2.

03 ESTUDIO DE TOPOGRAFA, TRAZO Y DISEO GEOMTRICO

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UBICACIN Y LONGITUD DEL PROYECTO El proyecto se encuentra ubicado en el departamento de Puno, provincias de Puno y San Romn, con las siguientes coordenadas geogrficas UTM:
Ubi ! i"# Puno (Emp PE !S" -m (.((( /uata0uita (Emp& PE !%" -m *,.'(#&*$ E$%& !#$!#%&'%( N'(%& #)*''+!&!!( C'%! %(!)&,+(

!*!%(*&)('

#),+*%)&%$!

!$!,&,%!

1a longitud total del tramo es de **&+'% 2m& 3 continuaci4n se muestra una imagen satelital de la 5ona del proyecto:

/uata0uita

8il0ue

1ago Titicaca

Ma9a5o

Ti0uillaca

3lto Puno

ESTADO ACTUAL DE LA CARRETERA 1a carretera actual consiste de un lastrado con material granular con un anc6o promedio de la superficie de rodadura de ,&(( m&, sin embargo, en algunos sectores de centros poblados el anc6o de calles bordea los *&(( m&7 adems, no cuenta con bermas definidas y el bombeo transversal es variable o no tiene& En algunos sectores de corte presenta cunetas no revestidas 0ue se encuentran parcialmente obstruidas debido a la falta de mantenimiento& 1a plataforma de la carretera actual transcurre sobre terrenos planos a ondulados y en

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tramos cortos sobre terrenos accidentados& Por consiguiente, las 5onas 0ue e:isten en corte son tambi;n en tramos cortos& El alineamiento actual presenta curvas 6ori5ontales en su mayor<a aceptables, es en los tramos accidentados donde e:isten tramos sinuosos con radios m<nimos 6asta de ', m 0ue es el caso de la curva de vuelta en la progresiva $.'((& Respecto a la rasante e:istente, la carretera actual tiene una pendiente m:ima de '(= en la progresiva %,.,)(, y pendiente m<nima de (&((= en la progresiva )#.*((& En general, la carretera actual tiene pendientes aceptables para una carretera pavimentada& DESCRIPCIN DE LA RUTA El tramo de la carretera actual comien5a en el -m& (.(((, en la intersecci4n con el 2m '!*,.+,( de la ruta PE !S (tramo >uliaca ? Puno" con cota %(!)&,+ m&s&n&m7 @urisdicci4n del centro poblado 3lto Puno& 30u< comien5a un ascenso en forma suave y sobre terreno plano, en su mayor<a, llegando al centro poblado Aiudad de la /umanidad ubicado en la progresiva ).+((7 desde a0u< se suceden ascensos y descensos sobre terrenos planos, ondulados y un corto tramo accidentado llegando a la progresiva )(.+%*, punto de acceso al distrito de Ti0uillaca& 1a ruta continBa en descenso suave sobre terreno plano 6asta la progresiva )!.'((, lugar donde comien5a un tramo accidentado en descenso 6asta la progresiva )%.(((, desde a0u< 6asta el distrito de 8il0ue, ubicado en la progresiva !(.((( el recorrido es sobre un terreno totalmente plano con la e:cepci4n de un tramo en ascenso pr4:imo al distrito en menci4n& Para llegar al distrito de Ma9a5o, ubicado en la progresiva !$.$((, se debe recorrer mayormente terrenos planos y con ascenso suave7 desde Ma9a5o se continua en terreno plano 6asta la progresiva %,.!((, sitio donde se inicia un tramo accidentado en su mayor<a, con pendientes de ascenso y descenso 6asta la progresiva *'.%,(, sector donde se inicia tramo plano 6asta la progresiva *,.'(#&*$ 0ue es el final de la ruta y 0ue se ubica en el sector de /uata0uita& El final de la ruta se intersecta con el 2m ),,.*++&*( de la ruta PE !% (tramo 3re0uipa ? >uliaca" con cota !$!,&,%! m&s&n&m&

Progresiva (.(((: Cnicio tramo ? centro poblado 3lto Puno

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Progresiva *,.'(#&*$: Din tramo ? /uata0uita CRUCE DE CENTROS POBLADOS El tramo de la carretera Puno ? 8il0ue ? Ma9a5o centros poblados:
N')b(& 3lto Puno Aiudad de la /umanidad Ti0uillaca 8il0ue Ma9a5o /uata0uita

/uata0uita cru5a los siguientes

P('*(&$i+! ((.(((&(( ().+((&(( )(.+%*&(( !(.(((&(( !$.$((&(( *,.'(#&*$

ASPECTOS TCNICOS DEL ESTUDIO GENERALIDADES Si$%&)! ,& (&-&(&# i! %'.'*(/-i ! El sistema de referencia a utili5ar ser el sistema Universal Transversal Mercator (U&T&M&" y las cotas de partida de la poligonal de tra5o esta referidas al punto de inicio& 1as coordenadas en las 0ue se basa el estudio estn referidas al Eatum FGS #%, 5ona '$& G&'(&-&(&# i! i"# El levantamiento topogrfico para el proyecto de mantenimiento de la v<a e:istente, pretende evitar posibles errores en el mane@o de la informaci4n geod;sica y topogrfica7 en tal sentido, las coordenadas en la presente topograf<a deben ser mane@adas como coordenadas topogrficas, amarradas a punto de GPS al inicio del proyecto, el mismo 0ue forma parte de la poligonal 0ue 6a permitido el levantamiento de la informaci4n e:istente&

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3l no e:istir cerca al lugar de levantamiento un Henc6 Mar2 registrado por el Cnstituto Geogrfico Iacional para la locali5aci4n geod;sica del punto inicial del levantamiento, se 6an determinado los valores del posicionamiento con registro de GPS& I#-'()! i"# C!(%'*(/-i ! En el Cnstituto Geogrfico Iacional (CGI", se 6a obtenido los mapas correspondientes a las Aartas !' v y !) v escala 'J'(((((& TRABA0OS DE CAMPO TRAZADO EN PLANTA Y ESTACADO DEL E0E El tra5o 6a sido e@ecutado tratando de aprovec6ar al m:imo la plataforma de la carretera e:istente, cumpliendo los parmetros establecidos en el Manual de Eise9o Geom;trico de Aarreteras (EG )(('" y el Manual de Eise9o de carreteras Pavimentadas de Ha@o 8olumen de Trnsito, para carreteras de segundo y tercer orden con una velocidad directri5 de ,( 2mJ6& 1a ubicaci4n de los PCKs, su monumentaci4n y referenciaci4n fue la actividad desarrollada en primera instancia a trav;s del tra5o, de manera tal 0ue se logre los alineamientos adecuados& Todos los PCKs fueron referenciados y monumentados con concreto y una varilla de acero de L 'J)M al centro, colocndose su nomenclatura, pintndolos y ubicando su respectiva referencia& 1as mediciones de los ngulos de defle:i4n y distancias, se reali5aron con e0uipos electr4nicos como la estaci4n total, los datos fueron trasladados a e0uipos de c4mputo para los clculos de los respectivos elementos de curvas y coordenadas& El procesamiento de la informaci4n de campo se efectu4 con el softNare 3CEA (3sistencia Cntegral al Eise9o de Aarreteras" y el softNare 3utocad 1and& Una ve5 procesado el e@e en gabinete, en donde se determino el radio para cada curva, se procedi4 a importar los datos a la estaci4n total, para reali5ar el estacado respectivo del e@e en campo a una distancia de )( m en tangente y '( metros en curva& Aomplementariamente se 6an reali5ado levantamientos topogrficos de los cauces de r<os, 0uebradas, etc& para poder 6acer la proyecci4n de las obras correspondiente& 1os datos obtenidos en campo de los PCKs se muestran en el OAU3ERP EE E1EMEITPS EE AUR83S /PRCQPIT31ESM&

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NI1ELACIN 1a nivelaci4n se 6a reali5ado mediante nivel automtico con sus respectivas miras, tomando como referencia la Red de HMKs siendo la cota del punto de inicio para el presente estudio el HM de la progresiva (.((( con cota %(!)&,+ m&s&n&m&, estableci;ndose la red interna de control basada en circuitos cerrados cada *(( m& con una tolerancia de cierre de (&('( metros por -il4metro& Para 6allar el error m:imo tolerable se 6a tomado en cuenta la f4rmula: Ema:RS(&() k Eonde: Ema:: Error M:imo tolerable (m" : Iumero de -il4metros del itinerario& 1os puntos de cierre se encuentran en puntos inamovibles (monumentados en concreto, muros de concreto, base de puentes, piedras grandes, etc&" claramente identificados en campo, pintados con su respectiva codificaci4n, dic6a relaci4n se ad@unta al presente informe en el Auadro ORE13ACTI EE HMKsM& En cuanto a la toma de datos para el perfil, estos se obtuvieron cada )( m& en tangente y cada '( m& en 5onas de curva, y a menor distancia en caso de ubicaci4n de alguna obra de drena@e como por e@emplo el cruce de una alcantarilla& Es necesario mencionar 0ue al 6aberse efectuado cambios de ruta en el distrito de 3lto Puno (inicio del tramo" y en el distrito de 8il0ue se 6a prescindido de los HMKs: ((, (', (), (! y ,(7 los cuales no se encuentran en el alineamiento final del proyecto& 1os levantamientos de las nuevas rutas fueron reali5adas apoyndose en el HM (% en el distrito de 3lto Puno y del HM *$ en el distrito de 8il0ue& SECCION TRANS1ERSAL DE LA 1IA 1as secciones transversales fueron tomadas en el campo con ecl<metro sobre el estacado del e@e entre )* m& a !( m& a cada lado del e@e& En cauces de r<os y cursos de agua menores 0ue atraviesan el e@e, se 6a efectuado levantamientos topogrficos materiali5ando poligonales au:iliares a lo largo del cauce con una longitud m<nima de *( metros aguas arriba y *( metros aguas aba@o& Todos estos traba@os 6an servido para e@ecutar el relleno topogrfico (Generaci4n de Aurvas de Iivel" a lo largo de todo el tra5ado, con el programa computari5ado 3CEA (3sistencia Cntegral al Eise9o de carreteras"& ECUACIONES DE EMPALME Aon la finalidad de me@orar el tra5o, durante el proceso del estudio definitivo, 6a sido necesario desarrollar () ecuaciones de empalme, siendo estas las siguientes:

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ECUACIN 3 2

ATR2S 3 4 356.302 30 4 890.2:8

ADELANTE 3 4 520.000 30 4 380.000

DESCRIPCION ACORTAMIENTO 7628.90 ). ALARGAMIENTO 330.2: ).

Por lo 0ue la longitud final del tramo con los alargamientos y reducciones producto de las ecuaciones es de **&+'%'* -m& INGENIERIA DEL PROYECTO NORMAS DE DISEO 1as normas de dise9o 0ue 6an condicionado y 0ue en lo posible 6emos tratado de adecuarnos para el dise9o geom;trico del estudio definitivo para la re6abilitaci4n y me@oramiento de la carretera Emp& PE !S (Puno" ? 8il0ue ? Ma9a5o ? Emp& PE !%3 (/uata0uita" 6an sido las Iormas de Eise9o Geom;trico de Aarretera (EG )(('" y Manual Para el Eise9o de caminos Pavimentados de Ha@o 8olumen de Trnsito del Ministerio de Transportes y Aomunicaciones& CLASIFICACION DE LA CARRETERA Entre los parmetros bsicos 0ue rigen el dise9o de la geometr<a de una v<a se tiene: Alasificaci4n de las Aarreteras SegBn su Dunci4n Alasificaci4n de 3cuerdo a la Eemanda (Alase" Alasificaci4n SegBn Aondiciones Progrficas C;!$i-i ! i"# ,& ;!$ C!((&%&(!$ S&*<# $= F=# i"# 1a clasificaci4n de las carreteras segBn su funci4n se determina de la siguiente manera: '& Red 8ial Primaria (Sistema Iacional" conformado por carreteras 0ue unen las principales ciudades de la naci4n con puertos y fronteras& )& Red 8ial Secundaria (Sistema Eepartamental" la constituyen la red vial circunscrita principalmente a la 5ona de un departamento, divisi4n pol<tica de la naci4n o en 5onas de influencia econ4mica7 las constituyen las carreteras troncales departamentales& !.7Red 8ial Terciaria o 1ocal (Sistema vecinal" compuesta por: Aaminos troncales vecinales 0ue unen pe0ue9as poblaciones7 caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pe0ue9os asentamientos poblaciones&

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Ee acuerdo a su funci4n la carretera pertenece al Sistema Eepartamental, identificada en el clasificador de rutas de la siguiente manera: Ruta IU PU '),, trayector<a: Emp& PE !% ? Ma9a5o ? 8il0ue ? Ti0uillaca ? Acellacce ? Emp& PE !S&

C;!$i-i ! i"# ,& A =&(,' ! ;! D&)!#,! >C;!$&? En este tipo de carreteras el <ndice medio diario (CME" es uno de los parmetros a tomar en cuenta para determinar la clase de la carretera: 3utopistas& Aon CME V %((( 8e6Jd<a y cal5adas separadas, cada una con dos o mas carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas" 0ue proporciona flu@o ve6icular completamente continuo& Aarreteras Euales o Multicarril& Aon CME mayor de %((( 8e6Jd<a, de cal5adas separadas, cada una con dos carriles7 con control parcial de accesos& Aarretera de 'ra& Alase& Son a0uellas con un CME entre %((( )((' 8e6Jd<a de una cal5ada de dos carriles& Aarretera de )da& Alase& Son a0uellas con un CME entre )((( %(( 8e6Jd<a de una cal5ada de dos carriles& Aarretera de !ra& Alase& Son a0uellas con un CMEW%(( 8e6Jd<a de una cal5ada& Troc6as Aarro5ables& Es la categor<a mas ba@a de camino transitable para ve6<culos automotores& Aonstituido con un m<nimo de movimiento de tierras, 0ue permite el paso de un solo ve6<culo& Para la clasificaci4n de acuerdo a la demanda se 6a tomado en cuenta el estudio de trfico del presente proyecto, el cual 6a determinado tres ((!" tramos, cuyos CMEKs se indican a continuaci4n: Tramo (': PE !S (Puno" ? Aiudad de la /umanidad: Tramo (): Aiudad de la /umanidad ? Ma9a5o: Tramo (!: Ma9a5o ? PE !%3 (/uata0uita": *#* ve6Jd<a ''( ve6Jd<a ')$ ve6Jd<a

Aon la informaci4n mencionada, determinamos 0ue la carretera de acuerdo a su demanda es de segunda clase para el tramo (' y camino de ba@o volumen de trnsito para los tramos () y (!& C;!$i-i ! i"# S&*<# C'#,i i'#&$ O('*(/-i !$ 1as carreteras segBn condiciones orogrficas se clasifican de la siguiente manera:

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Aarreteras Tipo C& Permite a los ve6<culos pesados mantener apro:imadamente la misma velocidad 0ue la de ve6<culos ligeros& 1a inclinaci4n transversal del terreno, normal al e@e de la v<a, es menor o igual al '(=& Aarreteras Tipo )& Es la combinaci4n de alineamiento 6ori5ontal y vertical 0ue obliga a los ve6<culos pesados a reducir sus velocidades significativamente por deba@o de las de los ve6<culos de pasa@eros, sin ocasionar el 0ue a0uellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo& 1a inclinaci4n transversal del terreno, normal al e@e de la v<a, varia entre '( y *(=& Aarreteras Tipo !& Es la combinaci4n de alineamiento 6ori5ontal y vertical 0ue obliga a los ve6<culos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos frecuentes& 1a inclinaci4n transversal del terreno, normal al e@e de la v<a, varia entre *( y '((=& Aarreteras Tipo %& Es la combinaci4n de alineamiento 6ori5ontal y vertical 0ue obliga a los ve6<culos pesados a operar a menores velocidades sostenida en rampa 0ue a0uellas a las 0ue operan en terreno monta9oso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes& 1a inclinaci4n transversal del terreno, normal al e@e de la v<a, es mayor de '((=& En la carretera se presentan orograf<as del tipo (', () y (!7 predominando la del tipo ('& Es de indicar 0ue la orograf<a tipo (! se presenta en tramos cortos, en las siguientes progresivas: (#.$(( ? ($.%(( )!.'(( ? )%.)#( %,.!%( ? %+.()( %#.*,( ? *'.%,(

1&;' i,!, Di(& %(i@ 1a velocidad directri5 determinada para los tramos con orograf<a tipo (' y () ser de ,( -mJ67 y para los tramos con orograf<a tipo (! ser de %( 2mJ6& A# A' ,& C!;@!,! En general, y teniendo en cuenta la condici4n de re6abilitaci4n y me@oramiento, el anc6o de cal5ada para la v<a se 6a proyectado en ,&(( m7 sin embargo, en la 5onas de cruce de centros poblados el anc6o de la cal5ada se e@ecutar teniendo en cuenta el anc6o de las calles por donde cruce la ruta de acuerdo al plano de secci4n tipo en 5onas urbanas& 3simismo, debido a 0ue el proyecto no contempla la intervenci4n en puentes, se 6a considerado reducir la cal5ada en los tramos pr4:imos a estas estructuras&

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B&()!$ El anc6o de bermas para los tramos con orograf<a tipo (' y () ser de (&$( m7 y para los tramos con orograf<a tipo (! ser de (&*( m& PARAMETROS DE DISEO RADIOS DE CUR1A BORIZONTAL R!,i' )C#i)' ,& =(+! A'(i@'#%!; El m<nimo radio de curvatura es un valor l<mite 0ue est dado en funci4n del valor m:imo del peralte y del factor m:imo de fricci4n, para una velocidad directri5 determinada& El valor debe ser igual o mayor a: Rmn. = Eonde: Rm<n& 8 Pm:& fm:& : Radio m<nimo absoluto (m"& : 8elocidad directri5 en -mJ6& : Peralte m:imo asociado a 8 (en tanto por uno"& : Aoeficiente de fricci4n lateral asociado a 8& V2 127( Pmx. + f mx. )

1os valores m:imos del peralte y de fricci4n lateral se se9alan en el siguiente cuadro: Ubi ! i"# ,& ;! +C! Qona rural (Tipo ', ) o !" X P )/D. >E? #&( = C'&-i i&#%& -)/D 80 F)GA :0 F)GA (&)! (&'+

X El tipo corresponde a la clasificaci4n vial segBn condiciones orogrficas&

En consecuencia los radios m<nimos a tomar 6an sido: 1 H)GA. ,( %( C=(+!$ ,& 1=&;%! El Manual de Eise9o Geom;trico de Aarretera (EG )(('" establece 0ue estn definidas por ) arcos circulares correspondientes al radio interior Ri y el radio e:terior F+ (&'+ (&)! P)!D E # # R)i# ''! %' Ob$&(+! i'#&$ Qona Rural (tipo ', ) o !" Qona Rural (tipo ', ) o ! "

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Re& 1os valores de Ri y de Re dependen de los ve6<culos tipo, previstos para las siguientes maniobras: T)S): Un cami4n semiremol0ue describiendo la curva de retorno, el resto del trnsito espera en la alineaci4n recta& A): Un cami4n de dos e@es puede describir la curva simultneamente con un ve6<culo ligero (autom4vil o similar"& A).A): Eos camiones de dos e@es pueden describir la curva simultneamente& Tambi;n menciona 0ue en carreteras de importancia se utili5arn radios interiores Y '* m7 en tal sentido, para el caso de la curva de vuelta de la progresiva $.'(( se 6a considerado Ri R '+ m& PENDIENTES P&#,i&#%&$ )C#i)!$ Aon la finalidad de facilitar el drena@e en tramos en corte, se 6a evitado el empleo de pendientes menores de S (&*(=& Eebido a los terrenos planos, en los tramos en relleno la pendiente 6a llegado 6asta (&((=7 sin embargo, el bombeo considerado para todo el tramo es de !=& P&#,i&#%&$ M/Di)!$ El dise9o de la rasante se 6a reali5ado teniendo en cuenta el siguiente cuadro de pendientes m:imas&
1&;' i,!, ,& Di$&I' >H)GA? %( ,( T&((&#' P;!#' # # T&((&#' O#,=;!,' $ # T&((&#' M'#%!I'$' '( #

En 5onas superiores a los !,((( m&s&n&m&, los valores m:imos de la pendiente a dise9ar se obtendrn disminuyendo '= para terrenos monta9osos o escarpados& P&#,i&#%&$ M/Di)!$ Ab$';=%!$ El l<mite m:imo de la pendiente e:cepcional se obtiene incrementando 6asta en '= para todos los casos, debiendo @ustificar t;cnica y econ4micamente tal adopci4n&

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SOBREANCBOS El anc6o 0ue deben adicionarse al borde interior de la fa@a de rodadura, para compensar el mayor anc6o re0uerido por los ve6<culos, se 6a determinado por la siguiente f4rmula: V Sa = n R R 2 L2 + 10 R Eonde: Sa R Sobreanc6o& 8 R 8elocidad directri5 en -mJ6& n R IBmero de carriles () en el proyecto"& 1 R Eistancia entre e@e posterior y parte frontal, para ve6<culo de dise9o A) 4 H) R +&!m& 1os valores de sobreanc6o calculados podrn ser redondeados, para obtener valores 0ue sean mBltiplos de (,'( metros&

))

CUR1AS 1ERTICALES 1os tramos consecutivos de rasante, sern enla5ados con curvas verticales parab4licas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea de '= 1a normatividad establece el uso de la parbola de segundo grado, cuya f4rmula es: Z R (:) J )b . b J )" C=(+! 1&(%i !; Si)J%(i ! Auando 1' R 1) R 1J) Para : R ( (en el centro" eR L( 2 - 1 ) 800

Para un punto cual0uiera distante de los e:tremos (d" la correcci4n e'Rd)( ) '"J)((1 C=(+! 1&(%i !; A$i)J%(i ! Para 1' . 1) R 1 cuando 1' [ 1) :R(

8alor de la Prdenada Media: Si L1 x L2 ( 2 - 1 ) ZReR 200 (L1 + L2)

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8alor de la Prdenada \e\ de un punto cual0uiera de la parbola asim;trica 0ue dista d' y d) de los e:tremos siendo P' y P) los puntos de la parbola, cuyas coordenadas son P' (:'7 y'" y P) (:)7 y)"& e' R e (d' J 1'") e) R e (d) J 1) ")

Eonde previamente se debe calcular e para : R ( C'#%('; ,& ;! L'#*i%=, ,& =(+!$ +&(%i !;&$ 1a longitud de la curva vertical cumplir la condici4n: 18 Eonde: 1 R 1ongitud de la curva vertical en metros& 8 R 8elocidad directri5 (-mJ6&" Ee preferencia se 6an proyectado curvas verticales sim;tricas, las curvas verticales asim;tricas se 6an empleado para adecuarse una curva sim;trica a obras e:istentes o donde no puede introducirse una curva sim;trica por condiciones impuestas por el alineamiento& El dise9o de las curvas verticales obedece a los siguientes criterios: Ariterio de Aomodidad& Se aplica a curvas verticales c4ncavas donde la fuer5a centr<fuga 0ue aparece en el ve6<culo, al cambiar la direcci4n, se suma al peso, generalmente 0ueda englobado por el criterio de seguridad& Ariterio de Pperaci4n& 3plicado a curvas verticales con visibilidad completa, para evitar al usuario la impresi4n de un cambio sBbito de pendiente& Ariterio de Erena@e& Para las curvas verticales conve:as o c4ncavas cuando estn alo@adas en corte& Para advertir al dise9ador la necesidad de modificar las pendientes longitudinales de las cunetas& Ariterio de Seguridad& Se aplica a curvas c4ncavas y conve:as& 1a longitud debe ser tal 0ue en toda la curva la Eistancia de 8isibilidad sea mayor o igual a la Eistancia de parada o frenado&

INTERSECCIONES El proyecto considera dos intersecciones, cuya ubicaci4n es en el inicio del tramo (progresiva (.(((" y en el fin del tramo (progresiva *,.'(#&*$"& 1as intersecciones son si canali5ar, dndose preferencia a los movimientos principales y limitando los movimientos secundarios7 como es el caso de la intersecci4n ubicada en el inicio del tramo donde se 6a considerado un radio de $&(( m& por ser un movimiento secundario y por el espacio reducido con 0ue se cuenta para la intersecci4n&

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Respecto a los ngulos de intersecci4n, en el caso de la progresiva (.(((, la intersecci4n se 6a adaptado a 5onas ya definidas en el centro poblado 3lto Puno7 para el caso de la progresiva *,.'(#&*$, el ngulo de intersecci4n es de ,$]& 3mbas intersecciones cuentan con adecuada visibilidad y convenientemente reguladas con apropiada se9ali5aci4n& CARACTERSTICAS TCNICAS DE LA 1A Ruta Alasificaci4n 8elocidad Eirectri5 1ongitud total 3nc6o de superficie de rodadura Hermas laterales Aunetas triangulares Radio M<nimo Radio M<nimo E:cepcional Pendiente M:ima Pendiente M<nima Hombeo Peralte Sobreanc6o Aurvas 8erticales Talud en Aorte : PU '), : )da y !ra Alase : ,( 2mJ6 ? %( 2mJ6& : **&+'% -m& : ,&(( m& : (&$( m& ? (&*( m& : (&+* : (&!( m& : ''!&(( m ? %'&(( m& : )(&(( m& : #&(( =& : (&(( =& : !&(( =& : Ee acuerdo a las normas EG )(('& : Ee acuerdo a las normas EG )(('& : Ee acuerdo a las normas EG )(('& : Ee acuerdo al Estudio Geol4gico&

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PANEL FOTOGRAFICO

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Tra5o: Monumentaci4n y pintado de P&C&

1evantamiento de PCKs, plataforma actual y otros

Replanteo del e@e mediante progresivas

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Aolocaci4n de clavos para identificar progresivas

Seccionamiento de progresivas mediante ecl<metro

Iivelaci4n de progresivas

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