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LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
RESUMEN TCNICO
Los procesos de admisin, tanto en los motores de encendido por chispa (E.CH.) como en los motores de encendido por compresin (Disel), se caracterizan por ciertos factores, los cuales determinan la calidad de la mezcla fresca o fluido operante que entra en el cilindro al inicio de un nuevo ciclo, la que a su vez influye en el rendimiento con que el ciclo entrega trabajo. La metodologa del ensayo se resume en realizar las pruebas en dos regmenes diferentes para ambos tipos de motores, tales regmenes son: rgimen de carga y rgimen de velocidad. La separacin por regmenes del ensayo responde a la importancia de conocer la tendencia de cmo varan los principales parmetros del proceso de admisin en funcin de dos magnitudes importantes de trabajo que son: la frecuencia angular del motor (n) en rpm y la carga que este mueve o potencia que puede transmitir. Las grficas que se muestran en los captulos 3 y 4, obtenidas para ambos regmenes en un motor E.CH., y Disel, respectivamente, permiten inferir las siguientes conclusiones: El motor Disel trabaja con valores del coeficiente de exceso de aire muy elevados (2.88) mientras que el motor E.CH., trabaja con valores cercanos a la unidad. En consecuencia, un motor Disel puede trabajar con mezclas muy empobrecidas, algo que no puede hacer un motor E.CH. Adems, hacemos la comparacin de las tendencias que muestran los principales factores del proceso de admisin (coeficiente de llenado y coeficiente de exceso de aire), para ambos regmenes de trabajo.
INTRODUCCIN
La bsqueda constante por mejorar la eficiencia en la transformacin de energa nos lleva, en el caso de los motores de combustin interna, a mejorar los procesos que se llevan a cabo dentro de este. Sin embargo, para poder mejorar estos procesos es menester conocerlos a fondo, y evidentemente, determinar los parmetros o factores que ms influyen, favorable o desfavorablemente, en el desarrollo de dichos proceso. Por tal motivo, es imperante realizar ensayos que permitan determinar experimentalmente estos factores y su real influencia sobre estos procesos. El primero de estos procesos, en funcin al orden con que se llevan a cabo es el proceso de admisin. Su importancia radica primordialmente en llenar al cilindro con el fluido operante, tal que este se encuentre en condiciones de generar, eficientemente, la posterior reaccin de combustin que se lleva a cabo en el motor. Lo antedicho representa el motivo por el cual fue hecho el presente informe, el cual detalla los ensayos realizados a un motor Disel (PETTER) y a un motor de encendido por chispa (DAIHATSU), referidos al proceso de admisin.
OBJETIVOS
Realizar el estudio experimental del proceso de admisin de un motor E.CH. y un motor Diesel. Determinar los parmetros que definen el proceso de admisin en los motores E.Ch y Diesel. Encontrar la dependecia de estos parmetros en funcion a los regmenes de carga y velocidad, tanto para los motores E.CH. como Diesel.
CAPITULO I
FUNDAMENTO TERICO
Para realizar el ciclo de trabajo en un motor de combustin interna a pistn, es preciso expulsar del cilindro los productos de la combustin formados en el ciclo anterior e introducir en l la carga fresca del aire o de la mezcla aire-combustible. Estos dos procesos (admisin y escape) estn vinculados entre s y en funcin del nmero de tiempos del motor, as como del procedimiento de admisin, en mayor o menor medida, transcurren simultneamente.
Fig. 1. Caractersticas del proceso de intercambio de gases de un motor de carburador de cuatro tiempos. 1
1
Imagen tomada del texto: Motores de Automviles de M.S. Jvaj. pg. 82
La cantidad de carga fresca suministrada depende de la calidad con que se limpia el cilindro del motor. Por eso el proceso de admisin de debe analizar tomando en consideracin los parmetros que caracterizan el desarrollo del proceso de escape, examinando todo el complejo de fenmenos que se refieren al proceso de intercambio de gases en conjunto.
1.1.
PARAMETROS DEL PROCESO DE ADMISIN La cantidad de carga fresca que ingresa en el proceso de admisin, es decir, el llenado del cilindro, depende de los siguientes factores: 1) De la resistencia hidrulica en el sistema de admisin, que hace disminuir la presin de la carga suministrada en la magnitud p; 2) De la existencia de cierta cantidad Mr de productos quemados (gases residuales) en el cilindro, que ocupan parte de su volumen; 3) Del calentamiento de la carga por las superficies de las paredes del sistema de admisin y del espacio interior del cilindro en la magnitud T, como consecuencia de la cual disminuye la densidad de la carga introducida. La influencia que ejerce cada uno de los factores indicados puede aclararse analizndolos por separado.
1.1.1. PRESION EN EL CILINDRO EN EL PERIODO DE LLENADO La existencia de resistencias en el sistema de admisin conduce a que la cantidad de carga fresca que entra en el cilindro del motor, disminuye debido al decrecimiento de la densidad de la carga. La influencia de las perdidas hidrulicas sobre el llenado puede determinarse si se conocen las prdidas de presin ( ) en el sistema de admisin. Se puede determinar aproximadamente la presin dentro del cilindro durante la admisin, considerando este proceso como estacionario. Utilizando la ecuacin de Bernoulli podemos escribir: 2 2 + + = + (2 + ) + (1) 2 2
Donde y son las densidades de la carga en la entrada y en el cilindro respectivamente; y , respectivamente la velocidad del aire en la entrada del sistema de admisin y la velocidad media del aire en todo el proceso de admisin, medida en la vlvula por la que fluye la carga fresca, en m/s; y , las alturas de nivel respectivamente; , el coeficiente de amortiguacin de la velocidad de la carga en la seccin examinada del cilindro; ,el coeficiente de resistencia del sistema de admisin referida a su seccin ms estrecha. Adoptando que = 0, las alturas de nivel = y despreciando la variacin de la densidad de la carga fresca durante su movimiento en el sistema de admisin ( = ) obtenemos: 2 = = (2 + ) 2 (2)
De esta ecuacin se infiere que la disminucin de la presin ( ), durante el movimiento de la carga en el sistema de admisin, es proporcional al cuadrado de la velocidad en la seccin mnima y depende de los coeficientes de resistencia del sistema y de amortizacin de la velocidad de la carga.
2 2 = ( + ) 1
2 1 2 2
(3)
De la Ec. (3) se desprende que la es proporcional al cuadrado de la frecuencia de rotacin n2 es inversamente proporcional al cuadrado del rea fad2. Incrementar esta superficie es un medio de disminuir . En los motores de automvil modernos de cuatro tiempos con las vlvulas dispuestas en la parte superior la posibilidad de aumentar la superficie f ad est limitada por condiciones de ubicacin de las vlvulas en la culata.
Siendo Vh = constante en caso de disminuir la carrera del pistn ser necesario aumentar respectivamente el dimetro D del cilindro, lo que permitir instalar vlvulas con mayor seccin de sus gargantas de paso. La superficie total de las secciones de paso en las vlvulas de admisin puede ser incrementada utilizando cuatro vlvulas (dos de admisin y dos de escape).
La superficie de la seccin de paso en las vlvulas puede incrementarse utilizando cmaras de combustin en las cuales las vlvulas van dispuestas inclinadamente. Segn datos experimentales obtenidos al investigar motores de automviles, para la apertura completa de la vlvula en el rgimen nominal, la velocidad de movimiento de la carga en la seccin de paso es 50 130 m/s, (2 + )= 2.5 4. En los motores de cuatro tiempos sin sobrealimentacin los datos experimentales muestran que Pa = (0.8 0.9) Po, mientras que para los que emplean sobrealimentacin Pa = (0.9 0.96) Pk.
1.1.2. CANTIDAD DE GASES RESIDUALES En el proceso de escape no se logra desalojar por completo del cilindro los productos de la combustin, ocupando stos cierto volumen a presin Pr y temperatura Tr respectivas. En el proceso de admisin los gases residuales se expanden y mezclndose con la carga fresca que ingresa, hacen disminuir el llenado del cilindro, La cantidad de gases residuales Mr depende del procedimiento empleado para limpiar el cilindro, as como de la posibilidad del barrido del cilindro por la carga fresca. La cantidad de gases residuales se caracteriza por una magnitud relativa denominada coeficientes de gases residuales. = 1 (4)
En los motores de cuatro tiempos, que tiene traslapo de vlvula (no mayor de 30 40), el cual excluye la posibilidad de barrido, puede considerarse que al final de la carrera de escape los gases residuales ocupan el volumen de la cmara de combustin Vc, y por lo tanto, su cantidad: = (5)
La magnitud Pr queda definida por la presin del medio ambiente al cual se expulsa los gases, es decir, por la presin P0 en caso en caso de escape a
la atmsfera o Pp cuando en el escape se instala un silenciador o un colector, habiendo sobrealimentacin por turbocompresor. La temperatura T r depende de la composicin de la mezcla del grado de expansin y del intercambio de calor en la expansin y en el escape. En los motores de gasolina, en los cuales la composicin de la mezcla vara entre lmites relativamente pequeos, la temperatura T r, decrece significativamente al disminuir la carga. La temperatura T r en los motores Disel es considerablemente menor (en 200 300 K), comparada con la de los motores a gasolina, debido a las relaciones de compresin y respectivamente de expansin ms altas y a las temperaturas ms bajas en este ltimo proceso. Es muy importante sealar que el aumento de la relacin de compresin siempre va acompaado de la disminucin de Mr. El nmero de moles de la carga fresca M1 se caracteriza por las condiciones de llenado y regulacin de la carga. Al disminuir la carga en los motores a gasolina mediante la reduccin de los gases la magnitud M1 decrece. Al haber sobrealimentacin M1 aumenta. En los motores a gasolina el coeficiente r es mayor, que en los motores Disel, debido a menores relaciones de compresin. Al disminuir la carga en los motores a gasolina r aumenta. Al introducir la sobrealimentacin el coeficiente r disminuye como resultado de una mayor cantidad de M1. En los motores de gasolina sin sobrealimentacin, a plena carga, r vara entre los valores de 0.06 0.1. En los motores de cuatro tiempos el coeficiente r puede ser disminuido utilizando la sobrealimentacin y aumentando en cierta medida el traslapo de las vlvulas.
1.1.3. TEMPERATURA DE CALENTAMIENTO DE LA CARGA La carga fresca durante su movimiento por el sistema de admisin y dentro del cilindro entra en contacto con las paredes calientes, elevndose su temperatura en T. EL grado de calentamiento de la carga depende de la velocidad de su movimiento, de la duracin de la admisin, as como de la diferencia de temperaturas entre las paredes y la carga.
Al aumentar la temperatura de la carga su densidad disminuye, por eso el calentamiento especial del sistema de admisin en el motor de carburador es conveniente solo hasta cierto lmite correspondiente al calor necesario para la vaporizacin del combustible. El calentamiento excesivo influye negativamente sobre el llenado del cilindro. Si el sistema de intercambio de gases ha sido diseado correctamente, la carga fresca que ingresa al cilindro del motor Disel sin sobrealimentacin, ser T=20 40C. Para el motor con formacin externa de la mezcla T= 0 20C.
1.2.
COEFICIENTE DE LLENADO El grado de perfeccin del proceso de admisin se acostumbra evaluar por el coeficiente de llenado o rendimiento volumtrico n v que es la razn entre la cantidad de carga fresca que se encuentra en el cilindro al inicio de la compresin real, es decir, al instante en que se cierran los rganos del intercambio de gases, y aquella cantidad de carga fresca que podra llenar la cilindrada (volumen de trabajo del cilindro) en las condiciones de admisin. Los clculos muestran que para los motores con formacin externa de la mezcla, que funcionan con combustible lquido, la diferencia entre los coeficientes de llenado, calculados considerando la condicin de que la carga fresca puede ser aire o la mezcla aire combustible, es insignificante. Por eso en lo sucesivo, para estos motores as como para los de tipo Disel, vamos a determinar la nv la cantidad de aire admitida al cilindro. Segn la definicin: = Donde: Gar es la cantidad msica real de carga fresca que se encuentra en el cilindro al inicio de la compresin, en Kg; Vk, el volumen ocupado por la carga fresca y reducido a las condiciones de admisin (Pk y Tk), en m3. = (6)
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1.2.1. DIVERSOS FACTORES QUE INFLUYEN SOBRE EL COEFICIENTE DE LLENADO De lo antedicho se deduce que sobre el valor del coeficiente de llenado influyen la presin Pa y la temperatura T a al final de la admisin, el calentamiento de la carga T, el coeficiente de gases residuales , la temperatura Tr y la presin Pr, la relacin de compresin , los coeficientes de recarga y barrido. . A su vez, dichas magnitudes dependen de una serie de factores y, adems, estn relacionadas entre s. Por eso, junto con el anlisis de del efecto que ocasionan separadamente algunos factores sobre el coeficiente es conveniente estudiar la influencia que ejerce sobre el mismo el conjunto de factores en funcin del rgimen de funcionamiento del motor.
Relacin de compresin:
Investigaciones experimentales muestran que la relacin de compresin no influye prcticamente sobre . Presin al final de la admisin:
La presin Pa es la que ejerce mayor influencia sobre nv. De la ecuacin (2) se concluye que el depende de las resistencias en el sistema de admisin y vara proporcionalmente al cuadrado de la velocidad media de la carga en la seccin mnima de la tubera de admisin. Sobre influyen tambin el diseo del colector de admisin, el acabado de las superficies internas de las paredes del sistema de admisin, la posicin de la vlvula mariposa de gases (motores E.CH.) y el rgimen de velocidad. Al aumentar la velocidad , el coeficiente de llenado disminuye, lo cual debe tenerse en cuenta al disear el sistema de admisin cuando se requiere aumentar la velocidad de la carga.
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Presin y temperatura en la entrada:
La presin de la carga en la entrada ejerce cierta influencia sobre la magnitud del coeficiente de llenado. Al aumentar Pk, sin variar la presin de escape, la relacin Pa/Pk crece. Lo que conduce al incremento de n v. El aumento de nv cuando crece Pk es una consecuencia de la disminucin relativa de las prdidas hidrulicas, as como tambin de cierta disminucin del calentamiento T, debido al enfriamiento ms intenso de las superficies que intercambian calor durante el barrido del cilindro. Con el aumento de la temperatura Tk, por efecto de la menor diferencia entre las temperaturas de las paredes y del aire, la intensidad del intercambio de calor y la magnitud T disminuyen, mientras nv crece. En los motores de carburador, siendo la temperatura Tk elevada, mayor cantidad de calor, introducida con el aire, se gasta tambin en el calentamiento y vaporizacin del combustible, as como para recalentar sus vapores.
Presin de los gases residuales:
La presin Pr tambin influye sobre nv. El aumento de la presin Pr manteniendo constante la temperatura Tr, corresponde a la presencia de mayor cantidad de gases residuales en el cilindro. En este caso gran parte de la carrera del pistn desde el P.M.S. se gasta para la expansin de los gases residuales y la admisin comienza ms tarde, como consecuencia de lo cual el coeficiente nv disminuye.
Temperatura de los gases residuales:
Puede considerarse que Tr no influye sobre n v, ya que la mezcla suministrada al calentarse se expande tanto como se comprimen los gases residuales al ceder el calor a la mezcla admitida o al aire.
Calentamiento de la carga:
En los motores con formacin externa de la mezcla parte del calor introducido con el aire se gasta en calentar y evaporar la gasolina. Sin embargo, en la mayora de los casos la cantidad de calor del aire,
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empleado para los fines indicados, no puede garantizar la completa vaporizacin. Por eso, para este tipo de formacin de la mezcla, est se calienta adicionalmente en los conductos de admisin. Hay que tener en cuenta que el calentamiento excesivo del sistema de admisin, en caso del cual a la mezcla aire combustible se le suministrara ms calor del necesario para la vaporizacin del combustible, conduce a un incremento injustificado de la magnitud de T y a la correspondiente disminucin del coeficiente nv y de la carga msica.
Llenado del motor a n = constante variando la carga:
Al disminuir la carga del motor de carburador y cerrar respectivamente la mariposa de gases, las prdidas hidrulicas se incrementan, lo que conduce a la variacin del carcter con que transcurre el proceso de intercambio gaseoso. Al cerrar demasiado la mariposa de gases, el coeficiente de gases residuales crece. Debido a la menor temperatura de la superficie, a causa de disminuir la carga decrece un poco. Sin embargo, la variacin de T es en este caso insignificante. Como resultado de la accin conjunta de estos factores, al reducir la carga el coeficiente n v tambin disminuye.
Fig. 2. Variacin de la presin Pa, los coeficientes y en funcin de la carga del motor de carburador.2
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Fig. 3. Variacin del rendimiento volumtrico y de las prdidas en funcin de la carga del motor Disel.3
Influencia de la variacin de n sobre el llenado de los motores de cuatro tiempos:
Cuando el motor funciona cambiando la frecuencia de rotacin y a mxima carga (segn la caracterstica externa de velocidad) sobre la calidad del llenado influyen la resistencia en el sistema de admisin, el calentamiento de la carga y la presencia de gases residuales.
Fig. 4. Influencia del rgimen de velocidad del motor sobre el coeficiente para diferentes cargas. 4
3 4
Imagen tomada del texto: Motores de Automviles de M.S. Jvaj. pg. 103 Imagen tomada del texto: Motores de Automviles de M.S. Jvaj. pg. 104
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Cuando la frecuencia de rotacin aumenta la resistencia del sistema crece proporcionalmente al cuadrado de la misma, como resultado de esto p tambin crece, en tanto que la presin Pa disminuye. A pesar de que la temperatura media de la superficie transmisora de calor se eleva, la temperatura de calentamiento de la carga T disminuye, debido a que el tiempo de intercambio de gases decrece. El coeficiente de gases residuales aumenta un poco.
Fig. 5. Variacin de algunos factores que caracterizan el proceso de llenado en funcin de la frecuencia de rotacin, siendo ptimas las fases de distribucin de gases. 5
Al aumentar la frecuencia de rotacin, n v al principio crece y luego, despus de alcanzar su valor mximo valor, decrece.
1.2.2. COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE En el motor de automvil la cantidad de aire realmente consumida puede ser, en funcin del tipo de formacin de la mezcla, de las condiciones de encendido y combustin, as como del rgimen de funcionamiento, mayor, igual o menor que la necesaria tericamente para la combustin completa.
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La relacin entre la cantidad real de aire que ingresa al cilindro del motor (l, en Kg o L, en Kmol) y la cantidad de aire tericamente necesaria para la combustin de 1 Kg de carburante, se denomina coeficiente de exceso de aire y se designa con la letra . 0 0
= O =
Siendo la mezcla estequiomtrica L = Lo (l = lo) el coeficiente de exceso de aire = 1; si < 1 (insuficiencia de oxgeno), la mezcla se denomina rica; cuando > 1 (exceso de oxigeno), la mezcla se denomina pobre. En los motores de gasolina con encendido de la mezcla homognea por chispa y con regulacin combinada, cuando la mariposa de gases est completamente abierta, la mayor economicidad y el transcurso suficientemente estable del proceso de combustin se logra siendo = 1.1 1.3. La mxima potencia de estos motores se obtiene enriqueciendo ligeramente la mezcla ( = 0.85 0.9). Para alcanzar un trabajo estable del motor a bajas cargas y en vaco se necesita un mayor enriquecimiento de la mezcla. En caso de < 1, debido a la insuficiencia de oxgeno, el combustible no se quema totalmente, como consecuencia de lo cual durante la combustin el desprendimiento de calor es incompleto y en los gases de escape aparecen los productos de la oxidacin incompleta (CO, H, CH4 y otros)
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CAPITULO II
METODOLGIA Y PROCEDIMIENTO
2.1.
METODOLOGIA La metodologa que seguimos para los ensayos referidos al proceso de admisin de un motor E.CH. y de un motor Disel es esencialmente la misma, y la presentamos a continuacin: En primer lugar, dividimos el ensayo en dos regmenes de trabajo que son: rgimen de velocidad y rgimen de carga. Para ambos regmenes hacemos la medicin en simultneo de los datos cuando se establecen los parmetros que definen a cada rgimen, para el rgimen de velocidad este parmetro es la frecuencia angular del motor (en rpm), mientras que para el rgimen de carga el parmetro es el hc (en porcentaje, para motores E.CH., y en mm para motores Disel). Adems, para ambos regmenes debemos mantener constante tanto la presin como la temperatura del agua de refrigeracin (para asegurarnos de que no se pierde energa en calentar el agua de refrigeracin), y del aceite (para mantener una eficiente lubricacin de las piezas del motor).
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2.2.
PROCEDIMIENTO En esta seccin se detallara mediante pasos la forma en cmo se procedi durante la experiencia en el laboratorio. A continuacin detallaremos el procedimiento del banco de pruebas del motor Disel, mientras que, debido a la similitud entre los ensayos en el banco Disel y el E.CH., acotaremos entre parntesis y negrita las consideraciones referentes al procedimiento en el banco E.CH.
Empezamos revisando el nivel de agua (lquido refrigerante), aceite (lubricante) en el motor PETTER. (motor DAIHATSU para el banco E.CH.)
Luego, encendemos el motor y esperamos a que caliente, hasta que la temperatura del agua alcance el valor estable de 70C. (90C para el banco E.CH.)
Ahora, para el rgimen de velocidad, establecemos una frecuencia angular (n) en rpm, manteniendo el hc constante, y empezamos la medicin en simultneo de los datos en el instante en el que comenzamos a cronometrar el tiempo en el que se consume cierto volumen de combustible.
Repetimos el paso anterior, variando la frecuencia angular, un nmero definido de veces, tal que los puntos obtenidos nos permitan obtener la tendencia con que varan los parmetros que definen el proceso de admisin respecto de la frecuencia angular.
Despus, pasamos al rgimen de carga, el cual est definido por la variacin de la cremallera de la bomba de inyeccin de combustible en mm (hc), para lo cual establecemos una apertura de inicio (en este ensayo 18mm) y buscamos una frecuencia angular invariable (que en el ensayo fue 1500 rpm) y cuando alcanzamos este valor estable, comenzamos con la medicin en simultaneo de los dems datos. (Para el motor E.CH. el hc representa la apertura en porcentaje de la vlvula mariposa y la frecuencia angular constante fue de 2800 rpm)
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Al igual que en el rgimen de velocidad, repetimos el paso anterior las veces que sean necesarias para establecer una tendencia de los resultados.
2.3.
EQUIPOS
2.3.1. BANCO DE PRUEBAS DEL MOTOR E.CH. o MOTOR Marca: "DAIHATSU" Modelo: CB-20 Cdigo: 89825 Potencia Nominal: Potencia: Otros parmetros: Tipo de combustible: gasolina Numero de cilindros: 3 cilindros Numero de tiempos: 4 tiempos. Cilindrada: 993.48 ml. 55 Hp a 5500 rpm
Fig.6. Motor DAIHATSU del banco de pruebas de encendido por chispa.
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o FRENO ELECTRICO Marca: BKB ELECTRIC MOTORS" Parmetros Nominales: Voltaje: 220 V Amperaje: 50 - 82 Frecuencia angular: 1250 3000 rpm Funcin: Representa la carga acoplada al motor.
Fig.7. Freno elctrico que representa la carga en el banco de pruebas de encendido por chispa. o TABLERO DE CONTROL Funcin: Controla el freno elctrico por medio de un potencimetro, lo que le permite variar la carga y la frecuencia angular, as como, medir el voltaje y la corriente que circula en el freno elctrico y medir por medio de un tacmetro la frecuencia angular del motor en rpm.
Fig.8. Tablero de control del banco de pruebas de encendido por chispa.
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2.3.2. BANCO DE PRUEBAS DEL MOTOR DIESEL o MOTOR Marca: PETTER Potencia Nominal: Otros parmetros: Tipo de combustible: Dimetro: Carrera: Cilindrada: Relacin de compresin: Presin de inyeccin: Disel 87.3mm 110 mm 659 cm3 16.5: 1 217 bares 6kW a 2000RPM
Angulo de avance de inyeccin: 28 a PMS
Fig.9. Motor PETTER del banco de pruebas de encendido por compresin.
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o FRENO ELECTRICO Potencia: Velocidad: Tipo: Funcin: 8.8Kw (12CV) 3000 RPM De corriente continua. Representa la carga acoplada al motor
Fig.10. Freno elctrico que representa la carga en el banco de pruebas de encendido por compresin. o TABLERO DE CONTROL
Fig.11. Tablero de control del banco de pruebas de encendido por compresin.
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2.4.
INSTRUMENTOS
2.4.1. MANOMETRO INCLINADO
Fig.12. Manmetro inclinado. 2.4.2. TERMOMETROS
(a)
(b)
Fig.13. Termmetros. (a) registra la temperatura del vapor. (b) registra la temperatura del agua 2.4.3. DINAMOMETRO
Fig.14. Dinammetro
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2.4.4. MANOMETRO DE AGUA EN U
Fig.15. Manmetro
2.4.5. TERMOMETRO Y DINAMOMETRO EN EL ACEITE
Fig.16. Termmetro y dinammetro usados para medir la temperatura y presin del aceite.
2.4.6. SISTEMA PARA VARIAR LA CARGA DEL MOTOR
Fig.17. Regulador de la vlvula de mariposa en el motor DAIHATSU.
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Fig.18. Cremallera para variar la carga en el motor PETTER.
2.4.7. MEDIDOR DE FLUJO DE COMBUSTIBLE
Fig.19. Medidor de flujo usado en el motor DAIHATSU.
Fig.20. Medidor de flujo usado en el motor PETTER.
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CAPITULO III
CALCULOS Y RESULTADOS DEL PROCESO DE ADMISION DE UN MOTOR E.CH.
3.1. DATOS Para visualizar mejor los datos obtenidos en el banco de pruebas del motor E.CH, se dispuesto poner estos en tablas segn los siguientes regmenes: rgimen de velocidad y rgimen de carga.
Agua N 1 2 3 4 5 6 n (rpm) 3000 2700 2400 2100 1800 1500 hc (%) 20 20 20 20 20 20 F (kgf) 10.4 11.3 11.5 11.6 13 14 V (pinta) 0.0625 0.0625 0.0625 0.0625 0.0625 0.0625 t (s) 29 30 31.6 32 33.9 51.6 S (cm) 11.5 10.7 8.5 8 7.1 5.9 Te (C) 90 84 89 83 90 80 Ts (C) 90 86 92 86 94 84 Aceite P aceite (psi) 90 92 96 100 102 102 T aceite (C) 60 58 57 55 48 40 V I (volts) (Amper) 99 79 96 76 92 72 91 73 85 76 80 72
Tabla 1. Datos obtenidos en el rgimen de velocidad.

Agua N 1 2 3 4 5 6 n (rpm) 2800 2800 2800 2800 2800 2800 hc (%) 10 20 30 40 50 60 F (kgf) 4.2 11.6 14.4 15.2 17 19 V (pinta) 0.0625 0.0625 0.0625 0.0625 0.0625 0.0625 t (s) 47.4 23.2 23 20.7 20.4 16.7 S (cm) 3 11.8 18.3 20.9 23.4 26.1 Te (C) 92 86 87 89 84 82 Ts (C) 92 88 90 90 88 86 Aceite P aceite (psi) 96 102 104 106 111 112 T aceite (C) 60 59 59 56 55 55 V I (volts) (Amper) 123 24 111 77 125 86 134 92 136 95 143 100
Tabla 2. Datos obtenidos en el rgimen de carga.
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DATOS ADICIONALES: Cilindrada ( ) = 993.48 ml Nmero de cilindros del motor (i) = 3 Cd= 0.96 ngulo de inclinacin del manmetro de agua: Densidad del agua: 1000 kg/m3 = 45
Condiciones de entrada: Presin de ingreso del aire: 0 = 752.2 1 = 20
Temperatura de ingreso de aire: 0 = 26 Dimetro del orificio de la toma del aire:
Datos nominales del motor: Potencia Nominal: Ciclo terico a emplear: 55 Hp a 5500 rpm Ciclo Otto
Long brazo de torque (L): 32.3 cm Datos del combustible: Combustible empleado por el motor: Gasolina Repsol de 90 octanos Densidad del combustible: 0.715 kg/litro 0 = 14.9

Relacin aire-combustible estequiometria
3.2. CALCULOS Calculo de la cilindrada ( ): = = 331.16 3 = 993.48 = 993.48 3
Clculo del rea de admisin (1 ): 1 = 1 2 = 314.156265 2 4
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Clculo de la densidad del aire de ingreso (kg/m3): = 0 0 273 760 273 + 0
= 1.293
752.2 273 = 1.1657378 /3 760 273 + 26
Clculo de la masa real de aire que ingresa al cilindro (kg/h): = 3600 1 2 sin Donde: A1 : rea de admisin del aire en m2. Densidad del agua en kg/m3. Densidad del aire en kg/m3. Presin en metros de agua.
: : :
Clculo de la masa terica de aire que ingresa al cilindro (kg/h): = 30 Donde: : : : Cilindrada m3. Velocidad angular en rpm. Densidad del aire en kg/m3.
Clculo de la masa de combustible (kg/h): = 3.6 Donde: : : : Volumen consumido de combustible en mililitros. Tiempo de consumo de combustible en s. Densidad del combustible en kg/Litro
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Adems: 1 pinta <> 568.26125 ml Clculo de la eficiencia volumtrica: =
Clculo del coeficiente de exceso de aire (): = 0
Clculo del torque del motor (en N-m): = : : Fuerza en N. Brazo de accin de la fuerza en m.
Clculo de la Potencia efectiva del motor (en kW): = 9550
Clculo de la Potencia Elctrica del freno elctrico (kW): = : : Tensin en volts. Intensidad de corriente en amperes.
Clculo de la eficiencia mecnica: =
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3.3. RESULTADOS Resumimos todos los resultados en la siguiente tabla:
N 1 2 3 4 5 6
n (rpm) 3000 2700 2400 2100 1800 1500
hc (%) 20 20 20 20 20 20
S (cm) 11.5 10.7 8.5 8 7.1 5.9
Ga r (kg/h) 46.8236195 45.1656174 40.2555278 39.0535984 36.7913087 33.538379
Ga t (kg/h) 104.232846 93.8095614 83.3862768 72.9629922 62.5397076 52.116423
v (%) 44.9221347 48.1460703 48.2759626 53.5252149 58.8287188 64.3528029
Tabla 3. Clculo del coeficiente volumtrico para el rgimen de velocidad.
N 1 2 3 4 5 6
n (rpm) 2800 2800 2800 2800 2800 2800
hc (%) 10 20 30 40 50 60
S (cm) 3 11.8 18.3 20.9 23.4 26.1
Ga r (kg/h) 23.9153471 47.4304304 59.0665503 63.1232288 66.7919297 70.5401397
Ga t (kg/h) 97.2839896 97.2839896 97.2839896 97.2839896 97.2839896 97.2839896
V (%) 24.5830247 48.7546107 60.715592 64.8855264 68.6566515 72.5095054
Tabla 4. Clculo del coeficiente volumtrico para el rgimen de carga.
N 1 2 3 4 5 6
n (rpm) 3000 2700 2400 2100 1800 1500
hc (%) 20 20 20 20 20 20
V (pinta) t (s) 35.5163281 29 35.5163281 30 35.5163281 31.6 35.5163281 32 35.5163281 33.9 35.5163281 51.6
Gc (kg/h) 3.1523803 3.04730095 2.89300723 2.85684464 2.69672651 1.7716866
0.9968736 0.9947326 0.9338771 0.9174622 0.9156343 1.2704831
Tabla 5. Clculo del coeficiente de exceso de aire para el rgimen de velocidad.
30
N 1 2 3 4 5 6
n (rpm) 2800 2800 2800 2800 2800 2800
hc (%) 10 20 30 40 50 60
V (pinta) t (s) 35.5163281 3 35.5163281 11.8 35.5163281 18.3 35.5163281 20.9 35.5163281 23.4 35.5163281 26.1
Gc (kg/h) 1.92867149 3.94047537 3.97474037 4.41637819 4.48132493 5.47419333
0.8322085 0.8078341 0.9973477 0.9592608 1.0003023 0.8648283
Tabla 6. Clculo del coeficiente de exceso de aire para el rgimen de carga.
N 1 2 3 4 5 6
n (rpm) 3000 2700 2400 2100 1800 1500
hc (%) 20 20 20 20 20 20
F (kgf) 10.4 11.3 11.5 11.6 13 14
V I (volts) (Amper) 99 79 96 76 92 72 91 73 85 76 80 72
Me (N-m) 32.95375 35.80552 36.43925 36.75611 41.19219 44.36082
Ne N electica (kW) (kW) 10.351964 7.821 10.123026 7.296 9.1575066 6.624 8.082495 6.643 7.763973 6.46 6.9676681 5.76
mecnica (%) 0.7555088 0.7207331 0.723341 0.8218997 0.8320482 0.8266754
Tabla 7. Clculo de la Potencia efectiva del motor, Potencia del freno elctrico para el rgimen de velocidad.
N 1 2 3 4 5 6
n (rpm) 2800 2800 2800 2800 2800 2800
hc (%) 10 20 30 40 50 60
F (kgf) 4.2 11.6 14.4 15.2 17 19
V I (volts) (Amper) 123 24 111 77 125 86 134 92 136 95 143 100
Me (N-m) 13.30825 36.75611 45.62827 48.16318 53.86671 60.20397
Ne N elctrica (kW) (kW) 3.9018941 2.952 10.77666 8.547 13.377923 10.75 14.121141 12.328 15.793381 12.92 17.651426 14.3
mecnica (%) 0.7565556 0.7931029 0.8035627 0.8730173 0.8180642 0.8101329
Tabla 8. Clculo de Potencia efectiva del motor, Potencia del freno elctrico para el rgimen de carga.
31
3.4. ANALISIS DE LOS RESULTADOS 3.4.1. GRFICAS DE COMPARACIN Presentamos los resultados en graficas con el fin de visualizar mejor la tendencia de estos.
Rgimen de velocidad: En este rgimen mantenemos constantes el hc y la temperatura del agua de refrigeracin, mientras variamos la frecuencia angular del motor.
v vs. n
66 64 62
60
COEFICIENTE DE LLENADO (%)
58 56 54 52 50 48 y = 6E-06x2 - 0.0416x + 112.48 R = 0.9866
46
44 42 40 1000 1500 2000 N (RPM) 2500 3000 3500
Grafica 1. Coeficiente de llenado vs. Frecuencia angular, manteniendo constantes el hc y la temperatura del agua.
32
vs. n
COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE (ADICIONAL)
1.3 1.25 1.2 1.15 1.1 1.05 1 0.95 0.9 0.85 0.8 1200 1500 1800 y = 6E-13x4 - 6E-09x3 + 2E-05x2 - 0.0383x + 24.11 R = 0.9889 2100 N (RPM) 2400 2700 3000
Grafica 2. Coeficiente exceso de aire vs. Frecuencia angular, manteniendo constantes el hc y la temperatura del agua.
Rgimen de carga: En este rgimen mantenemos constantes la frecuencia angular (n) y la temperatura del agua de refrigeracin, mientras v ariamos el hc.
v vs. Ne
80 75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 0 2 4 6 8 10 NE (KW) 12
y = 3.6344x + 10.877 R = 0.9891
14
16
18
20
Grafica 3. Coeficiente de llenado vs. Potencia efectiva, manteniendo constantes el hc y la temperatura del agua.
33
vs. Ne
1.05
COEFICIENTE DE LLENADO (ADIMENCIONAL)
1 0.95 0.9 0.85 0.8 0.75 0.7 0.65 0.6 0.55 0.5 0 2 4 6 8 10 NE (KW) 12 14 16 18 y = -0.0014x3 + 0.0446x2 - 0.4221x + 1.8812 R = 0.9425
Grafica 4. Coeficiente exceso de aire vs. Potencia efectiva, manteniendo constantes el hc y la temperatura del agua.
34
CAPITULO IV
CALCULOS Y RESULTADOS DEL PROCESO DE ADMISION DE UN MOTOR DIESEL
4.1.
DATOS Resumimos los datos obtenidos en el banco de pruebas del motor Disel, en las siguientes tablas:
n hc N (rpm) (mm) 1 2000 15 2 1800 15 3 1600 15 4 1400 15 5 1200 15 6 1000 15
F (N) 95 103 105 107 105 98
V P (ml) (cm) 10 10.1 9 9 7.8 8 6.7 6.7 5.5 5.7 4.2 4.8
t (s) 15 15 15 15 15 15
S (cm) 11.2 10.5 9.5 8.6 7.5 6.3
Te (C) 70 70 70 70 70 70
Ts (C) 72 72 72 72 72 72
P aceite (psi) 55 38 30 25 20 18
T aceite (F) -
V I (volts) (Amper) 109 53.3 108 52.8 104 51 98 48.3 90 40.3 80 39.2
Tabla 9. Datos obtenidos en el rgimen de velocidad.
n hc N (rpm) (mm) 1 1500 18 2 1500 17 3 1500 16 4 1500 15 5 1500 14 6 1500 13 7 1500 12
F (N) 47 73 91 106 115 118 118
V P (ml) (cm) 3.6 7.6 4.7 7.5 5.7 7.4 7.1 7.3 8.2 7.2 9.3 7.1 10.1 7
t (s) 15 15 15 15 15 15 15
S (cm) 8.9 9 9 8.9 8.9 8.8 8.8
Te (C) 70 70 70 70 70 70 70
Ts (C) 72 72 72 72 72 72 72
P aceite (psi) 24 32 32 32 32 30 30
T aceite (F) 165 167 169 170 170 172 172
V I (volts) (Amper) 67 32.5 83 40.8 94 45.5 102 49.8 107 52 108 52.5 108 52.7
Tabla 10. Datos obtenidos en el rgimen de velocidad
35
DATOS ADICIONALES: Nmero de cilindros del motor (i) = 1 Carrera del pistn: S = 110 mm Dimetro del pistn: D = 87.3 mm ngulo de inclinacin del manmetro de agua: Densidad del agua: 1000 kg/m3 = 30
Condiciones de entrada: 0 = 752.2 0 = 26
Presin de ingreso del aire: Temperatura de ingreso de aire:
Datos nominales del motor:
Potencia Nominal: Ciclo terico a emplear: Relacin de compresin: Long brazo de torque (L):
6kW a 2000RPM Ciclo Disel 16.5:1 31 cm
Datos del combustible: Combustible empleado por el motor: Disel B5 Repsol Densidad del combustible: 0.85 kg/litro
Relacin aire-combustible estequiometria 0 = 14.6
36
4.2.
CALCULOS 2 4
Clculo de la cilindrada: = =
110 87.32 1 = 658.4321 3 4
Clculo de la densidad del aire de ingreso: = 0 0 273 760 273 + 0
= 1.293
756 273 = 1.19344 /3 760 273 + 20.53
Clculo de la masa real de aire que ingresa al cilindro: 10 13.6 )] = 5.8365 sin [0.464 ( 273 + 0 0 [ ]
Donde: 0 0 : Presin al ingreso del proceso de admisin del aire en
mmHg. : Temperatura al ingreso del proceso de admisin del aire en
Celsius. : : Cada de Presin en cm de agua. Presin en metros de agua.
Tambin: sin = sin 30 = 0.5 NOTA: Los clculos para la masa terica de aire que ingresa al cilindro, la masa consumida del combustible, el coeficiente de exceso de aire, etc., son anlogos a los del captulo anterior (para el motor E.CH.) por lo que los omitimos en este captulo.
37
4.3.
RESULTADOS
N 1 2 3 4 5 6
n (rpm) 2000 1800 1600 1400 1200 1000
hc (mm) 15 15 15 15 15 15
P (cm) 10.1 9 8 6.7 5.7 4.8
S (cm) 11.2 2700 2400 2100 1800 1500
Ga r (kg/h) 38.6790437 36.2972183 32.8790079 29.7962418 26.0156216 21.8809017
Ga t (kg/h) 47.1479672 42.4331705 37.7183737 33.003577 28.2887803 23.5739836
v (%) 82.0375638 85.5397273 87.1697389 90.2818557 91.9644513 92.8180069
Tabla 11. Clculo del coeficiente volumtrico para el rgimen de velocidad.
N 1 2 3 4 5 6 7
n (rpm) 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500
hc (mm) 18 17 16 15 14 13 12
P (cm) 7.6 7.5 7.4 7.3 7.2 7.1 7
S (cm) 8.9 9 9 8.9 8.9 8.8 8.8
Ga r (kg/h) 30.9292278 31.2431675 31.2126405 30.8235704 30.7903639 30.4115712 30.3876923
Ga t (kg/h) 35.3609754 35.3609754 35.3609754 35.3609754 35.3609754 35.3609754 35.3609754
v (%) 87.4671229 88.3549369 88.2686073 87.1683264 87.0744189 86.0032024 85.9356734
Tabla 12. Clculo del coeficiente volumtrico para el rgimen de carga.
N 1 2 3 4 5 6
n (rpm) hc (mm) 2000 15 1800 15 1600 15 1400 15 1200 15 1000 15
V (ml) 10 9 7.8 6.7 5.5 4.2
t (s) 15 15 15 15 15 15
Gc (kg/h) 2.04 1.836 1.5912 1.3668 1.122 0.8568
1.2986517 1.3540909 1.4152758 1.4931508 1.5881389 1.7491736
Tabla 13. Clculo del coeficiente de exceso de aire para el rgimen de velocidad.
38
N 1 2 3 4 5 6 7
n (rpm) hc( mm) 1500 18 1500 17 1500 16 1500 15 1500 14 1500 13 1500 12
V (ml) 7.6 7.5 7.4 7.3 7.2 7.1 7
t (s) 15 15 15 15 15 15 15
Gc (kg/h) 0.7344 0.9588 1.1628 1.4484 1.6728 1.8972 2.0604
2.8845864 2.2318971 1.8385381 1.4576108 1.260718 1.0979255 1.0101673
Tabla 14. Clculo del coeficiente de exceso de aire para el rgimen de carga.
N 1 2 3 4 5 6
n (rpm) 2000 1800 1600 1400 1200 1000
hc (mm) 15 15 15 15 15 15
F (N) 95 103 105 107 105 98
V I (volts) (Amper) 109 53.3 108 52.8 104 51 98 48.3 90 40.3 80 39.2
Me (N-m) 29.45 31.93 32.55 33.17 32.55 30.38
Ne (kW) 6.1675393 6.0182199 5.4534031 4.8626178 4.0900524 3.1811518
N elctrica (kW) 5.8097 5.7024 5.304 4.7334 3.627 3.136
mecnica (%) 94.198022 94.752271 97.260369 97.342629 88.678571 98.580645
Tabla 15. Clculo de la Potencia efectiva del motor, Potencia del freno elctrico para el rgimen de velocidad.
N 1 2 3 4 5 6 7
n hc (rpm) (mm) 1500 18 1500 17 1500 16 1500 15 1500 14 1500 13 1500 12
F (N) 47 73 91 106 115 118 118
V I (volts) (Amper) 67 32.5 83 40.8 94 45.5 102 49.8 107 52 108 52.5 108 52.7
Me (N-m) 14.57 22.63 28.21 32.86 35.65 36.58 36.58
Ne (kW) 2.2884817 3.5544503 4.4308901 5.1612565 5.5994764 5.7455497 5.7455497
N elctrica (kW) 2.1775 3.3864 4.277 5.0796 5.564 5.67 5.6916
mecnica (%) 95.150423 95.272117 96.526882 98.417894 99.366433 98.685074 99.061017
Tabla 16. Clculo de la Potencia efectiva del motor y Potencia del freno elctrico para el rgimen de carga.
39
4.4.
ANALISIS DE LOS RESULTADOS
4.4.1. GRFICAS DE COMPARACIN Presentamos los resultados en graficas con el fin de visualizar mejor la tendencia de estos.
Rgimen de velocidad: En este rgimen mantenemos constantes el hc y la temperatura del agua de refrigeracin, mientras variamos la frecuencia angular del motor.
v vs. n
94 93 92 91 90 89 88 87 86 85
84
83 82 81 80 900 1000 1100 1200 1300 1400
y = -6E-06x2 + 0.0066x + 92.237 R = 0.9916
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
N (RPM)
Grafica 5. Coeficiente de llenado vs. Frecuencia angular, manteniendo constantes el hc y la temperatura del agua.
40
vs. n
COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE (ADIMENSIONAL)
1.8 1.7 1.6 1.5 1.4 1.3 1.2 1.1 1 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 N (RPM) y = 3E-07x2 - 0.0013x + 2.7645 R = 0.9958
Grafica 6. Coeficiente exceso de aire vs. Frecuencia angular, manteniendo constantes el hc y la temperatura del agua.
Rgimen de carga: En este rgimen mantenemos constantes la frecuencia angular (n) y la temperatura del agua de refrigeracin, mientras variamos el hc.
v vs. Ne
90
89.5 89 88.5 88 87.5 87 86.5 86 85.5 85 2 2.5 3 3.5 4 NE (KW) 4.5 5 5.5 6 y = -0.5363x2 + 3.9502x + 81.201 R = 0.9165
Grafica 7. Coeficiente de llenado vs. Potencia efectiva, manteniendo constantes el hc y la temperatura del agua.
41
vs. Ne
COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE (ADIMENSIONAL)
3 2.8 2.6 2.4 2.2 2 1.8 1.6 1.4 1.2 1 0.8 2 2.5 3 3.5 4 NE (KW) 4.5 5 5.5 6 y = -0.5167x + 4.0838 R = 0.9927
Grafica 8. Coeficiente exceso de aire vs. Potencia efectiva, manteniendo constantes el hc y la temperatura del agua.
42
OBSERVACIONES
En las grficas podemos observar lo siguiente, para cada rgimen y motor: Para el rgimen de velocidad en un motor E.CH.: o La tendencia que exhibe la eficiencia volumtrica en funcin de la frecuencia angular, en un motor E.CH., es que esta disminuye cuadrticamente con el aumento de la frecuencia angular, cuando la vlvula de la mariposa permanece abierta al 20% de su capacidad. o El coeficiente de exceso de aire disminuye bruscamente, primero, hasta alcanzar un mnimo, luego del cual aumenta ligeramente, cuando aumenta la frecuencia angular y se mantiene constante la carga.
Para el rgimen de carga en un motor E.CH.: o El coeficiente de llenado crece en casi linealmente con el aumento de la potencia efectiva del motor, mientras se mantiene constante la frecuencia angular a 2800 rpm. o La tendencia del coeficiente de exceso de aire respecto de la potencia efectiva es una curva polinmica de grado 3, con un punto de inflexin entre los extremos de esta, cuando el motor gira a 2800 rpm.
Para el rgimen de velocidad en un motor Disel: o El coeficiente de llenado decrece cuadrticamente con el aumento de la frecuencia angular, cuando cremallera de la bomba de inyeccin se mantiene constante.
43
o El coeficiente de exceso de aire disminuye de manera significativa cuando aumenta la frecuencia angular del motor, manteniendo la carga constante.
Para el rgimen de carga en un motor Disel: o El comportamiento del coeficiente de llenado cuando se expresa en funcin de la potencia efectiva, se ajusta a una curva cuadrtica, con un valor mximo entre sus extremos, mientras se mantiene constante la frecuencia angular a 1500 rpm. o El coeficiente de exceso de aire disminuye enormemente, en forma lineal, con el aumento de la potencia efectiva, cuando la frecuencia angular se encuentra constante a 1500 rpm.
44
CONCLUSIONES
De los resultados y las grficas obtenidas podemos inferir lo siguiente: El coeficiente de exceso de aire en el motor de encendido por chispa, para el rgimen de velocidad oscila entre 0.91-1.27, mientras que en el motor Disel, para el mismo rgimen, se encuentra en el rango de 1.29-1.75. Adems, el mismo parmetro, en el motor E.CH., para el rgimen de carga oscila entre 0.80-1.0, mientras que en el motor Disel, esta entre 1.0-2.88. Lo que nos permite inferir que el coeficiente de exceso de aire es, generalmente, mayor en un motor Disel que en un motor E.CH., para ambos regmenes de trabajo. O, en otras palabras, podemos decir que un motor Disel puede trabajar con mezclas muy empobrecidas (2.88) mientras que el motor E.CH., no puede hacerlo.
El motor E.CH., exhibe su mayor eficiencia volumtrica (64.35%), en el rgimen de velocidad, cuando el coeficiente de exceso de aire alcanza su mximo valor (1.27), dicho de otro modo, cuando la mezcla esta empobrecida. Anlogamente lo hace el motor Disel, el cual alcanza un = 92.81% cuando =1.75 (mezcla empobrecida). En el rgimen de carga, el motor E.CH., y el motor Disel, no siguen la misma tendencia. Siendo la eficiencia volumtrica, para el primero (E.CH), mxima (72.5%) cuando el coeficiente de exceso de aire est en las cercanas del valor medio de su rango (0.86) y corresponde a una mezcla enriquecida. En contraste, en el motor Disel, este factor es mximo (88.35%), cuando el coeficiente de exceso de aire esta relativamente lejos del mximo (2.23), y en este caso la mezcla est muy empobrecida.
En el rgimen de carga, el coeficiente de llenado para un motor E.CH. aumenta notoriamente con el aumento de la carga, la cual a su vez viene acompaada de un aumento en la apertura de la vlvula mariposa, siendo
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esto ltimo favorable a la disminucin del Pa; lo que demuestra en forma emprica lo expuesto en el marco terico.
En el rgimen de velocidad, el coeficiente de llenado disminuye, en ambos motores. Sin embargo, la gran diferencia de la tendencia de este factor es que para el motor Disel la disminucin es leve (aproximadamente 10%) y el coeficiente volumtrico se mantiene en valores altos (80-90%), en contraste, el motor E.CH., disminuye de 60 a 40%.
En el rgimen de velocidad, analizando el , para el motor E.CH., concluimos que, cuando el motor alcanza mayores frecuencias angulares la mezcla alcanza proporciones estequimetricas ( =1). En el motor Disel, la tendencia se mantiene, esto quiere decir, que el , tiende a acercarse a la unidad, aunque, sin conseguirlo, incluso a la frecuencia nominal. En los resultados del ensayo podemos ver que el valor ms cercano a la unidad que alcanza el , para este rgimen, es 1.298.
En el rgimen de carga, el , en el motor E.CH., exhibe una tendencia similar al rgimen anterior, en otros trminos, este factor tiende a acercarse a la unidad cuando crece la potencia efectiva, sin embargo, no mantiene esta tendencia en todo su rango. En el motor Disel, tambin, el factor se acerca a la unidad pero a diferencia del rgimen de velocidad, en este rgimen si logra alcanzar el valor estequiometrico (=1).
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BIBLIOGRAFA
JVAJ, M. S. Motores de Automvil. Editorial MIR. Mosc, 1982. GIACOSA, Dante Motores endotrmicos. Tercera Edicin. Editoriales DOSSAT S.A. www.repsol.com/pe_es www.petroperu.com.pe
47
ANEXOS
Fig. 21. Ficha de especificaciones tcnicas de la gasolina de 90 octanos REPSOL, tomada del sitio web oficial de REPSOL.
48

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Imagen tomada del texto: Motores de Automviles de M.S. Jvaj. pg. 82

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Presin y temperatura en la entrada:

Presin de los gases residuales:

Temperatura de los gases residuales:

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Llenado del motor a n = constante variando la carga:

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Influencia de la variacin de n sobre el llenado de los motores de cuatro tiempos:

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Fig.6. Motor DAIHATSU del banco de pruebas de encendido por chispa.

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Fig.8. Tablero de control del banco de pruebas de encendido por chispa.

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Angulo de avance de inyeccin: 28 a PMS

Fig.9. Motor PETTER del banco de pruebas de encendido por compresin.

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Fig.11. Tablero de control del banco de pruebas de encendido por compresin.

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2.4.1. MANOMETRO INCLINADO

Fig.12. Manmetro inclinado. 2.4.2. TERMOMETROS

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2.4.4. MANOMETRO DE AGUA EN U

2.4.5. TERMOMETRO Y DINAMOMETRO EN EL ACEITE

2.4.6. SISTEMA PARA VARIAR LA CARGA DEL MOTOR

Fig.17. Regulador de la vlvula de mariposa en el motor DAIHATSU.

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Fig.18. Cremallera para variar la carga en el motor PETTER.

2.4.7. MEDIDOR DE FLUJO DE COMBUSTIBLE

Fig.19. Medidor de flujo usado en el motor DAIHATSU.

Fig.20. Medidor de flujo usado en el motor PETTER.

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Tabla 1. Datos obtenidos en el rgimen de velocidad.

Tabla 2. Datos obtenidos en el rgimen de carga.

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Condiciones de entrada: Presin de ingreso del aire: 0 = 752.2 1 = 20

Temperatura de ingreso de aire: 0 = 26 Dimetro del orificio de la toma del aire:

Relacin aire-combustible estequiometria

3.2. CALCULOS Calculo de la cilindrada ( ): = = 331.16 3 = 993.48 = 993.48 3

Clculo del rea de admisin (1 ): 1 = 1 2 = 314.156265 2 4

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Clculo de la densidad del aire de ingreso (kg/m3): = 0 0 273 760 273 + 0

752.2 273 = 1.1657378 /3 760 273 + 26

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Adems: 1 pinta <> 568.26125 ml Clculo de la eficiencia volumtrica: =

Clculo del coeficiente de exceso de aire (): = 0

Clculo de la Potencia efectiva del motor (en kW): = 9550

Clculo de la eficiencia mecnica: =

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3.3. RESULTADOS Resumimos todos los resultados en la siguiente tabla: