Athenea Digital - ll(l): 4l-62 (marzo 20ll) -ARTlCULOS-lSSN: l578-8946

Construyendo infraestructuras para Ia

moviIidad: eI caso deI sistema de
bicicIetas en Iibre servicio de Pars
BuiIding infrastructure for mobiIity: the
case of seIf-service bicycIe programs in
Paris
Martn Tironi
EscueIa de Minas de Paris
martin.tironi@mines-paristech.fr
Resumen Abstract
Ciudad sustentable, nuevas tecnologas, movilidad.
stas, entre otras, son las referencias que se suelen
utilizar para designar el fenmeno de globalizacin de
los sistemas de bicicletas en libre servicio (BLS)
Valorados por su carcter amigable con el planeta,
estos sistemas son hoy un must para las ciudades que
desean inscribirse en la llamada "cultura verde".
Tomando como referencia el programa Vlib' (Pars),
me propongo problematizar nociones como 'ciudad
sustentable' y 'movilidad', y describir el trabajo colectivo
y siempre controversial necesario para elaborar y
estabilizar una infraestructura como la de dicho
programa. Busco describir los instrumentos, estrategias
y desplazamientos (polticos, urbanos y tcnicos)
utilizados para la concepcin del sistema de usuarios
de BLS ms extenso del mundo. En la primera parte
del texto, de carcter ensaystico, describo cmo para
cierta literatura el fenmeno de las bicicletas pblicas
es signo del renacer de las prcticas urbanas en las
grandes metrpolis. A continuacin, y con base en
material emprico proveniente del estudio de caso del
sistema BLS de Pars, analizo dos controversias que
permiten situar, desde un enfoque pragmtico, el
estudio de estas infraestructuras de movilidad.
Susta|nab/e c|ty, new techno/og|es, mob|/|ty. These,
among others, are some ol the terms common/y used
to reler to the g/oba/|zat|on ol the se/l-serv|ce b|cyc/e
programmes. Va/ued lor |ts 'p/anet lr|end/y' character,
these systems have become the ha//mark lor c|t|es that
want to become part ol the so-ca//ed 'green cu/ture'.
Draw|ng lrom the exper|ence ol the V/|b' program |n
Par|s, th|s essay prob/emat|zes the not|ons ol
susta|nab/e c|ty and mob|/|ty and descr|bes the
co//ect|ve and controvers|a/ work needed to e/aborate
and stab|/|ze th|s |nlrastructure. Th|s essay descr|bes
the |nstruments, strateg|es and movements {po/|t|ca/,
urban and techn|ca/) used |n the concept|on ol th|s
system. The l|rst part ol the text descr|bes how the
system ol pub/|c b|cyc/es |s conce|ved as a symbo/ ol
the reb|rth ol urban pract|ces |n a b|g contemporary
metropo/|s. The second part draws on emp|r|ca/
mater|a/ lrom a case study ol a se/l-serv|ce b|cyc/e
system |n Par|s and ana/yses two controvers|es at the
beg|nn|ng ol the project. These controvers|es, wh|ch
w|// be ana/ysed lrom a pragmat|c perspect|ve, w|//
a//ow us to move beyond the common, cu/tura/|st way
ol conceptua/|z|ng these |nlrastructures.
PaIabras cIave: Ciudad sustentable; Movilidad;
Controversias; Expertos
Keywords. Susta|nab/e c|ty; Mob|/|ty; Controversy;
Fxperts
La masificacin de Ias bicicIetas pbIicas como eI renacer de
Ia experiencia urbana
El mundo es hoy mayoritariamente urbano y, paradjicamente, nunca antes haba existido tanta
resistencia para aceptar la urbanizacin como sinnimo de produccin de "urbanidad". Paul Virilio (l996;
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Construyendo infraestructuras para la movilidad: el caso del sistema de bicicletas en libre servicio de Pars
l998), quiz el ms conocido representante de esta visin, lleva aos estudiando los efectos perversos
que las nuevas tecnologas tienen sobre la ciudad. La nueva "v|o/ence de /a v|tesse", como la denomina
Virilio, no solo estara deteriorando la experiencia de /ugar (la realidad virtual sustituye a la realidad
geogrfica), sino tambin desvaneciendo la razn de ser de las ciudades: el contacto cara a cara. Las
extensiones electrnicas que nos apoyan cotidianamente transforman la naturaleza del hab|tar, generado
una desmaterializacin del espacio. Virilio anuncia que las formas de urbanizacin en curso nos
conducirn hacia una prdida de habitabilidad de las ciudades. En esta misma lnea, algunos incluso
hablan de la ciudad como un territorio de cyborgs (Picon, l998). Esta imagen futurista, nacida en los
aos 60 para describir la fusin cada vez ms importante entre hombre y mquina, se volvera real y
cotidiana: vivimos rodeados de prtesis miniaturizadas y digitalizadas (a travs de telfonos mviles,
ordenadores, etc.) que nos acercan a escenas de pelculas como Pobocop, la guerra de /as ga/ax|as o
B/ade Punner.
Desde hace algn tiempo, sin embargo, los diagnsticos pesimistas basados en el develamiento de los
"impactos", "consecuencias" y "efectos" de las tecnologas en la ciudad parecen haber entrado en una
nueva fase de optimismo frente a las nuevas mquinas del futuro. Para muchos, un signo claro de este
movimiento es la masificacin mundial de los sistemas de bicicletas en libre servicio (BLS), que
representaran un freno a los discursos tecnolgico-desarrollistas basados en el automvil, icono
indiscutible de la sociedad industrial y uno de los principales responsables de las emisiones de gases de
efecto invernadero.
Desarrollado por primera vez en l964 en la ciudad de Amsterdam por el movimiento contestatario de los
"provos", y conocido all con el nombre de "White Bikes", hoy el sistema BLS se encuentra disgregado en
ciudades de todo el mundo (Viena, Berln, Bruselas, Sevilla, Dubln, Barcelona, Pars, Roma, Ro de
Janeiro, etc.), equipado con tecnologas de punta y diversas multinacionales bregando por el nuevo
mercado. La adopcin de un programa BLS constituye hoy una medida valorada para fomentar prcticas
de 'movilidad sustentable' y una estrategia llamativa para inscribir a las ciudades en la llamada "cultura
verde". Londres fue la ltima gran metrpolis en instalar un programa de este tipo bajo el nombre
"London Cycle Hire", que cuenta con 400 estaciones y 6.000 bicicletas; y proyectos de la misma ndole
se esperan en varias ciudades, como Nueva York y Sydney. lncluso se ha propuesto la idea de generar
una red mundial de sistemas BLS, de manera que un mismo sistema de abono sirva en todas las
ciudades pertenecientes a esa red.
Junto con los beneficios (Ministerio de lndustria, turismo y comercio, 2007) asociados a la salud
(reduccin de enfermedades asociadas a la obesidad), al medio ambiente (disminucin del CO2, de la
contaminacin acstica), a la planificacin urbana (reduccin de la congestin y costos en el
mantenimiento de calles) y al turismo, la expansin del concepto de bicicletas pblicas emerge como una
alternativa a la cultura automov|/|zada. La bicicleta es hoy sinnimo de p/anet lr|end/y y representa el
"artefacto verde" (green mater|a/|ty) a partir del cual es posible pensar nuevas opciones de urbanizacin
y desarrollo (Horton, 2006).
EI programa VIib': eI regreso de Ia figura deI "fIneur"
parisino.
La referencia ms conocida en materia de bicicletas pblicas es Vlib', inaugurado en la ciudad de Pars
el l5 de julio de 2007. Se trata del dispositivo ms extenso del mundo, con l.800 estaciones y ms de
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Martn Tironi
20.600 bicicletas. Cada ao Pars recibe delegaciones provenientes de todas partes del mundo, venidos
con el propsito de estudiar el funcionamiento de este servicio. Vlib' ya logr expandirse hacia algunas
zonas perifricas de la ciudad (Plaine Commune, Creteil, Cergy Pontoise) y a la fecha cuenta con ms
de 74 millones de trayectos efectuados. Segn encuestas realizadas en 2009, existe un 96% de
satisfaccin con el servicio, 46% de los usuarios dice utilizar menos frecuentemente el automvil, y l8%
afirma que gracias a Vlib' ha realizado trayectos que nunca antes haba efectuado (Lefebvre, 2009).
En poco ms de tres aos de existencia, la bicicleta pas de ser un medio de transporte menor en Pars
(comparado con ciudades del norte de Europa, como Amsterdam, donde su uso est generalizado), a
uno en fuerte crecimiento. La instalacin del sistema Velib' tuvo tal impacto meditico, que meses
despus de su puesta en marcha aparecieron diversos trabajos y anlisis abordando el tema (Fottorino,
2007; Tronchet, 2008; Fournel, 2009; Paqyuot, 2009).
Entre los trabajos publicados, el ensayo del antroplogo Marc Aug /oge de /a b|cyc/ette (2008),
reconocido crtico de la urbe contempornea, es probablemente el ms importante. En F/og|o a /a
b|c|c/eta, el etnlogo propone ir ms all de su anlisis como medio de transporte, articulando aspectos
culturales, histricos e identitarios que rodean este artefacto de ms de l50 ao de existencia. En " Le
mythe et lhistoire", la primera parte del libro, el autor desarrolla una reflexin histrica en torno a las
prcticas culturales asociadas al uso de la bicicleta. Hace referencia, incluso, a un clsico del
neorrealismo italiano, F/ /adrn de b|c|c/etas, de l948, de Vittorio de Sica, como ejemplo del lugar central
que ocupaba la bicicleta en el imaginario popular de la poca. En un estilo que recuerda M|to/ogias, de
Ronald Barthes (l957/l999), Aug analiza el lugar que tuvo este medio de transporte en las clases
populares francesas, as como la crisis de la dimensin pica que tuvo alguna vez la bicicleta con el Tour
de Francia (construccin geogrfica y poltica de la nacin), producto de los episodios de dopaje y la
contaminacin del marketing.
Actualmente, sin embargo, habra seales de que este estado de nostalgia en torno a la bicicleta va
quedando atrs, pues algunas transformaciones urbanas recientes estaran cambiando su estatus como
medio de transporte. En efecto, Aug (2008) observa en la masiva irrupcin de las bicicletas en libre
servicio un signo de recuperacin de algunas de las crisis de distinto tipo que afectan a las grandes
urbes y una posibilidad real de soar una ciudad diferente. Ante el urbanismo gris y ruidoso que
amenaza con reducir el territorio a una pura fachada, a un inmenso decorado para turistas, seala que
los sistemas de bicicletas pblicas son una posibilidad de ecologizar nuestras prcticas y de recuperar la
experiencia libre de la ciudad.
Je pda/e, donc je su|s (pedaleo, entonces soy). Con esta analoga al cog|to, ergo sum cartesiano, Aug
intenta mostrar que andar en bicicleta es mucho ms que un puro acto funcional y utilitario: es, ante todo,
un modo de existir, una prueba de estar en el mundo. El rescate de la bicicleta en las ciudades modernas
nos vuelve a conectar con nuestra infancia, con las primeras travesuras y juegos arriba de esta
tecnologa. Es imposible hablar de la bicicleta, explica Aug, sin hablar de uno mismo. Uno de los
primeros descubrimientos que tenemos de nuestro cuerpo ocurre arriba de la bicicleta. A travs de ella,
el cuerpo deviene en instrumento de exploracin del mundo, pero tambin herramienta de exploracin de
nuestras capacidades y astucias.
Al mismo tiempo, andar en bicicleta constituye para Aug una aproximacin diferente al territorio: nos
permite unir puntos, lugares y recorridos que otros medios de transporte no pueden articular. De all su
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Construyendo infraestructuras para la movilidad: el caso del sistema de bicicletas en libre servicio de Pars
afirmacin segn la cual arriba de este objeto se nos revela una geografa potica. Gracias al
desplazamiento en bicicleta, activamos y hacemos accesibles ciertos rincones de la ciudad. Nos
confrontamos de manera permanente a la sensorialidad del mundo, a sus olores y sonidos. Tal como lo
plantearon Michel de Certeau, Luce Giard y Pierre Mayol (l994) en su bellas reflexiones sobre la
caminata en la ciudad, andar en bicicleta, apunta Aug, nos predispone a habitar los espacios al margen
de los planes prescritos, a deambular segn nuestras propias intuiciones y habilidades, subvirtiendo
reglamentos y normas. El elogio contina, y seala Aug que la bicicleta nos permite tomar conciencia
del lugar donde vivimos y devolverle al cuerpo la centralidad que se merece en la vida urbana. Su uso
posibilita una libertad de movimiento sin lmites en la ciudad, transformndola en un terreno de aventuras
y encuentros imprevistos. Para Aug, es la figura del "flneur" parisino la que vuelve a tomar forma a
travs de la operacin Vlib', restituyendo la libertad de movimiento a sus habitantes y el aire de
"naturaleza" que requiere el proceso de urbanizacin imperante.
Es interesante notar que Marc Aug es conocido por sus tesis sobre la invasin de lo que l denomina
como no-/ugar (l992). Smbolo de la "sobremodernidad", son lugares donde se produce lo efmero y la
individualidad solitaria. Los no-/ugares, en oposicin a los "lugares practicados" de Michel de Certeau,
son espacios donde el anonimato, la frialdad y la funcionalidad se funden para dar vida a territorios sin
identidad ni memoria, lugares de usuarios y consumidores en trnsito: hoteles, supermercados,
autopistas, aeropuertos, estacionamientos, parques de diversiones, etc. Esta tesis sobre la desaparicin
de la ciudad, que se expandi por el mundo entero, parece invertida, o al menos puesta en cuestin, en
su /oge de /a b|cyc/ette. Las miles de bicicletas que introduce la operacin Vlib' constituyen, en esta
perspectiva, una posibilidad de re-construccin de /ugares.
Consideraciones para eI estudio de Ios sistemas de
bicicIetas en Iibro servicio: eI caso de VIib' en Pars
Pocos podran estar contra estas descripciones sobre lo que significa andar en bici, menos an con la
globalizacin de estos programas de transporte. Que estas tecnologas de movilidad se hayan
transformado en una 'necesidad' de las ciudades es ms bien una buena noticia, y no por casualidad
todo indica que la evolucin va a continuar en esa direccin.
l

La irrupcin de estos programas en la escena mundial sintoniza con la tesis en boga y omnipresente en
la literatura especializada sobre la entrada a una era de movilidad generalizada, mejor conocida como el
mob|/|ty turn. Nociones como "sociedad red" (Castells, l999), "new mobilities paradigm" (Sheller & Urry,
2000) "liquid modernity" (Bauman, 2000) "hipermovilidad", "nomadismo", etc., se han convertido en
referencias obligadas a la hora de analizar la sociedad actual y resultan particularmente atractivas para
observar fenmenos como los SBL el trabajo de Georges Amar (20l0) o de Daniel Kaplan y Bruno
Marzloff (2009) es un ejemplo de este tipo de anlisis. Los ambientes de movilidad (Graham, 200l)
radicalizada estaran poniendo en cuestin el concepto mismo de sociedad. La movilidad constituira una
nueva base epistemolgica para analizar la sociedad actual, donde conceptos como transporte, trfico o
circulacin vendran a ser reemplazados por el de movilidad, nocin que enfatiza el carcter siempre
maleable y mltiple de la sociedad. Es John Urry (2000) el que llega a proponer la movilidad como
principal objeto de estudio de las ciencias sociales: las movilidades (de gente, objetos, imgenes, textos,
l
Pars prepara para los prximos meses el lanzamiento de Autolib', programa de arriendo de automviles elctricos
que se basa en el concepto de estaciones en libre servicio repartidas en la ciudad.
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Martn Tironi
etc.), sugiere este autor, estn en el origen de nuevas formas de sociabilidad, basadas en movimiento
intermitentes, redes, flujos, que vuelven obsoletas nociones como estructura o Estado-nacin.
Ahora bien y como se discutir ms adelante en el texto el modelo del mob|/|ty turn puede ser
tramposo aplicado sin cierta atencin metodolgica. Un primer peligro es transformarse en abogado de
estos programas de BLS (elogio a la bicicleta, nueva movilidad, renacer de las prcticas urbanas,
especialidades mviles, etc.), sin entrar en una descripcin de las condiciones histricas, polticas y
tcnicas que hacen posible estos dispositivos mviles. Por otra parte, adoptar una 'sociologa de la
movilidad' como un hecho a pr|or|, un "contexto social" que se instala a modo de una fuerza ajena a los
seres humanos, contiene el riesgo de reducir la comprensin de estas nuevas infraestructuras a nada
ms que flujos urbanos indeterminados, propios de las ciudades en movimiento, pero sin interrogarse por
los mecanismos concretos de esta circulacin y fluidez. Esta puede ser la trampa de los anlisis
'culturalistas' al estilo de Marc Aug que acabamos de analizar, trabajos que, por miedo a ser acusados
de fetichistas o materialistas, tienden a exacerbar los diagnsticos ms "sexy" en trminos de
reapropiacin, imaginarios, espacios sensoriales, dejando de lado la pregunta por los saberes,
tecnologas e instituciones que se anan para hacer posible esta infraestructura de la movilidad.
Apoyado en la descripcin de dos controversias locales desplegadas al origen del proyecto Velib' en la
ciudad de Pars y movilizando una grilla de lectura que podramos denominar pragmat|sta, a continuacin
desarrollo ciertas consideraciones que, tanto desde un punto de vista terico como metodolgico,
puedan contribuir al estudio de este nuevo tipo infraestructuras de movilidad. La intencin en lo que
sigue del texto es mostrar cmo el xito de una innovacin urbana no depende nicamente de la buena
concepcin del dispositivo, sino de la solidez de las justificaciones propuestas y de la capacidad de
resistencia de las hiptesis elaboradas por sus promotores al momento de la construccin del dispositivo.
Por otra parte, re-abrir la "caja negra" del sistema Vlib' a travs de un trabajo de reconstruccin histrica
constituye una oportunidad de cartografiar los materiales no siempre evidentes empleados para
producir las nociones de "ciudad sustentable" y "movilidad" articuladas en la infraestructura de bicicletas
pblicas.
Qu es una infraestrctura de transporte sustentable? La recuperacin de
la crtica ecologista y controversias urbanas/econmicas en torno al
proyecto Vlib'
Antes de la triunfal aparicin de Velib' en las calles de Pars, el proyecto de bicicletas pblicas tuvo que
definirse en los tribunales de justicia, entre abogados y millonarias sumas de dinero. En febrero de 2006
tuvo lugar la guerra ms feroz que se haya conocido en la historia del mercado de las BLS, entre las dos
principales multinacionales especializadas en publicidad exterior: la francesa JCDecaux y el grupo
estadounidense Clear Channnel. La Municipalidad de Pars haba tomado la decisin de financiar el
nuevo servicio de transporte a travs de la publicidad ('vlos contre publicit'). Al respecto, se
comprometa a entregar espacios para la explotacin publicitaria a la empresa seleccionada y, a cambio,
el organismo privado se encargaba de la gestin y mantencin del programa de bicicletas pblicas. El
concesionario histrico de la Municipalidad de Pars en materia de publicidad exterior era la sociedad
JCDecaux, por lo que el grupo hara lo imposible por retener su posicin en la capital. Adems, los
incentivos para ganar este mercado eran particularmente atractivos. En primer lugar, Bertrand Delano,
el alcalde de Pars, se propona desarrollar el sistema de bicicletas pblicas ms extenso del mundo. A
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Construyendo infraestructuras para la movilidad: el caso del sistema de bicicletas en libre servicio de Pars
eso se suma que la capital tiene el mercado publicitario ms grande de Europa y representa el destino
turstico ms visitado del mundo. En consecuencia, para las empresas en competencia, ganar el
mercado de Pars significaba evidentemente una inmensa vitrina para publicitar este know-how y
expandirlo a otros lugares del planeta.
Despus de una apretada batalla jurdica en el tribunal administrativo de Pars y cancelada la primera
licitacin por problemas tcnicos (donde se entregaba el mercado a Clear Channel), en febrero de 2007
el programa de bicicletas pblicas ms extenso del mundo fue finalmente asignado a la grupo JCDecaux.
Esta disputa, que podra parecer anecdtica, manifiesta sin embargo la magnitud comercial que ha
tomado el fenmeno de las bicicletas pblicas. La operacin Vlib' va ms all de la dimensin potica, y
lo que naci como crtica a la sociedad industrial es actualmente un inmenso, sofisticado y competitivo
mercado en el que participan sociedades multinacionales, consultores especializados, gobiernos
regionales, tcnicos y miles de usuarios. La idea de bicicletas pblicas pas de ser una postura rebelde y
aislada, a transformarse en una estructura transnacional de produccin, circulacin y significacin. Hoy
los sistemas BLS se encuentran repartidos en ms de ll0 ciudades en todo el mundo.
Recordemos como antes dicho que la primera iniciativa de bicicletas en libre servicio surgi en los
aos 60 en Amsterdam, encabezada por el movimiento estudiantil de los "provos", que puso a
disposicin del pblico bicicletas distribuidas en diferentes lugares de la ciudad, sin estaciones ni normas
de regulacin. Contemporneos al grupo de los "situacionistas" en Pars, y fuertemente influenciados por
las ideas de Herbert Marcuse contra el capitalismo, lanzaron el concepto de bicicletas pblicas como una
accin contracultural (invadir la ciudad con "bicicletas blancas"), como un gesto de denuncia al uso del
automvil privado y como propuesta de una visin alternativa de organizar la vida en la ciudad (Shepard,
Bogad & Duncombe, 2008).
Desde este primer experimento de civismo radical hasta la fecha, mltiples son los modelos que se han
desarrollado de BLS (DeMaio & Gifford, 2004) generndose una importante oferta de sistemas de
bicicletas pblicas. lmplementados ya en centenares de ciudades, son dos las empresas multinacionales
que dominan el mercado: Clear Channel, que tiene sus servicios en ciudades como Rennes (Vlo la
carte) en Olso (Bysykkel), Estocolmo (City Bikes), Barcelona (Bicing), etc.; y, por otra parte, JCDecaux,
la empresa nmero uno en el rubro, que posee, entre otros, los mercados de Lyon (Velo'v), Bruselas
(Villo!), Pars (Vlib'), Sevilla (Sevici) y Marsella (Le vlo). Si bien estos sistemas pueden presentar
formatos variados y han evolucionado con el tiempo, las empresas que los gestionan ofrecen un formato
general bastante similar: estaciones fijas repartidas en diversos sitios de la ciudad, en los cuales los
usuarios pueden recoger o dejar las bicis a travs de una tarjeta de abono inteligente, recargable y/o
vinculada a la cuenta bancaria del usuario.
Las dos principales compaas de publicidad exterior que se disputan el mercado lograron transformar el
sistema de prstamos de bicicletas en un producto altamente solicitado por las principales metrpolis del
mundo. Frente a la emergencia de una crtica ecolgica al capitalismo por el abuso de combustibles
fsiles, daos ambientales, congestin en las ciudades, etc., estas empresas han sabido "leer" a sus
crticos, pero sobre todo profesionalizarse en una tecnologa de movilidad sustentable. El mercado de
bicicletas pblicas responde adecuadamente a las crticas y reivindicaciones detectadas por los grupos
ecologistas en los aos 60, ofreciendo una tcnica que reformula la movilidad urbana (es la idea de
transporte pblico y a la vez individual) y que pone en el centro de su servicio el uso de la bicicleta como
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Martn Tironi
modo de transporte. As, una de las razones que explican el gran poder movilizador de estos sistemas es
la capacidad de sus creadores de absorber como un objeto de innovacin preocupaciones que
disfrutan de una alta aceptabilidad pblica, como son los temas vinculados a la sustentabilidad y la
"movilidad verde". La mundializacin de los sistemas de bicicletas pblicas debe entenderse en este
proceso de institucionalizacin y profesionalizacin de la "causa verde" (Bozonnet & Jakubec, 2000).
Dicho de otra manera, la sensibilidad medioambiental dej de ser dominio exclusivo de militantes y
asociaciones ecolgicas, para convertirse en un producto de mercado altamente rentable y cada vez
ms banalizado. Como ha sido sealado por Luc Boltanski y Eve Chiapello (l999), el gran dinamismo del
capitalismo contemporneo reposa en su capacidad de hacer suya parte importante de los valores e
ideologas en nombre de los cuales era criticado y acusado.
La historia de controversias en torno al proyecto Vlib' en Pars ilustra de manera clara esta capacidad
de recuperacin de la crtica ecolgica, as como la poderosa capacidad de persuasin y adhesin que
logr obtener el proyecto. Al momento de plantearse la posibilidad de generar un servicio de bicicletas
pblicas, el grupo poltico representado por los ecologistas ("Les Verts") fue el principal opositor a la idea
de la Municipalidad de Pars de delegar el servicio pblico a empresas privadas especialistas en
publicidad externa. Si bien el uso de la bicicleta ha sido una reivindicacin permanente de los movimiento
ecologistas, la introduccin del sistema BLS en Paris fue desde un principio cuestionado por gran parte
del partido Verde y sus simpatizantes por considerarlo una solucin que introduca intereses privados
(JCDecaux) en la gestin y administracin de los servicio pblicos en la ciudad.
En primer lugar, la maniobra se consideraba una "privatizacin del espacio pblico", pues era dejar en
manos de agentes privados un servicio de transporte colectivo. Para los verdes, catalogar el proyecto de
BLS como promotor de una "ciudad sustentable" era caer en la trampa publicitaria de JCDecaux, pues el
objetivo principal de la sociedad era "conservar el mercado publicitario de Pars, no expandir el uso de la
bicicleta. Su objetivo es mejorar su imagen".

(Charlotte Nenner, ex mimebro del Partido Verde de Paris,
entrevista personal, 7 de mayo 20l0)
Otra crtica apuntaba al hecho de generar una alianza entre la administracin pblica y una empresa de
publicidad (JCDecaux, en este caso) que, adems, favorecera la contaminacin del espacio pblico, lo
que a juicio de los ecologistas era una operacin enteramente anti-ecolgica. Esta constitua una
preocupacin mayor para este grupo poltico, que vena luchando desde haca aos por una mayor
regulacin de la publicidad en los espacios pblicos, dados sus efectos nocivos en la habitabilidad del
espacio. Se sostena que una de las dimensiones centrales hacia una ciudad ms "ecolgica" consista
en una mayor regulacin de la publicidad en los espacios pblicos. De ah los esfuerzos de los verdes
por develar a la ciudadana el verdadero status del sistema: en nombre de la temtica medioambiental y
de la contaminacin atmosfrica, lo que se est favoreciendo es una mayor ocupacin de la publicidad
privada en el espacio urbano. El xito de la operacin de bicicletas pblicas ira a la par de una
contaminacin visual y agresin publicitaria. Como lo sostuvo una representante del Partido Ecologista:
"Unir la publicidad con las bicicletas plantea un problema de principio, ya que eso hace depender un
servicio pblico de las ganancias publicitarias" (Charlotte Nenner, ex mimebro del Partido Verde de Paris,
entrevista personal, 7 de mayo 20l0)
As, las crticas al proyecto Vlib apuntaron principalmente al carcter excesivamente "capitalista" de la
operacin, y no ecolgico, que era como se lo presentaba: "Delano no representa una izquierda
contestataria ni tampoco anticapitalista. Es un capitalista como los otros, no se sita contra el
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Construyendo infraestructuras para la movilidad: el caso del sistema de bicicletas en libre servicio de Pars
capitalismo, sino en continuidad con l; no hay una autntica propuesta ecolgica". (Antoine Debievre,
simpatizante del Partido Verde y adjunto al director del Dpartement Communication de Transilien,
SNCF, entrevista personal, l5 mayo 20l0)
La bicicleta aparece as a ojos de los ecologistas como un instrumento de comunicacin bajo el slogan
de "desarrollo sustentable, pues, bajo sus punto de vista lo que haba detrs era la subordinacin del
poder pblico al poder de las grandes transnacionales.
No obtente, la "temtica medioambiental" no slo se encontraba en el corazn de las autoridades de la
Municipalidad de Paris, sino tambin todo en las descripciones y cualidades que la empresa le asigna a
su tecnologa:
JCDecaux ha desarrollado Cyclocity en torno un concepto simple: conciliar en zona
urbana movilidad, seguridad, libertad y ecologa. Cyclocity constituye un servicio
complementario a los servicios de transporte pblico. Alternativa al automvil, este
programa pone a disposicin de los ciudadanos estaciones de bicicletas repartidas en
la ciudad, funcionando en libre-servicio las 24h/24h. Con Cyclocity, JCDecaux deviene
un socio de las ciudades en el proceso de aplicacin de sus polticas de desarrollo
sustentable. (JCDecaux, 2009a, prr. l).
La hiptesis detrs de este dispositivo es clara: la masificacin del uso de la bicicleta que favorece la
implementacin de estas infraestructuras, pude ser un factor para combatir la crisis medioambiental y
mejorar los niveles de calidad de vida en las grandes metrpolis.
Sin embargo ironas del destino, el grupo ecologista en bloque termin votando a favor del proyecto
Vlib' y aceptando finalmente el montaje econmico que lo hara posible. Segn Jacques Boutault,
alcalde del segundo municipio de Pars y nico representante "verde" de Pars, su partido se encontraba
en una situacin extremadamente complicada que poda poner en riesgo la reputacin de su
conglomerado frente a la opinin pblica.
La opinin pblica no hubiera comprendido si hubiramos rechazado el proyecto Vlib'.
Nosotros hemos sido histricamente defensores del uso de la bicicleta en la ciudad; por
lo tanto, hubiramos pagado un costo poltico demasiado grande si votbamos contra
un proyecto que se supona favorecer una movilidad ms ecolgica en las calles de
Pars. (Jacques Boutault, entrevista personal,l2 de febrero de 20l0)
Este caso muestra cmo las crticas por el carcter "capitalista" o poco "sustentable" de la operacin
Vlib' terminaron neutralizadas ante las defensas al carcter "ecolgico" del nuevo proyecto. Dicho de
otro modo, los esfuerzos de los Verdes por po/|t|zar la nueva tecnologa de transporte (frente a la
descripcin de Vlib' como servicio pblico) no fueron lo suficientemente bien equipados para poner en
cuestin el conjunto de descripciones y proyecciones sobre las cuales descansaba el mega proyecto. La
simetra 'bicicletas' = 'ciudad sustentable' que promulgaba el proyecto era demasiado robusta como para
ser desmontada moralmente por los ecologistas. Para lograr poner a la opinin pblica en contra de la
realizacin del nuevo proyecto de trasporte, haba que bypasear la dupla bicicleta/ciudad sustentable, lo
que implicaba un inmenso trabajo argumentativo - basado, por cierto, en pruebas materiales - que no
logr cuajar. La operacin Vlib' llega feliz a trmino gracias a este trabajo de traducc|n de la "ciudad
sustentable", ensamblando una infraestructura que hara materialmente visible (miles de bicicletas
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Martn Tironi
repartidas en la ciudad a un euro la medio hora) el sueo (frustrado de los Verdes) de un desarrollo
urbano sustentable para la ciudad de Pars. Esto queda expresado en la siguiente frase de Jean-Charles
Decaux, director general de JCDecaux:
Gracias a este dispositivo innovador, fruto de una reflexin global sobre los
desplazamiento y la calidad de vida urbana, nuestra empresa, nmero uno mundial en
bicicletas en libre servicio, ha reinventado el uso de la bicicleta en la ciudad que
constituye un formidable complemento al transporte pblico, acelerando de esta
manera la transformacin en curso hacia una sociedad ms sustentable. (JCDecaux,
2009b, prr. 4)
El trabajo de denuncia y crtica llevado a cabo por los ecologistas no solo fue insuficiente, sino que
tambin la crtica ecologista fue capitalizada por los defensores del proyecto y tomada como recurso
para manifestar con mayor fuerza an el carcter ecolgico de la operacin. JCDecaux sali airoso de
este conflicto, instalando una tecnologa de movilidad "verde" que redefine, en oposicin a los
argumentos de los ecologistas, lo que significa una "ciudad sustentable". Si para los Verdes la idea de
"ciudad sustentable" era coherente con un programa de bicicletas pblicas no asociado a la empresa
privada ni al mercado publicitario, finalmente fue la oferta hecha por JCDecaux la que mejor represent
el deseo de la Municipalidad de Paris por inscribir la ciudad en la senda del desarrollo sustentable. La
marca de "ecolgico" no se la llevaron los Verdes, sino la operacin Vlib', que a pesar de estar asociado
al mayor mercado publicitario del Europa, logro encarnar mejor ese valor. La tarea no era fcil, pues
haba que ser capaz de defender un proyecto que se situaba en el terreno privilegiado de los verdes:
desarrollo durable y uso de la bicicleta. Los promotores de Vlib' lograron evacuar la poltica
(Swyngedouw, 2007) de sus justificaciones sobre el carcter sustentable del nuevo dispositivo, dejando
el trabajo de "politizacin" de los ecologistas en una situacin extremadamente delicada frente a su
inters de cuidar su reputacin pblica.
Finalmente lo que pone de relieve este alla|re sociopoltico no es tanto el hecho de cmo la ciudad
puede ser gestionada con intereses privados (Harvey, l989) sino principalmente la manera en que las
categoras de "ecolgico" o "ciudad sustentable" pueden ser re-definidas a travs de un trabajo de
negociacin y normalizacin realizado por los propios actores movilizados en la disputa. La definicin de
"ciudad sustentable" impulsada por los ecologistas termina cediendo frente a la definicin y justificacin
propuesta por la empresa privada. Si hay un elemento particularmente claro en la historia del proyecto
Vlib', es justamente la permanente invocacin a la grandeza ecolgica (Lafaye y Thvenot, l997). La
temtica medio ambiental fue el principio general a partir del cual los actores trataron, ya sea de justificar
sus posiciones (en el caso de los promotores de la tecnologa "ecolgica"), o bien de criticar y atacar las
posiciones de los representantes del proyecto Vlib'.
En cierta forma, esta controversia muestra cmo la categora de "ciudad sustentable" no es un dominio
estable y preexistente a los actores que entran en escena, sino que su estabilizacin frgil necesit de
instancias de conflicto y de explicitacin que permitieran hacer visibles los puntos de vista en cuestin.
Como lo han sealado diferentes autores (Latour, l989; Chateauraynaud & Torny, l999; Callon,
Lascoumes & Barthe; 200l), los momentos de efervescencia provocados por las controversias resultan
ocasiones privilegiadas para describir cmo los actores cuestionan, negocian y co-construyen ciertas
nociones aparentemente instauradas en la arena pblica. Es por ello que este proceso de disputa que
suscit el proyecto Vlib' permite observar cmo se fueron delimitando los argumentos y pruebas que
49
Construyendo infraestructuras para la movilidad: el caso del sistema de bicicletas en libre servicio de Pars
haran posible la nueva infraestructura, y observar como esta tecnologa de transporte puso formas
diferentes de comprender la "ciudad ecolgica".
La pregunta, que estuvo en el centro de esta controversia, respecto a qu es la "sustentabilidad", quin
la encara mejor y a travs de qu instrumentos se materializa (instalando un sistema de bicicletas
pblicas que reducen la polucin atmosfrica o reduciendo el nmero de superficies publicitarias y la
penetracin de la empresa privada en la ciudad) en ningn momento se zanjo definitivamente y todava
surgen interrogantes sobre si efectivamente se trata de una tecnologa propia del "capitalismo verde" o
ms bien de un instrumento publicitario. No obstante, las pruebas proporcionadas por los promotores del
proyecto terminaron validando la asociacin "Vlib'"="ciudad sustentable".
La verdad (James, 2007) sobre qu es la "sustentabilidad" no preexisti al estado de cosas que se pona
en juego, a las ideas y actores que se desplegaron al momento de la elaboracin del proyecto. No todas
las concepciones de "sustentabilidad" en disputa pasaron con xito la experiencia de la verificacin
pblica (Barthe 2005), y ms bien dev|no aceptable aquella concepcin que pona de relieve las virtudes
ecolgicas de la nueva tecnologa y no sus propiedades ideolgicas. Por esto, la nocin de
"sustentabilidad" que logr inscribirse la tecnologa BLS no fue una evidencia automtica ni tampoco una
variable explicativa del xito de la operacin, sino el producto de un trabajo de equipamiento retrico
(argumentos estticos, culturales, econmicos y ecolgicos) y material (bicicletas en libre servicio) que
permitieron inscribir el valor de lo "sustentable" en el seno de este dispositivo BLS.
Describir la ciudad: el trabajo de los expertos en la visualizacin del debate
sobre Vlib'
En los ltimos aos han emergido diversos enfoques (como el denominado mob|/|ty turn) que asignan
gran importancia a la nocin de movilidad para entender las sociedades actuales. Estas perspectivas
aparecen como una crtica a los paradigmas estticos que dominaron las ciencias sociales, y como un
impulso para estudiar la sociedad en trminos mviles (Urry, 2000) o lquidos (Bauman, 2000). Lo social
no se organizara ms en entorno a lo inmvil, sino en torno a la circulacin, movimientos y flujos de
mercancas, tecnologas, objetos, trabajadores, imgenes, etc. Existe cierto consenso en cuanto a que el
llamado new mob|/|t|es parad|gm es una herramienta pertinente para entender la naturaleza descentrada
del capitalismo contemporneo.
Como se insinu precedentemente, y reconociendo los aportes de estas perspectivas, existen ciertas
limitaciones que resultan importantes de sealar. Por momentos, en estas aproximaciones sobre la
movilidad parece suponerse que es una capacidad o categora que viene dada, esto es, una
competencia asignada por naturaleza a los actores o a las ciudades y, por lo mismo, un recurso que
puede ser usado en dosis variables segn el momento y lugar. En este sentido, las infraestructuras, en el
caso del sistema de bicicleta pblicas, seran un mero vehculo o intermediario, ya que es la figura del
homo mv|/es (Amar, 20l0) propia de la sociedad mvil, lo que pre-existe. De manera inversa pero
simtrica, est el riesgo implcito del psicologismo extremo, que consiste en tomar como una evidencia
los 'contextos culturales mviles' en los cuales estaran insertos los individuos, y a partir de all explicar
las nuevas infraestructuras. La era de "hipermovilidad" operara como una imposicin, e influenciados por
"factores sociales", los sujetos devendran en agentes y usuarios de tecnologas mviles.
50
Martn Tironi
Sin embargo, y como lo han enfatizado algunos autores (Latour & Hermant, l998; Amn y Thrift, 2002),
es importante interrogarse por las condiciones materiales de la movilidad y por las prcticas descriptivas
que la hacen inteligible. Esta es una cuestin que los historiadores de la movilidad y las infraestructuras
han considerado con bastante mayor atencin (Caron 2005; Booth, 2009). Sus trabajos han mostrado
cmo histricamente la capacidad de desplazamiento no depende de nosotros los humanos nicamente,
sino que obedece y se encuentra distribuida en todo un entorno tecnolgico o sistema "socio-tcnico",
para utilizar las palabras de Thomas P. Hughes (l987) constituido por saberes localizados, empresas,
tcnicas, materiales, ingenieros, entre otros factores que, articulados, hacen finalmente posible el
desplazamiento. Esto, que para un historiador de la movilidad puede resultar evidente, no lo es a
menudo para los trabajos inspirados en el mob|/|ty turn, ms habituados a concebir la movilidad como un
gran patrn explicativo propio de la globalizacin.
lnsistamos sobre este punto. Como ha sugerido Bruno Latour (2009), inspirado en sus estudios sobre
ciencia, la movilidad solo es posible a condicin de que exista una infraestructura |nmv|/, y mientras ms
crece nuestra "civilizacin de la velocidad", ms aumenta la inmovilidad de las infraestructuras que la
hacen posible (economas, leyes, instrumentos de medicin, inversiones, tecnologas, etc.). En este
sentido, es imposible hacer una historia de la movilidad y el movimiento sin realizar, al mismo tiempo, la
historia de las |nmov|/|dades, de los lugares concretos donde se produce, poltica y materialmente, la
circulacin de objetos y personas. Estudiar los inmviles de la movilidad implica, de esta manera,
interrogarse respecto de los diferentes lugares de produccin de conocimiento y discursos, sobre los
mtodos y tcnicas utilizados para fabricar la movilidad y su gestin. Explorar estos elementos
presupone entender la ciudad y la movilidad no como categoras independientes del trabajo que hacen
los actores por describirla y gobernarla a travs de maquetas, planos, mapas, analogas, artculos de
prensa, publicidad, etc. En este mismo sentido, y tomando los trabajos realizados por Michel Callon
(l998) en el campo de la antropologa econmica sobre el agente "calculador", la naturaleza de la
movilidad y de los usuarios Vlib` no puede considerarse como una evidencia, pues estas categoras
remiten a un trabajo fino de compos|c|n que se apoya en un conjunto variado de prcticas. Una parte de
este trabajo es la que me propongo ilustrar en esta ltima parte de este texto, describiendo
principalmente el papel que desempearon los mapas en el proceso de conduccin, concepcin y,
finalmente, ejecucin del proyecto Velib'.
El rol del Atelier Parisien d'Urbanisme
La puesta en marcha de un proyecto de bicicleta en libre servicio no era nueva en Francia. La primera
experimentacin de este tipo se llev a cabo en la ciudad de La Rochelle en l975, y Lyon ya contaban
con sistemas de BLS automatizados. Bertrand Delano, el alcalde socialista de Pars, habra
comunicado a principios de 2006 su inters por desarrollar un sistema de BLS, al ver el xito lions con
su programa Vlo'v. Aclaremos que su inters no era copiar simplemente el modelo de Lyon: Pars tena
que instalar un sistema superior: "Porque Pars es nico, debemos crear un mobiliario urbano a la altura
de su imagen" (Direction Gnrale de l'lnformation et de la Communication, Ville de Pars, 2007, p. l8).
Los recursos humanos y financieros movilizados en la ejecucin del proyecto (su desarrollo requiri de
un presupuesto inicial de ms de 90 millones de euros y la contratacin de ms de 400 agentes de
regulacin y mantencin del servicio) fueron proporcionales a las ambiciones del proyecto: "Este servicio
dar lugar a una verdadera transformacin de los modos de viajar a Pars. Participar en la reduccin
5l
Construyendo infraestructuras para la movilidad: el caso del sistema de bicicletas en libre servicio de Pars
de la contaminacin y permitir a sus usuarios a mantenerse en forma! (Direction Gnrale de
l'lnformation et de la Communication, Ville de Pars, 2007, p. 2)
Bertrand Delano encarg a Denis Baupin miembro del Partido Verde y asesor del Ministerio de
Transporte estudiar el dossier de bicicletas en libre servicio. Para que el mayor sistema de bicicletas
pblicas del mundo se materializara, debieron coordinarse distintos organismos y competencias
(jurdicas, financieras, comunicacionales, de transporte, etc.). No solo desde el punto de vista tcnico la
operacin era extremadamente compleja, sino tambin desde una perspectiva sociolgica, puesto que el
proyecto tena que lograr una adecuada descripcin del tipo de poblacin que utilizara la nueva
tecnologa. Haba que asegurar las condiciones para que los habitantes de Pars, no especialmente
acostumbrados al uso de la bicicleta (solo el 2% de los trayectos se realizan por este medio, mientras
que en Copenhague, el 28%), adoptaran la nueva infraestructura de transporte y transformaran la ciudad
de Pars en la primera gran metrpolis del mundo con un servicios automatizado de bicicletas.
Pero las exigencias, adems de tcnicas y sociolgicas, eran tambin polticas: el sistema tena que
entrar en funcionamiento antes de las elecciones municipales de marzo de 2008. La nueva
infraestructura de transporte urbano constitua una de las estrategias de reeleccin ms preciadas del
alcalde socialista Bertrand Delano.
Fue as como en enero de 2006, la Municipalidad de Pars solicit al Atelier Parisien d'Urbanisme (APUR
Taller Parisino de Urbanismo) un estudio tcnico respecto a la naturaleza de este tipo de dispositivos, y
una "una proposicin de la malla geogrfica para el emplazamiento de las estaciones para bicicleta"
(Atelier Parisien durbanisme, 2006, p. 3). Las controversias sobre las formas de ocupacin del espacio
urbano parisino que se daran con la instalacin de las estaciones Vlib' solo empezaron una vez que los
expertos del APUR se incorporaron al proyecto, ya que previamente la discusin se haba concentrado
ms bien en el montaje econmico del servicio, en el carcter capitalista o ecolgico de la nueva
tecnologa. En ese sentido, la labor encomendada al APUR represent un primer paso hacia la
"objetivacin" de un proyecto que por el momento solo exista en discursos y debates polticos.
Una de las condiciones fundamentales para el xito del programa era contar con un conocimiento
exhaustivo y preciso de la ciudad de Pars, de tal modo de predecir la demanda potencial del nuevo
dispositivo y definir la malla de estaciones que cubrira el territorio. Como lo afirma el director del APUR
de la poca, Baptiste Vaquin:
El xito del servicio no era evidente, ya que tenamos que hacer funcionar un sistema
de transporte pblico de manera eficiente, conocer bien las caractersticas del territorio,
de tal manera que un usuario pueda encontrar una bicicleta cuando tiene necesidad y
luego el mismo usuario pueda encontrar un lugar donde dejarla. (Baptiste Vaquin, ex
Director del APUR, entrevista personal, 8 mayo de 20l0.)
El temor de que el sistema de BLS no funcionara era grande y, tratndose del sistema de bicicletas
pblicas ms ambicioso del mundo, la ingeniera urbana del APUR tena que ser capaz de prever todos
los posibles problemas para asegurar el xito del dispositivo.
Nuestro nico objetivo era hacer que esto funcionara. No era evidente, ya que haba
ciudades como Nantes o Viena donde el sistema no funcionaba muy bien. Por eso
tenamos que ser capaces de comprender por qu no funcionaba bien e identificar lo
52
Martn Tironi
que haba que hacer para que el sistema en Pars funcionara a la perfeccin. (Baptiste
Vaquin, ex Director del APUR, entrevista personal, 8 mayo de 20l0.)
La entrada del APUR al proceso de concepcin de Vlib' es una fase que podramos catalogar de
"laboratorizacin" del proyecto, es decir, un proceso donde las discusiones de "profanos" eran
reemplazadas por el lenguaje experto de cuantificacin y clasificacin. Este desplazamiento del proyecto
hacia el APUR - momento en el cual las ideas sobre el nuevo sistema de transporte son equipadas de
cierta "textura" cientfica- fue clave en su robustecimiento.
Con la "laboratorizacin", aquello que hasta entonces se conceba como extremadamente grande e
inasible (la ciudad de Pars) pudo volverse pequeo, visible y controlable. Es este cambio de escala lo
que hizo ganar fuerza al proyecto.
El trabajo del APUR tuvo varias fases acordes a los requerimientos de la Municipalidad de Pars, donde
se coordinaron ingenieros, urbanistas, arquitectos, socilogos, entre otros. En primer lugar, se realiz un
estudio detallado de otros dispositivos operativos en el mundo, pero particularmente el sistema BLS de
Lyon (hasta esa fecha el ms extenso, y gestionado por JCDecaux), analizando las caractersticas
tcnicas, costos y tipos de contrato, modalidades de uso, etc.
Con base en diferentes estadsticas del sistema lions, y diferentes mediciones de la Encuesta Global de
Transporte de lle de France (densidad de poblacin, tipo de empleo, comercio, servicios, equipamientos
pblicos), el APUR hizo el primer trabajo de representacin de la ciudad en vistas a la introduccin del
nuevo sistema.
El informe elaborado por el APUR, de ms de l00 pginas, identifica, entre otras cosas, tres tipo de
usuarios y potenciales utilizadores del nuevo sistema de transporte: a) los par|s|nos, b) los v|s|tantes
proles|ona/es, y c) los tur|stas. (Atelier Parisien durbanisme, 2006) Por otra parte, el trabajo ms
importante desarrollado por el organismo consisti en una proposicin referente al nmero de estaciones
de BLS necesario para satisfacer la demanda de la poblacin de Pars. La red de estaciones que debera
53
llustracin l: Nmero de desplazamiento en Pars segn empleo, comercio y
equipamientos (Atelier Parisien durbanisme, 2006, p. 35)
Construyendo infraestructuras para la movilidad: el caso del sistema de bicicletas en libre servicio de Pars
cubrir el territorio se determin gracias al sistema de informacin geogrfica (SlG), que permiti construir
las hiptesis relativas a la distribucin de estaciones segn los desplazamientos.
En un lapso de un ao, y con la ayuda del APUR, la Municipalidad de Pars tena que convencer a los
diferentes grupos interesados respecto de las virtudes del nuevo dispositivo, as como concebir sus
caractersticas tcnicas y definir adecuadamente el futuro universo social y geogrfico en el cual este
sistema debera funcionar.
Los mapas como soportes de negociacin y la aparicin de pblicos
afectados
El trabajo "en laboratorio" (Latour, l983). de expertos del APUR, que dara las indicaciones a la
Municipalidad de Pars para el lanzamiento de la licitacin pblica que ganara posteriormente
JCDecaux,
2
dio origen a las primeras controversias respecto de los lugares de emplazamiento que
tendra esta nueva infraestructura de transporte. Como describimos anteriormente, el proyecto haba
experimentado crticas "ideolgicas", pero fue con el trabajo de "formalizacin" llevado a cabo por el
APUR que comenzaron a emerger controversias ms "aterrizadas" sobre cmo hacer cohabitar el nuevo
artefacto urbano con la morfologa y vida ya presente en el territorio urbano.
Los trabajos de visualizacin/modelizacin que llev a cabo el APUR permitieron no solo agendar
geogrfica y sociolgicamente el futuro del artefacto, sino tambin asignar una dosis mayor de realidad a
ciertas entidades que no estaban presentes en el debate. No solo la dimensin de la armona
arquitectnica empezaba tomar forma en el debate gracias a los mapas producidos por el APUR, sino
2
La Municipalidad de Pars haba tomado la decisin de recurrir a un "dialogue competitif" (dilogo competitivo) para
el proceso de licitacin y concepcin del nuevo sistema. Esta figura contractual constituye un mecanismo de
negociacin entre el organismo publique et mltiples candidatos privados preseleccionados.
54
llustracin 2: Plano de simulacin de emplazamiento estacin Vlib
(Jean-Paul Maurel, entrevista personal, l2 de febrero de 20l0)
Martn Tironi
tambin los sectores implicados (automovilistas, comerciantes, etc.) comenzaban a organizar sus
demandas.
Al principio el proyecto no tuvo muchas resistencias, ya que se trataba de un proyecto
completamente nuevo, y salvo la gente que conoca el sistema de Lyon, casi nadie
saba de qu se trataba. Cuando un proyecto es nuevo, no se lo discute. Las
oposiciones aparecen cuando alguna cosa existe, se manifiestan cuando se conocen
los impactos posibles que puede provocar. Solamente cuando el proyecto comenz a
concretizarse, cuando hubo planos y mapas, el debate comenz a ponerse ms difcil.
(Didier Couval, encargado de misin vlos-rollers de la municipalidad de Pars al
momento de la elaboracin del proyecto Vlib', entrevista personal, l6 febrero 20l0)
A travs del trabajo de "puesta en escena" y de explicitacin llevado a cabo por los expertos de la
agencia de urbanismo, el proyecto adopt un nuevo "modo de existencia" (Latour 2007), aadiendo al
paisaje nuevas variables y nuevas formas de problematizacin (Foucault, l994) y politizacin (Barthe,
2000). La pluralidad de mapas producidos por el APUR no solo cumplen un rol de cuantificacin de la
realidad urbana, sino que tiene un rol narrat|vo central, que permite definir la identidad de los actores en
juego, los mrgenes de maniobra y la ubicacin de las entidades involucradas.
Con base en este tipo de planos se inici la delimitacin de los lugares concretos donde deba
producirse, poltica y geogrficamente, la circulacin de objetos y personas que hara posible el
programa Vlib'. La ilustracin 2 muestra la eleccin descriptiva hecha por los expertos para designar los
lugares de emplazamiento, y a partir de la cual se estructuraron las mltiples negociaciones.
Si bien los mapas elaborados por el APUR eran esenciales para el despliegue del proyecto, sus
proposiciones deban ser aprobadas y validadas por cada colectivo implicado. En primer lugar, sobre la
base de los mapas y planos, y una vez seleccionada la empresa gestionadora del programa de
transporte, se inici una discusin entre la Municipalidad de Pars y JCDecaux respecto de los lugares de
emplazamiento de las estaciones. Los mapas hicieron explcito que los criterios de ubicacin de las
estaciones no eran los mismos para los dos actores institucionales involucrados (Marc Bresciani,
lngeniero Muncipalidad de Paris, entrevista personal, l0 de junio 20l0), pues mientras el segundo
otorgaba gran importancia a la ubicacin "comercial" de las estaciones (que fueran claramente visibles
para los "clientes"), el organismo pblico tenda a privilegiar principios de cohabitacin entre los
diferentes equipamientos urbanos. Por otra parte, y una vez cartografiado el conjunto del territorio, los
veinte municipios de Pars recibieron una propuesta detallada con los lugares exactos donde se pensaba
ubicar las estaciones (vase ilustracin N 2, donde se realiza una simulacin de una estacin en la
interseccin Rue de Montorgueil y Rue Etienne Marcel en el municipio 2 de Pars).
Este proceso de negociacin y validacin de los emplazamientos contena un alto grado de
incertidumbre, pues se saba que la proposicin terica elaborada por los expertos del APUR, tena que
ser ajustada a las necesidades, saberes y condiciones locales de cada municipio. Sin embargo, los
mapas y planos constituan el horizonte a partir del cual se iniciaba la discusin entre los actores; es
decir, estos dispositivos tenan un rol estructurante de la negociacin.
Una vez terminados los trabajos del APUR, vino un trabajo de perfeccionamiento
bastante complejo, que consisti en una fase tcnico-poltica de negociacin con cada
municipio de Pars. Algunas veces funcionaba muy bien, pero otras nos encontrbamos
55
Construyendo infraestructuras para la movilidad: el caso del sistema de bicicletas en libre servicio de Pars
con muchas resistencias, ya sea porque las estaciones les quitaban espacio a los
estacionamientos de automviles, a los taxistas, comerciantes, etc. Porque hay que
recordar que una estacin Vlib' es una operacin pesada, no es algo que se pueda
mover de un da para otro. Nosotros bamos a ver a cada alcalde de Municipio y le
mostrbamos los planos de simulacin y todos los detalles de los emplazamientos a
travs de presentaciones en Power Point. Esta fue una fase poltica, porque haba que
tener el acuerdo de cada Municipio antes de ir ms lejos. (Marc Bresciani, lngeniero
Muncipalidad de Paris, entrevista personal, l0 de junio 20l0)
En efecto, algunos municipios de Paris fueron particularmente resistentes a las propuestas elaboradas
por el APUR, arguyendo diferentes razones, ya sea de tipo tcnica (impide visibilidad para los
automviles) esttica (demasiado prximo de punto histrico) o econmica (obstculo para los camiones
comerciales). Sin embargo, el proceso de negociacin de los lugares para las estaciones constituy,
segn los entrevistados, una ocasin para re-politizar el proyecto:
Muchos municipio de derecha fueron muy reticentes con nuestras propuestas, y hubo
que renegociarlas varias veces para llegar a acuerdos. Tiene que haber sido un trabajo
bastante agotador para los encargados de llevar adelante esa fase del proyecto. Los
municipios aprovechaban la ocasin para criticar un proyecto que era visto como una
campaa electoral de un alcalde socialista. (Patricia Pellaux, urbanista de la APUR,
entrevista personal, 22 de julio 20l0)
No obstante, los planos y mapas obligaron a estructurar una discusin en base a cierta "objetividad" (el
material grfico de Paris), por lo que las diferencias sobre los emplazamientos de las estaciones nunca
llego a desbordamientos que pudieran paralizar la marcha del proyecto.
Siguiendo el mismo procedimiento, las autoridades de la Municipalidad de Pars negociaron con el resto
de los actores que paulatinamente fueron emergiendo a medida que el proyecto avanzaba: Architectes
des Btiments de France (por el tema esttico), las comisaras policiales (por el tema de la seguridad) y
otros organismos que tenan algo que decir en el equipamiento del servicio. La trayectoria del proyecto
Vlib' fue convocando a los diferentes actores implicados por medio de un trabajo muy estrecho entre
seres humanos y planos, permitiendo la estabilizacin de ciertos acuerdos mnimos para la concrecin
del programa de bicicletas pblicas.
Pero, qu explica especficamente la gran autoridad negociadora de los planos y mapas en todo este
proceso de concepcin de la nueva infraestructura? Ciertamente el trabajo de descripcin del territorio
efectuado por el APUR no se reduce a un mecanismo de representacin de la realidad, sino que
contiene una dimensin const|tut|va, haciendo emerger ciertas relaciones, entidades, espacialidades,
que no existan anteriormente. Estos instrumentos topogrficos fueron produciendo y ensamblando el
escenario social, con sus actores y morfologas, en el cual el nuevo sistema deba entrar en
funcionamiento. Desde este punto de vista, el trabajo del APUR tiene que ser concebido como una
operacin de perlormac|n (Thrift, l996) de la realidad espacial y social, donde el proceso descriptivo
(con todo su material de visualizacin e inscripcin) es a la vez un factor constitutivo. El espacio urbano
que cartografi, clculo, fragment y valoriz el APUR constituy un elemento central en la solidificacin
del proyecto, pero no solamente como una variable a representar, sino ante todo a construir a partir de
un conjunto de prcticas, negociaciones y saberes (Bentayou & Benbousid, 2009).
56
Martn Tironi
Por otra parte, los estudios urbanos y sociolgicos inscritos en los planos y mapas del APUR fueron
mucho ms que una herramienta de cuantificacin, y ejercieron un rol poltico de reductor de complejidad
que facilit la interaccin de grupos concernidos. Reunidos alrededor de los planos elaborados por el
APUR, fue posible acordar los criterios bsicos sobre los lugares de implementacin de las estaciones y,
al mismo tiempo, permiti la explicitacin de una pluralidad de puntos de vista. Considerando este
carcter material y a la vez abstracto, podramos hablar de boundary objets (Star & Greisemer, l989)
para designar estos documentos grficos, al operar coordinando diferentes intereses comprendidos en la
operacin. Si bien cada encuentro entre el material grfico y los grupos concernidos conduca a
significados e interpretaciones diferentes, generando una polivalencia de discursos y prcticas, el
procedimiento llevado a cabo por los promotores del proyecto logr estabilizaciones provisorias que
permiti llegar a tiempo al lanzamiento del sistema, que fue desde un principio la mayor preocupacin del
alcalde de Paris, Bertrand Delano. La heterogeneidad urbana y social con la cual deba co-existir el
nuevo proyecto fue rea/|zndose y estabilizndose por medio de la entrada de estos artefactos grficos,
que fueron de cierta manera los cimientos |nv|s|b/es de una accin pblica empecinada por construir la
infraestructura de bicicletas pblicas ms extensa del mundo.
En suma, los mapas permitieron traduc|r y observar las necesidades de Pars de otra manera,
transformndose en un recurso a la accin esencial (Conein, Dodier & Thevenot, l993). Las propiedades
de coordinacin, de produccin y de traduccin de conocimiento que ejerci el material grfico de la
APUR, facilit las bases para la implementacin de la nueva infraestructura, pero igualmente constituy
el primer paso hacia la construccin, de lo que podramos denominar, el "laboratorio" de experimentacin
Vlib', donde se entremezclan relaciones polticas, tcnicas, artefactos, etc. Actualmente no existe
estacin, usuario o movimiento del sistema parisino de BLS que no haya sido compuesto, directa o
indirectamente, por esta larga cadena metro/g|ca (Mallard, l998) elaborada por los expertos del APUR
para facilitar la implementacin del dispositivo, que hoy continua afinndose y prob/emat|zndose. Por
ejemplo, la infraestructura Vlib', y su malla de l.800 estaciones que se anunci al inicio del proyecto, ha
experimentado sucesivos cambios (desplazamiento de estaciones, eliminacin o instalacin) no previstos
en el proyecto original ni explicitados en los anlisis grficos de la APUR - producto principalmente a los
problemas de vandalismo y degradacin de estaciones - lo que ha obligado vo/ver a los mapas para
renegociar con los humanos los nuevos emplazamientos para las estaciones de Vlib'.
RefIexiones finaIes
En este ensayo he intentado proponer ciertas consideraciones para el estudio de los sistemas de
bicicletas en libre servicio, tomando como referencia algunos elementos empricos del caso Vlib' en la
ciudad de Pars. Sin duda, la imagen de Pars, as como las formas de movilidad y circulacin en la
ciudad, ha cambiado desde la instalacin de esta infraestructura. Sin embargo, nuestra intencin no ha
sido dar cuenta de todas las dimensiones en juego en este tipo de programas ni los efectos vinculados a
su implementacin. Por ejemplo, no se ha considerado el lugar que puede tener estas infraestructuras de
la movilidad en la generacin de desigualdades (Graham & Marvin, 2003; Cresswell, 2004; Richardson &
Jensen 2008) o el tema de la incorporacin de privados en la toma de decisiones urbanas (Hall &
Hubbard, l998; Sassen l999.) Se ha tratado ms bien de proponer una narrativa y descripcin
pragmatista de ciertos momentos claves de la historia del proyecto Vlib', analizando los elementos que
se negociaron, asociaron y fabricaron para poner en marcha el sistema. Digo una perspectiva
pragmatista principalmente porque el foco est puesto en las controversias del proyecto Vlib',
considerndolas no como una caracterstica o ancdota ms de la historia del programa, o el trabajo del
57
Construyendo infraestructuras para la movilidad: el caso del sistema de bicicletas en libre servicio de Pars
APUR como el resultado de un saber positivo de un mundo preexistente, sino como dimensiones
constitutivas y estructurantes de la biografa tcnica y social del dispositivo parisino.
De esta forma, he querido soslayar las perspectivas culturalista sobre la movilidad aqu representadas
por Marc Aug para poner de relieve el espesor poltico y socio-tcnico de esta sistema de transporte y
las mltiples mediaciones, visibles e invisibles (Star, l999), que hicieron posible la instalacin de la
nueva infraestructura. En este sentido, se ha insistido en la necesidad de no tomar el mob|/|ty
env|ronment y la categora de "ciudad sustentable" como el resultado inevitable y automtico del avance
de la globalizacin, para interrogarse sobre las prcticas concretas que producen y estabilizan esas
categoras. Dicho de otra manera, el propsito ha sido subrayar un hecho aparentemente simple, pero a
menudo poco tomado en cuenta: la nocin de "hipermovilidad" el homo mob|/|s as como el de
"sustentabilidad" son el resultado de prcticas discursivas sobre cmo concebir y clasificar la ciudad,
sobre cmo conectar a las personas y gobernar los espacios.
Finalmente, el inters de este ensayo por examinar una parte de la trayectoria del sistema Vlib' de Pars
radica en que, a nuestro juicio, constituye un "gran laboratorio" de experimentacin urbana a escala
mundial. Un laboratorio todava en pleno proceso de estabilizacin - desde su puesta en marcha, el
programa Vlib' ha experimentado diversos cambios - en cuyo quehacer se superponen y traslapan
argumentos polticos y de marketing (ciudad sustentable, salud, movilidad, etc.), soportes materiales y
tecnolgicos (estaciones, bicicletas, sistemas de control, etc.), modelos sociolgicos (tipo de usuarios,
forma de uso, ubicacin espacial), estructuras institucionales (mantencin y explotacin del servicio),
teoras sobre la ciudad y la movilidad y, por cierto, miles de usuarios dispuestos viajar de estacin en
estacin para dejar y coger una bicicleta. La actualizacin del sistema de bicicletas pblicas ms grande
del mundo pasa por la combinacin cotidiana de todos estos elementos y por los mltiples modos que
tienen de relacionarse entr s. Por ello, el argumento de Pars-Vlib' como "laboratorio de
experimentacin urbana" no supone la presencia de una inteligencia superior, sino todo lo contrario: es
por medio de un trabajo colectivo y distribuido a travs de sucesivos ajustes, pruebas y alineamientos
que el sistema va tomando forma y realizndose.
3
Desde este punto de vista, ni la ciudad de Pars, ni el
sistema Vlib' ni los usuarios, preexisten el uno al otro, y se trata ms bien de entidades tcnica y
socialmente controversiales, siempre en produccin y problematizacin.
Referencias
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Historia editoriaI
Recibido: l6/0l/20ll
Aceptado: 05/02/20ll
Formato de citacin
Tironi, Martn (20ll). Construyendo infraestructuras para la movilidad: el caso del sistema de bicicletas
en libre servicio de Pars. Athenea D|g|ta/, 11(l), 4l-62. Disponible en
http://psicologiasocial.uab.es/athenea/index.php/atheneaDigital/article/view/824
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