CAPIULO 1: Planteamiento del problema. 1.

1 Definicin del problema

1.1.1 Sntesis El propsito fundamental es el de mostrar el funcionamiento terico y practico de un motor Stirling. El Motor Stirling es un motor trmico, es decir, que utiliza la energa trmica para generar energa mecnica. Este motor funciona al aplicar calor a un foco el cual transmite calor a un gas que hace el Trabajo. El trabajo no slo es de investigacin terica sino tambin de experimentacin prctica.
Autor: Moiss Ulpo Fecha: 11/02/2013

1.1.2 Antecedentes El fenmeno fsico de la expansin del aire caliente fue ya utilizado en tiempos de los egipcios para desarrollar trabajo mecnico, accionando de esta manera trampillas, puertas y pesadas cargas, pero fue en la revolucin industrial cuando las mquinas llamadas trmicas se estudiaron,

desarrollaron y aplicaron de manera general. El Motor Stirling objeto de nuestro estudio es un tipo de motor trmico y como tal, genera trabajo mecnico a partir de la diferencia de temperaturas entre dos focos.
Autor: Moiss Ulpo Fecha: 11/02/2013

1.1.3 Justificacin e importancia del proyecto

La actual preocupacin medioambiental y la cada vez ms acuciante escasez de recursos energticos de carcter fsil han hecho que se haya rescatado del olvido este genial artilugio como una de las posibles soluciones a tales problemas dados su excepcional rendimiento.

1.1.4 Objetivos

En este documento se entregan algunos conceptos bsicos de diseo y metodologa elemental de clculo de un motor Stirling con bajo gradiente trmico. Adicionalmente entregamos algunas indicaciones bsicas

referentes al diseo del motor. Para efectos de simplicidad, hemos dividido el documento en las siguientes partes: Ciclo Stirling terico y real. Elementos bsicos del motor. Clculo termodinmico elemental. Aspectos constructivos

CAPITULO 2 FUNDAMENTOS TEORICOS En este captulo introduciremos algunos conceptos que nos ayudarn al desarrollo y explicarn la factibilidad de utilizar un motor trmico o tambin conocido como motor Stirling.
Autor: Moiss Ulpo Fecha: 11/02/2013

Es necesario contar con una explicacin de los conceptos bsicos para comprender la estructura y funcionamiento de esta clase de motor. Por lo tanto, a continuacin analizaremos las diferentes herramientas, partes y funcionamiento bsico. 2.1 Historia Robert Stirling fue un clrigo Escocs que, heredando el inters de su padre por la Ingeniera, dise en 1816 un motor trmico que funcionaba sin peligro de las explosiones y quemaduras que tena la mquina de vapor. Posteriormente sera el francs Sadi Carnot el que hiciera una interpretacin terica de su funcionamiento para comprender el fenmeno de producir fuerza motriz partiendo del calor que fluye entre dos focos a distinta temperatura. Si bien en potencia no poda competir con la, famosa por entonces, mquina de vapor, era el motor de Stirling una mquina mucho ms sencilla, barata y segura y se asegur un campo de aplicacin all donde la fuerza no fuera un factor tan decisivo disendose as ventiladores y bombas de agua basadas en el principio de la expansin y la compresin del aire http://www.concursoespacial.com/trabajos2009/proyecto-stirling-2010-iesleonardo-da-vinci.pdf

2.2 El ciclo termodinmico del motor de Stirling Visto en la grfica de presin contra volumen, se compone de dos procesos isotermos (se mantiene constante la temperatura) y de dos procesos iscoros (se mantiene constante el volumen), vemoslo en detalle:

Grafico #1 Autor:http://www.concursoespacial.com/trabajo s2009/proyecto-stirling-2010-ies-leonardo-davinci.pdf

Si partimos por ejemplo de la situacin en la que el pistn desplazador se encuentra en la posicion ms baja, el aire se encontrar por competo en la cmara fra del cilindro, supongamos pues que esas condiciones son de temperatura T1, volumen V1 y presin P1. Ahora el pistn desplazador comienza subir y en consecuencia el aire comienza a ser enviado a la parte caliente del cilindro [trazo A, iscoro], se supone que este proceso se hace a volumen constante y por lo tanto cuando ya est todo el aire en la parte caliente las condiciones son de volumen V1, de temperatura T2 (mayor que T1) y de presin P2 (mayor que P1).

El aire, al estar ms caliente y con mayor presin comienza a expansionarse generando trabajo mecnico [trazo B, isoterma], al expandirse su volumen pasa a ser V2 (mayor que V1) y su presin desciende a P3 sin embargo mantiene su temperatura T2. Llegado este punto el pistn desplazador comienza de nuevo su recorrido descendente y enva de nuevo todo el aire a la parte fra del cilindro sin cambiar el volumen V2 [trazo C, iscoro], la temperatura baja a T1 y la presin a P4. Por ltimo volvemos al punto de partida del ciclo al comprimirse el aire manteniendo su temperatura T1 y reduciendo su volumen a V1 y con presin P1 [trazo D, isoterma]. De esta manera comienza el ciclo de nuevo. Autor:http://www.concursoespacial.com/trabajos2009/proyecto-stirling-2010-iesleonardo-da-vinci.pdf

Grafico #2 Autor:http://www.concursoespacial.com/trabajo s2009/proyecto-stirling-2010-ies-leonardo-davinci.pdf

El diagrama Presin-Volumen aporta la ventaja de poder ver grficamente el trabajo externo desarrollado por la mquina pues coincide con el rea encerrada en el ciclo (al multiplicar presin por volumen las unidades fsicas resultantes son de trabajo). Cuanto mayor sea el rea del ciclo mayor es la potencia del motor de lo que se puede deducir que a mayor diferencia de temperaturas entre los focos mayor es la distancia entre las dos isotermas y por lo tanto mayor es la potencia del motor, esto es precisamente lo que queremos demostrar en nuestro experimento que posteriormente describiremos.

2.3 Tipos de motores de aire caliente Todos los motores Stirling tienen un funcionamiento similar, pero se pueden clasificar en diferentes tipos segn la posicin del pistn de potencia y el desplazador. Los tres grupos en los que se pueden diferenciar estos motores son:

Motores de tipo beta Motores de tipo alfa Motores de tipo gamma Motor Ringbom Motor de pistn lquido Motor Stirling termo acstico

2. Herramientas de desarrollo

El motor Stirling es un motor de ciclo cerrado y fuente de calor externa. Se caracteriza fundamentalmente por tener un lado fro y un lado caliente. El fluido de trabajo se trasvasija desde el lado fro al lado caliente (y viceversa) por medio de un desplazador. Cuando el fluido se calienta su presin aumenta, al enfriarse su presin disminuye. Esta fuerza se transmite al exterior por medio de un pistn o Membrana de trabajo. Debe existir un mecanismo tal que: Mueva el desplazador de tal forma que el fluido de trabajo pase de la zona fra a la caliente (y al revs). Transmita el esfuerzo del pistn o membrana al exterior. Sincronice el movimiento de pistn y desplazador.

El movimiento y sincronismo se logra por medio de bielas y manivelas adecuadas. En particular, la biela que mueve el desplazador est desfasada en aproximadamente 90con respecto a la biela que es accionada por el pistn (o membrana). Recordemos: El desplazador sirve para mover el fluido del lado fro al caliente y viceversa. Por lo tanto no entrega ningn trabajo til al exterior. El pistn o membrana es el elemento que entrega trabajo til. Este tambin acciona (indirectamente) al desplazador.

El movimiento global se asegura por bielas y manivelas que sincronizan pistn con desplazador. Adems suele haber un volante que sirve para a lmacenar energa cintica y hacer todo el movimiento ms suave y armnico

2.2 DEFINICION DE TERMINOS

Los trminos que se van a definir en esta seccin de capitulo dependern de los clculos que se implementen en cada uno de los captulos, para lo cual tenemos relaciona a algunos de los trminos que veremos.

V: el volumen medio interno. V max: volumen mximo del motor. V min: volumen mnimo del motor T max: temperatura mxima del fluido de trabajo. T min: temperatura mnima del fluido de trabajo.

CAPITULO 3: CALCULO TERMIDINAMICO ELEMENTAL

3.1 HIPOTESIS BASICA En los prximos puntos plantearemos un clculo simplificado del motor Stirling. Se aplicarn los siguientes conceptos e hiptesis bsicas: El gas en el interior del motor se comporta como gas perfecto. Los volmenes muertos son cero. De existir regenerador, este se considera perfecto. La irreversibilidad termodinmica asociada a la transferencia de calor se tomar en cuenta por un coeficiente emprico. Para los motores que se van a construir en el Seminario se trata de que operen con el menor gradiente de temperatura posible. Adems su presin media interna va a ser iguala la presin ambiente. Definiremos las siguientes variables fundamentales:

V: el volumen medio interno. V max: volumen mximo del motor. V min: volumen mnimo del motor T max: temperatura mxima del fluido de trabajo. T min: temperatura mnima del fluido de trabajo. El objetivo del clculo termodinmico es determinar la presin mxima, mnima y media en el motor a partir de las hiptesis de temperaturas.

Autor: http://es.scribd.com/doc/24173859/Motor-Stirling

3.2 Secuencia de clculo A partir de la geometra del motor, debemos determinar el volumen medio, mximo y mnimo. Recuerden que el volumen mximo ocurre con mximo desplazamiento del pistn de trabajo y el mnimo en la situacin opuesta. Durante el ciclo de trabajo, se pasa por el mximo y mnimo una vez y por los volmenes medios dos veces. Hay algunos aspectos que hay que tomar en cuenta: El volumen mnimo tiende a ocurrir hacia la temperatura mnima. Mientras ms chica sea la diferencia de volumen, ms grande tiende a ser la diferencia de presiones. La mxima diferencia de presiones se produce para un V de 0. La mxima potencia del motor se tiende a producir a m/m la mitad de la mxima velocidad. Para estos motores a aire, la mxima velocidad est entre los 200 y 300 rpm. Vamos a ejemplificar con un caso concreto: El motor experimental ST tendr un dimetro de 15 cm, una altura de 2 cm y efectuaremos el clculo con aire e hidrgeno como fluido de trabajo. El desplazador ocupa la mitad del volumen interno. Dejaremos como variable el volumen desplazado. La secuencia de clculo a seguir ser la siguiente: Primero calcularemos la masa de fluido que encierra el motor. Luego, para un diferencial de temperatura fijado, calcularemos la presin mxima y mnima para un V de 0. Conociendo la condicin anterior, probaremos diferentes V hasta escoger uno adecuado.

 Con el dato anterior, definiremos dimetro y carrera del pistn (o membrana). Definida la carrera, comenzamos a definir la geometra del conjunto biela manivela.
Autor: http://es.scribd.com/doc/24173859/Motor-Stirling

3.2.1 MASA DEL FLUIDO

El volumen de fluido dentro del cilindro es de: V =r2h/2 Se considera h/2 para tomar en cuenta el volumen del desplazador. En nuestro caso r=7,5 cm y h/2 = 1 cm, de donde: V =7,521/2 = 88,4 cm3

Ahora debemos calcular la masa del fluido de trabajo. Supongamos una temperatura media de 25C = 298K. Para ello aplicamos la ecuacin de estado de gases perfectos:

3.2.2 Presin mxima y mnima para diferencia de volumen cero:

Vamos a suponer que la temperatura mxima ser de 50C y la mnima de 0C (para efectos del clculo). Entonces, si la variacin de volumen es de 0, entonces podemos calcular las presiones mximas y mnimas:

Autor: http://es.scribd.com/doc/24173859/Motor-Stirling

3.2.3 Con diferencia de volumen: Ahora supongamos que el pistn de trabajo tenga 2 cm de dimetro y 1 cm de carrera. El nuevo volumen medio ocurrir a la mitad de la carrera. La presin mxima tender a ocurrir a volumen mnimo y temperatura mxima y la presin mnima a volumen mximo y temperatura mnima. Replanteemos las ecuaciones: El volumen medio de fluido dentro del cilindro es de:

V =r2h/2 +2L/2

Con dimetro interno del cilindro y L la carrera. En nuestro caso r=7,5 cm y h/2 = 1 cm; = 2 cm y L = 1 cm de donde: VM=7,521/2 +121/2= 89,93 cm3 V Max=7,521/2 +121= 91,50 cm3 V Min=7,521/2 +120= 88,4 cm3

Ahora debemos calcular la masa del fluido de trabajo. Supongamos una temperatura media de 25C = 298K. Para ello aplicamos la ecuacin de estado de gases perfectos:

Autor: http://es.scribd.com/doc/24173859/Motor-Stirling

4.2.4 Presiones mximas y mnimas para diferencia de volumen real:

Vamos a suponer que la temperatura mxima ser de 50C y la mnima de 0C (para efectos del clculo). Entonces, con la hiptesis que la mxima presin ocurre a volumen mnimo y temperatura mxima y la presin mnima a mximo volumen y temperatura mnima se puede calcular las presiones mximas y mnimas:

El diferencial mximo disponible sera de 20.278 Pa, es decir 2028 mm de columna de agua. Esto equivale a casi algo ms de 202 g/cm2 de diferencia. Naturalmente los valores reales sern bastante menores. Esto se debe a que el ciclo real no sigue exactamente el terico y adems el roce entre cilindro y pistn. Pero los valores obtenidos nos sirven de referencia de diseo.

Traduzcamos estos valores a fuerzas a esperar en el pistn de trabajo. La fuerza mxima ser hacia afuera y estar dada por:

La fuerza mnima ser hacia adentro y estar dada por:

3.2.5 Hiptesis adicionales

Los anteriores nos dan los clculos bsicos. Para este motor hipottico es razonable suponer que dispondremos de un diferencial de hasta 3 N con respecto a la presin ambiente para trabajar con l (positivo y negativo).

En un ciclo, es razonable suponer 2 N positivo (como media) y 2 N negativo. Como la carrera es de 1 cm, el trabajo realizado en un ciclo sera:

Ncm en carrera ascendente Ncm en carrera descendente

Esto nos da 4 Ncm por ciclo. Si suponemos que el motor funciona a 100 rpm, implica una potencia de:

Esta potencia es susceptible de ser aumentada si el gradiente de temperatura aumenta, si la presin media aumenta o si las revoluciones aumentan. Tambin puede mejorar si las propiedades termodinmicas del fluido mejoran. El mismo clculo lo podemos realizar para diferencias de temperatura menores, en vista de nuestro objetivo de diseo. Es importante tomar en cuenta de que si uno utiliza una fuente de calor a temperatura Tc, el fluido en el interior del motor se calentar a T max= Tc-T1. Anlogamente, al enfriar el fluido de trabajo, realmente en el interior este se enfriar a: T min= Tf-T2

Esta prdida de temperatura toma en cuenta el hecho de que existe una resistencia trmica a superar tanto en el calentamiento como enfriamiento del fluido. Es decir, realmente se calienta menos de lo terico y se enfra menos
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3.2.6 Geometra bsica del motor:

Con los clculos elementales recin enunciados, uno debe pasar ahora a definir la geometra bsica del motor. Esto implica:

Definir excentricidad de bielas para permitir movimiento correcto del desplazador y pistn. Distancia entre ejes y cara superior del motor, de forma de que no exista interferencia entre componentes. Ubicacin de componentes principales

4 ASPECTOS CONSTRUCTIVOS

 Mantenga todos los puntos de alojamiento un poco flojo para minimizar la friccin Compruebe si hay friccin despus de apretar el tornillo conectores - que a veces puede torcer cuando apretados y se unen las piezas. El diafragma no debe ser estirado o se comprime significativamente, es ajustar biela de modo que esto no sucede. La llama de la vela debe ser de 1 cm de distancia de la base del cilindro del desplazador. No utilice fuentes intensas de calor, como propano, butano, etc, ya que pueden daar el motor. 4.1 Hoja de materiales ESTRUCTURA Tornillos Tuercas 1 bote de aluminio Goma rally

PISTON: Estropajo

HERRAMIENTAS: tijeras alicates (universal y de corte) martillo taladradora destornillador llave fija regla

4.1.1 El funcionamiento del motor Aceite de todos los puntos de alojamiento regularmente con una mquina de luz aceite. Llene la camisa de refrigeracin con agua fra Enciende la luz de las velas de t y colocarlo debajo de la desplazador cilindro. Espere alrededor de un minuto para que el motor se caliente. Gire el volante hacia la derecha para encender el motor. Si no, revise todos los puntos de apoyo para la friccin excesiva. Intente ajustar el diafragma, pequeos ajustes en la tensin del diafragma de goma puede hacer una gran diferencia en la el funcionamiento del motor. Compruebe que el desplazador se est tirando hacia arriba y hacia abajo correctamente. Cuando el haz se encuentra en su punto ms alto hay debe estar en una cantidad muy pequea de holgura en el cable (3 -6mm). Si est siendo estirada, o hay una gran cantidad de holgura en el alambre de nylon, hacer ajustes a la misma.
Autor: Moiss Ulpo Fecha: 11/02/2013

Autor: Moiss Ulpo Fecha: 11/02/2013 Graf #3

Estas son las bases del motor Stirling

Estas ruedas dan un equilibrio necesario al motor Stirling (en modo de contrapeso).

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Esto forma parte de las bases.

4.2.1 Montaje de todas las piezas

Monte la placa intermedia, placa base, y piezas laterales, como se muestra Compruebe que la placa intermedia descansa 100 mm (4 ") de la placa base.
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Pegue la pieza diafragma primer soporte en su lugar. Debe estar a nivel con la parte superior del corte en las piezas laterales.

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Pegue el soporte de diafragma segundos pieza en su lugar, a unos 18 mm (1 ") por encima el primero..
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Pierce dos agujeros para los pernos que sujetar el soporte de cojinete en su lugar. Perno de una de las mnsulas de soporte en lugar con un M4 x12 perno, la arandela y la tuerca.
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Atornille uno de los conectores de latn en un pedazo de barra rodamiento 45mm. Empuje el volante contra el conector de latn y pegamento los dos juntos. Repita para el otro
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Coloque el diafragma sobre el diafragma titular. No debe ser estirado con fuerza. Volante.
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Corte dos pequeos de 5 mm ( ") piezas de espaciador material. Empuje la barra del cojinete haz a travs de las piezas laterales y a travs de la biela, con la pieza de espaciador pequea cada lado de la viga
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Cortar el diafragma hacia abajo a la varilla de conexin tamao y fijarlo en el conector de bronce en el biela principal.
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Ate el cable desplazador a la con desplazador varilla.

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El alambre de nylon necesita ser atado de modo que se mueve en el desplazador hacia arriba y abajo. Una vez que usted ha atado el hilo de nylon en el movimiento y consigui razonablemente estrecha, es ms fcil para realizar pequeos ajustes doblando la varilla de acero de conexin de manera que se hace ms largo o ms corto.
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Autor: Moiss Ulpo Fecha: 11/02/2013 Graf #12

4.3 PROBLEMAS ENCONTRADOS Al construir el motor Stirling encontramos una serie de fallos que Tuvimos que ir solucionando. El primero de ellos fue que utilizamos un diseo en el que haba mucho rozamiento. Ms tarde tuvimos que cambiar la estructura varias veces. Otro problema fue que pusimos un volante de inercia muy pequeo y que pesaba poco por lo que no realizaba bien su funcin. Tambin el bote estaba mal fijado y se mova.
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5 CONCLUSIONES Tal y como muestran los datos experimentales, la diferencia de temperaturas es el factor fundamental en la velocidad del motor. A ms diferencia de temperaturas, mayor es el era del ciclo termodinmico en la grfica P-V y por lo tanto mayor es

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el trabajo desarrollado, trabajo que se invierte en aumentar la energa cintica del motor, esto es, su velocidad.