Bicicletas 2

OTIZA ANEJO 2: Propuesta de vas de bicicletas Criterios de ejecucin y diseo de bandas ciclables PBICIAnejo2v2.
ANEJO 2. Criterios de ejecucin y diseo de las bandas ciclables Propuesta de vas de bicicletas
Asistencia Tcnica para el desarrollo de las actuaciones en materia de transporte en el rea de Zaragoza. Plan intermodal del transporte, Metro ligero tranva y Consorcio de Transportes v2.03 1
ndice
1 2 2.1 2.2 Introduccin.................................................................................................... 3 Seccin de las bandas ciclables .......................................................................... 5 Bandas ciclables segregadas. .......................................................................... 7 Bandas ciclables no segregadas....................................................................... 9 Carril-bici............................................................................................... 9 Carril bus-bici ....................................................................................... 10 Va en Zona 30 ..................................................................................... 11 Calles de un nico sentido de circulacin .................................................. 12 Calles de doble sentido de circulacin....................................................... 13
2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.2.4 2.2.5 3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 4 4.1 4.2
Cruces a nivel................................................................................................ 15 Intersecciones no sealizadas. ...................................................................... 15 Intersecciones sealizadas pero sin referencia especfica al trfico en bicicleta ..... 16 Pista-bici preferente a travs de la interseccin ............................................... 16 Pista-bici no preferente a travs de la interseccin ........................................... 17 Interseccin con refugio de espera para ciclistas en la mediana ......................... 18 Interseccin sealizada con carril-bici ............................................................ 19 Intersecciones semaforizadas ....................................................................... 20 Glorietas o rotondas .................................................................................... 20 Cruces a distinto nivel..................................................................................... 23 Tneles ..................................................................................................... 23 Puentes ..................................................................................................... 25
Documento1 . Editado el 29/08/2006
1 de 70
OTIZA ANEJO 2: Propuesta de vas de bicicletas Criterios de ejecucin y diseo de bandas ciclables
5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 6 7 7.1
Elementos de apoyo en las intersecciones ciclistas ...............................................27 Accesos a contracorriente .............................................................................27 Giros a la derecha por atajo ..........................................................................27 Refugios para ciclistas ..................................................................................27 Dispositivos de reduccin de velocidad y alerta para ciclistas..............................28 Templado del trfico motorizado ....................................................................28 Controles de acceso ........................................................................................39 Plataforma y firmes.........................................................................................41 Capa de rodadura ........................................................................................42 Recubrimiento con materiales bituminosos ................................................43 Pavimentos de hormign ........................................................................43 Pavimentos de baldosas o losetas ............................................................43 Firmes adoquinados ...............................................................................44 Suelos compactados...............................................................................44 7.1.1 7.1.2 7.1.3 7.1.4 7.1.5 7.2 7.3 7.4
Plataforma ..................................................................................................45 Base del firme .............................................................................................47 Elementos complementarios ..........................................................................48 Estacionamiento - parking................................................................................49 Condiciones ideales ......................................................................................49 Tipos de aparcamiento .................................................................................52 Sealizacin...................................................................................................55 Tipos de sealizacin....................................................................................55 Sealizacin ciclista observada en el Reglamento General de la Circulacin. .........56 Otras seales del Reglamento utilizables en vas ciclistas ...................................56 Sealizacin no recogida en el reglamento.......................................................58 Sealizacin vertical...............................................................................59 Sealizacin horizontal ...........................................................................61
8 8.1 8.2 9 9.1 9.2 9.3 9.4
9.4.1 9.4.2 9.5 9.6 9.7 10 10.1 10.2 10.3 10.4
Sealizacin utilizada en Las Vas Verdes ........................................................61 Sealizacin utilizada habitualmente por el Ayuntamiento de Zaragoza................63 Tamao, material e implantacin de las seales ...............................................64 Impacto de la bicicleta en la capacidad de la circulacin rodada .............................67 Impactos sobre la capacidad de las intersecciones ............................................67 Efecto de las bicicletas en el giro a la derecha de los vehculos ...........................68 Efectos de las bicicletas en segmentos de carretera entre intersecciones..............69 Capacidad de las infraestructuras para bicicletas ..............................................69
2 de70
PBICIAnejo2v2.2
1 Introduccin
Este documento pretende complementar la propuesta de vas para bicicletas estableciendo una gua el criterio en la ejecucin de las bandas ciclables. Est basado en los siguientes documentos: Recomendaciones de Vas Ciclistas, de la Consejera de Obras pblicas, Urbanismo y Transportes de la Comunidad de Madrid. La bicicleta como medio de transporte. Directrices para su implantacin de la diputacin foral de Vizcaya Diputacin Foral de Bizkaia Departamento de Obras Pblicas y Transportes. Y el Florida Pedestrian and Bicycle Program Procedure. La bicicleta como medio de transporte en Andaluca realizado por la Consejera de Medio ambiente de la Junta de Andaluca. En este anejo se van a abordar algunos de los criterios constructivos y de reglamentacin que consideramos adecuados para facilitar la convivencia entre los ciclistas y dems usuarios de la va pblica, as como hacer operativas las infraestructuras ciclables puestas en funcionamiento. A su vez, dichos criterios servirn de referencia bsica para los responsables encargados de su diseo y ejecucin.
3 de 70
4 de70
PBICIAnejo2v2.2
2 Seccin de las bandas ciclables

El conjunto ciclista-bicicleta ocupa un espacio mnimo de 1 metro de ancho (siendo 0,75 metros el glibo estricto requerido ms un margen o resguardo de 0,125 metros a cada lado para las desviaciones de la trayectoria propias del pedaleo).
Figura 1. Ciclista de perfil: longitud (1,75-1,90 m) y la altura (1,70-2,00).
Figura 2. Bicicleta y ciclista de frente.
Si adems consideramos la influencia de las condiciones de los espacios adyacentes (bordillos, obstculos laterales, etc.) que requerirn de la reserva de resguardos, concluiremos en establecer como criterio general para un carril de uso ciclista unidireccional un ancho mnimo de 1,25 metros (1 m. sera el mnimo estricto) y un ancho mximo de 1,5 1,75 m. (en funcin, precisamente, de dichos condicionantes) Por otra parte, un ancho de 1,75 metros permite que el adelantamiento de un ciclista por otro se realice de forma cmoda. A partir de esa dimensin los ciclistas tienden a circular en paralelo. As, por ejemplo, un ancho de 2,5 metros permite el adelantamiento de dos ciclistas circulando en paralelo por un tercero.
5 de 70
Figura 3. Va unidireccional y va bidireccional
Para los casos de rutas bidireccionables, tendrn entre 2,25 y 2,75 metros (pudiendo llegar a los 3 m. para altas densidades de circulacin), segn los condicionantes adyacentes; siendo 2 m. el mnimo estricto y 2,5 metros el ancho recomendable. Todas estas circunstancias vienen recogidas en la tabla siguiente
Tabla 1: Orden de magnitud de referencia de la ocupacin en metros de los distintos elementos que integran una banda ciclable Ciclista Automvil Vehiculo pesado Ciclista-bordillo Ciclista-aparcamiento 0,75 1,80 3,0 0,25-0,50 0,75-0,90 En calzada con En calzada con velocidad mxima velocidad mxima a 50 km/h de 30 km/h 0,85 1,05 0,60 0,80 0,25 0,50 0,50 0,70
Ciclista - Vehiculo circulando Vehiculo circulando - Vehiculo Circulando Vehculo circulando - bordillo Vehculo circul. - Vehculo aparcado
Todas estas medidas de las anchuras bsicas para permitir la circulacin ciclista estarn influenciadas, a su vez, por las caractersticas del trazado (firme, radios de giro, gradientes de rampas, etc.) y de los usuarios potenciales. As, no ser lo mismo, en cuanto a requerimientos por ejemplo, una ruta diseada para el acceso de escolares menores de 16 aos a su centro de estudios que aqulla otra que est pensada para el desplazamiento al centro de la ciudad de personas adultas.
2
Segn
algunas
conclusiones
recogidas
en
distintas
investigaciones
holandesas , mientras la primera se caracteriza por tratarse, por lo general, de un trayecto relativamente corto, donde los usuarios desarrollan velocidades por debajo de los 15 km/h y unos tiempos de reaccin ante sucesos imprevistos en el trfico relativamente prolongados, en la segunda se desarrollan velocidades entre 15 y 30 km/h, siendo sus usuarios capaces de
CROW (1993): Cycling in the city, pedalling in the polder.
6 de70
PBICIAnejo2v2.2
valorar adecuadamente los riesgos de cada circunstancia del trfico, disponiendo, en general, de las habilidades necesarias para sortearlos.
Tabla 2: Relacin entre longitud y pendiente recomendable. Pendiente (%) 2 3 4 5 Longitud mxima recomendada 500 250 125 80
*Para circunstancias especiales se podrn admitir pendientes superiores en tramos cortos
Tabla 3: Radios de giro en funcin de la velocidad ciclable.
Velocidad de diseo de la banda ciclable (km/h)
Radio de giro* (m)
10 3,18 15 6,58 20 9,98 25 13,38 30 16,78 35 20,18 * Hallada a partir de la frmula R=0,68V - 3,62
Por consiguiente, a la hora de disear la red urbana ciclable tendremos presente, junto a los valores estndares anteriores y a los aspectos bsicos de diseo y planificacin, las siguientes caractersticas constructivas relativas a cada una de las soluciones o bandas ciclables.
2.1 Bandas ciclables segregadas.

El ancho de estas vas (pistas-bici, carriles-bici protegidos y aceras bici) debe seguir, por lo general, los parmetros y recomendaciones generales para todas las bandas segregadas o no que se describirn a continuacin. Sin embargo, en este tipo de soluciones s es recomendable, siempre que sea posible, la implantacin de anchuras algo ms holgadas para acomodarse mejor a las mayores velocidades que normalmente se desarrollan en estas vas en contraste con las no segregadas, tal y como se concreta en la tabla siguiente
Tabla 4: Anchuras recomendadas en metros para las sendas bici mximo 2,5 3,5* recomendable 2 2,5-2,8
Senda-bici unidireccional Senda-bici bidireccional

*Solo recomendable en casos especiales
7 de 70
Si quisiramos ampliar el abanico de usuarios no motorizados de este tipo de infraestructuras (peatones, patines, etc.) tendremos que establecer la senda de acuerdo precisamente con esa tipologa de usuarios e intensidad de trficos previstos. Como norma general, este tipo de vas no deben ser demasiado anchas ya que los distintos tipos de usuarios tienden a comportamientos gregarios que les llevan a ocupar toda la anchura disponible, debiendo ser abordado el tema ms desde un punto de vista educativo e informativo que desde el meramente estructural. En trminos generales, y para estos supuestos, la anchura recomendada podramos establecerla en esos 3,5 metros indicados en la Tabla 4, ya que, por ejemplo, permite la circulacin paralela y holgada de dos bicicletas y dos peatones en cualquier direccin. Cualquier actuacin que pretenda mezclar los usos precisara de una ordenanza municipal que no contravenga la legislacin vigente. Sendas aceras-bici En estas bandas ciclables, donde el espacio de circulacin en bicicleta a nivel de acera est diferenciado claramente del resto, sus dimensiones se definirn en funcin de las necesidades de la circulacin ciclista en contraste con la peatonal, no debiendo suponer, en ningn caso, un menoscabo de la comodidad y seguridad de esta ltima.
Figura 4. Ejemplo de Senda Acera bici en Donostia al paso por un cruce
Contando con los espacios muertos de cada lado3, si los hubiese, la banda ciclable puede tener un ancho mnimo de 1,75 metros permitiendo tanto la maniobra de adelantamiento como de cruce (en el caso de circulacin ciclable bidireccional). Siendo conveniente, en este ltimo caso, disponer de anchos mnimos de 2 metros.
Zona de interseccin entre el vial ciclable de la acera-bici propiamente dicho y la zona especfica para
peatones cuyo objetivo es reforzar la separacin de ambos trficos y que puede consistir en una lnea horizontal sencilla o doble, distinto tipo de adoquinado, etc.
8 de70
PBICIAnejo2v2.2
Asimismo, y dado que nos encontramos en una zona de alta influencia de trnsito peatonal, es importante, como ya hemos destacado anteriormente, facilitar a las personas con deficiencia visual mecanismos para diferenciar la zona permitida al trnsito ciclista; esto es, la zona destinada a la senda acera-bici. Actuaciones como la disposicin de una ligera elevacin de sta o un firme diferenciado son algunas de las acciones a las que hacemos referencia. En la actualidad, de acuerdo con la legislacin vigente, la segregacin tiene que ser evidente en todos los mbitos. Cuando dispongamos de espacio suficiente es aconsejable no tanto ampliar en exceso el ancho del espacio de circulacin en bicicleta sino ms bien reforzar las medidas de separacin con los peatones y evitar as conflictos entre ambos tipos de usuarios como consecuencia de una circulacin rpida o en grupo de ciclistas por los referidos viales. Estas dos circunstancias deben evitarse a toda costa, por lo que no es conveniente adoptar dimensiones amplias en este tipo de bandas (an disponiendo de espacio) ni generalizar este tipo de soluciones en la red ciclable, sino de aplicarlas como una posibilidad ms, una buena solucin, para tramos particulares de la red viaria, siendo sus aportaciones nada desdeables.
Tabla 5: Anchuras recomendadas en metros para el vial ciclable en una acera-bici mximo 2 2,5* recomendable 1,75 2,5
Senda acera-bici unidireccional Senda acera-bici bidireccional
*Pudiendo llegar a 3,5 metros en casos especiales de muy baja densidad de trafico peatonal
Por ltimo, entre la arista del vial ciclable de la acera-bici y la calzada de trfico motorizado es conveniente mantener una distancia de al menos 0,5 metros, que se ampliar hasta 0,75 metros en el caso de que dicha calzada disponga de una franja de aparcamiento en lnea, al objeto de prevenir posibles colisiones por la apertura de puertas de los vehculos estacionados.
2.2 Bandas ciclables no segregadas

2.2.1 Carril-bici
Teniendo en cuenta el espacio operativo requerido por un ciclista, a la hora de implantar un carril-bici unidireccional (vial no segregado del trfico rodado motorizado, especialmente diseado y sealizado para uso ciclista) es aconsejable disponer, tal y como hemos apuntado, de una anchura de unos 1,5 metros. Estos anchos hacen referencia, tal y como se ha expuesto anteriormente, a las necesidades operativas de espacio para la circulacin ciclista: anchura til. Donde adems del glibo estricto requerido (0,75 m.) se contemplan, segn los casos os espacios de salvaguarda adicionales: Resguardo respecto al borde de la calzada. Dado que en los extremos de las calzadas suelen localizarse alcantarillas, salientes de mobiliario urbano y otros obstculos a la circulacin ciclista, la anchura til del carril-bici debe establecerse a partir de la franja que realmente resulte transitable para las bicicletas. De ah que hayamos estado
9 de 70
considerando en todo momento un resguardo mnimo variable desde el ciclista al bordillo de 0,25-0,50 m. Resguardo respecto a los aparcamientos. Debe ser lo suficientemente amplio como para prever las circunstanciales aperturas de puertas, descenso y ascenso de ocupantes, y estar convenientemente sealizados para minimizar los riesgos en las maniobras de aparcamiento y salida de vehculos. Hemos de tener en cuenta que este tipo de banda ciclable seala una trayectoria relativamente fija para los usuarios de la bicicleta de la que stos no pueden desviarse a voluntad en situaciones imprevistas. Por todo ello, es recomendable, en este caso, un resguardo razonable de unos 75 cm, lo que permite un margen de alerta mnimo para el ciclista.
Figura 5. Carril bici unidireccional y bidireccional.
Tabla 6: Anchuras de referencia en metros para carriles bici mximo 1,75 2,75-3,00 recomendable 1,5 2,5-2,8
Carril-bici unidireccional Carril-bici bidireccional
En el Anjeo 3 de este documento se han reproducido las anchuras para vas ciclistas que indica el Plan General de Ordenacin Urbana de Zaragoza.
2.2.2
Carril bus-bici
Estas vas deben contar con una sealizacin que establezca de manera clara el derecho de los ciclistas a circular por ella. Adems, es conveniente, siempre que se pueda, que el carril-bus disponga de un sobreancho que facilite los adelantamientos as como de una sealizacin horizontal donde se destaque el espacio prximo a la acera como el lugar prioritario destinado al trfico en bicicleta (carrilbus y bici en paralelo). Del mismo modo, tendremos que reforzar la sealizacin en las paradas para facilitar la coexistencia y reducir los puntos de conflicto.
10 de70
PBICIAnejo2v2.2
Para velocidades de autobs de 40 km/h se considera como mnimo estricto, para favorecer la convivencia, una anchura de carril bus-bici de entre 4 y 4,25 metros4 aunque para optimizar las condiciones de seguridad sera mejor tener anchuras superiores a los 5,50 metros. En cualquier caso, cuando el flujo de ciclistas y autobuses es muy elevado y/o stos alcanzan velocidades superiores a 50 km/h (por consiguiente, fuera ya del casco urbano) la mezcla de trficos deja de ser recomendable. Este es el caso de los carriles bus de Zaragoza.
Figura 6. Formulas para integrar el Carril bus con el carril bici5
Por otra parte, en cuanto al diseo de las paradas de autobs tendremos que tener muy en cuenta las posibles interacciones entre peatones que suben o bajan del autobs y ciclistas que circulan por la zona indicada para su circulacin. En estos casos se tiene que hacer visible el rea de conflicto, de manera que ambos (pasajeros y ciclistas) sean conscientes del peligro y, por tanto, puedan verse entre ellos y tengan tiempo de reaccionar; as como de regular la prioridad de paso de cada uno de ellos, dando preferencia a los peatones en presencia del autobs detenido.
2.2.3
Va en Zona 30
En las calles destinadas a acoger este tipo vas mixtas o bandas ciclables compartidas con el trfico motorizado es fundamental realizar una acertada valoracin del ancho de calzada que permita la convivencia pacfica tanto de ciclistas como de vehculos a motor, as como la implantacin de medidas de acompaamiento que atemperen, siempre que sea preciso, la velocidad de circulacin motorizada.
Bracher, T (1993), Handbuch der kommunalen Verkehrs-planung. Editorial EconomicaEn general la segunda sera la menos adecuada.
Verlag. Bonn.
5
11 de 70
La reflexin sobre la seccin ms conveniente deber tener en cuenta las posibilidades de adelantamiento de las bicicletas por parte de los vehculos motorizados y las velocidades de stos, conscientes de que si la seccin es muy ajustada el adelantamiento se hace imposible y, por tanto, las velocidades de circulacin motorizada se han de acompasar al pedaleo. Por el contrario, las secciones amplias facilitan el adelantamiento, pero pueden conducir a velocidades excesivas contrarias a la seguridad y comodidad de los ciclistas. Son sin embargo las secciones intermedias, ni muy ajustadas ni muy amplias, las que pueden generar una mayor confusin y consiguiente peligrosidad de uso, incitando los adelantamientos de ciclistas en condiciones inapropiadas.
2.2.4
Calles de un nico sentido de circulacin
a) Si la va es muy estrecha no se deber facilitar a los automovilistas el adelantamiento a las bicicletas, por lo que deberemos tomar las medidas adecuadas de sealizacin y calmado de trfico para que la velocidad de aqullos se acompase al ritmo de pedaleo de los ciclistas. Estamos refirindonos a calzadas de circulacin en torno a los 2,50 metros y donde los automovilistas tendrn reducida su velocidad mxima a 30 km/h. Estos supuestos tendrn que establecerse en tramos urbanos cortos (250-300 metros) y muy concretos para no entorpecer el trfico rodado y se deber contar con soluciones alternativas para servicios pblicos (vehculos pesados de basuras, urgencias, etc.), quienes precisan un ancho mnimo de 3,00 metros para su trnsito; conscientes de que ms all de esas cifras hay peligro de adelantamientos arriesgados de automovilistas a bicicletas. Ser necesario sealizar horizontal y verticalmente las reglas de comportamiento: velocidad mxima de 30 km/h y obligatoriedad de circular al paso de las bicicletas en caso de encontrarse alguna en el tramo compartido. Esto ltimo podra indicarse, por ejemplo, mediante el tintado en el centro de la calle de una banda ancha para bicicletas. b) Si la va es muy ancha se facilita la maniobra de adelantamiento pero corremos el riesgo, tal y como acabamos de comentar, de incitar a los conductores a realizar maniobras arriesgadas de adelantamiento y/o de aumentar peligrosamente la velocidad de los automovilistas poniendo en juego, en ambos casos, la seguridad de los usuarios de la bicicleta. En este caso adquirirn mayor importancia las medidas de templado a implementar. En estos supuestos, y para velocidades de ms de 30 km/h (recordemos que el lmite legal en va urbana es de 50 km/h) donde los automovilistas tienen permitido el adelantamiento a los ciclistas, se aconseja un ancho de calzada de circulacin de 4,3 metros (secciones superiores pueden generar, como ya hemos apuntado, confusin incitando al adelantamiento de ciclistas en condiciones inapropiadas), pudindose ampliar hasta 4,5 metros cuando existan pendientes pronunciadas u otros obstculos a su trayectoria (tapas de alcantarilla, tachuelas reflectantes laterales, etc.) que exijan un mayor espacio operativo al ciclista. Anchos de carril superiores a 4,5 metros pueden, adems, fomentar la circulacin en paralelo de los automviles, limitando el espacio operativo real del ciclista que circula por ese vial ciclable compartido con el vehculo a motor con el consiguiente peligro. Por consiguiente, a partir de estas distancias ser preciso habilitar siempre un carril-bici o senda-bici, segn cada caso.
12 de70
PBICIAnejo2v2.2
2.2.5
Calles de doble sentido de circulacin.
Se recomiendan velocidades mximas de 30 km/h y una anchura de calzada de circulacin rodada para ambos sentidos, segn el cuadro de dimensiones anteriores, de 6 metros mnimo, siempre que el tramo sea corto y no exista un importante trfico de vehculos pesados. En caso de que exista un flujo considerable de pesados en ambas direcciones, la anchura de la calzada debe incrementarse hasta los 6,5 metros, debindose acompaar de medidas complementarias de moderacin de la velocidad.
13 de 70
14 de70
PBICIAnejo2v2.2
3 Cruces a nivel.
En este apartado sealamos una serie de criterios bsicos para el acondicionamiento de las intersecciones a nivel ms comunes cuyo objetivo es facilitar y hacer ms segura la travesa de los ciclistas. Estos criterios bsicos debern adaptarse al tipo de interseccin y a los diferentes trficos que soportan, asignando las correspondientes prioridades a cada uno de ellos. Es importante pensar bien todas las posibles soluciones en el diseo de un cruce toda vez que el mismo condiciona de forma decisiva la seguridad en ese punto de conflicto.
3.1 Intersecciones no sealizadas.

Cuando no exista sealizacin alguna de prioridad de paso en las intersecciones se aplicar la norma general de dar preferencia a quien circule por la derecha. As, el conductor/ciclista debe ceder el paso a los vehculos/bicicletas que vengan por su derecha. Esta regla es aplicable a todo tipo de intersecciones (en cruz, T o ngulo) no sealizadas. Este tipo de intersecciones slo son recomendables para aquellas rutas ciclables de seccin compartida (bicicletas/vehculos), las conocidas como carriles sealizados, con bajas densidades y velocidades de trfico y, en algunos supuestos, en bandas carriles-bici donde, sin duda, podremos reforzar las medidas de seguridad del cruce mediante determinadas marcas de aviso e incluso aprovechando los pasos de peatones existentes en la propia interseccin.
Figura 7. Interseccin sealizada sin prioridad para el ciclista.
15 de 70
3.2 Intersecciones sealizadas pero sin referencia especfica al trfico en bicicleta

En estas situaciones, los usuarios de la bicicleta debern regirse por las mismas normas de circulacin que los conductores de automviles, respetando las seales de preferencia existentes (ceda el paso, stop, proximidad de cruce con prioridad, prioridad de calzada).
3.3 Pista-bici preferente a travs de la interseccin

Se refiere a aquellos casos en los que una va ciclista diferenciada y segregada del trfico motorizado atraviesa la calzada rodada manteniendo su prioridad de paso. Esta interseccin es recomendable en aquellas situaciones donde la velocidad mxima del trfico motorizado es de 50 km/h y presenta bajas densidades de trfico. En este tipo de intersecciones es necesario establecer, al menos, una sealizacin horizontal y vertical de ceda el paso que obligue a los automovilistas, precedida de una sealizacin vertical que advierta a los mismos de la proximidad de un cruce ciclista. Asimismo, en este tipo de intersecciones es preceptivo complementar dicha sealizacin con la implantacin de unas marcas transversales discontinuas de paso para ciclistas a lo largo de la calzada de circulacin y a ambas mrgenes del recorrido de la senda-bici, que refuercen la sealizacin del lugar de la calzada por donde deben atravesar los ciclistas (marcas viales M-4.4 y M-4.2 de la Norma de Carreteras 8.2-IC para las zonas de interseccin con vehculos a motor y peatones respectivamente y de las que hablaremos en el apartado dedicado a sealizacin). En el primer caso, en los tramos de interseccin con los vehculos motorizados, dichas marcas transversales discontinuas se reforzarn, siempre que sea posible, mediante el pintado de unas marcas triangulares a lo largo del ancho del carril por donde se aproxime el vehculo a motor y con el vrtice de cada marca dirigido hacia aqul. Por otra parte, se podra resaltar an ms la prioridad de la bicicleta en el cruce, y reforzar as la seguridad de trnsito en el mismo, diferenciando, al menos en la interseccin, el color del pavimento de la senda-bici del resto y, en ocasiones, templando el trfico motorizado mediante la elevacin de su plano de rodadura hasta el de la senda-bici, utilizando un badn de seccin trapezoidal. Por ltimo, cuando la senda-bici discurra en paralelo a la circulacin rodada motorizada y exista, a su vez, una lnea de aparcamiento de coches entre ambos, para garantizar la seguridad de los ciclistas y su prioridad en el cruce de calles es necesario despejar ste para mantener una visibilidad ptima, incluso a velocidad de crucero sostenida Para garantizar la seguridad de los ciclistas y asegurarles la prioridad, es necesario despejar los cruces de calles al objeto de mantener una visibilidad ptima, incluso a velocidad de crucero sostenida.
16 de70
PBICIAnejo2v2.2
Figura 8. Intersecciones sealizadas para reforzar la prioridad del ciclista, mediante pavimento coloreado y/o mediante marcas viales. Vas de doble serntido.
Fuente: Ministerio de Fomento. 1996 La bicicleta en la ciudad
3.4 Pista-bici no preferente a travs de la interseccin

Se refiere a aquellos casos en los que este tipo de banda ciclista atraviesa la calzada rodada debiendo ceder el paso al trfico motorizado.
17 de 70
Esta interseccin es recomendable en aquellas vas con velocidad media del trfico motorizado (60-70 km/h) y con un flujo de vehculos o densidad de trfico medio-bajo, pues para densidades importantes y/o velocidades motorizadas altas tendremos que acompaar el cruce con otras medidas como la habilitacin de refugios en la mediana, la instalacin de semforos con pulsador o bien el establecimiento de cruces a distinto nivel. En este tipo de intersecciones es necesario establecer, al menos, una sealizacin horizontal de ceda el paso que obligue a los ciclistas, precedida, si fuera preciso, de una sealizacin vertical que advierta a los mismos de su proximidad. Adems, es aconsejable aadir una sealizacin vertical que alerte a los automovilistas y a los peatones, de la proximidad de un cruce ciclista. Si la va ciclista tuviera un pavimento de un color diferente al resto, esta coloracin especial deber interrumpirse en el tramo de la interseccin. Y rebajar, si fuera el caso, el nivel de la va ciclista al de la calzada en dicho tramo de interseccin con el trfico motorizado. Si adems queremos aumentar an ms las medidas de seguridad, podemos recurrir nuevamente a la sealizacin horizontal. Para ello, pintaramos en la senda-bici una marca transversal discontinua (de las mismas caractersticas que las marcas de ceda el paso M-4.2 de la Norma 8.2-IC aunque ms estrechas; de 0,15 m. por ejemplo) a lo ancho de todo el carril ciclable, en el punto de interseccin. Marca que ser doble en el carril de sentido de la marcha en bicicleta (en bandas ciclistas de doble sentido con diferenciacin de carriles) y sencilla en el resto. Por otra parte, y siempre que exista un paso de peatones sealizado antes de confluir con el trfico motorizado preferente, dicha sealizacin horizontal podramos reforzarla, al igual que en el caso anterior, con unas marcas transversales discontinuas de paso para ciclistas y el mismo modelo de pintado de marcas triangulares en previsin de la confluencia peatones-bici; situando stas en el paseo peatonal o en el carril ciclable en funcin de quin mantenga la preferencia
3.5 Interseccin con refugio de espera para ciclistas en la mediana

Se refiere al mismo caso de interseccin sin preferencia ciclista comentado, en el que por dificultades diversas en el cruce con la calzada de trfico motorizado (densidad de vehculos, anchura, velocidad, etc.), se habilita en sta una isleta/refugio de trnsito para bicicletas que deber tener un ancho mnimo de 1,8 a 2 metros. Esta solucin es casi obligatoria cuando debamos realizar un cruce de una va con velocidad mxima del trfico motorizado de 80 km/h y/o con una alta densidad de trfico; as como en aqullos otros casos en que las circunstancias del trfico nos obliguen a reforzar las medidas de seguridad y no existan soluciones alternativas. La isleta o refugio deber estar debidamente protegida del trfico motorizado (elementos que sobresalgan por encima del nivel de la calzada, etc.) y sealizada mediante marcas de cebreado segn la Norma de Carreteras 8.2-IC.; esto es, con franjas oblicuas paralelas enmarcadas por una lnea continua. Mediante el marcado de la zona de refugio incremento la visibilidad de la zona de pavimento excluida a la circulacin de vehculos y, al mismo tiempo, indico -por medio de la inclinacin de
18 de70
PBICIAnejo2v2.2
las marcas de cebreado que lo constituyen- hacia qu lado debern desviarse los vehculos para evitar un obstculo (Marcas M-7.1 y M-7.2 de la Norma de Carreteras). Regulacin esta que podremos reforzarla mediante la inclusin de una seal vertical de sentido obligatorio a la derecha en los vrtices de la isleta. Por otra parte, tanto en el tramo de refugio como en las intersecciones de la senda-bici con la calzada motorizada ser preciso proceder de la misma forma y con los mismos criterios con que nos hemos referido en el caso anterior sobre senda-bici no preferente a travs de la interseccin, con la nica particularidad de que si la senda-bici tuviera un pavimento de un color diferente al resto, esta coloracin especial, si bien se interrumpira en el tramo de la interseccin, podra recuperarse en la zona de refugio o isleta.
3.6 Interseccin sealizada con carril-bici

La convivencia del carril-bici con el resto del trfico que comparte con l la calzada plantea problemas adicionales en las intersecciones, fundamentalmente debido a que la misma existencia del carril-bici est promoviendo la no mezcla de ambos trficos y cuando sta mezcla se da de forma obligatoria, o al menos confluyen sus trayectorias en anticipacin a la interseccin, surge el conflicto y el riesgo. En otras palabras, los ciclistas que desean girar hacia la izquierda en una interseccin comenzarn el giro desde el lado derecho de la calzada (confluyendo en ese momento con el trfico motorizado) y los vehculos a motor que deseen girar a la derecha en un cruce lo harn desde el lado izquierdo del carril-bici cruzndose peligrosamente, asimismo, la trayectoria de ambos tipos de trficos. Este peligro potencial debe amortiguarse mediante una sealizacin horizontal y vertical adecuada, que canalice con mayores garantas de prioridad y orden los distintos flujos que acceden a la interseccin. Como regla general de diseo, hay que tratar de que el cruce de trayectorias con los trficos motorizados se realice en anticipacin a la propia interseccin: entrelazado de trficos. Para facilitar esa confluencia de trayectorias con las mximas garantas de seguridad suelen establecerse zonas de espera preferentes y aplicarse distintas soluciones de sealizacin horizontal de apoyo, que tienen por objeto mejorar la posicin de los ciclistas para afrontar las maniobras de giro a la izquierda en las intersecciones. Dichas medidas de proteccin, anticipacin e identificacin, tendentes a situar al carril-bici en el centro de la calzada para preparar los giros a la izquierda durante la interseccin y en sus zonas de aproximacin, deben venir reforzadas mediante sealizacin horizontal a travs del smbolo bicicleta y dotar al pavimento de un color especial si fuera preciso. Asimismo, es necesario pintar en el pavimento lneas de detencin para los vehculos a motor e incluso modificarlo (cambio de firme) al objeto de resaltar el riesgo e intensificar las medidas de precaucin.
19 de 70
3.7 Intersecciones semaforizadas

Nos referimos a cruces normales al flujo circulatorio motorizado, similares al de los de peatones, y regulados por semforos especiales para ciclistas. Los cruces semaforizados para bicicletas son especialmente aconsejables para intersecciones con altas velocidades y/o intensidades de trfico motorizado a partir de 1000 vehculos/hora; as como cuando se concentren altas proporciones de ciclistas vulnerables (jvenes en ruta a la escuela por ejemplo). Si la banda ciclista est totalmente segregada del trfico motorizado (calle peatonal con autorizacin para el trnsito en bicicleta, senda acera-bici o senda-bici) las fases semafricas de los ciclistas podrn acompasarse total o parcialmente con las de los peatones. Si la va ciclista no est totalmente segregada del trfico motorizado (carril sealizado, carril bus-bici o carril-bici), las fases semafricas de los ciclistas debern corresponderse con las del trfico motorizado, siendo aconsejable la reprogramacin de las mismas para adecuarlas a las velocidades de arrancada de las bicicletas, al objeto de facilitar la salida de stas y su mejor posicionamiento en la calzada con respecto al resto del trfico motorizado. En todas las intersecciones semaforizadas para ciclistas es conveniente aadir a las luces habituales del semforo otras que proyecten el pictograma de la bicicleta. La existencia de luces independientes, adems de incrementar la claridad de la sealizacin, permite la programacin diferenciada a la que hacamos referencia anteriormente. Del mismo modo, es conveniente que las lneas de detencin de los vehculos a motor que circulan en paralelo estn algo retranqueadas con respecto a las de las bicicletas, con sus correspondientes marcas transversales sobre el pavimento que las identifiquen. Con este tipo de medidas incrementamos an ms la visibilidad de los ciclistas en las arrancadas y reforzamos su prioridad ante los vehculos motorizados que giren a la derecha en los cruces donde est permitida esta maniobra.
3.8 Glorietas o rotondas

En los ltimos aos se ha producido una rpida extensin de las glorietas (intersecciones giratorias) ya que en relacin al trfico motorizado han demostrado unos buenos resultados en cuanto a capacidad, coste de mantenimiento y seguridad en general. Constituyen un efectivo mecanismo para la reduccin de la velocidad de circulacin de los vehculos, ya que son percibidas como un cambio rotundo en el rgimen circulatorio ante el que slo cabe ese tipo de respuesta. De hecho, podemos afirmar que la rotonda es la medida en interseccin que consigue una mayor disminucin de la velocidad de los vehculos. Sin embargo en relacin al trfico ciclista tienen un efecto ambivalente. Por un lado, la reduccin de la velocidad general del trfico motorizado aumenta la seguridad de los ciclistas pero por otro, la mayor complejidad de las maniobras de los vehculos motorizados puede inducir a una mayor atencin de sus conductores hacia los eventuales conflictos con otros vehculos sentidos como peligrosos y una menor atencin hacia los ciclistas.
20 de70
PBICIAnejo2v2.2
Para analizar el balance entre las ventajas y desventajas de las glorietas en relacin al trfico ciclista se han realizado numerosos estudios6 de los que se desprende la conclusin de que las glorietas cuyo diseo fuerza mayores reducciones de la velocidad motorizada, estrechando el margen entre las velocidades de los trficos motorizado y ciclistas, registran menores ndices de accidentalidad para las bicicletas. Adems, existen otros rasgos del diseo particular de las glorietas, como la disponibilidad de vas exclusivas para el trnsito ciclista, que tambin influyen en los resultados finales. As por ejemplo, en glorietas de baja velocidad de paso (+/-20 km/h) y carril nico por sentido, no se han detectado problemas de seguridad al mezclar el trfico motorizado y ciclista ya que la velocidad de ambos es similar. El nivel de seguridad para los ciclistas disminuye apreciablemente en glorietas con velocidades superiores y carriles dobles/triples por lo que en su diseo debern reforzarse las medidas de seguridad para las bicicletas: aumentar el nivel de segregacin y proteccin del trfico ciclista (marcas transversales, bordillos de separacin, bandas sonoras), eliminacin de obstculos a la visibilidad, refuerzo de la sealizacin horizontal de ceda el paso, etc. A grandes rasgos podemos distinguir tres tipos de glorietas: Glorietas simples
Son rotondas que no disponen de un espacio especializado para la circulacin de bicicletas. Son indicadas cuando las vas que acceden a ella tampoco lo tienen y el trfico motorizado que soportan es bajo. Si se diera el caso de que alguna de las vas que accede a la glorieta contase con algn carril-bici es conveniente, siempre que ste no vaya tener continuidad en su trnsito por la glorieta, unificar el trafico motorizado y ciclista (esto es, interrumpir el carril-bici) 10 20 metros antes de la entrada a la rotonda. Las glorietas simples aptas para el trfico ciclable han de ser de carril nico y su diseo debe evitar que se desarrollen durante su travesa velocidades superiores a 20 km/h, por lo que se recomienda que la anchura del carril de circulacin en la rotonda se limite a un mximo de 5 metros, que obliga a que la mayora de los automviles circulen detrs de los ciclistas ya que no es fcil adelantarlos en el anillo de la glorieta. Glorietas con carril- bici
Son indicadas cuando las vas que acceden a ellas disponen de carril-bici y el volumen de trfico motorizado que transita por el anillo es ya considerable (entre 8.000 y 12.000 vehculos/da por ejemplo). Si la glorieta es de radio amplio, lo que permite velocidades relativamente elevadas de los automviles es necesario reforzar la sealizacin horizontal de ceda el paso de los distintos trficos, dando prioridad a los ciclistas en sus maniobras. Glorietas con senda acera-bici o senda-bici
Van Minnen (1991), Roundabouts: safe for cyclists too?; Allot y Lomax (1991), Cyclists and
Roundabouts. A review of literature; Schoon y Van Minnen (1994), The safety of roundabouts in the Netherlands
21 de 70
Las glorietas con vas para bicicletas segregadas del trfico motorizado son indicadas cuando las vas que acceden a ella ya disponen de senda acera-bici o senda-bici y/o alta densidad de trfico motorizado. Las sendas acera-bici o sendas-bici anulares deben tender a ser siempre unidireccionales ya que los conductores esperan ver por la izquierda a los vehculos que se acercan a su ramal de entrada a la glorieta. La aparicin de ciclistas en sentido contrario, por su lado derecho, resulta un hecho inesperado que disminuira sustancialmente los niveles de seguridad.
22 de70
PBICIAnejo2v2.2
4 Cruces a distinto nivel

Apropiados cuando una va ciclista ha de atravesar otra de trfico motorizado con una relacin intensidad/velocidad de vehculos poco adecuada para implantar cualquiera de las soluciones de cruce a nivel expuestas. Es el caso tpico de una va ciclista que haya de atravesar una autova o cualquier va de alta capacidad. La eleccin entre un paso elevado (puente o pasarela) o subterrneo (tnel), depende de la disposicin del terreno, las oportunidades constructivas y otro tipo de condicionantes tcnicos y presupuestarios ajenos al trfico ciclista. Desde el punto de vista de los usuarios de la bicicleta ambas soluciones presentan ventajas e inconvenientes.
4.1 Tneles
Podemos asignarles, en comparacin con los puentes, las siguientes ventajas: Los tneles necesitan, por lo general, menores pendientes que los puentes pues el glibo requerido por un tnel para la circulacin de ciclistas es el exigido por stos (en torno a 2,5 m), mientras que en el caso del puente el glibo requerido es aqul que permita el paso de los vehculos motorizados debajo de l (en torno a 5 m). El tnel exige, por lo general, menos esfuerzos al ciclista para superar el desnivel pues la velocidad de entrada al mismo suele ser aprovechada por el ciclista para ahorrar esfuerzos al salir. Por el contrario, en un puente el ascenso suele ser anterior al descenso, no pudindose aprovechar la inercia.
Figura 9. Ejemplo de Pista-bici accediendo a tnel
23 de 70
Respecto a los criterios ideales en el diseo de los tneles, podemos destacar los siguientes aspectos: Es necesario aprovechar las oportunidades ofrecidas por la topografa del terreno para disminuir al mximo los desniveles de las rampas de acceso y reducir al mnimo la prdida de cota para los ciclistas, incluso elevando la correspondiente a la de los vehculos a motor bajo los que circulan, de manera que las pendientes de acceso no superen el gradiente del 5%, siendo recomendables rampas inferiores al 3%. Si el espacio disponible es muy restrictivo y nos obligase a rampas de acceso con gradientes superiores al 7% debiramos incorporar en la va ciclista medidas de reduccin de velocidad. Siendo importante la limitacin de la velocidad de los ciclistas en los accesos al tnel con excesiva pendiente, hay que tratar de evitar que dicha reduccin de velocidad se produzca mediante accesos en zigzag que dificultan la visibilidad y reducen, en este caso, los niveles de seguridad. Siempre que tengamos densidades significativas tanto de bicicletas como de peatones, es conveniente establecer una separacin fsica entre peatones y ciclistas en dichos accesos y/o establecer barreras fsicas que fuercen al ciclista a reducir la velocidad y extremar las medidas de precaucin en sus maniobras. Estas medidas precautorias deben reforzarse en la parte final de las rampas de acceso al tnel que es donde los ciclistas desarrollan la mxima velocidad y aumentan las posibilidades de conflicto. Para aumentar la sensacin de seguridad del ciclista el glibo mnimo ha de estar entre los 2,5 y los 3 metros, en funcin de la longitud del tnel. Deben establecerse altos estndares de iluminacin para reforzar la sensacin de seguridad tanto de ciclistas como de peatones. Adems de una adecuada iluminacin artificial, podemos favorecer la visibilidad haciendo que, por ejemplo, la salida sea visible desde la entrada y que las paredes sean claras, especialmente en los tramos intermedios. Asimismo, las aproximaciones y embocaduras de los tneles deben resultar lo ms abiertas y libres de obstculos posible, al objeto de proporcionar el mximo atractivo y la mxima visibilidad y entrada de luz natural. En el diseo de los tneles debemos tener presente el uso que de ellos puedan realizar tanto los ciclistas como los peatones, incluidas las personas con determinadas discapacidades fsicas.
Tabla 7: Dimensiones aconsejables en tneles Longitud del tnel < 23 m > 23 m Altura (m) 3 3,5 Ancho (m) 3-4 4-4,5
24 de70
PBICIAnejo2v2.2
Tabla 8: Secciones tipo de tnel con trnsitos diferenciados Extensin del tnel Seccin tipo de tnel (m) Margen Largo => 23 m Largo < 23 m 2,3 0,5 0,5 0,5 Carril Ciclista 2,5 2 2,3 1,5 Peatones 1,5 1,5 1,2 1 4,5 4 4 3 Ancho del tnel (m)
Tabla 9: Forma de diferenciar los distintos tipos de usuarios (ciclista/peatones) Ancho del tnel (m) <3 3< x <4 >4 Tipo de segregacin Sin ningn tipo de diferenciacin Marcas transversales (sealizacin horizontal) A distinto nivel (bordillos) o barreras longitudinales
*Cuando el nmero de usuarios ciclistas/peatones es previsiblemente bajo podemos utilizar independientemente de su ancho, un paso subterrneo diferenciado de secciones por usuario
4.2 Puentes
Podemos asignarles, en comparacin con los tneles, las siguientes ventajas: Los puentes acumulan mejores niveles de seguridad ciudadana. Presentan menos inconvenientes de visibilidad e iluminacin, por tanto mayor seguridad circulatoria que los tneles. As por ejemplo, si los tneles cortos no estn iluminados (los largos han de estarlo) se produce un contraste grande en la luminosidad a las entradas y salidas de los mismos que puede provocar situaciones de peligro, cosa que no sucede en los puentes. Respecto a los criterios ideales en el diseo de los puentes, podemos destacar lo siguiente: Al igual que en los tneles, en este caso tambin habremos de reducir al mximo los desniveles de las rampas de acceso y aumentar sus medidas de seguridad, para lo que deberemos aprovechar las oportunidades ofrecidas por la topografa, las alternativas de diseo del trazado de la banda ciclista y los distintos recursos de implantacin de medidas de prevencin de conflictos de los que tambin trata este Anejo. La anchura de los puentes debe ser, por norma general, la correspondiente a la de la va ciclista que incorpora aumentada con una zona de seguridad de 0,6 metros a cada lado. Esta ampliacin del ancho de la va permite una zona de resguardo paralela a la balaustrada que incrementa la sensacin de seguridad del ciclista y le permite eludir conflictos con peatones y ciclistas que se encuentren parados en el puente. En cualquier caso, no sera aconsejable considerar la construccin de ningn puente nuevo que no disponga como mnimo de un ancho de 3 metros, siendo su seccin tipo: 0,6 para ambos mrgenes y 1,8 para el carril ciclista
25 de 70
Otra circunstancia sera la remodelacin de puentes ya existentes para acomodar en ellos aceras-bici compartidas, en las que se mezclen peatones y ciclistas, donde se recomienda un ancho mnimo total de 2m. La altura mnima de las balaustradas a ambos lados del puente debe ser de 1,4 metros. En el diseo del firme del puente habr que cerciorarse de que las juntas de dilatacin son compatibles con la circulacin ciclista y deberemos evitar la utilizacin de materiales y superficies muy deslizantes en condiciones de lluvia y humedad en la calzada. Deberemos tener presente, asimismo, el uso que de l puedan realizar tanto los ciclistas como los peatones, incluidas las personas con determinadas discapacidades fsicas. En el caso de puentes para trfico ciclista segregado, el diseo del mismo ha de tener en cuenta su posible utilizacin ocasional por vehculos a motor (mantenimiento, seguridad, ambulancias, etc.).
26 de70
PBICIAnejo2v2.2
5 Elementos de apoyo en las intersecciones ciclistas

Como complemento a los modelos de interseccin descritos, las distintas bandas ciclables pueden incluir otra serie de dispositivos que contribuyan a aumentar la seguridad y comodidad de los usuarios de la bicicleta. Incluso cabe instalar estos dispositivos de manera aislada en lugares especialmente propicios o que aporten ventajas a un nmero sustancial de ciclistas urbanos, conforme a las funciones y/o caractersticas de cada uno de los distintos dispositivos complementarios que pasamos a describir a continuacin.
5.1 Accesos a contracorriente

No se trata de una medida a potenciar. Su puesta en prctica requiere de unos niveles importantes de utilizacin e implantacin de la bicicleta en nuestro sistema de movilidad: asentamiento de la cultura de la bicicleta. Cuando en alguna calle se admite el trfico a contracorriente de bicicletas pero no se establece un carril-bici al efecto, es conveniente instalar en la confluencia de acceso un dispositivo de separacin de los dos sentidos circulatorios. De esta manera, las bicicletas no se ven interferidas por las esperas de los vehculos que alcanzan la interseccin. Existen dos modalidades bsicas de acceso a contracorriente: a) la primera, simplemente abre el camino a contracorriente de los ciclistas b) la segunda, no slo abre el camino a contracorriente sino que adems protege y orienta a los ciclistas durante un pequeo tramo.
5.2 Giros a la derecha por atajo

En determinadas condiciones de trfico peatonal y motorizado es admisible el giro a la derecha de las bicicletas cuando el resto de los vehculos est detenido en el semforo mediante la habilitacin de tramos especiales para el trnsito en bicicleta.
5.3 Refugios para ciclistas

Tal y como hemos apuntado al referirnos a las intersecciones sin prioridad ciclista en los cruces de una va ciclable con otra va de trfico motorizado, es posible implantar refugios o isletas, al estilo de los peatonales, para que las bicicletas realicen el cruce en dos fases. La anchura recomendable de estos refugios es de 2 metros y pueden ser aprovechados para el estrechamiento puntual de la calzada, con la consiguiente reduccin de la velocidad del trfico motorizado que pretendemos atravesar. Deber disponer de una sealizacin especfica, segn la Norma de Carreteras 8.2-IC y el sentido de circulacin de vehculos.
27 de 70
5.4 Dispositivos de reduccin de velocidad y alerta para ciclistas

Otros elementos de apoyo a la circulacin ciclista son los dispositivos destinados a alertar y frenar su velocidad cuando sta sea elevada y, sobre todo, en intersecciones con gran intensidad de peatones. Se trata de poner en situacin de alerta al ciclista y hacer que les resulte incmodo y arriesgado sobrepasar ciertas velocidades. As, podemos implantar sobre el pavimento pequeas variaciones de textura que alerten al ciclista de la proximidad de un punto conflictivo (paso de peatones, proximidad de una parada de bus, confluencia con el trfico motorizado, etc.), as como incluir en el banda ciclable distinta sealizacin horizontal o marcas transversales que llamen su atencin. Otros procedimiento para llamar la atencin del ciclista en una senda o acera-bici se basan en la instalacin de distintos dispositivos en su trayectoria que le obliguen a efectuar una leve desviacin, advirtindole de la proximidad del cruce o que, incluso, lleguen a obligarle a bajarse de la bicicleta.
5.5 Templado del trfico motorizado

Como ya se ha destacado con anterioridad, las actuaciones encaminadas a la moderacin del trfico motorizado constituyen, por lo general, un elemento esencial en la promocin del uso de la bicicleta por cuanto suponen un incremento de sus niveles de seguridad. El templado del trfico o traffic calming en ingls consiste en una serie de medidas dirigidas a ajustar la velocidad e intensidad del trfico automvil sobre vas convencionales a niveles compatibles con una utilizacin peatonal y ciclista segura y confortable del espacio pblico urbano. Constituyen una de las formas ms fciles de mejorar la confortabilidad y funcionalidad de los itinerarios peatonales y ciclables, menos onerosa y rgida que las peatonalizaciones o la construccin de sendas especficas para peatones y ciclistas. Parten del hecho comprobado de que la sealizacin por s sola no logra que los conductores adapten su velocidad a la establecida y de que son necesarios obstculos fsicos para garantizar que ello se produzca. Por ello, las tcnicas de templado de trfico son, en general, modificaciones fsicas del trazado, la seccin o los pavimentos de las calles para obligar a los vehculos a reducir su velocidad hasta los umbrales de compatibilidad establecidos7. La moderacin de la velocidad tiene un efecto muy sensible sobre la percepcin del espacio urbano por los peatones y los ciclistas (el trfico lento es menos estresante que el trfico rpido) e influye decisivamente en la seguridad, ya que el 65% de los accidentes se producen en las poblaciones. La velocidad, por una parte, y el riesgo de accidente y la gravedad del mismo por otra, se encuentran relacionados. As por ejemplo, una diferencia de velocidad aparentemente insignificante de entre 30 y 40 km/h, obtiene como resultado una diferencia en la distancia de frenado de 13,5 a 20 m.
La compatibilidad nunca es total, debido a sus distintas caractersticas. Se estima que sta alcanza valores
razonables cuando la velocidad de los vehculos desciende hasta los 30-20 kilmetros por hora.
28 de70
PBICIAnejo2v2.2
Para un peatn o un ciclista, la diferencia entre 30 y 50 km/h puede darle o quitarle la vida (o suponer una minusvala crnica). Para un automovilista, en un trayecto medio de 15 minutos en poblacin (donde debemos atender a los semforos, falta de prioridad en los cruces a favor de los que transitan por su derecha, maniobras de estacionamiento de otros conductores, cruces de peatones, paradas en doble fila, autobuses que salen de las paradas, etc.), el lmite de 30 km/h en todas las vas secundarias slo supone un minuto ms en la duracin del trayecto. Por otra parte, y en una conduccin sin obstculos (circulacin mxima), se necesitan 4 minutos para recorrer 2 km a 30 km/h, frente a 3 minutos a 40 km/h y 2,5 minutos a 50 km/h.
Tabla 10: Velocidad y riesgos para un peatn o un ciclista que surge a 15 metros delante del vehculo
Velocidad inicial (km/h) 30 40 50
Distancia de frenado (m) 13,5 20 28
Velocidad de choque 31 50
Riesgo de fallecimiento 10% 80%
Choque equivalente a una cada libre 3,6 10
Medidas para reducir la velocidad Existen dos formas bsicas de aplicar el templado de trfico. Una, la ms eficaz, consiste en la utilizacin de criterios de moderacin del trfico en la concepcin de la propia morfologa de la red viaria. Otra, que puede utilizarse sobre vas ya existentes, consiste en introducir sobre las calles diversos tipos de reductores de velocidad de los automviles. Respecto al primero de los procedimientos, tendremos presente que uno de los parmetros ms determinantes de la velocidad de circulacin es la longitud mxima de los tramos de va rectos sin prdida de prioridad. Se ha comprobado que la distancia mxima entre reductores de velocidad o prdidas de prioridad por la que puede circular en lnea recta un vehculo sin alcanzar los 30 km/h est en torno a los 75 m., distancia que se reduce a 30 m. si el umbral de velocidad mxima se establece en 20 km/h (150 m. para 40 Km/h y 250 m. para 50 km/h). Ello significa que si se desea evitar velocidades por encima de un umbral compatible de 30 km/h de velocidad, deben evitarse tramos rectos entre intersecciones muy superiores a 75 m., lo cual constituye una indicacin importante para establecer el mdulo de una retcula o simplemente para dimensionar la red viaria. La reduccin de la velocidad a travs de la propia morfologa del viario tambin puede lograrse mediante la introduccin de radios de curvatura que impidan altas velocidades. Por su parte, la prdida de prioridad en intersecciones puede garantizarse mediante el diseo concreto de las mismas, impidiendo seguir itinerarios rectos mediante un sistemas de direcciones que les obligue a girar en las intersecciones (apoyados en la localizacin de obstculos que impidan su travesa en lnea recta) o la utilizacin de tipos especficos que, como las glorietas, obligan a ceder el paso a todas las vas confluentes. Respecto al segundo de los procedimientos bsicos de templado de trfico, el referido a la introduccin de reductores de velocidad sobre vas ya existentes, podemos destacar las siguientes medidas:
29 de 70
5.5.1.1
Lomos humps
Figura 10. Esquema de Lomo con paso para carril bici de perfil trapezoidal y circular.
Fuente: La bicicleta como medio de transporte. Directrices para su implantacin Diputacin Foral de Bizkaia Departamento de Obras Pblicas y Transportes
Son elevaciones puntuales del plano de rodadura que afectan, generalmente, a toda la calzada de circulacin y actan provocando una reduccin en la confortabilidad del automovilista, animndole a la moderacin de su velocidad. La Tabla 11 contiene algunas especificaciones tcnicas de estos lomos o badenes en funcin de sus perfiles y de su objetivo de limitacin de la velocidad.
Tabla 11: Especificaciones tcnicas de referencias en lomos "humps" Perfil circular
R Velocidad de diseo Altura (H) Radio (R) Longitud de la cuerda (L) Perfil Trapezoidal 20 10,5 11 3
L 30 12,5 25 5 50 9,5 120 9,5 km/h cm m m
H Ld Lr
Velocidad de diseo Altura (H) Longitud de la rampa (Lr) Longitud de desarrollo (Ld) Gradiente de la rampa
20 10 0,7 4 14
30 10 1 4 10
50 10 2,5 4 4
km/h cm m m %
30 de70
PBICIAnejo2v2.2
Cuando un lomo dificulta la circulacin ciclista, como puede ser el caso ms restrictivo planteado con el objetivo de reducir la velocidad a 20 km/h, podemos habilitar variantes para que las bicicletas sorteen la medida reductora implantada en la calzada sin pasar por ella. Dichas variantes han de tener una anchura mnima de 0.9 m. y podrn ser tiles en ste y en otros casos de templado (zig-zags, estrechamientos, etc.). Cuando el lomo se sita en la proximidad de una interseccin, su posicin deber retranquearse para permitir a los usuarios de la bicicleta completar cualquier maniobra antes de afrontar la citada interseccin.
5.5.1.2
Almohadas
Este dispositivo consiste, al igual que en el caso de los lomos, en la habilitacin de unos resaltes en la calzada. De hecho, se trata de una variante de aqullos caracterizada por no afectar a todo su ancho o por hacerlo de una forma ms suave, incluyendo, a veces, un cambio de textura.
Figura 11. Esquema de Almohada
Este tipo de actuaciones puede autorizarse en aquellas calzadas en las que no es apropiada la instalacin de lomos nicos a todo lo ancho de la calzada. Por ejemplo, vas frecuentadas por autobuses o servicios de emergencia. Otros procedimientos de elevaciones de la calzada, diferentes a los descritos, son aqullos que se aplican por ejemplo al conjunto de una interseccin, un tramo de una calle, un paso de peatones, etc., creando una plataforma elevada, pudiendo coincidir o no con la cota de las aceras.
31 de 70
5.5.1.3
Estrechamientos de la calzada
Consisten en reducciones puntuales de la anchura de la calzada con objeto de reducir simultneamente la velocidad e intensidad del trfico que circula por ella. Pueden adoptar diversas formas (obstculos intercalados, estrechamientos de la calzada en todo su ancho, desplazamiento del eje de la calzada, medianas, isletas, etc.) y, en trminos generales, fuerzan una disminucin de la velocidad mediante una cambio de trayectoria. Se recomienda una longitud para la zona de estrechamiento de al menos 5-10 metros.
Tabla 12: Anchuras reducidas recomendadas
Tipos de vas De doble sentido Un sentido o dos con mediana
Objetivo Paso de un solo vehculo Paso lento de dos vehculos Paso lento de dos vehculos
Anchura total (m 3,25 68 2,5-2,75 (por carril)
Los estudios realizados hasta la fecha demuestran que no constituyen una forma muy efectiva de reducir la velocidad ya que si el diseo del dispositivo tiene en cuenta la circulacin de vehculos pesados, es muy posible que los vehculos ligeros aprovechen la tolerancia del diseo para forzar trayectorias rpidas pudiendo poner en peligro a los ciclistas.
Figura 12. Cinco tipos de estrechamientos de calzada
Bloqueo del trafico
Estrechamiento con curva
4 metros forzaran el paso lento de dos vehculos pero se considera que puede ser peligroso si no se tiene
un mnimo de 6 metros, en cualquier caso la mejor opcin ser siempre considerar unidireccionalidad de la calle
32 de70
PBICIAnejo2v2.2
Desplazamiento del eje de la calzada en combinacin con isleta central
Estrechamiento con reduccin a un solo carril
Estrechamiento mediante isleta central

Con todo, la reduccin de una calle de doble sentido de circulacin a un solo carril slo debe aplicarse por debajo de un cierto umbral de trfico, que se estima entre 300-600 vehculos en hora punta. Por encima de 600 es poco recomendable y resulta preferible mantener los carriles, reduciendo la anchura de cada uno. Este tipo de medidas s son muy recomendables para marcar la entrada a un rea o calle de velocidad reducida y muy indicada para marcar y facilitar los pasos de peatones.
5.5.1.4
Franjas transversales de alerta
Son unas franjas transversales a la calzada creadas bien sea a travs de un tratamiento de color en su superficie o bien a travs de cambios en su textura, con el objetivo de alertar a los conductores y recordarles la necesidad de reducir la velocidad y extremar las precauciones. En ambos casos, podemos realzar esas llamadas a la precaucin mediante el refuerzo de la alerta visual con pequeas elevaciones o cambios bruscos de textura que provoquen ruido (bandas sonoras), tanto mayor cuanto mayor es la velocidad de circulacin. Pueden ser de preaviso, si su objetivo es avisar al conductor de la proximidad de un cambio de rgimen de circulacin y donde suele utilizarse un grupo de franjas cuya separacin va decreciendo a medida que se acerca al obstculo sobre el que avisan, o pueden ser de mantenimiento de una determinada velocidad en un mbito especfico. En este caso el intervalo de espaciamiento suele ser regular. La implantacin de bandas sonoras o insonoras, as como del grado de las primeras, depender del nivel de alerta que se quiera lograr, as como de las condiciones de habitabilidad de la zona donde deseemos instalarlas. De tal forma que las bandas sonoras no son indicadas en reas sensibles al ruido excepto en casos en que se garantice su inocuidad al respecto por el empleo de materiales o medidas especiales de acompaamiento.
33 de 70
5.5.1.5
Cambios en el trazado
Anteriormente, al tratar sobre los dispositivos de estrechamiento de calzada como frmula de moderacin de la velocidad, se ha destacado la incidencia que los cambios de trazado tienen sobre la velocidad de circulacin La utilizacin de este tipo medidas de templado de trfico suele materializarse, por lo general, mediante la introduccin en la trayectoria de circulacin de dos curvas enlazadas (zig-zag) que trasladan el eje de la misma paralelamente al tramo anterior. Asimismo, en las proximidades de las intersecciones, se pueden implantar diferentes obstculos que permitan interrumpir la continuidad de itinerarios rectilneos, obligando a cambios de direccin y moderacin de velocidad. Su uso ha de realizarse con ciertas reservas. As, no son recomendables en calles con cierta intensidad de trfico, estimado en 500 vehculos en hora punta, ni en cascos antiguos e histricos donde su uso puede desvirtuar el carcter preexistente.
5.5.1.6
Puertas
Constituidas por un conjunto de reductores de velocidad y elementos de sealizacin o acondicionamiento viario que tratan de hacer patente la entrada a un recinto o calle en el que desea mantenerse un cierto rgimen y velocidad reducida de circulacin.
Figura 13. Esquema de puerta en acceso lateral
Con carcter general, y para la implantacin de este tipo de instalaciones, resulta recomendable: Asegurar una buena visibilidad de la puerta desde la va de la red principal de acceso a la misma. Sealar claramente en la puerta el lmite de velocidad del recinto al que se accede. Distanciar de la va principal de acceso el reductor de velocidad, normalmente asociado a la puerta, un mnimo de 5 metros. Este retranqueo se ampliar hasta los 20 metros cuando el reductor pueda causar retenciones en la circulacin de entrada al recinto y perturbar as la circulacin en la va de acceso.
34 de70
PBICIAnejo2v2.2
Establecer con claridad la prioridad de paso de los diferentes ramales en puertas situadas en una interseccin. As mismo, en estos casos, suele ser conveniente modificar la regla general de prioridad a la derecha para que la va de entrada al recinto pierda la preferencia o retranquear la puerta respecto a la interseccin, en caso de mantenimiento del rgimen general.
Disponer franjas transversales de alerta para las puertas situadas sobre tramos rectos, distancindolas de 30 a 50 metros del reductor de velocidad que constituye parte de la puerta y/o cambiar el pavimento con antelacin a la llegada a sta.
Acompaar el reductor de velocidad de vegetacin, fuentes, elementos escultricos o mobiliario, para enfatizar el cambio de rgimen y subrayar la puerta.
5.5.1.7
Obstculos en intersecciones
Consisten en la introduccin de obstculos en intersecciones convencionales para moderar la velocidad motorizada o restringir los movimientos posibles al objeto de equilibrarlo con el trfico ciclista. Dichos objetivos se pueden conseguir utilizando algunos de los dispositivos tratados: estrechamientos, desvos de trayectoria, elevacin del pavimento, medianas, isletas y cambios de color y textura. En consecuencia, estaramos hablando de los siguientes tipos de obstculos: Elevacin del conjunto de la interseccin al nivel de los pasos de peatones, para situar en un mismo plano ambos trficos e incitar a los conductores a moderar la velocidad. En estos casos, las aceras podrn diferenciarse de la calzada mediante el uso de bolardos, sealizacin horizontal o una pequea diferencia de cota. Diseo de orejas en las esquinas de las aceras mediante la ampliacin del espacio del peatn y reduccin de la anchura de la calzada, provocando una reduccin de velocidad rodada y una reduccin de la longitud de los pasos de peatones. En estos casos, conviene prolongar la longitud de las orejas ms all de los pasos de peatones para evitar que las maniobras de estacionamiento les perturben. Introduccin de obstculos tipo isleta que restringen alguno de los movimientos posibles. Los diseos ms utilizados son la isleta diagonal9, que impide atravesar la interseccin en lnea recta, y la isleta central, que adems obligan a un giro a la derecha de todos los vehculos. Introduccin de un obstculo central que obliga a una circulacin giratoria: glorieta de pequeo tamao o miniglorieta. Cambios en la textura y coloracin en la interseccin, que puede acompaarse con orejas y bordillos rebajados. Asimismo, es conveniente que vayan emparejadas con un aumento de la iluminacin. Desvos leves de la trayectoria del trfico motorizado mediante el diseo de una interseccin en zig-zag que obliga a una reduccin del trfico motorizado consecuencia del citado cambio de eje y la equilibra con la de la bicicleta. Respecto a su utilizacin, debemos de tener presente algunos criterios sobre la idoneidad de cada uno de los tipos destacados. As, podemos afirmar que las intersecciones elevadas y la
9
La anchura recomendable para isletas diagonales es de 2 metros, pudiendo llegarse a un mnimo de 1,2
m. (Instruccin de Va Pblica, Ayto. de Madrid, 1998)
35 de 70
utilizacin de orejas son especialmente tiles en puntos con trfico peatonal intenso. Aunque por otra parte, el primero de ellos se considere poco adecuado en presencia de trfico notable de autobuses. Las miniglorietas y, en general, todas las giratorias son poco recomendables en intersecciones con trfico peatonal o ciclista apreciable, debindose tomar medidas como las tratadas con anterioridad para hacerlas compatibles. La construccin de orejas es positiva en cualquier tipo de interseccin, con o sin objetivo de templado, ya que reduce la longitud de los pasos de peatones, crea reas peatonales y delimita las bandas de estacionamiento, al mismo tiempo que impide la ocupacin por vehculos de los pasos de peatones. Su eficacia, cara al templado del trfico, es muy superior en vas de sentido y carril nico, aunque, al igual que el resto de medidas definidas, puede utilizarse en intersecciones con vas de uno o dos sentidos de circulacin. Por ltimo, podemos destacar que en reas del casco antiguo se recomienda la utilizacin de elevaciones, cambios de textura y orejas.
5.5.1.8
La clave est en una buena planificacin
Antes de concluir este bloque dedicado al templado del trfico, quisiramos subrayar que si bien todo este conjunto de medidas o dispositivos pueden aplicarse sobre redes viarias ya existentes, debieran ser abordadas (previstas) desde los propios proyectos de urbanizacin, en los que se puede optar por soluciones que a la postre son, en la mayora de los casos, difciles de implementar y mucho ms costosas una vez hayamos construido (urbanizado) la calle. En consecuencia, en los planes y proyectos de viario local de acceso y en el de prioridad peatonal, el templado del trfico debiera introducirse como objetivo funcional del proyecto, debiendo explicitarse las medidas de organizacin de la red viaria, de ordenacin y de templado previstas para garantizar las condiciones requeridas de trfico, as como su localizacin precisa. Asimismo, debemos tener presente que un diseo incorrecto de estos elementos puede tener efectos contrarios a los deseados e incrementar el riesgo de la circulacin debido, por ejemplo, a la siguiente casustica: o o o o que los automovilistas circulen sobre el dispositivo a una velocidad superior a la deseada; que los automovilistas sorteen el elemento de calmado invadiendo parcialmente el espacio destinado a los ciclistas con el consiguiente peligro para estos ltimos; que se fuerce a ciclistas y automovilistas a cambios bruscos e impredecibles de trayectoria; que permita que vehculos estacionados invadan el espacio reservado a los ciclistas.
Por todo ello, en el diseo y ejecucin de dispositivos de amortiguacin del trfico motorizado se debera observar, al menos, los siguientes criterios de implantacin: Siempre que sea posible suele ser conveniente implantar una variante que permita a la bicicleta superar el dispositivo (zig-zag, lomo, estrechamiento, etc.) sin pasar por l. Recordemos que muchas veces suele ser obligada la habilitacin de estas variantes.
36 de70
PBICIAnejo2v2.2
Es importante clarificar las prioridades y el modo en que los ciclistas y automovilistas deben atravesar los dispositivos reductores. Debemos asegurarnos de que los materiales empleados en los dispositivos no tienen propiedades deslizantes ni son tan irregulares que provoquen la desestabilizacin de los ciclistas.
En los dispositivos que incluyen rampas y sobre los que va a circular la bicicleta, deberemos establecer transiciones suaves en los segmentos utilizados por los ciclistas. Las medidas de templado previstas habrn de percibirse con la adecuada antelacin, contar con una buena visibilidad e ir precedidas de la correspondiente sealizacin para que puedan ser perfectamente identificables, incluso a distancia. Se resaltar, asimismo, la entrada a los recintos de templado de trfico mediante algn dispositivo del tipo puerta.
En el interior de recintos templados, la longitud de un tramo sin restricciones no debiera ser superior a las longitudes establecidas en la Tabla siguiente.
Tabla 13: Distancia mxima entre reductores de velocidad para asegurar unos umbrales mximos de velocidad del trfico.
Velocidad de referencia (km/h) 20 30 40 50
Distancia 30 75 150 250
37 de 70
38 de70
PBICIAnejo2v2.2
6 Controles de acceso
Tal y como se acaba de subrayar, los accesos a las bandas ciclables deben estar perfectamente identificados y contar con una informacin clara. En ocasiones, como en algunos casos de sendas-bici, habr que incluir controles de acceso sobre el propio acceso que impidan la entrada de vehculos motorizados no autorizados a dichos viales. No obstante, estos controles de acceso pueden suponer tambin inconvenientes para los propios usuarios de la senda-bici por lo que slo debern considerarse cuando la amenaza de entrada de vehculos no autorizados suponga un serio inconveniente y un riesgo para la conservacin de la senda-bici.
Figura 14. Planos para la instalacin de dos modelos de barreras de acceso (en m)
Fuente: Sustrans, 1996 citado en La bicicleta como medio de transporte. Directrices para su implantacin Diputacin Foral de Bizkaia Departamento de Obras Pblicas y Transportes
Por todo ello, en el diseo de los controles de acceso de este tipo de bandas ciclables se deber atender a los siguientes criterios generales: En zonas urbanas ser necesario incluir un gran nmero de accesos a la senda-bici por lo que la implantacin de complicados sistemas de control de acceso no sera operativa y resultara excesivamente cara. En estos casos, estrechamientos/barreras de 1 m. de ancho pueden resultar un elemento suficientemente disuasorio. En cualquier caso, el mismo xito de la senda-bici conllevar altas densidades de trfico ciclista que operarn como elemento disuasorio a la circulacin de vehculos no autorizados. Los controles de acceso han de prever la necesidad de entrada a la senda-bici de vehculos de mantenimiento y emergencia, determinndose de manera espaciada y planificada puntos de acceso donde ello sea posible. Una solucin podra ser la
39 de 70
implantacin de controladores que sean movibles o que permitan su apertura mediante candado/cerradura. Los controles de acceso deben estar retranqueados respecto a las intersecciones con vas motorizadas. Cualquiera que sea su diseo, los controles de acceso debern contar con elementos reflectantes para mejorar su visibilidad durante la noche y debern estar pintados con colores luminosos que contrasten con el entorno y que mejoren su identificacin durante el da. La construccin de los controles ha de ser robusta y se deber aprovechar y reciclar, en la medida de lo posible, los materiales propios del entorno. Si se utiliza hierro o acero, la instalacin ha de contar con la adecuada proteccin anticorrosiva. Si el control se realiza mediante la insercin de postes verticales, es recomendable la instalacin de un nmero impar de postes separados por una distancia de 1,5 m. Anchuras superiores pueden permitir la entrada de vehculos motorizados y anchuras inferiores pueden dificultar el paso de sillas de ruedas, triciclos para adultos y bicicletas con remolque. Alternativamente se puede limitar el acceso mediante el establecimiento de secciones de 1,5m separadas por franjas ajardinadas (los vehculos de emergencia y mantenimiento podran entrar invadiendo parte de la zona ajardinada).
40 de70
PBICIAnejo2v2.2
7 Plataforma y firmes
El hecho de que las bicicletas se soporten sobre dos delgadas ruedas que carecen, en muchos casos, de suspensin alguna, las hace muy sensibles a las alteraciones en el plano de rodadura y en la textura del pavimento. De ah la importancia de la calidad del firme: disponer de una superficie agradable que facilite la rodadura y que al mismo tiempo sea suficientemente adherente y uniforme, al objeto de conseguir una conduccin cmoda y segura. Estos criterios de calidad del firme han de ser mximos en las vas ciclables principales, pudiendo ser menos exigentes en las vas colectoras y de distribucin. Si bien el proyecto y ejecucin de este tipo de obras se ha basado normalmente en la transposicin de las tcnicas aplicadas en carreteras, en lo concerniente a las plataformas y firmes de rodadura ciclable se deber prestar atencin, sin embargo, a los siguientes criterios bsicos de ejecucin: o Rigidez del pavimento. A pesar de que el trfico ciclista no genera cargas elevadas de paso, la calidad del firme deber disearse teniendo en cuenta la carga de paso derivada de la circulacin ocasional de determinados vehculos a motor (emergencia, mantenimiento, etc.). o Regularidad de la superficie. El criterio de comodidad exige una superficie uniforme con ausencia de baches, protuberancias o discontinuidades que puedan afectar a la estabilidad de la bicicleta y que de existir, debern ser de reducidas dimensiones, de tal forma que no afecten a la rodadura del neumtico. o o Adherencia. Este aspecto es clave en la distancia de frenado y en su efectividad, as como para mantener el equilibrio sobre la bicicleta en las trayectorias curvas. Drenaje. La evacuacin rpida del agua y la prevencin de la formacin de charcos son dos elementos esenciales para garantizar la seguridad y la comodidad de la va. No en vano, los ciclistas son especialmente vulnerables a las superficies deslizantes y disponen de proteccin limitada frente a las salpicaduras. o Costes de ejecucin y mantenimiento. Si bien es cierto que se deber tratar de conseguir los niveles de calidad requeridos con el menor coste posible de ejecucin y mantenimiento, conviene destacar, como ocurre por lo general en otros mbitos constructivos, que un ahorro excesivo en la ejecucin suele conllevar gastos mucho mayores de mantenimiento. o Diferenciacin por color y textura. Este aspecto, y en general todos aqullos referidos a la correcta sealizacin horizontal de la banda ciclable, tiene una gran incidencia en los niveles de seguridad de la va ya que permite una mejor identificacin de usos de la banda ciclable en cuestin, tanto por parte de los ciclistas como del resto de usuarios. Ello cobra especial relevancia en las intersecciones donde su funcin principal consiste en clarificar la adecuada trayectoria de los distintos tipos de trfico que confluyen en ellas. o Combinacin con otras infraestructuras urbanas. La ubicacin de infraestructuras de saneamiento, abastecimiento de agua, rejillas de ventilacin o cables telefnicos y elctricos sobre las bandas ciclables no es muy recomendable y se debieran evitar en la medida de lo posible. La reparacin de estas infraestructuras implica cambios en el itinerario de los ciclistas y la reposicin posterior del pavimento suele acarrear alteraciones en la calidad y nivel del firme, sin mencionar el riesgo que supone para el ciclista la circulacin sobre elementos de estas infraestructuras como tapas de registro,
41 de 70
rejillas, etc. En cualquier caso, su diseo debe ser compatible con la marcha en bicicleta y deben colocarse en sentido transversal a la misma. o o o Races. El firme ha de disearse con el espesor suficiente como para aguantar la presin ejercida por las races de los rboles prximos a la banda ciclable. Pintura. La sealizacin horizontal ha de realizarse utilizando pinturas especiales que no comprometan la adherencia del pavimento. Adaptacin climtica. El diseo y la seleccin de materiales de la va han de tener en cuenta las caractersticas climatolgicas del entorno en el que va a operar. De este modo, la concepcin del firme de las vas ciclistas o pavimento a utilizar se basan en: 1. 2. 3. 4. La eleccin de la capa de rodadura. La determinacin de la capacidad portante de la plataforma precisa. La definicin de los materiales que deben constituir la base. El diseo e implantacin de elementos complementarios.
7.1 Capa de rodadura

Tiene por funcin proteger la base y hacer cmoda y segura la rodadura. Las cualidades esenciales de esta capa han de ser la impermeabilidad, uniformidad, un buen perfilado y la regularidad superficial. Cualidades que debern conservarse en buen estado con el transcurso del tiempo. Los materiales usados ms frecuentemente en la construccin de esta fase del firme de las vas ciclables, sobre todo en tramas urbanas y con una finalidad de medio de transporte, son el asfalto, el hormign, las baldosas y los adoquines. Cada tipo diferente de material tiene una serie de caractersticas que los hace ms o menos idneos al trfico ciclista. Por otra parte, en muchos trazados rurales o suburbanos, donde no se precisa tanto de una gran calidad y confort de rodadura, si atendemos al tipo de desplazamientos que canalizan (rutas de ocio, parajes de especial inters natural, etc.) y a la prioridad de lograr su integracin armoniosa con el entorno, puede llegar a ser ms conveniente disponer de vas sin revestimiento o estabilizaciones sin gran regularidad superficial, que no tienen por qu restarles atractivo. El empleo de una u otra tcnica precisar de un estudio especfico para conseguir una adecuada dosificacin, de tal forma que entre las cualidades intrnsecas de las mezclas conseguidas se encuentren las que son necesarias para satisfacer los criterios de eleccin que se hayan establecido en cada caso para cada capa de rodadura: criterios ligados a las caractersticas superficiales, a la puesta en obra, as como los relacionados con la conservacin y mantenimiento, a los que habr que aadir el de la economa de la obra, que interviene siempre con un peso importante en la eleccin de los materiales. As por ejemplo, se podran destacar entre los criterios de eleccin: la cohesin superficial para materiales estabilizados con ligantes hidrulicos, la calidad de las juntas en una calzada de hormign, el buen acabado superficial en un suelo compactado, etc.
42 de70
PBICIAnejo2v2.2
7.1.1
Recubrimiento con materiales bituminosos
Las capas de rodadura con materiales bituminosos aportan, indiscutiblemente, una gran flexibilidad de utilizacin para las vas ciclables. Suelen ofrecer poca resistencia a la rodadura y una resistencia razonable al deslizamiento y al hundimiento, siendo su coste relativamente bajo. Por el contrario, presenta diversos inconvenientes como la fusin del ligante con el calor de verano (aspecto este no muy relevante en nuestro mbito de actuacin), las prdidas progresivas de gravilla que comprometen la seguridad de la va y elevadas exigencias de mantenimiento. En general, las mezclas bituminosas para las vas ciclistas deben elaborarse con ridos rodados, con incorporaciones eventuales de ridos locales (silceos, silceo-calcreos o calcreos) o de ridos artificiales. Se conciben como una adaptacin, ms econmica, de las utilizadas en carretera, de forma que los requerimientos sobre ridos no son tan estrictos, el tamao mximo del rido ha de evitar la disgregacin y facilitar la colocacin manual de la mezcla y donde el contenido de ligante debe ser ms alto, al igual que la compactacin, y, adems, la compatibilidad ligante-rido debe ser buena. Existen diversas tcnicas posibles: riegos superficiales de rido fino, asfalto, lechadas bituminosas o mezclas en fro. Sin embargo, la mezcla bituminosa en caliente con un betn ordinario es, con diferencia, la que ms fcilmente puede responder a las exigencias ms habituales de una capa de rodadura para bicicletas.
7.1.2
Pavimentos de hormign
Tienen un coste de ejecucin muy superior pero requiere un mantenimiento muy reducido. Ofrece adecuadas resistencias a la rodadura y deslizamiento para la circulacin ciclista y su vulnerabilidad a las races de los rboles es muy pequea. El hormign necesita una base resistente pues, de lo contrario, su hundimiento provocara la rotura de toda la losa. Adems, requiere la construccin de juntas de retraccin, dilatacin y hormigonado con altos niveles de calidad que no perjudiquen la circulacin cliclista. Las tcnicas de construccin son similares a las de las carreteras con firme de hormign, resaltndose los siguientes requisitos especficos para las vas ciclistas: o o o Proporcin de cemento: 330 kg/m3 (puede reducirse a 300 kg/m3 si se aaden, en compensacin, entre 40 y 60 kg/m3 de cenizas volantes). Resistencia a la compresin a 28 das de 150 kg/cm2 (H-150) Aire acludo: entre el 3% y el 6%
7.1.3
Pavimentos de baldosas o losetas
Su coste de ejecucin es superior al del asfalto y dems recubrimientos bituminosos y tiene unos gastos de mantenimiento elevados. Este tipo de pavimento necesita un encintado o
43 de 70
bordillo lateral para evitar el desplazamiento de las losetas hacia el exterior y la aparicin de oquedades longitudinales. Se desaconseja el uso de losetas de menos de 4 cm de espesor, debido a la facilidad con que se desprenden de la base. As mismo, el drenaje debe ser el adecuado para evitar, precisamente, que la accin del agua desprenda las losetas producto del arrastre de los finos de la plataforma. Al ser un tipo de pavimento relativamente incmodo para el ciclista debido a sus discontinuidades, han de disponerse de una manera transversal en aras de una mayor seguridad y debe reservarse su uso a casos puntuales (por motivos de esttica e integracin con el entorno o con el trfico peatonal) y en tramos cortos.
7.1.4
Firmes adoquinados
Se obtienen, al igual que en el caso anterior, capas de rodadura de tipo discontinuo, con una esttica y arquitectura originales, pero que son ms adecuados probablemente en entornos urbanos o bien para definir enclaves singulares del recorrido. Su coste de ejecucin y mantenimiento son elevados, presentando los mismos problemas de incomodidad que los pavimentos de baldosas y necesitan, asimismo, un encintado para evitar la separacin de sus piezas. Los adoquines de cermica y los de piedra se vuelven muy resbaladizos con la lluvia. En este sentido son mejores los de hormign. Si no son previsibles cargas de trfico motorizado, sern suficientes adoquines de 6 a 8 cm de espesor.
7.1.5
Suelos compactados
En los casos en que los carriles ciclables discurran por parajes de inters natural, se ha apuntado el inters por analizar la conveniencia de habilitar un firme que d prioridad a su integracin con ese entorno y por tanto se pudiera estar hablando de un tipo de capa de rodadura sin revestimiento o estabilizaciones sin gran regularidad superficial. En estos casos suele ser suficiente la habilitacin de firmes mediante la incorporacin de una sub-base compactada de zahorras y una capa de rodadura presada a base de materiales que no impacten en el entorno. Asimismo, puede ser interesante la utilizacin de alguno de los estabilizantes de suelo existentes en el mercado para la construccin de caminos ecolgicos1710. Este tipo de ligantes, cuya composicin es un emulsionante de copolmeros, une las partculas del suelo creando una membrana, a una profundidad en torno a los 8 cm., resistente a la escorrenta; a la vez que dotada de cierta flexibilidad. Otras ventajas a considerar de este tipo de estabilizacin son:
10
17 Uno de estos estabilizantes responde a la marca Soil Master WR-2 y viene recomendado por los
autores del manual de actuaciones multimodales en carreteras de la Consejera de Obras Pblicas y Transportes de la Junta de Andaluca.
44 de70
PBICIAnejo2v2.2
La invisibilidad del ligante hace que no modifique el color natural de la superficie sobre la que se aplica. Es limpio, no txico y biodegradable, aunque limita la invasin por vegetacin. Aspecto este que podemos considerarlo, en nuestro caso, tambin como algo beneficioso para las labores de mantenimiento de la banda ciclable.
No altera significativamente el ph del suelo ni la infiltracin. Como inconveniente destaca su duracin, que oscila de 1 a 8 aos, dependiendo de la dosificacin del producto (que se aplica por pulverizacin sobre el terreno previamente escarificado y no precisa de maquinaria especial).
7.2 Plataforma
Debe permitir la puesta en obra de la base del firme. Normalmente se obtiene por nivelacin y compactacin del suelo existente. Si la capacidad portante de dicho suelo no fuera suficiente, sera preciso la extensin de una sub-base o capa de forma (o utilizar cualquier otra tcnica que permita obtener un buen apoyo de la base). En algunos casos, el propio suelo que constituye la plataforma, estabilizado convenientemente, puede constituir directamente la base del firme. A la hora de habilitar una plataforma ciclable nos podemos encontrar ante los siguientes escenarios-tipo: Si se pretende acondicionar una plataforma en terreno de nueva explanacin, el estudio de la capacidad portante de la base del firme puede ir desde la simple hiptesis apoyada en la experiencia, dependiendo de las caractersticas que conocemos del terreno y del riesgo que se acepte en la realizacin del proyecto, a un estudio geotcnico especfico y en profundidad. Con todo, se debe aceptar que no suele ser habitual en este tipo de obras llevar a cabo reconocimientos muy detallados del suelo (como sucede muchas veces tambin, por ejemplo, en la pavimentacin de caminos rurales). La capacidad portante de la plataforma depender por tanto, de la clasificacin del suelo que lo constituye y de la definicin de una escala o niveles de la capacidad adecuados; esto es, quedar constituida a partir de su realidad en el momento de construccin de la base y de las posibles mejoras introducidas en la misma. Si se pretende habilitar una plataforma para acondicionar una capa de rodadura ciclable en una va de servicio junto a la carretera, el proyectista tendra un escaso margen de maniobra puesto que la definicin en planta y perfil vendr en muchos casos impuesta por la plataforma existente. Estamos refirindonos a construir una va para bicicletas al lado de la calzada o arcn, no nos referimos a acotar una banda en la calzada existente (carrilbici). Tanto si la carretera discurre en desmonte o en terrapln, en trinchera o en media ladera, y siempre que su espacio adjunto no est estabilizado11, las situaciones respecto a la capacidad portante que nos podemos encontrar pueden ser de dos tipos:
11
Si lo estuviera y la va ciclable pudiera encajarse en dicho espacio, se estaras ante una zona preparada
para la parada de vehculos y por tanto no sera necesario disponer de una nueva estructura de firme para la habilitacin del trnsito de ciclistas. Por lo general, bastar con una ligera nivelacin y limpieza, y la
45 de 70
a) Que sea necesario apoyarse en el suelo existente. En este caso, y aunque se trate de una va al borde de la carretera, la metodologa a utilizar ser anloga al caso anterior de una va especfica en descampado (plataforma en terreno de nueva explanacin). b) Que haya que apoyarse sobre la plataforma de la carretera existente, constituida por los materiales aportados segn el diseo de la seccin transversal de la misma. En este caso, se puede suponer que se trata de suelos relativamente buenos, que si bien no siempre podrn utilizarse para formar la base de la nueva va ciclable, constituirn sin embargo un soporte de buena calidad. El reconocimiento de los materiales que constituyen el borde de la calzada debe analizar la posibilidad de ser utilizados directamente como capa de base con un adecuado tratamiento y la existencia de zonas dbiles (por un entorno hidrulico desfavorable, por ejemplo). Si lo que se pretende es habilitar una va para bicicletas sobre una antigua plataforma (como pueda ser, por ejemplo, una va de ferrocarril abandonado), se estara en circunstancias anlogas al caso de una va de nueva planta en la cual los suelos son de muy buena calidad. Su perfil longitudinal viene, sin embargo, prcticamente impuesto, mientras que la seccin transversal debe ser estudiada en funcin de la plataforma existente En este estudio es preciso cubrir las siguientes fases: a) Reconocimiento de la plataforma. Tanto su geometra (perfiles longitudinales y transversales) como su estructura (estudio geotcnico), de forma que podamos adaptarla al perfil de la nueva va y definir la tcnica de puesta en obra. b) Construccin de la base. No hay una norma o metodologa fija para su realizacin. sta puede consistir en el desfonde de la plataforma o reduccin de elementos demasiado gruesos (balasto); nivelacin y perfilado; diseo de perfiles que aseguren un buen entorno hidrulico y adecuada integracin paisajstica; y mejora del suelo, estabilizacin, compactacin, etc.; Con todo, las tcnicas ms corrientes para obtener una base adecuada suelen ser las siguientes: Mejora de las caractersticas fsicas del suelo por correccin granulomtrica, con el objeto de obtener un material que una vez compactado cuente con suficiente estabilidad a lo largo del tiempo. Neutralizacin de finos arcillosos por estabilizacin con cal, al objeto de desensibilizarlos en periodos de humedad excesiva. El tratamiento in situ con un ligante hidrulico de cualquier tipo. Esta tcnica es prcticamente imprescindible cuando la antigua plataforma est constituida esencialmente por materiales finos. En casos difciles puede construirse un tramo de prueba y observar los resultados durante varios das (de 7 a 10 por ejemplo). En cualquier caso, es necesario estabilizar los materiales de la plataforma en una anchura superior al de la va (0,5 m. a cada lado) y de una manera homognea en un espesor de por lo menos 35 cm.
puesta en obra de una capa de rodadura constituida por una mezcla bituminosa, una mezcla en fro o un riego.
46 de70
PBICIAnejo2v2.2
7.3 Base del firme

La base del firme debe permitir la puesta en obra de la capa de rodadura y conservar sus propiedades mecnicas iniciales frente a las solicitaciones debidas al clima o a ambientes agresivos, aunque el nivel de mantenimiento sea bajo. La experiencia nos ensea que el mantenimiento de las vas para bicicletas es un factor clave en el correcto aprovechamiento de stas y que, en la prctica, salvo escasas excepciones, aqul suele reducirse al mnimo necesario o es prcticamente nulo. Estamos, por consiguiente, ante un factor importante a tener en cuenta que precisara, aunque pueda parecer idealista, del establecimiento o definicin de un mantenimiento estructural de este tipo de vas. As por ejemplo, uno de los principales problemas suele estar provocado por la invasin de la capa de rodadura por la vegetacin. Por ello, ser preciso concebir la base de forma que por su naturaleza y geometra permita el paso de mquinas adecuadas de desbroce y limpieza. En consecuencia, la estrategia de dimensionamiento ms adecuada parecer ser aqulla que plantee realizar una inversin inicial suficiente como para minimizar los gastos de conservacin. Por lo que se refiere a su composicin, en este tipo de vas se dispone de la oportunidad de utilizar materiales locales o de calidad algo inferior a la que se prescribe para su utilizacin en bases de carretera. Base constituida por materiales sin estabilizar o estabilizados con un ligante no hidrulico El material no estabilizado ser en la mayora de ocasiones una grava cuyo esqueleto mineral, asociado con elementos finos dotados de cierta cohesin, aporta la estabilidad requerida por las solicitaciones generadas por la puesta en obra de la capa de rodadura. Este material tipo se define por las caractersticas de granulometra (tamao mximo 20 - 25 mm.), contenido de finos y resistencia al desgaste (ensayo Los Angeles inferior a 50). Base constituida por materiales estabilizados con un ligante hidrulico El empleo de estabilizaciones con ligantes hidrulicos es problemtico debido a la aparicin de grietas por retraccin, lo que disminuye el confort de rodadura e incrementan los gastos de mantenimiento. Sin embargo, puede ser una tcnica interesante si permite aprovechar materiales locales econmicos, en cuyo caso estaremos obligados a realizar un preciso anlisis no tanto para obtener una buena resistencia mecnica como para mejorar su comportamiento, por ejemplo, frente a la humedad. El material tipo que se define es un grava-cemento o un suelocemento que se entiende elaborado en una central de mezclado. Asimismo, se sobreentiende que los ridos que lo constituyen no pueden utilizarse directamente sin estabilizar, por no cumplir las prescripciones definidas en el apartado anterior.
47 de 70
7.4 Elementos complementarios

Junto a los materiales destinados a la construccin de los distintos firmes de vas ciclistas se deben considerar en cada proyecto constructivo, si procede, los elementos complementarios de segregacin y diferenciacin a implementar en funcin del grado de intensidad de stos.
48 de70
PBICIAnejo2v2.2
8 Estacionamiento - parking
La disponibilidad de un aparcamiento cmodo y seguro en el origen y destino de los desplazamientos es una condicin imprescindible para fomentar el uso de la bicicleta y totalmente necesario para que las rutas ciclables que se vayan acondicionando puedan ser verdaderamente utilizadas y rentabilizada, por tanto, la inversin. En consecuencia, cualquier promocin integral de la bicicleta ha de incluir una adecuada poltica de estacionamiento y almacenaje de bicicletas. A pesar de ser ste un principio bsico en toda poltica de introduccin y desarrollo de la bicicleta como medio de transporte, hasta fechas bien recientes incluso pases con una gran tradicin en el uso de la bicicleta como Holanda no han dispuesto de una poltica clara en este sentido12. La consideracin de bien escaso que por regla general se tiene del suelo urbano y la presin ejercida por el automvil en los procesos de urbanizacin frente a otras necesidades, explican parte de las razones que han llevado a la Administracin y a los responsables de transporte y promotores inmobiliarios a dicho retraso. No se trata an de nuestro caso, pero se empiezan a prever las necesidades de espacio e infraestructura para el adecuado estacionamiento y guarda de las bicicletas a la hora de planificar las ciudades y la demanda de movilidad de stas. Por todo ello, nos hallamos ante un aspecto muy importante que no podemos relegar a un segundo plano del diseo.
8.1 Condiciones ideales

En cuanto a la implantacin propiamente dicha, existe un amplio abanico de diseos y soluciones tcnicas para acometer la problemtica del aparcamiento de bicicletas. Pero todos ellos han de reunir una serie de caractersticas o condiciones a considerar en este tipo de equipamientos y que las podramos resumir en: Seguridad: La prevencin ante robos o actos de vandalismo debe asegurarse a travs de dispositivos de amarre firmes (que permitan una sujecin segura, sobre todo, del cuadro y de la rueda delantera) y mediante una adecuada localizacin del aparcamiento, a la vista del trfico peatonal. Polivalencia: Deben ser capaces de albergar todo tipo de bicicletas y tamaos, as como servir para todo tipo de candados y cadenas. De la misma manera, cierto mobiliario urbano puede servir suplementariamente como aparcamiento de bicicletas. Accesibilidad: Deben estar situados relativamente cerca del destino de los ciclistas (puntos de mxima generacin de usos).
12
En Holanda la poltica de estacionamiento de bicicletas es relativamente nueva (CROW, 1997).
49 de 70
Figura 15. Distancias de separacin (en metros) entre bicicletas en un aparcamiento segn la disposicin de estas
Fuente:La bicicleta como medio de transporte. Directrices para su implantacin Diputacin Foral de Bizkaia Departamento de Obras Pblicas y Transportes
Para los estacionamientos de larga duracin la distancia al destino no debiera superar los 50-75 m. Para los de corta duracin esta distancia no debiera ser superior a los 25-30 m. Distancias mayores pueden llevar a que los ciclistas opten por amarrar sus bicicletas en cualquier elemento del mobiliario urbano existente. Estabilidad: Deben garantizar la estabilidad de la bicicleta ante el viento o pequeos empujones involuntarios por parte de otros ciclistas al aparcar o durante la maniobra de retirada de la bicicleta del aparcamiento. Comodidad del ciclista: Deben tener unas dimensiones que faciliten las operaciones de amarre y desamarre. Comodidad y riesgo peatonal: Cuando el aparcamiento se sita en espacios destinados al peatn, han de analizarse las trayectorias de stos prestando especial atencin a las personas discapacitadas, para evitar aadir incomodidades y riesgos a sus desplazamientos. Esttica: Deben adecuarse al entorno urbano o arquitectnico en el que se insertan.
50 de70
PBICIAnejo2v2.2
Proteccin climtica: Ha de considerarse la proteccin respecto al sol y al resto de circunstancias meteorolgicos.
Coste y mantenimiento: debe valorarse el equilibrio entre el coste de instalacin, la durabilidad y las necesidades de mantenimiento.
Dimensiones aconsejadas: En trminos generales se pueden acondicionar 12 bicicletas en el espacio requerido para el estacionamiento de un automvil. Si bien las dimensiones y tipos de bicicletas pueden ser muy variadas, se puede considerar para dimensionar que en media estas ocupan 1,90x0,60-80 y una altura aproximada de 1,10 metros
Figura 16. Dimensiones para los aparcamientos con bicicletas en posicin vertical y suspendidas sobre la rueda frontal.
Existen diversas frmulas para aprovechar el espacio existente aumentando la capacidad de aparcamiento, tal y como se aprecia en la figura 15 (relativa a las distancias de separacin entre bicicletas) y la Figura 16. La ms sencilla consiste en levantar alternativamente las ruedas delanteras, de manera que los manillares, los tramos ms anchos de las bicicletas, no interfieran unos con otros. Otros sistemas, que provocan una considerable intrusin visual, pudieran ser los que se basan en la instalacin de bicicletas en posicin vertical (muy prctica en vagones de tren adaptados) o en doble piso (donde se rebaja la rasante de la rueda delantera de las del piso inferior a fin de facilitar la colocacin de las bicicletas en la parte superior).
51 de 70
8.2 Tipos de aparcamiento

Existe una amplia gama de modelos y sistemas de guarda de bicicletas. stas pueden agruparse en tres categoras o grupos: Estacionamientos mediante amarre Por lo general, se basan en asegurar alguna de las partes de la bicicleta a fin de conseguir una custodia estable y segura del vehculo durante el tiempo de permanencia en el referido parking. Pueden ser de varios tipos: Amarres de una sola rueda. Se trata de una serie de elementos (a modo de parcelas) donde se encaja una de las dos ruedas y a los que se puede candar sta. Son los ms sencillos y los que comportan una menor intrusin visual en el entorno. Por el contrario ofrecen poca estabilidad y seguridad (facilidad de robo mediante el desmonte de la rueda anclada). Se recomiendan para estancias muy cortas o en espacios con alto nivel de seguridad y vigilancia. Amarres de cuadro. Constan de una estructura capaz de sujetar el cuadro de la bicicleta mediante un candado externo, aunque tambin existen modelos que incorporan un dispositivo de amarre que se cierra con una llave que se retira al aparcar la bicicleta. Suponen un costo algo superior al de una sola rueda y una mayor intrusin visual, pero ofrecen mayores garantas de estabilidad y seguridad. Se recomiendan para estancias medias. Amarres de cuadro y rueda. Combinan los dos sistemas anteriores y facilitan la sujecin del cuadro y una o dos ruedas, ofreciendo estabilidad y seguridad para los aparcamientos de media y larga duracin. El modelo ms popular de esta gama es el denominado Universal o Sheffield, en referencia a la ciudad del Reino Unido donde se implant originariamente. Su sencillez, robustez, coste y versatilidad para todo tipo de bicicletas lo hacen especialmente atractivo y prctico. Dispositivos tipo baca. Suponen una mayor intrusin visual y estn recomendados para estancias medias y largas en los que la optimizacin del espacio existente sea un factor muy importante. Las bicicletas se aparcan en dos niveles o alturas: una inferior, a ras de suelo, y otra superior, sobre la anterior. Estacionamientos mediante suspensin Por la mayor incomodidad que supone este tipo de aparcamiento, resulta aconsejable para estancias medias y largas y en los que se requiera una gran economa de espacio. Los dos sistemas tradicionales de este tipo son el de suspensin de manillar y el de suspensin de la rueda frontal. Para ello, estos equipamientos disponen de una estructura vertical (ganchos) capaz de soportar el peso de las bicicletas. Estacionamientos mediante consigna Se trata de habilitar casetas o recintos individualizados y cerrados para cada bicicleta, que la protejan del robo, del vandalismo y las inclemencias meteorolgicas. Sus dimensiones se deben
52 de70
PBICIAnejo2v2.2
corresponder, al menos, con la planta y alzado descritos las operaciones de aparcamiento y posibilitar, asimismo, la custodia de bicicletas de mayor tamao. Son instalaciones que requieren importantes inversiones y que hasta hace bien poco suponan un considerable impacto visual. Actualmente existen nuevos prototipos, con una muy interesante tecnologa y diseo que da respuesta a la guarda y custodia de bicicletas con todas las garantas a travs de equipamientos bajo suelo y entrega y recogida en superficie. Un ejemplo es el tipo biceberg: aparcamientos automticos para bicicletas quien adems del servicio de aparcamiento-consigna propiamente dicho puede recoger en el mismo equipamiento distintas soluciones inteligentes relacionadas con las telecomunicaciones, alquiler de bicicletas, puntos de informacin municipal, etc. Resultan aconsejables para estancias medias/largas de carcter rutinario en los que adquiere gran importancia dotar al usuario de altos estndares de seguridad (centros de trabajo, conexiones en estaciones intermodales, etc.)
53 de 70
54 de70
PBICIAnejo2v2.2
9 Sealizacin
La sealizacin comprende un conjunto de elementos destinados a informar y ordenar o regular la circulacin por una va en condiciones de seguridad, eficacia y comodidad. Para cumplir estos objetivos la sealizacin debe cumplir los requisitos de claridad, sencillez y uniformidad. La claridad exige que los mensajes se entiendan con facilidad y evitar recargar la atencin del usuario con la reiteracin de mensajes. La sencillez implica la utilizacin del mnimo nmero de elementos que permitan a los usuarios tomar con comodidad las medidas o efectuar las maniobras necesarias. La uniformidad tanto de los elementos como de su implantacin es aconsejable para la familiarizacin con el significado de los mensajes. Excepcin hecha de las vas verdes que disponen de un catlogo de seales propio, el resto de las vas ciclistas se encuentran con enormes carencias tanto en lo que se refiere a la sealizacin vertical como a las marcas viales recogidas reglamentariamente; carencias que dificultan el diseo adecuado de los itinerarios para bicicletas y que suscitan la necesidad de completar la sealizacin reglamentaria con otra de carcter de recomendacin. El ciclista ha de saber en todo momento si la va por la que circula es uni- o bidireccional, qu preferencias existen respecto a automovilistas y viandantes, debe ser avisado de los posibles peligros con suficiente antelacin, informado sobre que maniobras puede o no realizar y se le ha de comunicar los diferentes itinerarios por los que puede optar, as como los servicios de inters que encontrar en su recorrido, de forma que le permita tomar las decisiones oportunas con el mnimo de titubeos.
9.1 Tipos de sealizacin.

La sealizacin en general se clasifica segn dos criterios diferentes. El primero de ellos atiende a la ubicacin de las seales, distinguindose entre sealizacin vertical y horizontal. El segundo criterio se basa en el carcter del mensaje que se transmite, diferenciando en este caso entre seales de advertencia, de regulacin y de informacin. Sealizacin vertical. Consiste en paneles de un tamao normalizado colocados sobre soportes, de altura tambin normalizada, situados en los mrgenes de la va de forma que sean fcilmente visibles pero evitando que supongan un obstculo, tanto para ciclistas, peatones o vehculos motorizados. Con respecto al segundo criterio las seales verticales se distinguen por la forma: triangulares las seales de advertencia, circulares las seales de regulacin y cuadradas o rectangulares las seales informativas. Dentro de la sealizacin vertical cabe considerar adems las seales luminosas de los semforos. Sealizacin horizontal. Son marcas viales pintadas sobre el pavimento. Se dividen en marcas longitudinales, cuyo objetivo principal es el encauzamiento del trfico, marcando
55 de 70
claramente los lmites de la va o de los distintos carriles, marcas transversales, que indican puntos detencin, (obligatoria o posible), o de precaucin y otros signos puntuales, como flechas smbolos, etc., que se utilizan para reforzar los mensajes de la sealizacin vertical o como ayuda a los usuarios de la va.
9.2 Sealizacin ciclista observada en el Reglamento General de la Circulacin.

En el Reglamento General de la Circulacin aparece un pequeo grupo de seales verticales relacionadas directamente con la circulacin ciclista, y algunas de las marcas viales, que sin ser especficas de este tipo de circulacin, pueden ser de aplicacin en este campo. Seales verticales R-407 Camino reservado para ciclos. Obligacin para conductores de ciclos y ciclomotores de circular por el camino a cuya entrada est situada y prohibicin a los conductores de los dems vehculos. R-114 Entrada prohibida a ciclos. Prohibicin de acceso a ciclos. R-102 Entrada prohibida a vehculos motorizados. P-22 Paso o cruce de ciclistas. Peligro por la proximidad de un paso para ciclistas o de un lugar donde los ciclistas salen a la va o la cruzan. Marcas viales M-4.4. Marca de paso para ciclistas. Indica el lugar de la calzada por donde deben atravesar los ciclistas. M-2.4. y M- 17. Marcas de separacin de carriles especiales. Indican el carril de la calzada que se utilizar nicamente por los vehculos autorizados. M-7.6. Marca de comienzo de carril reservado. Indica el comienzo del carril reservado. Estas tres ltimas seales horizontales no estn especialmente diseadas para el trfico ciclista, por lo que no se adaptan exactamente a las necesidades de las vas ciclistas.
9.3 Otras seales del Reglamento utilizables en vas ciclistas

Tambin es necesario considerar en la sealizacin de las vas ciclistas las siguientes seales de uso general, vlidas para este tipo de trfico: Sealizacin vertical: R-2 Stop Obligacin de parar a cualquier vehculo en el punto sealizado.
56 de70
PBICIAnejo2v2.2
R-1 Ceda el paso Obligacin de observar la preferencia de los vehculos que se encuentren en la va a la que se accede.
R-102 Entrada prohibida a vehculos de motor S-28 Calle residencial S-29 Fin de calle residencial Indica las siguientes: La velocidad mxima est fijada en 20 Km./hora. Los conductores deben conceder prioridad a los peatones. Los vehculos no pueden estacionar ms que en los lugares establecidos por seales o marcas. Los peatones pueden utilizar toda la zona de circulacin. Los juegos y los deportes estn autorizados en la misma. Los peatones no deben estorbar intilmente a los conductores de vehculos. zonas de circulacin especialmente acondicionadas que estan destinadas en primer lugar a los peatones y en las que se aplican las normas especiales de circulacin
Sealizacin Horizontal M-2.4. y M- 17. Marcas de separacin de carriles especiales. Indica el carril de la calzada que se utilizar nicamente por los vehculos autorizados. M-7.6. Marca de comienzo de carril reservado. Indica el comienzo del carril reservado. Estas tres ltimas seales horizontales no estn especialmente diseadas para el trfico ciclista, por lo que no se adaptan exactamente a las necesidades de las vas ciclistas.
Figura 17. IlSeales del Catlogo de la DGT utilizadas en el mbito de las vas ciclistas: Sealizacin especfica y sealizacin utilizable en vas de trfico ciclista.
Sealizacin vertical
P 22 Ciclistas
R-114
R-407
R2 Detencin obligatoria
57 de 70
R1 Ceda el paso Sealizacin horizontal
R102 Entrada prohibida a vehculos de motor
Marca vial M-4.4, que indica la existencia de un cruce de va ciclista
Marca vial que informa de la presencia de un cambio brusco de la rasante del pavimento. Son elementos de disuasin de velocidades excesivas del trfico.
Figura 18. Seales normativas de calle residencial y de rea o zona 30
Indican la existencia de zonas con recomendaciones especficas.
9.4 Sealizacin no recogida en el reglamento

Se estima que la sealizacin existente es insuficiente, dada la variedad de tipos de vas para bicicletas y de situaciones que los ciclistas han de afrontar en sus recorridos, por lo que a continuacin se propone que se establezca un conjunto de marcas viales que complementen las contempladas por el Reglamento General de la Circulacin. A continuacin a modo de ejemplo se sugieren algunos tipos de sealizacin utilizados en el manual de recomendaciones de vas ciclistas de la Comunidad de Madrid.
58 de70
PBICIAnejo2v2.2
9.4.1
Sealizacin vertical
Figura 19. Seales de informacin de existencia de va ciclista, su denominacin y sus accesos.
Figura 20. Seal de inicio y fin de la va ciclista.
Figura 21. Seales informativas de tipo de va: compartida o en paralelo con espacio peatonal
Figura 22. Seal informativa de cruce de va ciclista en dos sentidos
59 de 70
Figura 23. Seales informativas, hitos de poblacin y de referencia
Informan de las distancias a lugares determinados y de la existencia de una va ciclista en la direccin indicada
Figura 24. Seal informativa de fondo de saco excepto para ciclos
Indica que la va en cuestin no dispone de salida, excepto para las bicicletas.
Figura 25. Seal informativa de existencia de aparcamiento para ciclos
Indica la existencia de un lugar acondicionado para estacionar los ciclos.
Figura 26. Seal informativa de carril bici en contradireccin.
Informa de la existencia de trfico ciclista con sentido contrario al del trfico motorizado.
En intersecciones semaforizadas pueden disponerse dos tipos de
semforos destinados al
trfico ciclista, distintos de los circulares con fondo de color rojo, mbar y verde, dirigidos al trfico en general. Semforos circulares con fondo en negro y pictograma de color, que se dirigen exclusivamente a los usuarios que aparecen en el pictograma, (en este caso un ciclo) y cuadrados con fondo negro y pictograma en color, utilizados para los cruces de peatones. Estos ltimos pueden incorporar adems la silueta de un ciclo, indicando el que el cruce se efecta simultneamente con los peatones.
60 de70
PBICIAnejo2v2.2
Figura 27. Seales luminosas en semforos para va ciclista (circular) y para cruces compartidos con peatones
Semforo sobre va ciclista
Semforo en cruce de vial motorizado Dirigido a peatones y ciclistas
9.4.2
Sealizacin horizontal
Figura 28. Sealizacin horizontal
Pictograma de ciclo
Flecha: Indica la direccin
9.5 Sealizacin utilizada en Las Vas Verdes

Se denominan Vas Verdes aquellas sendas- bici que discurren por medios naturales y son compartida por paseantes y cicilistas. Habitualmente, la plataforma est constituida por las antiguas lneas ferroviarias en desuso. En el desarrollo del programa de Vas Verdes se ha ido configurando un catlogo propio de seales verticales y horizontales, as como de paneles informativos. Las seales verticales son rectangulares o cuadradas, de dimensiones 40 x60 cm. 40x40 cm., con fondo marrn, de las cuales se muestran las siguientes:
61 de 70
Figura 29. Sealizacin de Vas Verdes
Sealizacin Vertical
Seal direccional vertical
Recomendacin de cruzar caminando
rea de descanso
Aviso de ceda el paso
Limitacin de velocidad
Aviso de cruce peligroso
62 de70
PBICIAnejo2v2.2
Sealizacin Horizontal
9.6 Sealizacin utilizada habitualmente por el Ayuntamiento de Zaragoza

El Ayuntamiento de Zaragoza en los carriles bicicleta que ha ejecutado ha utilizado la siguiente sealizacin horizontal y vertical.
Figura 30. Sealizacin Horizontal utilizada por el Ayuntamiento de Zaragoza
Marca vial preaviso para ciclistas
Marca vial de bicicletas
Figura 31. Sealizacin Vertical utilizada por el Ayuntamiento de Zaragoza
Carril bici de doble sentido
Final de carril bici de doble sentido
Zona Compartida con prioridad peatonal
63 de 70
Recomendacin de velocidad moderada
Situacin de paso para ciclistas
9.7 Tamao, material e implantacin de las seales

Evidentemente, el tamao de las seales verticales y horizontales destinadas a las vas ciclistas deber adaptarse a las caractersticas de las mismas. La velocidad de diseo es mucho menor que la usual en vas de trfico motorizado y por tanto, la percepcin de la sealizacin es posible con seales de menores dimensiones a las que se emplean en las carreteras convencionales. El menor tamao de las seales, permite tambin su implantacin en los mrgenes a una distancia menor respecto de los bordes de la va que en el caso de las carreteras
64 de70
PBICIAnejo2v2.2
En consecuencia, el tamao aconsejado de las seales de las vas de uso exclusivo ciclista, segn tipo, es el siguiente: seales cuadradas: 40 cms. de lado, seales rectangulares: 40 cms. de ancho por 60 cms. de altura, seales triangulares: 60 cms de altura, seales circulares:40 cms. de dimetro.
Lo mismo ocurre con la distancia a la que hay que colocar las seales respecto de la circunstancia de la que se desea avisar, que disminuye considerablemente respecto de la utilizada en carreteras. A estos efectos se considera la visibilidad fisiolgica, que es la distancia mxima a la que se puede leer un mensaje es igual a 300 veces la altura de la letra o smbolo. La distancia a la que se colocarn las seales en una va ciclista respecto del objeto de la misma no ser inferior a la mnima necesaria para que un usuario la perciba, la interprete y decida la maniobra a ejecutar. Como norma general, las seales se situarn en el margen derecho de la plataforma, de tal forma que su borde ms prximo diste entre 0,3 y 0,9 metros del borde exterior de la va, y que la diferencia de cota entre el borde inferior de la seal el borde de la plataforma est comprendida entre 1,5 y 2,0 metros. Se evitar en la colocacin de las seales que una seal impida la visibilidad de otra posterior. En caso de tener que disponer dos seales muy prximas es mejor solucin la disposicin de las dos seales en un nico poste.
Figura 32. Implantacin de seales en vas ciclistas
65 de 70
66 de70
PBICIAnejo2v2.2
10 Impacto de la bicicleta en la capacidad de la circulacin rodada

No se dispone de muchos datos sobre los impactos especficos de las bicicletas en la capacidad y nivel de servicios de las carreteras cuando comparten viario con el vehculo motorizado. Vamos pues a recoger algunas conclusiones extradas al respecto por la National Academy of Sciences de EEUU2013, aunque las mismas se realizan desde la vertiente u ptica del automvil: impactos especficos de las bicicletas sobre la capacidad y nivel de servicio de las carreteras en la corriente circulatoria motorizada.
10.1 Impactos sobre la capacidad de las intersecciones

Las bicicletas afectan a la capacidad y condiciones de circulacin de las intersecciones, principalmente de dos formas: Cuando las bicicletas comparten un carril con otros vehculos estn consumiendo una parte de la capacidad del carril. Este efecto se contabiliza mediante la apropiada asignacin de un equivalente en vehculos ligeros (evl) por cada bicicleta. Cuando los vehculos realizan movimientos de giro entrando en conflicto con una corriente de circulacin de bicicletas, se encuentran con una oposicin adicional, adems de las que normalmente tienen por efecto de otros vehculos y peatones que circulan en direcciones opuestas a las suyas. Equivalente en vehculos ligeros (evl) para las bicicletas La Tabla 15 contiene los valores recomendados de equivalencia de bicicletas en vehculos ligeros. La equivalencia vara con la anchura del carril y depende de si la circulacin de bicicletas estudiada tiene o no oposicin en su movimiento.
Tabla 14: Equivalencia de las bicicletas en vehculos ligeros
Movimiento de bicicletas
Anchura de carril en metros a3,35 1,2 1,0 3,35<a<4,3 0,5 0,2 a4,3 0,0 0,0
Con oposicin Sin oposicin
Una bicicleta que circule a travs de una interseccin y no encuentre una apreciable dificultad por parte de los vehculos o peatones, se considera que es sin oposicin. El giro a la izquierda de una bicicleta en una va de doble sentido, al tener que atravesar una corriente de circulacin
13
20 Asociacin Tcnica de Carreteras. Comit espaol de la AIPCR (1995), Manual de capacidad de
carreteras (versin en castellano de la obra Highway Capacity Manual , Special Report n209 del Transportation Research Board, National Academy of Sciencies, de los EEUU, en su edicin presentada en la reunin de TRB, en Washington, en enero de 1995.
67 de 70
sera considerado con oposicin. El giro a la derecha de las bicicletas puede verse o no interferido de forma apreciable por los peatones y podra ser clasificado tanto como sin oposicin como con oposicin. Cuando la intensidad peatonal del paso de peatones en cuestin es superior a 100 peatones/hora, se recomienda que el giro a la derecha sea considerado con oposicin. Como se indica en la Tabla 15, en carriles compartidos con otros vehculos el impacto de las bicicletas sobre el trfico motorizado aumenta al disminuir la anchura del carril. Cuando sta es de 4,3 m. o superior, los ciclistas tienden a utilizar una parte del mismo como banda para bicicletas, por lo que producen un bajo impacto en la circulacin de los vehculos, siempre que todos ellos circulen en la misma direccin. En este punto, merece la pena recordar lo que apuntbamos en los carriles sealizados como modalidad de bandas ciclables donde al analizar el uso desde el punto de vista del usuario de la bicicleta se afirmaba que si la va es muy ancha se facilita la maniobra de adelantamiento pero se corre el riesgo de incitar a los conductores a realizar maniobras arriesgadas de adelantamiento y/o de aumentar peligrosamente la velocidad de los automovilistas poniendo en juego, en ambos casos, la seguridad de los usuarios de la bicicleta. En este caso adquirirn mayor importancia las medidas de templado a implementar. Tambin se subraya que anchos de carril superiores a 4,3 4,5 metros pueden, adems, fomentar la circulacin en paralelo de los automviles, limitando el espacio operativo real del ciclista que circula por ese vial ciclable compartido con el vehculo a motor con el consiguiente peligro. Por consiguiente, a partir de estas distancias ser preciso habilitar siempre un carril-bici o senda-bici, segn cada caso. Siguiendo con los clculos del impacto de las bicicletas sobre el trfico rodado al que nos referamos, debemos destacar que todos esos factores a los que se refiere la Tabla 15 son conservadores dado que presuponen que la mayora de los ciclistas circulan a travs de la interseccin durante las fases verdes y estn pensados, asimismo, para el trnsito urbano, con sus correspondientes limitaciones legales de velocidad. Para utilizar la referida Tabla 15 se multiplica el nmero de bicicletas (en cada tipo de movimiento) por el valor adecuado del equivalente en vehculos ligeros. El resultado se suma al volumen existente de vehculos, obtenindose un volumen equivalente total de vehculos que ser el utilizado en clculos posteriores14.
10.2 Efecto de las bicicletas en el giro a la derecha de los vehculos

En las intersecciones en las que se haya habilitado una banda para bicicletas entre el carril destinado a los vehculos y el bordillo, el giro a la derecha de los vehculos se encuentra no slo con el conflicto creado por la circulacin de peatones, sino adems con el de las bicicletas.
14
21 Si tuviramos una interseccin con una intensidad de coches de 500 v/h que comparten un carril de
3,0 m. con una intensidad de bicicletas de 100 bicicletas/h. de las que la mitad circulan con oposicin, la intensidad equivalente sera: 500 + (50x1,2) + (50x1,0) = 610 vehculos/hora; donde 1,2 y 1,0 son los equivalentes en vehculos ligeros para movimientos con oposicin y sin oposicin obtenidos de la Tabla 14 en carriles de ancho 3,35 m.
68 de70
PBICIAnejo2v2.2
En dichas intersecciones, donde los conflictos se intensifican, los vehculos que giran a la derecha encuentran una friccin considerablemente mayor cuando existe una banda para bicicletas que cuando stas circulan compartiendo el carril con los vehculos a motor, sin querer por ello manifestar que sta sea la mejor opcin, sino todo lo contrario desde el punto de vista de la seguridad del ciclista siempre que dicha confluencia se halle bien identificada, tal y como hemos dispuesto en el bloque referido a los cruces a nivel. Para el clculo de la capacidad de saturacin de una interseccin por los giros a la derecha de los vehculos motorizados tendremos que sumar al posible nmero de peatones que pudieran entran en conflicto en dicho cruce, caso de existir un carril-bici previo al giro, el de las bicicletas; mientras que si stas circulan a travs de un carril sealizado (sin diferenciacin de los trficos) la incidencia del nmero de ciclistas vendr ya incluido en la intensidad del trfico de acceso a la interseccin, donde al nmero de vehculos se le habr aumentado el valor evl de las bicicletas calculado a partir de la Tabla 15. Giros a la izquierda de bicicletas desde bandas ciclistas Los ciclistas que giran a la izquierda desde una banda para bicicletas, deben realizar maniobras de trenzado con otros vehculos a medida que se aproximan a la interseccin y durante la maniobra de giro a la izquierda. En la Tabla 15 se selecciona el valor apropiado del equivalente en vehculos ligeros de cada bicicleta, y su efecto se suma al volumen del carril (o carriles) de la izquierda con los que se fricciona. Esto es, el valor evl correspondiente se suma al volumen de trfico de todos y cada uno de los carriles por los que las bicicletas deben cruzar en su recorrido desde la banda ciclable de la derecha hasta el carril de circulacin ms a la izquierda.
10.3 Efectos de las intersecciones
bicicletas
en
segmentos
de
carretera
entre
Como ya se ha apuntado, en el caso de carril compartido (banda ciclable que hemos denominado carril sealizado) cuando su anchura sea igual o superior a 4,3 m., La National Academy of Sciences de EEUU parte del supuesto de que las bicicletas circulan por la parte derecha del carril, utilizndolo de hecho como si fuera una banda para bicicletas, por lo que no se espera que stas tengan influencia alguna en la circulacin rodada motorizada a la hora de los clculos de capacidad viaria y as lo recoge en la Tabla de equivalencias (evl) correspondiente. Cuando la intensidad de bicicletas es inferior a 50 bicis/hora, se cree que su influencia en el trfico rodado puede ser, asimismo, despreciada, excepto cuando los carriles de circulacin son estrechos (<3,3 m.). Diferentes estudios han sealado que las velocidades de aproximacin de los vehculos motorizados a una interseccin se reducen unos 4,0 km/h cuando existen bicicletas en una banda para bicicletas adyacente.
10.4 Capacidad de las infraestructuras para bicicletas

No se dispone de una gran cantidad de informacin sobre la capacidad de las bandas ciclables. Los datos constructivos expuestos en los captulos anteriores se han planteado a partir de las
69 de 70
experiencias europeas de ciudades donde la bicicleta tiene una presencia importante en el sistema de movilidad de la poblacin. En cualquier caso, en la Tabla 16 se recogen algunos de los datos disponibles sobre capacidad de vas ciclistas de una o dos direcciones. Segn la National Academy of Sciences se puede aceptar como dato de la capacidad de referencia la cifra de 0,22 bicicletas por segundo y por cada 0,30 m. de ancho de banda ciclable. Este valor es equivalente a 2.376 bicicletas/hora para una banda destinada para la utilizacin preferente o exclusiva de los ciclistas de 0,9 m.
Tabla 15: Capacidad de las bandas ciclables "carril-bici" o "senda-bici" segn sean unidireccionales o bidireccionales Capacidades Registradas (bici/hora) 1.700-2.350 850-1.000 1.500-2.000
Tipo de instalacin Banda para bicicletas de una direccin Banda para bicicletas bidireccional (a) anchura entre 0,9 y 1,2 m/carril
N de carriles (a) 1 1 2
Conviene resaltar que la gran variacin de los elevados volmenes registrados e indicados en la Tabla 16 obedece asimismo a una gran variabilidad de las condiciones ambientales, de la experiencia y destreza de los usuarios de las bicicletas, y de las caractersticas geomtricas especficas existentes en las instalaciones contempladas. Adems, en vas utilizables por bicicletas, rara vez se alcanza su capacidad dado que generalmente los niveles de demanda son muy inferiores a la capacidad de la instalacin. De hecho, toda la documentacin reseada para el proyecto y ejecucin de bandas ciclables expuesta aqu, hace hincapi en la necesidad de que las instalaciones para bicicletas posean la suficiente capacidad para que proporcionen unas condiciones de operacin entre buenas y excelentes, al objeto de que propicien e induzcan a la utilizacin de la bicicleta.
70 de70

Bicicletas 2

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Bicicletas 2

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

OTIZA ANEJO 2: Propuesta de vas de bicicletas Criterios de ejecucin y diseo de bandas ciclables PBICIAnejo2v2.

Documento1 . Editado el 29/08/2006

5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 6 7 7.1

8 8.1 8.2 9 9.1 9.2 9.3 9.4

9.4.1 9.4.2 9.5 9.6 9.7 10 10.1 10.2 10.3 10.4

2 Seccin de las bandas ciclables

Figura 2. Bicicleta y ciclista de frente.

Figura 3. Va unidireccional y va bidireccional

CROW (1993): Cycling in the city, pedalling in the polder.

*Para circunstancias especiales se podrn admitir pendientes superiores en tramos cortos

Tabla 3: Radios de giro en funcin de la velocidad ciclable.

Velocidad de diseo de la banda ciclable (km/h)

Radio de giro* (m)

2.1 Bandas ciclables segregadas.

Senda-bici unidireccional Senda-bici bidireccional

Senda acera-bici unidireccional Senda acera-bici bidireccional

2.2 Bandas ciclables no segregadas

Carril-bici unidireccional Carril-bici bidireccional

Calles de un nico sentido de circulacin

Calles de doble sentido de circulacin.

3.1 Intersecciones no sealizadas.

3.2 Intersecciones sealizadas pero sin referencia especfica al trfico en bicicleta

3.3 Pista-bici preferente a travs de la interseccin

Fuente: Ministerio de Fomento. 1996 La bicicleta en la ciudad

3.4 Pista-bici no preferente a travs de la interseccin

3.5 Interseccin con refugio de espera para ciclistas en la mediana

3.6 Interseccin sealizada con carril-bici

3.7 Intersecciones semaforizadas

3.8 Glorietas o rotondas

4 Cruces a distinto nivel

5 Elementos de apoyo en las intersecciones ciclistas

5.1 Accesos a contracorriente

5.2 Giros a la derecha por atajo

5.3 Refugios para ciclistas

5.4 Dispositivos de reduccin de velocidad y alerta para ciclistas

5.5 Templado del trfico motorizado

Velocidad inicial (km/h) 30 40 50

Distancia de frenado (m) 13,5 20 28

Riesgo de fallecimiento 10% 80%

Choque equivalente a una cada libre 3,6 10

L 30 12,5 25 5 50 9,5 120 9,5 km/h cm m m

Tabla 12: Anchuras reducidas recomendadas

Tipos de vas De doble sentido Un sentido o dos con mediana

Anchura total (m 3,25 68 2,5-2,75 (por carril)

Bloqueo del trafico

Estrechamiento con curva

Desplazamiento del eje de la calzada en combinacin con isleta central

Estrechamiento con reduccin a un solo carril

Estrechamiento mediante isleta central

Franjas transversales de alerta

m. (Instruccin de Va Pblica, Ayto. de Madrid, 1998)

La clave est en una buena planificacin

Velocidad de referencia (km/h) 20 30 40 50

Distancia 30 75 150 250

7.1 Capa de rodadura

Recubrimiento con materiales bituminosos

Pavimentos de baldosas o losetas

7.3 Base del firme

7.4 Elementos complementarios

8.1 Condiciones ideales

En Holanda la poltica de estacionamiento de bicicletas es relativamente nueva (CROW, 1997).

Proteccin climtica: Ha de considerarse la proteccin respecto al sol y al resto de circunstancias meteorolgicos.

8.2 Tipos de aparcamiento