Parte 3

PARTE 3
Evaluacin de la
condicin global del
pavimento
Instituto Nacional de Vas Gua metodolgica para el diseo de obras de
rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
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Parte 3 Evaluacin de la condicin global del pavimento
207
PARTE 3
EVALUACIN DE LA CONDICIN GLOBAL DEL PAVIMENTO
3.1. GENERALIDADES
Los diferentes datos recolectados durante el estudio son fundamentales para la
evaluacin y el posterior diseo de la rehabilitacin, por los siguientes factores:
1. Proveen informacin cualitativa para determinar las causas de los deterioros,
para el desarrollo de estrategias apropiadas para la reparacin de los defectos y
para la prevencin de su recurrencia.
2. Proveen informacin cuantitativa para dimensionar las obras de rehabilitacin
del pavimento, estimar las cantidades de obra, evaluar la progresin de los
deterioros y las consecuencias de postergar la rehabilitacin, as como para
efectuar la evaluacin econmica de las diferentes estrategias de rehabilitacin.
El propsito especfico de la evaluacin de la condicin global del pavimento es
valorar, de la manera ms objetiva posible, su condicin actual, identificando
claramente los tipos determinantes de deterioros y sus causas, as como todas las
dems deficiencias que puedan ser enfrentadas mediante la rehabilitacin.
Adems, sirve para conformar tramos uniformes para el diseo y la construccin de
las obras de rehabilitacin en toda la longitud del proyecto.
Como lo ilustra la Tabla 3.1, la informacin obtenida a travs de las diferentes
inspecciones y auscultaciones descritas en la Parte 2 de esta Gua, permite valorar
las suficiencias estructural, funcional y de drenaje del pavimento objeto del
estudio. La valoracin adecuada de estas suficiencias conduce al establecimiento
de la condicin global del pavimento objeto del estudio.
208
Tabla 3.1.
reas de valoracin de la condicin global del pavimento y sus correspondientes fuentes
de informacin
REA DE
VALORACIN
FUENTE DE INFORMACIN
INSPECCIN
DE
DETERIOROS
MEDIDAS DE
REGULARIDAD
SUPERFICIAL
MEDIDAS
DE
FRICCIN
MEDIDAS
DE
RUIDO
ENSAYOS
NO
DESTRUCTIVOS
ENSAYOS
DESTRUCTIVOS
INSPECCIN
DEL
DRENAJE
Suficiencia
estructural
X X X X
Suficiencia
funcional
X X X X X
Suficiencia
del drenaje
X X X X
La suficiencia estructural se refiere a la capacidad del pavimento para soportar las
cargas del trnsito antes de que requiera un mejoramiento estructural o labores
intensas de reparacin y mantenimiento.
La suficiencia funcional es una medida de la manera como el pavimento
desempea su funcin de brindar al usuario una superficie de rodamiento lisa,
segura y silenciosa.
Por ltimo, la suficiencia del drenaje, en los trminos en que la considera la
presente gua metodolgica, es una calificacin del peligro de que una combinacin
de factores haga que los deterioros causados por el agua puedan evolucionar con
rapidez.
Los detalles del proceso de evaluacin se describen en los cinco (5) captulos que
componen esta parte de la gua.
209
CAPTULO 1
GUAS PARA LA EVALUACIN DE LOS DETERIOROS DEL PAVIMENTO
El xito de la rehabilitacin del pavimento se basa, primero que todo, en el
conocimiento de los diferentes tipos de deterioros existentes y en la cabal
comprensin de las causas de ellos. Los deterioros tpicos que ocurren en los
pavimentos asflticos de las carreteras nacionales se han sealado en la Tabla
2.4.1. Una descripcin ms detallada de sus causas se presenta en las Tablas 3.1.1 y
3.1.2, la primera para pavimentos cuya rodadura sea del tipo concreto asfltico y la
segunda cuando la rodadura sea un tratamiento superficial o una lechada
bituminosa [ref. 3.1.1]. En las Tablas 3.1.3 y 3.1.4 se indican, en el mismo orden, las
necesidades de informacin para identificar debidamente las causas probables de
los deterioros [ref. 3.1.1].
El inventario de los deterioros, adelantado como se describe en el Captulo 4 de la
Parte 2 y en el Anexo B de esta gua metodolgica, permite la determinacin de un
ndice de deterioro superficial para cada seccin del pavimento sometido a
evaluacin, tal como se describe a continuacin.
3.1.1. Determinacin del ndice de Deterioro Superficial
Para efectos de su correccin, los deterioros de los tipos A y B se enfrentan de
diferente manera. En el caso de los del tipo B, la solucin de mantenimiento se
derivar del simple reconocimiento de su existencia, no siendo necesario apelar a
otros parmetros para realizar el diagnstico. As, por ejemplo, los deterioros del
tipo de ojo de pescado deben ser sometidos a bacheo, las reas exudadas deben
ser sometidas a un tratamiento que brinde propiedades antideslizantes a la
superficie, etc.
En cambio, la solucin de los problemas que se manifiestan por medio de las
degradaciones del tipo A depende de mltiples factores y, por lo tanto, el
diagnstico exigir la consideracin de aspectos tales como la capacidad de
respuesta de la subrasante, la calidad de los materiales existentes, el trnsito
futuro, etc. Los deterioros de este tipo suelen generar trabajos importantes de
rehabilitacin del pavimento, los cuales traen implcito el paliativo para los
defectos del tipo B. As, por ejemplo, el sello de fisuras para impedir la entrada del
agua no es necesario si el tramo se somete a una operacin de reciclado para
remediar defectos de mayor relevancia. De manera general, los deterioros del tipo
210
B slo intervienen en la solucin en ausencia de los del tipo A. Por tal motivo, el
ndice global que califica el estado del pavimento slo tiene en cuenta los
deterioros del tipo A.
El primer paso en la determinacin de este ndice global (ndice de deterioro
superficial, Is) consiste en el clculo del ndice de fisuracin (If), el cual depende
de la gravedad y de la extensin de los fisuramientos de tipo estructural en cada
zona evaluada. Debido a que en la Tabla 2.4.2 (Parte 2, Captulo 4) se consideran de
manera independiente dos tipos de fisuramientos de origen estructural, se deber
tomar como representativo de la zona, el mayor de los dos ndices calculados. En
seguida, se calcula el ndice de deformacin (Id), el cual depende, tambin, de la
gravedad y de la extensin de las deformaciones de origen estructural.
La combinacin de If e Id da lugar a un primer ndice de calificacin de
deterioro de la calzada, el cual debe ser corregido en funcin de la extensin y de la
calidad de los trabajos de parcheo y bacheo. En este punto, es importante
considerar que si bien algunos mtodos de calificacin de la condicin del
pavimento no incluyen las reas parchadas y bachadas, VIZIR considera que ellas
deben formar parte integrante de la evaluacin, bajo el argumento de que
mientras una reparacin localizada reciente enmascara un problema, las
reparaciones frecuentes lo confirman [ref. 3.1.2].
Efectuada esta correccin, cuando corresponda, se obtiene el ndice de deterioro
superficial (Is), el cual califica la calzada en la longitud escogida para el clculo. El
valor del Is vara entre 1 y 7 y su clculo se realiza de la manera que se muestra en
la Figura 3.1.1.
Se debe tener presente, en todos los casos, que la valoracin de los deterioros del
tipo A no constituye un criterio suficiente para definir las acciones que requiere la
calzada para su rehabilitacin. El ingeniero deber allegar toda la informacin
adicional requerida, conforme se describe en la presente gua metodolgica, para
desarrollar una estrategia sana de rehabilitacin.
211
Figura 3.1.1. - Determinacin del ndice de deterioro superficial
212
3.1.2. Juicio sobre la capacidad del pavimento a partir de la evaluacin de los
deterioros del tipo A
A partir del ndice de deterioro superficial (Is), VIZIR define tres situaciones
generales en relacin con la probable capacidad del pavimento asfltico en el
instante del inventario [ref. 3.1.2]:
1. Valores del Is de 1 y 2 representan pavimentos con limitados
fisuramientos y deformaciones, que presentan un buen aspecto general y
que, probablemente, no requieran en el momento ms que acciones de
mantenimiento rutinario.
2. Valores 3 y 4 representan pavimentos con fisuramientos de origen
estructural y pocas o ninguna deformacin, as como pavimentos sin
fisuramientos pero con deformaciones de alguna importancia. Su estado
superficial se considera regular y lo suficientemente degradado como para
poner en marcha tratamientos de rehabilitacin de mediana intensidad.
3. Por ltimo, los valores 5, 6 y 7 son indicativos de pavimentos con
abundantes fisuramientos y deformaciones de origen estructural, cuyo
deficiente estado superficial posiblemente exija la ejecucin de trabajos
importantes de rehabilitacin.
Estos tres casos corresponden a situaciones de frontera que se presentan en la
prctica, pero que no son los nicos que ocurren, dada la enorme variabili dad
que se puede presentar en los pavimentos en servicio, en especial si durante el
transcurso de su vida han sido sometidos a procesos arbitrarios de
mantenimiento y rehabilitacin. Por consiguiente, si bien los diagnsticos que
se presentan ms adelante en esta gua se refieren especficamente a estos
tres casos, queda al criterio del ingeniero el anlisis de los restantes que se le
puedan presentar, los cuales podrn estar vinculados, muy seguramente, con
alguno de los que aqu se analizan.
3.1.3. Los deterioros del tipo B y el juicio sobre la capacidad del pavimento
La definicin de las unidades uniformes de anlisis a partir de la condicin
estructural busca, fundamentalmente, remediar las causas de los deterioros
del tipo A existentes en el pavimento. Es evidente que, en la mayora de los
casos, la solucin a ellos trae implcita la correccin de los deterioros del tipo
213
B. As, por ejemplo, operaciones de reciclado o de reconstruccin obvian el
tratamiento requerido para corregir algunos deterioros que puedan existir en
esos tramos, como la exudacin, la prdida de pelcula de ligante y los
ahuellamientos u ondulaciones debidos a falta de estabilidad de las mezclas.
Sin embargo, los deterioros del tipo B no pueden ser siempre ignorados en el
instante de las definiciones. Operaciones como el sellado de fisuras o el
bacheo de zonas con depresiones u ojos de pescado, son necesarias antes de la
ejecucin de trabajos de restauracin o refuerzo.
An si la condicin estructural del pavimento fuese excelente, la presencia de
defectos cuya causa est radicada en la capa asfltica superficial puede exigir
no solamente trabajos aislados sino, inclusive, labores generalizadas de
restauracin.
En los pavimentos asflticos de las carreteras nacionales es muy frecuente l a
presencia del deterioro denominado prdida de pelcula de ligante, debido a
que la accin prolongada del agua lluvia afecta adversamente la unin entre el
asfalto y la superficie de agregados ptreos con deficiente adherencia
inherente, determinando el descubrimiento de los mismos. En muchos casos,
este deterioro no est ligado a ningn sntoma de debilidad estructural. No
obstante, un pavimento en estas condiciones requiere la ejecucin de obras
generales de restauracin, antes de que el deterioro evolucione y los sntomas
estructurales se comiencen a manifestar.
Superficies resbaladizas por excesos de asfalto, la existencia de agregados
altamente pulimentables en la capa superior del pavimento y los
ahuellamientos y ondulaciones derivados de insuficiencias de estabilidad de las
mezclas, exigen tambin la definicin y la ejecucin de trabajos de
restauracin en reas extensas, as la capacidad estructural global del
pavimento sea satisfactoria.
214
B a j a e s t a b i l i d a d
G r a d a c i n d e f i c i e n t e
B a j o c o n t e n i d o d e a s f a l t o
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V a c o s c o n a i r e b a j o s
V a c o s c o n a i r e a l t o s
C o n t e n i d o d e f i n o s i n a d e c u a d o
M e z c l a t i e r n a
M e z c l a s e g r e g a d a
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E x c e s o d e h u m e d a d e n l a m e z c l a
B a j o e s p e s o r d e c a p a s a s f l t i c a s
B a j o e s p e s o r d e b a s e / s u b b a s e
D e f i c i e n t e c o m p a c t a c i n d e s u b r a s a n t e
D e f i c i e n t e c o m p a c t a c i n b a s e / s u b b a s e
D e f i c i e n t e g r a d a c i n b a s e / s u b b a s e
A l t a v i s c o s i d a d d e l a s f a l t o
B a j a v i s c o s i d a d d e l a s f a l t o
A s f a l t o m u y s u s c e p t i b l e a l a t e m p e r a t u r a
A s f a l t o d e r p i d o e n v e j e c i m i e n t o
M e z c l a s e n s i t i v a a l a h u m e d a d
A g r e g a d o s d e b a j a d u r a b i l i d a d
A g r e g a d o p u l i m e n t a b l e s
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B a j a t e m p e r a t u r a a m b i e n t e
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A l t o v o l u m e n d e t r n s i t o
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D e f i c i e n t e s e l e c c i n d e m a t e r i a l e s
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G r a d a c i n d e f i c i e n t e
I n c o m p a t i b i l i d a d e m u l s i n / a g r e g a d o
D e f i c i e n t e a p l i c a c i n d e l o s m a t e r i a l e s
J u n t a s d e f i c i e n t e s
R o t u r a p r e m a t u r a d e l l i g a n t e
A g r e g a d o s s u c i o s o m u y h m e d o s
A p e r t u r a p r e m a t u r a a l t r n s i t o
L i g a n t e m u y f r o
I n c o r r e c t a c a l i b r a c i n o a l t u r a d e l a f l a u t a
B o q u i l l a s m a l a l i n e a d a s
A l t a v i s c o s i d a d d e l l i g a n t e
B a j a v i s c o s i d a d d e l l i g a n t e
L i g a n t e m u y s u s c e p t i b l e a l a t e m p e r a t u r a
L i g a n t e s u s c e p t i b l e a l a h u m e d a d
R p i d o e n v e j e c i m i e n t o d e l l i g a n t e
D e f i c i e n t e s a n i d a d d e l a g r e g a d o
F o r m a i n a d e c u a d a d e l a g r e g a d o
A g r e g a d o s d e b a j a a d h e r e n c i a
A l t a e x p o s i c i n a l a h u m e d a d
B a j a t e m p e r a t u r a a m b i e n t e
A l t a t e m p e r a t u r a a m b i e n t e
G r a d i e n t e s t r m i c o s d i a r i o s e l e v a d o s
A l t o v o l u m e n d e t r n s i t o
A l t o n m e r o d e e j e s e q u i v a l e n t e s
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I n f o r m e s d e l d i s e o o r i g i n a l
P l a n o s y e s p e c i f i c a c i o n e s
R e g i s t r o s d e c o n t r o l d e c a l i d a d
P l a n o s r e c o r d
R e s u l t a d o s d e l a b o r a t o r i o
R e s u l t a d o s d e e v a l u a c i o n e s p r e v i a s
H i s t o r i a s o b r e m a n t e n i m i e n t o y r e p a r a c i o n e s
D a t o s d e t r n s i t o
R e g i s t r o s c l i m t i c o s
R e g i s t r o s d e l s i s t e m a d e a d m i n i s t r a c i n
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I n s p e c c i n d e t a l l a d a
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P e n e t r m e t r o d i n m i c o d e c o n o
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R e s u l t a d o s d e e n s a y o s
R e s u l t a d o s d e e v a l u a c i o n e s p r e v i a s
H i s t o r i a d e m a n t e n i m i e n t o y r e p a r a c i o n e s
D a t o s d e t r n s i t o
E s t u d i o s a m b i e n t a l e s y c l i m t i c o s
R e g i s t r o s d e l s i s t e m a d e a d m i n i s t r a c i n
I n s p e c c i n d e s d e v e h c u l o
I n s p e c c i n d e t a l l a d a
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V i s c o s i d a d d e l l i g a n t e
S u s c e p t i b i l i d a d t r m i c a d e l l i g a n t e
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218
3.1.4. Aplicaciones del inventario de los deterioros del pavimento
El inventario de los deterioros de un pavimento permite, ante todo, delimitar zonas
de diferente comportamiento a lo largo del proyecto y es la base para una
programacin idnea de los trabajos posteriores de evaluacin destructiva y no
destructiva de la calzada.
Los diversos tipos de deterioros suelen estar relacionados con determinados
mecanismos. Aqullos que bsicamente estn asociados con la accin de las cargas
del trnsito exigen trabajos de rehabilitacin con fortalecimiento estructural, en
tanto que los asociados con los materiales y con el clima se deben enfrentar, ante
todo, buscando remediar las causas de las deficiencias o minimizando su impacto
sobre el comportamiento del pavimento. Es evidente, no obstante, que algunos
problemas muy severos motivados por los materiales o por aspectos ambientales,
pueden exigir la reconstruccin del pavimento.
Por otra parte, la inspeccin peridica de la superficie del pavimento durante la
etapa de operacin, brinda a la entidad datos sobre la progresin de los deterioros,
aplicables a sus modelos de administracin del mantenimiento.
REFERENCIAS
3.1.1 - COOK M.C., SEEDS S.B., ZHOU H. & HICKS R.C., Guide for investigation and
remediation of distress in flexible pavements. A Description of CALTRANS new
procedure, TRB 2004 Annual Meeting
3.1.2 - LCPC, VIZIR, mthode assiste par ordenateur pour lestimation des besoins
de entretien dun rseau routier, Paris, Dcembre 1991
219
CAPTULO 2
GUAS PARA LA EVALUACIN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
La evaluacin estructural consiste en el examen de toda la informacin recolectada
en relacin con las deflexiones, los espesores y las pruebas destructivas, con el fin
de alcanzar un juicio sobre la condicin estructural actual del pavimento; es decir,
establecer qu tanto dao ha sufrido y valorar su capacidad estructural remanente.
Los resultados de esta evaluacin, junto con las correspondientes a los deterioros y
al drenaje, permitirn dividir al pavimento en tramos estructuralmente uniformes,
seleccionar una o ms alternativas apropiadas para el mejoramiento estructural y
conducir al desarrollo de diseos preliminares para estas alternativas.
En los trminos de la presente gua metodolgica y siempre que el ingeniero
considere que el pavimento presenta un comportamiento esencialmente elstico,
la evaluacin estructural consistir en el anlisis combinado de las medidas de
deflexin con los espesores de las diferentes capas del pavimento, para definir los
mdulos de la subrasante y de las diferentes capas del pavimento, as como para
establecer el nmero estructural efectivo, informacin que habr de emplear con
posterioridad en modelos emprico - mecansticos para elaborar predicciones en
cuanto a fatiga, ahuellamiento y rugosidad.
Si el ingeniero considera que, por su estado, el comportamiento del pavimento se
aparta de los patrones de la elasticidad, las medidas de deflexin no son necesarias
y, en caso de disponer de ellas, no se deben emplear para modelarlo pues, de
seguro, han de conducir a resultados faltos de realismo. En este evento, el
ingeniero debe dirigir la mira hacia el establecimiento de las causas que
determinan las insuficiencias de la estructura y de la fundacin, fundamentalmente
a travs de los resultados de la evaluacin destructiva del pavimento.
3.2.1. Definicin de sectores de respuesta elstica homognea
La representacin grfica de los valores ajustados de deflexin permite apreciar la
variabilidad de la respuesta de la estructura a lo largo del proyecto. Las deflexiones
deben ser referenciadas al abscisado real de la carretera, de manera que se puedan
evaluar en correspondencia con los deterioros del pavimento, con la condicin de
los drenajes, con las medidas de espesor y con los resultados de la exploracin
destructiva.
220
El perfil de los valores mximos individuales de deflexin (los obtenidos bajo el
centro de aplicacin de la carga en cada punto de ensayo) a lo largo del proyecto
debe ser examinado por el ingeniero, para determinar si se presentan cambios
importantes en la respuesta estructural del pavimento, como lo muestra la Figura
3.2.1. En caso de presentarse, se delimitarn sectores de respuesta elstica
homognea. Aunque la sectorizacin se puede realizar visualmente, se recomienda
utilizar el mtodo de las diferencias acumuladas descrito en el Apndice J de la gua
de diseo de pavimentos de la AASHTO, versin 1993 [ref. 3.2.1], el cual se
presenta en el Anexo E de esta gua.
Figura 3.2.1. - Perfil de medidas de deflexin -adaptado de referencia [2.8.7]
Definidos los sectores homogneos se calcular, si el ingeniero lo desea, una
deflexin representativa para cada uno (deflexin caracterstica), suponiendo que
los valores se distribuyen en cada sector de acuerdo con una ley de distribucin
normal. El valor representativo depender del grado de confiabilidad elegido por el
ingeniero, el cual debe ser consecuente con el grado de confiabilidad adoptado
para el diseo de las obras de rehabilitacin. Cada sector homogneo deber ser
tratado de manera independiente para los propsitos del diseo de las obras de
rehabilitacin del pavimento.
El perfil de los valores mximos individuales de deflexin se debe contrastar con los
resultados de las evaluaciones de deterioros, drenaje, estructura y subrasante, para
determinar las causas de las deflexiones anormalmente altas o bajas y establecer la
condicin estructural real del pavimento.
221
3.2.2. Determinacin de los Mdulos Dinmicos de las diferentes capas del
pavimento, a partir de los valores de deflexin
La Figura 3.2.2 presenta un esquema de la zona del pavimento que queda sometida
a esfuerzos bajo la carga de un equipo de medida de deflexin de tipo dinmico
(por vibracin o por impacto). Cuando la carga es aplicada, dicha zona se extiende a
travs de una porcin de la estructura, como lo muestra la parte cnica de la figura.
La pendiente de los lados de esta zona, que vara entre una capa y otra, est
relacionada con el mdulo de la capa (a medida que el material es ms rgido, el
esfuerzo se distribuye sobre un rea mayor).
Figura 3.2.2. - Esquema de la zona de esfuerzos en el pavimento bajo la carga de un
equipo dinmico
Para determinar los valores de los mdulos dinmicos a partir de las deflexiones, se
considera que el pavimento es un sistema elstico de capas mltiples, del cual se
requieren conocer los espesores de las capas y las relaciones de Poisson de los
materiales que las constituyen. Los primeros se establecen a travs de las
perforaciones y de la auscultacin con georradar, mientras las segundas pueden ser
calculadas o asumidas en funcin de los materiales constitutivos de las capas. La
Tabla 3.2.1 muestra algunos valores tpicos de ellas [ref. 3.2.2].
222
Tabla 3.2.1.
Valores tpicos de la relacin de Poisson ()
MATERIAL
TEMPERATURA
(C)
RANGO GENERAL
VALOR
TPICO
Materiales ligados con
asfalto
Concreto asfltico
Mezclas drenantes
Mezclas en fro y
estabilizaciones
0-5
5-20
20-35
< 5
5-35
< 5
5-35
0.15-0.20
0.20-0.30
0.30-0.40
0.30-0.40
0.35-0.40
0.20-0.35
0.30-0.45
0.20
0.25
0.35
0.35
0.40
0.30
0.35
Bases estabilizadas
Grava cemento
Suelo cemento
Arena-cal-ceniza
Suelo cal
0.10-0.20
0.15-0.25
0.10-0.25
0.15-0.30
Materiales granulares y
subrasantes
Arcilla saturada
Arcilla arenosa
Limo
Arena densa
Arena de grano grueso
Arena de grano fino
Roca madre
0.40-0.50
0.20-0.30
0.30-0.35
0.20-0.40
0.10-0.40
0.45
0.25
0.33
0.30
0.15
0.25
0.25
Los mdulos dinmicos de las capas de un pavimento asfltico se pueden estimar a
partir de las deflexiones mediante tres procedimientos bsicos: (i) retroclculo, (ii)
clculo directo y (iii) ecuaciones de regresin. Los valores obtenidos con cada uno
de ellos suelen ser diferentes, por lo que el buen juicio ingenieril ser determinante
en la eleccin del ms apropiado para cada caso particular. Para los fines de la
presente gua, el retroclculo y el clculo directo se consideran ajustados a los
niveles de informacin 1 y 2, en tanto que las ecuaciones de regresin
corresponden al nivel 3 (ver numeral 1.4).
223
3.2.2.1. Proceso de retroclculo
Los resultados de deflexin de los equipos de medida dinmica (carga vibratoria
sinusoidal o impacto) se pueden emplear para determinar los mdulos de las capas
del pavimento. El procedimiento ms utilizado para predecirlos es el retroclculo, a
partir de la carga dinmica aplicada (P), el radio de la placa de carga (r), los
espesores de las capas (h
i
) y las relaciones de Poisson (
i
) de los materiales que las
constituyen. La premisa fundamental de este procedimiento es que, para el
pavimento bajo anlisis, slo existe una combinacin de los mdulos de las diversas
capas que da lugar a un cuenco de deflexiones terico que coincide con el medido
en el lugar con el deflectmetro.
El retroclculo es una evaluacin mecanstica, a travs de la cual se busca la
coincidencia, con algn margen de tolerancia, entre el cuenco de deflexin
calculado mediante la aplicacin de la teora elstica y el cuenco producido en el
pavimento por el equipo de medida de deflexiones (Figura 3.2.3). El proceso, que
involucra los mdulos de las diversas capas del pavimento y la subrasante, es
normalmente iterativo y se resuelve con ayuda de software utilizable en
microcomputadores.
Figura 3.2.3. - Cuencos de deflexin terico y real
El retroclculo se ejecuta con la secuencia que muestra el diagrama de flujo de la
Figura 3.2.4 y comprende los siguientes pasos:
224
- Medida de las deflexiones a distintas distancias del punto de aplicacin de la
carga.
- Registro de la carga aplicada y de los espesores del pavimento en el sitio del
ensayo.
- Introduccin de mdulos elsticos iniciales de las diversas capas de pavimento
(mdulos semilla), los cuales se escogen, bien a partir de la experiencia del
diseador, bien empleando algunas ecuaciones que permiten su estimacin a
partir de las deflexiones
- Mediante algn programa de computador apropiado, se determina el cuenco
de deflexin del modelo del pavimento.
Figura 3.2.4. Diagrama de flujo de un proceso de retroclculo
El programa de retroclculo compara el cuenco calculado con el medido en el sitio
de ensayo y establece si existe o no una adecuada convergencia. La medida ms
utilizada para ello es la raz del error medio cuadrtico (RMS) [ref. 3.2.3].
Normalmente, se considera que la convergencia es adecuada si el RMS no es mayor
de 1 o 2 %.
Los programas de retroclculo de mayor utilizacin, se basan en una aplicacin
iterativa inversa de la teora de elasticidad en sistemas de capas. Ejemplos de ellos
son BISDEF, ELSDEF, CHEVDEF y EVERCALC, los cuales se basan en los programas
225
BISAR, ELSYM5, CHEVRON y WESLEA, respectivamente. El programa EVERCALC
forma parte de la presente gua metodolgica, con autorizacin de su autor, el
Washington DOT. El paquete EVERSERIES, del cual forma parte el programa
EVERCALC, puede ser obtenido de manera gratuita en la pgina web
www.wsdot.wa.gov/biz/mats/Apps/EPG.htm
La expresin para determinar la RMS es la siguiente:
(100) *
d
d d
*
n
1
(%) RMS
2
mi
mi ci
n
1 i d
|
|
|
|
'
-
=

=
Donde: RMS: Raz del error medio cuadrtico.
d
ci
: Deflexin superficial del pavimento, calculada en el punto del
sensor i.
d
mi
: Deflexin superficial del pavimento, medida con el sensor i.
n
d
: Nmero de sensores de deflexin usados en el proceso de
retroclculo
La Tabla 3.2.2 presenta un ejemplo de la solucin iterativa por retroclculo para el
sistema de cuatro (4) capas mostrado en la Figura 3.2.5, a partir de las medidas de
deflexin con el FWD en un punto del pavimento.
Figura 3.2.5. Esquema del pavimento para el ejemplo de retroclculo
226
Tabla 3.2.2.
Ejemplo del proceso de retroclculo
Iteracin
Mdulos de tanteo (MPa) Deflexiones calculadas (0.001 mm) RM
S
(%)
E
1
E
2
E
3
E
4
7
1 1724 276 138 690 276 201 166 132 108 75 40 20.5
2 1724 276 207 345 238 137 136 105 83 55 31 36.4
3 1724 207 103 276 335 257 218 177 147 104 58 5.9
4 1793 224 107 297 320 245 208 169 141 100 56 1.3
5 1862 224 107 297 316 243 207 169 141 100 56 0.9
Deflexiones medidas (0.001 mm) 309 243 208 171 140 99 54
Para la primera iteracin, el clculo del RMS sera:
% 20.5 100 *
54
54 40
..........
309
309 276
*
7
1
RMS
2 2
=
|
|
!
)
!
`
!
!
!
!
,
!
|
-
- -
|
-
=
Siempre que el RMS resulte mayor que el lmite fijado como aceptable, el programa
de cmputo busca nuevos valores modulares y repite el clculo del cuenco de
deflexin terico, hasta lograr la convergencia con el real, dentro del rango de
tolerancia aceptable. Algunos programas contienen unos rangos seleccionados de
mdulos, para prevenir convergencias con valores modulares faltos de realismo.
Obtenida la convergencia, se supone que los mdulos tericos con los cuales se
logr, son representativos de los materiales reales en el sitio del ensayo.
Los mdulos determinados a travs del retroclculo deben ser comparados con los
obtenidos en experiencias previas con materiales similares (ver Tabla 3.2.3), para
verificar que los resultados son razonables. Se recomienda la ejecucin de algunos
ensayos complementarios, a partir de la exploracin destructiva del pavimento,
para comprobar los valores modulares derivados de las pruebas realizadas con el
equipo de medida de deflexiones.
Una variacin de los programas tradicionales de retroclculo, son los programas de
cmputo en los cuales las deflexiones medidas se comparan directamente con
juegos de cuencos de deflexiones almacenados en la base de datos, los cuales han
sido generados de manera terica. En este caso, se supone que la estructura real es
aquella estructura terica cuyo cuenco de deflexin coincide con el obtenido en el
terreno con el equipo de ensayo no destructivo. Un ejemplo de estos programas es
227
el MODULUS, que utiliza el programa WESLEA para generar su base de datos de
cuencos de deflexin.
Tabla 3.2.3.
Valores tpicos de los mdulos de capas de pavimentos asflticos
MATERIAL
RANGO GENERAL
(MPa)
VALOR TPICO
(MPa)
Concreto asfltico
(*)
1,000-4,000 2,500
Base estabilizada con asfalto
(*)
700-3,500 1,700
Grava cemento 2,000-7,000 4,000
Suelo cemento 350-700 500
Suelo cal 200-400 300
Base granular 140-280 210
Subbase granular 70-140 100
Subrasante granular 50-140 80
Subrasante fina 20-50 35
(*)
Los mdulos de las capas asflticas son altamente dependientes de la temperatura y
de la frecuencia de aplicacin de la carga. Los valores indicados corresponden a
temperaturas entre 20 C y 30 C y a las velocidades corrientes de circulacin de los
vehculos pesados en las carreteras colombianas.
El desarrollo y la aplicacin de la tecnologa del retroclculo han dado lugar a
algunas reglas generales de tipo prctico:
- Las deflexiones medidas a ms de un metro (1 m) del centro de la carga,
dependen casi totalmente del mdulo de la subrasante.
- La presencia de una capa rgida aparente, subyacente al pavimento y a la
subrasante, tiene impacto sobre las deflexiones medidas, por lo que debe ser
tenida en cuenta en el proceso de retroclculo o, de lo contrario, se produce un
ajuste inadecuado de los cuencos (ver numeral 3.2.2.2).
- Las deflexiones de pavimentos que tengan varias capas ligadas con asfalto, de
diferente tipo, producen soluciones mltiples. En estos casos, conviene disponer
de informacin de laboratorio, para ayudar a eliminar la duplicidad.
- Es difcil retrocalcular el mdulo de capas muy delgadas (menores de 75 mm),
especialmente cuando ellas se encuentran en la superficie. En teora, la variacin
del mdulo de capas muy delgadas no produce variaciones de importancia en la
deflexin del pavimento.
228
Un procedimiento particular y elemental de retroclculo, es el que se realiza a
partir de las dos deflexiones medidas con la viga Benkelman doble. En este caso, se
emplea un programa corriente para el clculo de esfuerzos, deformaciones y
desplazamientos (por ejemplo, BISAR o EVERSTRESS) y se asignan de manera
iterativa valores modulares a todas las capas, hasta que los desplazamientos
verticales superficiales entregados por el programa a las distancias
correspondientes a las posiciones en las cuales se encontraban los extremos de los
brazos de la viga -generalmente 0 y 250 mm- coincidan razonablemente con los
medidos en el terreno. Dado el bajo nmero de deflexiones involucradas en el
clculo y el hecho de que la carga de ensayo es esttica, se debe considerar que los
mdulos determinados por este procedimiento corresponden al tercer nivel
jerrquico de informacin.
A pesar de sus bondades, el retroclculo presenta algunas limitaciones, la principal
de ellas la suposicin de que el sistema es uniforme y continuo, lo que ignora tanto
la existencia de discontinuidades en el pavimento (fisuras, por ejemplo), como el
hecho de que los materiales granulares y la subrasante suelen exhibir un
comportamiento elstico no lineal, dependiente del estado de esfuerzos. En
algunas ocasiones, las diferencias entre los cuencos medidos y los calculados son
tan grandes, que la solucin resulta cuestionable o, simplemente, se debe
considerar que no existe una solucin de capas elsticas para el cuenco medido en
el terreno.
3.2.2.2. Profundidad de la capa rgida
El efecto de una capa rgida bajo la subrasante tiene impacto en la magnitud de las
deflexiones y, por lo tanto, en la modulacin del pavimento que se pueda obtener
por retroclculo a partir de ellas. El procedimiento ms utilizado para estimar la
profundidad a la cual ella se encuentra, es el propuesto por Rohde & Scullion [ref.
3.2.4]. La premisa fundamental de este mtodo es que la deflexin medida en la
superficie es el resultado de las deformaciones de los diferentes materiales que se
encuentran en la zona de los esfuerzos aplicados; es decir, que la deflexin medida
a cierta distancia del punto de aplicacin de la carga es el resultado directo de la
deflexin bajo una profundidad especfica en la estructura del pavimento.
Lo anterior significa que slo aquella porcin del pavimento que se encuentra en la
zona que es esforzada contribuye a las deflexiones medidas en la superficie. Por lo
tanto, no habr deflexin superficial originada ms all de la profundidad a la cual
la zona de esfuerzos aplicados se encuentra con la capa rgida, cuyo mdulo se
considera que es 100 veces mayor que el de la subrasante (Figura 3.2.6).
229
Figura 3.2.6. Ilustracin de la deflexin cero debido a una capa rgida
Una estimacin de la profundidad a la cual ocurre la deflexin cero se puede
obtener de una grfica en la cual se relacionen las deflexiones medidas en la
superficie con los inversos de las distancias a las cuales se midieron (1/r), como lo
ilustra la Figura 3.2.7. La porcin media de la lnea es recta y sus extremos son
curvados a causa de no linealidades asociadas con el comportamiento de las capas
del pavimento y la subrasante. En este esquema, la distancia a la cual ocurre la
deflexin cero (r
0
) se estima extendiendo la parte recta hasta el eje de las abscisas.
Figura 3.2.7. Grfica 1/r vs deflexin medida
230
Debido a diferentes factores especficos de cada pavimento, es necesario
considerar otros factores adicionales a r
0
para determinar la profundidad de la
capa rgida (B). Para determinarla, se efectuaron corridas mltiples del programa
BISAR con la carga de referencia (40 kN) y asumiendo diferentes valores modulares,
espesores y profundidades de la capa rgida, obtenindose las ecuaciones de
regresin que se presentan a continuacin. De todas maneras, siempre es
conveniente verificar la profundidad calculada de la capa rgida con la real
detectada mediante perforaciones. Las ecuaciones obtenidas fueron las siguientes:
Si las capas asflticas tienen menos de 50 mm de espesor
ICB * 0.0037 ) (r * 23.6609 ) (r * 10.2717 ) (r * 0.3242 0.0362
B
1
3
0
2
0 0
- - - - =
Si las capas asflticas tienen entre 50 y 100 mm de espesor
IDB * 0.0004 ) (r * 0026 . 1 1 ) (r * 4290 . 5 ) (r * 0.1652 0.0065
B
1
3
0
2
0 0
- - - - =
Si las capas asflticas tienen entre 100 y 150 mm de espesor
ICB * 0.0778 IDB * 0.0063 ICS * 0.0012 ) (r * 0.9929 0.0413
B
1
0
- - - - =
Si las capas asflticas tienen ms de 150 mm de espesor
log(ICB) * 0.0665 - IDB * 0.0033 ) (r * 0137 . 3 ) (r * 0.5669 0.0409
B
1
2
0 0
- - - =
Donde: B: Profundidad de la capa rgida (pies).
r
0
: Distancia de interseccin de la curva 1/r (1/pie).
Los parmetros ICS, IDB e ICB tienen el significado que se indica en el numeral 3.2.3
y las unidades de deflexin para calcularlos en estas expresiones son milsimas de
pulgada (0.001 pg).
231
3.2.2.3. Determinacin del mdulo de la subrasante por clculo directo
Algunos investigadores han desarrollado mtodos simples para estimar de manera
directa el mdulo de la subrasante a partir de los valores de deflexin, empleando
el modelo elstico de Hogg. Uno de estos mtodos es YONAPAVE [ref. 3.2.5], cuya
expresin para estimar el mdulo es:
n
0
0
0
l *
D
p
* m E
|
=
Donde: E
0
: Mdulo de la subrasante (MPa).
p: Presin del plato de carga del deflectmetro (kPa).
D
0
: Deflexin mxima bajo el plato de carga (0.001 mm).
l
0
: Longitud caracterstica del cuenco de deflexin (cm).
*AREA B
0
e * A l =
0
900 600 300 0
D
) D 2D 2D 6(D
AREA
- - -
=
Donde: Di: Deflexiones a las distancias indicadas, desde el centro de
aplicacin de la carga (0.001 mm).
A, B, m, n: Coeficientes de ajuste (Tabla 3.2.4)
Tabla 3.2.4.
Coeficientes de ajuste A, B, m, n
RANGO DE AREA A B m n
Mayor o igual a 23 3.275 0.1039 926.9 -0.8595
Mayor o igual a 21 y menor de 23 3.691 0.0948 1152.1 -0.8782
Mayor o igual a 19 y menor de 21 2.800 0.1044 1277.6 -0.8867
Menor de 19 2.371 0.1096 1344.2 -0.8945
Otro mtodo de este tipo, es el propuesto en el documento FHWA-RD-05-152 [ref.
3.2.6], en el cual se emplea la deflexin mxima y una adicional de las medidas con
InstitutoNacionaldeVas Gua metodolgica para el diseo de obras de
rehabilitacindepavimentosasflticosdecarreteras
232
el FWD, a una distancia tal, que el valor de deflexin correspondiente sea
aproximadamente igual a la mitad del mximo. La ecuacin para determinar el
mduloeslasiguiente:
+
=
l D
p
S
S
) 2(1
) 4 )(3 (1
I E
0
0
0
0 0
0

Donde: E
0
: Mdulodelasubrasante.
I: Factordeinfluencia(Tabla3.2.5).
0
: RelacindePoissondelasubrasante.
S: Rigidezdelpavimento(p/ D
0
).
p: Cargaaplicada.
D
0
: Deflexincentral(deflexinmxima).
l: Longitudcaractersticadelcuencodedeflexin.
[ ]
0.5
50
2
50 0
50
0
r 4m ) r (y
2
r
y l + =

Si 50 0
0.2m)r (y l entonces 0.2,
l
= <

S
0
/S=relacinentrelarigidezdelacargapuntualtericaylarigidezdelpavimento
0.2
l
m 1
S
S
0
Si
1.0
S
S
entonces 0.2
l
0
=
<


233
Donde: y
0
: Coeficiente de longitud caracterstica (Tabla 3.2.5).
m: Coeficiente de longitud caracterstica (Tabla 3.2.5).
: Coeficiente de ajuste de la curva (Tabla 3.2.5).
r
50
: Distancia a la cual la deflexin es igual a la mitad de la mxima
(D
r
/D
0
= 0.5).
( )
B 1
D
D
1
B 1/
r r
1/
r
0
/ 1
50
-
|
|
|
'
-
-
=
Donde: : Coeficiente de ajuste de la curva (Tabla 3.2.5).
B: Coeficiente de ajuste de la curva (Tabla 3.2.5).
Esta implementacin del modelo de Hogg considera tres (3) casos. El Caso III
corresponde a una fundacin elstica infinita, mientras los Casos I y II son para
capas elsticas finitas, con un espesor efectivo que se asume aproximadamente
igual a diez (10) veces la longitud caracterstica del cuenco de deflexin (10* l
0
).
Los dos casos de espesor finito son para subrasantes con relacin de Poisson de
0.40 y 0.50, respectivamente. Las diferentes constantes usadas para los 3 casos
del modelo se muestran en la Tabla 3.2.5. El Caso II ha sido empleado de manera
amplia para calcular mdulos de subrasante con propsitos de evaluacin de
pavimentos mediante clculo directo.
El mtodo del clculo directo no intenta reemplazar al retroclculo o a cualquier
otra manera de medir los mdulos de elasticidad. Simplemente, ofrece otra
manera de estimarlos, para que el ingeniero pueda comparar los resultados
obtenidos por dos o ms mtodos de evaluacin. Si las diferentes aproximaciones
dan lugar a resultados similares, se podr tener una confianza razonable sobre sus
magnitudes para el uso posterior en la evaluacin del pavimento y en el diseo de
su rehabilitacin.
La FHWA ha elaborado unas hojas de clculo en Microsoft Excel, las cuales
contienen la formulacin en la cual se basa el clculo directo. Las hojas se pueden
solicitar de manera gratuita al correo electrnico ltppinfo@fhwa.dot.gov y su
234
empleo ha sido autorizado por la FHWA al Instituto Nacional de Vas. Las
instrucciones para el uso de las hojas se presentan en el Anexo F de la presente
gua.
Tabla 3.2.5.
Coeficientes del modelo de Hogg
CASO I CASO II CASO III
Distancia a soporte rgido H/l 10 10 Infinito
Relacin de Poisson
0
0.50 0.40 Cualquiera
Factor de influencia I 0.1614 0.1689 0.1925
Rango D
r
rr /D
0
> 0.70 > 0.43 Cualquiera
r
50
= f (D
r
rr /D
0
) 0.4065 0.3804 0.3210
1.6890 1.8246 1.7117
0 0 0
Rango D
r
rr /D
0
< 0.70 < 0.43
r
50
= f (D
r
rr /D
0
) 2.6947E-3 4.3795E-4
4.5663 4.9903
2 3
l = f (r
50
,a) y
0
0.642 0.603 0.527
m 0.125 0.108 0.098
(S/S
0
) = f( a/ l) 0.219 0.208 0.185
3.2.2.4. Determinacin del mdulo de la subrasante mediante ecuaciones de
regresin
La bibliografa presenta resultados de estudios a travs de los cuales se pueden
estimar los mdulos de las capas del pavimento y de la subrasante a partir de las
medidas de deflexin con un deflectmetro de impacto, sin apelar a los
procedimientos de retroclculo o de clculo directo [ref. 3.2.7]. En general, el xito
de estas ecuaciones en la prediccin de los mdulos es limitado. De todas maneras,
existe consenso en el hecho de que las deflexiones medidas ms all de los efectos
primarios del bulbo de esfuerzos, correlacionan bastante bien con el mdulo de la
subrasante. Ejemplos de estas ecuaciones, se presentan a continuacin.
235
Ecuaciones del Departamento de Transporte del Estado de Washington en sistemas
de tres capas [ref. 3.2.3]
E
0
= -37.1 + 34.3*[P/D
900
]
E
0
= -7.8 + 22.6*[P/D
1200
]
E
0
= -24.2 + 52.9*[2P/(D
900
+ D
1200
)]
Las tres ecuaciones tienen R
2
= 0.99.
Donde: E
0
: Mdulo de la subrasante (kg/cm
2
).
P: Carga aplicada sobre una placa de 300 mm de dimetro (kg).
D
900
: Deflexin a 900 mm del centro de aplicacin de la carga (0.001
mm).
D
1200
: Deflexin a 1200 mm del centro de aplicacin de la carga
(0.001 mm)
Ecuacin de Darter para determinar el mdulo resiliente de la subrasante [ref.
3.2.8]
( )
r * D *
1 * P
E
r
2
0
-
=
Donde: E
0
: Mdulo de la subrasante (kg/cm
2
).
P: Carga aplicada sobre la placa de 300 mm de dimetro (kg).
D
r
: Deflexin superficial del pavimento a una distancia r del
centro de la placa de carga (cm.).
: Relacin de Poisson de la subrasante.
Para = 0.50, la ecuacin se convierte en:
r * D
P * 0.24
E
r
0
=
236
Darter recomienda que la deflexin usada para la determinacin del mdulo
resiliente sea tomada a una distancia r cuando menos igual a 0.7 veces r/a
e
,
siendo r la distancia radial al sensor de deflexin y a
e
la dimensin radial del
bulbo de esfuerzos aplicado en la interfaz entre las capas granulares y la
subrasante. Esta dimensin se puede calcular con la expresin:
2
3
0
p 2
e
E
E
* D a a
|
|
'
- =
Donde: a: Radio de la placa de carga del equipo dinmico (cm).
D: Espesor total del pavimento (cm).
E
p
: Mdulo efectivo del pavimento (kg/cm
2
).
El valor E
p
se obtiene despejndolo de la expresin:
Donde: D
0
: Deflexin mxima bajo el plato de carga (cm).
3.2.2.5. Determinacin del mdulo de las capas granulares mediante ecuaciones
de regresin
El Departamento de Transporte del Estado de Washington presenta la siguiente
ecuacin, para un sistema de pavimento asfltico de tres capas [ref. 3.2.3]:
|
|
|
- - - -
|
- =
2
0
D
1
A * P
log 0.2454
0
logE 0.51386
H
H
0.09416
H
5.9
0.12541
H
5.9
0.03474 0.50634
G
E log
G
CA
G CA
Ecuacin cuyo R
2
= 0.70.
237
Donde: E
G
: Mdulo de las capas granulares (lb/pg
2
).
P: Carga aplicada sobre una placa de 300 mm de dimetro
(libras).
H
CA
: Espesor de las capas de concreto asfltico (pulgadas).
H
G
: Espesor de las capas granulares (pulgadas).
E
0
: Mdulo de la subrasante (lb/pg
2
).
D
0
: Deflexin bajo el centro de aplicacin de la carga (pulgadas).
A
1
:= rea aproximada bajo el cuenco de deflexin hasta una
distancia de 900 mm
A
1
= 2|2(D
0
+ D
200
) + (D
200
+ D
300
) + 3(D
300
+ D
600
) + 3(D
600
+ D
900
)|
Siendo: D
200
(pulgadas).
D
300
(pulgadas).
D
600
(pulgadas).
D
900
(pulgadas).
3.2.2.6. Determinacin del mdulo de las capas asflticas mediante clculo
directo
El documento FHWA-RD-05-152 [ref. 3.2.6] incluye la ecuacin que se indica a
continuacin para el clculo directo del mdulo dinmico de las capas asflticas, la
cual fue calibrada como resultado de mltiples corridas del programa CHEVLAY2. La
ecuacin es apropiada para pavimentos asflticos convencionales, cuyas capas
inferiores sean de tipo granular. El uso de la hoja electrnica elaborada por la
FHWA para el clculo del mdulo con esta ecuacin tambin ha sido autorizado al
238
Instituto Nacional de Vas. Las instrucciones para el uso ella se presenta en el
Anexo F de la presente gua.
| |
2
3
) (1/AF
3 CA P CA
k / k * AF * E E
AC
=
Donde: E
CA
: Mdulo de las capas asflticas superiores.
AF
AC
: Factor AREA.
1.35
1
300
2
2
AC
k
AREA
k
1 k
AF
|
|
|
|
|
)
`
!
!
,
!
-
-
=
Donde: k
1
= 6.85
k
2
= 1.752
k
3
= H
CA
/2a
E
P
: Mdulo compuesto del pavimento bajo la placa de carga de
radio a.
H
CA
: Espesor de las capas asflticas, en las mismas unidades de a.
0
P
D
* a * 1.5
E =
Donde: : Presin de impacto del FWD.
D
0
: Deflexin bajo el centro de aplicacin de la carga.
|
|
|
'
-
|
|
'
- =
0
300
0
200
300
D
D
D
D
3 2 * 2 AREA
Donde: D
200
: Deflexin a 200 mm del centro de aplicacin de la carga.
D
300
: Deflexin a 300 mm del centro de aplicacin de la carga.
239
3.2.2.7. Determinacin del mdulo de las capas asflticas mediante ecuaciones
de regresin
El Departamento de Transporte del Estado de Washington presenta la siguiente
ecuacin para estimar el mdulo de las capas asflticas (E
CA
), en lb/pg
2
, para un
sistema de pavimento de tres capas [ref. 3.2.3]:
|
|
|
- - - -
|
- =
2
0
D
1
A * P
log 1.88298
0
logE 0.96687
H
H
0.69727
H
5.9
0.92874
H
5.9
0.25726 4.13464 - E log
G
CA
G CA
CA
El significado y las unidades de los diferentes trminos de esta ecuacin, cuyo
R
2
=0.78, son los indicados en el numeral 3.2.2.5.
En una investigacin adelantada en la Universidad de Carolina del Norte [ref. 3.2.9]
se estableci la siguiente ecuacin:
4.8888 H * 0.0756 logH * 2.5124 - ) D log(D * 0.8395 ) D log(D * 1.7718 E log
CA CA 600 300 300 0 CA
- - - - - - =
Donde: E
CA
: Mdulo de las capas asfltica (ksi).
H
CA
: Espesor de la capa de concreto asfltico (pulgadas).
D
0
: Deflexin bajo el centro de aplicacin de la carga (0.001 pg).
D
300
: Deflexin a 300mm del centro de aplicacin de la carga
(0.001pg).
D
600
: Deflexin a 600mm del centro de aplicacin de la carga (0.001
pg).
3.2.3. Otros parmetros basados en el Cuenco de Deflexin que brindan
informacin sobre la condicin estructural del pavimento
Algunos parmetros del cuenco de deflexin dan informacin adicional sobre la
condicin relativa de un pavimento asfltico en los puntos de medicin (Tabla
3.2.6). Ellos se basan en los siguientes principios:
- La deflexin bajo el centro de aplicacin de la carga representa la deflexin de
toda la estructura del pavimento.
240
- La pendiente o las diferencias de deflexin cerca del punto de aplicacin de la
carga reflejan la rigidez relativa en la parte superior de la estructura del
pavimento-
- La pendiente o las diferencias de deflexin en la parte media del cuenco de
deflexin (entre unos 300 y 900 mm del punto de aplicacin de la carga) reflejan
la rigidez relativa de la capa de base o de las capas inferiores de la seccin de
pavimento.
- Las deflexiones medidas hacia el extremo del cuenco reflejan bastante bien la
condicin de la subrasante.
Tabla 3.2.6.
Parmetros del cuenco de deflexin
PARMETRO FRMULA INDICADOR
AREA
AREA =
( )
0
900 600 300 0
2 2
* 6
D
D D D D - - -
Rigidez relativa entre el
pavimento y su soporte
ndice de curvatura
superficial
ICS = D
0
D
300
Junto con otros
parmetros, da una idea
de la rigidez de las capas
asflticas
ndice de dao de
la base
IDB = D
300
D
600
Deformacin compresiva
sobre la base granular
ndice de curvatura
de la base
ICB = D
600
D
900
Deformacin compresiva
sobre la subrasante
Nota: los subndices de D estn en milmetros
El valor mximo del AREA es 36 y se presenta cuando las cuatro medidas de
deflexin son iguales, situacin que corresponde a un pavimento extremadamente
rgido, caso que nunca sucede en la prctica. El valor mnimo posible del parmetro
es 11.1, el cual ocurrira si el pavimento tuviese la misma rigidez de la subrasante.
Rangos de valores del parmetro AREA, para diferentes condiciones generales de
los pavimentos asflticos, se presentan en la Tabla 3.2.7 [ref. 3.2.3].
En relacin con los otros parmetros, la referencia [3.2.10] menciona que, para
pavimentos de tipo flexible, valores de IDB por encima de 0.150 milmetros indican
la posibilidad de un comportamiento deficiente de la base granular, en tanto que
valores de IDB superiores 0.080 milmetros pueden representar una condicin
pobre de la subrasante.
241
Tabla 3.2.7.
Rangos del parmetro AREA segn la estructura del pavimento
ESTRUCTURA AREA
Pavimento con capas asflticas gruesas (100 mm ms) 21 30
Pavimento con capas asflticas delgadas (menos de 100 mm) 16 21
Pavimento con tratamiento superficial 15 17
Pavimento dbil con tratamiento superficial 12 - 15
3.2.4. Evaluacin de la capacidad estructural de un pavimento asfltico a partir
de las deflexiones
Existen varias aproximaciones para la estimacin de la capacidad estructural de un
pavimento asfltico en servicio a partir de las deflexiones FWD. Las que se
presentan en esta gua se refieren a la determinacin del nmero estructural
efectivo (SN
eff
), definido en la gua de diseo AASHTO-93 [ref. 3.2.1]. Sobre ellas, la
presente gua no establece niveles jerrquicos de informacin.
3.2.4.1. Determinacin del SN
eff
segn la gua AASHTO-93
De acuerdo con la gua de diseo AASHTO-93 [ref. 3.2.1], el SN
eff
es funcin del
espesor total del pavimento en pulgadas (H
T
) y de su mdulo efectivo, en lb/pg
2
(E
p
):
SN
eff
= 0.045* H
T
*(E
p
)
1/3
eff
segn el mtodo Rohde
Una segunda aproximacin para el clculo del nmero estructural efectivo es la
propuesta por Rohde [ref. 3.2.11]:
SN
eff
= k
1
*SIP
k2
*(H
T
)
k3
Donde: H
T
: Espesor total del pavimento (milmetros).
SIP: ndice estructural del pavimento = D
0
D
1.5* HT
(0.001
mm).
D
1.5*HT
: Deflexin a una distancia igual a 1.5 veces el espesor
total del pavimento (0.001 mm)
242
k
1
, k
2
, k
3
: Coeficientes que dependen del tipo de capa superficial
del pavimento (Tabla 3.2.8).
Tabla 3.2.8.
Coeficientes de la frmula de Rohde
TIPO DE SUPERFICIE k
1
k
2
k
3
Tratamiento superficial 0.1165 -0.3248 0.8241
Concreto asfltico 0.4728 -0.4810 0.7581
eff
segn el mtodo YONAPAVE
El desarrollo del mtodo YONAPAVE contiene una expresin para la estimacin del
nmero estructural a partir de las deflexiones del FWD, la cual presenta como
novedad, respecto de las anteriores, el hecho de no requerir el conocimiento del
espesor de la estructura de pavimento que se evala [ref. 3.2.5]. La frmula,
establecida a partir de un anlisis del modelo de Hogg, es la siguiente:
SN
eff
= 0.0364*l
0
* (E
0
)
1/3
0.5
Donde los valores l
0
y E
0
se determinan de acuerdo con lo indicado en el numeral
3.2.2.3.
Los nmeros estructurales determinados por este mtodo suelen ser inferiores a
los obtenidos con los otros dos.
3.2.5. Niveles jerrquicos para la determinacin de la capacidad estructural del
pavimento a partir de las medidas de deflexin
Las principales fuentes de informacin requeridas para la aplicacin de las medidas
de deflexin con fines de evaluacin y diseo de las obras de rehabilitacin de los
pavimentos asflticos de la red vial nacional, se resumen en la Tabla 3.2.9. En ella
se muestran, adems, los niveles jerrquicos correspondientes a los diferentes
datos, segn lo establecido en el numeral 1.4 de la Parte 1.
243
Tabla 3.2.9.
Definicin de los niveles de los datos de entrada para la determinacin de la capacidad
estructural del pavimento a partir de las deflexiones
VARIABLE
NIVEL JERRQUICO
1 2 3
Mtodo de
determinacin de
mdulos dinmicos
Retroclculo o
clculo directo. Se
excepta el
retroclculo a
partir de las
deflexiones
Benkelman
Retroclculo o
clculo directo. Se
excepta el
retroclculo a
partir de las
deflexiones
Benkelman
Retroclculo a partir
de deflexiones
Benkelman.
Uso de ecuaciones de
regresin
Determinacin del
nmero estructural
efectivo
No se aplican niveles jerrquicos en este parmetro
3.2.6. Evaluacin estructural de pavimentos cuyo comportamiento no sea
esencialmente elstico
Se puede deducir que el comportamiento de un pavimento asfltico se aparta del
esencialmente elstico, por dos causas principales [ref. 3.2.12]:
1. Por la presencia de una capa de base dbil que determina que la deformacin
de las capas asflticas bajo las cargas no encuentra apoyo suficiente y es
mayor a la que se obtendra en ausencia de esa capa dbil. En este caso, el
cuenco de deflexin es muy cerrado (bajo radio de curvatura) y el desarrollo
de fisuramientos del tipo piel de cocodrilo es posible, as la magnitud de la
deflexin mxima parezca razonable. Ello se debe a que la estructura total
puede defender adecuadamente a la subrasante, pero la parte superior de las
capas granulares no brinda un adecuado apoyo a las asflticas para que stas
puedan resistir los esfuerzos de traccin al flexionar bajos las cargas repetidas.
2. Por el desarrollo de deformaciones permanentes, en particular el
ahuellamiento en la zona de canalizacin del trnsito, no atribuibles a
desplazamientos plsticos de las capas asflticas por falta de estabilidad, es
decir que afectan toda la estructura, posiblemente por insuficiencias de
espesor o de calidad de los materiales que la constituyen. Es posible que se
presente la asociacin de estas depresiones permanentes con fisuramientos
por fatiga, lo que constituye una situacin absolutamente crtica.
244
Se comprende que en estos dos casos las medidas de deflexin no resultan
significativas y, en consecuencia, lo ms importante es apreciar el valor portante de
la subrasante y el aporte estructural que an pueden prestar las capas inferiores
del pavimento, bsicamente como resultado de la auscultacin destructiva a la cual
se refiere el Captulo 10 de la Parte 2 de esta gua.
REFERENCIAS
3.2.1 - AASHTO, AASHTO guide for design of pavement structures, Washington,
1993
3.2.2 - ARA INC, ERES CONSULTANTS DIVISION, Guide for mechanistic-empirical
design of new and rehabilitated pavement structures, NCHRP Report 1-37A,
Champaign, Illinois, March 2004
3.2.3 - WASHINGTON STATE DEPARTMENT OF TRANSPORTATION, WSDOT
pavement guide. Volume 2. Pavement notes for design, evaluation and
rehabilitation, February 1995
3.2.4 - ROHDE G.T. & SCULLION T.,, A direct method for evaluating the structural
needs of flexible pavement based on FWD deflections, Haifa, Israel, s/f
3.2.5 - HOFFMAN M.S., MODULUS 4.0: Expansion and validation of the MODULUS
backcalculation system, Research Report No 1123-3, Texas Transportation
Institute, Texas A&M University System, College Station, Texas, November 1990
3.2.6 - STUBSTAD R.N., JIANG Y.J. & LUKANEN E.O., Guidelines for review and
evaluation of backcalculation results, Report FHWA-RD-05-152, Elkridge,
Maryland, February 2006
3.2.7 - HOSSAIN M.M., In the quest of determining pavement layer moduli and
thicknesses from FWD testing without backcalculation, New York State DOT,
Albany, New York, s/f
3.2.8 - DARTER M.I., ELLIOT R.P. & HALL K.T., Revision of AASHTO pavement
overlay deign procedure, Project 20-7/39 NCHRP, TRB, Washington D.C.,
September 1991
3.2.9 - XU B., RANJITHAN S.R. & KIM Y.R., A new condition assessment procedure
for asphalt pavement layers using FWD deflections, TRB 2002
245
3.2.10 - XU B., RANJITHAN S.R. & KIM Y.R., Development of relationships between
FWD deflections and asphalt pavement layer condition indicators, TRB 2002
3.2.11 - ROHDE G.T., Determining a pavements structural number from FWD
testing, paper # 940351 presented at 1994 Annual TRB meeting, Washington D.C.
3.2.12 - RUIZ C. L., GATICA A., NARDONE N. & JEANSALLE N., Manual para el
proyecto de obras de mejoramiento de pavimentos flexibles, Cuarto simposio
sobre evaluacin y refuerzo de estructuras de pavimentos flexibles, Comisin
Permanente del Asfalto, Buenos Aires, 1972
246
247
CAPITULO 3
GUAS PARA LA EVALUACION FUNCIONAL DEL PAVIMENTO
La evaluacin funcional comprende la comparacin de las medidas de regularidad
superficial y de friccin con los estndares establecidos para estos parmetros por
el INVIAS, de acuerdo con los manuales, normas y especificaciones para los
diversos tipos de carreteras a su cargo.
3.3.1. Evaluacin de la regularidad superficial
La regularidad superficial es sinnimo de calidad en la circulacin. En tal sentido, la
Tabla 3.3.1 ofrece una gua con valores de IRI para evaluar la suficiencia de la
regularidad de las carreteras nacionales pavimentadas, a partir de la experiencia
local y fornea [ref. 3.3.1] [ref. 3.3.2] [ref. 3.3.3].
La clasificacin del IRI en alguna de las dos ltimas categoras indica que el
pavimento es funcionalmente inadecuado y, por lo tanto, el ingeniero debe
contemplar alguna opcin de rehabilitacin viable para mejorar la situacin, salvo
que se decida que los tramos afectados sean sometidos a intervenciones de tipo
estructural que tengan implcita la correccin de las faltas de regularidad
superficial.
Tabla 3.3.1.
Niveles de IRI para evaluar la lisura de pavimentos asflticos de carreteras en servicio
CLASIFICACIN
IRI (m/km)
CONDICIN TPICA TRNSITO BAJO
NT1
TRNSITO
MEDIO Y ALTO
NT2 Y NT3
Bueno < 2.5 < 2.0
Pavimento con gran regularidad
superficial; circulacin muy cmoda
Aceptable 2.5 4.0 2.0 3.5
Pavimento algo rugoso; el valor
superior es advertido por los
usuarios al circular a la velocidad de
operacin de la va
Pobre 4.0 - 5.5 3.5 5.0
Rugosidad notoria; incomodidad
para los conductores de los vehculos
pesados
Muy pobre > 5.5 > 5.0
Pavimento muy rugoso y carente de
confort para todos los usuarios
248
3.3.2. Evaluacin de la resistencia al deslizamiento
La friccin es una medida de las fuerzas en la interfaz neumtico-pavimento que
resisten el deslizamiento de una rueda frenada y permiten cambios en la direccin
del vehculo en maniobras extremas, en particular bajo la condicin de superficie
hmeda. Por lo tanto, es un sinnimo de seguridad.
La prctica actual en relacin con el control de este parmetro durante el perodo
de servicio de un pavimento, consiste en el establecimiento de dos umbrales [ref.
3.3.4]: (i) el umbral de investigacin, que es un nivel de alarma, en el cual aun no
existen riesgos evidentes contra la seguridad, pero que exige una investigacin
detallada para establecer la rapidez y la extensin de la prdida de friccin, para
programar y acometer el tratamiento idneo de manera oportuna y (ii) el umbral
de intervencin, que corresponde al nivel de activacin inaplazable del tratamiento
correctivo.
En concordancia con ello y teniendo en cuenta las exigencias de las
Especificaciones Generales de Construccin de Carreteras del INVAS para los
pavimentos nuevos o recin rehabilitados [ref. 3.3.5], la Tabla 3.3.2 presenta los
valores del coeficiente de resistencia al deslizamiento, medidos con el pndulo
britnico, recomendados como umbrales de investigacin y de intervencin para
los pavimentos asflticos de las carreteras nacionales.
3.3.3. Evaluacin del ruido en el contacto neumtico - pavimento
En el estado actual de la prctica de la ingeniera vial colombiana, el ruido
producido en el contacto neumtico-pavimento no constituye un factor
determinante para calificar el comportamiento funcional de un pavimento. Por lo
tanto, no se fijan umbrales para dicho parmetro con fines de rehabilitacin del
pavimento.
La norma ambiental nacional vigente sobre emisin de ruido y sobre ruido
ambiental [ref. 3.3.6] establece que las vas son objeto de medicin de ruido
ambiental, mas no de emisin de ruido por fuentes mviles, lo que permite inferir
que al momento de la actualizacin de esta gua metodolgica no existe ninguna
reglamentacin oficial sobre el ruido generado en el contacto neumtico-
pavimento. As mismo, de acuerdo con la Tabla 2 de la norma, los estndares
mximos permisibles de ruido ambiental en vas troncales, autopistas, vas arterias
y otras vas principales, son 80 dB(A) durante el da, entendiendo por da el lapso
comprendido entre las 7 y las 21 horas, y de 70 dB(A) durante la noche.
249
Tabla 3.3.2.
Umbrales de resistencia al deslizamiento en pavimentos asflticos de carreteras
nacionales en servicio
TIPO DE SECCIN
COEFICIENTE DE RESISTENCIA AL
DESLIZAMIENTO
NT 1 NT 2 NT3
N
i
v
e
l

d
e
i
n
v
e
s
t
i
g
a
c
i
n
N
i
v
e
l

d
e
i
n
t
e
r
v
e
n
c
i
n
N
i
v
e
l

d
e
i
n
v
e
s
t
i
g
a
c
i
n
N
i
v
e
l

d
e
i
n
t
e
r
v
e
n
c
i
n
N
i
v
e
l

d
e
i
n
v
e
s
t
i
g
a
c
i
n
N
i
v
e
l

d
e
i
n
t
e
r
v
e
n
c
i
n
Glorietas; curvas con radios menores
de 200 metros; pendientes 5% en
longitudes de 100 metros o ms;
intersecciones; glorietas; zonas de
frenado frecuente
0.45 0.35 0.50 0.40 0.55 0.45
Otras secciones 0.40 0.30 0.45 0.35 0.45 0.35
Nota: Si el estudio adelantado en el umbral de investigacin determina que el pavimento debe
ser mejorado antes de que alcance el nivel de intervencin, prevalecer la recomendacin del
estudio sobre el valor indicado en la tabla
REFERENCIAS
3.3.1 - PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA, Estudio para la preparacin tcnica
de informacin sobre trnsito y seguridad vial en la fase pre-operativa de los
contratos de mejoramiento y mantenimiento integral. Anexo Tcnico 2, Instituto
Nacional de Vas, Bogot, 2004
3.3.2 - ARA INC, ERES CONSULTANTS DIVISION, Guide for mechanistic-empirical
design of new and rehabilitated pavement structures, NCHRP Report 1-37A,
Champaign, Illinois, March 2004
3.3.3 - WSDOT, Washington state highway pavements. Trends, conditions and
strategic plan, Olympia, WA, May 1999
3.3.4 - TRANSIT NEW ZEALAND, Specification for skid resistance. Investigation and
treatment selection, TNZ T10: Notes 2002
3.3.5 - INSTITUTO NACIONAL DE VAS, Especificaciones Generales de Construccin
de Carreteras, Bogot D.C., 2007
250
3.3.6 - MINISTERIO DE AMBIENTE, VIVIENDA Y DESARROLLO TERRITORIAL,
Resolucin nmero 00627 del 7 de abril de 2006, Bogot D.C., 2006
251
CAPITULO 4
GUAS PARA LA EVALUACION DEL DRENAJE
3.4.1. Calificacin de la informacin sobre el drenaje [ref. 3.4.1]
Para los propsitos del diseo de las obras de rehabilitacin de los pavimentos
asflticos de la red vial nacional, la evaluacin del drenaje tiene como finalidad
valorar el peligro de que los deterioros causados por el agua puedan
evolucionar con rapidez.
La calificacin del riesgo hdrico de cada seccin de 100 metros se obtiene
mediante la suma de las calificaciones de los seis (6) parmetros,
R+A+H+D+S+M, obtenidas segn el procedimiento descrito en el Captulo 11
de la Parte 2. Secciones consecutivas con la misma calificacin se pueden
combinar. Esta calificacin total indica el riesgo de la existencia de una
combinacin de factores desfavorables y tiene por objeto brindar una
evaluacin del tramo en relacin con el drenaje, independientemente del
estado global del pavimento (Figura 3.4.1).
La calificacin global vara entre 0 y 12, de acuerdo con la siguiente escala de
riesgo:
0-3 no hay riesgo de cambio.
4-7 bajo riesgo de cambio.
8-12 alto riesgo de cambio.
Bajo este criterio, se estima que requieren intervenciones para mejorar el
drenaje las zonas donde una calificacin de alto riesgo (entre 8 y 12) coincida
con evidencias de debilidad estructural segn el inventario de deterioros y la
evaluacin estructural (por ejemplo: ahuellamientos por causas estructurales,
agrietamientos del tipo piel de cocodrilo, deflexiones elevadas, etc.). Siempre
que se produzca esta convergencia, significa que los deterioros se deben al
agua o que son agravados por ella y, en consecuencia, se justifica trabajar
sobre el drenaje.
Si la convergencia no se produce, se considera que los deterioros obedecen a
otra causa (estructura subdiseada para el trnsito circulante, cumplimiento
252
de la vida til, deficiencias en los materiales o en los procesos constructivos,
etc.).
Figura 3.4.1. Calificacin del riesgo hdrico
REFERENCIAS
3.4.1 - SERVICE DETUDES TECHNIQUES DES ROUTES ET AUTOROUTES, SETRA,
Road drainage. Technical guide, March 2006, Translate August 2007
253
CAPITULO 5
GUAS PARA LA EVALUACIN DE LA CONDICIN GLOBAL DEL
PAVIMENTO
3.5.1. Evaluacin estructural global
Entre todos los factores que intervienen en la evaluacin de la condicin global del
pavimento, la evaluacin estructural es la ms importante, ya que de existir
deficiencias estructurales, la nica estrategia lgica de rehabilitacin consiste en
incrementar la capacidad estructural por medio del refuerzo, el reciclado o la
reconstruccin.
La evaluacin estructural global consiste en el examen de toda la informacin
recolectada en relacin con deterioros, deflexiones, pruebas destructivas y drenaje,
con el fin de alcanzar un juicio sobre la condicin estructural actual del pavimento,
es decir, establecer qu tanto dao ha sufrido y valorar la capacidad estructural
remanente.
Como resultado de esta evaluacin, el proyectista tendr la responsabilidad de
dividir el pavimento en tramos estructuralmente uniformes, identificando las reas
que requieran reparaciones localizadas, seleccionando una o ms tcnicas
apropiadas para el mejoramiento estructural y desarrollando los diseos para ellas.
Se deben establecer tramos dentro del proyecto que sean uniformes en
relacin con el diseo, geometra, materiales, capacidad estructural, suelos,
deterioros, trnsito, drenaje, etc., sobre la base del anlisis de toda la
informacin recolectada.
La Tabla 3.5.1 recoge y resume las diferentes opciones que se pueden
presentar, a partir de la informacin referente a los deterioros y a las
deflexiones. Aunque algunas tablas de este tipo tambin incluyen la
composicin del pavimento a travs del nmero estructural efectivo [ref. 3.5.1]
[ref. 3.5.2], la experiencia con la inclusin de este parmetro en los estudios
realizados en los pavimentos de las carreteras nacionales no ha sido
satisfactoria, por cuanto muchos de ellos, cuya construccin original se
remonta a mediados del siglo pasado y han sido sometidos a mltiples trabajos
de mantenimiento y rehabilitacin, han dado lugar a nmeros estructurales
254
artificialmente enormes que, casi siempre, se han encontrado en contradiccin
con el aspecto y con el comportamiento real que presentan.
En general, se admite que hay concordancia en los datos cuando valores bajos
de deflexin estn asociados a pavimentos que presentan buen aspecto
superficial o cuando deflexiones altas estn vinculadas con pavimentos
degradados. Estos dos supuestos corresponden a los casos 1 y 6 de la Tabla
3.5.1, en tanto que en los casos donde no existe esa concordancia vienen
dados por los nmeros 2 a 5. La tabla incluye observaciones sobre las opciones
posibles de rehabilitacin y algunas causas posibles de las discrepancias
observadas. Se da por entendido que, en todos los casos, se consideran las
soluciones a las dificultades asociadas con las deficiencias derivadas de un
inadecuado sistema de drenaje.
El proyectista ha de entender que los diagnsticos y observaciones que se
presentan en la tabla son slo guas de carcter conceptual. La calificacin de
las deflexiones como bajas o altas, por ejemplo, es relativa, ya que ella se debe
relacionar con las caractersticas del sector estructural evaluado, ya que no
cabe esperar los mismos rdenes de magnitud en un pavimento flexible que en
uno semiflexible o en uno semirrgido. Por tal motivo, sern siempre de
responsabilidad del proyectista la definicin exacta del estado estructural del
pavimento y la posterior seleccin de las alternativas apropiadas de
rehabilitacin.
3.5.2. Evaluacin funcional global
Aunque los factores de tipo estructural son determinantes en la evaluacin
global y en la sectorizacin con fines de diseo, el proyectista no debe pasar
por alto la existencia de otros criterios que indican si una calzada asfltica
requiere trabajos de mantenimiento o mejoramiento. Es posible, por ejemplo,
que se requiera algn tratamiento porque la conduccin de haya vuelto
incmoda, porque el agua lluvia se acumule peligrosamente sobre la superficie
o porque la capa de rodadura se haya desgastado y pulido excesivamente.
La valoracin de la suficiencia funcional incluye, como lo seala la Tabla 3.1, la
inspeccin de los deterioros y los resultados de las medidas de regularidad
superficial, friccin y ruido, as como la consideracin de aquellos aspectos
relacionados con el drenaje superficial que pueden incidir tanto sobre la
visibilidad como sobre la adherencia entre el neumtico y el pavimento.
255
Tabla 3.5.1.
Contraste de la condicin superficial y las deflexiones para determinar las posibles
soluciones de rehabilitacin
CASO Is
DEFLEXIONES
CENTRALES
OBSERVACIONES Y POSIBLES CAUSAS DE
DISCREPANCIA
1 1, 2 Bajas
Posiblemente slo se requieran trabajos de
restauracin para la correccin de los defectos de
origen superficial y otros daos localizados
2 1, 2 Altas
Pavimento subdimensionado para el trnsito que
debe soportar, el cual precisa ser reforzado
3 3, 4 Bajas
Si los deterioros prevalecientes son fisuramientos
del tipo piel de cocodrilo y el cuenco de deflexin
es cerrado (bajo radio de curvatura), ello es
indicativo de la presencia de una capa dbil bajo
las asflticas (que se puede verificar con los
resultados de la exploracin destructiva). En este
caso hay varias opciones: bacheo de las reas ms
deterioradas y colocacin de un refuerzo en un
espesor que reduzca las deformaciones de
traccin en el fondo de las capas asflticas a un
nivel admisible; si los materiales lo permiten, se
puede optar por el reciclado; en caso contrario, se
debe contemplar una reconstruccin parcial.
Si los deterioros prevalecientes son deformaciones
por fallas provenientes de las capas superiores o la
subrasante, la opcin es la reconstruccin parcial
o total del pavimento, segn la profundidad donde
se encuentre el origen de las deformaciones
4 3, 4 Altas
Es el paso avanzado del Caso 2 por no aplicar a
tiempo las medidas necesarias. Las soluciones
posibles son el refuerzo o el reciclado
5 5, 6, 7 Bajas
Es el paso avanzado del Caso 3. Las soluciones son
similares a las descritas para ste
6 5, 6, 7 Altas
Usualmente corresponde a la fatiga total del
pavimento por cumplimiento de la vida til.
Debido al nivel de los deterioros, las obras de
rehabilitacin por ejecutar probablemente
correspondan a trabajos de reciclado en fro de
alta intensidad y/o de reconstruccin
256
El numeral 3.1.3 de esta gua (Parte 3 Captulo 1) incluye comentarios
referentes a la incidencia que tienen los deterioros del tipo B en el juicio sobre
la capacidad funcional del pavimento. En el numeral 3.3.1 (Parte 3 Captulo 3)
se indican los niveles de irregularidad superficial (IRI) a partir de los cuales el
ingeniero debe considerar opciones de rehabilitacin para mejorar la
situacin. En el numeral 3.3.2 (Parte 3 Captulo 3) se mencionan los niveles de
investigacin y de intervencin en relacin con la resistencia al deslizamiento.
Por ltimo, aunque en el numeral 3.3.3 se indica que el ruido producido en el
contacto neumtico-pavimento no constituye, por el momento, un factor
determinante para calificar el comportamiento funcional del pavimento, es
posible, si existen mediciones del ruido, delimitar los tramos donde se considere
que alguna intervencin sobre el pavimento contribuye en la reduccin del nivel de
la presin acstica.
Consecuentemente, y de manera similar a la requerida para el manejo de la
informacin destinada a la evaluacin estructural global, se deben establecer
sectores dentro del proyecto que sean uniformes en relacin con los
deterioros del tipo B, as como en relacin con la regularidad superficial, la
resistencia al deslizamiento y el ruido, sobre la base del anlisis de toda la
informacin recolectada. Ella se debe complementar con aquell os datos del
drenaje superficial que permitan prever problemas con el hidroplaneo y con
las salpicaduras excesivas en instantes de lluvia. De esta manera, el proyectista
podr realizar la evaluacin funcional global y elaborar un diagnstico y una
definicin de soluciones para aquellas situaciones en las cuales no se
contemple la ejecucin de medidas de correccin estructural que alivien,
simultneamente, los defectos de tipo funcional.
3.5.3. Incidencia del drenaje en el juicio sobre la capacidad global del pavimento
Para que el juicio tenga el mayor grado de objetividad, el ingeniero deber
identificar si existe alguna relacin entre las deficiencias que haya advertido en
los sistemas de drenaje y los deterioros que presenta el pavimento. Este
anlisis es particularmente importante cuando estos ltimos le dan al
pavimento un ndice de deterioro superficial alto (I
s
= 5, 6 o 7).
La correccin de las debilidades del drenaje ser siempre prioritaria. El
ingeniero deber tener en cuenta que las mejoras que se realicen en este
sentido, en especial las referentes al drenaje interno, se traducen en
disminuciones de humedad en las capas inferiores del pavimento y la
subrasante y, consecuentemente, en aumentos de la capacidad portante de
257
ellas, los cuales debern ser tenidos en cuenta en el instante de dimensionar
las obras de rehabilitacin [ref. 3.5.3].
3.5.4. reas dbiles localizadas
Debido a la variabilidad que suelen presentar los suelos de subrasante, los
materiales y los procesos de construccin y de mantenimiento, as como la
manera aleatoria como el agua puede afectar al pavimento, es posible que se
presenten reas de reducida extensin, claramente definidas, con deterioros
abundantes y/o deflexiones anormalmente altas, las cuales deben ser
delimitadas, para someterlas al tratamiento particular que requieran,
usualmente mejoramientos del drenaje, bacheos o, inclusive, reconstrucciones
localizadas. La definicin de estas reas es factible si se dispone de los
resultados de las medidas de georradar, los cuales se pueden complementar
una auscultacin ms intensa de la calzada en la zona afectada, mediante la
tcnica deflectomtrica. Estas reas deben quedar claramente sealadas y
debern ser tenidas en cuenta para su atencin especfica en el momento del
diseo de las obras de rehabilitacin.
3.5.5. Definicin de sectores homogneos
La evaluacin conjunta de la informacin estructural, funcional y de drenaje se
puede efectuar de manera muy consistente si ella se representa en un grfico
del tipo esquema itinerario, que, sin ser redundante, contenga el mayor
nmero de datos tiles para valorar el desempeo del pavimento existente y
permita el vislumbre general y la integracin sinttica de todos los elementos
obtenidos.
La consideracin simultnea de todos los parmetros de evaluacin, a travs
de su integracin grfica, permite a un ingeniero experimentado y con buen
criterio, dividir la totalidad del proyecto en sectores homogneos de menor
longitud. Es conveniente que, dentro de lo posible, dicha longitud no sea
inferior a la que pueda ser diseada y construida de manera realista y prctica,
un kilmetro (1 km), por ejemplo.
Existen procedimientos de anlisis estadstico que ayudan al establecimiento
de la longitud de los segmentos homogneos. A manera de ejemplo, en el
Anexo E se presenta el mtodo de las diferencias acumuladas, recomendado
en la gua de diseo AASHTO-93 [ref. 3.5.4], para determinar los segmentos
homogneos con respecto a un parmetro, la deflexin.
258
3.5.6. Diagnstico de la situacin existente
El diagnstico de la situacin existente constituye el cierre de la evaluacin global
del pavimento. En el estado actual del arte y de la prctica de la ingeniera de
pavimentos no existe una receta o una regla precisa para elaborar un diagnstico
correcto. Por tratarse de una etapa que requiere una atencin extrema del
proyectista, ste deber hacer uso de toda su percepcin, experiencia y buen
juicio. No son pocos los casos en los que una inadecuada interpretacin de los
datos disponibles ha conducido a un error en el diagnstico [ref. 3.5.5].
Mediante el diagnstico, el proyectista deber establecer las causas ms factibles
de los deterioros observados, diferenciando claramente aqullos de origen
estructural de otros que slo afecten la superficie del pavimento y considerando,
adems, las condiciones de comodidad y de seguridad que brinda el pavimento y su
aptitud para soportar el trnsito esperado. As mismo, deber definir cul o cules
de las 4R se constituyen en las alternativas tcnicamente ms apropiadas para la
rehabilitacin del pavimento.
REFERENCIAS
3.5.1 PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA, Estudio para la preparacin tcnica de
informacin sobre trnsito y seguridad vial en la fase pre-operativa de los contratos
de mejoramiento y mantenimiento integral. Anexo Tcnico 2, Instituto Nacional de
Vas, Bogot, 2004
3.5.2 CONSORCIO VELNEC S.A. CAPITAL WEB, Estructuracin tcnica y legal del
proyecto distritos de mantenimiento de la malla vial arterial principal,
complementaria e intermedia de la ciudad de Bogot D.C. Tomo III, Instituto de
Desarrollo Urbano, Bogot, Noviembre de 2002
3.5.3 MISIN FRANCESA INGEROUTE, El drenaje interno de las carreteras. Nota
Tcnica No. 6, GCS, Ministerio de Obras Pblicas, Bogot, Julio de 1974
3.5.4 AASHTO, AASHTO Guide for design of pavement structures, Washington,
1993
3.5.5 INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIARIAS, Manual de restaurao, 2 Edio,
Rio de Janeiro, 2006

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