Está en la página 1de 167

APUNTES DE PUERTOS

Grado en Ingeniera Civil


REV14

APUNTES DE PUERTOS

Jos Mara Medina Villaverde 02/04/2013

APUNTES DE PUERTOS

1 TABLA DE CONTENIDO
1 2 TABLA DE CONTENIDO ............................................................................ 1 INTRODUCCIN ........................................................................................ 6 2.1 2.2 2.3 3 Introduccin........................................................................................... 6 Aclaracin ............................................................................................. 6 Participantes en el programa ROM: ...................................................... 6

EL PUERTO ................................................................................................ 9 3.1 3.2 Clasificacin zonal del puerto................................................................ 9 Servicios prestados ............................................................................. 10

3.2.1 Servicios al barco ............................................................................. 10 3.2.2 Servicios a la mercanca .................................................................. 10 3.2.3 Servicios al transporte terrestre ....................................................... 10 3.2.4 Otros servicios.................................................................................. 10 3.3 Tipos especiales de puerto ................................................................. 11

3.3.1 Puerto deportivo ............................................................................... 11 3.3.2 Astillero naval ................................................................................... 11 3.3.3 Puerto pesquero ............................................................................... 11 3.4 El rea portuaria .................................................................................. 11

3.5 Clasificacin de las obras martimas frente a la accin predominante de las oscilaciones del mar ................................................................................ 12 3.5.1 Obras martimas Fijas de gravedad. ................................................ 12 3.5.2 Obras martimas fijas estructurales. ................................................. 13 3.5.3 Obras martimas Flotantes ............................................................... 14 4 LA OBRA MARTIMA ................................................................................ 15 4.1 4.2 Objetivo, Requisitos y Criterios de Proyecto ....................................... 15 Criterios generales de proyecto segn la ROM 00 .............................. 15

4.2.1 ndices para determinar el carcter general ..................................... 16 4.2.2 ndices para determinar el carcter operativo .................................. 18 4.2.3 Clculo de los ndices de Repercusin ............................................ 18 4.2.4 Vida til mnima ................................................................................ 21 4.2.5 Probabilidad conjunta de fallo .......................................................... 21 4.2.6 Valores recomendados .................................................................... 21 4.2.7 Periodo de retorno............................................................................ 23
03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS 4.2.8 Ejemplo de aplicacin al proyecto de un puerto deportivo en la costa asturiana ................................................................................................... 23 4.3 5 Criterios generales de proyecto segn la ROM 02 .............................. 24

OBRAS DE ABRIGO ................................................................................. 25 5.1 5.2 5.3 5.4 Introduccin......................................................................................... 25 Proyecto de un dique de abrigo .......................................................... 25 Implantacin de diques de abrigo ....................................................... 26 Criterios generales .............................................................................. 26

5.4.1 Intervalo de tiempo para el anlisis operativo .................................. 27 5.4.2 Verificacin de los requisitos de proyecto ........................................ 27 5.4.3 Seguridad, servicio y uso y explotacin ........................................... 27 5.4.4 Requisitos ambientales .................................................................... 27 5.4.5 Requisitos legales especficos ......................................................... 27 6 DIQUES DE ABRIGO................................................................................ 28 6.1 6.2 Partes del dique .................................................................................. 28 Interaccin respecto al oleaje.............................................................. 28

6.2.1 Reflexin .......................................................................................... 28 6.2.2 Transmisin ...................................................................................... 29 6.2.3 Disipacin......................................................................................... 29 6.2.4 Altura de ola a pie de dique y en presencia de l............................. 30 6.3 Diques en talud ................................................................................... 31

6.3.1 Partes de un dique en talud ............................................................. 31 6.3.2 Modos de fallo del dique en talud ..................................................... 32 6.3.3 Definicin del nivel de dao ............................................................. 32 6.3.4 Estabilidad de los elementos del manto. Talud crtico...................... 38 6.3.5 Algunas formulaciones empricas para el clculo de diques en talud .................................................................................................................. 40 6.3.6 Dimensiones de la superestructura .................................................. 42 6.3.7 Dique en talud sin superestructura ................................................... 44 6.3.8 Dique sumergido .............................................................................. 44 6.3.9 Ejemplo de clculo de un dique en talud .......................................... 45 6.4 Diques verticales ................................................................................. 57

6.4.1 Introduccin ...................................................................................... 57 6.4.2 Cajones flotantes.............................................................................. 59


03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS 6.4.3 Clculo de un dique vertical ............................................................. 59 6.5 6.6 7 Bases de clculo ................................................................................. 62 Tipologas de diques en funcin del oleaje incidente .......................... 63

MUELLES ................................................................................................. 64 7.1 Tipos de muelles ................................................................................. 64

7.1.1 Muelles de gravedad ........................................................................ 64 7.1.2 Muelles pilotados.............................................................................. 65 7.1.3 Muelles de pantallas......................................................................... 65 7.1.4 Muelles de recinto de tablestacas .................................................... 66 7.2 7.3 Configuraciones fsicas recomendadas............................................... 67 Cargas................................................................................................. 67

7.3.1 Cargas permanentes ........................................................................ 67 7.3.2 Cargas hidrulicas............................................................................ 68 7.3.3 Cargas del terreno............................................................................ 68 7.3.4 Cargas variables de uso y explotacin ............................................. 70 7.3.5 Tiro de bolardos ............................................................................... 71 7.3.6 Impactos de atraque......................................................................... 71 7.4 7.5 7.6 7.7 Coeficientes de seguridad ................................................................... 71 Seguridad al vuelco ............................................................................. 72 Algunos modos de fallo ....................................................................... 73 Ejemplo de clculo .............................................................................. 73

7.7.1 Peso del muelle ................................................................................ 74 7.7.2 Cargas hidrulicas............................................................................ 74 7.7.3 Empuje del terreno ........................................................................... 75 7.7.4 Resumen de cargas ......................................................................... 75 8 CAJONES FLOTANTES ........................................................................... 76 8.1 8.2 8.3 8.4 Contenido del proyecto de un cajn flotante ....................................... 76 Composicin de un cajn .................................................................... 77 Diferencias entre ambos tipos de cajones........................................... 82 Determinacin de las dimensiones ..................................................... 83

8.4.1 Manga del cajn ............................................................................... 83 8.4.2 Longitud o eslora del cajn .............................................................. 83 8.4.3 Altura del cajn ................................................................................ 83
03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS 8.4.4 Cota de coronacin .......................................................................... 83 8.5 Acciones sobre el cajn ...................................................................... 84

8.5.1 Estructurales .................................................................................... 84 8.5.2 Otros valores representativos de las acciones ................................. 95 8.5.3 Valores de clculo de las acciones .................................................. 97 8.5.4 Estabilidad ...................................................................................... 106 8.6 9 10 11 Construccin y fondeo de un cajn ................................................... 106

NIVELES DE CLCULO ......................................................................... 110 ANLISIS DE LA PROPAGACIN DEL OLEAJE ................................ 112 DETERIORO ........................................................................................ 115 Calidad del hormign ..................................................................... 119

11.1 12

CONDICIONANTES ................................................................................. 0 Comportamiento del terreno .............................................................. 0

12.1

12.1.1 Roca y suelos granulares. ................................................................ 0 12.1.2 Suelos cohesivos blandos. ............................................................... 0 12.1.3 Interaccin suelo-dique. ................................................................... 0 12.1.4 Banquetas y rellenos. ....................................................................... 1 12.1.5 Erosin superficial. ........................................................................... 1 12.2 12.3 Condicionantes morfolgicos ............................................................. 1 Materiales y procesos constructivos .................................................. 2

12.3.1 Materiales de prstamo .................................................................... 2 12.3.2 Capacidad y dimensiones de la gra ............................................... 2 12.3.3 Vertidos desde gnguil ..................................................................... 2 12.3.4 Paradas forzosas y esperas constructivas ....................................... 3 12.3.5 Equipos constructivos. ..................................................................... 4 12.4 13 Eleccin de dique segn los condicionantes...................................... 4

MODELOS MATEMTICOS .................................................................... 7 Estudios de agitacin portuaria .......................................................... 7

13.1

13.1.1 Exigencias al modelo ....................................................................... 7 13.1.2 Ejecucin del estudio ....................................................................... 7 13.2 Estudios de resonancia en drsenas ............................................... 18

13.2.1 Ruido blanco .................................................................................. 19 14 ENSAYOS EN MODELO FSICO ........................................................... 20


03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS 14.1 14.2 Introduccin ..................................................................................... 20 Escalas del modelo .......................................................................... 20

14.2.1 Modelos de semejanza .................................................................. 20 14.2.2 Tipos de semejanza ....................................................................... 20 14.2.3 Relaciones entre las escalas.......................................................... 21 14.2.4 Modelo de semejanza .................................................................... 22 14.2.5 Modelos de fondo mvil ................................................................. 24 14.2.6 Construccin del modelo ................................................................ 26 15 LOGSTICA ............................................................................................ 30 Introduccin ..................................................................................... 30 La plataforma logstica ..................................................................... 32 Intermodalidad ................................................................................. 32 El puerto y las cadenas logsticas .................................................... 33 Actividades logsticas portuarias ...................................................... 34 Concepto de ZAL portuaria .............................................................. 34 Parmetros operativos de las Zonas de Actividades Logsticas ...... 37 Efectos generados por una ZAL ...................................................... 37

15.1 15.2 15.3 15.4 15.5 15.6 15.7 15.8

15.8.1 Efecto sobre las Empresas ............................................................ 38 15.8.2 Efectos sobre el entorno urbano regional y medioambiental....... 38 15.8.3 Impacto Global en el Sector Transporte ......................................... 38 15.9 Otras plataformas logsticas que pueden estar asociadas a los puertos 38 15.9.1 Centro de transportes..................................................................... 38 15.9.2 Puerto seco .................................................................................... 38 15.10 16 17 Conclusiones ................................................................................... 39

BIBLIOGRAFIA....................................................................................... 40 GLOSARIO ............................................................................................. 43

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

2 INTRODUCCIN 2.1 Introduccin


Los presentes apuntes son nuevos, y se estn actualizando permanentemente, por lo que conviene que ests atento a las nuevas versiones publicadas en el campus virtual. Vers que existen captulos an no redactados; debes consultar con el Profesor si su contenido entra en examen, y de ser as, debes estudiarlos a partir de lo expuesto en clase y de las presentaciones suministradas.

2.2 Aclaracin
Los presentes apuntes estn basados en las Recomendaciones para Obras Martimas (R.O.M.) de Puertos del Estado, de cuya comisin de trabajo el profesor de la asignatura forma parte, y en experiencias obtenidas en proyectos y trabajos del autor. En concreto, las R.O.M. que se van a resumir en estos apuntes, son las siguientes: ROM 0.2: Acciones en el proyecto de obras martimas y portuarias ROM 1.0: Criterios generales para obras y estructuras de abrigo ROM 1.1: Diques de abrigo ROM 2.1: Muelles ROM 2.2: Estructuras de atraque, amarre y fondeo ROM 3.1: Proyecto de la configuracin martima de los puertos, canales de acceso y reas de flotacin. ROM 3.3: Sealizacin, balizamiento y sistemas de control en reas portuarias

2.3 Participantes en el programa ROM:


Los tcnicos que forman parte de la comisin tcnica de la ROM son, por orden alfabtico de apellidos, los siguientes: Sergi Ametller, SENER Manuel Arana, Puertos del Estado Jos Mara Berenguer, BERENGUER INGENIEROS Alfredo Carrasco, Autoridad Portuaria Baha de Algeciras Juan Carlos Carretero, Puertos del Estado Beatriz Colunga, Autoridad Portuaria de Vigo Jess Corral, Universidad Politcnica de Catalua Julio de la Cueva, Autoridad Portuaria de Gijn Mario de Miguel, Autoridad Portuaria de Gijn Javier Escartn, PROINTEC Francisco Esteban, FCC
03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS Enrique de Farag, PROES Jorge Flores, KV CONSULTORES Xavier Ges, Puertos del Estado Gonzalo Gmez Barqun, Puertos del Estado Miguel ngel Gmez Caldito, ALATEC Marta Gmez Lahoz, Puertos del Estado Gregorio Gmez Pina, D.G. Costas. Ministerio del Medio Ambiente Jos Manuel Gonzlez Herrero, ACCIONA INGENIERA Noelia Gonzlez Patio, DRAGADOS ACS Juan Ignacio Grau, Puertos del Estado Gregorio Iglesias, Universidad de Santiago de Compostela Jos Ramn Iribarren, SIPORT XXI Ana de Lope, Puertos del Estado Luis Lpez Gonzlez, SIPORT XXI Cristina Lpez Arias, Autoridad Portuaria de Bilbao Miguel ngel Losada, Universidad de Granada Enrique Macieira, Autoridad Portuaria de Corua Mara Luisa Magallanes, EGENOR Mara Jess Martn Soldevilla, Centro de Estudios Puertos y Costas David Martnez Lorente, SENER Josep Ramn Medina Folgado, Universidad Politcnica de Valencia Jos Mara Medina Villaverde, NAUTILUS INGENIERA MARTIMA, Universidad Europea de Madrid Rafael Molina, TIPSA Pablo Molinero, DRAGADOS ACS Jos Luis Mons de Prat, Instituto de Hidrodinmica Aplicada INHA Javier Mora, Autoridad Portuaria de Tenerife Jos Moyano, Autoridad Portuaria de Gijn Vicente Negro, Universidad Politcnica de Madrid Begoa Prez Gmez, Puertos del Estado Carlos Prez Quintero, Puertos de Andaluca Eloy Pita Olalla, INCREA Ignacio Rodrguez Snchez-Arvalo, Puertos del Estado Antonio Marcos Ruiz Vega, Autoridad Portuaria Baha de Cdiz Olga Snchez Luzn, Autoridad Portuaria de Sevilla Carlos Sanchidrin, PROES Francisco Javier de los Santos, Autoridad Portuaria Baha Algeciras Obdulio Serrano, Puertos del Estado Antonio Soriano, INGENIERA DEL SUELO Juan Carlos Su, Autoridad Portuaria Baha de Algeciras Javier Uzcanga, Autoridad Portuaria de Barcelona Jos Mara Valds, EPTISA Csar Vidal, Universidad de Cantabria Jos Luis Zatarain, Autoridad Portuaria de Santander
03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS Coordinador general del Programa ROM: Francisco Jos Gonzlez Portal, Puertos del Estado

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

3 EL PUERTO
El puerto es, por extensin, aquel espacio destinado y orientado especialmente al flujo de mercancas, personas, informacin o a dar abrigo y seguridad a aquellas embarcaciones o naves encargadas de llevar a cabo dichas tareas. Dentro de los puertos martimos se pueden distinguir aquellos orientados a la carga y descarga de contenedores; de mercancas de distinto tipo, especialmente los pesqueros; al depsito de embarcaciones de recreo (puertos deportivos) u otros. Los puertos, asimismo, pueden clasificarse dentro de otras categoras, como segn el uso civil o militar, el calado del que dispongan: puertos de aguas profundas, superior a los 45 pies (13,72 m), etc.

figura 1 Puerto de Roquetas

3.1 Clasificacin zonal del puerto


Desde el punto de vista funcional, las obras y las instalaciones de un puerto se pueden clasificar por su ubicacin. As, se distinguen cuatro zonas diferentes: La zona martima destinada al barco, en la que se disponen las obras de abrigo que protegen la zona de atraques del oleaje exterior, constituidas fundamentalmente por los diques; las obras de acceso que facilitan el acceso del barco al puerto en condiciones de seguridad, garantizando su maniobrabilidad, anchura y calado adecuados. Entre ellas estn la sealizacin (radar, faros, balizas, radiofaros, boyas,
03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS etctera), los diques de encauzamiento, canales dragados, esclusas; los espacios de fondeo (radas) con la funcin de mantener el barco en aguas tranquilas, sin obstruir el trfico, a la espera de su turno de atraque en los muelles; y las drsenas que constituyen la superficie de aguas abrigadas aptas para la permanencia y operacin de los barcos (de marea o de flotacin, segn estn o no sometidas a la accin de las mareas). La zona terrestre, destinada fundamentalmente a la mercanca, incluye la superficie de operacin terrestre constituida por los muelles, que adems de facilitar el atraque y amarre de los barcos, sirven de soporte al utillaje y de acopio provisional de mercancas; y los depsitos que adems de adecuar un espacio a las mercancas, sirven de regulacin de los flujos martimo-terrestres. La zona de evacuacin, destinada al transporte terrestre, en la que se debe diferenciar las vas de acceso al puerto desde la red de carreteras general, las de circunvalacin o reparto y las de penetracin a la zona de operacin terrestre, con sus reas de maniobra y estacionamiento. Ocasionalmente puede ubicarse en los puertos una zona de asentamiento de industrias bsicas: siderurgias, astilleros, petroqumicas, refineras, etc. En algunos casos ha sido necesario crear puertos exclusivamente para su servicio, como el caso del puerto exterior de Huelva, orientado a la industria petroqumica.

10

3.2 Servicios prestados


El conjunto de servicios que presta un puerto se pueden clasificar en funcin del mbito al que van destinados.

3.2.1 Servicios al barco


Entre los servicios al barco se incluyen: la consigna, el practicaje, el remolque, el avituallamiento, la carga de combustible, la descarga de residuos del lavado de tanques, la recogida de basuras, las reparaciones y mantenimiento, etc.

3.2.2 Servicios a la mercanca


Para los servicios a la mercanca se incluyen: la consigna, la estiba, la aduana, la sanidad, la vigilancia, los servicios comerciales de los transitarios, consignatarios y otros agentes.

3.2.3 Servicios al transporte terrestre


Los servicios al transporte terrestre son los de representacin, actividades de transbordo y manipulacin de mercancas.

3.2.4 Otros servicios


Para terminar, el apartado de servicios varios, entre los que se encuentran los seguros, los bancarios, los mercantiles, los de comunicacin, etc.

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

3.3 Tipos especiales de puerto


3.3.1 Puerto deportivo
Los puertos deportivos son aquellos especialmente dirigidos a abrigar durante estancias ms o menos prolongadas o servir de base a las embarcaciones de recreo, que por su uso irregular deben pasar estancias prolongadas en zona de amarre o en dique seco. Por las necesidades a cubrir de estos puertos, suelen presentar caractersticas diferenciadas respecto a los puertos mercantes o tradicionales como zona de varadero, dique seco, atarazanas o la existencia de restaurantes, tiendas y otros servicios enfocados a una clientela de cierto poder adquisitivo.

11

3.3.2 Astillero naval


Los puertos o partes de los puertos que se encargan especialmente de la construccin o reparacin de buques son los astilleros con instalaciones particulares de este tipo. Suelen ser representativos de los astilleros la existencia de grandes gras, diques secos o diversas zonas de botadura para buques de distinto tamao.

3.3.3 Puerto pesquero


Aquellos encargados del manejo de mercancas perecederas y especialmente los destinados a la descarga del pescado, los puertos pesqueros, contienen en sus instalaciones edificios orientados a la compraventa de estas mercancas, las lonjas. Estos puertos, al ser lugar de origen para la entrada en el mercado de estos productos deben dotarse de la infraestructura logstica y mercantil para distribuirlos a las zonas de consumo.

3.4 El rea portuaria


Por lo general, un rea portuaria se proyecta para facilitar las operaciones portuarias y logsticas relacionadas con el transporte martimo y su interconexin con otros modos de transporte y con la gestin integral del barco, incluyendo las operaciones relacionadas con la actividad nutica-deportiva, industrial y militar. Un rea portuaria tiene, entre otras, las siguientes infraestructuras relacionadas con: la seguridad y el uso y la explotacin del buque: superficie de agua abrigada mnima requerida, metros lineales de atraque y, en su caso, rea de fondeo y otras reas particulares, p.ej. varaderos, etc., el control de las oscilaciones del mar: diques de abrigo y estructuras martimas, el uso y la explotacin terrestre del rea: superficie de tierra mnima, especificando superficies de operacin, estacionamiento y almacenamiento, y los movimientos de trfico y mercancas previstos, incluyendo los sistemas de manipulacin,
03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS la accesibilidad de los modos de transporte terrestre (trfico viario y ferroviario). En el primer grupo de infraestructuras se pueden diferenciar las siguientes subreas: el canal de acceso, la bocana, la zona de maniobra y fondeo en su caso, las zonas de atraque y amarre, tales como muelles, pantalanes, etc. Sus dimensiones dependen, entre otros, de los caracteres general y operativo del rea, de las caractersticas y frecuencia de escala de la flota de buques de proyecto, de los niveles de calidad del servicio considerados como admisibles y de las condiciones climticas locales. Por lo general, ser el oleaje el condicionante climtico predominante, pero, en algunos casos, podr haber otros condicionantes locales.

12

3.5 Clasificacin de las obras martimas frente a la accin predominante de las oscilaciones del mar
La ROM 1.0 establece la siguiente clasificacin:
Obras Martimas Principales Obras de abrigo Obras de gestin y proteccin del litoral Obras de atraque Obras de amarre y fondeo Plataformas exteriores Conducciones submarinas Obras de dragado y relleno Obras de construccin y reparacin de buques y flotadores

Obras Martimas Auxiliares

tabla 1 Clasificacin de las obras martimas segn la ROM 1.0

3.5.1 Obras martimas Fijas de gravedad.


Son aqullas cuyo agente predominante en su estabilidad es la gravedad. Pueden pertenecer a este tipo las siguientes obras: Diques de abrigo, que incluyen entre otros: Diques rompeolas de escollera o piezas prefabricadas Diques verticales mediante cajones flotantes, bloques y hormign en masa. Diques mixtos de escollera y cajones flotantes. Diques mixtos especiales. Obras de gestin y proteccin del litoral, que incluyen entre otras: Muros, revestimientos y taludes de elementos granulares o prefabricados. Espigones perpendiculares a la costa y exentos de elementos granulares. Paseos martimos. Protecciones de tubera submarina mediante elementos granulares.
03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS Obras de atraque, que incluyen entre otras: Muelles de cajones flotantes, bloques de hormign o de hormign en masa. Obras de amarre y fondeo, que incluyen entre otras: Duques de Alba en cajn flotante. Plataformas exteriores, que incluyen entre otras: Plataformas tipo Ekofisk.

13

figura 2 Plataforma tipo Ekofisk

3.5.2 Obras martimas fijas estructurales.


En este grupo se incluye cualquier obra que est construida con elementos cuyo comportamiento sea estructural; es decir, elementos que se deforman para resistir y transmitir las cargas al terreno; por ejemplo: pilotes, pantallas continuas ranuradas o mltiples, recintos de tablestacas, muros. En el conjunto se encuentran entre otras, las siguientes tipologas: Diques de abrigo, que incluyen entre otros: Pantallas delgadas, permeables o impermeables, verticales e inclinadas. Pantallas mltiples. Diques de recintos de tablestacas. Obras de gestin y proteccin del litoral, que incluyen entre otras: Muros en L, pantallas ancladas. Espigones de madera o metal. Paseos martimos como muro estructural Obras de atraque, que incluyen entre otras: Muelles de pantallas ancladas, muros en L. Muelles o pantalanes sobre pilotes. Muelles de tablestacas, recintos tablestacados o con otros elementos prefabricados. Obras de amarre y fondeo, que incluyen entre otras:
03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS Duques de Alba con pilotes aislados o grupos de pilotes. Plataformas exteriores, que incluyen entre otras: Plataformas izadas. Plataformas pilotadas.

14

3.5.3 Obras martimas Flotantes


Son aqullas que cumplen su funcin estando a flote o fondeadas. De acuerdo con esa definicin estn comprendidas las siguientes: Diques de abrigo, que incluyen entre otros: Grupos de neumticos. Pontonas. Campos de boyas. Pantallas flotantes. Obras de gestin y proteccin del litoral, que incluyen entre otras: Pontonas. Campos de boyas. Obras de atraque, que incluyen entre otras: Pontonas-pantalanes flotantes. Obras de amarre y fondeo, que incluyen entre otras: Monoboyas. Sistemas de cadenas. Plataformas exteriores, que incluyen entre otras: Plataformas lastradas. Plataformas atirantadas. Plataformas ancladas Plataformas mixtas.

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

4 LA OBRA MARTIMA
Toda obra martima se construye para cumplir unas determinadas funciones, permitiendo o facilitando unas actividades econmicas, repercutiendo socialmente e interfiriendo con el medio ambiente. Esta obra debe ser fiable, funcional y operativa durante el tiempo en que vaya a permanecer en servicio. A lo largo de su vida, la obra pasa por diferentes estados de proyecto , estructurales, formales y de uso y explotacin dependiendo de la variabilidad temporal y espacial de los factores de proyecto. Por diversas razones o causas, la obra puede perder, progresivamente o de manera sbita, de forma temporal o definitiva, parcial o totalmente sus propiedades resistentes o estructurales (seguridad), estructurales y formales (servicio) y de uso y explotacin (explotacin) por mecanismos descritos en modos de fallo y de parada operativa.

15

4.1 Objetivo, Requisitos y Criterios de Proyecto


El objetivo de proyecto es conseguir una obra, que en su conjunto, tramos y elementos, satisfaga los requisitos de seguridad, servicio y uso y explotacin en cada una de las fases de proyecto, estudiando alternativas y determinando para ellas los factores de proyecto que, o (1) definen la geometra de la obra y del terreno, o (2) caracterizan el medio fsico y los materiales y o (3) valoran los agentes y sus acciones verificando que se alcanzan los niveles de fiabilidad, funcionalidad y operatividad recomendados en la seccin 2.10 de la ROM 00.

Los criterios de proyecto se emplean para definir y verificar un Proyecto y sus alternativas; se consideran, al menos, los siguientes criterios, Espacio y tiempo Temporalidad y vida Condicionantes y bases de clculo Carcter general y carcter operativo Procedimiento de clculo Fiabilidad, funcionalidad y operatividad Valores recomendados

Las secciones 2.4 y siguientes de la ROM 00 se dedican al desarrollo de los criterios de Proyecto.

4.2 Criterios generales de proyecto segn la ROM 00


El objetivo principal del Proyecto es definir el tramo de obra y verificar que satisface unas determinadas funciones con la fiabilidad, la funcionalidad y la
03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS operatividad requeridas. Para ello se establece un procedimiento general de clculo. ste se inicia definiendo la obra o tramo en el tiempo y en el espacio desde el punto de vista de la seguridad, el servicio y el uso y la explotacin. Para conseguir este objetivo se definen los siguientes conceptos: carcter, provisionalidad, fases de proyecto y su duracin, mtodo de verificacin de la obra martima y de sus elementos y las probabilidades frente a un modo y frente al conjunto de modos de fallo y parada. A partir de ellos se recomiendan, entre otros, la vida til de la obra, la probabilidad conjunta de fallo frente a los modos de fallo principales adscritos a los estados lmite ltimos y de servicio, la operatividad mnima, el nmero medio de paradas operativas y la duracin mxima.

16

figura 3 Criterios generales de proyecto segn la ROM-00. Carcter general

figura 4 Criterios generales de proyecto segn la ROM-00. Carcter operativo

4.2.1 ndices para determinar el carcter general


Corresponde al promotor de la obra martima, pblico o privado, especificar el carcter general de la obra. A falta de una definicin especfica, el carcter general de la obra se establecer en funcin de los siguientes ndices, ndice de repercusin econmica, IRE
03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS ndice de repercusin social y ambiental, ISA

17

Estos dos ndices se establecen a priori, por tanto, constituyen una aproximacin inicial o de partida al carcter general de la obra. En consecuencia, su evaluacin debe realizarse con el alcance de un estudio previo. Ambos ndices se obtienen suponiendo la ocurrencia de un modo de fallo relacionado con los estados lmite ltimo o de servicio. 4.2.1.1 ndice de repercusin econmica, IRE Valora cuantitativamente las repercusiones econmicas por reconstruccin de la obra, CRD, y por cese o afeccin de las actividades econmicas directamente relacionadas con ella, CRI, previsibles, en el caso de producirse la destruccin o la prdida de operatividad total de la misma. El IRE se define por la siguiente expresin: = + [1]

donde C0, es un parmetro econmico de adimensionalizacin. En funcin del valor del ndice de Repercusin Econmica IRE, las obras martimas se clasificarn en tres tipos correspondientes a tres subintervalos Ri, i =1,2, 3, R1, obras con repercusin econmica baja: IRE 5 R2, obras con repercusin econmica media: 5 < IRE 20 R3, obras con repercusin econmica alta: IRE > 20

4.2.1.2 ndice de repercusin social y ambiental, ISA Estima de manera cualitativa el impacto social y ambiental esperable en el caso de producirse la destruccin o la prdida de operatividad total de la obra martima, valorando la posibilidad y alcance de, prdidas de vidas humanas, daos en el medio ambiente y en el patrimonio histrico-artstico y de la alarma social generada, considerando que el fallo se produce una vez consolidadas las actividades econmicas directamente relacionadas con la obra.
3

El ISA se define por el sumatorio de tres subndices: =


=1

[2]

Donde son:

ISA1, es el subndice de posibilidad y alcance de prdida de vidas humanas; ISA2, el subndice de daos en el medio ambiente y en el patrimonio histrico-artstico, e
03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS ISA3, el subndice de alarma social.

18

En funcin del valor del ndice de repercusin social y ambiental ISA, las obras martimas se clasificarn en cuatro tipos correspondientes a cuatro subintervalos, Si, i =1, 2, 3, 4, S1, obras sin repercusin social y ambiental significativa, ISA < 5 S2, obras con repercusin social y ambiental baja, 5 ISA < 20 S3, obras con repercusin social y ambiental alta, 20 ISA < 30 S4, obras con repercusin social y ambiental muy alta, ISA 30

4.2.2 ndices para determinar el carcter operativo


Corresponder al promotor de la obra martima, pblico o privado, especificar su carcter operativo. A falta de una determinacin especfica, el carcter operativo de una obra martima se establecer en funcin de los siguientes ndices, ndice de repercusin econmica operativo, IREO ndice de repercusin social y ambiental operativo, ISAO

4.2.2.1 ndice de repercusin econmica operativo, IREO Valora cuantitativamente los costes ocasionados por la parada operativa del tramo de obra. En funcin del valor del ndice de Repercusin Econmica Operativo IREO, las obras martimas se clasificarn en tres tipos correspondientes a tres subintervalos, RO,i, i=1, 2, 3, RO,1, obras con repercusin econmica operativa baja: IREO 5 RO,2, obras con repercusin econmica operativa media: 5 < IREO 20 RO,3, obras con repercusin econmica operativa alta: IREO >20

4.2.2.2 ndice de repercusin social y ambiental operativo, ISAO De forma similar al ISA, se calcula como: =
=1 3

[3]

con significados y valoraciones equivalentes en los tres casos.

4.2.3 Clculo de los ndices de Repercusin


La importancia econmica, y social y ambiental del tramo de obra se valora mediante su carcter general y operativo. Corresponde al promotor de la obra martima, pblico o privado, especificar el carcter del tramo de obra. A falta de una definicin especfica, el carcter se determinar en funcin de unos ndices cuyo valor se calcular de forma aproximada segn el mtodo descrito en los apartados siguientes.

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS 4.2.3.1 Clculo aproximado del IRE El IRE se define mediante la expresin [1], en la que: CRD es el coste de inversin de las obras de reconstruccin de la obra martima a su estado previo, en el ao en que se valoren los costes por cese o afeccin de las actividades econmicas directamente relacionadas con la obra. A falta de estudios de detalle, simplificadamente, podr considerarse que este coste es igual a la inversin inicial debidamente actualizada al ao citado. CRI son las repercusiones econmicas por cese e influencia de las actividades econmicas directamente relacionadas con la obra, ya sean oferentes de servicios creados tras su puesta en servicio o demandantes y causadas por daos en los bienes defendidos. Se valorar en trminos de prdida de Valor Aadido Bruto (VAB), a precios de mercado durante el periodo que se estime dure la reconstruccin, tras la destruccin o prdida de operatividad de la obra, considerando que sta se produce una vez consolidadas las actividades econmicas directamente relacionadas con la obra. C0 es un parmetro econmico de adimensionalizacin. Su valor depende de la estructura econmica y del nivel de desarrollo econmico del pas donde se vaya a construir la obra, variando, en consecuencia, con el transcurso del tiempo, tomndose, en Espaa, para el ao horizonte en los que se valoran los costes CRD y CRI, C0 = 3 Meuros.

19

4.2.3.1.1 Evaluacin aproximada de CRI / CO En aquellos casos en los cuales no se realice una determinacin detallada de CRI, bien por razones de complejidad desproporcionada respecto a la magnitud de la obra, bien por falta de estudios previos, el cociente CRI / C0, podr estimarse cualitativamente y de forma aproximada, mediante la ecuacin siguiente: = ( + ) 0 [4]

donde,

A valora el mbito del sistema econmico y productivo, B, la importancia estratgica del sistema econmico y productivo, y C, la importancia de la obra para el sistema econmico y productivo al que sirve.

Estos coeficientes se determinarn de la siguiente manera: A: se valorar asignando los siguientes valores en funcin de que aquel sea un mbito, o Local, (1) o Regional, (2) o Nacional/Internacional, (5)
03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS B: se valorar asignando los siguientes valores en funcin de que aquella sea, o Irrelevante, (0) o Relevante, (2) o Esencial, (5) C: se valorar asignando los siguientes valores en funcin de que aquella sea, o Irrelevante, (0) o Relevante, (1) o Esencial, (2)

20

En cuanto al ISA, se pueden valorar sus factores ISAi como: ISA1: Se asignarn los siguientes valores en funcin de dicha posibilidad y alcance 1: o Remoto, (0), es improbable que se produzcan daos a personas o Bajo, (3), la prdida de vidas humanas es posible pero poco probable (accidental),afectando a pocas personas o Alto, (10),la prdida de vidas humanas es muy probable pero afectando a un nmero no elevado de personas 2 o Catastrfico, (20), la prdida de vidas humanas y daos a las personas es tan grave que afecta a la capacidad de respuesta regional. ISA2: Se asignarn los siguientes valores en funcin de la posibilidad,persistencia e irreversibilidad de daos en el medio ambiente o en el patrimonio histrico-artstico, o Remoto, (0), es improbable que se produzcan daos ambientales o al patrimonio. o Bajo, (2), daos leves reversibles (en menos de un ao) o prdidas de elementos de escaso valor. o Medio, (4), daos importantes pero reversibles (en menos de cinco aos) o prdidas de elementos significativos del patrimonio. o Alto, (8),daos irreversibles al ecosistema o prdidas de unos pocos elementos muy importantes del patrimonio. o Muy Alto, (15) daos irreversibles al ecosistema, implicando la extincin de especies protegidas o la destruccin de espacios naturales protegidos o un nmero elevado de elementos importantes del patrimonio. ISA3: Se asignarn los siguientes valores en funcin de la intensidad de la alarma social generada, o Bajo, (0), no hay indicios de que pueda existir una alarma social significativa asociada al fallo de la estructura

En la evaluacin de este subndice se deber tener en cuenta la existencia, o no, de sistemas y planes de evacuacin de las instalaciones. 2 P.ej. daos del tipo de accidente de trfico grave. 03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS o Medio, (5), alarma social mnima asociada a valores de los subndices ISA1 e ISA2 altos. o Alto, (10), alarma social mnima debida a valores de los subndices ISA1, catastrfico e ISA2, muy alto. o Mxima, (15), alarma social mxima

21

4.2.4 Vida til mnima


La duracin de la fase de proyecto servicio, Vm, o vida til ser, como mnimo, el valor consignado en la tabla 2, en funcin del IRE, ndice de repercusin econmica de la obra martima.

tabla 2 Vida til mnima en la fase de proyecto servicio

4.2.5 Probabilidad conjunta de fallo


La probabilidad conjunta de fallo pf,ELU, del tramo de obra, frente a los modos de fallo principales adscritos a los estados lmite ltimos no podr exceder los valores consignados en la tabla 3,en su vida til. En cuanto a los estados lmites de servicio, la probabilidad conjunta de fallo mxima pf,ELS, del tramo de obra frente a los modos de fallo principales adscritos a los estados lmite de servicio, no podr exceder los valores consignados en la tabla 4, durante la fase de proyecto servicio.

tabla 3 Mxima probabilidad conjunta en la fase de servicio para los E.L.U.

tabla 4 Mxima probabilidad conjunta en la fase de servicio para los E.L.S.

4.2.6 Valores recomendados


La ROM2.0-11 recomienda los valores siguientes:

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

22

tabla 5 ndices de Repercusin Econmica (IRE) y vidas tiles mnimas (Vmn) recomendados para las obras de atraque y amarre en funcin de su uso. Tabla 3.4.2.1 de la ROM2.0-11

tabla 6 ndices de Repercusin Social y Ambiental (ISA) y mximas probabilidades conjuntas de fallo durante la vida til correspondientes a modo de fallo adscritos a Estados Lmites ltimos (pf, ELU) y a Estados Lmite de Servicio (pf, ELS), recomendados para las obras de atraque y amarre en funcin de su uso. Tabla 3.4.2.2 de la ROM 2.0-11

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

4.2.7 Periodo de retorno


Para una vida til superior a 10 aos, la relacin entre probabilidad de fallo, pn.V, vida til de la obra, V, y periodo de retorno, TR, es la siguiente: . = 1 1 1 [5]

23

4.2.8 Ejemplo de aplicacin al proyecto de un puerto deportivo en la costa asturiana


Para este proyecto, los valores de los coeficientes que determinan el IRE son: mbito del sistema econmico: Local A = 1 Importancia estratgica del sistema: Relevante B = 2 Importancia econmica de la obra: Relevante C = 1

Por tanto, el valor del cociente CRI/C0 ser de 3 que se sumar con el cociente entre CRD y C0 cuyo valor ser de 10. En consecuencia, el valor del IRE estar comprendido entre 5 y 20 y la obra tendr una repercusin econmica media. El otro ndice que hay que calcular es el de la repercusin social y ambiental, ISA. Este ndice estima de manera cualitativa el impacto social y ambiental esperable en el caso de producirse la destruccin o la prdida de operatividad total de la obra martima. Para ello valora la posibilidad de prdidas de vidas humanas (ISA1), los daos en el medio ambiente y en el patrimonio histricoartstico (ISA2) y el alcance de la alarma social generada (ISA3). El ISA se define como la suma de los factores enunciados. Los valores para estos tres factores en funcin de la posibilidad y alcance de cada uno de ellos son los siguientes: Remoto, es improbable que se produzcan daos a personas ISA1 = 0 Bajo, daos leves reversibles ISA2 = 2 Bajo, no hay indicios de que pueda existir una alarma social significativa asociada al fallo de la estructura ISA3 = 0

De lo cual se obtiene que el valor del ISA es de 2, con lo que la obra objeto del proyecto es una obra sin repercusin social y ambiental significativa. Una vez obtenidos ambos ndices, a partir de ellos se puede obtener la vida til y la probabilidad conjunta de fallo adscritos a los estados lmite ltimos. Considerando un IRE comprendido entre 5 y 20 resulta que vida til mnima, V, es de 25 aos, y con un ISA menor de 5 la probabilidad de fallo para los estados lmite ltimos, pn,V, es de 0.20. Como el carcter general de la obra es IRE 20 e ISA < 20, y se verifica mediante un mtodo de nivel I, es suficiente evaluar su seguridad frente a los modos de fallo principales. Estos modos de fallo estn adscritos a estados lmite ltimos y su causa es la ocurrencia de un agente del medio fsico. En

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS consecuencia, la probabilidad de fallo de la obra se podr aproximar por la probabilidad de excedencia del valor del agente predominante. Sustituyendo en la expresin [5] los valores obtenidos resulta un valor para el periodo de retorno de 113 aos. Con este periodo de retorno, se entra en el rgimen extremal (figura 5), obtenindose una altura de ola de clculo cuyo valor es Hd = 8.0 m.

24

figura 5 Rgimen extremal

En funcin de los parmetros , y , de la funcin de distribucin de Weibull, y del nmero medio de temporales por ao, , la altura de ola de clculo se puede obtener de forma analtica como:
1 [6] = + El Periodo de Retorno es un modo intuitivo de evaluar como de raro o poco frecuente es un suceso. No obstante, es muy importante recordar que TR es un tiempo promedio. 1

4.3 Criterios generales de proyecto segn la ROM 02


Resultan ser mucho ms sencillos que para la ROM 00. El criterio de la ROM 0.2 se aplica en el ejemplo contenido en el apartado 6.3.9.
03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

5 OBRAS DE ABRIGO 5.1 Introduccin


En el mbito martimo un rea abrigada es una superficie de agua y tierra a resguardo de las acciones de las dinmicas atmosfrica y marina. Dependiendo del nivel de proteccin y de las caractersticas de las instalaciones se pueden distinguir dos tipos de rea abrigada: portuaria y litoral. La primera de ellas se dedica principalmente a la actividad portuaria, mientras que la segunda es especfica del uso y gestin del litoral como borde tierramar. El objetivo del Proyecto de un rea abrigada es conseguir que sta responda a los criterios de optimizacin funcional, econmica y ambiental tanto de las obras necesarias como de su uso y explotacin, y que en su conjunto, tramos y elementos satisfagan los requisitos de fiabilidad, aptitud para el servicio o funcionalidad3 y operatividad exigidos en cada una de las fases de proyecto, de aqu en adelante denominados requisitos de proyecto.

25

5.2 Proyecto de un dique de abrigo


Para controlar las oscilaciones del mar, en particular el oleaje, puede ser necesaria la construccin de obras martimas de abrigo, o diques de abrigo, cuya presencia interfiere con aqullas. La superposicin de las oscilaciones incidentes, y las generadas y transformadas por la presencia de la obra, constituye el conjunto de oscilaciones que afecta al rea abrigada y condiciona sus niveles de uso y explotacin, seguridad y servicio. El proyecto de un rea abrigada y de las obras de abrigo necesarias deber ser el resultado de, al menos, la siguiente secuencia de actividades: 1) Especificar los criterios generales definiendo la finalidad de la obra, los condicionantes funcionales, los plazos temporales y unidades espaciales (tramos) de la obra y, en cada fase de proyecto, el carcter general y el carcter operativo de la obra y de cada uno de sus tramos, as como los requisitos de proyecto. 2) Describir y caracterizar en el emplazamiento el rea abrigada. 3) Describir y caracterizar los factores de proyecto en el emplazamiento que definen la geometra, el medio fsico, el terreno y los materiales, identificando y valorando los agentes y acciones y sus escalas temporales y espaciales, especificando, en su caso, los aos meteorolgicos y los ciclos de solicitacin y operatividad. A partir de ellas se recomienda: 1. Realizar los Estudios Previos con el objetivo de definir diferentes alternativas para las disposiciones en planta del rea abrigada y para la
03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS tipologa de los diques de abrigo en funcin tanto de los requerimientos del uso y explotacin como de los condicionantes del terreno, morfolgicos, climticos, medioambientales, de los materiales y los mtodos constructivos, de conservacin y mantenimiento existentes localmente y la aptitud de desmantelamiento. Predimensionar en planta y alzado la obra y determinar sus escalas espaciales (tramos). Estudiar el comportamiento hidrodinmico, geotcnico, estructural y constructivo de la obra y de sus tramos frente a los factores de proyecto, as como su interaccin con el entorno litoral, identificando los modos de fallo frente a la seguridad y el servicio, y los modos de parada frente al uso y la explotacin. Verificar que en el conjunto de la obra, sus tramos y elementos se cumplen los requisitos de proyecto en cada una de las fases para todos los modos de fallo y parada. Optimizar funcional, econmica y ambientalmente el rea abrigada y los diques de abrigo teniendo en cuenta tanto los costes de primera construccin como los de conservacin y, eventualmente, reparacin en la vida til y de desmantelamiento, seleccionando alternativas.

26

2. 3.

4.

5.

5.3 Implantacin de diques de abrigo


Cuando a causa de las dinmicas atmosfrica y marina no se satisfagan los requisitos de proyecto en el rea o en alguna de sus infraestructuras, se recomienda considerar la implantacin de uno o ms diques de abrigo.

5.4 Criterios generales


Para el dique en su conjunto y para cada uno de sus tramos, el promotor deber definir: 1) la temporalidad de la obra y la previsin de entrada en servicio de los diferentes elementos que la componen, 2) el carcter operativo y el carcter general, y en funcin de ellos, 3) la duracin de cada una de las fases de proyecto, 4) los requisitos de fiabilidad y funcionalidad en cada una de ellas, 5) el nivel de operatividad, el nmero medio de paradas operativas y la duracin mxima de una parada operativa en el intervalo de tiempo y, en su caso, 6) el plan de desmantelamiento y de restauracin de la ribera del mar y su entorno ambiental. En los casos en los que el promotor de la obra no haya definido algunos o ninguno de los criterios generales indicados en el apartado anterior, o cuando el carcter general y el operativo propuestos sean injustificadamente diferentes de los habituales en este tipo de obras, el proyectista determinar para cada

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS tramo de la obra el carcter general y el operativo, y en funcin de ellos los restantes requisitos de proyecto.

27

5.4.1 Intervalo de tiempo para el anlisis operativo


El promotor definir los intervalos de tiempo para la verificacin de los requisitos de seguridad, el servicio y el uso y la explotacin, de la obra y de sus tramos en funcin, entre otros, de los estudios del rendimiento econmico y operativo. Por lo general, la unidad de intervalo de tiempo para la verificacin ser el ao y la vida til se especificar en aos.

5.4.2 Verificacin de los requisitos de proyecto


Un proyecto de obra de nueva construccin deber verificar los requisitos estructurales, formales y de uso y explotacin, los ambientales y los legales. Esta verificacin se realizar teniendo en cuenta el comportamiento e interaccin de los diques de abrigo con los agentes predominantes.

5.4.3 Seguridad, servicio y uso y explotacin


Se verificarn estos requisitos, al menos, en condiciones de trabajo normales y extremas, y en su caso en condiciones de trabajo excepcionales.

5.4.4 Requisitos ambientales


Los requerimientos ambientales de las obras martimas y de los diques de abrigo se recogen en la normativa ambiental de aplicacin y con carcter especfico en la ROM 5.0. Los requerimientos relacionados con la calidad de las aguas y la morfodinmica litoral se ajustarn a lo especificado en las ROM 5.1 y 5.2 respectivamente.
5.4.5 Requisitos legales especficos

Dependiendo de la localizacin del rea abrigada y del entorno administrativo habr requerimientos legales especficos que sern de obligado cumplimiento y por tanto deben incluirse entre los condicionantes de proyecto y considerarse en cada una de las fases del mismo.

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

6 DIQUES DE ABRIGO 6.1 Partes del dique


Independientemente de su tipo, la seccin transversal de un dique de abrigo se puede describir considerando las siguientes partes (ver figura 2): Cimentacin, que determina la forma en que la estructura transmite los esfuerzos al terreno. Cuerpo central, que controla la transformacin del flujo de energa del oleaje incidente y transmite a la cimentacin la resultante de las acciones. Superestructura, que controla el rebase sobre la coronacin y, en su caso, ofrece un camino de rodadura.

28

figura 6 Partes de la seccin de un dique

6.2 Interaccin respecto al oleaje


Segn sean la geometra y la disposicin de los elementos que conforman la seccin de un dique de abrigo, se pueden potenciar unos procesos de transformacin del movimiento oscilatorio frente a otros. En los subapartados siguientes se analizan brevemente estos procesos y su dependencia de los elementos tipolgicos.

6.2.1 Reflexin
Siempre que haya un cambio brusco de las propiedades geomtricas del medio en el que se propaga el tren de ondas con el resultado de la modificacin de la celeridad de fase del tren y, en consecuencia, del nmero de onda y de la direccin de propagacin, se produce reflexin de la energa oscilatoria.

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS As, los cambios bruscos de la profundidad de agua en una berma de pie o de las caractersticas hidrulicas del ncleo en un dique de escollera, o la presencia de una pared impermeable de un dique vertical, entre otros, provocan la reflexin hacia el mar de cierta parte de la energa incidente. Anlogamente, cuando el tren de ondas se transmite a travs del dique, lo abandona o se propaga por un canal de navegacin, se refleja parte de la energa propagante tanto en la seccin aguas arriba como en la seccin aguas abajo. En general, en los diques de abrigo la reflexin no ocurre en un punto o superficie fija sino que hay numerosas contribuciones que ocurren simultneamente durante el proceso de la propagacin.

29

figura 7 Reflexin en un dique en talud

6.2.2 Transmisin
La transmisin de la energa oscilatoria a sotamar del dique se puede producir por rebase de su coronacin, propagacin a travs del cuerpo central, como es el caso de los diques granulares, y por el terreno y cimentacin cuando stos sean permeables. En el primer caso, la magnitud de la energa transmitida depende de la relacin entre la altura de la coronacin o francobordo, Fc, y la altura de la lmina de agua que alcanza la coronacin (sta se puede expresar en trminos de la altura de ola a pie de dique y en presencia de l H* 3), es decir, del francobordo relativo, Fc / H. En el segundo caso la magnitud de la energa transmitida, bien a travs del cuerpo del dique bien por la cimentacin y el terreno, depende de sus propiedades hidrulicas y de la anchura o longitud de propagacin B, expresada en funcin de la longitud de onda o su equivalente el nmero de onda, kB B/L.

6.2.3 Disipacin
La disipacin de la energa oscilatoria se produce principalmente por dos mecanismos, la rotura y la friccin por los contornos (superficie y fondo) e
3

Lo que quiere decir que la ola incidente est afectada por la reflexin del dique 03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS interior del medio por el que se propaga. El mecanismo ms eficaz de disipacin es la rotura de la ola en decrestamiento y en voluta, por el que se puede conseguir que se disipe ms del 90% de la energa incidente. Por otro lado, las roturas de ola en colapso y en oscilacin son menos eficientes y, en general, no disipan ms del 60% de la energa. El destino de la energa remanente es la reflexin, la disipacin interna por friccin o la transmisin a sotamar, como muestra la figura 8.

30

figura 8 Procesos de transformacin de la energa incidente en un dique en talud

figura 9 Flujo de energa en presencia de la obra

Aunque no es la nica manera posible, la rotura de la ola se produce por el incremento del peralte al propagarse por un talud. El tipo de rotura que se produce en el talud se puede identificar a travs del nmero de Iribarren, que se define como el cociente de la pendiente del talud y el peralte (pendiente) de la ola sobre el talud, = () [7]

6.2.4 Altura de ola a pie de dique y en presencia de l


Con amplia generalidad, se puede admitir que la presencia del dique provoca la reflexin de una parte de la energa del tren de ondas de altura HI y periodo Tz. A pie de dique, debido a la interferencia de los trenes incidente y reflejado, el movimiento oscilatorio es parcialmente estacionario. En teora lineal, el periodo
03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS del tren incidente, reflejado y parcialmente estacionario es el mismo, es decir Tz, sin embargo, la altura de ola H* de ste depende de la geometra del frente del dique y del desfase entre ambos trenes. H* es una altura de ola a pie de dique y en presencia de l. En general, esta altura de ola se puede expresar por donde es un coeficiente que cuantifica la magnitud de la interferencia lineal de los trenes incidente y reflejado. El valor de no slo depende de la tipologa, sino tambin del tramo y de la disposicin en planta de la obra y el entorno. = [8]

31

6.3 Diques en talud


Con carcter general un dique en talud (figura 10, figura 11) se puede construir para abrigar frente a cualquier rgimen de oleaje (olas sin romper, rompiendo o rotas). Siempre que sea posible se recomienda utilizar piedra natural como elemento del manto principal y adoptando un ngulo del talud del lado de barlomar tal que se encuentre en el intervalo [1.5 3.0]. En su defecto, sin perjuicio de que puedan utilizarse otro tipo de piezas artificiales, se recomienda utilizar piezas ligeramente paralelepipdicas (aa1.3a) de hormign en masa. En este caso, se recomienda adoptar taludes con ngulos que cumplan [1.5 2.0].

Para piezas artificiales de hormign paralelelpipdicas, se recomienda iniciar los tanteos de predimensionamiento a inicio de avera con un peso mnimo de la pieza tal que cumpla: > 0.020 3 = ( 1)3 = ( ) = 1.5 1.5 [9]

donde H* es una altura de ola a pie de dique y en presencia de l, representativos de un estado meteorolgico de condiciones de trabajo extremas.

6.3.1 Partes de un dique en talud


La figura 10 muestra las distintas zonas de las que se compone un dique en talud:
03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS 1) El manto principal, que es el dispositivo que defiende la estructura contra el ataque del oleaje 2) Las capas de filtro, que impiden la migracin del ncleo a travs del manto 3) El ncleo, que sostiene la estructura, proporciona cierto grado de impermeabilidad y ahorra materiales menos econmicos 4) El espaldn, que da apoyo horizontal al manto en la coronacin y limita el rebase del oleaje 5) La banqueta, que apoya el manto y defiende contra los fenmenos de socavacin

32

figura 10 Seccin tipo de un dique en talud

figura 11 Dique en talud (ROM1.0-09)

6.3.2 Modos de fallo del dique en talud 6.3.3 Definicin del nivel de dao
El dao a las capas del manto principal se caracteriza tanto por: contaje del nmero de unidades desplazadas o medicin del perfil de superficie erosionada del manto.

En ambos casos el dao se relaciona con un estado especfico de la mar durante el tiempo especificado. El mtodo de recuento se basa en una clasificacin de los movimientos de los bloques del manto, por ejemplo: No hay movimiento.
03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS Las unidades individuales oscilan. Las unidades individuales son desplazadas de su posicin original una distancia mnima determinada, por ejemplo Dn o ha (longitud o altura de la unidad)

33

Los desplazamientos pueden ser en trminos de unidades expulsadas del manto o de unidades que deslizan a lo largo de la pendiente para llenar un vaco. En caso de pendientes pronunciadas, los desplazamientos tambin podran ser consecuencia del deslizamiento del manto debido a la compactacin o prdida de apoyo. El dao en trminos de unidades desplazadas se da generalmente como: el desplazamiento relativo, D, definido como la proporcin de unidades desplazadas con relacin al nmero total de unidades, o preferiblemente, al nmero de unidades dentro de una zona especfica en torno al nivel medio del mar.

La razn para limitar el dao a una zona especfica es que, de no hacerlo as, sera difcil comparar diversas estructuras porque el dao estara relacionado con totales diferentes para cada una de ellas. Debido a que prcticamente todos los movimientos de los bloques del manto tienen lugar dentro de los niveles Hs alrededor del nivel medio del mar, el nmero de unidades dentro de esta zona se utiliza a veces como el nmero de referencia. Sin embargo, debido a este nmero cambia con Hs, se recomienda especificar un valor de Hs correspondiente a un nivel de dao determinado, segn lo propuesto por (Burcharth & Liu, 1992) o utilizar el nmero de unidades dentro de los niveles de NMM n Dn, donde n es elegido de tal manera que casi todos los movimientos tienen lugar dentro de estos niveles. Por ejemplo, para dolos se utiliza n = 6.

figura 12 Ejemplo de dique en talud (ROM 0.1-09)


03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS 6.3.3.1 Nod El dao, D, puede estar relacionado con cualquier definicin de los movimientos. El nmero relativo de las unidades que se mueven tambin puede estar relacionado con el nmero total de unidades dentro de una franja vertical de anchura Dn que se extiende desde el fondo hasta la parte superior del manto. Para esta definicin de desplazamiento (van der Meer J. , 1988) utiliz el trmino para Nod unidades desplazadas fuera del manto y Nor para las unidades que se mueven. La desventaja de Nod y Nor es la dependencia de la longitud del manto. 6.3.3.2 Ae La caracterizacin de dao basada en el rea Ae de la seccin transversal erosionada en torno al nivel medio fue utilizada por (Iribarren, 1938) y (Hudson, Design of Quarry-Stone Cover Layers for Rubble-Mound Breakwaters; Hydraulic Laboratory Investigation. Research Report No. 2-2, 1958). Hudson define D como la erosin en tanto por ciento del volumen original. Iribarren define el lmite de dao grave el que se produzca cuando la profundidad de la erosin en la capa principal de proteccin alcanza el valor (el ancho de la capa) Dn. (Broderick, 1.983) define un parmetro de dao adimensional para la escollera y el manto como: = 2 50 [10]

34

que es independiente de la longitud del manto y tiene en cuenta los acuerdos verticales, pero no los asentamientos y deslizamientos paralelos al manto. S puede ser interpretado como el nmero de cuadrados de lado Dn50 que encajan en el rea erosionada, o como el nmero de cubos con lado igual a Dn50 dentro de un ancho de banda Dn50 del manto. El parmetro dao S es menos adecuado en el caso de mantos de bloques complejos como dolos y tetrpodos, debido a la dificultad de definir el perfil de la superficie. Una visin general de los parmetros de dao se da en la tabla 7.

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

35

tabla 7 Definicin del dao relativo (Coastal Engineering Manual)

Si no se tienen en cuenta los asentamientos la siguiente relacin entre Nod y S es vlida: = (1 ) [11]

donde p es la porosidad del manto y G es un factor que depende de su gradacin. La gama de p es de aproximadamente 0.4 a 0.6 con los valores ms bajos en la roca y el mayor con dolos. G = 1 para mantos de bloques de hormign unitalla y 1.2 a 1.6 para mantos de piedra. Se ve que Nod es aproximadamente igual a S / 2. Por desgracia la ecuacin [11] no es aplicable en general porque la experiencia muestra que la relacin depende del talud del manto. La figura 14 muestra ejemplos de las relaciones entre los Nod y S determinados a partir de ensayos con modelo.
03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

36

figura 13 Area erosionada

figura 14 Ejemplos de relaciones experimentales entre Nod y S

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

37

figura 15 Definicin del dao relativo (Coastal Engineering Manual)

figura 16 Ejemplo de clculo del nivel de dao

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

38

figura 17 Clasificacin de daos y valores de los parmetros D, Nod y S relacionados con el dao

6.3.4 Estabilidad de los elementos del manto. Talud crtico


El profesor Iribarren (Iribarren Cavanillas & Nogales y Olano, 1954) estudi las condiciones de equilibrio de un elemento del manto de escollera exterior, teniendo en cuenta que al romper la ola sobre esta, no se anula toda la cantidad de movimiento, y que el agua pasa a travs del manto chocando
03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS contra la segunda capa, en la que se supone se anula el resto de la cantidad de movimiento Al romper una ola sobre la capa exterior de un dique de talud, la anulacin de la cantidad de movimiento provoca que cada canto est sometido a la presin y subpresin producida por el agua, a la accin de la gravedad y a las fuerzas de rozamiento.

39

figura 18 Estabilidad de un elemento del manto principal (Iribarren)

El primer concepto fundamental que hay que estudiar es la accin que el oleaje ejerce sobre los cantos del manto exterior. Al llegar el oleaje al dique, ejerce una presin dinmica sobre los elementos, tratando de empujarlos hacia arriba; se produce as un proceso por el cual los elementos de la zona inferior van siendo arrastrados hacia la parte superior. A este proceso se le denomina equilibrio hacia arriba. Si se aumenta el talud, al incidir el oleaje sobre los elementos ya no es capaz de arrastrarlos hacia arriba, porque el momento estabilizador del peso es mayor que el momento volcador que ejerce la presin dinmica del oleaje. Pero el flujo del agua que vuelve al mar tras haber roto sobre el dique ejerce tambin una presin sobre los cantos, aunque menor que la presin que ejerce la ola rompiente, pero que se ve favorecida por el peso de los elementos, que ejerce ahora una accin desestabilizadora. Por ello el reflujo de la ola es capaz de mover los cantos superiores del talud y desplazarlos hacia la parte inferior, producindose as un fenmeno natural por el cual los taludes rgidos tienden a tenderse. Este es el equilibrio hacia abajo. Parece evidente que si el mar tiende a rigidizar los taludes tendidos y a tender los taludes demasiado verticales, el diseo ms lgico ser precisamente el proyectar un talud que coincida con el talud crtico. Este talud de equilibrio crtico, que separa el comportamiento entre equilibrio hacia abajo y hacia arriba, depende de un factor principal, que es la imbricacin de los cantos. Esta imbricacin depende del tipo de pieza de que se disponga; as, el talud crtico ser mayor (ms empinado) para bloques paraleleppedos que para escolleras
03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS naturales y mayor an para tetrpodos (figura 19), en los cuales la imbricacin es mxima, permitiendo por ello disponer taludes bastante verticales sin que los tetrpodos puedan ser desplazados por el oleaje ni hacia arriba ni hacia abajo.

40

figura 19 Tetrpodos

Los taludes crticos se han obtenido en ensayos de laboratorio sometiendo a diques de escollera a distintas combinaciones de altura de ola perodo (H-T), y se ha observado que el talud crtico es uno slo para un tipo de canto dado, cualquiera que sea la combinacin de altura de ola perodo a que se someta al dique dentro de un rgimen H-T que est truncado, es decir, en el que se eliminaron los temporales extraordinarios. El temporal extraordinario no modifica el talud crtico, sino que lo que provoca es la avera del dique.

6.3.5 Algunas formulaciones empricas para el clculo de diques en talud


Las formulaciones empricas que sugiere el Coastal Engineering Manual se recogen en la tabla 8.
Armor Unit Rock Concrete cubes Tetrapods Dolosse Non-Overtopped Hudson (1974) van der Meer (1988) van der Meer (1988b) van der Meer (1988b) Burcharth & Liu (1992) Overtopped Powell & Allsop (1985) Vidal et al. (1992) Submerged van der Meer (1991) Vidal et al. 1992

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS
Non-Overtopped Overtopped van der Meer (1988b) ACCROPODES Burcharth et al. (1998) Melby &Turk (1994) CORE-LOC Turk & Melby (1997) Tribars SPM (1984) Carver & Heimbaugh Rock and dolosse (1989) tabla 8 Ecuaciones empricas sugeridas por el CEM Armor Unit Submerged

41

6.3.5.1 Hudson (Hudson, 1974) Esta formulacin se dise para escollera y manto principal en dos capas en diques no rebasables, para oleaje irregular, con incidencia normal.
1 = [ ()]3 50

[12]

En la ecuacin [12] son: H Dn50 M50 s w KD

Altura de ola de clculo (Hs o H1/10) Longitud del cubo equivalente de la pieza media de escollera
3 ] Masa media de las rocas [= 50

Densidad de la roca Densidad del agua = 1 ngulo del manto

Coeficiente de estabilidad
3 = ()

Hudson define el nmero de estabilidad como [13]

En el Shore Protection Manual de 1.977 (USACE, Shore Protection Manual, 1977) se proporcionan los siguientes valores para KD, basado enteramente en modelos fsicos con oleaje regular, para H = Hs y taludes del manto principal 1.5 () 3.0:

tabla 9 Coeficiente de estabilidad (1)

En el Shore Protection Manual de 1.984 (USACE, Shore Protection Manual, 1984) se proporcionan los siguientes valores, para H = H1/10:
03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

42

tabla 10 Coeficiente de estabilidad (2)

En las tablas anteriores, breaking waves significa olas limitadas por el fondo, es decir, que la rotura del oleaje ocurre frente al manto principal. La formulacin de KD por el SPM (1984) introduce un considerable factor de seguridad al emplear H1/10 en vez de Hs (segn la distribucin de Rayleigh, 1/10 = 1.27 ). Incertidumbres El coeficiente de variacin de la formulacin de (Hudson, 1974) fue estimado en un 18% por (van der Meer J. , 1988). (Melby & Mlaker, 1997) sealaron una variabilidad para KD de un 25% para escollera y un 20% para dolos.

figura 20 Ensayo en modelo fsico

6.3.5.2 Van der Meer (1988)

6.3.6 Dimensiones de la superestructura


Las dimensiones de la superestructura o espaldn influyen de manera notable en el modo de controlar el flujo de energa. As, es posible encontrar diques en

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS talud con una superestructura de pequeas dimensiones y ubicado en un nivel en el que la accin del oleaje es despreciable (figura 21).

43

figura 21 Dique en talud con camino de rodadura

En Espaa, es habitual dimensionar el dique en talud con una superestructura de grandes dimensiones que controla una parte sustancial de la energa incidente; para facilitar su construccin se suele apoyar por encima de la bajamar, pudiendo, en ese caso, disponer de tacones o zarpas. El espaldn se suele coronar con un parapeto y botaolas (figura 22).

figura 22 Botaolas en la coronacin de un espaldn

En el caso de disponer de un espaldn, para que el dique sea irrebasable es recomendable que las cotas de coronacin del manto principal y del espaldn medidas sobre el nivel del mar del clculo, satisfagan las condiciones: 0.60
03-PUERTOS_REV14.DOCX

1.0

[14]

APUNTES DE PUERTOS donde los francobordos del manto principal y del espaldn Ft y Fc respectivamente, estn medidos en vertical con respecto al nivel del mar simultneo y compatible con el estado de mar en el que se puede presentar la altura de ola H* (como una primera estimacin se puede considerar H* = 1,5HI).

44

6.3.7 Dique en talud sin superestructura


La ausencia de una superestructura da lugar a los diques rompeolas sin espaldn (figura 23). No es habitual en Espaa la construccin de diques principales sin espaldn aunque es frecuente su utilizacin en contradiques y espigones. Para que el dique sea irrebasable es recomendable que la cota de coronacin del manto principal satisfaga la condicin: > 0.90 [15]

medida en vertical con respecto al nivel del mar simultneo y compatible con el estado de mar en el que se puede presentar la altura y el periodo de ola, H* y T. En el caso de que el dique sea rebasable, el flujo de energa transmitido a sotamar del dique depende de los valores relativos de francobordo Ft/H*, peralte de la ola H*/L, altura de la ola H*/h y anchura de la coronacin Bc/L. Esta tipologa es la que habitualmente se emplea en la construccin de espigones perpendiculares a la costa para el control del transporte de sedimentos en la zona de rompientes en playas, o en las desembocaduras de los ros, actuando tambin, en este caso, como espigones de encauzamiento, diques exentos para proteger de la accin del oleaje un tramo de costa, etc. En general, estos espigones no llevan superestructura; en algunas ocasiones se coloca una placa de hormign para facilitar el acceso sobre ellos.

figura 23 Dique en talud sin superestructura

6.3.8 Dique sumergido


El dique sumergido se esquematiza en la figura 24 y se emplea para limitar la energa de las olas que arriban a la playa.
03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

45

figura 24 Dique sumergido

6.3.9 Ejemplo de clculo de un dique en talud


6.3.9.1 Introduccin Vamos a ubicar un dique en Alicante (por ejemplo). A continuacin veremos cmo calcularlo. 6.3.9.2 Altura de ola de clculo 6.3.9.2.1 Periodo de retorno Se seguir el criterio de la ROM0.2-90. Se obtienen la vida til, n, y el riesgo asumido, E. A partir de la relacin de Borgmann, para vidas tiles de ms de 10 aos, se despeja el periodo de retorno, PR: = 1 1 = 1 1
1

Despejando,

La vida til se obtiene de la tabla 2.2.1.1. de la ROM0.2-90 (pgina 47), mostrada en este mismo apartado. El riesgo lo tomamos de la tabla 3.2.3.1.2., en la pgina 69 de la misma publicacin. Se muestra tambin a continuacin. Se supone que tenemos una infraestructura de carcter general y nivel 1, con lo que la vida til es n = 25 aos. En cuanto al riesgo, la repercusin econmica se supone alta y el riesgo de prdida de vidas humanas es reducido, con lo cual E = 0.25 (para iniciacin de averas). Se tiene as: 1 25 0.25 = 1 1
03-PUERTOS_REV14.DOCX

1 (1 )

APUNTES DE PUERTOS = 1

Y se obtiene PR = 87 aos. La tabla siguiente contiene una coleccin de resultados.


0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5 0.55 10 96 63 46 36 29 24 21 18 15 14 15 143 93 68 53 43 36 30 26 23 20 20 191 124 91 71 57 47 40 34 30 26 25 238 155 113 88 71 59 50 43 37 32 30 286 186 135 105 85 71 60 51 44 39 35 333 216 158 123 99 82 70 60 51 45 40 381 247 180 140 113 94 79 68 59 51 45 428 278 203 157 127 105 89 76 66 57 Vida til [aos] 50 55 60 476 523 570 309 339 370 225 247 270 175 192 210 141 155 169 117 129 140 99 109 118 85 93 101 73 80 88 70 76 64 65 618 401 292 227 183 152 128 110 95 82 70 665 432 315 244 197 163 138 118 102 89 75 713 462 337 262 211 175 148 126 109 95 80 760 493 360 279 225 187 158 135 116 101 85 808 524 382 296 239 198 167 143 124 107 90 855 555 404 314 253 210 177 152 131 114 95 903 586 427 331 267 222 187 160 138 120 100 950 616 449 349 281 233 197 168 145 126

1 (1 0.25)25

46

Riesgo

tabla 11 Periodos de retorno en funcin de la relacin de Borgmann

tabla 12 Vidas tiles (ROM 0.2-90)


03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

47

tabla 13 Riesgos admisibles (ROM 0.2-90)

6.3.9.2.2 Obtencin de la altura de ola de clculo Se obtiene el rgimen extremal de la boya ms cercana, en este caso, la de Alicante (ver figura 25).

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

48

figura 25 Ubicacin de la boya de Alicante

figura 26 Rgimen extremal de la boya de Alicante

Se obtiene un valor Hd = 5.80 m (esto tambin se puede hacer analticamente, a partir de la funcin de Weibull). El periodo de pico se obtiene a partir de la formulacin indicada al pie de la pgina del rgimen extremal de oleaje. En este caso es:
0.44 = 5.11 ,

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS lo que nos da un periodo de pico Tp = 11.07 s. El periodo medio se obtiene de la ROM 0.3 -91, por la que sabemos que = 1.20. As, Tm = 9.23 s. Y de la teora lineal, L0 = 132.90 m, valor que se utilizar ms adelante. Ahora se trata de propagar el oleaje hasta la zona del dique, lo que se realiza con el modelo matemtico de propagacin de oleaje de que se disponga. En este caso, se utilizar el modelo CMS Wave.

49

figura 27 Clculo del periodo de pico

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS 6.3.9.3 Altura de ola de clculo a pie de dique

50

figura 28 Carta nutica

figura 29 Modelos digitales de elevaciones de la malla general (izquierda) y anidada (derecha)

figura 30 Clculo del espectro de energa


03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

51

figura 31 Espectro de energa

figura 32 Ola propaganda

figura 33 Perfil para obtencin de la altura de ola

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

52

figura 34 Altura de ola a lo largo del dique

6.3.9.4 Dimensionamiento del dique Una vez obtenida la altura de ola al pie del dique, se procede al dimensionamiento de la seccin transversal. 6.3.9.4.1 Parmetros 6.3.9.4.1.1 Permeabilidad

figura 35 Coeficientes de permeabilidad (van der Meer, 1.988)

6.3.9.4.1.2 Nivel de dao Clasificacin de daos y valores relacionados de los parmetros D, Nod y S Sin daos Inicio de daos No hay desplazamiento de ninguna unidad. S puede no ser igual a cero, debido a la existencia de asientos Algunas unidades se desplazan. Este nivel de daos
03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS corresponde a No damage level del Shore Protection Manual (1.977 y 1.984), en relacin al coeficiente de estabilidad de la frmula de Hudson. Dao intermedio Se desplazan las unidades del manto, pero sin dejar el (de moderado a filtro expuesto al oleaje severo) Fallo El filtro queda expuesto al oleaje

53

figura 36 Parmetros de dao /1

figura 37 Parmetros de dao /2

6.3.9.4.2 Manto principal Existen multitud de formulaciones empricas para el clculo del manto principal. En sucesivas ediciones del presente documento se mostrarn diferentes resultados.

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS 6.3.9.4.2.1 Formulacin de van der Meer para escollera, en dos capas (van der Meer, 1. 988)

54

6.3.9.4.2.2 Formulacin de van der Meer para bloques paralelepipdicos de hormign en dos capas (van der Meer, 1.988)

6.3.9.4.2.3 Aplicacin al ejemplo Los datos al pie del dique son: Hs s w = 4.50 m (de la figura 34) = 2.300 kg/m3 = 1.026 kg/m3 = 1.24

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS sm = 1.56 = 0.034


4.50

55

Se ha de establecer el ndice de daos. Para inicio de daos, se tiene Nod = 0; para dao intermedio, se puede considerar Nod = 1, y para fallo, Nod = 2 (ver figura 37). El nmero de olas se puede evaluar en funcin de la duracin del temporal y el periodo medio. Por ejemplo, para un temporal de 1.0 da de duracin, = 1.0 24 3600 = 9360 9.23

Con estos valores, se tiene:

De esta expresin se ha de obtener Dn, y de este valor, el peso medio del bloque. As, Dn = 1.81 m. El peso medio del bloque ser W50 = 2.3*1.813 = 13.63 Tn. Por tanto, el manto principal del dique se construir con dos capas de bloques paralelepipdicos de 15.0 Tn (subimos a un peso ms sencillo de construir). 6.3.9.4.3 Filtros La misin del filtro es impedir la fuga del ncleo por entre los intersticios del manto. La condicin de filtro es: = 50 50 ~ 15 20

4.50 6.7 10.4 = + 1.0 0.0340.1 1.24 93600.3

0 .4 6.7 0.1 = + 1.0 0 .3

As, dado que el ncleo presenta un peso entre 10 y 100 kg, normalmente, se puede suponer que el tamao medio es de 50 kg. Por tanto, han de colocarse las capas de filtro suficientes para que el ncleo no salga a travs del filtro inferior, ni el filtro superior a travs del manto. Puede ocurrir que ambos filtros sean el mismo, si solo se dispone uno.
Manto 15,000.00 kg Filtro 1 750.00 kg Filtro 2 37.50 kg

Se observa que el filtro 2 sera de 37.50 kg, tamao incluso menor que el ncleo, por lo cual no sera precisa su colocacin, siendo suficiente con dos capas de 750.00 kg. 6.3.9.4.3.1 Otras condiciones de filtro 6.3.9.4.3.1.1 Retencin Aparte de la expresin anterior, se puede comprobar que:
03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS 15()

6.3.9.4.3.1.2 Permeabilidad La permeabilidad del filtro debe ser adecuada, para no aumentar las presiones hidrulicas. Para ello se debe cumplir: 15( ) 15() > 4~5

85( )

<4~5

56

6.3.9.4.3.1.3 Estabilidad interna Si el material de filtro est mal graduado, puede haber prdida de partculas finas, causando inestabilidad interna. Para evitar eso, debe cumplirse: 60() < 10 10()

6.3.9.4.3.2 Espesor de la capa de filtro Las capas filtrantes construidas con grava gruesa o un material ms grueso deben tener un espesor mnimo por lo menos dos a tres veces el dimetro de las piedras ms grandes en la distribucin granulomtrica para resultar eficaces. El mnimo espesor de capa en un filtro de grava debe ser de al menos 20 cm, y las capas de filtros de arena deben tener un espesor mnimo de al menos 10 cm (Pilarczyk 1990). Estas directrices sobre espesores se asumen controladas por encima de las aguas. En la colocacin bajo el agua, la capa de asiento debe tener un espesor de al menos dos a tres veces el tamao de los elementos ms grandes usados en ella, pero nunca menos de 30 cm de espesor para garantizar que las irregularidades estn completamente cubiertas. Otras consideraciones, como las aguas poco profundas, la exposicin durante el procedimiento de construccin, y grandes esfuerzos hidrodinmicos, etc., pueden sugerir filtros ms gruesos, pero no hay reglas generales al respecto. A menudo se emplea un espesor mnimo de 50 cm. 6.3.9.4.4 Cota de coronacin del espaldn Se calcular limitando el rebase permitido. Para ello se emplea la tabla 14.

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

57

tabla 14 Limitacin del rebase

6.4 Diques verticales


6.4.1 Introduccin
Un dique vertical de pared impermeable, de comportamiento gravitatorio, se caracteriza por la reflexin prcticamente total de la energa del oleaje, sin intentar variar su comportamiento, ni laminarla por transmisin o disipacin de energa. En el dique vertical usualmente se distinguen tres partes principales (vase su equivalencia en la figura 38): 1. Banqueta de cimentacin con su correspondiente enrase de grava. 2. Berma de proteccin del dique. 3. Bloque de guarda anti-socavacin, pudiendo estar embebido en la berma delantera de proteccin. 4. Monolito (cajn o tipologa especial)

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS 5. Espaldn, con sus mltiples soluciones estructurales, funcionales e hidrulicas para minimizar el rebase cuando la funcin es de dique muelle. El cuerpo del dique suele estar formado por cajones flotantes (ver 6.4.2). El cajn es hueco, de hormign, y suele tener una altura mxima en torno a los 25 m, debido a criterios constructivos y de flotabilidad. Su francobordo suele ser reducido. La eslora de un cajn suele oscilar entre 40 y 60 m, con mangas entre 20 y 30 m y puntales entre 20 y 25 m. La banqueta tiene las funciones siguientes: Transmitir las tensiones al terreno Disminuir la profundidad de la cimentacin Proporcionar una superficie regular de apoyo. En este sentido es preciso cuidar mucho la superficie de contacto con la solera del cajn, para evitar cargas de punzonamiento excesivas que pudieran romparla

58

Se puede ejecutar con dos tipos de material: Escollera Todo - uno

Normalmente se ejecuta de escollera para disponer de una mayor resistencia, pero si su tamao aumenta se realiza con todo-uno, lo que la hace ms econmica. Como el cajn flotante necesita una superficie lisa como apoyo, para evitar que se concentren las tensiones en algn pun de la banqueta, se prev un enrase de grava de poco espesor. En cuanto a la berma, tiene por objeto evitar que el oleaja puede erosionar con facilidad la banqueta. Suele ser de escollera de mayor tamao que la de la banqueta. Sin embargo existe siempre un punto crtico donde la erosin es mxima (socavacin o scour). Para evitarla se sita un bloque cbico, denominado "bloque de guarda" (3 en la figura 38).

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

59

figura 38 Seccin de un dique vertical

6.4.2 Cajones flotantes


Por su importancia, se ha dedicado un captulo nico a los cajones flotantes, el 7.

6.4.3 Clculo de un dique vertical


El dique vertical se calcula fundamentalmente a deslizamiento y vuelco. El principal problema reside en analizar las fuerzas que el oleaje transmite al dique, y el siguiente en conocer el comportamiento de la banqueta, con objeto de calcular correctamente el coeficiente de seguridad al vuelco. Otro problema es el estructural, consistente en armar al cajn de forma que las celdas resistan los esfuerzos a que estn sometidas. Ello no forma parte de lo expuesto en este documento.

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS 6.4.3.1 Fuerzas que actan sobre el cajn

60

figura 39 Fuerzas bsicas que actan sobre el cajn

figura 40 Fuerzas actuantes sobre el cajn


03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS 6.4.3.2 Esfuerzos debidos al oleaje Se ilustra aqu el mtodo de (Goda, 1974) y (Tanimoto, Moto, Ishizuka, & Goda, 1976) Goda determina que el oleaje al incidir sobre una estructura presenta un esquema de presiones como el mostrado en la figura 41.

61

figura 41 Esquema de presiones en un dique vertical, segn Goda (1.985)

La altura de ola significante, segn Goda, es: = 0.75(1 + )1


0 = 0

1 = 0.5(1 + )(1 1 + 2 ) 1 + 1 2 = 0 >

[16]

donde son:

= 0.5(1 + )3 1 3

3 = 3 1

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

62

6.5 Bases de clculo


El dimensionamiento de un dique de abrigo se fundamenta en su comportamiento e interaccin en planta y alzado con los agentes de proyecto: gravitatorios, del medio fsico, terreno, uso y explotacin, materiales y los derivados de los procesos constructivos,

y se concreta en los modos de fallo y parada. A partir del estudio del comportamiento de la obra se pueden describir y clasificar segn su origen las distintas formas o mecanismos que conducen al fallo o parada operativa de la obra, o modos de fallo o parada, en funcin de los agentes de proyecto preponderantes en el fallo o parada operativa. A estos efectos, se considerarn los siguientes comportamientos de la obra de abrigo y de cada uno de sus tramos, considerando tanto el anlisis en planta como en alzado: Comportamiento hidrulico y comportamiento frente a otros agentes del medio fsico
03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS Comportamiento estructural Comportamiento geotcnico Comportamiento derivado de los procesos constructivos Comportamiento morfodinmico Comportamiento ambiental: evaluando la incidencia de la obra de abrigo en diversos parmetros de calidad ambiental, como la calidad de las aguas en el entorno portuario y litoral, de acuerdo con la Directiva Marco del Agua y las especificaciones de la ROM 5.1-05.

63

6.6 Tipologas de diques en funcin del oleaje incidente


Las tipologas recomendadas para los diferentes tipos de dique, se muestran en la tabla 15, en funcin de los parmetros del oleaje incidente.

tabla 15 Tipologas recomendadas

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

7 MUELLES 7.1 Tipos de muelles


7.1.1 Muelles de gravedad

64

figura 42 Muelle de bloques

figura 43 Muelle de cajones

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

7.1.2 Muelles pilotados

65

figura 44 Muelle de pilotes

7.1.3 Muelles de pantallas

figura 45 Muelle de pantallas

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

7.1.4 Muelles de recinto de tablestacas

66

figura 46 Muelle de recinto de tablestacas

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

7.2 Configuraciones fsicas recomendadas

67

tabla 16 Configuraciones fsicas del atraque que suelen ser ms convenientes en funcin del tipo de trfico. Tabla 2.3.1 de la ROM 2.0

7.3 Cargas
7.3.1 Cargas permanentes
El valor caracterstico de las acciones se deducir aplicando a las dimensiones reales de los distintos elementos los pesos especficos correspondientes. Segn el material considerado tendremos los siguientes pesos especficos: Hormigones: - Armado: = 2,50 T/m3 - En masa: = 2,30 T/m3 Aceros: - En armaduras: = 7,85 T/m3 Agua de mar: - = 1,030 T/m3 (mar Mediterrneo)
03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS Rellenos: - Escollera en banqueta de cimentacin: d = 1,80 t/m3 sat = 2,10 t/m3 = 35 Pedrapln: - En el trasds del muelle de bloques. sat = 1,90 t/m3 = 35 C = 20 kpa

68

7.3.2 Cargas hidrulicas


Son las producidas por el empuje del agua del mar, tanto en el trasds como en el intrads y la cimentacin del muelle.

7.3.3 Cargas del terreno


Se definen como cargas de terreno a las presiones, empujes y dems esfuerzos ejercidos por un relleno o terreno natural sobre los distintos elementos de la estructura, o las reacciones que tales estructuras pueden originar en el terreno para lograr su equilibrio. Para la obtencin de los coeficientes de empuje se utilizar la teora de Coulomb, de la que se deduce la siguiente formulacin: () ( ) = ( + ) ( ) ( + ) + ( ) = ( + )
2

: ngulo de inclinacin del trasds del muro con la horizontal : ngulo que forma el terreno de trasds con la horizontal : ngulo de rozamiento interno del relleno : ngulo de rozamiento relleno muro Ka : coeficiente de empuje activo Kah: coeficiente de empuje activo horizontal

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS El ngulo de rozamiento terreno-estructura, de acuerdo con la Tabla 3.7.1. de la ROM 0.5-05, se tomar igual a 2/3 del ngulo de rozamiento interno del relleno del trasds.

69

figura 47 Geometra y solucin del problema resuelto analticamente por Coulomb. Figura 3.7.12 de la ROM0.5

7.3.3.1 Inclinacin de los empujes En la ROM 0.5 se define la inclinacin del empuje efectivo de las tierras mediante el ngulo que forman entre s el empuje y la normal al paramento. Ese ngulo se considera positivo cuando la accin del terreno contra el muro empuja a ste ms hacia abajo que lo que indica la normal. El sentido positivo de se indica en varias figuras del apartado 3.7. El valor de es, en general, un parmetro que el ingeniero debe decidir siguiendo las recomendaciones que se dan en el apartado 3.7.3.3 de la ROM 0.5. El empuje pasivo, en general, ser tanto mayor cuanto menor sea el ngulo . Normalmente el valor de ser negativo, pero en cada obra deber comprobarse que el desplazamiento relativo necesario para que se produzca esa direccin del empuje es compatible con las coacciones externas.

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS En cualquier caso, sea el empuje lmite activo o pasivo, el valor absoluto de no superar el ngulo de resistencia del contacto tierras-muro. En la tabla 17 se indican los valores orientativos de ese ngulo que el ingeniero puede utilizar a falta de mejor informacin. Si la estructura o el terreno estn sujetos a vibraciones importantes deber considerarse = 0.

70

tabla 17 Valores mximos del ngulo de rozamiento entre el paramento del muro y el terreno, en funcin del ngulo de rozamiento del terreno, . Tabla 3.7.1 de la ROM 0.5

7.3.4 Cargas variables de uso y explotacin


7.3.4.1 Sobrecargas de operacin y almacenamiento Vienen definidas por la ROM 2.0 en su apartado 4.6.4. En funcin de su origen se diferencian los siguientes agentes de uso y explotacin: Estacionamiento y almacenamiento de mercancas (qv,1). Sobrecarga vertical uniformemente repartida (qv,1r) . Combinacin de cargas concentradas verticales (qv,1p). Manipulacin de mercancas y embarque y desembarque de pasajeros (qv,2). Trfico terrestre (qv,3). Operaciones de los buques (qv,4).

Un punto a tomar en consideracin es el efecto de las sobrecargas sobre el empuje activo. Las sobrecargas que actan sobre la superficie del terreno en el trasds del muro aumentan el valor del empuje activo. Ello se puede calcular mediante el apartado 3.7.5.6 de la ROM 0.5.

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

71

figura 48 Efecto de una sobrecarga uniforme en el empuje activo horizontal. Figura 3.7.17 de la ROM 0.5

7.3.4.2 Sobrecargas de equipos e instalaciones Se definen en el apartado 4.6.4.2 de la ROM 2.0. Salvo que se conozcan los equipos que operarn en el muelle, se pueden utilizar aquellos de forma supletoria. 7.3.4.3 Sobrecargas de equipos de movilidad restringida Se definen en el apartado 4.6.4.2.1.1.1 de la ROM 2.0.

7.3.5 Tiro de bolardos


El tiro de bolardos est producido por el esfuerzo que las amarras del buque transmiten al dispositivo de amarre en el cantil del muelle.

7.3.6 Impactos de atraque

7.4 Coeficientes de seguridad


Se adjunta a continuacin la tabla 18, donde se resumen los coeficientes de seguridad mnimos recomendados frente a cada modo de fallo, para obras con ISA bajo.

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

72

tabla 18 Coeficientes de seguridad mnimos recomendados para el proyecto de muelles de gravedad. ISA bajo (5 a 19). Tabla 4.2.1 de la ROM 0.5

7.5 Seguridad al vuelco

figura 49 Comprobacin de seguridad frente al vuelco. Figura 3.7.34 de la ROM 0.5

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

7.6 Algunos modos de fallo

73

figura 50 Esquema de algunos modos de fallo. Figura 3.7.32 de la ROM 0.5

7.7 Ejemplo de clculo


Sea un muelle constituido por un bloque de hormign de 6 m de ancho en la base, en un mar sin carrera de marea, con un calado de 5 m y un francobordo de 1.0m. Calcular el coeficiente de seguridad a deslizamiento y vuelco sin considerar sobrecargas de uso. Supngase un suelo rgido.

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

7.7.1 Peso del muelle


base calado francobordo Volumen Peso especifico Peso propio Brazo W= Mw = 6 5 2 42 m m m m3

74

2.3 T/m3 96.6 T 3 m 96.6 289.8 mT

7.7.2 Cargas hidrulicas

H= = B= gH = H= V= Mh = Mv =

5 m 1.023 t/m3 6 5.115 T/m 12.79 30.69 21.31 92.07 T T mT mT

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

7.7.3 Empuje del terreno


= = = = = =
sec(a)

0.00 0.00 35.00 23.33 2.10 7.00

T/m3 m Ka = Kah = Eat = Eah = Eav= 0.24 0.22 12.57 T 11.55 T 4.981 T

75

1.00 cos(f-a) 0.82 cos(a+d) 0.92 sen(f+d) 0.85 sen(f-b) 0.57 cos(b-a) 1.00 sen(a+d) 0.396 H= Mh = V= Mv = 11.55 T 26.94 mT 4.981 T 29.88 mT

7.7.4 Resumen de cargas


V Peso propio Hidrulica Terreno Total Cargas E = Cargas V = Momento E = Momento V = CSD = CSV = E 96.60 4.98 101.58 114.37 55.02 341.00 140.32 2.08 2.43 T T mT mT V 30.69 30.69 E 12.79 12.79 H V 12.79 11.55 24.33 E 289.80 21.31 29.88 341.00 M V 113.38 26.94 140.32

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

8 CAJONES FLOTANTES
Un cajn flotante es una estructura especial que permite una ejecucin ms rpida y econmica de un dique vertical. La mayor parte de este captulo se recoge en (Puertos del Estado, 2006).

76

figura 51 Perspectiva de un cajn

8.1 Contenido del proyecto de un cajn flotante


El proyecto de un cajn flotante forma parte normalmente de una obra portuaria de mayor alcance (muelle, diques, etc) y como tal, constar de los siguientes documentos: Una memoria en la que se describa el objeto de las obras, recoja los antecedentes y situacin previa a las mismas, las necesidades a satisfacer y la justificacin de la solucin adoptada, detallndose los factores de todo orden a tener en cuenta. o Un anejo de clculo justificativo del diseo propuesto en cuanto a formas y armaduras dispuestas. o Un estudio geotcnico de los terrenos sobre los que la obra se va a emplazar. o Un programa de desarrollo de los trabajos o plan de obra de carcter indicativo con previsin de tiempo y coste. Planos de conjunto y detalle necesarios para que la obra quede perfectamente definida, as como los que delimiten la ocupacin de
03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS terrenos y la restitucin de servidumbres y dems derechos reales, en su caso, y servicios afectados por su ejecucin. Pliego de Prescripciones Tcnicas Particulares donde se har la descripcin de las obras y se regular los materiales, su ejecucin con expresin de la forma en que sta se llevar a cabo, de la medicin de las unidades ejecutadas y el control de calidad y de las obligaciones de orden tcnico que correspondan la contratista. Un presupuesto con expresin de los precios unitarios y de los descompuestos en su caso, estado de mediciones y los detalles necesarios para su valoracin. Dems documentos necesarios por normas de carcter legal o reglamentario.

77

8.2 Composicin de un cajn


Un cajn est constituido por los siguientes elementos: Solera: Losa maciza de hormign normalmente de planta rectangular. Fuste: Prisma recto con aligeramientos en toda su altura. En planta la longitud del fuste suele coincidir con la de la solera. Zapatas: Zonas voladas de la solera con respecto al fuste.

Los aligeramientos en el fuste hacen que el slido resultante tenga una densidad inferior a la del agua y sea susceptible de flotar. Bsicamente se han utilizado aligeramientos rectangulares, cuadrados o circulares, stos ltimos con centros en los vrtices de una malla de tringulos equilteros. En la figura 51 puede verse un cajn con aligeramientos rectangulares y la terminologa ms usual para diferenciar sus partes. Sus principales caractersticas dimensionales son las que se indican a continuacin: Espesor de la solera: 0,40 1,00 m Vuelo de las zapatas: 0,50 1,50 m Espesor de las zapatas: normalmente se mantiene al mismo espesor que en la solera. Separacin entre paredes interiores: 3,50 4,50 m Espesor de las paredes exteriores: 0,40 0,60 m Espesor de las paredes interiores: 0,20 0,30 m

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

78

figura 52 Planta de un cajn flotante con aligeramientos cuadrados. (Puertos del Estado, 2006)

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

79

figura 53 Secciones del cajn de la figura 51. (Puertos del Estado, 2006)

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

80

figura 54 Detalle. Modificado de (Puertos del Estado, 2006)

En la unin de las paredes exteriores con las interiores se utilizan acartelamientos con relacin base/altura comprendida entre 1:1 y 2:1 (figura 54). La altura suele variar entre 0,20 0,25m. En la unin de las paredes interiores tambin se disponen chaflanes con relacin base/altura 1:1 y altura variable entre 0,20 0,25m

figura 55 Armado habitual de las cartelas. (Puertos del Estado, 2006)

En la figura 55 puede verse un cajn con aligeramientos circulares y la terminologa ms usual para diferenciar sus partes.
03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS Las principales caractersticas dimensionales del cajn con aligeramientos circulares del ejemplo se indican a continuacin: Espesor de la solera: 0,40 1,00 m. Vuelo de la zapata: 0,50 1,50 m. Espesor de las zapatas: normalmente se mantiene al mismo espesor que en la solera. Dimetro de los aligeramientos circulares: 2,50 3,80 m. Espesor mnimo de hormign entre aligeramientos: 0,15 m. Espesor mnimo de hormign en las caras exteriores excepto en lado mar: 0,20 m. Espesor mnimo de hormign en la cara exterior lado mar: 0,40 0,60 m.

81

No hay diferencias importantes en cuanto al comportamiento entre un cajn con aligeramientos cuadrados o circulares. El cajn con aligeramientos cuadrados es menos masivo que el cajn con aligeramientos circulares por tanto, para una misma geometra externa, tiene menor calado

figura 56 Planta de cajn flotante con aligeramientos circulares. (Puertos del Estado, 2006)

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

82

figura 57 Secciones del cajn de la figura 56. (Puertos del Estado, 2006)

8.3 Diferencias entre ambos tipos de cajones


Para una misma geometra externa: Cajn con aligeramientos cuadrados o Presenta menores calados o Es ms dbil frente a los esfuerzos de flexin Cajn con aligeramientos circulares o Al ser ms masivo, presenta mayores calados o Es ms robusto respecto a los esfuerzos de flexin

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

83

8.4 Determinacin de las dimensiones


8.4.1 Manga del cajn
La anchura del cajn viene fundamentalmente determinada por las condiciones resistentes exigibles a la estructura, normalmente el muelle o dique en que se van a utilizar los cajones. Esta comprobacin suele hacerse por metro lineal de estructura y es independiente de la longitud del cajn. En otros casos la anchura del cajn puede fijarse por condiciones de estabilidad naval, calado mximo admisible, o condicionantes de explotacin.

8.4.2 Longitud o eslora del cajn


La longitud del cajn depende de los siguientes factores: Capacidad del dique flotante o instalacin para la fabricacin de los cajones. Condicionantes martimos para su remolque y fondeo: corrientes, oleaje, viento, etc. Condicionantes impuestos por la posibilidad de asientos diferenciales del cimiento.

En general no es usual hacer cajones de menos de 25 metros de longitud.

8.4.3 Altura del cajn


La altura del cajn depende de los siguientes factores: Capacidad del dique flotante o instalacin para la fabricacin de los cajones. Estabilidad naval del cajn. Calado necesario para la botadura del cajn y calados existentes en su lugar de fabricacin. Calado existente en su lugar de fondeo, y en la zona de transporte.

8.4.4 Cota de coronacin


Debe fijarse de forma que pueda permitir unas condiciones de trabajo aceptables tanto en el relleno de sus celdas como en la construccin de la superestructura o espaldn en el caso de dique. A este respecto hay que tener en cuenta los posibles asientos del cajn que pueden ser importantes cuando la banqueta de asiento es de varios metros de espesor. Tambin es importante, en el caso de diques y estructuras expuestas, el oleaje existente en la zona de ubicacin de las obras. En aguas abrigadas, se recomiendan las siguientes cotas mnimas de coronacin: Mediterrneo: 1 metro sobre el nivel medio del mar. Cantbrico y Atlntico, salvo Canarias: 3-3,50 metros sobre la Bajamar Mxima Viva Equinoccial (B.M.V.E.).
03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS Canarias: 2-2,50 metros sobre la Bajamar Mxima Viva Equinoccial (B.M.V.E.).

84

Sin perjuicio de los valores mnimos anteriores, siempre que sea posible, los cajones se coronarn por encima de la pleamar, teniendo en cuenta los posibles asientos. La cota de coronacin, en cualquier caso, deber fijarse teniendo en cuenta la superestructura que debe llevar el atraque con el fin de que, tanto la cota de coronacin del cajn como la superestructura, sean compatibles. Para fijar la cota de coronacin en aguas parcialmente o no abrigadas, adems deber tenerse en cuenta el rgimen medio de oleaje en la zona de ubicacin del dique, as como la operatividad admisible durante la fase de construccin asociada a condiciones de trabajo aceptables. En cualquier caso los cajones en aguas parcialmente o no abrigadas debern coronarse a mayor cota. Adems como precaucin adicional, las celdas de los cajones situados en zonas parcialmente o no abrigadas, una vez rellenas, debern sellarse con una losa de hormign a modelo de tapn para evitar que, en caso de temporales con rebases importantes, se induzcan sobre las paredes interiores de los cajones esfuerzos no previstos en el diseo.

8.5 Acciones sobre el cajn


8.5.1 Estructurales
Entendemos como estructurales los esfuerzos que la estructura del cajn ha de resistir, sin romperse, con objeto de actuar como un bloque monoltico; es decir, son esfuerzos tendentes a atacar su resistencia mecnica. Aparte, en el apartado 8.5.1.7, se tendrn en cuenta los esfuerzos tendentes a estabilizar y desestabilizar el cajn como bloque que integra una estructura mayor, sea un muelle o un dique vertical. Para el clculo de un cajn flotante se han de tomar en consideracin los siguientes esfuerzos: Acciones permanentes (G) Acciones permanentes de valor no constante (G*) Acciones variables (Q) Acciones Extraordinarias (A)

A continuacin se resumen todas ellas 8.5.1.1 Acciones permanentes (G): En este apartado se incluyen el peso propio del cajn, el empuje hidrosttico y el peso de las tierras.

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS 8.5.1.1.1 Peso propio El peso propio se calcular a partir de las dimensiones geomtricas definidas en planos. Como peso especfico del hormign armado se adoptar un valor de 24 a 25 kN/m3. Este valor podr, no obstante ser mayor cuando se utilice un hormign fabricado con rido basltico. Es ms sencillo considerar el peso propio seco, en lugar del sumergido, y aadir la accin del empuje de Arqumedes. 8.5.1.1.2 Empuje de Arqumedes Corresponde a una fuerza vertical ascendente igual al peso del agua desplazada por el cajn. Esta fuerza, que se representa como Pa, se considerar como una presin uniforme aplicada en la superficie correspondiente a la base de la estructura. Para la determinacin de Pa se considerar un peso especfico del agua de 10,1 kN/m3. Los coeficientes parciales de seguridad que afecten a esta accin sern siempre iguales que los que afecten al peso propio debido a que se trata de acciones del mismo origen. 8.5.1.1.3 Empuje hidrosttico Los empujes de agua se calcularn a partir del peso especfico del agua, a, que se tomar igual a 10,1 kN/m3, y de la cota de agua, z: = El clculo se ha de realizar en diferentes hiptesis de carga: en fase de flotacin. en fase de fondeo. en fase de relleno. en fase de servicio. [17]

85

A efectos de evaluar z, se tomarn en consideracin las indicaciones contenidas en la ROM 0.5-05 (tabla 19 y tabla 21). Adicionalmente, deber considerarse el peso del agua contenida en las celdas del cajn, Pl y el peso del agua que gravita sobre las zapatas Plz.

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

86

tabla 19 Niveles representativos a adoptar para las aguas exteriores en funcin del tipo de combinacin considerado. (Puertos del Estado. ROM 0.5, 2005). Ver tabla 20

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS
(1) En ausencia de datos estadsticos relevantes, simplificadamente podrn adoptarse los siguientes niveles: Pleamar media (se corresponde aproximadamente a una marea con coeficiente 70) en mares con marea astronmica significativa (U.A. > 0,5 m). Nivel medio del nivel del mar en mares sin marea astronmica significativa. Pleamar media y nivel medio de avenida (mximos anuales) en zonas con marea astronmica significativa, sometidas a corrientes fluviales. Nivel medio de avenida (mximos anuales) en corrientes fluviales no afectadas por mareas. (2) En ausencia de datos estadsticos relevantes, simplificadamente podrn adoptarse los siguientes niveles: Bajamar media (se corresponde aproximadamente con una mareas con coeficiente 70) en mares con marea astronmica significativa. Nivel medio del nivel del mar en mares sin marea astronmica significativa. Bajamar media y nivel medio de estiaje en zonas con marea astronmica significativa, sometidas a corrientes fluviales. Nivel medio de estiaje en corrientes fluviales no afectadas por mareas. (3) En ausencia de datos estadsticos relevantes, simplificadamente podrn adoptarse los siguientes niveles: Mxima marea astronmica +0,5 m en mares con marea astronmica significativa. Nivel medio del nivel del mar + 0,8 m en mares sin marea astronmica significativa. (4) En ausencia de datos estadsticos relevantes, simplificadamente podrn adoptarse los siguientes niveles: Mnima marea astronmica 0,3 m en mares con marea astronmica significativa. Nivel medio del nivel del mar 0,6 m en mares sin marea astronmica significativa. (5) En ausencia de datos estadsticos relevantes, simplificadamente podrn adoptarse los siguientes niveles: Mxima marea astronmica + 0,6 m en mares con marea astronmica significativa. Nivel medio del nivel del mar + 1,00 m en mares sin marea astronmica significativa. Nivel ms alto de las aguas observado localmente en corrientes fluviales afectadas o no por mareas. (6) En ausencia de datos estadsticos relevantes, simplificadamente podrn adoptarse los siguientes niveles: Mnima marea astronmica 0,4 m en mares con marea astronmica significativa. Nivel medio del nivel del mar 0,8 m en mares sin marea astronmica significativa. Nivel ms bajo de las aguas observado localmente en corrientes fluviales afectadas o no por mareas. (7) En ausencia de datos estadsticos relevantes, simplificadamente podrn adoptarse los siguientes niveles: Pleamar viva media (se corresponde aproximadamente con una marea con coeficiente 90) en mares con marea astronmica significativa. Nivel medio del nivel del mar en mares sin marea astronmica significativa. (8) En ausencia de datos estadsticos relevantes, simplificadamente podrn adoptarse los siguientes niveles: Bajamar viva media (se corresponde aproximadamente con una marea con coeficiente 90) en mares con marea astronmica significativa. Nivel medio del nivel del mar en mares sin marea astronmica significativa.

87

tabla 20 Indicaciones para la tabla 19

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

88

tabla 21 Desniveles lmite a adoptar entre los niveles representativos de las aguas libres exteriores y las lneas de saturacin en terrenos naturales o rellenos. (Puertos del Estado. ROM 0.5, 2005) 4

LEYENDA: NAE: Nivel representativo de las aguas exteriores; NM: Nivel medio del mar; PM: Pleamar media; BM: Bajamar media; PMVE: Pleamar mxima viva equinoccial o mxima marea astronmica; BMVE: Bajamar mnima viva equinoccial o mnima marea astronmica; PVM: Pleamar viva media; BVM: Bajamar viva media; NME: Nivel medio en situacin de estiaje en corrientes fluviales; NMI: Nivel medio en situacin de avenida en corrientes fluviales. NOTAS: A los efectos de esta tabla la permeabilidad de la obra se debe calificar del modo siguiente: Baja Cuando la estructura es de baja permeabilidad y lo son tambin el relleno y/o la obra. Alta Cuando el relleno, la estructura y el cimiento son de alta permeabilidad. Media En los otros casos. 03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS 8.5.1.1.4 Peso de las tierras El peso de las tierras que gravita sobre la zapata del lado tierra, Pt, se considera como una accin permanente. Su valor se calcular con la densidad sumergida del terreno hasta el nivel correspondiente del mar. La presin de la columna de agua que gravita sobre la zapata se tendr en cuenta independientemente a travs de Plz. 8.5.1.1.5 Acciones verticales debidas a las tierras del material ensilado En la evaluacin de la presin vertical debida a las tierras del relleno de las celdas se tendr en cuenta el llamado efecto silo. Este efecto es responsable de la generacin de una compresin de importancia estructural en las paredes de las celdas, cuyo efecto favorable se recomienda tener en cuenta. Por el efecto del rozamiento entre tierras y muro, solamente una parte del peso de las tierras se transmitir de forma repartida por el fondo. A esta parte se le denomina, en trminos de presin, pr, mientras que el resto del peso, que se denomina, tambin en trminos de presin, pr, se transmitir por el fuste, segn se indica ms arriba. A este tenor, es interesante la lectura sobre el comportamiento del material ensilado (Ayuga, 1995). A efectos de clculo simplificado, en (Puertos del Estado, 2006) se propone la siguiente formulacin: = 0 1
0

89

= 0 1 0 + 0

[18]

En las ecuaciones [18] son: z Pr Pr

0 =

Profundidad desde la cara superior del terreno hasta el punto en el que se evala el empuje. Presin horizontal debida al empuje de tierras. Presin vertical de rozamiento debida al empuje de tierras. Coeficiente de empuje horizontal. Para rellenos granulares, salvo mejor justificacin, se recomienda adoptar un valor de 0.5 para este parmetro (empuje al reposo para un ngulo de rozamiento interno de 30).

Adems se utilizan las siguientes ideas relativas a la calificacin de la permeabilidad: Rellenos o terrenos naturales de alta permeabilidad: aqullos con coeficiente de permeabilidad k > 10-3 cm/s Rellenos o terrenos naturales de baja permeabilidad: aqullos con coeficiente de permeabilidad k < 10-5 cm/s Estructuras permeables: aqullas cuya permeabilidad no presenta interrupciones fsicas que corten el flujo de agua al alcanzarse ciertas cotas (p.e. en estructuras de contencin con mechinales) 03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS Peso especfico sumergido del material de relleno 5. En caso de utilizarse material granular, se recomienda adoptar 10 kN/m3 como valor de . ngulo de rozamiento terreno-estructura. Se podrn adoptar el 75% del ngulo de rozamiento interno (). Para se recomienda adoptar un valor de 30, para rellenos arenosos. rea de una celda Permetro de una celda. Sobrecarga o peso del relleno actuando por encima de las celdas.

90

A u q

El peso de tierras del material ensilado da lugar a dos hiptesis de carga: Peso de tierras durante el relleno del cajn. Peso de tierras en fase de servicio.

8.5.1.2 Acciones permanentes de valor no constante (G*). Pertenecen a este apartado el empuje de las tierras y la retraccin. 8.5.1.2.1 Acciones horizontales debidas a las tierras del material ensilado En la evaluacin de las acciones debidas al empuje de tierras del relleno de las celdas se tendr en cuenta efecto silo. Este efecto limita el crecimiento de la tensin debida al empuje de tierras con la profundidad. Hay ms informacin en el apartado 3.7 de (Puertos del Estado. ROM 0.5, 2005). = 0 1 0 + 0 En las ecuaciones [19] son: z Er 0 =

[19]

Profundidad desde la cara superior del terreno hasta el punto en el que se evala el empuje. Presin horizontal debida al empuje de tierras. Coeficiente de empuje horizontal. Para rellenos granulares, salvo mejor justificacin, se recomienda adoptar un valor de 0.5 para este parmetro (empuje al reposo para un ngulo de rozamiento interno de 30). Peso especfico sumergido del material de relleno 6. En caso de utilizarse material granular, se recomienda adoptar 10 kN/m3 como valor de .

Es habitual considerar que todo el relleno de las celdas est sumergido. En el caso de no ser as, deber ajustarse el mtodo de clculo aqu desarrollado. 6 Es habitual considerar que todo el relleno de las celdas est sumergido. En el caso de no ser as, deber ajustarse el mtodo de clculo aqu desarrollado. 03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS ngulo de rozamiento terreno-estructura. Se podrn adoptar el 75% del ngulo de rozamiento interno (). Para se recomienda adoptar un valor de 30, para rellenos arenosos. rea de una celda Permetro de una celda. Sobrecarga o peso del relleno actuando por encima de las celdas.

91

A u q

El empuje de tierras del material ensilado da lugar a dos hiptesis de carga: Empuje de tierras durante el relleno del cajn. Empuje de tierras en fase de servicio.

8.5.1.2.2 Acciones debidas al empuje de tierras en trasds de muro En el caso de muelles en servicio o diques trasdosados debe considerarse el empuje de tierras sobre el trasds del cajn. La determinacin de los empujes de tierras se har de acuerdo con el apartado 3.7 de la ROM 0.5 (Puertos del Estado. ROM 0.5, 2005) El empuje de tierras en el trasds del muelle o del dique (diques trasdosados) dar lugar a las siguientes hiptesis de carga: Et: Empuje de tierras en trasds del muro en fase de servicio

8.5.1.2.3 Retraccin Para los cajones portuarios, que son estructuras que fundamentalmente se encuentran sumergidas, podr despreciarse el efecto de las deformaciones de retraccin. 8.5.1.3 Acciones variables (Q) Aqu se incluyen las sobrecargas de uso, oleaje, temperatura, etc. 8.5.1.3.1 Sobrecargas de uso y explotacin Se emplean las sobrecargas recomendadas por la ROM 0.2-90 (Puertos del Estado. ROM 0.2-90, 1990). En general, incluyen: sobrecargas de estacionamiento y almacenamiento, de equipos e instalaciones de manipulacin de mercancas, de trfico tanto viario como ferroviario, debidas a la operatividad del buque: o tiro de amarras o esfuerzos de atraque

La simultaneidad y compatibilidad entre sobrecargas de uso y explotacin se indica en la ROM 0.2 (Puertos del Estado. ROM 0.2-90, 1990), pudiendo dar lugar a hiptesis de trabajo diferenciadas en la fase de servicio: en condiciones normales de explotacin, en condiciones extremas y en condiciones excepcionales.
03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS 8.5.1.4 Acciones climticas 8.5.1.4.1 Oleaje La determinacin de los valores representativos del oleaje de proyecto se realizar para los valores caractersticos y de combinacin a partir de la funcin de distribucin de extremos, adoptando un periodo de referencia representativo del estado o situacin de proyecto considerado. Para los valores frecuentes y cuasipermanentes (fisuracin) se utilizar el rgimen medio anual. La accin del oleaje dar lugar a las siguientes hiptesis de carga, en aquellos casos en los que por el emplazamiento de la obra y su grado de abrigo el oleaje de proyecto sea relevante: Eco: Accin del oleaje al paso de la cresta de la ola en fase de Esta accin lleva aparejada una subpresin hidrodinmica denomina Pco,s. Eso: Accin del oleaje al paso del seno de la ola en fase de Esta accin lleva aparejada una subpresin hidrodinmica denomina Pso,s. servicio. que se servicio. que se

92

8.5.1.4.2 Temperatura Siempre que se dispongan las cuantas mnimas de armadura indicadas en (Puertos del Estado, 2006), no ser necesaria la consideracin explcita de los efectos estructurales de la temperatura. 8.5.1.5 Acciones Extraordinarias (A) 8.5.1.5.1 Sismo Para la determinacin de la accin ssmica se tomar en consideracin la Norma de Construccin Sismorresistente (NCSE) (Ministerio de Fomento, 2002) y el apartado 3.10 de la ROM 05. La aceleracin bsica de clculo, ab, puede determinarse a partir de la figura 57. No ser necesario considerar la accin ssmica en las obras de importancia moderada y en las obras de importancia normal o especial si la aceleracin de clculo es menor de 0.04 g. La accin del sismo ser de especial importancia en lo relativo a la verificacin de la estabilidad global del cajn. En el caso de muelles o diques trasdosados, la accin ssmica entraar adicionalmente un incremento en el empuje de tierras que se podr estimar mediante el mtodo de Mononobe-Okabe. A su vez, en todos los casos, la accin ssmica dar lugar a empujes del agua libre adicionales cuyo proceso de clculo puede encontrarse en la ROM 0.5-05 (Puertos del Estado. ROM 0.5, 2005). Adems, se tendr en cuenta la masa
03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS inercial de las tierras que gravitan sobre la zapata y la masa inercial del peso propio del cajn y de las tierras y agua contenidas en el interior del mismo.

93

figura 58 Aceleracin bsica a considerar en Espaa (Norma de Construccin Sismorresistente. Parte General y Edificacin (NCSE-02)). (Ministerio de Fomento, 2002)

8.5.1.5.2 Oleaje Extraordinario A los efectos del clculo de cajones, se considerar como accin extraordinaria la accin causada por un oleaje con un periodo de retorno de 500 aos. Esta accin extraordinaria del oleaje dar lugar a las siguientes hiptesis de carga, en aquellos casos en los que por el emplazamiento de la obra y su grado de abrigo, el oleaje sea relevante: Eco: Accin del oleaje extraordinario al paso de la cresta de la ola en fase de servicio y condiciones de trabajo excepcionales. Esta accin lleva aparejada una subpresin hidrodinmica que se denomina Pco,s. Eso: Accin del oleaje extraordinario al paso del seno de la ola en fase de servicio y condiciones de trabajo excepcionales. Esta accin lleva aparejada una subpresin hidrodinmica que se denomina Pso,s.
03-PUERTOS_REV14.DOCX

GRUPO DE CARGAS Peso Propio Peso propio

ACCIONES

HIPOTESIS DE CARGA

APUNTES DE PUERTOS

Acciones permanentes

8.5.1.6 Resumen La tabla 22 resume las acciones a tener en cuenta en el clculo del cajn.

tabla 22 Resumen de acciones a considerar en el clculo de un cajn


Empuje de Arqumedes Empuje hidrosttico en fase de flotacin Empuje hidrosttico en fase de fondeo Empuje hidrosttico en fase de relleno Empuje de agua en fase de servicio Peso de tierras Peso de tierras durante el relleno del cajn Peso de tierras en fase de servicio Empuje de tierras durante el relleno del cajn Empuje de tierras en fase de servicio Empuje de tierras en trasds del muro en fase de servicio Ver ROM 0.2 Eco Base del cajn P0c P0 Paredes del cajn P0p P0 Superestructura P0s Empuje de Arqumedes Pa Pa Ea1 G Ea2 Empuje hidrosttico Ea Ea3 Ea4 Peso de las tierras Pt Pt Acciones verticales debidas a Pr1 Pr las tierras del material ensilado Pr2 Acciones horizontales debidas a Er1 Er las tierras del material ensilado Er2 G* Acciones debidas al empuje de Et Et tierras en trasdos de muro Sobrecargas de uso y Q Psc ROM 0.2 explotacin Oleaje Temperatura Sismo EQ Eo Eco Accin del oleaje al paso de la cresta de la ola en fase de servicio Accin del oleaje al paso del seno de la ola en Eso fase de servicio A Oleaje Extraordinario Otras Eo Accin del oleaje al paso de la cresta de la ola en fase de servicio Accin del oleaje al paso del seno de la ola en Eso fase de servicio

03-PUERTOS_REV14.DOCX

Acciones permanentes de valor no constante

Acciones variables

Acciones climticas

Acciones Extraordinarias

94

APUNTES DE PUERTOS 8.5.1.7 Valores caractersticos de las acciones El valor caracterstico de una accin (Fk) es su principal valor representativo. Para los clculos de nivel I (ver apartado 9: NIVELES DE CLCULO), la definicin del valor caracterstico de los agentes causantes de las acciones o, en su caso, directamente de las acciones, se realiza por medio de un valor nominal o, cuando exista base estadstica suficiente que permita la determinacin de la funcin de distribucin, a travs del valor asociado a un determinado cuantil de dicha funcin de distribucin. En el caso de las acciones relevantes para el clculo de cajones portuarios: las cargas permanentes (gravitatorias, hidrulicas y del terreno) y las sobrecargas de uso y explotacin, su valor caracterstico se corresponde con valores nominales. En el caso de la accin variable del oleaje, se tomar como valor caracterstico el debido al oleaje correspondiente a un cuantil del 98% de la funcin de distribucin de extremos anuales, lo que equivale a aqul que tiene un periodo de retorno de 50 aos. En el caso de que esta accin sea favorable, su valor caracterstico se tomar cero. En el caso de acciones extraordinarias como el sismo o el oleaje extraordinario, se adoptar como valor caracterstico de la accin el correspondiente a un periodo de retorno de 500 aos.

95

8.5.2 Otros valores representativos de las acciones


Los valores representativos de una accin variable son aquellos valores con los que participa en las ecuaciones de verificacin de los diferentes modos de fallos adscritos tanto a estados lmite ltimos como de servicio, al objeto de tener en cuenta tanto la simultaneidad como el valor de compatibilidad de las acciones que intervienen en dichas ecuaciones de verificacin. Los otros valores representativos de las acciones variables son los siguientes: 0Fk: Valor de combinacin fundamental de la accin o valor de compatibilidad de una accin variable cuando acta de forma simultnea con otra accin variable predominante en la ocurrencia del modo de fallo e independiente estadsticamente de la misma. Se determina de tal forma que la probabilidad de que los valores del efecto de la accin combinada con la predominante sea excedido es aproximadamente similar a la probabilidad de que el efecto de la accin predominante sea excedido. Cuando se disponga de base estadstica suficiente (p.e. accin del oleaje), el valor de combinacin fundamental podr estimarse como el correspondiente al cuantil del 70% de la funcin de probabilidad de no excedencia de extremos representativa del estado o situacin de proyecto considerada.
03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS Es decir, para situaciones persistentes, al valor correspondiente a un periodo de retorno entre 3 y 5 aos. Cuando el valor caracterstico de la accin variable sea un valor nominal el valor de combinacin puede obtenerse multiplicando dicho valor por un factor de combinacin 0. En estos casos, el valor de 0 depende del agente o agentes que causan la accin variable considerada y deben buscarse en los correspondientes cdigos de acciones o en las ROM de la serie 0. A falta de otros datos, simplificadamente puede tomarse 0 = 0.7. 1Fk: Valor de combinacin frecuente de la accin. Este valor no es excedido durante un periodo de tiempo grande respecto a la duracin del estado o situacin de proyecto considerado. Cuando se disponga de base estadstica suficiente (p.e. accin del oleaje), puede adoptarse como valor de combinacin frecuente de una accin variable el asociado a una probabilidad de no excedencia del 85% tomada del rgimen medio que le corresponda. Cuando el valor caracterstico de la accin variable sea un valor nominal, el valor frecuente de la accin puede obtenerse multiplicando dicho valor por un factor de combinacin 1. En estos casos, el valor de 1 depende del agente o agentes que causan la accin variable considerada y deben buscarse en los correspondientes cdigos de acciones o en las ROM de la serie 0.A falta de otros datos, simplificadamente puede tomarse 1 = 0.6 para las sobrecargas de uso y explotacin. 2Fk: Valor de combinacin cuasipermanente de la accin. Este valor es excedido durante un periodo de tiempo grande respecto de la duracin del estado o situacin de proyecto considerado. Cuando se disponga de base estadstica suficiente (p.e. accin del oleaje), puede adoptarse como valor de combinacin cuasipermanente de una accin variable el asociado a una probabilidad de no excedencia del 50% tomada del rgimen medio que le corresponda. Este valor representa el valor medio de la accin durante el intervalo de tiempo asociado al estado o situacin de proyecto considerado. Cuando el valor caracterstico de la accin variable sea un valor nominal, el valor cuasipermanente de la accin puede obtener se multiplicando dicho valor por un factor de combinacin 2. En estos casos, el valor de 2 depende del agente o agentes que causan la accin variable considerada y deben buscarse en los correspondientes cdigos de acciones o en las ROM de la serie 0. A falta de otros datos, simplificadamente puede tomarse 2 = 0.5 para las sobrecargas de uso y explotacin.
03-PUERTOS_REV14.DOCX

96

APUNTES DE PUERTOS

8.5.3 Valores de clculo de las acciones


Se define como valor de clculo de una accin, el obtenido como producto del valor representativo (ver 8.5.2: Otros valores representativos de las acciones) por un coeficiente de seguridad (ecuacin [20]). = [20]

97

8.5.3.1 Estados lmites ltimos Como coeficientes parciales de seguridad de las acciones para las comprobaciones de Estados Lmite ltimos, en el clculo estructural se adoptarn los valores de la tabla 23.

tabla 23 Coeficientes parciales de seguridad de acciones en Estado Lmite ltimo. (Puertos del Estado, 2006)

8.5.3.2 Estados Lmite de servicio Como coeficientes parciales de seguridad de las acciones para las comprobaciones de Estados Lmite de Servicio se adoptarn los valores de la tabla 24.

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

98

tabla 24 Coeficientes de mayoracin de acciones en Estado Lmite de Servicio. (Puertos del Estado, 2006)

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

99

figura 59 Cargas que solicitan las paredes exteriores de un cajn durante la fase de flotacin. (Puertos del Estado, 2006)

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

100

figura 60 Cargas que solicitan la solera de un cajn durante la fase de flotacin. (Puertos del Estado, 2006)

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

101

figura 61 Comparacin de ley de presiones durante Flotacin y durante fondeo. (Puertos del Estado, 2006)

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

102

figura 62 Presiones debidas al relleno de una celda (Efecto Silo). (Puertos del Estado, 2006)

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

103

figura 63 Muelle: Solicitaciones sobre solera en fase de servicio. (Puertos del Estado, 2006)
03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

104

figura 64 Seno de Ola. (Puertos del Estado, 2006)

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

105

figura 65 Cresta de Ola. (Puertos del Estado, 2006)

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

8.5.4 Estabilidad

106

8.6 Construccin y fondeo de un cajn


La construccin de los cajones se realiza mediante cajoneros flotantes. Los cajoneros flotantes son estructuras que permiten la realizacin de los cajones en seco, ganando seguridad, tiempo y minimizando los impactos en el medio. Inicialmente, se construye la base (solera) de hormign del cajn en la plataforma del cajonero para, posteriormente, ir realizando el deslizado hasta alcanzar el puntal o altura deseado. Una vez alcanzado ste, se lleva a cabo la botadura del cajn; a partir de este momento el cajn se tiene a flote en el agua. La operacin prosigue con el transporte del cajn hasta su ubicacin definitiva (o provisional en caso de ser necesarios fondeos provisionales) fondendose en la banqueta preparada al efecto mediante lastre con agua. Finalmente se rellena el cajn de material granular a fin de ganar peso y poder trabajar como estructura de contencin de gravedad. A continuacin se presentan algunas figuras y fotos explicativas del proceso de construccin de los cajones.

figura 66 Esquema del cajonero

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

107

figura 67 Deslizado del encofrado

figura 68 Desencofrado del cajn

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

108

figura 69 Salida del cajn

figura 70 Remolque del cajn

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

109

figura 71 Perspectiva del cajonero

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

110

9 NIVELES DE CLCULO
En la ROM 0.0-01 en funcin del carcter de la obra, se recomiendan cuatro mtodos de verificacin, ordenados en tres niveles, denominados Nivel I, II y III, que se describen en los captulos 5 y 6 de dicha publicacin. Los mtodos verificacin y clculo de Nivel I no proporcionan la probabilidad de fallo o parada del modo y, por tanto, su evaluacin debe hacerse estableciendo ciertas hiptesis que se describen en el captulo 5 de la ROM 0.0. Los mtodos de Nivel II y III proporcionan directamente la probabilidad de ocurrencia del modo en el intervalo

figura 72 Mtodos de nivel I propuestos por la ROM 0.0-01

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

111

figura 73 Mtodos de nivel II y III propuestos por la ROM 0.0-01

La ROM 2.0-11 propone los niveles de clculo en funcin de los valores de IRE e ISA, segn recoge la tabla 25.

tabla 25 Mtodos de resolucin de la ecuacin de verificacin en funcin de los ndices de Repercusin Econmica (IRE) y de Impacto Social y Ambiental (ISA). ROM 2.0, tabla 3.3.5.3

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

10 ANLISIS DE LA PROPAGACIN DEL OLEAJE


En el estado actual de la tcnica, lo ms usual es emplear un modelo de propagacin de oleaje para transformar la ola de clculo desde el punto de medida (generalmente una boya) hasta el pie del dique. Lo que se le debe pedir al modelo matemtico como mnimo, es que tenga en cuenta los efectos siguientes: Proceso fsico Refraccin Asomeramiento Rotura Difraccin Reflexin Transmisin Interaccin con corrientes Efectos no lineales Ondas infragravitatorias
tabla 26 Procesos fsicos en un modelo de propagacin de oleaje

112

Imprescindible X X

Conveniente

En general, no es preciso

X X X X X X X

En la tabla 26 se ha considerado un caso general. Obviamente, es el Ingeniero quien debe valorar los efectos a tomar en consideracin en el clculo y elegir el modelo correspondiente. En el ejemplo siguiente se ha empleado el modelo CMS-Wave, desarrollado por el CIRP 7, del Cuerpo de Ingenieros del Ejrcito de los Estados Unidos. En el se ha calculado la aproximacin de un oleaje no real al puerto exterior de A Corua. Se han empleado dos mallas anidadas con objeto de no perder demasiada precisin en el clculo final sin exigir un esfuerzo computacional desmesurado en la zona abierta.

Coastal Inlets Research Programme 03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

113

figura 74 Aproximacin general del oleaje

figura 75 Propagacin local del oleaje

El clculo se ha realizado tomando en consideracin la reflexin en el dique de abrigo, con lo cual se obtiene directamente H* (ver apartados anteriores). Los grficos que muestran la altura de ola en dos perfiles (el primero longitudinal, a
03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS lo largo del dique, y el segundo, transversal) se recogen respectivamente, en la figura 75

114

figura 76 Altura de ola con reflexin (H*) a lo largo del dique (el morro queda a la derecha)

figura 77 Altura de ola con reflexin [H*] en un perfil normal al dique

figura 78 Detalle del efecto de la reflexin en el dique

figura 79 Ubicacin de los perfiles

Es decir, en las hiptesis de clculo establecidas, la altura de ola a considerar sera H* = 18.0 m.
03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

11 DETERIORO
El deterioro que sufre el hormign es funcin de la agresividad del ambiente, siendo necesaria la utilizacin de hormigones de mayor calidad en los ambientes ms nocivos. Es fundamental, por tanto, clasificar con precisin el ambiente al que va a estar sometido el hormign de la estructura. Para el caso concreto del ambiente marino, en la Instruccin Espaola de Hormign Estructural (EHE), ste se denomina Clase III, y se divide a su vez en tres subclases (IIIa, IIIb y IIIc) en funcin del tipo de exposicin al que est sometido el elemento estructural. Cada una de estas subclases representa una agresividad diferente de cara al riesgo de corrosin, y por lo tanto exige emplear un hormign de calidad creciente (figura 79).

115

figura 80 Divisin del ambiente marino y riesgo de corrosin asociado (Alaejos Gutirrez, Bermdez Odriozola, & Grau Albert, 2006)

En el caso concreto de los cajones portuarios de hormign estructural, stos pueden estar sometidos a las siguientes subclases generales de exposicin: IIIb: exposicin marina sumergida. De forma estricta, es la que corresponde a elementos o zonas de estructuras marinas sumergidas permanentemente, por debajo del nivel de B.M.V.E., aunque puede considerarse en este ambiente la parte de los cajones que, una vez fondeados, queda como mximo a 20 cm
03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS por encima del nivel de B.M.V.E. En estas condiciones, el hormign se encuentra siempre saturado por el agua de mar, lo cual favorece una rpida penetracin de cloruros. A cambio, la propagacin de la corrosin es muy lenta debido al limitado acceso del oxgeno hasta las armaduras, al encontrarse los poros del hormign continuamente llenos de agua; es por esto que se considera el menos agresivo de los tres tipos de ambientes marinos, tal como se aprecia en la figura 79. Esta reducida agresividad ha sido confirmada con los resultados de testigos extrados de cajones en este ambiente, los cuales han demostrado que valores muy superiores al lmite admisible de cloruros segn la EHE (fijado en el 0,4% en peso de cemento) no han ocasionado la corrosin de las armaduras (figura 80, figura 81 y figura 82).

116

figura 81 Perfil de penetracin de cloruros en hormign sumergido. La lnea roja es el contenido mximo admisible de cloruros (0,4% en peso de cemento) y la verde la posicin de la armadura (Alaejos Gutirrez, Bermdez Odriozola, & Grau Albert, 2006)

figura 82 Armadura sin corrosin tras 6 aos en servicio, situada en el hormign con el perfil de cloruros de la figura 80. Recubrimiento de 4 cm. (Alaejos Gutirrez, Bermdez Odriozola, & Grau Albert, 2006)

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

117

figura 83 Foto del testigo, explicativo de la figura 80 y la figura 84. (Alaejos Gutirrez, Bermdez Odriozola, & Grau Albert, 2006)

IIIc: exposicin marina en zona de carrera de mareas. Es la que corresponde a elementos de estructuras marinas situadas en la zona de carrera de mareas. Debe considerarse en este ambiente la parte de los cajones que, una vez fondeados, queda por encima del nivel de B.M.V.E. (con una tolerancia de 20 cm). En este ambiente, la penetracin de cloruros es ms lenta que en el caso del IIIb, pero por el contrario existe una mayor disponibilidad de oxgeno, por lo que la corrosin se desarrolla ms rpidamente y el riesgo es mximo, como se aprecia en el Grfico 4. En estas condiciones se precisa un hormign de mayor calidad para asegurar la vida til de la estructura (figura 84 y figura 83).

figura 84 Armadura con corrosin tras 7,5 aos en servicio, situada en el hormign con el perfil de cloruros de la figura 84. Recubrimiento de 3 cm.

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

118

figura 85 Perfil de penetracin de cloruros en hormign en carrera de mareas. La lnea roja es el contenido mximo admisible de cloruros (0,4% en peso de cemento) y la verde la posicin de la armadura. (Alaejos Gutirrez, Bermdez Odriozola, & Grau Albert, 2006)

figura 86 Cajn en zona sumergida (Ambiente IIIb). (Alaejos Gutirrez, Bermdez Odriozola, & Grau Albert, 2006)
03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

119

figura 87 Cajn en carrera de mareas (Ambiente IIIc). (Alaejos Gutirrez, Bermdez Odriozola, & Grau Albert, 2006)

En algunos muelles situados en el Mar Mediterrneo la coronacin del cajn s se sita aproximadamente a la cota de bajamar (con lo que todo el hormign del cajn estara situado en ambiente IIIb), pero lo habitual es que una pequea franja (de 20 a 80 cm) de la parte superior del cajn portuario est situado en zona de carrera de mareas (IIIc). Por el contrario, esta franja mide varios metros de altura (hasta 5 m) en los muelles localizados en el Mar Cantbrico o en el Ocano Atlntico (figura 85, figura 86). Por razones prcticas, suele utilizarse una nica calidad de hormign en toda la altura del cajn, y para asegurar la vida til proyectada debe corresponder al ms exigente de los requeridos en ambos tipos de ambiente, esto es, el IIIc, incluso aunque la franja afectada por ste sea de pequeo espesor. Por otra parte, adicionalmente al ambiente marino III, todo el hormign del cajn en contacto con el agua de mar est sometido a una exposicin qumica agresiva media (Qb).

11.1 Calidad del hormign


Una vez determinado el ambiente en que se encuentra el cajn, se pueden establecer la dosificacin y calidad exigibles al hormign. La Instruccin EHE contiene los requisitos para cada ambiente. Sin embargo, el estudio experimental realizado ha concluido que algunos de estos requisitos deberan ser ms estrictos para garantizar una vida til mnima de 50 aos en estas
03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS estructuras. Las dosificaciones y requisitos recomendables se detallan a continuacin para cada uno de los dos ambientes posibles: a) Hormign situado en ambiente IIIb + Qb La relacin agua/cemento ser inferior o igual a 0,50. El contenido mnimo de cemento ser de 350 kg/m3. La resistencia mnima del hormign ser de 30 N/mm2. El recubrimiento nominal ser de 60 mm. La profundidad mxima de penetracin de agua ser menor o igual a 50 mm y la profundidad media de penetracin de agua ser menor o igual a 30 mm, segn el ensayo UNE-EN 12390-8:20018. Este ensayo ser un requisito obligatorio para la aprobacin de la dosificacin a utilizar en las obras de cajones portuarios. Si se cumpliera simultneamente que la profundidad mxima de penetracin de agua fuera menor o igual a 30 mm y la profundidad media de penetracin de agua menor o igual a 20 mm, se podra bajar hasta un recubrimiento nominal de 45 mm.

120

b) Hormign situado en ambiente IIIc + Qb La relacin agua/cemento ser inferior o igual a 0,45. El contenido mnimo de cemento ser de 350 kg/m3. La resistencia mnima del hormign ser de 35 N/mm2. El recubrimiento nominal ser de 60 mm. La profundidad mxima de penetracin de agua ser menor o igual a 25 mm y la profundidad media de penetracin de agua ser menor o igual a 15 mm, segn el ensayo UNE-EN 12390-8:2001. Este ensayo ser un requisito obligatorio para la aprobacin de la dosificacin a utilizar en las obras de cajones portuarios. El coeficiente de permeabilidad al oxgeno (medido sobre probeta de 28 das de edad, segn el mtodo CEMBUREAU9) ser menor o igual a 3 x 10-16 m2.

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

figura 88 Investigacin y recomendaciones para la ejecucin de cajones portuarios de hormign armado. (Alaejos Gutirrez, Bermdez Odriozola, & Grau Albert, 2006)
03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

12 CONDICIONANTES 12.1 Comportamiento del terreno


Un factor fundamental para la eleccin de la tipologa es la adecuacin del suelo marino para soportar los esfuerzos transmitidos por el dique y las oscilaciones del mar, es decir su: a) compresibilidad, o capacidad de deformarse variando su volumen al aplicar cargas de compresin en su superficie, b) resistencia al esfuerzo cortante o capacidad del suelo de resistirse al deslizamiento relativo entre partculas adyacentes cuando es sometido a un esfuerzo de corte y c) la capacidad de las partculas de fondo para permanecer en l en presencia de la dinmica marina.

12.1.1 Roca y suelos granulares.


Los fondos de roca, independientemente de su grado de deterioro, en general son aptos para recibir cualquier tipologa de dique de abrigo. Los suelos y rellenos de materiales sueltos no cohesivos, arenas gruesas y gravas, son tambin aptos para recibir cualquier tipo de dique por poseer una alta permeabilidad, lo que les permite drenar el fluido intersticial con relativa facilidad cuando son sometidos a cargas cclicas. Aun as, debe tenerse en cuenta el tiempo que necesita el suelo para expulsar el agua intersticial, en presencia de la obra, y que se puede crear un exceso de presin intersticial en el interior del suelo. Esta sobrepresin intersticial puede tener como consecuencia una variacin en las tensiones efectivas del suelo. En suelos granulares flojos se deber prestar especial atencin a los efectos dinmicos asociados a los movimientos oscilatorios marinos por su posible licuefaccin.

12.1.2 Suelos cohesivos blandos.


La resistencia al corte de los suelos con abundancia de fraccin fina y muy fina, debido a su baja permeabilidad y, en general, a la elevada compresibilidad, est muy influenciada por las condiciones de drenaje, la velocidad de aplicacin de la accin y la historia tensional del suelo. En estos casos ser necesario estudiar la acumulacin y el exceso de presin intersticial en el interior del suelo, ya que puede provocar una disminucin en el mdulo de rigidez del mismo si se trata de una arcilla NC, o su aumento si se trata de una arcilla SC. Este tipo de suelos no es el ms adecuado para recibir cargas concentradas y controlar los asientos.

12.1.3 Interaccin suelo-dique.


En cualquier caso se debe tener en cuenta que la presencia de la obra puede modificar las propiedades resistentes del suelo, as como los regmenes
03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS oscilatorios en el exterior e interior del mismo. Es conveniente evitar los diques verticales en suelos y rellenos cohesivos o de baja calidad, pues pueden producir una importante concentracin de cargas y asientos diferenciales debido a la accin del oleaje, y requieren por ello una cimentacin ms resistente y menos deformable. Adems, por su geometra y forma constructiva son impermeables al flujo, pudiendo modificar sustancialmente el patrn de drenaje del suelo y rellenos. Este efecto ser ms perjudicial cuanto menos permeable sea el terreno.

12.1.4 Banquetas y rellenos.


En general, los diques de abrigo se construyen sobre una cimentacin formada por banquetas y materiales de relleno de granulometra gruesa y alta permeabilidad, que facilita el reparto de cargas y la liberacin de presiones intersticiales ofreciendo una buena resistencia al esfuerzo cortante y una baja deformabilidad. En el caso de fondos de roca, se podr enrasar con hormign sumergido. Cuanto ms apto sea el suelo para cumplir esta funcin menores sern los espesores de la cimentacin necesarios; si el suelo satisface los requisitos geotcnicos (ROM 0.5-05), excepto en condiciones de grandes profundidades, los espesores de las banquetas y los rellenos sern los estrictamente necesarios para homogeneizar y enrasar los apoyos y las cimentaciones.

12.1.5 Erosin superficial.


La erosin del suelo superficial depende esencialmente de su composicin y granulometra, y del rgimen oscilatorio superficial y profundo. La presencia de la obra modifica sustancialmente este rgimen, por lo que, en general, excepto en el caso de roca, es necesaria la proteccin del suelo frente a la erosin, independientemente de la tipologa.

tabla 27 Tipologas ms adecuadas de dique en funcin de las caractersticas del terreno

12.2 Condicionantes morfolgicos


En general los diques, salvo los flotantes o los verticales construidos mediantes pantallas o recintos, ocupan mucha superficie en planta (especialmente en calados importantes) bien por ellos mismos, bien por la necesidad de disponer grandes banquetas de cimentacin, por lo que no son adecuados en zonas con limitacin de espacio o afeccin a los fondos marinos. Por otra parte dichas
03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS soluciones tampoco son convenientes cuando la pendiente del terreno natural es grande y la calidad del terreno exige la realizacin de dragados muy importantes. En general, los diques verticales requieren menor volumen de materiales de prstamo cuando la obra de abrigo deba construirse en una zona de calados importantes (> 25m). (Puertos del Estado. ROM 1.0, 2009)

12.3 Materiales y procesos constructivos


12.3.1 Materiales de prstamo
La falta de todo uno de cantera para el ncleo, de piedras para las escolleras de los mantos interiores y, en su caso, del principal, descarta, en la prctica la construccin de un dique del tipo granular, en talud o berma. Por el contrario, la existencia de ellos en las proximidades de la obra, prcticamente deciden su seleccin, excepto si las profundidades son muy grandes, (h > 40 50m) o no hay medios constructivos adecuados. (Puertos del Estado. ROM 1.0, 2009)

12.3.2 Capacidad y dimensiones de la gra


Las dimensiones de las piezas y su disposicin en el manto principal, berma y morro son condicionantes tambin de la tipologa, pues definen las dimensiones de la gra, su capacidad de izada y brazo. Estas dimensiones condicionan a su vez la anchura de avance en la coronacin del dique para poder proceder al suministro y la colocacin de las piezas, sin perjuicio del resto de las unidades de obras. En Espaa es habitual disponer de gras hasta 4000 t m y suele ser necesario contratar o construir gras especiales cuando se requiere un tamao mayor, p.ej. 7000 t m. En la actualidad, la capacidad de izada y lanzamiento supera las 10000 t m, (ver figura 88).

12.3.3 Vertidos desde gnguil


En general, salvo reas martimas con mar bravo, los vertidos desde el mar con gnguiles u otros medios adecuados no suelen ser limitativos en la seleccin de la tipologa. En los casos en que se necesite verter grandes volmenes de materiales, se deber considerar que durante la construccin de la obra, haya un rea abrigada que acte de zona de cargadero, refugio y de conservacin. El volumen de materiales que habitualmente maneja un gnguil se encuentra en el intervalo 600 1200m3. El estado de oleaje condiciona la operatividad y la precisin de los vertidos por gnguil. La relacin entre la eslora del gnguil y la longitud de ola es un buen indicador de su respuesta oscilatoria. La experiencia indica que, tanto el vertido lateral como el vertido por fondo requieren que los estados de oleaje satisfagan la condicin Hs < 2,5m, dependiendo de las tcnicas de posicionamiento, precisin requerida y tipo de material.

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

figura 89 Diagrama de capacidad de izada y anchura en la base de gras

12.3.4 Paradas forzosas y esperas constructivas


Finalmente, en la construccin de cualquier obra martima es necesario tener en cuenta la necesidad de paradas tcnicas en las que la seccin no est finalizada pero se puede ver sometida a la accin de los agentes climticos, para la cual no est preparada. Estas esperas pueden ser previstas, p.ej paradas invernales, o imprevistas, p.ej. por la presentacin de un temporal. Dada la informacin meteorolgica disponible estas ltimas hacen referencia a que el contratista tiene un tiempo pequeo de respuesta. En ambos casos es
03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS necesario preparar la obra con un refuerzo provisional para resistir la accin marina sin daos relevantes o con daos acotados. Algunas tipologas son ms aptas para realizar estas acciones preventivas que otras. En general, la proteccin temporal de un dique granular es fcil, con bajo coste y de recuperacin rpida. Por el contrario, los diques vertical y mixto, especialmente ste, no tienen una proteccin sencilla, tanto del cuerpo central como de la cimentacin. La proteccin prevista es a todos los efectos un morro provisional cuyo comportamiento hidrodinmico es anlogo al de un morro definitivo. En consecuencia, aunque sea provisional, se recomienda que para su dimensionamiento y construccin se consideren el apartado especfico de morros del captulo de diques en talud. Antes de iniciar la obra se deben especificar los estados de oleaje umbrales para los cuales no es recomendable continuar con la construccin, en funcin de los medios constructivos, la disponibilidad de materiales, el estado de la obra y de los elementos y partes a proteger.

12.3.5 Equipos constructivos.


No es conveniente elegir soluciones que hagan imprescindible la utilizacin de equipos exclusivos o de muy reducida disponibilidad. Por el contrario, son recomendables soluciones simples con un alto grado de flexibilidad de aplicacin de diferentes procedimientos constructivos que puedan adaptarse a la experiencia y recursos disponibles de las empresas constructoras. En aquellos casos en que sea necesario reducir al mximo los plazos de ejecucin, este aspecto puede condicionar decisivamente la eleccin de la tipologa, la cual depender fundamentalmente de circunstancias locales: disponibilidad de materiales y medios constructivos, as como de la experiencia y productividad asociadas a los mismos.

12.4 Eleccin de dique segn los condicionantes


En funcin de los diferentes condicionantes de la obra, las tablas siguientes, extradas de (Puertos del Estado. ROM 1.0, 2009), indican la idoneidad de los diferentes tipos de dique.
AGENTES CLIMATICOS
Tipologa dique En talud Vertical Mixto Berma Sumergido Flotante y pantallas Oleaje en presencia del dique Todos No rotura No rotura Todos Todos Pequeo, periodo corto, no rotura Profundidad (m) 0 h* < 35 45 15 h* < 40 50 20 h* < 60 80 0 h* < 35 40 Todas Todas

tabla 28 Requerimientos de los agentes climticos


03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS
REQUERIMIENTOS CLIMTICOS
Tipologa En talud Vertical Mixto Berma Sumergido Flotante Pantallas Particin de la energa Disipacin y reflexin Reflexin Disipacin y reflexin Disipacin Disipacin, reflexin y transmisin Reflexin y transmisin Reflexin y transmisin

tabla 29 Forma de disipacin de la energa

PROPIEDADES DEL TERRENO


Tipo de suelo Roca Granulares flojos Granulares duros Cohesivos blandos o rellenos de baja calidad Rellenos homogneos y permeables Tipologa Todas Algunas Todas Evitar diques verticales Todas

tabla 30 Propiedades del terreno

PROCESO CONSTRUCTIVO
Tipologa En talud Vertical Mixto Berma Sumergido Flotante Pantallas Vol. Prstamo Muy grande Pequeo Grande Muy grande Segn objetivo Nulo Nulo Medios constructivos Carga, vertido; gra importante Fondeo cajn y vertido Carga, vertido; gra y fondeo Vertido y gra Vertido Flotantes e hinca Flotantes e hinca Adaptabilidad Posible Difcil Muy difcil Posible Posible Posible Posible

tabla 31 Requerimientos del proceso constructivo

CONSERVACIN, REPARACIN Y DESMANTELAMIENTO


Tipologa En talud Vertical Mixto Berma Sumergido Flotante Pantallas Conservacin Factible Compleja Compleja Sencilla Sencilla Sencilla Sencilla Reparacin Lenta, cara Rpida, cara Lenta, cara Lenta Rpida Rpida Rpida Interaccin Alta Baja Baja/Media Alta Baja Alta Alta Desmantelamiento Complicado, difcil Sencillo Complicado, difcil Complicado Sencillo Muy sencillo Sencillo

tabla 32 Conservacin, reparacin y desmantelamiento

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS
REQUERIMIENTOS AMBIENTALES
Tipologa En talud Vertical Mixto Berma Sumergido Flotante Pantallas Volumen de materiales Grande Pequeo Intermedio Mximo Segn objetivo Mnimo Mnimo Interaccin con el entorno Significativa Significativa Significativa Significativa Significativa Poco significativa Significativa Alta-muchos, diversos Baja-pocos Media-algunos Alta-muchos Alta Baja-algunos Baja

Oxigenacin agua nichos ecolgicos

tabla 33 Requerimientos ambientales

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

13 MODELOS MATEMTICOS 13.1 Estudios de agitacin portuaria


Los estudios de agitacin portuaria tienen por objeto obtener los coeficientes de agitacin en el interior del Puerto en cada configuracin de diseo. En otras palabras, se trata de conocer la operatividad del puerto, conociendo las exigencias de cada actividad portuaria en cada atraque, en funcin del oleaje incidente. Para ello se emplean habitualmente modelos matemticos, que son cada vez ms frecuentes, aunque tambin se han utilizado los modelos fsicos (ver captulo 14). En este apartado se har referencia en exclusiva a los modelos matemticos.

13.1.1 Exigencias al modelo


Es fundamental que el modelo tome en consideracin, aparte de las peculiaridades propias de la propagacin del oleaje los dos aspectos siguientes: Resolucin de la difraccin Reflexin en los contornos

Es posible emplear modelos elpticos o modelos que resuelvan la fase, como los basados en las ecuaciones de Boussinesq.

13.1.2 Ejecucin del estudio


13.1.2.1 Traslado del clima martimo El disponer del rgimen medio en las proximidades del puerto sirve fundamentalmente para analizar la operatividad de la instalacin, cuestin que se ejecutar en ltimo lugar. Se presenta un ejemplo aplicado a un puerto de la fachada martima asturiana. En la Error! No se encuentra el origen de la referencia. se muestra la zona de trabajo. En primer lugar, se ha de destacar que el estudio de agitacin corresponde al rgimen medio de oleaje, por lo que la rosa de oleaje se debe trasladar desde el punto de datos (en Espaa es comn el uso de las redes WANA o SIMAR-44) a las proximidades del puerto. En la figura 90 se muestran las posiciones de ambos puntos. Los datos de rgimen medio direccional se muestran en la tabla 34. La tabla 35 recoge los oleajes que afectan a la costa. La rosa de oleaje en el punto de datos se muestra en la figura 89. De todos los periodos de pico de los oleajes a propagar, el mximo es ( ) = 16.42 . El periodo medio es del orden de 1.22 veces inferior al periodo de pico; de ese valor, se obtiene 0 = 282.50 , por lo que el lmite de
03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS profundidades indefinidas es di = 141.25 m; este es el lmite en el lado mar de la malla a emplear para mover la rosa a la costa.

tabla 34 Tabla Hs vs. direcciones


REF. ESPECTRAL 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 DATOS EN ORIGEN Dir.- [] 0.00 22.50 45.00 292.50 315.00 337.50 0.00 22.50 45.00 67.50 270.00 292.50 315.00 337.50 0.00 22.50 45.00 67.50 270.00 292.50 315.00 337.50 H1/3 [m] 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 Tp [s] 4.95 4.95 4.95 4.95 4.95 4.95 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 8.57 8.57 8.57 8.57 8.57 8.57 8.57 8.57 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 nn 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 f [%] 0.0390 0.0180 0.0160 0.0820 0.1830 0.0850 2.0520 1.3360 0.7760 0.0300 0.0510 2.8080 5.1390 3.1850 3.1820 2.4070 2.1200 0.1800 0.1350 5.3030 9.2160 5.1610

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS
DATOS EN ORIGEN Dir.- [] 0.00 22.50 45.00 67.50 270.00 292.50 315.00 337.50 0.00 22.50 45.00 67.50 270.00 292.50 315.00 337.50 0.00 22.50 45.00 67.50 270.00 292.50 315.00 337.50 0.00 22.50 45.00 67.50 270.00 292.50 315.00 337.50 0.00 22.50 45.00 67.50 270.00 292.50 315.00 337.50 0.00 22.50 H1/3 [m] 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.50 3.50 3.50 3.50 3.50 3.50 3.50 3.50 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.50 4.50 Tp [s] 9.90 9.90 9.90 9.90 9.90 9.90 9.90 9.90 11.07 11.07 11.07 11.07 11.07 11.07 11.07 11.07 12.12 12.12 12.12 12.12 12.12 12.12 12.12 12.12 13.10 13.10 13.10 13.10 13.10 13.10 13.10 13.10 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.85 14.85 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 nn 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 f [%] 1.7790 1.3500 1.2430 0.2650 0.1510 4.7260 7.5280 3.2120 0.8430 0.6160 0.6120 0.1140 0.1230 3.3380 5.6650 1.8360 0.3650 0.2800 0.2610 0.0370 0.0390 2.0010 4.1750 1.1350 0.1770 0.1240 0.1280 0.0120 0.0280 1.3310 2.9180 0.6000 0.1110 0.0380 0.0500 0.0050 0.0120 0.8230 1.8580 0.3990 0.0680 0.0210

REF. ESPECTRAL 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS
DATOS EN ORIGEN Dir.- [] 45.00 292.50 315.00 337.50 0.00 22.50 45.00 292.50 315.00 337.50 0.00 22.50 45.00 292.50 315.00 337.50 H1/3 [m] 4.50 4.50 4.50 4.50 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.50 5.50 5.50 5.50 5.50 5.50 Tp [s] 14.85 14.85 14.85 14.85 15.65 15.65 15.65 15.65 15.65 15.65 16.42 16.42 16.42 16.42 16.42 16.42 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 nn 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 f [%] 0.0140 0.5290 1.2700 0.2230 0.0360 0.0090 0.0020 0.3100 0.9140 0.1520 0.0440 0.0180 0.0020 0.5280 1.8330 0.1950

REF. ESPECTRAL 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80

10

tabla 35 Rosa de oleaje a trasladar

figura 90 Rosa de oleaje en el punto de datos

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

11
figura 91 Puerto de Llanes y punto fuente de datos

figura 92 Datos batimtricos

La propagacin del oleaje a las proximidades del puerto se realiza con un modelo espectral convencional. La rosa as obtenida se muestra en la figura 92. A partir de este punto es cuando se emplea el modelo de Boussinesq para el anlisis de la agitacin propiamente dicha. La figura 93 muestra uno de los oleajes.

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

12

figura 93 Rosa de oleaje propagada

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

13

figura 94 Oleaje del NW

13.1.2.2 Anlisis de la agitacin interior 13.1.2.2.1 Datos Los datos que se necesitan son bsicamente los siguientes: 1. Direccin de propagacin del oleaje en las proximidades del puerto (se calcula con el modelo espectral de propagacin del oleaje) 2. Periodo del oleaje 3. La altura de ola significante no es necesaria, puesto que se suele tomar Hs = 1.00 m 4. Batimetra 5. Coeficientes de reflexin en los contornos interiores del puerto 13.1.2.2.2 Modelizacin Se localiza el borde exterior de la malla (el generador de oleaje) a un mnimo de dos longitudes de onda de la bocana. Es importante que la batimetra sea lo ms suave posible. Tambin es importante que todo el borde de generacin se ubique a una profundidad uniforme.

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

14

figura 95 Modelo digital del terreno

figura 96 Modelo digital del terreno, en 3D

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

15

figura 97 Condiciones de contorno

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

16

figura 98 Puntos para anlisis de resultados

figura 99 Oleaje irregular multidireccional

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

17

figura 100 Oleaje unidireccional

figura 101 Coeficientes de agitacin

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

18

figura 102 Oleaje regular

figura 103 Coeficientes de agitacin

Probe #1 Probe #2 Probe #3 Probe #4


tabla 1 Resultado de anlisis espectral

Hm0 [m] 0.81 0.78 0.02 0.02

Tp [s] 11.38 11.38 11.38 11.38

13.2 Estudios de resonancia en drsenas


Los estudios de resonancia se encaminan a delimitar las frecuencias de los tres primeros armnicos naturales de las drsenas. Para este menester se necesita
03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS utilizar un modelo matemtico que resuelva la fase, como los basados en las ecuaciones de Boussinesq, ya utilizados para el anlisis de la agitacin.

19

13.2.1 Ruido blanco


El ruido blanco o sonido blanco es una seal aleatoria (proceso estocstico) que se caracteriza por el hecho de que sus valores de seal en dos tiempos diferentes no guardan correlacin estadstica. Como consecuencia de ello, su densidad espectral de potencia (PSD, siglas en ingls de power spectral density) es una constante, es decir, su grfica es plana.1 Esto significa que la seal contiene todas las frecuencias y todas ellas muestran la misma potencia. Igual fenmeno ocurre con la luz blanca, de all la denominacin. Si la PSD no es plana, entonces se dice que el ruido est "coloreado" (correlacionado). Segn la forma que tenga la grfica de la PSD del ruido, se definen diferentes colores.

figura 104 Izquierda: Densidad espectral de potencia (PSD) del ruido blanco estimada con el mtodo de Welch. Eje de las ordenadas (y): potencia/frecuencia (dB/Hz); eje de las abscisas (x): frecuencia (KHz). Derecha: Ejemplo de la forma de onda de un ruido blanco

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

20

14 ENSAYOS EN MODELO FSICO 14.1 Introduccin


Como se ha visto, el proyecto de un Puerto se apoya en muchos criterios empricos. Ello ha llevado al comit redactor de las R.O.M., as como a otros muchos autores, a recomendar el ensayo en laboratorio de las obras que puedan ser consideradas delicadas desde el punto de vista del impacto de un posible fallo. En este captulo se indican las peculiaridades de la modelizacin fsica y se expone la semejanza de Fourier.

14.2 Escalas del modelo


14.2.1 Modelos de semejanza
El principio de semejanza es un concepto abstracto basado en el principio de homogeneidad. Para una teora fsica dada, este principio permite deducir las condiciones a las cuales deben sujetarse dos procesos para que la relacin entre las medidas de sus magnitudes homlogas sea constante. En otras palabras, ha de establecerse un modelo de semejanza entre el prototipo (el caso objeto de estudio, que puede ser un puerto deportivo, una estructura, una playa, ) y el modelo fsico, concretado en unas relaciones que permitan establecer una correspondencia biunvoca entre las magnitudes del modelo y las del prototipo. A efectos del presente estudio, las magnitudes que se refieran al modelo llevarn el subndice "m", y las que lo hagan al prototipo, estarn afectadas por el subndice "p". La figura 104 muestra la relacin entre prototipo y modelo fsico, para la playa de la Zurriola, en San Sebastian.

figura 105 Prototipo (izquerda) y modelo fsico (derecha) de la playa de la Zurriola

14.2.2 Tipos de semejanza


A efectos del tipo de problema que en el presente informe se estudia, pueden considerarse los tres tipos de semejanza siguientes:

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS 1) Geomtrica, que permite relacionar, a travs de una escala, ., las magnitudes geomtricas en modelo y prototipo. 2) Cinemtica, a travs de la cual se pueden establecer relaciones entre las velocidades y aceleraciones medidas en el modelo, con las que se obtienen realmente en prototipo. Para ello debe ser introducida una escala temporal, T. 3) Dinmica, por medio de la que es posible relacionar las fuerzas actuantes, entre modelo y prototipo. Para ello se aade una escala de masas, M.

21

figura 106 Construccin de un modelo fsico para ensayo de un dique en talud

Es comn colorear las diferentes zonas del dique para identificar la procedencia del material que se sale de su lugar. (figura 105)

14.2.3 Relaciones entre las escalas


Las escalas citadas en el apartado anterior generan una serie de escalas secundarias que se habrn de tener en cuenta a la hora de trabajar con el modelo. Estas son las que se muestran en la tabla 2 Escala Geomtrica Smbolo Carcter Principal X Secundario Definicin Lp/Lm Relacin

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS Carcter Principal X X X X X X X Secundario

Escala Tiempos Masa Superficie Volumen Velocidad Aceleracin Fuerza

Smbolo T S v

Definicin tp/tm Mp/Mm

Relacin

22

M V A F

3 /T M /T /T

tabla 2 Relaciones entre escalas

14.2.4 Modelo de semejanza


El tipo de fuerzas que actan en un modelo fsico de fondo mvil son mayoritariamente gravitatorias, pudindose despreciar, si la escala geomtrica es adecuada, las fuerzas de tipo viscoso o capilar. En estos casos se suele utilizar un modelo basado en la conservacin del nmero de Froude, F, en modelo y prototipo. Es decir, la relacin fundamental es:
Fm = FP

El nmero de Froude generalizado se define como: = [21]

donde V es la velocidad tpica del fenmeno, g la aceleracin de la gravedad y L una longitud caracterstica del fenmeno . 14.2.4.1 Semejanza de Froude Se utiliza la semejanza de Froude en aquellos estudios en que las fuerzas actuantes son mayoritariamente de tipo gravitatorio, como es el caso de ingeniera de puertos. La gravedad se mantiene (p/ m = 1). Si la escala geomtrica elegida es (es decir, el modelo es . veces menor que el prototipo), se obtienen las relaciones que se recogen en la tabla 3.

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

23

tabla 3 Relaciones de escala en la semejanza de Froude

figura 107 Modelo fsico en operacin

De estas relaciones se desprenden los siguientes puntos que deben ser tomados en consideracin: 1) La velocidad en modelo es menor que en prototipo. quiere esto decir que el movimiento de partculas se manifiesta de forma ms lenta

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS 2) El tiempo en modelo es menor que en prototipo. La modelizacin de un temporal determinado se verifica en un tiempo menor del ocurrido en la realidad 3) La frecuencia en modelo es mayor que en la realidad. Esto es consecuencia del punto anterior. Ello quiere decir que el oleaje se mueve mucho ms aprisa en modelo 4) Las fuerzas en el modelo son mucho menores. Ello implica que un error en su medicin puede dar lugar a desviaciones muy fuertes en la realidad. De aqu la importancia de realizar mediciones muy precisas. 14.2.4.2 Efectos de escala Dado que no pueden ser contemplados a un tiempo todas las magnitudes que intervienen en el modelo (fuerzas gravitatorias, viscosas, capilares, mdulo de elasticidad, etc.) los efectos de escala son inevitables. Esto implica que el comportamiento del modelo nunca ser idntico al del prototipo. Este es principalmente el motivo de elegir un modelo de semejanza: distinguir las acciones ms relevantes en la modelizacin y darles preponderancia. Como ya se ha comentado, en los modelos hidrulicos se suele utilizar la semejanza de Froude, debido a que las acciones preponderantes son de tipo gravitatorio. Ello quiere decir que existirn desviaciones debidas a la falta de semejanza en las fuerzas viscosas, capilares y elsticas. 1) Fuerzas viscosas: Falsearn todas las mediciones relativas a friccin 2) Fuerzas de capilaridad y tensin superficial: Falsearn las mediciones realizadas en zonas poco profundas. si el fenmeno a estudiar es la rotura de oleaje, los resultados pueden ser falseados. La profundidad mnima en que pueden despreciarse los efectos de la capilaridad es de unos 3 mm. A estos efectos, conviene escoger la escala geomtrica ms grande posible. 3) Fuerzas elsticas: Intervienen en estudios de impacto del oleaje sobre estructuras. A estos efectos conviene, como en el caso anterior, escoger escalas grandes.

24

14.2.5 Modelos de fondo mvil


Los modelos de fondo mvil son modelos fsicos a los que se aporta arena a escala con objeto de comprobar la evolucin morfodinmica del prototipo. Estos modelos son algo ms complicados que los puramente hidrulicos, puesto que a al problema de la eleccin de la escala geomtrica aaden el de la eleccin (y bsqueda) del rido. En ocasiones en estos modelos se distorsiona la escala geomtrica, obtenindose una escala vertical distinta de la horizontal. Esto no debe hacerse si los fenmenos de difraccin son importantes en el ensayo. (Dean, 1985) recomienda la modelizacin segn las premisas siguientes:
03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS 1) No utilizar distorsin de escala 2) Los parmetros hidrodinmicos, as como los parmetros relevantes del sedimento, se modelizarn de acuerdo con el criterio de semejanza de Froude 3) Los procesos de rotura se deben simular correctamente, lo que implica la eleccin de una escala geomtrica lo suficientemente alta como para que los efectos de escala debidos a las fuerzas viscosas y de tensin superficial sean despreciables 4) Cuando sea posible (Dm > 0.08 mm), el material deber ser arena; de no ser as, deber utilizarse un material que cumpla las relaciones de escala de la velocidad de cada. Para conocer el dimetro del sedimento en el modelo sin distorsin se aplica la semejanza de la velocidad de cada, que, como es sabido, sigue la ley: = [1]

25

14.2.5.1 Ejemplo Imaginemos que estamos preparando un ensayo en modelo fsico con escala geomtrica = 60, es decir, el modelo es 60 veces menor que el prototipo. En este caso se tendr r = 7. 75. Clculo de la velocidad de cada en prototipo Si se acepta que el coeficiente de forma es CD = 1.0, se tendr, dado que: s = 2.65 am= 1.026 D50 = 0.48 mm (sedimento en prototipo) 1.5828 980.81 0.0483 = 121242 0.0119
2 6(0.0119)5 7 11

el parmetro A 8 ser: =

y por tanto, la velocidad de cada 9: =

(1552.48)10 (0.048)10

lo que implica que ha de ser = 0.77 /. A partir de este valor se obtiene el tamao de la arena en el modelo.

De aqu, para que se cumpla la semejanza de velocidades de cada: = 7.75,

= 5.9527 /

8 9

Parmetro de Dean para el clculo de la velocidad de cada. Se ve en la parte de Costas Ver parte de Costas 03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

14.2.6 Construccin del modelo


Las fotografas de este apartado estn tomadas de (Medina Villaverde, 1997); se trata de un modelo fsico de la playa de la Zurriola (San Sebastin), utilizado en el Centro de Estudios de Puertos y Costas del CEDEX para evaluar el efecto de la construccin de un puerto deportivo en las cercanas.

26

figura 108 Construccin del modelo. Vista general

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

27

figura 109 Ejecucin de lneas batimtricas maestras

figura 110 Detalle de batimtricas maestras y replanteo de puntos significativos

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

28

figura 111 Construccin del fondo fijo

figura 112 Extensin y nivelacin del fondo mvil

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

29

figura 113 Modelo funcionando

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

15 LOGSTICA 15.1 Introduccin


La logstica (del ingls logistics) es definido por la RAE como el conjunto de medios y mtodos necesarios para llevar a cabo la organizacin de una empresa, o de un servicio, especialmente de distribucin (Wikipedia, 2013). Un condicionante ntimamente unido al puerto es la logstica. Dado que uno de los objetivos fundamentales del puerto es el trfico intermodal, es importante contar con zonas que faciliten el movimiento de las mercancas. Dentro de este contexto se enmarcan las denominadas ZAL (Zonas de Actividades Logsticas), que se explican en el apartado 15.6. Los enclaves portuarios se han convertido en catalizadores del comercio mundial, ya que el transporte martimo internacional supone el 80% del comercio internacional expresado en toneladas. En el mbito europeo, el sistema portuario espaol representa el 10% de los trficos europeos (350 millones de toneladas en 2001). El transporte martimo est notablemente influido por dos nodos operativos cada vez ms importantes: los puertos y las Zonas de Actividades Logsticas. Lejos de operar de manera independiente entre s, ambos espacios apuntan, en la actualidad, a conectarse de manera ms fluida, con el objetivo de agilizar las operaciones y aportar un mayor valor agregado al movimiento general de las cargas.

30

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

31

figura 114 Red transeuropea bsica en Espaa. Fuente: Comisin Europea

Los puertos son los principales nodos de la red fsica del transporte martimo. stos son competitivos y cumplen su funcin siempre y cuando sean capaces de ofrecer al comercio internacional y a las lneas navieras, servicios rpidos, flexibles y seguros. La influencia de la funcin logstica en los puertos sobre la competitividad del comercio exterior de un pas es muy alta. En funcin de ello, los puertos modernos deben formar parte de las cadenas logsticas de produccin, transporte y distribucin, y no desarrollar sus actividades como un eslabn independiente. El nivel de integracin es fundamental y esto se logra ofreciendo una variada gama de servicios, lo que potencia la captacin y fidelizacin del principal cliente del puerto: la carga. La consideracin de un puerto desde una perspectiva logstica significa que no slo se deben tener en cuenta las actividades que se desarrollan en el entorno del mbito portuario, sino tambin la influencia que estas actividades tienen sobre el transporte anterior y posterior a dicho puerto. La cadena logstica no comienza en los puertos. En realidad, comienza en el lugar de produccin de la materia prima y va hasta los centros de consumos en los pases de destino.

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS Las Zonas de Actividades Logsticas Portuarias generan valor agregado de diversas maneras, como pueden ser la agrupacin y desagrupacin de cargas, el embalaje, la paletizacin, etiquetado, etc. Estos servicios de valor agregado se pueden concretar gracias a la ruptura de carga 10 que se realiza cuando se lleva a cabo el cambio de modo (martimo a terrestre), lo que constituye lo que se conoce como La Funcin Logstica del Puerto.

32

15.2 La plataforma logstica


La plataforma logstica es aquel punto o rea de ruptura de las cadenas de transporte y logstica en el que se concentran actividades y funciones tcnicas y de valor aadido. Es una zona delimitada en la que se llevan a cabo, por diferentes operadores, todas las actividades relativas al transporte, a la logstica y a la distribucin de mercancas, tanto para el trnsito nacional como para el internacional. Los operadores pueden ser propietarios o arrendatarios de los edificios, equipamientos e instalaciones que estn construidos.

15.3 Intermodalidad
En el transporte de mercancas se tiende a una intensificacin del trfico y a un desequilibrio creciente en la utilizacin de los distintos modos de transporte, con un aumento de la parte correspondiente al transporte por carretera y una reduccin de la parte correspondiente al transporte ferroviario. La intermodalidad (figura 114), definida como una caracterstica de un sistema de transportes en virtud de la cual se utilizan de forma integrada al menos dos modos de transporte diferentes para completar una cadena de transporte puerta a puerta, permite, mediante un planteamiento global, una utilizacin ms racional de la capacidad de transporte disponible. La intermodalidad no pretende imponer una opcin modal, pero permite utilizar mejor el ferrocarril, las vas navegables y el transporte martimo, que por s solos no permiten el transporte puerta a puerta.

10

Ver glosario 03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

33

figura 115 Intermodalidad y unimodalidad (Ministerio de Fomento, 2011)

15.4 El puerto y las cadenas logsticas


Junto a la estrategia de la fluidez en el paso de la mercanca por el Puerto, no cabe duda de que el hecho de la ruptura de carga obliga tambin a las Autoridades Portuarias a promover como segunda estrategia bsica el desarrollo de actividades logsticas en los puertos que incrementen su competitividad. Como nodo logstico, el puerto tendr que asumir los siguientes objetivos especficos: La ordenacin de espacios e infraestructuras portuarias desde un punto de vista de su uso logstico La participacin activa de los agentes especializados en el aprovechamiento del espacio e instalaciones portuarias como reas de actividad logstica (transitarios, operadores logsticos...). La potenciacin del puerto como un nodo crtico para la gestin del conocimiento, liderando los procesos de creacin de portales de contratacin de cargas. La localizacin y reserva de espacios diferenciados para el desarrollo de las Zonas de Actividad Logstica.

Para racionalizar todas las actividades que intervienen en esa cadena hace falta un enfoque logstico: se trata de decidir cundo y dnde han de realizarse estas actividades, es decir: Dnde / Cundo: Se hallan los factores menos onerosos. Se requieren tiempos muertos mnimos. Se necesita un transporte mnimo. Se logre la mxima concentracin de productos.

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS La integracin de los puertos en la cadena que va desde la produccin hasta el consumo, es fundamental. No se trata simplemente de una cadena de transporte, ya que a lo largo de esta cadena integral los productos se transforman de materia prima en productos terminados. Desde el punto de vista logstico, los puertos ocupan una posicin estratgica en el sistema actual de produccin, comercio y transporte internacional, en especial si se consideran los siguientes factores: Son los puntos de partida y llegada del transporte martimo. Los mayores movimientos de carga se llevan a cabo por va martima. Los puertos constituyen la mayor interfaz entre modos de transporte, adems de ser importantes centros de informacin. El puerto moderno es un nodo dinmico de una red compleja de produccin y distribucin internacional.

34

15.5 Actividades logsticas portuarias


Segn la zona del mbito portuario donde se realicen, las actividades logsticas se diferencian entre s, permitindonos identificar tres reas especificas segn lneas de actividad. De esta manera, podemos clasificarlas en: ACTIVIDADES PORTUARIAS DE PRIMERA LINEA LOGISTICA: son las actividades denominadas tradicionales que se les practica a los buques (atraque, amarre) como a la mercadera (estiba, desestiba, carga, descarga, entrega, recepcin, control, depsito, etc.), las cuales se desarrollan dentro de la Zona de Operaciones Portuarias (la Terminal, incluida su parte martima). ACTIVIDADES PORTUARIAS DE SEGUNDA LINEA LOGISTICA: estas actividades se realizan fuera de la terminal pero dentro la zona de servicios del puerto. Se incluyen servicios a los pasajeros (ocio, descanso), a las mercancas (fraccionamiento, empaquetado, etc.) y a los buques (reparacin, suministro y mantenimiento). ACTIVIDADES PORTUARIAS DE TERCERA LINEA LOGISTICA: llevadas a cabo generalmente fuera de la zona de servicios portuarios ya que se relacionan con la industria y distribucin en centros especializados. Normalmente se realizan en grandes espacios cubiertos. Estas tareas producen una actividad econmica muy superior a la mera actividad portuaria, generando mayores volmenes de trfico en el puerto, ya sea de medios de transportes, de bienes o de informacin.

15.6 Concepto de ZAL portuaria


Se trata de un rea relativamente segregada del resto de las operaciones portuarias, especializada en las actividades de almacenamiento y distribucin de mercaderas en donde, adems, se desarrollan actividades y se prestan servicios de valor agregado.
03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS Como rea de oferta integrada de actividades logsticas, la ZAL se caracteriza por: Estar especialmente diseada para la operativa logstica. Concentracin de actividades de la segunda y tercera lnea logstica en el puerto. Favorecer la optimizacin de los procesos y sinergia entre clientes y usuarios. Estar concebida para la actividad logstica. Representar el nivel ms alto de calidad de oferta del nodo logstico. No ser una mera actividad inmobiliaria.

35

Respecto de la segunda y tercera lneas logsticas, la tendencia mundial se vuelca cada vez ms al desarrollo de las Zonas de Actividades Logsticas Portuarias, creadas para la facilitacin de actividades que aadan alto valor agregado. Las ZAL se caracterizan por estar especialmente diseadas para la operativa logstica, por favorecer la optimizacin de los procesos de sinergia entre clientes y usuarios y por representar el nivel ms alto de calidad de oferta del nodo logstico, ya que no se trata de una mera actividad inmobiliaria. Los efectos sinrgicos que generan las actividades logsticas dentro de estas reas son importantes. Para un puerto, disponer de una ZAL es fundamental, ya que esta diferenciacin le brinda la posibilidad de poder atraer un mayor volumen de carga que puede ser enviada a travs del mismo. Esto genera una relacin positiva entre el flujo de carga y los buques: la carga atrae a los buques y los buques atraen a la carga. De esta manera el puerto genera actividad y negocio. Si el puerto adems de contar con una ZAL portuaria, cuenta con facilidades para ser centro de transferencia intermodal (ferrocarril camin fluvial martimo), es ptimo desde el punto de vista de la logstica y le da una ventaja competitiva. Todo esto tiene efecto multiplicador en su hinterland, adems de disminuir los impactos urbanos y regionales disminuye los efectos nocivos del mal empleo de los medios de transportes. Como rea de oferta integrada de actividades logsticas, la ZAL se caracteriza por: Estar especialmente diseada para la operativa logstica. Concentracin de actividades de la segunda y tercera lnea logstica en el puerto. Favorece la optimizacin de los procesos y sinergia entre clientes y usuarios. Estar concebida para la actividad logstica. Representa el nivel ms alto de calidad de oferta del nodo logstico. No es una mera actividad inmobiliaria.

Asimismo, la ZAL, como operador integral del desarrollo logstico, debe contar con actividades de Promocin y Desarrollo del rea fsica, como:
03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS Formacin Facilitacin de Servicios Fomento de la Comunidad Logstica Articulacin de Ayuda a clientes Finales

36

Otra de las ventajas competitivas que tienen los puertos tiene que ver con los efectos sinrgicos que generan las actividades logsticas dentro del rea de servicio. Para un puerto, disponer de una ZAL es fundamental, ya que esta diferenciacin le brinda la posibilidad de poder atraer un mayor volumen de carga que puede ser enviada a travs del mismo. De esta manera, el puerto genera actividad y negocio. El puerto puede generar ingresos no solamente a partir de un centro de distribucin propiamente dicho en l ubicado, sino tambin como consecuencia del creciente flujo de carga a travs del puerto. Esto significa que, si parte de estos beneficios son destinados a la Zona de Actividades Logsticas, sta podr ofrecer el mismo servicio a un costo menor o mejorar su servicio por el mismo costo. Esta diferencia slo es posible a partir de la sinergia ZALPUERTO, ya que un centro de distribucin desarrollando el negocio solamente a partir de su propia actividad no puede obtener esta ventajas.

figura 116 ZAL del Puerto de Barcelona

Si el puerto, adems de contar con una ZAL portuaria, cuenta con facilidades para ser centro de transferencia de cargas intermodal (Ferrocarril-CaminFluvial Martimo), es ptimo desde el punto de vista de la logstica y le da una ventaja competitiva.

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS La utilizacin del ferrocarril en el trfico portuario, tiene un efecto multiplicador en su hinterland y adems, tiene efectos de disminuir los impactos urbanos y regionales, con la disminucin de los efectos nocivos que tiene el transporte carretero. Una fortaleza obvia de un puerto es que tiene acceso directo al transporte martimo. Para la carga martima, una Zona de Actividades Logsticas en un puerto puede tener una ventaja en comparacin con otro centro en la regin. Si una ZAL se ubica cerca de un puerto, el acceso desde y hacia las terminales portuarias ser ms corto y, por ende, ms barato. Un centro de distribucin en la zona de servicio del puerto puede tener la ventaja de aprovechar la ruptura de la carga que genera el cambio de modo para generar actividades de valor agregado a las mercaderas.

37

15.7 Parmetros operativos de las Zonas de Actividades Logsticas


En este punto, se pretende presentar los resultados de los parmetros operativos de distintas Zonas de Actividades Logsticas en diferentes puertos alrededor del mundo. Si bien el diseo de las Zonas de Actividades Logsticas es muy particular y depende de muchos factores, que muchas veces son locales, es interesante poder observar las caractersticas principales de diseo de las mismas, que sirven como ejemplo. Se tomaron datos de siete puertos europeos, considerndose la carga movilizada en toneladas en carga general y en TEU,s 11, las hectreas destinadas a la ZAL portuaria y se obtuvieron los siguientes ratios: Hectreas de ZAL por milln de TEU,s. Hectreas de ZAL por milln de toneladas de carga general. Toneladas de CG por TEU,s.

Los Valores Promedio arrojan los siguientes resultados: 4.84 Hectreas de ZAL por milln de toneladas de CG. 60 Hectreas de ZAL por milln de TEU,s. 12.6 toneladas de CG por TEU,s.

Estos son valores referenciales que permiten realizar un anlisis marco de las necesidades de rea logstica que necesita un puerto o terminal de contenedores.

15.8 Efectos generados por una ZAL


Los efectos principales que genera una ZAL pueden subdividirse en las empresas y el entorno urbano, territorial, medioambiente y economa regional.
11

Ver glosario 03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

15.8.1 Efecto sobre las Empresas


Las ventajas distintivas de la instalacin de una ZAL es contar con la suma de todos los factores beneficiosos para las empresas del sector. Los beneficios por funcionalidad para las empresas instaladas en una ZAL se pueden considerar similares al del resto de las plataformas. En cuanto a los beneficios por localizacin, stos son determinantes en una ZAL portuaria.

38

15.8.2 Efectos sobre el entorno urbano regional y medioambiental


En general, puede decirse que una Zona de Actividades Logsticas impacta de la siguiente forma: Mejora la eficiencia de circulacin y distribucin de mercaderas. Disminuye los costos generales del sistema econmico y en especial del transporte. Disminuye el costo de las empresas que se instalan u operan en la ZAL portuaria, se producen sinergias que benefician a todos. Se generan nuevas actividades econmicas. Se generan nuevos puestos de empleo, directo e indirecto.

15.8.3 Impacto Global en el Sector Transporte


Incremento de la competitividad de las empresas. Elevacin paulatina de las calidades urbansticas y edilicias. Oportunidad de acceder a determinadas infraestructuras. mbito idneo para abordar innovaciones tecnolgicas. Los beneficios derivados de la concentracin de actividades. Fidelizacin de trficos.

15.9 Otras plataformas logsticas que pueden estar asociadas a los puertos
15.9.1 Centro de transportes
Son plataformas logsticas centradas en el transporte por carretera. Su mbito suele ser metropolitano/provincial. Su vocacin va ms all de la de dar un servicio, principalmente, a los transportistas de carretera. En la prctica, implican a todas las empresas del sector transporte, por lo que cuentan con un rea logstica bien consolidada y un rea de servicios completa pues incluye tanto los servicios a las personas y los vehculos como centros administrativos de las empresas de transporte, centros de contratacin de cargas, etc.

15.9.2 Puerto seco


Se conoce como Puerto Seco a una terminal intermodal de mercancas situada en el interior de un pas y que dispone de un enlace directo con un puerto martimo. Consta de un rea intermodal ferrocarril/carretera, como rea funcional principal, si bien puede tener asociados otras reas funcionales.

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

15.10Conclusiones
El presente documento intent reflejar el nivel de relevancia que los puertos modernos dan a la Funcin Logstica, a travs de la generacin de servicios integrales a las cargas, y cmo, a su vez, dicha oferta de servicios logsticos integrales contribuye a la fidelizacin y captacin de trficos martimos, provocando una sinergia positiva entre ambos flujos. Desde el punto de vista estratgico, los puertos que cuentan con Zonas de Actividades Logsticas tienen ventajas competitivas con respecto a otros puertos que no se integran y se mantienen independientes e indiferentes a la cadena logstica de produccin, transporte y distribucin.

39

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

16 BIBLIOGRAFIA
Alaejos Gutirrez, M., Bermdez Odriozola, M., & Grau Albert, J. (2006). Investigacin y recomendaciones para la construccin de cajones portuarios de hormign armado. Puertos, n136, 45-57. Ayuga, F. (1995). Los empujes del material almacenado en silos. Informes de la Construccin, Vol. 46 n." 436, 27-34. Burcharth, H. F., & Liu, Z. (1992). Design of Dolos Armour Units. Proceedings of the 23rd International Coastal Engineering Conference, vol 1 (pgs. 1053 - 1066). American Society of Civil Engineers. Copeiro del Villar Martnez, E., & Garca Campos, M. (2008). Diques de escollero. Madrid: Daz de Santos. Dean, R. (1985). Physical modelling of littoral processes. En R. Dalrymple, Physical modeling on coastal engineering (pgs. 119-139). Rotterdam: A.A. Balkema. Desconocido. (s.f.). Estudio de Impacto Ambiental de la Nueva Terminal de Contenedores en la Baha de Cdiz. nfasis Logstica. (2006 de noviembre de 1). nfasis Logstica. Recuperado el 2013 de abril de 2, de La funcin logstica de los puertos: http://www.logisticamx.enfasis.com/notas/3846Galms Giralt, J. (2005). Diseo innovador de diques verticales con geometras cilndricas. Barcelona: UPC. Goda, Y. (1974). New Wave Pressure Formulae for Composite Breakwaters. Proceedings of the 14th International Coastal Engineering Conference, Vol 3 (pgs. 1702-1720). ASCE. Hudson, R. Y. (1958). Design of Quarry-Stone Cover Layers for Rubble-Mound Breakwaters; Hydraulic Laboratory Investigation. Research Report No. 22. Vicksburg, MS: U.S. Army Engineer Waterways Experiment Station. Hudson, R. Y. (1974). Concrete Armor Units for Protection Against Wave Attack, Miscellaneous Paper H-74-2. Vicksburg, MS: U.S. Army Engineer Waterways Experiment Station. Iribarren Cavanillas, R., & Nogales y Olano, C. (1954). Obras martimas: oleaje y diques. Madrid: Dossat. Iribarren, R. (1938). Una Formula Para el Clculo de los Digues de Escollera. Technical Report HE 116-295. Berkeley, CA: Fluid Mechanics Laboratory, University of California. Medina Villaverde, J. (1997). Asistencia tcnica consistente en la evaluacin de la incidencia de la construccin del puerto deportivo de momps en san
03-PUERTOS_REV14.DOCX

40

APUNTES DE PUERTOS sebastin sobre la playa de gros, en la forma en planta y estabilidad de la arena de la playa. Madrid: CEDEX. Melby, J. A., & Mlaker, P. R. (1997). Reliability Assessment of Breakwaters, Technical Report CHL-97-9. Vicksburg, MS: U.S. Army Engineer Waterways Experiment Station. Ministerio de Fomento. (11 de octubre de 2002). R.D. 997/2002, de 27 de septiembre, por el que se aprueba la norma de construccin sismorresistente: parte general y edificacin (NCSR-02). BOE. Madrid, Madrid, Espaa: BOE. Ministerio de Fomento. (2011). Observatorio del transporte intermodal terrestre y martimo. Documento final. Madrid: Ministerio de Fomento. Direccin General del Transporte Terrestre. Puertos del Estado. (2006). Manual para el diseo y la ejecucin de cajones flotantes de hormign armado para obras portuarias . Madrid: Organismo Pblico Puertos del Estado. Puertos del Estado. ROM 0.2-90. (1990). Acciones en el Proyecto de Obras Martimas y Portuarias. Madrid: Puertos del Estado. Puertos del Estado. ROM 0.5. (2005). Recomendaciones Geotcnicas para el proyecto de obras martimas y Portuarias. Madrid: Puertos del Estado. Puertos del Estado. ROM 1.0. (2009). ROM 1.0-09. Madrid: Puertos del Estado. Tanimoto, K., Moto, K., Ishizuka, S., & Goda, Y. (1976). An Investigation on Design Wave Force Formulae of Composite-Type Breakwaters. Proceedings of the 23rd Japanese Conference on Coastal Engineering (pgs. 11-16). in Japanese. USACE. (1977). Shore Protection Manual. Washington, DC: U.S. Army Engineer Waterways Experiment Station. USACE. (1984). Shore Protection Manual. Washington, DC: U.S. Army Engineer Waterways Experiment Station. van der Meer, J. (1988). Rock Slopes and Gravel Beaches under Wave Attack. Ph.D. Thesis. Waterloopkundig LaboratoriumlWL. van der Meer, J. W. (1988b). Stability of Cubes, Tetrapodes and Accropode. Proceedings of the Breakwaters '88 Conference; Design of Breakwaters (pgs. 71-80). London, UK: Institution of Civil Engineers, Thomas Telford. Wikipedia. (24 de marzo de 2013). Logstica. Recuperado el 4 de abril de 2013, de Wikipedia, La enciclopedia libre: http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Log%C3%ADstica&oldid=65594 699
03-PUERTOS_REV14.DOCX

41

APUNTES DE PUERTOS

42

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS

17 GLOSARIO
En este apartado se recogen los significados de aquellas palabras de uso comn en el mbito portuario y que han sido utilizadas en el texto. Atarazanas Un astillero o atarazana es el lugar donde se construyen y reparan buques. Puede tratarse de yates, buques militares, barcos comerciales y otro tipo de barcos para transporte de mercancas o de pasajeros. Un contenedor o container (en ingls) es un recipiente de carga para el transporte martimo o fluvial, transporte terrestre y transporte multimodal. Se trata de unidades estancas que protegen las mercancas de la climatologa y que estn fabricadas de acuerdo con la normativa ISO (International Standarization Organization), en concreto, ISO-668; por ese motivo, tambin se conocen con el nombre de contenedores ISO. Los contenedores pueden utilizarse para transportar objetos voluminosos o pesados: motores, maquinaria, pequeos vehculos, etc. o mercanca paletizada. Menos frecuentes son los que transportan carga a granel. Las dimensiones del contenedor se encuentran normalizadas para facilitar su manipulacin.

43

Contenedor

figura 117 Contenedor normalizado de 20 pies

Costes friccin

de Sobrecostes que constituyen una medida de la ineficiencia en las operaciones del transporte intermodal, que se traduce en precios ms elevados, ms demoras y menos fiabilidad en los plazos de entrega, menor calidad de servicio, ms riesgo de desperfectos, procedimientos administrativos complejos... Una variable aleatoria X es llamada variable aleatoria normal
03-PUERTOS_REV14.DOCX

Gaussiana

APUNTES DE PUERTOS (gaussiana) si su pdf est dado por ( ) =


2 1

Es decir, sigue una distribucin normal.

()2 22

44 ,

El teorema central del lmite garantiza que cualquier otra distribucin se comporta como una gaussiana cuando se hacen un nmero suficiente de experimentos: la suma de muestras independientes para cualquier distribucin con valor esperado y varianzas finitos converge a la distribucin normal conforme el tamao de muestras tiende a infinito. En este universo, la naturaleza se comporta gaussianamente. Lonja Una lonja es un lugar de reunin de los comerciantes. Por el contrario, el trmino mercado suele asociarse ms a la venta al por menor, aunque tambin existen mercados centrales donde se suele realizar la distribucin alimentaria de una ciudad completa, en una acepcin sinnima de lonja.

Ruptura de Accin y efecto de separar las cargas contenidas en una unidad de carga superior (en un contenedor, por ejemplo), en un punto carga determinado de la cadena de transporte, con el fin de enviarlas a sus distintos destinos finales. En ingls: breaking bull TEU Las siglas TEU (acrnimo del trmino en ingls Twenty-foot Equivalent Unit) representa la unidad de medida de capacidad del transporte martimo en contenedores. Una TEU es la capacidad de carga de un contenedor normalizado de 20 pies. Las dimensiones exteriores del contenedor normalizado de 20 pies son: 20 pies de largo x 8 pies de ancho x 8,5 pies de altura; equivalentes a 6,096 metros de largo x 2,438 metros de ancho x 2,591 metros de alto. Su volumen exterior es de 1.360 pies cbicos equivalentes a 38,51 metros cbicos. Su capacidad es de 1165,4 pies cbicos equivalentes a 33 metros cbicos. El peso mximo del contenedor es 24.000 kg aproximadamente, pero restando la tara o peso en vaco, la carga en su interior puede llegar a pesar 21.600 kg. Aparte del contenedor de 20 pies, que se computa como una TEU, hay otros tamaos y tipos de contenedores. Los de uso ms frecuente son de 40 pies; existen otras variantes del contenedor que se calculan como equivalentes a 2 TEU o 1 FEU (Forty-foot Equivalent Unit).

03-PUERTOS_REV14.DOCX