design. Part II: Preliminary Configuration Design and Integration of the Propulsion System. Otawa : Roskam Aviation and Engineering Corporation, 1985. p. 199 49 Sadrey, Op. Cit., p. 300
67
= 1
4 5.94 38.65 0.6 6. .5
= 12.67 El valor preliminar de la superficie del estabilizador horizontal es entonces 50: = = =

Ecuacin 37
230 5.94 0.6 12.67
= 64.70 65 La relacin de aspecto se determina por la siguiente: =

3 2
Ecuacin 38
Donde ARh, es la relacin de aspecto del estabilizador y ARw, la relacin de aspecto del ala. De la ecuacin 38, se obtiene un valor aproximado de la relacin de aspecto, debido a que por factores de diseo es posible que deba ser modificado, todo dependiendo del anlisis de estabilidad longitudinal esttica. La relacin de aspecto, entonces es: = 2 6.5 3
= 4.33 Los parmetros dimensionales adicionales tales como envergadura del estabilizador bh, Cuerda de raz Cr, Cuerda de punta Ct y cuerda media , se obtienen siguiendo el mismo procedimiento de dimensionamiento del ala. Se realiza la solucin simultnea de las ecuaciones 31, 32, 33 y 34 dando como resultado los parmetros mostrados en la tabla 22.
50
Ibid., p. 312
68
Figura 14. Dimensiones Ala y Estabilizador Horizontal
Autor del proyecto
69
Tabla 22. Dimensiones Estabilizador Horizontal Dimensin ARh h Sh bh C Ctip Croot Valor 4.33 0.6 64.7 16.74 3.86 2.83 4.73
El esquema aproximado del ala y el estabilizador se muestra en la Figura 15. 4.4 DIMENSIONAMIENTO DE ESTABILIZADOR VERTICAL La funcin principal del estabilizador vertical es controlar la estabilidad y cabeceo direccionales. De esta forma, dicho estabilizador posee sustentacin en el eje y, contribuyendo a las actitudes direccionales de la aeronave. As como con el estabilizador horizontal, el estabilizador vertical depende directamente de las caractersticas del ala que permiten el dimensionamiento de este. Para determinar las dimensiones iniciales del plano del estabilizador, se tiene que el valor del rea de este es:
=
Donde: S B Vv lv
Ecuacin 39
= rea del ala = Envergadura del ala = Coeficiente de volumen del estabilizador = distancia entre el centro aerodinmico, a.c del ala y al a.c del estabilizador vertical.
Inicialmente se toma el valor de la longitud del brazo del momento, lpt. El valor del VH se toma como 0.0651, debido al tipo de aeronave. Entonces el valor de superficie del estabilizador es:
51
Ibid., p. 303
70
230 38.65 0.06 20.06
= 26.57 27 2 La relacin de aspecto est en valores entre 1 y 252, el cual en el estudio de anlisis direccional de la aeronave podr variar segn el requerimiento; se tomara entonces un valor estimado de 2 para el clculo inicial. La tasa de taperado o relacin de taperado es inicialmente el mismo valor del ala de 0.6. Resolviendo simultneamente las ecuaciones 31-34 con los valores obtenidos para el clculo inicial del estabilizador vertical, se obtiene la tabla 23. Tabla 23. Dimensiones Estabilizador Vertical Dimensin ARh h Sh bh C Ctip Croot Valor 2 0.6 26 ft2 7.3 ft 3.64 2.67 ft 4.46 ft
Figura 15. Dimensiones de Estabilizador Vertical
Autor del proyecto

52
Ibid., p. 327
71
4.5 DIMENSIONAMIENTO DE SISTEMA DE PROPULSIN Es necesario realizar el dimensionamiento del sistema de propulsin respecto a los parmetros de rendimiento de la fase de diseo preliminar. As pues, se realiza un anlisis de capacidad propulsiva o empuje de la planta motriz de la cual dependen las caractersticas de la hlice y que permite realizar la seleccin ms adecuada del motor y de la hlice que debern suplir las necesidades motrices. 4.5.1 Dimensionamiento del Motor El dimensionamiento del motor permite obtener un anlisis del valor de potencia que requerir la aeronave en la fase de crucero, permitiendo definirla tambin con caractersticas tales como las que se presentan a nivel del mar en donde se requerir la mayor potencia de empuje. El valor de drag o resistencia al avance de la aeronave, est relacionado directamente a la capacidad propulsiva, debido a que al hacer el anlisis de fuerzas basado en la tercera ley de Newton Accin Reaccin, el valor de empuje debe ser entonces el mismo de la resistencia al avance. Se tiene entonces que53 54:
2 = = 2 1
Ecuacin 40 Ecuacin 41 Ecuacin 42
= 0 + 2 = Donde: S CD CD0 K CLC VC W TO = Densidad del aire a altitud crucero = Superficie alar = Coeficiente de drag de la aeronave = Coeficiente de zero-lift drag de la aeronave = Factor de drag inducido = Coeficiente de sustentacin de la aeronave en crucero = Velocidad crucero = Peso de la aeronave
2
2
De las ecuaciones 41, 43 y 43, se obtiene que:
53 54
72
2 6735 = 0.423 0.00087768 230 (397.19)2
= 0.0178 + 0.05734 (0.423)2 = 0.02807 1 0.00087768 (397.19)2 230 0.02807 = 446.72 2 Se tiene en cuenta que la altitud crucero es de 30400 ft a la cual la velocidad del sonido es de 993 ft/s, siendo el valor de crucero de 0.4 Mach o 397.19 ft/s. = = El empuje necesario para la fase crucero es igual al valor de drag, obteniendo que la potencia del motor necesaria, es55:
30400 = 550
Ecuacin 43
446.72 397.19 = 393.43 550 0.82 Ahora es necesario obtener el valor de potencia requerido para una altitud equivalente a la de nivel del mar. Se emplea que56: Ecuacin 44 = 1.2 30400 = Donde Pmax es el valor de potencia hallado a 30400 ft y es el valor del radio de densidades. = 1300.6 1300 0.00087768 1.2 ( 0.002377 ) Para efectos de diseo se considera un motor que cumple con la potencia de carga requerida encontrada en la seccin 3.3.8 y con el parmetro encontrado para el motor en esta seccin, siendo elegido un motor de 1600 SHP. Dentro de la categora de motores turboprop que existen en el mercado, la nica marca que maneja motores de caballajes entre los 1200 SHP y los 2000 SHP, de dimensiones pequeas, es Pratt & Whitney, para lo cual se selecciona un motor PT6A-68B o 68D. = 393.43
55 56
73
4.5.2 Dimensionamiento de Hlice La hlice de la aeronave en conjunto con el motor, cumple el papel ms importante de la propulsin ya que este componente llega a aportar hasta el 95% de la propulsin transformada de la potencia aportada por el motor, siendo el restante el aportado por el escape de gases. Los parmetros de seleccin de la propela dependern de la situacin de la aeronave a velocidad y altitud crucero. = 2 Donde: Knp P p ARP Vav CLP VC = Factor de correccin de la hlice = Potencia del motor = Eficiencia de la hlice = Relacin de aspecto de la hlice = Densidad del aire a altitud crucero = Velocidad promedio del aire en la propela = Coeficiente de sustentacin de la hlice = Velocidad crucero
2

Ecuacin 45
Para el clculo del dimetro de la hlice tomando la ecuacin 4557, se considera que el valor del coeficiente de sustentacin de la hlice es de 0.4, la relacin de aspecto 858. La velocidad promedio Vav, se considera el 70% de la velocidad en la punta de la hlice Vtip. Mohammad sugiere un valor de 310 m/s (1017.06 ft/s) para una hlice metlica de alto rendimiento59. Para efectos de diseo, la cantidad de palas de la hlice se incrementa con el fin de disminuir el dimetro de la misma y permitir una mayor visibilidad al piloto, dado que en este caso se instalar el tren propulsor en la nariz de la aeronave. Por interpolacin, el valor del factor de correccin de la hlice como lo sugiere el autor es de 0.79, para una hlice de 5 palas60 basado en los datos de lnea base. = 0.79 2 1300 0.82 7 550 = 8.51 0.0008776 (0.7 1017.06)2 0.4 397.19
57 58
Ibid., p.458 Ibid., p.457 59 Ibid., p.458 60 Ibid., p.458
74
El valor de dimetro inicial es entonces 8.51 ft. Adicionalmente, la velocidad que no se debe exceder en la punta para una hlice de metal de alto rendimiento es de 1017.1 ft/s (310 m/s). Se tiene entonces que la velocidad esttica de la punta de la hlice es 61:
2 2 = +
Ecuacin 46
Reescribiendo la ecuacin 46:

2 2 =
= 1017.062 + 397.192 = 936.29 / Es necesario tambin obtener el valor de la velocidad angular de la hlice: = 2
2 936.29 8.51 = 219.89 / = Las revoluciones de la punta de la hlice son entonces: 60 2 60 219.89 = 2 = 2099.84 = La salida del motor es entre 1700 y 2000 rpm, segn indica la tarjeta de datos del certificado tipo, TCDS, por su sigla en ingls. Debido a que el limite de rotacin de la hlice ser mayor que el del eje del motor (aproximadamente 100 rpm) no sera necesario el empleo de una caja de reduccin.
61
Ibid., p.457
75
DETERMINACIN DE PESOS DE COMPONENTES
En la seccin 3.1, se obtuvo el valor de peso estimado por misin del peso vaco WE, de la aeronave para obtener parmetros iniciales de dimensionamiento. En esta fase de diseo son requeridos los pesos especficos de los componentes de la aeronave para obtener valores de peso cuantitativamente ms reales. Los mtodos de estimacin de pesos se encuentran elaborados para la determinacin de pesos de estructura, sistema de propulsin, sistemas de control de superficies, instrumentos, sistema elctrico, mobiliario, aire acondicionado y antihielo y avinicos. Debido a la naturaleza de la aeronave, son tomadas las ecuaciones del mtodo de estimacin de pesos para aeronaves de ataque y combate como sugiere Roskam62. 5.1 ESTRUCTURA 5.1.1 Alas63 Peso segn USAF: = 3.08 (
{[tan
(1+)] + 1.0} 106 )
2(1) 2
0.593
0.741 [(1 + )]0.70
Ecuacin 47 Donde: KPIV t/ c WTO LE AR Sw N = Factor de variacin del ala (= 1.00 ala fija, = 1.175 ala variable) = Relacin de mximo espesor = Peso al despegue (lb) = Angulo de aflechamiento del borde de ataque = Relacin de taperado = Relacin de aspecto del ala = Superficie alar (ft2) = Factor de carga ultimo = 13.5 para aviones de ataque
62
Roskam, Jan. Airplane Design. Part V: Component Weight Estimation. Otawa : Roskam Aviation and Engineering Corporation, 1985. p. 28 63 Nicolai, Leland M. y Carichner, Grant E. Fundamentals of Aircraft and Airship Design. Volume I: Aircraft Design. Michigan : AIAA Education Series, 2010. 978-1-60086-751-4. p. 553
76
1 13.5 6735 2(1 0.6) 2 {[tan(2.847) ] + 1.0} 106 ) = 3.08 ( 0.12 6.5(1 + 0.6) [(1 + 0.6)6.3]0.70 2300.741 = 990.88 5.1.2 Estabilizador Horizontal y Vertical Estabilizador Horizontal64 = 0.0034 (( Donde: N SH tRH C Lt bH )0.813 (
)0.584 ( ) 0.033
0.593
0.28
0.915
Ecuacin 48
= Factor de carga Ultimo = rea del estabilizador horizontal, (ft2) = Espesor de la raz del estabilizador, (ft) = MAC del ala, ft = Brazo de momento del estabilizador, (ft). Distancia desde el centro aerodinmico del ala, hasta el centro aerodinmico del estabilizador. = Envergadura del estabilizador horizontal, ft 16.74 0.033 5.94 0.28 0.813 0.584 (65) ( ) ( ) ) = 0.0034 ((6735 13.5) 0.5310 12.67 = 140.63 Estabilizador vertical65 (1 + )
0.915
0.5
= 0.19 [
0.601( )0.726 ( )0.363 ( )1.0890 (1 +
1.014 0.217
( )0.337(1 + )0.363 (cos 0.25 )0.484
Ecuacin 49 hT/hV = Tasa de altura entre el estabilizador horizontal y el vertical. Para cola en T, el valor es 1, para estabilizador montado en el fuselaje el valor es 0 SV = rea del estabilizador vertical (ft2)
64 65
Ibid., p. 554-555 Ibid., p. 554
77
M0 = Numero Mach a nivel del mar Lt = Brazo de momento del estabilizador Sr = rea del Timn de direccin, si se desconoce usar Sr/SV = 0.3 ARV = Relacin de aspecto del estabilizador vertical V = Relacin de taperado del estabilizador vertical V0.25c = Valor del ngulo de aflechamiento en el 25 % de la cuerda = 0.19 [(1 + 0)0.5(6735 13.5)0.363(45.66)1.089 0.40.601 (11.67)0.726 (1 + 0.3)0.217(2)0.337 (1 + 0.6)0.363 (cos 0)0.484]1.014 = 129.23 5.1.3 Fuselaje66 = 10.43( )1.42( 102 )0.283 ( 103 )0.95( ) q L H KINL
0.71
Ecuacin 50
= Presin dinmica mxima, (lb/ft2) = Longitud del fuselaje, (ft) = Altura mxima del fuselaje, (ft) = 1.25 para entradas en el fuselaje = 1.0 para entradas en la raz del ala o en cualquier otra zona del fuselaje.
0.283 1 1.42 ( 2 2 ) ( ) (6735 103 )0.95(5.4)0.71 = 10.43 1.25 0.002377 485.245 10 2
= 388.43 5.1.4 Tren de Aterrizaje67 = 62.21( 103 )0.84 = 62.21(6735 103 )0.84 = 308.79 Ecuacin 51
66 67
Ibid., p. 555 Ibid., p. 555
78
5.2 SISTEMA PROPULSOR 5.2.1 Motor El valor del peso del motor est basado en el peso establecido por el fabricante. Se asume entonces que el peso contempla el exosto, enfriador, turbocargador y sistema de lubricacin. Para el diseo se ha elegido un motor Pratt & Whitney Canada, PT6A-68, con un peso del motor es de 572 lb68. 5.2.2 Subsistemas de Propulsin Los subsistemas de propulsin comprenden el sistema de combustible, los controles del motor, el sistema de inicio y sistema de propulsin. Sistema de combustible
Para sistema de tanque de celdas auto sellantes69. = 41.6[( + ) 102 ]0.818 Ecuacin 52
Donde FGW es el combustible total en las alas en galones y FGF es el combustible total fuselaje en galones. La cantidad de combustible que se debe transportar es de 1636lb, tipo de combustible JP-A1 o su equivalente militar JP-8, con una densidad de 845 kg/m3. El volumen total a transportar sera entonces de 232 galones. = 41.6[(232) 102 ]0.818 = 82.80
68
Janes Publishing Company. Janes All the Worlds Aircraft. [ed.] Paul Jackson. Londres, Inglaterra : Janes Information Group, 2004-2005. 0-7106-2614-2. p. 820. 69 Nicolai, y Carichner Op., Cit., p. 557.
79
Sistema de reabastecimiento en vuelo70 = 13.64[( + ) 102 ]0.392 = 13.64[(232) 102 ]0.392 = 18.97 Ecuacin 53
Sistema de control de centro de gravedad (Monitor y bombas de transferencia71 = 28.38[( + ) 102 ]0.442 = 28.38[(232) 102 ]0.442 = 41.16 Controles del motor72
Para motor montado en el fuselaje: = ( ) Donde: Lf = Longitud del fuselaje, (ft) NE = Numero de motores KECO = Coeficiente de tipo de motor para control del motor = 0.686, sin postcombustin = 1.080 con postcombustin. = 0.686(21.12 1)0.792 = 7.68
0.792
Ecuacin 54
70 71
Ibid., p. 558 Ibid., p. 558 72 Ibid., p. 558
80
Sistema de inicio73 Para motores turboprop: = 12.05( 103 )1.458 Donde: NE = Numero de motores WENG = Peso del motor, (lb) = 12.05(1 572 103 )1.458 = 5.33 Sistema de hlice74 = ( )0.391( 103 ) Donde: Np NBL dp SHP Kp = Numero de hlices = Numero de palas por hlice = Dimetro de la hlice, (ft) = Shaft horsepower = Coeficiente propela del motor = 24.00 para turboprop sobre 1500 HP al eje. = 31.92 para motor reciprocante y turboprop debajo de 1500 HP al eje. = 24 1 (5)0.391(8.51 1600 103 )0.782 = 347.19 Controles de la propela75: = 0.322( )0.589( 103 )
1.178 0.782
Ecuacin 55
= 0.322(5)0.589 (1 8.51 1600 103 )1.178 = 18.02
73 74
81
5.3 SISTEMAS DE CONTROL DE SUPERFICIES76. Para aeronaves de combate- USAF: = ( 103 )1.178 Donde: KSC = Coeficiente de superficie de control = 106.10 para elevador sin estabilizador horizontal = 138.18 para estabilizador horizontal = 167.48 para ala de aflechamiento variable = 138.18(6735 103 )1.178 = 1306.85 5.4 INSTRUMENTOS 5.4.1 Indicadores de Instrumentos de vuelo77 = [15.0 + 0.032( 103 )] Donde NPL es el nmero de pilotos = 2 [15.0 + 0.032(6735 103 )] = 30.43 5.4.2 Indicadores de instrumentos del motor78 Para motores a reaccin: = [4.80 + 0.006( 103 )] Donde NE es el nmero de motores Ecuacin 57 Ecuacin 56
76 77
Ibid., p. 560 Ibid., p .561 78 Ibid., p. 561
82
= 1 [4.80 + 0.006(6735 103 )] = 4.84 Indicadores adicionales: = 0.15 ( 103 ) = 0.15 (6735 103 ) = 1.01 5.5 Sistema elctrico De Raymer79:
0.152 0.10 0.10 0.091 = 172.2
Ecuacin 58
Ecuacin 59
Donde: Kmc = 1.45 finalizacin de misin requerida despus de un fallo = 1 para otro caso Rkva = Tipo de sistema elctrico, kVA (tpicamente 110-160 aviones de combate). Nc = Numero de tripulantes La = Distancia de los generadores hasta la cabina, (ft) Ngen = Numero de generadores = 172.2 1 1600.152 20.10 30.1020.091 = 474.53 5.6 Mobiliario Para aviones de combate y ataque: Sillas de eyeccin80 = 22.89( 102 )0.743 Ecuacin 60
79 80
Raymer, Op., Cit., p. 458. Nicolai y Carichner, Op., Cit., p. 562.
83
Donde: NCR q = Numero de tripulantes = Presion dinmica mxima, (lb/ft2)

0.743 1 = 22.89 (2 [ 0.002377 485.2452 ] 102 ) 2
= 82.30 MIscelaneos y equipos de emergencia = 106.61( 105 )0.585 = 106.61(2 6735 105 )0.585 = 32.9 5.7 Aire acondicionado y sistema anti-hielo Para aviones de combate Raymer 81: = 201.6 ( Donde: W uav = Peso de avinicos sin instalar (tpicamente entre 800 y 1400 lb) Nc = Numero de tripulantes 0.735 1400 + (200 2) ] = 201.6 [ 1000 = 310.538 5.8 Avinicos Dentro de los sistemas avinicos se deben tener en cuenta los ms bsicos de operacin para cumplir con las necesidades bsicas de comunicacin, navegacin + 200 ) 1000
81
84
y supervisin; dentro de estos equipos son de necesaria utilizacin los listados a continuacin: Tabla 24. Pesos para equipamientos comunes de avinica82
tem Sistema intercom UHF COM UHF horn Air to groud IFF TACAN ILS-VOR Girocomps Navegacin Inercial HF radio Piloto automtico Comp. Datos aire Radar warning and horn Contramedidas electrnicas Contramedidas Radar altmetro Radar de ataque Radar de solo rango Radar de terreno Radar de seguimiento de terreno Cmara de disparo HUD FDR Peso (lb) 19,2 11 5 13 46 3,5 8,4 44 78,4 168,5 14 22 637 117 38,2 387,2 25 25 249 2 37 15
De la tabla 24, el valor total del peso de los avinicos es de 1965.4 lb aproximado a 1966 lb para factores de clculos posteriores.
82
Nicolai y Carichner, Op., Cit., p. 211.
85
CENTRO DE GRAVEDAD Y MOMENTOS DE INERCIA.
6.1 CENTRO DE GRAVEDAD La determinacin del centro de gravedad permite obtener un valor de ubicacin de las alas respecto a la longitud de la aeronave partiendo desde la punta de la misma. En la determinacin del centro de gravedad, se tienen en cuenta los valores de pesos y distancias respecto a la lnea de referencia que tendrn los componentes de la aeronave, dando a conocer como se encontraran ubicados dichos componentes. Para este caso se dejara planteado en centro de gravedad de la aeronave como una funcin de las alas, debido a la influencia de estas en la ubicacin de las superficies estabilizadoras (estabilizador horizontal, estabilizador vertical); y el centro de gravedad del combustible debido a que se encontrara depositado dentro de las alas. El c.g. o centro de gravedad, de la aeronave se obtiene de la siguiente 83:
. =
15 =1 . 15 =1 1
Ecuacin 61
Tabla 25. Centros de gravedad de los componentes Componente Peso (lb) Distancia Xc.g. Fuselaje 388,43 8.45 Motor 572 4 Estabilizador Horizontal 113,04 29 Estabilizador Vertical 47,72 28 Avinicos 982,7 19 Avinicos 982,7 19 Instrumentos 18,14 8,73 Instrumentos 18,14 13,76 Piloto 1 200 12 Piloto 2 200 17 Silla 1 41,15 12 Silla 2 41,15 17 Alas 990.88 X Combustible 1636 X
83
Sadraey, Op., Cit., p. 579.
86
La Tabla 25 muestra el valor de peso y distancia de los componentes respecto a la lnea de referencia, la cual es tomada desde la punta del spiner de la hlice, como lo muestra la Figura 17. El c.g. del fuselaje se estima en el 40% de la longitud del mismo. Figura 16. Distribucin de los centros de gravedad
Se estima que el xc.g. , del ala se encuentra en el 40% del MAC y el valor del xc.g., del combustible se encuentra en el 30% del MAC del ala. El valor de los Xc.g. del sistema son entonces:
(388.43 8.45) + (572 4) + (140.63 29) + (129.23 28) + (1965.4 19) +(18.15 8.73) + (18.15 13.76) + (200 12) + (200 17) [ ] +(41.154 12) + (41.154 17) + (990.86 ) + (1636 ) = 388.43 + 572 + 140.63 + 129.23 + 1965.4 + +18.15 + 18.15 +200 + 200 + 41.15 + 41.15 + 990.86 + 1636
..
.. =
58011.52+(990.86 )+(1636 ) 6341.18
Ecuacin 62
Donde xw y xfuel son las distancias a la lnea de referencia del c.g. del ala y del combustible respectivamente. Ahora, como el c.g del ala se encuentra en el 40% del MAC del ala, se tiene que la distancia a la lnea de referencia es: = + 0.4 = + 0.4 5.94 = + 2.37 Ecuacin 64 Ecuacin 63
87
Donde: C= Cuerda media, MAC xLE= Distancia al borde del ala xw= Distancia del c.g. del ala hasta la lnea de referencia. De igual forma que con el ala, la ecuacin de relacin para el combustible queda: = + 0.3 = + 0.3 5.94 = + 1.78 Reemplazando las ecuaciones 64 y 66 en la ecuacin 62 se tiene: .. =
58011.52+[990.86( +2.37)]+[(1636( +1.78))] 6341.18
Ecuacin 65
Ecuacin 66
Ecuacin 67
Para determinar entonces, la distancia del c.g a la lnea de referencia que se ubicar el 24% del MAC, es necesario conocer el valor xLE de la ecuacin 62: + 0.25 = 58011.52 + [990.86 ( + 2.37)] + [(1636 ( + 1.78))] 6341.18 = 14.60
Con el valor del XLE, se obtiene el c.g. para el ala y el combustible de las ecuaciones 64 y 66 respectivamente: = + 2.37 = 14.60 + (2.37 5.94) = 16.98 = + 1.78 = 14.36 + (1.78 5.94) = 16.38 Tabla 26. Centros de gravedad componentes
Componente Peso (lb) Distancia Xc.g. Fuselaje 388,43 8.45 Motor 572 4 Estabilizador Horizontal 113,04 29 Estabilizador Vertical 47,72 28 Avinicos 982,7 19 Avinicos 982,7 19 Instrumentos 18,14 8,73 Instrumentos 18,14 13,76 Piloto 1 200 12 Piloto 2 200 17 Silla 1 41,15 12 Silla 2 41,15 17 Alas 990.88 16.98 Combustible 1636 16.38
88
Con los valores obtenidos de la ubicacin de xw y xfuel, se emplea la ecuacin 62 para definir la posicin del Xc.g. de la aeronave:
.. = 61684.14 + (990.86 16.98) + (1636 16.38) 6649.98 .. = 16.02
Figura 17. Ubicacin del centro de gravedad
Autor del proyecto
En la figura 17 se aprecia la ubicacin del centro de gravedad de la aeronave, el cual se encuentra a 0.15 ft atrs del centro aerodinmico. Para determinar el valor de desplazamiento o rango de desplazamiento del centro de gravedad, es necesario calcular el mximo corrimiento hacia adelante y hacia atrs que tendr el c.g., para lo cual, se quitaran los elementos removibles. Para el corrimiento hacia atrs, se quita al piloto 2 y el combustible de la aeronave. De la tabla 26 se toman los valores de distancia la lnea de referencia y el peso de los componentes, exceptuando el tem antes mencionados. Aplicando la ecuacin 61, se tiene:
89
..
(388.43 8.45) + (572 4) + (140.63 29) +(129.23 28) + (1965.4 19) + (18.15 8.73) [ ] +(18.15 13.76) + (200 12) + (41.15 12) +(41.154 17) + (990.86 16.74) = 388.43 + 572 + 140.63 + 129.23 + 1965.4 +18.15 + 18.15 + 200 + 41.15 + 41.15 + 990.86
.. = 15.85 Tomando el mismo concepto para el corrimiento hacia atrs del centro de gravedad, se tiene que para el corrimiento hacia adelante del c.g. se remueve el piloto 1, teniendo entonces: (388.43 8.45) + (572 4) + (140.63 29) +(129.23 28) + (1965.4 19) + (18.15 8.73) +(18.15 13.76) + (200 17) + (41.154 12) [+(41.154 17) + (990.86 16.74) + (1636 16.15)] = 388.43 + 572 + 140.63 + 129.23 + 1965.4 + 247.03 + 61.75 +18.15 + 18.15 + 200 + 41.15 + 41.15 + 990.86 + 1636 .. = 16.16 El valor de desplazamiento del c.g. es hallado por: .. =
.. =
.. ..
..
Ecuacin 68
16.16 15.85 5.94
.. = 0.051
El desplazamiento del c.g respecto al MAC es del 5.1% Adicionalmente se determina la posicin del c.g respecto al MAC, posicionndole en el 24% de la longitud de este. 6.2 MOMENTOS DE INERCIA. El momento de inercia de la aeronave cumple un papel sustancial en la maniobrabilidad y el control de la aeronave, por lo cual tambin depende del momento de inercia, la estabilidad de la misma. En este punto de diseo, los momentos de inercia pueden ser estimados empleando el grafico 16. Se obtiene entonces que los valores de momento son:
90
4700 2 6300 2 9800 2 Grfico 16. Momentos de Inercia segn W TO
Fuente. Nicolai, Leland M. y Carichner, Grant E. Fundamentals of Aircraft and Airship Design. Volume I: Aircraft Design.. P.574; Modificado por el autor del proyecto
Dichos momentos permitirn tambin el clculo de las superficies de control y las hipersustentadoras, as como del dimensionamiento del tren de aterrizaje.
91
TREN DE ATERRIZAJE
El tren de aterrizaje es la estructura que soportar el peso de la aeronave en tierra, durante el taxo y despegue, adems de soportar esa misma carga acelerada durante el aterrizaje. La configuracin deseada es una configuracin tipo triciclo, o de tren de nariz, de mecanismo retrctil, para reducir el drag que se producira por una configuracin de tren fijo. 7.1 CALCULO DE TREN DE ATERRIZAJE 7.1.1 Ubicacin y longitud del tren de principal. Altura del tren Es necesario considerar parmetros iniciales para la estimacin dimensional del tren de aterrizaje. Dentro de estos parmetros se estima una la distancia de la punta de la hlice al suelo de 1 ft, el cual cumple con el parmetro mnimo aprobado por la FAA84 que es de 7 pulgadas. La altura del tren ser: = + Donde: Hclear Dprop Entonces: 8.51 = 5.25 2 La aeronave tendr acomodacin dentro del fuselaje en el tren de nariz y en entre las alas en el tren principal. Debido a esto es necesario realizar el clculo de la altura del punto de sujecin del tren en las ubicaciones mencionadas. = 1 + = Espacio entre la punta de hlice y el suelo. = Dimetro de la hlice 2
84
Federal Aviation Administration. Feredal Aviation Regulation. Airworthiness Stardards: Normal, Utility, Acrobatic and Commuter Category Airplanes . s.l. : US Department of Transportation, 2011. Vol. Part 23. FAR 23. Sect. 23.925
92
Se tiene entonces que la altura al punto de sujecin al fuselaje es: = Donde Df es el dimetro del fuselaje. = 5.25 La altura de sujecin a las alas es: ( ) = + 2 2
6.5 = 2.007 2
Donde t/c es el espesor del ala en porcentaje de la cuerda y es la cuerda media del ala. = 2.007 + 0.12 5.94 = 2.36 2
Figura 18. Altura tren de aterrizaje.
Autor del proyecto
Ubicacin respecto al c.g Se realiza ahora la estimacin de la ubicacin del tren de aterrizaje basados en el corrimiento mximo hacia adelante del centro de gravedad y teniendo en cuenta que el corrimiento Xc.g est ubicado en el 21% del MAC y el centro aerodinmico en el 26.5% del MAC, se tiene:
93
) = ( Donde:
Ecuacin 69
xmg = Distancia del tren principal al corrimiento hacia adelante del c.g = Ubicacin del corrimiento del c.g respecto al MAC = Ubicacin del a.c respecto al MAC = Cuerda media aerodinmica, MAC = (0.26.5 0.21) 5.94 = 0.321 La ubicacin del tren respecto al eje x es tambin determinada por el brazo entre el a.c del ala y el a.c del estabilizador horizontal l h, debido al efecto de este en la estabilidad longitudinal de la aeronave. La relacin entre el estabilizador y la posicin del tren es entonces: ) = = + ( De la seccin 4.3, se tiene que el valor del lh es igual a 21.06 ft, obteniendo entonces: = = 12.67 + 0.321 = 12.99 Para la ubicacin final del tren respecto a la ubicacin de la posicin hacia adelante del c.g, es necesario realizar la solucin del valor de la fuerzas de momento y aerodinmicas que presentaran un efecto en la aeronave y que se requieren establecer para conocer el cumplimiento o no de la rotacin de la aeronave durante el despegue. El valor del drag de la aeronave al despegue es85:
2 = 2 1
Ecuacin 70
El valor de la densidad del aire es tomado para una altitud a nivel del mar. Se toman entonces las ecuaciones 17,19, 20, 21 y 22 para resolver la ecuacin 70:
= 1.1
Ecuacin 71
85
Sadraey, Op., Cit., p. 520.
94
2 = 0 +
Ecuacin 72 Ecuacin 73 Ecuacin 74 Ecuacin 75
= +
= 2
0 = 0 + 0 + 0 0 = 0.009 0 = 0.006
Donde: VTO Vs CDTO CD0TO CD0 CLTO CLC = Velocidad de despegue = Velocidad de perdida = Coeficiente de drag al despegue = Coeficiente de drag al despegue = Coeficiente de zero-lift drag de la aeronave = Coeficiente de sustentacin en fase de despegue =Coeficiente de sustentacin en fase crucero CD0 tren = Coeficiente de drag del tren CD0 flaps = Coeficiente de drag de los flaps CD0 = Coeficiente de zero-lift drag de la aeronave VC = Velocidad crucero = Densidad del aire a altitud especificada S = Superficie alar
= 2 2 6735 2 = 0.0008776 (397.19)2 230 = 0.423
= + = 0.423 + 0.6 = 1.023
Se tiene de la seccin 3.3.4 se tiene:

0 = 0.009 0 = 0.006 0 = 0 + 0 + 0 = 0.0178 + 0.009 + 0.006 = 0.0328
2 = 0 + = 0.0328 + 0.05875 (1.022)2 = 0.0928
= 1.1 65 = 71.5 = 120.67 /
95
1 2 1 = 0.002377 (120.67)2 230 0.0928 2 2 = 369.31
Del mismo modo se halla el valor de la sustentacin al despegue: = 1 2 1 = 0.002377 (120.67)2 230 1.023 2 2 = 4070.93
Es necesario obtener tambin la sustentacin de la aeronave, para ello se debe hallar la sustentacin del estabilizador horizontal. Para obtener el valor del coeficiente de sustentacin del estabilizador se hace uso de la siguiente86: = Donde: Cm0_wf = Coeficiente de momento de cabeceo aerodinmico del ala/fuselaje CL = Coeficiente de sustentacin de la aeronave en crucero. h0 = Relacin de longitud entre el XLE y el a.c h = Relacin de longitud entre el XLE y el c.g H = Coeficiente de eficiencia del estabilizador VH = Coeficiente volumtrico del estabilizador horizontal El valor del coeficiente de momento de cabeceo aerodinmico del ala/fuselaje es87: 0_ = +2 cos() + 0.01 Donde Cmaf t AR = Coeficiente de momento de cabeceo del perfil alar = Angulo de aflechamiento en el borde de ataque del ala. = Angulo de torsin de la punta del ala. = Relacin de aspecto del ala
cos2() 0_ + (0 )
Ecuacin 76
Ecuacin 77
De la figura 15 se tiene que = 2.543. El ngulo de torsin de la punta de ala t es de -1.8 como se aprecia en la tabla 19; de la tabla 17, se obtiene un valor promedio de Cmaf = -0.055, de los dos perfiles empleados en el ala, obteniendo entonces:
86 87
Ibid., p. 276 Ibid., p. 275
96
= 0.055
6.5 cos 2 (2.543) + 0.01(1.8) 6.5 + 2 cos(2.543)
0_ = 0.0157 = 0.0157 + 0.423 (0.21 0.265) 0.9 0.6 = 0.0714 El valor de sustentacin del estabilizador es88:
2 = 2 1
Ecuacin 78
Donde SH es el valor de superficie del estabilizador. = 1 0.002377 (120.67)2 64.70 0.07405 2 = 80.007
El momento de la aeronave respecto al a.c es89:

2 = 2 0
Ecuacin 79
1 0.002377 (120.67)2 230 (0.0157) 5.94 2 = 371.64
La sustentacin del ala/fuselaje es entonces: = = 4070.93 (80.007) = 4150.93 Es necesario calcular tambin el valor de la aceleracin lineal de la aeronave en el momento de la rotacin al despegue 90: =
88 89
97
La fuerza de friccin Ff, debido al contacto de las ruedas del tren con la superficie, es91: = ( ) Donde es el coeficiente de friccin de la pista. = 0.05(6735 4070.93) = 133.20 El valor de la fuerza de empuje T, se toma de la ecuacin 43, obteniendo: = = 550
550 1600 0.82 120.67
= 5979.94 La aceleracin es entonces:

= 32.174 (5979.94 369.30 133.20) 6735
= 25.65
Finalmente, el valor de la distancia entre el c.g corrido hacia adelante y la ubicacin del tren de aterrizaje es hallado por la siguiente 92: Ecuacin 80
= ( ) + ( ) ( ) + + +
Donde: Iyymg Z = Momento de inercia de la aeronave respecto al c.g hacia adelante = Gradiente de aceleracin angular de rotacin en el despegue = 10 20 grados93 = Longitud del tren de aterrizaje hasta la posicin de la fuerza
91 92
98
6300 (
15 ) 1941.79 + 31422.05 + 1333.79 28233.94 0 + 371.64 1039.79 57.3 4227.72 + 70.30 6735
= 1.34 Como el valor de la ubicacin es negativo esto quiere decir que no se puede poner el tren de aterrizaje antes del centro de gravedad debido a que abra un volcamiento hacia atrs de la aeronave, lo cual no es til. Es necesario mover el momento de inercia de la masa, del punto de corrimiento mximo hacia adelante del c.g., al punto de contacto del tren principal en la aeronave. Se emplea la ecuacin 81, que se sustenta en el teorema de ejes paralelos 94. Figura 19. Tren principal.
Autor del proyecto
= + 2
Ecuacin 81
Por ley de tringulos rectngulos D es igual a la suma de los cuadrados de los lados:
2 2 ) = + ( +
Ecuacin 82
La ecuacin 82 es reemplazada en la ecuacin 80, quedando:

(
+(2 +))( )+( )

( ) + + +
Ecuacin 83
Quedando reescrita como:

2 2 ( + ) + ( + ) ( ) + ( )
( ) + + = 0
94
Ibid., p. 521
99
Desarrollando el valor de xmg de la ecuacin 83, como una ecuacin cuadrtica, se obtiene que el valor de xmg es igual 1.91 ft. La ubicacin del tren de aterrizaje se muestra en la figura . Figura 20. Ubicacin Tren Principal.
Autor del proyecto
Calculo de separacin del tren Para efectos de control lateral en tierra, estabilidad lateral e integridad estructural, se debe realizar el clculo de separacin entre la rueda externa derecha y la rueda externa izquierda o Wheel Track (T). Figura 21. Relacin del T.
Autor del proyecto
100
tan() =
Se tiene en cuenta que la separacin lateral entre el c.g y el extremo de la rueda debe considerarse con un ngulo , igual o mayor a 25 grados 95 tomndose entonces para efectos del clculo un valor de 25 grados. El valor de separacin entre los extremos del tren principal es: = 2 tan() = 2 tan(25) 5.25 = 4.90 7.1.2 Ubicacin tren de nariz La ubicacin del tren de nariz es una distancia de relacin directa entre el tren principal y la carga que debern llevar esto combinados. Segn Mohammad96, el tren de nariz carga entre el 5% y el 20% del peso de la aeronave cuando est en tierra. Se toma entonces que el peso soportado por el tren de nariz es del 15%, considerando que es donde se encuentra apoyado el motor de la aeronave; el 85% restante del peso que se cargar es destinado a ser llevado por el tren principal. Tomando la ecuacin de porcentajes de carga 97, se obtiene: =

Ecuacin 84
Donde Bm es la distancia del tren principal al corrimiento hacia delante del c.g de la aeronave y B es la distancia entre el tren de nariz y el tren principal. = =
= 6.667 = 6.667 (1.91) 0.15 = 12.73
El tren de nariz quedar ubicado a 12.73 ft de distancia del tren principal.

95 96
101
La ubicaion del tren de nariz reswpecto al tren principal se puede apreciar en la siguiente figura: Figura 22. Distancia del tren de nariz
Autor del proyecto
7.2 REQUERIMIENTOS DEL TREN. Para conocer si la altura del tren de aterrizaje cumple con requerimientos tales como el ngulo de despegue, distancia de rotacin entre el fuselaje y el suelo, estabilidad en tierra y controlabilidad en tierra. 7.2.1 ngulo de inclinacin posterior. Es necesario verificar que el valor de altura del tren de aterrizaje permite inclinar la aeronave para el decolaje. El valor del ngulo de despegue empleado para la determinacin de esto es de 15 grados98, por ende el lmite de toque trasero o choque de la cola con el terreno debe ser >15. El valor del ngulo de inclinacin posterior es: + 5 Entonces: Ecuacin 85
98
Ibid., p. 517
102
= tan1 ( )
Ecuacin 86
El ngulo tb, es medido entre la vertical del tren de aterrizaje principal y el corrimiento hacia atrs del c.g., como lo muestra la Figura 22. Figura 23. Angulo de inclinacin posterior
Autor del proyecto
Se tiene entonces que: = ( ) = (0.26 0.21) 5.94 = 0.304 La distancia entre el corrimiento hacia atrs del c.g. y la ubicacin del tren principal, xmg es: = + = 1.91 + 0.304 = 2.21 Aplicando los valores a la ecuacin 86: = tan1 ( 2.21 ) 5.25
= 22.84 De la ecuacin 86, se puede ver que el requerimiento del ngulo se cumple debido a que: 22 > 15 + 5 22 > 20
103
El angulo de despegue se podra aumentar hasta los 20 de rotacin, mas quedara solamente un margen de seguridad de 2. por lo que se deja el angulo de rotacin hasta los 15 7.2.2 Distancia al suelo en rotacin de despegue As como el ngulo de inclinacin posterior, es necesaria tambin una altura mnima entre el suelo y el cono posterior del fuselaje, al momento del despegue para evitar daos estructurales en el fuselaje. Las distancias requeridas para este requerimiento, la distancia entre el suelo y el fuselaje y la distancia entre el tren de aterrizaje y el borde del fuselaje sin el cono de cola. La distancia entre la punta del spiner de la hlice y el inicio del cono de cola es de 19.25 ft y la distancia entre el corrimiento hacia atrs del c.g y la punta del spiner de la hlice es de 16.16 ft, entonces: = 19.25 17.76 1.91 = 1.48 Figura 24. Distancia al suelo en el despegue.
Autor del proyecto
De la figura 23 se puede extraer los valores necesarios para determinar el ngulo de holgura que deber tener la aeronave. 104
Se obtiene entonces, por tringulos rectngulos que: = tan1 ( 2.007 ) = tan1 ( ) 1.48
= 53.57 Para cumplir con el requerimiento se necesita que: Vindose que se da cumplimiento a dicho requerimiento. 7.2.3 Angulo de vuelco El ngulo de vuelco es el parmetro que permite decidir si el valor de la separacin de las ruedas del tren principal es suficiente para garantizar que la aeronave durante maniobras de giro en el taxo o carreteo, no vaya a sufrir un volcamiento. Figura 25. Distancia de volcamiento
Autor del proyecto
De la Figura 24, se puede apreciar que el valor del ngulo 1 es: 1 = tan1 ( 1 = tan1 ( ) = ( 2)
2.45 ) = 10.89 12.73 105
El valor de Yav es entonces: = ( ) tan 1 = ( ) tan 1 = (12.73 1.68) tan(12.42) = 1.18 Figura 26. Angulo de volcamiento
Autor del proyecto
De la figura 25, se obtiene el valor del ngulo de vuelco: = tan1 ( 1 ) = tan1 ( ) 1 . 1.18 = 12.7 5.25
= tan1
El valor mnimo recomendado mencionado por Mohammad99 es av 25. Debido a que no se cumple el mnimo recomendado, el ngulo de posicin del tren principal respecto al eje z, , es aumentado a 50, lo que indica, que los valores de la distancia y el ngulo de volcamiento recalculados son: = 2.9 = 28.90
Dando entonces cumplimiento al requerimiento mnimo aceptable recomendado.

99
Ibid., p. 509
106
SUPERFICIES DE CONTROL.
8.1 CONSIDERACIONES INICIALES Dentro de los parmetros iniciales a tener en cuenta para el incio de diseo de las superficies de control, se tiene que los valores del espesor mximo del perfil empleado para estabilizador horizontal es del 12% del MAC y el espesor del perfil del estabilizador vertical es del 9% del MAC, considerndose perfiles de la misma familia de los seleccionados para las alas, pero con la salvedad de que debido al tipo de funcin de estas superficies, se tomaran perfiles simtricos, siendo entonces seleccionados:
UBICACIN RAZ PUNTA PERFIL NACA 63-009 631-012 CLmax 1,1 1,4 en CLmax 10 14 CMAC 0 0 de 0CL 0 0 Cd 0.004 0.004
En el marco de diseo de las superficies de control, se tiene tambin la obtencin dimensional de las superficies hipersustentadoras, ambas importantes en el comportamiento y performance en vuelo de la aeronave. Para el diseo de las superficies de control se deben tener presentes los requerimientos o cualidades que deber cumplir la aeronave para su operacin y uso, para ello, se debe categorizar o encasillar la aeronave dentro de las categoras militares plasmadas por la MIL-F-8785C, obtenindose que: Tabla 27. Ordenamiento de aeronave segn MIL-STD Clase de Aeronave Fase de Vuelo Nivel de aceptabilidad Clase IV Categora A Nivel 3
8.2 DISEO DEL ALERN Basado en el ordenamiento de la aeronave, la fase crtica de giro controlable es durante el ataque a tierra, entrega de armamento, reconocimiento y retanqueo en aire, todas estas con las mismas limitaciones de categora A100, requirindose un ngulo de banqueo mnimo de 50 en 2.6 segundos.
100
US DEPARTMENT OF DEFENCE. Flying Qualities of Piloted Aircraft. Washington, D.C. : US Department of Defence, 1980. MIL-F-8785C. p. 2.
107
Para el dimensionamiento se estiman los parmetros que se listan a continuacin:

El borde externo de los flaps se encuentra al 55% de la longitud de la media longitud de envergadura b/2. Borde interior de los alerones se encuentra en el 65% de b/2, el borde externo en el 95% de b/2. La ubicacin del travesao secundario se encuentra en el 70% de la longitud de cuerda del ala. La cuerda de los alerones es del 25% de la longitud de cuerda del ala. El parmetro de efectividad del alern es de 0.47, tomado del grafico 17.
Segn los parmetros antes listados, es necesario realizar la medicin o clculo del coeficiente del momento derivativo de giro101, lo cual permitir saber si es o no efectivo el dimensionamiento del alern para cumplir con el requerimiento. Grfico 17. Efectividad de la superficie de control vs CA/C
Fuente. Sadraey, Mohammad H. Aircraft Design. A Systems Engineering Approach. Chichester, Inglaterra : Wiley, 2013. 978-1-119-95340-1.
= Donde: CLw
101
2 2
+ 3(
2 1
) 3 ]
Ecuacin 87
= Pendiente de la curva de sustentacin del ala.
Sadraey Op., Cit., p. 660
108
Cr y b S
= Tasa de efectividad del alern = Cuerda de la raz del ala = Limites del alern respecto a la longitud de b/2, y0 es el borde interno y yi es el borde externo = Envergadura del ala = Superficie alar
El valor de CLw se halla: = Donde: Cl A.R. = Pendiente de la curva de sustentacin del perfil alar = Relacin de aspecto del ala
1+

Ecuacin 88
El valor de CLw es de 4.72 1/rad Evaluando la ecuacin 68 se obtiene: = 2 0 2 2 1 2 2 1 ) 0 3 ] [ ) 3 ]} {[ + ( + ( 2 3 2 3 = 0.65 0 = 0.95

=
= 12.70 2 = 18.36 2
(18.36)2 2 0.6 1 (12.70)2 2 0.6 1 2 4.75 0.47 7.28 {[ + ( ) (18.36)3 ] [ + ( ) (12.70)3 ]} 230 38.65 2 3 38.65 2 3 38.65
= 0.22
La deflexin mxima del alern A, para la operacin de la aeronave ser de 30. Se tiene ahora que el coeficiente de momento de giro de la aeronave cuando se flecta el alern al mximo es: = = 0.2204 30 1 = 0.116 57.3
109
Segn la MIL-STD, define la velocidad de realizacin de requerimiento para categora A mencionado al inicio de esta seccin, como una maniobra que se deber realizar a alta velocidad, siendo esta igual a Vmax, considerndose entonces que Vmax =287.5 knots, esto con el fin de obtener el valor de momento de rotacin de la aeronave aplicado102:
2 = 2 1
Ecuacin 89
Donde: Vapp S b Cl = Velocidad de aplicacin de la fase, ft/s = Superficie alar, ft2 = Envergadura del ala = Coeficiente de momento de giro = Densidad a altitud especifica = 1 0.002377 (485.245)2 230 0.116 38.65 2 = 289074.97 Es necesario tambin conocer la tasa de giro de estado estable, entonces103: = ( Donde: SW SH SV CDR yD = Superficie alar = Superficie de estabilizador horizontal = Superficie de estabilizador vertical = Coeficiente de drag en el giro104 = Distancia promedio entre el centro de drag de giro y el eje longitudinal de b/2 = 2 289074.97 0.002377 (230 + 64.70 + 45.66) 0.9 (0.4 19.32)3 = 41.46
3 + + )
Ecuacin 90
102 103
110
El ngulo de banqueo es105: 1 =

3(
2 ln( ) + + )
Donde Ixx es el momento de inercia de la aeronave y Pss es la tasa de giro de estado estable. 1 = 4900 ln(41.462 ) 0.002377 (0.4 19.23)3 (235 + 54.85 + 25.76) 0.9 1 = 104.11 La tasa de cambio de la velocidad de giro es 106:
=
=
21
Ecuacin 91
(41.46)2 = 8.25 2 2 104.11
Para determinar finalmente si es satisfecho el requerimiento de giro se aplica que el tiempo requerido para un ngulo de banqueo de 90 es107: 2 Donde des es el ngulo de banqueo deseado. =
= 2 50 8.25
= 3.48
Como el valor del tiempo de banqueo tss es mayor al requerido de 2.6 s, en necesario realizar el redimensionamiento del alern. 8.2.1 Verificacin de parmetros. Posterior a mltiples iteraciones para cumplir con el requerimiento se obtiene que el alern se emplazar desde el 50% al 98% de la longitud de media ala b/2. As
105 106
111
mismo, se realiza un aumento en la defeccin del alern a 40. El tiempo de banqueo obtenido con el cambio de parmetros es de 2.56 segundos. La envergadura del alern bajo los parmetros nuevos quedara: = (0 ) = (18.94 9.66) = 9.27 = 0.25 = 0.25 5.49 1.48 Figura 27. Dimensionamiento del alern Ecuacin 92
Autor del proyecto
8.3 DISEO ELEVADOR La funcin primaria del elevador, es el control longitudinal, efectuado por la deflexin de este que genera una variacin en la capacidad de sustentacin del estabilizador horizontal, produciendo un pitch o cabeceo sobre el eje transversal de la aeronave (eje y). La fase crtica de empleo o utilizacin de esta superficie de control, es durante el despegue y aterrizaje, as como en maniobras de ascenso y descenso. El requerimiento antes establecido en el clculo del tren de aterrizaje es de una aceleracin angular, , es de 15/s. Otras caractersticas estimadas para el dimensionamiento del elevador son una mxima deflexin de -20 y una relacin de envergadura de 0,8 respecto al estabilizador horizontal. El coeficiente de sustentacin en el estabilizador horizontal CLH durante la fase de despegue es el mismo calculado en el diseo del tren de aterrizaje.
112
La deflexin del aire sobre el estabilizador horizontal por la corriente resultante del ala, o downwash , es equivalente: = 0 + Donde: 0

Ecuacin 93
= Efecto downwash en ngulo de ataque cero = Pendiente de efecto de downwash = Angulo de ataque del ala
El valor del downwash a cero ngulo de ataque y la pendiente de efecto downwash son: 0 =
2
2 2
= Se tiene que: 0 =
2 1.023 = 0.1 = 5.74 6.5
2 4.75 = = 0.465 / 6.5 El ngulo del ala w es igual al ngulo de incidencia sealado en la tabla 18 equivalente a 3.15. Se obtiene que el valor del downwash de la aeronave de la ecuacin 93 es: = 5.74 + (0.465 3.15) = 7.209 El ngulo de ataque del estabilizador horizontal en la fase de despegue es: = + Ecuacin 96
Donde es el ngulo de ataque de la aeronave y i h es el ngulo de incidencia del estabilizador horizontal que se considerar como -1.5. = 0 + 1.5 7.209 = 8.709
113
El ngulo de efectividad del elevador a su mxima deflexin es108: + ( )
8.709 + (
0.071 ) 4.25 = 0.463 20
Del grafico 17 se obtiene que la efectividad del elevador, tendr una relacin de cuerda con el estabilizador horizontal CE/Ch de 0.245 o que la longitud de cuerda del elevador es del 24.5% de la cuerda del estabilizador. El cambio en el ngulo de ataque de la aeronave es cuando el elevador es deflectado a su mxima amplitud es: 0 1.15 0 1.15 0.245 (20) = 5.63 Los valores derivativos de efectividad del elevador que permiten medir la accin del elevador son calculados en funcin de los corrimientos hacia atrs y hacia adelante del c.g., para ello se debe obtener el valor de VH para los dos corrimientos de la ecuacin 37: = = 0.615 = 0.674
La tasa de cambio del coeficiente de cabeceo de la aeronave respecto a la deflexin del elevador, 109: =
Ecuacin 97
0.8 0.463 = (4.25) 0.9 = 0.874 1 = 0.958 1
108 109
Ibid., p. 679 Ibid., p. 673
114
La tasa de cambio del sustentacin de la aeronave respecto a la deflexin del elevador110: =

Ecuacin 98
= 4.25 0.9 0.281 0.8 0.463 1 = 0.400 La tasa de cambio del sustentacin del estabilizador horizontal respecto a la deflexin del elevador111: = = 4.25 0.463 = 1.974 1
Para las diversas condiciones de la aeronave en vuelo, es necesario mantener un equilibrio longitudinal de la aeronave, para ello se tiene que el valor de la deflexin es112: 0 ( + 0 ) + ( 0 )
Donde CL0 es el coeficiente de sustentacin a 0 y Cm el momento para la estabilidad longitudinal esttica de la aeronave hallando su valor por 113: = ( 0 ) (1 )
= 4.75(0.21 0.265) 4.25 0.9 (1 0.465) = 1.37 1 = 1.50 1
Con los anteriores valores, se realiza el clculo de requerimiento de deflexin del elevador respecto a los dos corrimientos del centro de gravedad.
110 111
Ibid., p. 673 Ibid., p. 674 112 Ibid., p. 682 113 Ibid., p. 316
115
0.26 (0 0.059) + (0.42 0.26) 4.75 0.40 = 0.0654 = 3.748
= 0.0663 = 3.80
Para hallar el valor de deflexin hacia arriba (-E) se emplea el mtodo de graficacin a travs del cdigo .m planteado por Mohammad114, para la simplificacin del proceso. Grfico 18. Efectividad del elevador a nivel del mar.
Grfico 19. Efectividad del elevador a nivel crucero.
114
Ibid., p. 734-735
116
En los grficos 28 y 29, se puede apreciar que la deflexin mxima (+E) hacia abajo es de 5.1. 8.3.1 Verificacin de parmetros del elevador La deflexin es necesario verificarla para evitar que el elevador haga entrar en perdida al estabilizador horizontal durante el despegue. El valor del ngulo del estabilizador horizontal al despegue es 115: = (1

Ecuacin 99
Donde TO es equivalente al ngulo de ataque mximo de la aeronave durante el despegue, que se tomara con un valor de 12, 2.65 por debajo del ngulo de prdida del promedio de los perfiles. = 12(1 0.465) = 6.41 Tabla 28. Reduccin del ngulo de prdida por la deflexin del elevador116.
Fuente: Sadraey, Mohammad H. Aircraft Design. A Systems Engineering Approach. p. 675
El ngulo de prdida del estabilizador horizontal es entonces: = (:=0 )

115 116
Ibid., p. 683 Ibid., p. 675
117
Donde :=0 es el valor del ngulo de prdida del estabilizador horizontal cuando el elevador no se ha deflectado y hE es la reduccin del ngulo de prdida del estabilizador cuando el elevador es deflectado a su valor mximo. Con una deflexin de 20 y una cuerda de 24.5% de la cuerda del estabilizador CE/Ch, a travs de interpolacin lineal, se obtiene de la tabla 28 que el valor de hE es de 2.99 grados. = (14 2.99) = 11.01 > Como el valor del ngulo de prdida del estabilizador es superior al ngulo de perdida en la fase de despegue, el estabilizador no entrar en perdida por efecto de la deflexin del elevador. El elevador tendr entonces las siguientes dimensiones: = 0.8 = 0.8 = 13.39 = 0.245 = 0.245 = 0.947 = = 13.39 0.947 = 12.68 2 Figura 28. Dimensionamiento del elevador.
Autor del proyecto
118
8.4 DISEO DEL TIMN DE DIRECCIN. Las condiciones crticas para el diseo del timn de direccin se presentan durante la recuperacin de barrena, la maniobrabilidad direccional y aterrizaje con viento cruzado, para el tipo de aeronave de diseo117. 8.4.1 Aterrizaje con viento cruzado. Basado en la seccin 3.3.7 del MIL-F 8785C, se requiere que la aeronave sea capaz de aterrizar con vientos cruzados con una velocidad de 30 knots o 56 km/h, con un ngulo de 90 grados perpendiculares a la lnea central de la pista. El ngulo de deflexin mximo seleccionado ser de 30 grados118. Para el anlisis se debe considerar la situacin ms crtica de operacin que sera a una altitud de nivel del mar y una condicin direccional tambin critica, la cual es en este caso la posicin del cg en el corrimiento hacia atrs. El valor de la velocidad resultante de aproximacin para la condicin de viento cruzado planteado, se tiene que:
2 2 = 1 +
Ecuacin 100
Donde U1 es la velocidad de aproximacin de la aeronave y VW es la velocidad del viento. La velocidad de aproximacin es de 1.2 VS o V=90 knots = (90)2 + (30)2 = 94.86 Del tringulo resultante de los vectores de velocidad, se obtiene el Angulo de derrape lateral o sideslip. El ngulo entonces tendr un valor de: = tan1 ( )
1
Ecuacin 101
= tan1 (
30 ) 90
= 18.43
117 118
Ibid., p. 709 Ibid., p. 637
119
Los valores calculados se pueden comprender mejor en la figura 27 Figura 29. Resultante de velocidad
Es necesario obtener el valor del rea proyectada de la aeronave para encontrar la ubicacin del centro de rea proyectada con respecto al centro de gravedad corrido hacia atrs, as como determinar la fuerza aplicada en la aeronave a causa del viento cruzado. El rea proyectada de la aeronave es obtenida mediante medicin de rea proyectada sobre un plano a travs del software CAD Siemens Unigraphics PLM NX 7.5. = + Donde: SF SV = Longitud del fuselaje. = rea del estabilizador vertical. = 126.8 + 45.66 = 172.5 2 El centroide quedara ubicado en: = + +
El rea proyectada es:
120
Donde xf es la ubicacin del centro del fuselaje y xv es la ubicacin del centro del estabilizador respecto a la del fuselaje.
= 126.8 14.66 + 45.66 (29.32 126.8 + 45.66 4.77 ) 2
= 17.91 Figura 30. Ubicacin de Centro de rea proyectada.
La fuerza producida por el viento cruzado es determinada por:

2 = 2 1
Ecuacin 102
Donde: VW SS CDy = Densidad a altura deseada = Velocidad del viento = rea proyectada de la aeronave = Coeficiente de drag lateral
El valor de la fuerza es: = 1 0.002377 (50.63)2 172.46 0.5 2 = 262.75
Para determinar el valor si el valor de deflexin mximo seleccionado para el timn de direccin es el adecuado, es necesario conocer el valor de deflexin requerido para la condicin de viento cruzado.
121
Se necesita obtener los valores de las funciones de momento derivadas, que permitirn conocer el cumplimiento o no del requerimiento en la condicin de vuelo actual. Las funciones derivadas se encuentran por119: = 1 (1

= 2 (1 ) Donde: Kf1 Kf2 CLV

= Contribucin del fuselaje a la derivada de estabilidad esttica = 0.65 - 0.85 = Contribucin del fuselaje a la derivada de estabilidad esttica = 1.3 - 1.4 = Pendiente de sustentacin del estabilizador = Gradiente de derrape lateral del estabilizador = Tasa de presin dinmica = 0.88 - 1 = Distancia entre el centro aerodinmico del estabilizador y el centro de gravedad = Superficie del estabilizador = Envergadura del ala = Superficie del ala = 0.75 3.085 (1 0) 0.94 = 0.151 1 45.66 230 13.25 45.66 38.65 230
V lV SV b S
= 0.75 3.085 (1 0) 0.94 = 0.794 1
Tentativamente se selecciona un valor para la relacin de envergadura del timn de direccin y el estabilizador vertical bR/bv de 1 y la relacin de cuerda CR/CV ser de 0.26 de la cuerda media del estabilizador.
119
Ibid., p. 697
122
Del grafico 17 se obtiene que la efectividad del ngulo de ataque del timn de direccin es R = 0.48. La potencia de control de guiada derivado del timn es120 121: =
Donde Vv es el coeficiente volumtrico del estabilizador vertical = 3.085 0.06 0.96 0.48 1 = 0.08530 1 45.66 230
= 3.085 0.96 1 = 0.282 1
Finalmente para obtener la deflexin requerida del timn se resuelven las siguientes expresiones122:
1 2 2 (0 + ( ) + ) + cos = 0
Ecuacin 107
1 2
2 2 2 (0 + ( ) + ) = 0
Ecuacin 108
Donde dc es la distancia entre el centro geomtrico y el centro de gravedad = = 17.91 16.16 = 1.75
120 121
123
De las anteriores ecuaciones se procede a realizar la solucin simultnea de las ecuaciones 107 y 108 para hallar los dos valores desconocidos, dando como resultado: = 0.4491 = 25.73 = 0.4326 = 24.78 De los valores obtenidos se tiene que el valor del ngulo de deflexin requerido es menor que el ngulo disponible, por lo que la aeronave cumple con el requerimiento de diseo. 8.4.2 Recuperacin en perdida o barrena. Durante la entrada en prdida o barrena de la aeronave se deben cumplir que la aeronave tenga una recuperacin en un lapso de 1 giro o 3 segundos123. Otros valores tpicos durante una entrada en barrena son 124: Angulo de ataque () entre 30-60 grados. Tasa de descenso (ROD) entre 66-330 ft/s Tasa de rotacin () entre 20-40 rpm Angulo de hlice de rotacin () entre 3-6 grados Radio de la hlice (R) de media envergadura del ala.
De igual manera que en la seccin 8.3.1, se requiere conocer si el dimensionamiento y actuacin del timn de direccin es aceptable para las condiciones de vuelo analizadas ac. El valor del ngulo de ataque de la barrena seleccionado es de 40 grados, la altitud de entrada en barrena es la misma de la fase crucero y la deflexin mxima estimada para el timn es de 30 grados como ya se emple anteriormente. Se inicia entonces transformando los momentos de inercia del cuerpo de la aeronave fija a los ejes de viento que actuaran sobre esta en la fase de perdida, esto realizndose con la aplicacin matricial a continuacin mostrada 125:
123
Federal Aviation Administration. Feredal Aviation Regulation. Airworthiness Stardards: Normal, Utility, Acrobatic and Commuter Category Airplanes . s.l. : US Department of Transportation, 2011. Vol. Part 23. FAR 23. Sec. 23.221. 124 Sadraey, Op., Cit., p. 700. 125 Ibid., p. 702
124
cos 2 2 [ ] = [ sin 1 sin 2 2
sin2 cos 2 1 2 sin 2
2 sin sin 2 ] [ ] cos 2
Ecuacin 109
cos 2 40 sin2 40 2 sin 40 4700 2 2 sin cos sin 2 40 [ ] = [ ] [9800] 1 1 sin 2 40 sin 2 40 cos 2 40 6300 2 2 = 13980.96 2 = 519.04 2 = 941.63 2 Basado en el valor del requerimiento de recuperacin de barrena, se desea que la aeronave, tenga recuperacin a una rotacin mxima () igual a 40 rpm y un tiempo de 3 segundos, obtenindose entonces una tasa de recuperacin (RSR) de 1.396 rad/s2. El valor del momento requerido a la tasa deseada es 126:
= (
Ecuacin 110
13980.96 519.04 (941.63)2 = [ ] 1.396 13980.96
= 636.16 La regin de estela por influencia del estabilizador horizontal se considera del 30% del rea del estabilizador vertical, obteniendo que el rea efectiva SVe, de este es de 31.96 ft2. As pues, la envergadura efectiva del timn de direccin que es la misma que la del estabilizador vertical, es: = =
31.96 4.77
= 6.68
126
Ibid., p. 701
125
Se tiene para efectos de dimensionamiento, que el valor de la cuerda del timon de direccin es del 26% de la cuerda media del estabilizador vertical, teniendo entonces que: = 0.26 = 0.26 = 1.24 El factor volumtrico efectivo es calculado con la ecuacin 111, evaluado con los parmetros encontrados en esta seccin. = =

Ecuacin 111
13.25 31.96 38.65 230
= 0.0477 La derivada del control del timn de direccin se debe desarrollar para determinar si el ngulo efectivo cumple o no con el requisito anteriormente mencionado. Para ello127: =

Ecuacin 112
= 3.085 0.0477 0.96 0.48 0.7 = 0.04744 1
Durante la entrada en perdida de la aeronave o de barrena, se presenta un efecto similar al del asimtrico en las aeronaves multimotor aplicndose entonces que el ngulo efectivo del timn debe ser:
= 2
Ecuacin 113
Donde es la densidad del aire a nivel crucero y VS la velocidad de perdida. = 2 636.16 0.0008776 126.5862 230 38.65 0.04744
127
Ibid., p. 702
126
= 0.214 = 12.26 Como se aprecia, el valor de deflexin requerida es inferior al valor de deflexin disponible para el timn de direccin (30 grados), lo cual cumple con el requerimiento de la propuesta.
Figura 31. Dimensionamiento del timn.
Autor del proyecto
127
APARIENCIA FINAL DE LA AERONAVE Figura 32. Vista Frontal.
Figura 33. Vista Lateral.
128
Figura 34. Vista Superior
Figura 35. Vista Isomtrica
129
10 CONCLUSIONES Dentro del marco de la investigacin, la definicin de parmetros limitantes es necesario para llevar a cabo un diseo concreto y para ello la compilacin de la lnea base es fundamental para concebir una idea clara de cmo o con que ser comparada la aeronave y por ello fue una parte integral dentro del proyecto.
La documentacin empleada fue crtica para la obtencin de limitantes, por ello los requerimientos de la normatividad son indispensables para llevar a cabo un diseo satisfactorio pero que otorgue un planteamiento seguro del mismo, y que se vio plasmado en el tratamiento dado por los estndares militares empleados en el desarrollo del proyecto.
Los clculos y estimaciones realizadas, basados en el material bibliogrfico y conocimientos adquiridos, permitieron establecer parmetros de diseo que satisficieron las caractersticas de performance requeridas de la aeronave, as como mayormente sobrepasaron dichas caractersticas y que cumplieron las variables mnimas del diseo.
130
11 BIBLIOGRAFA 1. Sadraey, Mohammad H. Aircraft Design. A Systems Engineering Approach. Chichester, Inglaterra : Wiley, 2013. 978-1-119-95340-1. 2. Roskam, Jan. Airplane Design. Part III: Layaut Design of Cockpit, Fuselage, Wing and Empennage: Cutaways and Inboard Profile. Otawa : Roskam Aviation an Engineering Corporation, 1985. 3. . Airplane Design. Part I: Preliminary Sizing of Airplanes. Otawa : Roskam Aviation and Engineering Corporation, 1985. 4. Raymer, Daniel P. Aircraft Design: A Conceptual Approach. [ed.] Schetz Joseph A. Cuarta. Playa del Rey : AIAA, 2006. 1-56347-829-3. 5. Pew, Glenn. AVweb. Worlds Premiere Independent Aviation News Resource. [En lnea] 7 de Octubre de 2010. http://www.avweb.com/avwebflash/news/colombian_air_force_lancair_synergy_20 3405-1.html. 6. Nicolai, Leland M. y Carichner, Grant E. Fundamentals of Aircraft and Airship Design. Volume I: Aircraft Design. Michigan : AIAA Education Series, 2010. 978-160086-751-4. 7. . Fundamentals of Aircraft and Airship Design. [ed.] Joseph A. Schetz. Reston : American Institute of Aeronautics and Astronautics, 2010. Vol. I. 8. Moore, Andrew. The Bulletin. [En lnea] 4 de Febrero de 2009. http://www.bendbulletin.com/apps/pbcs.dll/article?AID=/20090204/BIZ0102/902040 352/1041. 9. Mistree, Farrok, y otros. The Design of Aircraft Usign the Decision Support Problem Technique. Houston University. s.l. : National Aeronautics ans Space Adminsitration, 1988. NASA-CR-4134/NAS 1.26:4131. 10. Kennedy, Kenneth W. International Anthropometric Variability and Its Effects on Aircraft Cockpit Design. ADA027801-01, Ohio : Air Force Aerospace Medical Research Lab, Wright-Patterson, 1976, Vol. 4. 11. Wikipedia. Wikipedia. PZL-130 Orlik. [En lnea] Fundacion Wikipedia, Inc., 12 de Junio de 2013. [Citado el: 30 de Agosto de 2013.] http://en.wikipedia.org/wiki/PZL-130_Orlik.
131
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133
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134
ANEXOS ANEXO 1 TABLAS COMPARATIVAS DE AERONAVES LINEA BASE Tabla 29. Especificaciones FMA IA 58 Pucar128
Caractersticas Envergadura (m) A.R. Longitud (m) Altura (m) Envergadura Tailplane (m) Dia. Hlice (m) rea Alar (m2) rea Alerones (m2) rea Flaps (m2) rea Aletas (m2) rea Timn de direccin (m2) rea Estabilizador Horizontal (m2) rea Elevador (m2) Peso mximo T-O (lb) Peso vaco (lb) Peso carga paga (lb) Peso combustible (lb) Vel. Mxima (mph) Vel. Crucero (mph) Vel. Perdida (mph) Rango (mi) Techo servicio (ft) Limites g Tasa de ascenso (ft/min) Carga alar (lb/ft2) Potencia al Despegue (lb/HP) Distancia T-O (m) Distancia Aterrizaje (m) Magnitu des 14,5 6,94 14,25 5,36 4,7 2,59 30,3 3,29 3,58 3,465 1,565 4,6 2,612 14991 8884 3680,75 2426,25 310 273 89 839 31825 +6/-3 3543 45,97 7,59 2313 1978 Vista 3D
-128 Janes Publishing Company. Janes All the Worlds Aircraft. [ed.] John WR Taylor. Londres, Inglaterra : Jane`s Information Group, 1982-1983. 0-7106-0748-2. p. 4-5
135
Tabla 30. Especificaciones Prototype Chincul Arrow Trainer 129 Caractersticas

Envergadura (m) A.R. Longitud (m) Altura (m) Envergadura Tailplane (m) Dia. Hlice (m) rea Alar (m2) rea Alerones (m2) rea Flaps (m2) rea Aletas (m2) rea Timn de direccin (m2) rea Estabilizador Horizontal (m2) rea Elevador (m2) Peso mximo T-O (lb) Peso vaco (lb) Peso carga paga (lb) Peso combustible (lb) Vel. Mxima (mph) Vel. Crucero (mph) Vel. Perdida (mph) Rango (mi) Techo servicio (ft) Limites g Tasa de ascenso (ft/min) Carga alar (lb/ft2) Potencia al Despegue (lb/HP) Distancia T-O (m) Distancia Aterrizaje (m)
Magnitudes 10,67 7,2 7,25 2,23 3,92
Vista 3D
2,03 15,79 1,3 1,36 Chincul (Piper) Cherokee Arrow Trainer 0,69 0,38 Modificacin del Piper Arrow. 130 N/A 2,76 2900 1730 705,454 464,546 195 180 62 840 13000 N/A 780 17,06 11,15 990 744
129
Janes Publishing Company. Janes All the Worlds Aircraft. [ed.] John WR Taylor. Londres, Inglaterra : Jane`s Information Group, 1982-1983. 0-7106-0748-2. p. 3 130 Rincon del Cielo. www.doc8643.com. P28R. [En lnea] [Citado el: 29 de Agosto de 2013.] http://www.doc8643.com/aircraft/P28R.
136
Tabla 31. Especificaciones EMB 314 Super Tucano131 Caractersticas

Magnitudes 11,14 6,4 11,38 3,97 4,66 N/A 19,4 1,97 2,58 2,29 1,38 4,77 2 7936 5335 1415 1186 367 323 92 827 35000 +7/-3,5 2925 38,68 5,29 1805 2820
Vista 3D
131
Janes Publishing Company. Janes All the Worlds Aircraft. [ed.] Paul Jackson. Londres, Inglaterra : Janes Information Group, 2004-2005. 0-7106-2614-2. p. 22-23
137
Tabla 32. Especificaciones ENAER T-35 Pilln132 Caractersticas

Magnitudes 8,84 5,7 8 2,64 3,05 1,93 13,69 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 2950 2050 438 462 193 166 78 783 19160 +6/-3 1525 20,03 9,83 1620 1670
Vista 3D
132
138
Tabla 33. Especificaciones Aerospatiale psilon133 Caractersticas

Magnitudes 7,92 7 7,59 2,66 3,2 1,98 9 N/A N/A 1,02 N/A 2 N/A 2755 2055 341,1091 358,8909 236 222 72 810 23000 N/A 1850 28,44 9,18 N/A N/A
Vista 3D
133
Janes Publishing Company. Janes All the Worlds Aircraft. [ed.] John WR Taylor. Londres, Inglaterra : Jane`s Information Group, 1982-1983. 0-7106-0748-2. p.50
139
Tabla 34. Especificaciones IAMI (HESA) HT-80 134 Caractersticas

Magnitudes 10,4 6,5 9,78 3,3 3,6 2,36 16,6 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 4559 2932 816,956 810,044 310 243 96 1634 25000 +6/-3 2000 25,51 7,01 3870 2625
Vista 3D
134
Janes Publishing Company. Janes All the Worlds Aircraft. [ed.] Paul Jackson. Londres, Inglaterra : Janes Information Group, 2004-2005. 0-7106-2614-2. p. 287
140
Tabla 35. Especificaciones Aermacchi SF.260135 Caractersticas

Magnitudes 8,22 6,3 7,1 2,41 N/A 1,93 10,1 0,76 1,18 0,76 0,6 1,46 0,96 2976 1717 886,5 372,5 209 201 68 1274 19000 +6/-3 1800 26,36 11,02 905 885
Vista 3D
135
141
Tabla 36. Especificaciones GRAL AVIA F20 TP CONDOR136 Caractersticas

Magnitudes 10,34 6,67 8,925 3,5 4,8 2,03 16,02 1,42 N/A N/A N/A N/A N/A 5952 3086 1840,505 1025,495 286 270 81 963 27900 N/A 2950 34,51 7,44 590 853
Vista 3D
136
Janes Publishing Company. Janes All the Worlds Aircraft. [ed.] John WR Taylor. Londres, Inglaterra : Jane`s Information Group, 1982-1983. 0-7106-0748-2. p. 142-143
142
Tabla 37. Especificaciones Fuji T-7137 Caractersticas

Magnitudes 10,04 6,1 8,59 2,96 3,71 2,12 16,5 N/A N/A 1,28 0,66
Vista 3D
Fuji T-7 3 vistas138 2,07 1,39 3494 2475 378,47 640,53 234 185 65 645 25000 N/A 1520 19,67 7,76 1995 1860
137
Janes Publishing Company. Janes All the Worlds Aircraft. [ed.] Paul Jackson. Londres, Inglaterra : Janes Information Group, 2004-2005. 0-7106-2614-2. p. 327-328 138 Rincon del Cielo. www.doc8643.com. T7. [En linea] [Citado el: Agosto 30, 2013.] http://www.co8643.com/aircraft/T7.
143
Tabla 38. Especificaciones PZL-130TC II Orlik139 Caractersticas

Magnitudes 10 6,9 9,3 3,53 3,9 N/A 14,56 N/A N/A N/A N/A N/A
Vista 3D
N/A 6503,63 4078,55 1467,52 PZL-130 Orlik 3 vistas140 957,56 341,75 283,345 74,56 1367,01 32152 +7/-3 2913,39 41,50 8,67 1476,38 2624,67
139
Wikipedia. Wikipedia. PZL-130 Orlik. [Online] Fundacion Wikipedia, Inc., Junio 12, 2013. [Cited: Agosto 30, 2013.] http://en.wikipedia.org/wiki/PZL-130_Orlik. 140 Rincon del Cielo. www.doc8643.com. PZ3T. [En linea] [Citado el: Agosto 30, 2013.] http://www.doc8643.com/aircraft/PZ3T.
144
Tabla 39. Especificaciones PZL M26 ISKIERKA141 Caractersticas

Magnitudes 8,6 5,3 8,295 2,96 3,8 1,9 14 1,17 1,06 1,96 0,89 3,3 1,15 3086 2292 772 597 205 174 69 876 13123 +6/-3 1181 20,48 10,29 2055 2250
Vista 3D
141
Janes Publishing Company. Janes All the Worlds Aircraft. [ed.] Paul Jackson. Londres, Inglaterra : Janes Information Group, 2004-2005. 0-7106-2614-2. p.361-362
145
Tabla 40. Especificaciones PC-7142 Caractersticas

Magnitudes 10,4 6,52 9,775 3,21 3,66 2,36 16,6 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 5952 2932 2209,956 810,044 310 256 96 1634 32000 +6/-3 2000 33,31 10,82 3543 2625
Vista 3D
142
Janes Publishing Company Janes All the Worlds Aircraft. [ed.] John WR Taylor. Londres, Inglaterra : Jane`s Information Group, 1982-1983. 0-7106-0748-2. p.185-186
146
Tabla 41. Especificaciones PC-9M143 Caractersticas

Magnitudes 10,125 6,3 10,13 3,26 3,66 2,44 16,29 1,57 1,77 0,86 0,9 1,8 1,6 7055 3803 2365,61 886,39 368 345 89 955 38000 +7/-3,5 4090 40,23 7,42 1280 2295
Vista 3D
143
147
Tabla 42. Especificaciones PC-21144 Caractersticas

Magnitudes 8,765 6,3 11,19 3,915 4 2,44 16,29 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 9370 4960 3523,61 886,39 426 301 92 955 38000 +8/-4 4000 42,70 5,86 2618 3383
Vista 3D
144
148
Tabla 43. Especificaciones NDN 1 FIRECRACKER145 Caractersticas

Magnitudes 7,92 5,4 7,7 3 2,9 1,93 11,71 1,23 1,23 0,6 0,65 1,28 1,11 2840 1990 120,184 729,816 213 201 65 1285 22000 N/A 1730 22,50 9,47 1837 1907
Vista 3D
145
Janes Publishing Company. Janes All the Worlds Aircraft. [ed.] John WR Taylor. Londres, Inglaterra : Jane`s Information Group, 1982-1983. 0-7106-0748-2. p. 263-264
149
Tabla 44. Especificaciones Beechcraft T-6 Texan II146 Caractersticas

Magnitudes 10,19 6,29 10,16 3,25 3,66 2,44 16,29 1,57 1,77 0,86 0,9 1,8 1,6 6500 4709 1195,76 595,24 364 265 95 1036 31000 +7/-3,5 4500 37,08 5,91 2145 3380
Vista 3D
146
150
Tabla 45. Especificaciones Beechcraft T-34C147 Caractersticas

Magnitudes 10,16 6,22 8,75 2,92 3,71 2,29 16,69 1,06 1,98 1,2 0,64 3,46 1,26 5500 2990 1668,9 841,1 345 246 61 814 30000 +6/-3 1480 22,20 7,69 1795 1795
Vista 3D
147
Janes Publishing Company. Janes All the Worlds Aircraft. [ed.] John WR Taylor. Londres, Inglaterra : Jane`s Information Group, 1982-1983. 0-7106-0748-2. p. 288
151
Tabla 46. Especificaciones Grumman OV-1D Mohawk148 Caractersticas Magnitudes Vista 3D

Envergadura (m) 14,63 A.R. 6,4 Longitud (m) 13,6 Altura (m) 3,9 Envergadura N/A Tailplane (m) Dia. Hlice (m) N/A 2 rea Alar (m ) 33,45 rea Alerones (m2) N/A rea Flaps (m2) N/A rea Aletas (m2) N/A rea Timn de N/A direccin (m2) rea Estabilizador N/A Horizontal (m2) rea Elevador (m2) N/A Peso mximo T-O (lb) 18109 Peso vaco (lb) 12054 Peso carga paga (lb) 4125 Peso combustible (lb) 1930 Vel. Mxima (mph) 305 Vel. Crucero (mph) 207 Vel. Perdida (mph) 84 Rango (mi) 944 Techo servicio (ft) 25000 Limites g N/A Tasa de ascenso 3450 (ft/min) Carga alar (lb/ft2) 50,30 Potencia al Despegue 12,94 (lb/HP) Distancia T-O (m) N/A Distancia Aterrizaje N/A (m)
148
Wikipedia. Wikipedia. Grumman OV-1 Mohawk. [En lnea] Fundacion Wikipedia, Inc., 13 de Junio de 2013. [Citado el: 30 de Agosto de 2013.] http://en.wikipedia.org/wiki/OV-1_Mohawk.
152
Tabla 47. Especificaciones OV-10A Bronco149 Caractersticas

Magnitudes 12,19 5,5 12,67 4,62 4,45 N/A 27,03 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 14466 6969 5827,74 1669,26 281 223 85 576 24000 N/A 2650 49,71 20,23 1120 1220
Vista 3D
149
Janes Publishing Company. Janes All the Worlds Aircraft. [ed.] John WR Taylor. Londres, Inglaterra : Janes Information Group, 1975-1976. 0-354-00521-9. p. 438-439.
153
Tabla 48. Especificaciones Piper PA-48 Enforcer150 Caractersticas

Magnitudes 12,6 7,0 10,41 2,67 5,38 3,51 22,76 1,13 3,34 1,91 0,89 5,29 1,46 14000 7200 4056,72 2743,28 345 253 114 920 20000 N/A 5000 57,15 5,70 2150 2340
Vista 3D
150
Janes Publishing Company. Janes All the Worlds Aircraft. [ed.] John WR Taylor. Londres, Inglaterra : Jane`s Information Group, 1982-1983. 0-7106-0748-2. p. 448
154
ANEXO 2 GRAFICOS COMPARATIVOS DE AERONAVES DE LINEA BASE. La tabla a continuacin muestra un listado de las aeronaves de la lnea base. Cabe notar que la numeracin presentada en la tabla, corresponde a los puntos de dispersin en los grficos desde la 16 a la 31 Listado de aeronaves de lnea base Nmero Aeronave 1 FMA IA 58 Pucar 2 Prototype Chincul Arrow Trainer 3 EMB 314 Sper Tucano 4 ENAER T-35 Pilln 5 Socata TB 30 psilon 6 IAMI (HESA) HT-80 7 Aermacchi SF.260 8 GRAL AVIA F20 TP CONDOR 9 Fuji T-7 10 PZL-130TC II Orlik 11 PZL M26 ISKIERKA 12 Pilatus PC-7 13 Pilatus PC-9M 14 Pilatus PC-21 15 NDN 1 FIRECRACKER 16 Beechcraft T-6 Texan II 17 Beechcraft T-34C 18 Grumman OV-1D Mohawk 19 Northrop OV-10A Bronco 20 Piper PA-48 Enforcer
155
Grfico 20. Dimensiones significativas aeronaves lnea base

16
14 12 10
Longitud (m)
8 6 4 2 0
Longitud (m)
Altura (m)
Envergadura (m)
Envergadura Tailplane (m)
Dia. Helice (m)
Grfico 21. reas mayores aeronaves lnea base.

6 5 4
Ttulo
3 2 1 0
Area alerones (m2)
Area Tailplane (m2)
Area flaps (m2)
Area Rudder (m2)
Area Elevador (m2)
156
Grfico 22. Relacin de rea alar al A.R.

35 30
7,50 7,00
25
Area Alar
20 15 10
6,50 6,00 5,50
5 0
5,00
Area Alar (m2)
A.R.
Grfico 23. Pesos significativos aeronaves lnea base

10000 9000 8000 7000
Ttulo
6000 5000 4000 3000 2000 1000
Peso carga paga (lb)
Peso vacio (lb)
Peso combustible (lb)
157
Relacion de Aspecto A.R.
Grfico 24. Velocidades significativas aeronaves lnea base

450
400 350 300
Velocidad (mph)
250 200 150 100 50 0
Vel. Maxima (mph)
Vel. Crucero (mph)
Vel. Perdida (mph)
Grfico 25. Regresin Lineal de Rango - W TO

40000 35000 30000
1700
1500
25000 20000 15000 10000
1100
900
700 500
Techo servicio (ft)
Rango (mi)
158
Distancia (mi)
1300
Altitud (ft)
Grfico 26. Regresin Lineal de W/S - W TO

70 60 50
12 10
8 6
Carga (lb/ft2)
40 30
20
10 0
4 2 0
Carga alar (lb/ft2)
Pot. Despegue (lb/HP)
Grfico 27. Distancias de T-O y Aterrizaje en Aeronaves similares

3000 2500 4500 4000 3500
2000
1500 1000 500 0
3000
2500 2000 1500 1000
500
0
2426,25
3680,75
159
Distancia Aterrizaje (ft)
Distancia T-O (ft)
Potencia (lb/hp)
ANEXO 3 CARACTERISTICAS AERODROMOS MILITARES

UBICACI N Madrid Maranda Tolemaida Palanquero Cali Bogot Florencia Tres esquinas Ipiales San Andres Leticia ID OACI SKMA SKUA SKTI SKPQ SKGB SKBO SKFL SKTQ SKIP SKSP SKLT ELEVACIO N 8325 ft 2537 m 285 ft 87 m 1617 ft 493 m 566 ft 173 m 3165 ft 965 m 8361 ft 2548 m 803 ft 245 m 585 ft 178 m 9765 ft 2976 m 19 ft 6m 277 ft 84 m DIMENSIONE S PISTA 1 6070 x 80 ft 1850 x 24 m 8110 x 100 ft 2472 x 30 m 9280 x 96 ft 2472 x 30 m 9987 x 164 ft 3044 x 50 m 6233 x 98 ft 1900 x 30 m 12467 x 148 ft 3800 x 45 m 4921 x 98 ft 1500 x 30 m 6220 x 79 ft 1896 x 24 m 5774 x 92 ft 1760 x 28 m 7808 x 148 ft 2380 x 45 m 6168 x 131 ft 1880 x 40 m SUPERFICI E PISTA 1 ASFALTO HIERVA, TIERRA ASFALTO ASFALTO ASFALTO ASFALTO ASFALTO CONCRETO ASFALTO ASFALTO ASFALTO DIMENSIONE S PISTA 2 N/A 6780 x 145 ft 2067 x 44 m 1431 x 65 ft 436 x 20 m N/A N/A 12467 x 148 ft 3800 x 45 m N/A N/A N/A N/A N/A SUPERFICI E PISTA 2 N/A ASFALTO CONCRETO N/A N/A ASFALTO N/A N/A N/A N/A N/A
160

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DISEO CONCEPTUAL Y PRELIMINAR DE UNA AERONAVE MILITAR PARA ENTRENAMIENTO Y ATAQUE LIGERO: HORUS AT-9.

HOWARD STEVENSON TIBADUIZA LANDNEZ

HOWARD STEVENSON TIBADUIZA LANDNEZ

Trabajo de grado para optar por el ttulo de Ingeniero Aeronutico.

Eduardo Fadul Aguirre Ingeniero Aeronutico Asesor de Proyecto

___________________________________ ___________________________________ ___________________________________ ___________________________________ ___________________________________ ___________________________________

__________________________________ PRESIDENTE DEL JURADO

Bogot, D.C., 1 de Febrero de 2014

Howard Tibaduiza Landinez

PARAMETROS PRELIMINARES .................................................................. 31

3.3.4 3.3.5 3.3.6 3.3.7 3.3.8 4

CENTRO DE GRAVEDAD Y MOMENTOS DE INERCIA. ............................. 86 6.1

MOMENTOS DE INERCIA. .................................................................... 90

ndice de tablas ............................................................................................. 10

Figura 1. Ejemplo de Configuracin A

Autor del proyecto

Figura 2. Ejemplo de Configuracin B

Autor del proyecto

Figura 3. Ejemplo de Configuracin C

Autor del proyecto

Tabla 5. Mnimos de visibilidad aceptados3

Figura 5. Perfil visual de los pilotos.

Fuente. Foto. RD & PE Zvezda. CKC-94 Emergency Escape System. http://www.zvezda-

Fuente. RD & PE Zvezda. CKC-94 Emergency Escape System. http://www.zvezda-npp.ru/engl/sks-

Figura 9. Espacios recomendados para sillas de eyeccin

1.5 EQUIPOS AVINICOS.

Figura 10. Ejemplo de Configuracin de avinicos.

Reproduccin autorizada por Pilatus Aircraft Ltd .

En el inicio de las estimaciones preliminares se deben tener presentes dos conceptos:

2.1 PERFIL DE MISIN.

Que se reescribe para el clculo como:

Teniendo entonces que:

p 0,85 (L/D)cr 14 Aplicando la ecuacin 3, con los valores de la tabla 9 se obtiene:

( = 0,1 0,3) = 0,99

( = 0,1 0,6) = 0,985

0,985 ( = 0,3 0,5) = 0,99 = 0,994

El valor del consumo en las fases de aceleracin mxima

Grfico 1. Fracciones de combustible para fase de aceleracin.

= 0,8602. Del valor

Ibid., p.48 Ibid., p.15

Tomando los datos iniciales 16 de la tabla 10 se tiene que:

1 (1 0,9878) 0.6912 = 0,9916

Siendo por ende la fraccin de combustible

= 4907.5 (1 0,9878) 4907,5 = 4847,9

4847.9 300 = 4547.9

El nuevo valor de peso de la aeronave para la siguiente fase es de 4548 lb.

1 (1 0,994) 0,9381 = 0,9943

La fraccin de combustible 9 es 0,9943.

Sadraey, Op., Cit., p.107

Aplicando la ecuacin 4 con los parmetros de la tabla 10:

es el valor de consumo de combustible en la fracciones de la mision

14 = 0,7651 1 Entonces el valor del peso del combustible consumido es19:

es el consumo de combustible en toda la misin = 1.06 (1 0,7651) = 0,2488

Ibid. p.101. Ibid., p.102 20 Ibid., p.148-149

0,536172 0,52728 0,528718 0,528489 0,528525 0,52852 0,528521 0,52852

+ ( ) ( ) 8369,497 8054,02 8103,399 8095,494 8096,755 8096,554 8096,586 8096,581

Roskam, Op. Cit., p. 48

Raymer, Op., Cit., p. 32

Carga paga W p (lb)

= 1,78(1 0.0450,68 ) 0.64

Tabla 15. Perfiles NACA de Raz NACA

Tabla 16. Perfiles NACA de Punta

Ibid., p. 316 Sadraey Op., Cit., p. 119

6735 = 229.86 230 2 29.223 2

_________________ _ _ _ _ _________________