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Introducci on
Estado de Arte en . . .
Investigaci on de . . .
Heurstica para el . . .
Simulaci on . . .
Ejemplo de Aplicaci on
An alisis de . . .
Conclusiones y . . .
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Universidad Nacional San Crist obal de Huamanga
Escuela Profesional de Ingeniera Civil
Tesis de Ingeniero Civil
Optimizaci on de Costos en el Dise no del Alineamiento
Vertical de Carreteras
y
Simulaci on de Montecarlo para el C alculo de Movimiento de Tierras
Presentado por: Rainiero Wolf Felices Aedo
Introducci on
Simulaci on . . .
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1. Introducci on
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Identicaci on del Problema de Investigaci on
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Ficha de Observaciones de un Proyecto de Carreteras
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Problema del Alineamiento Vertical
Actualmente, una manera de minimizar la cantidad de movimiento de tierras
es la de colocar la lnea de sub-rasante tan cerca como sea posible a la lnea del
terreno, mientras se considera tambi en el balance de corte y relleno. En reali-
dad la elevaci on de la lnea de terreno raramente representa a la secci on entera
en t erminos de balanceo de corte y relleno. El proyestista en todo momento
utiliza la metodologa de intento y error, para lograr un alineamiento vertical
razonablemente correcto. Esta metodologa no cuenta con base matem atica
para producir resultados optimos.
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Calculo de Vol umenes en Tramos Curvos de Carreteras
De la misma manera, para el c alculo de vol umenes en tramos curvos de
carreteras no se dispone de un m etodo matem atico exacto. Actualmente,
para determinar los vol umenes, se trata de resolver el problema aplicando
factores de correcci on para tramos en curva. El modelo matem atico trata de
resolver el problema mediante integrales triples, sin embargo se hacen simpli-
caciones que pudieran afectar los resultados. Para este tipo de integrales es
recomendable usar m etodos de simulaci on como la Integraci on de Montecarlo.
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Problema de Investigaci on
En qu e medida se puede optimizar costos de movimiento de tierras utilizando
m etodos heursticos de optimizaci on para el dise no del alineamiento vertical
de carreteras?
y
Cu al es el grado de aproximaci on de la Simulaci on Montecarlo para c alculo de
vol umenes de tierras en tramos curvos de carreteras?.
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2. Estado del Arte en el Dise no Geom etrico de
Carreteras
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Manual de Dise no de Caminos de Bajo Volumen
de Tr ansito
Manual Para el Dise no de Caminos No

Pavimentados de Bajo Volumen de Tr ansito
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MANUAL PARA EL DISEO DE CAMINOS NO
PAVIMENTADOS DE BAJO VOLUMEN DE
TRNSITO
REPBLICA DEL PER
DIRECCIN GENERAL DE CAMINOS Y FERROCARRILES
DGCF
Aprobado por Resolucin Directoral N 084-2005-MTC/14 del 16.11.2005
PROYECTO ESPECIAL DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE RURAL
PROVAS RURAL
Manual Para el Dise no de Caminos No Pavimentados
de Bajo Volumen de Tr ansito
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Manual Para el Dise no de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de
Tr ansito
El Manual de Dise no de Caminos de Bajo Volumen de Tr ansito, ser a de
aplicaci on y utilidad para la construcci on, mantenimiento y mejoramiento, de
caminos con supercie de rodadura de material granular, que corresponden
m as del 80 % de los caminos del pas, esto es cerca de 60,000 km de rutas
de clasicaci on funcional variadas: Vecinales, Departamentales y Nacionales.
Respecto de los vol umenes de la demanda del tr ansito, se extiende hasta
caminos con vol umenes de demanda que justican el cambio de supercie de
rodadura. El lmite puede calcularse mediante un an alisis t ecnico-econ omico
que permita establecer el lmite para cada caso especco, aproximadamente
en el rango entre 200 y 400 vehculos por da.
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Estructura del Manual
El Marco del Manual
Fundamentos del Manual
Par ametros y Elementos B asicos de Dise no
Dise no Geom etrico
Drenaje
Geologa, Suelos y Capas de Revestimiento Granular
Topografa
Impacto Ambiental
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2.4. Elementos de Trazado en Alzado
deseable que la maxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a dos kilometros
no supere el 6 %.
La Norma Peruana proporciona el Cuadro N
2.1 , con los lmites maximos de pendiente

para cada velocidad directriz con relacion a la orografa del terreno.
Cuadro 2.1: Pendientes Maximas
Velocidad Orografa Tipo
Directriz Terreno Terreno Terreno Terreno
(km/h) Plano Ondulado Monta noso Escarpado
20 8 9 10 12
30 8 9 10 12
40 8 9 10 10
50 8 8 8 8
60 8 8 8 8
70 7 7 7 7
80 7 7 7 7
2.4.3. Curvas Verticales
Entre dos rasantes uniformes y consecutivas con diferente inclinacion hay que intercalar
un segmento curvo y de inclinacion variable, que suavice el paso de una a otra. Estos
segmentos se denominan curvas o acuerdos verticales. En denitiva un acuerdo vertical
une una rasante uniforme, denominada de entrada, cuya expresion es:
z = z
0,e
+
i
e
100
S (2.2)
Con otra, denominada de salida, cuya expresion es:
z = z
0,s
+
i
s
100
S (2.3)
18
Pendientes M aximas
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2.5. La Seccion Transversal
Cuadro 2.4: Ancho Mnimo de la Calzada en Tangente (metros)
Traco IMDA < 20 20-50 50-100 100-200 200-400
Velocidad (Km/h) * * ** ** ** * ** * **
25 3.50 3.50 5.00 5.50 5.50 5.50 6.00 6.00 6.00
30 3.50 4.00 5.50 5.50 5.50 5.50 6.00 6.00 6.00
40 3.50 5.50 5.50 5.50 6.00 6.00 6.00 6.00 6.60
50 3.50 5.50 6.00 5.50 6.00 6.00 6.00 6.60 6.60
60 5.50 6.00 5.50 6.00 6.00 6.00 6.60 6.60
70 5.50 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.60 7.00
80 5.50 6.00 6.00 6.00 6.00 6.60 7.00 7.00
* Carreteras del Sistema Vecinal y Carreteras del Sistema Departamental sin pavimentar.
** Carreteras del Sistema Nacional y Carreteras Importantes del Sistema Departamental;
predominio del traco pesado.
Calzada de un solo carril con plazoleta de cruce o adelantamiento.
Cuadro 2.5: Sobreancho de la Calzada en Curvas Circulares (metros)
V Radio de Curva (m)
Km/h 10 15 20 30 40 50 60 80 100 125 150 200 300 400 500 750 1000
20 11.91 6.52 4.73 3.13 2.37 1.92 1.62 1.24 1.01 0.83 0.70 0.55 0.39 0.30 0.25 0.18 0.14
30 4.95 3.31 2.53 1.74 1.74 1.35 1.11 0.92 0.79 0.62 0.44 0.35 0.30 0.22 0.18
40 2.68 1.87 1.87 1.46 1.21 1.01 0.87 0.69 0.50 0.40 0.34 0.25 0.21
50 1.57 1.31 1.10 0.95 0.76 0.56 0.45 0.39 0.29 0.24
60 1.41 1.19 1.03 0.83 0.62 0.50 0.43 0.33 0.27
70 1.51 1.27 1.11 0.90 0.67 0.55 0.48 0.36 0.30
80 1.19 0.97 0.73 0.60 0.52 0.40 0.33
Bermas
La Norma Peruana indica que a cada lado de la calzada se proveeran de bermas con un
ancho mnimo de 0.50 m. En el caso de que se coloquen guardavas, el ancho mnimo
sera de 1.20 m.
En tramos en tangente las bermas tendran una pendiente de 4 % hacia el exterior de la
plataforma.
Taludes
Generalidades.- Los taludes para las secciones en corte variaran de acuerdo a la estabi-
lidad de los terrenos en que estan practicados; la altura admisible del talud y su inclinacion
se determinaran en lo posible, por medio de ensayos y calculos, a un aproximados.
23
Ancho de Calzada
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2.5. La Seccion Transversal
Cuadro 2.6: Taludes de Corte
Clases de Terreno Taludes V : H
(Tipos) H < 5 5 < H < 10 H > 10
Roca Fija 10 : 1 10 : 1 8:1
Roca Suelta 6:1 - 4:1 4:1 - 2:1 2:1
Suelos Gravosos 3:1 - 1:1 1:1 *
Suelos Arcillosos o Limo Arcillosos 1:1 * *
Suelos Arenosos 1:2 * *
* Requiere banqueta o analisis de estabilidad.
Taludes en Corte.- Exige el dise no de taludes, el estudio de las condiciones especiales
del lugar, especialmente las geologicas, geotecnicas (prospecciones), ensayos de labora-
torio, analisis de estabilidad, etc. y medio ambientales, para optar por la solucion mas
conveniente entre diversas alternativas.
La inclinacion y altura de los taludes para secciones en corte variaran a lo largo del Proyec-
to seg un sea la calidad y homogeneidad de los suelos y/o rocas evaluados (prospectados).
En el dise no de estos taludes se tomara en cuenta la experiencia del comportamiento de los
taludes de corte ejecutados en rocas y/o suelos de naturaleza y caractersticas geotecnicas
similares, ubicados en la zona y que se mantienen estables ante las mismas condiciones
ambientales actuales.
De acuerdo a la Norma Peruana, los valores de la inclinacion de los taludes para la
secciones en corte seran, de un modo referencial, los indicados en el Cuadro N
2.6.
Taludes de Terraplenes.- Las inclinaciones de los taludes para terraplenes variaran
en funcion de las caractersticas del material con el cual esta formado el terraplen, siendo
de un modo referencial los proporcionados por la Norma Peruana en el Cuadro N
2.7.
Cuando la inclinacion transversal del terreno es pronunciada (33 %), puede requerirse
muros de sostenimiento, tierra armada, anclaje u otro tipo de estabilizacion.
24
Talud de Corte Recomendado
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2.6. Metodos Numericos en Ingeniera de Carreteras
Cuadro 2.7: Taludes de Terraplenes
Materiales Taludes V : H
(Tipos) H < 5 5 < H < 10 H > 10
Enrocado 1 : 1 4 : 5 2 : 3
Material Com un (limo arenosos) 1 : 1.5 4 : 7 1 : 2
Arenas 1 : 2 4 : 9 2 : 5
Cunetas
En general, las cunetas deben ser dimensionadas a partir de calculos hidraulicos, teniendo
en cuenta su pendiente longitudinal, la intensidad de lluvia prevista, pendiente de cuneta,
area de drenaje y naturaleza del terreno, entre otros. La Norma Peruana proporciona
tablas y valores usuales para las dimensiones de la seccion de la cuneta.
En realidad, en carreteras, todo lo referente a la determinacion de los vol umenes de movi-
miento de tierras no tiene la exactitud que pudiera suponerse, lo cual se debe a que, como
regla general, el terreno carece de regularidad, es decir tiene cierto grado de aleatoriedad,
de modo que la exactitud aumentara solamente utilizando un modelo que proporcione
resultados mas precisos o si es que de alg un modo se incremente el n umero de medidas
en campo hasta una cantidad poco practica.
En esta seccion se vera los modelos matematicos actualmente usados para la determinacion
de los vol umenes tanto en tramos rectos como en tramos curvos, de los que podemos
obtener importantes aportes.
25
Talud de Relleno Recomendado
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Sistemas CAD para el Dise no de Carreteras
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Programas del Mercado
Ahora podemos automatizar el proceso del dise no en planta, podemos automa-
tizar el dise no en perl, realizar los c alculos en alg un lenguaje de programaci on,
almacenar los resultados en bases de datos y presentar los resultados en formato
DWG o de forma tabular en hojas de c alculo como Microsoft Excel.
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Technical Support and Software
Maintenance
The CAiCE Maintenance Program gives
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es and enhancements,simplifying your
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tomized,integrated application that meets your
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effectively.CAiCE Visual Transportation software
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that helps you get a real-world perspective on
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Transportation Solutions
Autodesk now provides powerful transportation automation software
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CAiCE
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application that automates the entire survey, design, and construction
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CAiCE Visual Transportation 10
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USA
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Bridge,Visual Construction,Visual Drainage,Visual Hydro,
Visual Landscape,Visual Roads,Visual Survey,Visual
Toolbox,and Visual Tugboat areeither registered trade-
marksor trademarksof Autodesk,Inc.,in theUSA and/or
other countries.All other brand names,product names,or
trademarksbelong to their respectiveholders.
2003Autodesk,Inc.All rightsreserved.
000000000000113409
Achieving a Higher Standard
In North America and Canada,many of
the largest departments and ministries of
transportation,major municipalities,and
private survey and engineering consult-
ing firms use CAiCE Visual Transportation
products.They find that the software
delivers superior engineering perform-
ance and positions them to incorporate
future technological advances.One big
advantage of CAiCE Visual Transportation
is its extended,customizable tools for
database access,graphical interaction,
and geometric computations.You can
easily and quickly customize these tools
to meet the needs of your organization.
Visual Tugboat
Visual Tugboat
customizable workflow
wizards help users follow developed stan-
dard processes.Employeesand infrequent
users become productive immediately,
because these customizable graphical
wizards are easy to use and can be quickly
modified to emulate your workflow.
VBA Macros
You can easily expand the functionality of
the software by creating VBA macros that
perform user-specific functions or a series
of commands.With these macros,CAiCE
Visual Transportation applies the full
power of Microsoft Visual Basic to civil
engineering applications,helping you
quickly create customized,integrated
solutions that meet your business needs.
CAiCE Visual Transportation currently
offers more than 100 macro libraries.
Smart Objects
The Smart Objects
macros model real-

world 3D objects,providing a way to
draw project database objects realistically
rather than symbolically.For example,
when you place a guardrail smart object
on the roadway,it automatically draws a
3D representation of the guardrail while
understanding and adapting to the eleva-
tions of the surface using your specified
parameters.
Visual Toolbox
The Visual Toolbox
component is a place
for commands,macros,and external
programs required for a specific set of
related tasks.Your engineering group can
collect and organize these functions into
this tree-structured interface that mimics
the workflow process.Functions are
organized into logical categories and
subcategories,and each function includes
user-definableparameters with prede-
fined default values.A Visual Toolbox
containeris easy to create,easy to use,
and completely customizable.It can help
you create a more efficient workflow and
project production process.
Migration Management
From compatibility and data transfer to
integration and training,we understand
the unique problems organizations face
when acquiring new technology.Our
consultants have the knowledge and
experience to guide your organization
toward a smooth transition for both you
and your customers.
Training
Autodesk offers many different choices to
help you get the CAiCE training you want.
Tutorials,online manuals,online help
systems,and web-based FAQs all help
you become productive as soon as
possible.We also conduct live training
seminars.Our training is geared to specific
user levels and can be customized to
meet your needs.We work closely with
you to ensure that your staffs training
time is spent in the most productive way.
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AUTODESK
CIVIL 3D
2006
Shorten the road to done.
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AUTODESK
LAND DESKTOP
2006
Work the land.
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Tienen una caracterstica com un
Obtienen sus datos a partir de las secciones transversales del terreno.
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Modelo Matem atico General para el C alculo de
Vol umenes
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V (S) = lim
n
n
i=1
A(x
i
) x
i
=
_
b
a
A(x) dx
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Modelo Matem atico para el C alculo de Vol umenes
en Tramos Curvos
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Resumen
El modelo matem atico para el c alculo de vol umenes en tramos curvos desarrol-
lado por Said, proporciona el volumen exacto de tramos curvados en carreteras
con perles lineales entre estaciones. Este modelo est a basado en integrales
triples y asume que el angulo de la secci on transversal del terreno es constante
entre estaciones.
El modelo puede resolver secciones en corte o relleno. En el caso de
secciones en transici on solamente se ha desarrollado las ecuaciones para un
caso particular en el que w
n
= 0 para la secci on de arranque.
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n
R
t
R
R
w
x
y
A
A
1
0 =
2
I =
I
+
+
T
n
m
t
Figura 2.5: Curva en Planta para Secciones en Corte o Relleno
(H
max
a)b + w/2 R
Esta condicion es aplicable para secciones en corte o relleno y secciones en transicion.
Adicionalmente la siguiente condicion se aplica a secciones en corte o relleno solamente:
H
min

wu
2
(2.20)
Donde H
min
= min(H
1
, H
2
) , en caso de que no se cumpla, se trata de una seccion en
transicion.
34
Modelo Matem atico para el C alculo de Vol umenes en Tramos Curvos
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Componente Interior
Secciones en Corte o Relleno
Para secciones en corte o relleno, el modelo divide la curva en tres componentes: (1)
Componente Interior (Fig. 2.6 , Pag. 35), (2) Componente Medio (Fig. 2.7, Pag. 38) y (3)
Componente Exterior (Fig. 2.8 , Pag. 39). Las formulas para los vol umenes de estos tres
componentes son deducidas a continuacion considerando la seccion en corte, pero estas
tambien son aplicables a secciones en relleno.
Componente Interior.- Las variables en este componente son mostradas en la Fig.
2.6.
R
Eje
Perfil del Terreno
+
z
z +
z
2
z
1
z
H
1
S
S
1
1
u
1 n n
R w =
n
w w
2 n
R =
Figura 2.6: Elementos en Corte o Relleno : Componente Interior
Considerando las coordenadas cilndricas de un punto (, , z), donde y son las
coordenadas polares de la proyeccion del punto sobre el plano xy y z es usualmente
35
V
n
= I
_
R
3
n
3b

R
2
n
4S
[2N S(H
1
+ H
2
)]
(k
2
2
+ k
2
3
)(k
2
+ k
3
)
12b
+ . . .
. . . +
1
2S
[k
1
k
2
3
H
2
(2bk
1
k
3
+ Sk
2
3
) +
H
2
3
(b
2
k
1
+ 2Sbk
3
)
H
3
4
Sb
2
]
_
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Simulaci on . . .
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Componente Medio
R
Eje
Perfil del Terreno
+
z +
z
2
z
H
1
S
S
1
1
u
n
R w
t
R
z
Figura 2.7: Elementos en Corte o Relleno : Componente Medio
Operando de la misma forma que en el componente interior, la ecuacion 2.27, una vez
integrada, se tiene:
V
m
=
I
6
2(R
3
t
R
3
n
)u 3wR(2uR H
1
H
2
)
(2.28)
La ecuacion 2.28 es tambien exacta si el angulo transversal u de la seccion no es constante,
pero vara linealmente entre las secciones STA1 y STA2 (u
1
y u
2
).
El lmite de la ecuacion 2.28 cuando R (note que I =
T
Rn+(w/2)
) esta dada por la
siguiente ecuacion:
lm
R
V
m
= Tw
H
1
+H
2
2
(2.29)
38
V
m
=
I
6
[2(R
3
t
R
3
n
)u 3wR(2uR H
1
H
2
)]
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Componente Exterior
Componente Exterior.- Las variables en este componente son mostradas en la Fig.
2.8.
R
Eje
Perfil del Terreno
+
z +
z
2
z
1
z
H
1
S
S
1
1
u
t
w w
t
R
z
Figura 2.8: Elementos en Corte o Relleno : Componente Exterior
El volumen V
t
esta dado por :
V
t
=
I
0
Rt+wt
Rt
R+(+(w/2)Rt)u
(Rt)/S
dz d d (2.30)
Integrando se obtiene:
V
t
= I
R
3
t
3c
+
R
2
t
4S
2M S(H
1
+ H
2
)
(l
2
2
+ l
2
3
)(l
2
+ l
3
)
12c
. . . (2.31)
. . .
1
2S
l
1
l
2
3
+
H
2
(2cl
1
l
3
Sl
2
3
) +
H
2
3
(c
2
l
1
2Scl
3
)
H
3
4
Sc
2
39
V
t
= I
_
R
3
t
3c
+
R
2
t
4S
[2M S(H
1
+ H
2
)]
(l
2
2
+ l
2
3
)(l
2
+ l
3
)
12c
. . .
. . .
1
2S
[l
1
l
2
3
+
H
2
(2cl
1
l
3
Sl
2
3
) +
H
2
3
(c
2
l
1
2Scl
3
)
H
3
4
Sc
2
]
_
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Movimiento de Tierras
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Cortes
Corte en Material Suelto
Corte en Roca Suelta
Corte en Roca Fija
Rellenos
Conformaci on de Terraplenes
Pr estamos Laterales
Pr estamos de Cantera
Rellenos con Excedentes de los Cortes
Eliminaci on
Eliminaci on de Material Excedente
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S10 Pgina 1
Presupuesto
TROCHACARROZABLE QUICAPATATARAPATAYANAMA 0403001 Presupuesto
MODELO01- CLASICODE INTENTOYERROR 001 Subpresupuesto
FondodeCooperacinyDesarrolloSocial 06/03/2006 Costoal Cliente
Lugar AYACUCHO- HUAMANGA- CARMENALTO
PrecioS/. Parcial S/. Item Descripcin Und. Metrado
01 237,323.38 MOVIMIENTODETIERRAS
01.01 203,847.82 EXCAVACIONNOCLASIFICADAPARAEXPLANACIONES
01.01.01 38,438.00 CORTEENMATERIALSUELTO
17,795.37 CORTEDEMATERIALSUELTOR=570m3/da m3 01.01.01.01 2.16 38,438.00
01.01.02 100,014.56 CORTEENROCASUELTA
11,301.08 CORTEROCASUELTA(PERFORACIONYDISPARO) R=250m3/da m3 01.01.02.01 6.01 67,919.49
11,301.08 EXCAVACION, DESQUINCHEYPEINADODETALUDESR=440m3/da m3 01.01.02.02 2.84 32,095.07
01.01.03 65,395.26 CORTEENROCAFIJA
3,684.24 CORTEROCAFIJA(PERFORACIONYDISPARO) R=260m3/da m3 01.01.03.01 14.11 51,984.63
3,684.24 EXCAVACION, DESQUINCHEYPEINADODETALUDESR=350m3/da m3 01.01.03.02 3.64 13,410.63
01.02 7,824.63 EXCAVACIONNOCLASIFICADAPARAPRESTAMOS
01.02.01 2,457.70 PRESTAMOLATERAL
387.65 PRESTAMOLATERAL(EXTRACCIONYAPILAMIENTO) R=475m3/da m3 01.02.01.01 2.59 1,004.01
387.65 PRESTAMOLATERAL(CONFORMACIONDETERRAPLENES) R=940m3/da m3 01.02.01.02 3.75 1,453.69
01.02.02 4,267.88 PRESTAMODECANTERA
569.05 PRESTAMODECANTERA(EXTRACCIONYAPILAMIENTO) R=475m3/da m3 01.02.02.01 2.59 1,473.84
569.05 PRESTAMODECANTERA(CARGUIO) R=700m3/da m3 01.02.02.02 1.16 660.10
569.05 PRESTAMODECANTERA(CONFORMACIONDETERRAPLENES) R=940m3/da m3 01.02.02.03 3.75 2,133.94
01.02.03 1,099.05 PRESTAMODEEXCEDENTESDECORTES
223.84 PRESTAMODEEXCEDENTESDECORTES(CARGUIO) R=700m3/da m3 01.02.03.01 1.16 259.65
223.84 PRESTAMODEEXCEDENTES(CONFORMACIONDETERRAPLENES) R=940
m3/da
m3 01.02.03.02 3.75 839.40
01.03 880.11 TRANSPORTEPAGADO
792.89 TRANSPORTEPAGADOR=582m3k/da m3k 01.03.01 1.11 880.11
01.04 24,770.82 ELIMINACIONDEMATERIALEXCEDENTE
4,828.62 ELIMINACIONDEMATERIALEXCEDENTE(CARGUIO) R=700m3/da m3 01.04.01 1.16 5,601.20
4,828.62 TRANSPORTER=163m3/da m3 01.04.02 3.97 19,169.62
CostoDirecto 237,323.38
SON: DOSCIENTOSTRENTISIETEMILTRESCIENTOSVEINTITRES Y38/100NUEVOSSOLES
Actividades de Movimiento de Tierras
Com unmente Utilizadas
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3. Investigaci on de Operaciones en Ingeniera
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Investigaci on Operativa y Optimizaci on
La investigaci on operativa se puede denir como la aplicaci on de
m etodos cientcos en la mejora de la efectividad en las operaciones,
decisiones y gesti on.
La optimizaci on consiste en la selecci on de una alternativa mejor, en
alg un sentido, que las dem as alternativas posibles.
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Problemas de Optimizaci on
Los problemas de optimizaci on se componen generalmente de estos tres
ingredientes:
Funci on Objetivo.-
Es la medida cuantitativa del funcionamiento del sistema que se desea opti-
mizar (maximizar o minimizar).
Variables.-
Representan las decisiones que se pueden tomar para afectar el valor de la
funci on objetivo.
Restricciones.-
Representan el conjunto de relaciones (expresadas mediante ecuaciones e
inecuaciones) que ciertas variables est an obligadas a satisfacer.
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Resoluci on de Problemas de Optimizaci on
Las t ecnicas cuantitativas tratamiento de problemas de optimizaci on las
podemos clasicar en:
T ecnicas de Optimizaci on
Que son los algoritmos que habitualmente se explican en los libros de opti-
mizaci on dentro de las cuales se encuentran la optimizaci on lineal, lineal entera
mixta, no lineal, estoc astica, din amica, etc.
T ecnicas Metaheursticas
Que aparecieron ligados a lo que se denomin o inteligencia articial e imitan
fen omenos sencillos observados en la naturaleza, en este grupo se incluyen los
algoritmos evolutivos (gen eticos entre otros), el m etodo del recocido simulado
(simulated annealing), las b usquedas heursticas (m etodo tab u, b usqueda
aleatoria, avariciosa, etc.) o los sistemas multiagente.
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Heurstica
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T ecnicas Heursticas
De forma muy general y aproximada se puede decir que los m etodos
cl asicos buscan y garantizan un optimo local mientras que los
m etodos metaheursticos tienen mecanismos especcos para alcan-
zar un optimo global aunque no garantizan su alcance.
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Programaci on Lineal
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La programaci on lineal (PL) es la aplicaci on cl asica por excelencia
y la m as desarrollada de la optimizaci on. En cada momento se est an
ejecutando miles de aplicaciones basadas en PL. Los modelos de PL
son m as utilizados que todos los otros tipos de optimizaci on juntos.
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La forma m as general de un problema de programaci on lineal consiste en minimizar o maximizar
Z = f(x) =
n
j=1
c
j
x
j
Sujeto a
n
j=1
a
ij
x
j
= b
i
, i = 1, 2, . . . , p 1
n
j=1
a
ij
x
j
b
i
, i = p, . . . , q 1 (1)
n
j=1
a
ij
x
j
b
i
, i = q, . . . , m
donde p , q y m son enteros positivos tales que 1 p q m
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M etodo Simplex
El m etodo Simplex es un procedimiento general para resolver prob-
lemas de programaci on lineal. Desarrollado por Dantzig en 1947,
est a comprobada su extraordinaria eciencia y se usa para resolver
en forma rutinaria problemas grandes en las computadoras actuales.
El m etodo simplex es un procedimiento algebr aico, sin embargo sus
conceptos fundamentales son geom etricos.
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Rutina: modSimplx.bas
Para solucionar modelos de programaci on lineal en VB6, se ha adap-
tado la sub-rutina escrita originalmente en FORTRAN de William
H. a un m odulo est andar de VB6 llamado modSimplx.bas. Esta
rutina, utiliza el algoritmo simplex para resolver el problema de pro-
gramaci on lineal.
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Programaci on No Lineal
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Programaci on No Lineal
La mayora de los problemas de ingeniera tienen sus funciones no
lineales, por lo que es necesario manejar problemas de programaci on
no lineal.
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Programaci on Convexa Separable
La programaci on convexa separable, es una t ecnica que resuelve
problemas de optimizaci on no lineal, donde la funci on objetivo y sus
respectivas restricciones son convexas y separables.
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Funci on Separable
La funci on separable es una funci on en la que cada t ermino incluye
una sola variable, por lo que la funci on se puede separar en una suma
de funciones de variables individuales.
Si f(x) es una funci on separable, se puede expresar como:
f(x) = f(x
1
, x
2
, . . . , x
n
) = f
1
(x
1
)+f
2
(x
2
)+. . .+f
n
(x
n
) =
n
i=1
f
i
(x
i
)
en donde cada f
i
(x
i
) incluye s olo t erminos con x
i
.
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Soluci on al Problema
Consideramos un problema de minimizaci on y sea f
i
(x
i
) como se muestra en la gura,
los puntos de ruptura de la funci on f
i
(x
i
) est an dados por x
i
= a
ki
, k = 0, 1, . . . , K
i
.
Dejemos que x
ki
dena el incremento de la variable x
i
en el rango (a
k1,i
, a
ki
) , k =
1, 2, . . . , K
i
, y sea
ki
la pendiente correspondiente del segmento de lnea en el mismo
rango.
3.7. Programacion Separable
0i
a
2i
a
3i
a
1i
a
i
x
( )
i i
f x
1i
2i
3i
1i
u
2i
u
3i
u
Figura 3.5: Funcion convexa separable por partes.
El hecho de que f
i
(x
i
) sea convexa asegura que
1i
<
2i
< . . . <
Kii
. Esto signica que
en el problema de minimizacion, para p < q, la variable x
pi
es mas atractivo que x
qi
. En
consecuencia, x
pi
siempre entrara en la solucion antes que x
qi
. La unica limitacion es que
cada x
ki
debe estar restringida por el lmite superior u
ki
= (a
ki
a
k1,i
).
Restriccion Especial.- Desarrollando la funcion objetivo por partes :
f
i
(x
i
) =
1i
x
1i
+
2i
x
2i
+ . . . +
Kii
x
Kii
+ f
i
(a
0i
)
Se tiene la restriccion especial:
x
2i
= 0 siempre que x
1i
< u
1i
x
3i
= 0 siempre que x
2i
< u
2i
.
.
.
.
.
.
.
.
.
x
Kii
= 0 siempre que x
Ki1i
< u
Ki1i
81
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El problema completo est a dado por:
Minimize
f(x) =
n
i=1
_
Ki
k=1
ki
x
ki
+f
i
(a
0i
)
_
sujeta a
n
i=1
_
Ki
k=1
j
ki
x
ki
+g
j
i
(a
0i
)
_
b
j
, j = 1, 2, . . . , m
0 x
ki
a
ki
a
k1,i
, k = 1, 2, . . . , K
i
, i = 1, 2, . . . , n
donde
ki
=
f
i
(a
ki
) f
i
(a
k1,i
)
a
ki
a
k1,i
j
ki
=
g
j
i
(a
ki
) g
j
i
(a
k1,i
)
a
ki
a
k1,i
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Una manera eciente de resolver este modelo es usar la versi on simplicada del
m etodo simplex para manejar restricciones de cota superior. Despu es de obtener una
soluci on optima para este modelo, se calcula:
x
i
=
ni
k=1
x
ki
(2)
para i = 1, 2, . . . , n , con el n de identicar una soluci on optima para el problema
original.
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B usqueda Tab u
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B usqueda Tab u
Al igual que otras t ecnicas metaheursticas, la B usqueda Tab u intenta resolver el prob-
lema de que el algoritmo quede atrapado en un optimo local. Se basa en la utilizaci on
de estructuras de memoria exibles (adaptativas), junto con niveles de aspiraci on y
restricciones estrat egicas, como medios para explorar el conjunto factible.
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Integraci on Montecarlo
Basado en un muestreo aleatorio, nos permite aplicar m etodos de simulaci on al prob-
lema de integraci on de funciones. Aparte de su importancia pr actica en casi todas las
areas de la ciencia y la ingeniera, nos permite comparar los m etodos de simulaci on
con otros m etodos num ericos y sugerir comparaciones entre distintas estrategias de
simulaci on.
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Integraci on Montecarlo
Si conocemos el vol(B) y deseamos calcular I
B
=
_
B
f(u) du, hacemos
I
B
= vol(B)
_
B
f(u)
du
vol(B)
= vol(B)E(f)
donde la esperanza se toma con respecto a la distribuci on uniforme en B.
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4. Modelo Heurstico en el Dise no del
Alineamiento Vertical de Carreteras
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Intentos de Soluci on al problema del
Alineamiento Vertical

Optimo
A nivel nacional son pocos los profesionales que han tratado de re-
solver el alineamiento vertical optimo. Ra ul Paraud, recomienda bal-
ancear longitudinal y transversalmente los vol umenes de tierras para
minimizar costos de movimiento de tierras. Miguel Montes de Oca,
hace la misma recomendaci on a nadiendo que se logra menores cos-
tos tratando de pegar el perl terminado al perl del terreno natural.
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Recomendaci on de Miguel Montes de Oca
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Method for Balancing Cut-Fill and Minimizing the Amount
of Earthwork in the Geometric Design of Highways
A. Burak Goktepe, A.M.ASCE,
1
and A. Hilmi Lav
2
Abstract: In highway projects, economic considerations are as important as other design controls and elements of design. As a result,
the highway designer should consider cut and ll balance along with minimizing earthwork which may signicantly decrease construction
costs. In practice, one way to reduce the amount of earthwork is to set the grade line as closely as possible to the ground line while also
considering cut and ll balance. However, this practice may be misleading since balancing is achieved along the centerline of the road. In
reality, the centerline ground elevation rarely represents the whole cross section in terms of cut and ll balancing. Especially in moun-
tainous terrain, transverse changes in ground elevation with respect to the centerline elevation of cross section are abrupt. The aim of this
paper is to propose a method that considers a hypothetical weighted ground elevation representing the average of transverse changes
in the ground elevation rather than the elevation at the centerline. Consequently, conforming the grade line to the weighted ground line
integration of the weighted ground elevations along the centerline would give balanced cut and ll and lesser amount of earthwork,
resulting in a much more cost effective result.
DOI: 10.1061/ASCE0733-947X2003129:5564
CE Database subject headings: Earthwork; Cross section; Highway design.
Introduction
No single set of geometric standards can be applied to highway
design. An ideal highway geometrical design should satisfy sev-
eral design controls. When the functional classication of a high-
way has been dened, at least the following four design controls
must be specied:
Design speed,
Design vehicle,
Trafc volume, and
Maximum grade.
After establishing the fundamental design controls, a designer
should relate them to all major elements of the highway design,
particularly horizontal and vertical alignment. In general, both the
horizontal and the vertical alignment of a road consist of numer-
ous tangents and curves connected to each other. It should be
noted that the method described in this paper deals only with the
adjustments of the vertical alignment in terms of cut-ll balance
and minimizing the amount of earthwork. Therefore, the horizon-
tal alignment is assumed as established. In other words, the plan
of the road is xed.
Literature Review
Highway alignment is a three-dimensional 3D problem. How-
ever, in practice, it is reduced to 2 two-dimensional 2D align-
ments, namely, horizontal and vertical alignment. Alignment de-
sign policies of many countries throughout the world are based
upon 2D alignment and design speed Krammes and Garnham
1995. Horizontal alignment is established, considering the design
speed which is used to calculate horizontal radii, superelevation
rates, and sight distance. With respect to vertical alignment, mini-
mum length of vertical curves and maximum grades are consid-
ered. According to the study cited above, the alignment design
policies for 11 developed countries are nearly similar. It is tanta-
mount to say that; there are more similarities than differences
among the alignment design policies of these countries.
Another important issue in highway alignment, as Sthapit and
Mori 1994 described, is the contribution of high earthwork cost
to the total cost of a highway project. Especially mountainous
terrain conditions, where transverse changes in the elevation of
ground are abrupt, minimizing earthwork and balancing cut-ll
become a signicant issue. The majority of recently published
journal articles on geometric design of highways 2D or 3D
mainly focus on safety considerations Hassan et al. 1997; Easa
1999; Gibreel et al. 1999; Taiganidis and Kanellaidis 1999 or
methods of calculation of earthwork volumes Easa 1988, 1991,
1998. Even though there is a nite element method for comput-
ing the volume of earthwork in highways Davis 1994, virtually
no articles on earthwork balancing have been published lately.
Nevertheless, there are several textbook chapters on current
methods of earthwork minimization and cut-ll balancing. These
methods provide the grade line xing as closely as possible to the
ground line Bruce and Clarkson 1950; Batson and Proudlove
1968; Oglesby and Hicks 1982; Garber and Hoel 1988; Manner-
ing and Kilareski 1990; Abbey 1992; AUSTROADS 1993; Papa-
costas and Prevedouros 1993; Schoon 1993; Banks 1998.
1
Graduate PhD Student, Civil Engineering Faculty, Dept. of Trans-
portation, Istanbul Technical Univ., Ayazaga Kampusu, 34469 Istanbul,
Turkey.
2
Associate Professor, Civil Engineering Faculty, Dept. of Transporta-
tion, Istanbul Technical Univ., Ayazaga Kampusu, 34469 Istanbul, Tur-
key. E-mail: lav@itu.edu.tr
Note. Discussion open until February 1, 2004. Separate discussions
must be submitted for individual papers. To extend the closing date by
one month, a written request must be led with the ASCE Managing
Editor. The manuscript for this paper was submitted for review and pos-
sible publication on August 2, 2000; approved on July 31, 2002. This
paper is part of the Journal of Transportation Engineering, Vol. 129,
No. 5, September 1, 2003. ASCE, ISSN 0733-947X/2003/5-
564571/$18.00.
564 / JOURNAL OF TRANSPORTATION ENGINEERING ASCE / SEPTEMBER/OCTOBER 2003
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JOURNAL OF TRANSPORTATION ENGINEERING / JULY/AUGUST 2001 / 303
OPTIMIZING HIGHWAY GRADES TO MINIMIZE COST AND
MAINTAIN TRAFFIC SPEED
By Yusin Lee
1
and Juey-Fu Cheng
2
ABSTRACT: In practice, the task of designing the vertical alignment of a highway is done manually by an
experienced engineer. As a result, the work is both time and resource consuming and relies heavily on human
expertise. This work presents a mathematical model that solves for a set of optimal highway vertical grades for
a given horizontal alignment. In addition to construction costs, facts considered by this model include earthwork
balance and trafc speed in both directions. Code requirements and design practice are also considered. A three-
layered heuristic is developed to solve the model. In the rst layer, a neighborhood search heuristic is used to
determine the locations where grade can change. The second layer sets penalty terms for sections where speed
is undesirable, and the third layer solves a mixed integer program that has very few or no 0-1 integer variables.
Computational testing on a 2-km road segment shows that the model yields good solutions.
INTRODUCTION
The work involved in the geometric design of a highway is
usually handled in two stages. In the rst stage, the designers
determine the horizontal alignment, which is the projection of
a 3D design line on the plane. In the second stage, they de-
termine the vertical alignment. In either stage there is an al-
most innite number of possible alignments for the designers
to choose from, all of which satisfy the various specications
of the road.
Early work by Hayman (1970) attempted to solve for an
optimal vertical alignment through mathematical program-
ming. Assuming that a horizontal alignment already exists, the
model was able to solve for an optimal vertical alignment that
balances the earthwork quantity and meets certain design con-
straints such as maximum grade and minimum sight distance.
While the minimum distance between grade changing points
is important in practice and is enforced in codes (as it deter-
mines how vertical curves are deployed and has important im-
pact on sight distance), it is not taken into consideration in the
model.
Recent work by Goh et al. (1988) uses dynamic program-
ming and state parameterization approaches to solve for an
optimal vertical alignment that minimizes cost items such as
cutting and lling costs, pavement costs, and land acquisition
costs. Constraints considered include maximum grade, vertical
curvature requirements, and control points with xed levels.
The resulting line is a continuous, differentiable curve, which
fundamentally deviates from design practice.
Under the assumption that the locations of all grade chang-
ing points are known and the possible design elevations of
each point are nite and known, Easa (1988) proposed a model
to solve for a vertical alignment that minimizes earthwork cost.
The model is solved by enumeration. In addition, Chew et al.
(1989) proposed a model that solves for an optimal cubic
spline that represents the horizontal and vertical alignments of
a highway. The model optimizes for various cost items while
taking into consideration vertical grade bounds, horizontal and
vertical curvature bounds, and inaccessible regions. The spline
model is far from applicable since horizontal alignments of
1
Assoc. Prof., Dept. of Civ. Engrg., National Cheng Kung Univ., Tai-
nan, Taiwan. E-mail: yusin@mail.ncku.edu.tw
2
Asst. Prof., Dept. of Civ. Engrg., I-Shou Univ., Kaohsiung, Taiwan.
E-mail: chengjf@isu.edu.tw
Note. Discussion open until January 1, 2002. To extend the closing
date one month, a written request must be led with the ASCE Manager
of Journals. The manuscript for this paper was submitted for review and
possible publication on May 31, 2000; revised February 3, 2001. This
paper is part of the Journal of Transportation Engineering, Vol. 127,
No. 4, July/August, 2001. ASCE, ISSN 0733-947X/01/0004-0303
0310/$8.00 $.50 per page. Paper No. 22366.
highways are composed of curves and clothoids (or other tran-
sition curves), and vertical alignments are composed of line
segments and vertical curves.
A linear programming model is used in the work of Moreb
(1996) to solve for an optimal roadway grade that minimizes
the total earthwork cost. Constraints considered in this model
include the conservation of earth mass and grade limitations
on road segments. In this model, the number of grade changing
points as well as the locations are given and xed. As a result,
the solution may be far from optimum.
Each of the above models tried to optimize some cost func-
tions while meeting certain geometric design specications.
However, we would like to point out that the geometric design
of highways is not only limited by geometric specications
but is also limited by trafc constraints. In particular,
AASHTO (1994) stated that the speed of heavy vehicles
should not be reduced by more than 15 km/h on uphill grades.
Trafc constraints of this kind differ in nature from geometric
constraints (e.g., maximum grade limit). This is due to the fact
that the traveling speed of heavy vehicles at any given point
is the cumulative result of a long road segment, while geo-
metric attributes typically depend on local road segments
within a short distance. Furthermore, since most highways
carry trafc in both directions, for any given point on the high-
way there thus are two different speeds, each speed depending
on a different segment of the road. This property makes trafc
constraints harder to incorporate into mathematical models.
This paper presents a mathematical model that takes into
consideration both geometric and trafc constraints and, when
optimally solved, yields a vertical alignment that minimizes
some cost items as well as earthwork quantity imbalance. This
study proposes a heuristic to solve the problem, and promising
results were obtained for all the cases tested. This work differs
from previous models in the following aspects. First, the pro-
posed model closely follows engineering practice in that code
specications are explicitly formulated as constraints. Second,
grade changing points are solved simultaneously; this is in
contrast to earlier works. Finally, minimum speed constraints
in both trafc directions are considered and satised. A nu-
merical example is also provided.
VERTICAL ALIGNMENT PROBLEM
The goal of the vertical alignment problem is to determine
the vertical prole of a highway segment to minimize some
given cost items while satisfying certain specications. In this
paper it is assumed that the horizontal prole as well as the
elevations and grades at the two endpoints are predened.
The vertical prole of a highway is a continuous piecewise
linear line, smoothed by vertical curves allocated at where
grade changes. The point dividing two consecutive grade lines
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Optimal Vertical Alignment Analysis for Highway Design
T. F. Fwa, M.ASCE
1
; W. T. Chan
2
; and Y. P. Sim
3
Abstract: Critical length of grade control, xed-elevation points, and nonoverlapping of horizontal and vertical curves are three
common requirements in the vertical alignment design of roads. These three forms of constraints are, however, usually not addressed in
the conventional road alignment optimization analysis because of the complexity in considering them in the mathematical formulation and
solution of the problem. This paper illustrates that the articial intelligence technique of genetic algorithms can be adopted to handle these
three forms of constraints effectively. The formulation of the genetic-algorithm computer program and the method of solution are
explained. The validity of the optimization algorithm is veried against a dynamic programming solution. Examples are presented to
illustrate the application of the genetic-algorithm program to problems involving critical length of grade requirements, xed-elevation
control, and nonoverlapping of horizontal and vertical curves. These three constraints were found to have signicant effects on the
computed optimal alignments and the associated construction costs.
DOI: 10.1061/ASCE0733-947X2002128:5395
CE Database keywords: Highway design; Alignment; Vertical angles.
Introduction
Vertical alignment determination is a major element of highway
design that has important implications on road construction costs,
trafc operations, vehicle fuel consumption, driving maneuver-
ability, and safety. In addition, it also has major environmental
implications with respect to disruption of natural landform and
soil conservation. The constraints and requirements, many of
which are conicting in nature, have made the design of vertical
alignment a rather complicated problem. The need for optimiza-
tion analysis in the selection of a desirable vertical alignment has
long been recognized. It has been a topic actively studied by
researchers since the 1960s, when the advent of computer made
theoretical optimization techniques practicable analytical tools for
solving engineering problems.
Many different optimization techniques have been applied by
researchers for vertical alignment analysis. These include liner
programming Schacke 1972; quadratic programming Calogew
1973; various methods of search, such as direct search, random
search, and gradient search Haymon 1970; state parametrization
Goh et al. 1988; and more recently genetic algorithms GAs
Jong 1998. It is observed that all these models have provided
alignment designs to meet vehicle operational requirements of
safety sight distances and maximum grade control. However,
merely meeting safety sight distances and the maximum grade
requirements is inadequate. A vertical alignment design is not
complete without incorporating in the analysis the critical length
consideration and the nonoverlapping control of horizontal and
vertical curves. A different optimal vertical alignment design will
be obtained in an optimization analysis when these considerations
are included.
Fixed-elevation control points are another common require-
ment in real-life projects that present difculties in conventional
mathematical optimization analyses. Such controls are necessary
in built-up areas and at intersections with existing highways and
bridges. Inclusion of the critical length consideration, xed-
elevation control points, and nonoverlapping of horizontal and
vertical curves greatly increases the degree of difculty in prob-
lem formulation and optimization analysis of vertical highway
alignment design. This paper describes an optimization algorithm
that addresses these three additional considerations along with the
requirements of maximum grade and safety sight distances. The
GA optimization technique is adopted in this study. Numerical
examples are presented to show that signicantly different opti-
mal alignments are obtained with the additional considerations.
Problem Description
Besides presenting the development of GA formulation for solv-
ing the general vertical highway alignment problem, it is an aim
of this study to illustrate the need to include in the analysis the
three additional considerations highlighted in the preceding sec-
tion. For the purpose of comparison and easy demonstration, a
problem solved by Fwa 1989 using dynamic programming is
analyzed in this paper. The three additional considerations were
not considered in the dynamic programming solution by Fwa.
Fwa 1989 performed a preliminary construction cost analysis
for a proposed four-lane highway connecting an industrial town to
a residential area with a population of 50,000. The horizontal
alignment of the proposed highway has been xed. The total hori-
zontal distance was 5,875 m. The cost items considered were the
1
Professor, Center for Transportation Research, Dept. of Civil Eng-
ineering, National Univ. of Singapore, 10 Kent Ridge Crescent,
Singapore 119260.
2
Associate Professor, Center for Transportation Research, Dept. of
Civil Engineering, National Univ. of Singapore, 10 Kent Ridge Crescent,
Singapore 119260.
3
Research Assistant, Center for Transportation Research, Dept. of
Civil Engineering, National Univ. of Singapore, 10 Kent Ridge Crescent,
Singapore 119260.
Note. Discussion open until February 1, 2003. Separate discussions
must be submitted for individual papers. To extend the closing date by
one month, a written request must be led with the ASCE Managing
Editor. The manuscript for this paper was submitted for review and pos-
sible publication on March 20, 2001; approved on November 20, 2001.
This paper is part of the Journal of Transportation Engineering, Vol.
128, No. 5, September 1, 2002. ASCE, ISSN 0733-947X/2002/5-
395402/$8.00$.50 per page.
JOURNAL OF TRANSPORTATION ENGINEERING / SEPTEMBER/OCTOBER 2002 / 395
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ELSEVIER European Journal of OperationalResearch 93 (I 996) 148-154
EUROPEAN
JOURNAL
OF OPERATIONAL
RESEARCH
Theory and Methodology
Linear programming model for finding optimal roadway grades
that minimize earthwork cost
Ahmad A. Moreb
Department of lndustrial Engineering, King Abdul Aziz University, P.O. Box 9027, Jeddah 21413, Saudi Arabia
ReceivedMarch 1993; revisedMarch 1995
Abstract
The cost of earthwork involved in road construction can vary widely based on the roadway grades chosen by the
designer. There is almost an infinite number of feasible grades available to the designer to choose from, all of which satisfy
the geometric specification of the road. For every feasible grade selected, a transportation problem must be solved, which is
a very tedious task. The roadway grade selection is usually considered as a stage and the earthwork (transportation) is
another stage. These two stages have always been treated separately in the literature. The model presented here combines the
roadway grade selection stage and the earthwork transportation stage in a single linear programming problem, thus
guaranteeing global optimality.
Keywords: Linear programming;Transportation;Earthwork allocation; Roadwaygrades
I. I nt r o du c t i o n
The work i nvol ved in roadway design is usually
handled in t wo stages. The first stage is related to the
selection of roadway grades, while the second stage
is that of mi ni mi zi ng the eart hwork i nvol ved after
stage one is completed. These two stages are usually
compl et ed separately f r om each other. A recent at-
t empt to integrate t hem into one probl em was done
by Easa (1988). Hi s approach was based on finding
the compl et e enumerat i on of all technically feasible
grades, calculating the cut and fill for each grade and
then using linear pr ogr ammi ng to opt i mi ze the earth-
work involved. Thi s approach cannot be considered
an integration of the t wo design stages in a true
sense. It is actually a trial and error t ype of approach.
Gl obal optimality is guaranteed onl y through an
exhaustive consideration of all possible feasible
grades.
The approach presented in this paper combi nes
the roadway grade selection stage with the eart hwork
allocation stage in a single linear pr ogr ammi ng prob-
lem. True integration of the two stages is achieved,
and a direct solution that i nvol ves no trial and error
is sought. The way the opt i mal solution is obtained is
efficient, since onl y one linear program is consid-
ered, resulting in the opt i mum roadway grade and
the opt i mum earth allocation (transportation).
2. T h e mo d e l
The designer must divide the road into a number
of small sections. Fol l owi ng Easa' s definition, a
section is the portion of the road bet ween two sta-
tions (Easa, 1988). Furthermore, the designer should
decide on the number of grade lines in the road
0377-2217/96/$15.00 Copyright 1996.Elsevier Science B.V. All fights reserved
SSDI 0377-2217(95)00095-X
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An evolutionary model for simultaneously optimizing
three-dimensional highway alignments
Jyh-Cherng Jong
a,1
, Paul Schonfeld
b,*
a
Civil and Hydraulic Engineering Research Center, Sinotech Engineering Consultants, Inc., 171 Nanking E. RD.,
SEC. 5, Taipei, Taiwan, ROC
b
Department of Civil Engineering, University of Maryland, College Park, MD 20742, USA
Received 20 November 1998; received in revised form 31 December 2000; accepted 29 March 2001
Abstract
Optimizing highway alignments is a very complex engineering problem. The factors that should be
considered in the design process are complex and interrelated. Although several mathematical models have
been developed to solve the alignment optimization problem, most of them emphasize either horizontal or
vertical alignments, and only yield a suboptimal solution to the problem. Models for simultaneously opti-
mizing three-dimensional alignments are rare in the literature and their capabilities are quite limited. In this
paper, an evolutionary model (a search algorithm that imitates the natural evolution process) for solving
three-dimensional alignment optimization problems is developed. It overcomes some drawbacks in existing
models. The cost components and design constraints embedded in it can be comprehensive. The proposed al-
gorithm can optimize complex, comprehensive, and non-dierentiable objective function. The model can also
exploit detailed geographical information for highway analysis. The resulting alignments are smooth everywhere
and can have backward bends (i.e., backtracking) to better t terrain and land-use patterns. A numerical
example is presented to illustrate the proposed model and the performance of the solution algorithm.
2002 Elsevier Science Ltd. All rights reserved.
Keywords: Highway alignments; Highway design; Genetic algorithms; Evolutionary model
1. Introduction
A basic highway design problem is to nd the most economical alignment connecting two given
end points based on topography, soil conditions, socioeconomic factors and environmental
Transportation Research Part B 37 (2003) 107128
www.elsevier.com/locate/trb
*
Corresponding author. Tel.: +1-301-405-1954; fax: +1-301-405-2585.
E-mail addresses: jcjong@sinotech.org.tw (J.-C. Jong), pschon@eng.umd.edu (P. Schonfeld).
1
Tel.: +886-2-27692131x20206; fax: +886-2-27655010.
0191-2615/02/$ - see front matter 2002 Elsevier Science Ltd. All rights reserved.
PII: S0191- 2615( 01) 00047- 9
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Problema del Alineamiento Vertical

Optimo de
Carreteras
El problema de resolver el alineamiento vertical de carreteras con-
siste en encontrar el perl del camino que minimiza los costos de
las actividades con mayor indicencia en el presupuesto del proyecto,
mientras satisface ciertas especicaciones.
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Construcci on del Modelo Matem atico
El problema del alineamiento vertical de carreteras puede ser abor-
dado en dos etapas: la primera consiste en resolver las elevaciones de
las estaciones de dise no minimizando costos y considerando denida
la conguraci on de curvas verticales; y la segunda etapa consiste en
poner en pr actica una heurstica que optimiza la conguraci on de las
curvas verticales utilizando resultados obtenidos en la primera etapa.
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Algoritmo General
4.4. Algoritmo de Aplicacion
Algoritmo General.-
El diagrama de la Fig. 4.8 muestra el algoritmo que da solucion al modelo planteado en
la seccion anterior.
Inicio
Determinar el Vector
inicial y0
Calcular el vector solucin Vs
de la matriz Mpor PNLS
Determinar la mejor solucin Sopdel
vector solucin Vs por heurstica y
actualizar la base de datos
Verificar el Criterio de
Parada
Actualizar el vector
inicial y1=Soppor
heurstica
Fin
SI
NO
I ETAPA
II ETAPA
Determinar la Matriz de
Vectores Mpor
heurstica
Figura 4.8: Diagrama de ujo del Modelo.
El diagrama se puede expresar en pseudocodigo de la siguiente manera:
110
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Primera Etapa: Soluci on Particular de Optimizaci on por Programaci on
No Lineal Entera Mixta Separable
En esta etapa, resolveremos el problema, para un alineamiento hor-
izontal y una conguraci on de los puntos de intersecci on verticales
PIV denidos.
Bajo esta hip otesis, el problema de resolver el alineamiento vertical
de carreteras se reduce a determinar el subconjunto de las estaciones
de dise no que sirvan como puntos PIV y sus respectivas elevaciones.
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4.3. Construccion del Modelo Matematico
del camino que es jada con respecto a la curva misma. En la practica las estaciones de
dise no estan compuestas por secciones espaciadas de forma constante colocando estaciones
adicionales cuando sean necesarias.
De las estaciones establecidas en el campo, se pueden escoger convenientemente un sub-
conjunto de puntos PIV que tambien sean estaciones de dise no. Esta suposicion tambien
es asumida en la practica.
Bajo esta hipotesis, el problema de resolver el alineamiento vertical de carreteras se reduce
a determinar el subconjunto de las estaciones de dise no que sirvan como puntos PIV y
sus respectivas elevaciones.
0
X
1
X
2
X
3
X
4
X
5
X
6
X
7
X

N
X
0 0 0 0 0 1 1 1
:
i
y
1
0
x
1
x
2
x
3
x
4
x
5
x
6
x
7
x
N
x
PIV
PIV
PIV
PIV
Figura 4.1: Ilustracion de las variables x

i
e y
i
y el parametro X
i
.
La estacion de dise no i es un punto PIV si y solo si la estacion es un punto PIV. Asimismo
las estaciones de dise no son enumeradas con enteros positivos desde 1 hasta N. Para cada
estaci on i hay una variable 01 de control de cambio de pendiente y
i
. El valor de y
i
se
asume 1 si y solo si la estacion i es escogida como una estacion de dise no PIV. Ademas
las estaciones de dise no 0 y N son siempre puntos PIV.
98
Variables x
i
e y
i
y el par ametro X
i
.
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El objetivo es minimizar el costo de movimiento de tierras
Minimizar Z =
N
i=0
c
i
(3)
Donde c
i
es el costo de construcci on de la estaci on i.
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Funciones Convexas de costo c
i
de construcci on de la estaci on i.
(4.2) y (4.3) muestran como la variable x
k
i
relaciona la elevacion de dise no con el costo de
la estacion de dise no.
i
H
i
H
i
elevacin x
i
costo c
Figura 4.2: Elevacion de dise no mayor que la elevacion original.
i
i
H
i
H
i
costo c
i
elevacin x
Figura 4.3: Elevacion de dise no menor que la elevacion original.
Los supuestos de linealidad y convexidad son aceptadas en la practica porque el costo
unitario de movimiento de tierras se incrementa con la altura de corte o relleno. Asumiendo
que las secciones transversales del terreno estan disponibles para todas las estaciones, se
puede calcular una funcion de costo para cada estacion de dise no como se muestra en la
Fig. 4.4.
Como la funcion de costo para la estacion de dise no i es convexa, podemos expresarla como
100
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Para el c alculo del costo de construcci on de la estaci on de dise no i,
asumimos que es una funci on lineal convexa segmentada, compuesta
por S segmentos lineales, de la elevaci on de la estaci on de dise no.
Dado un conjunto de constantes positivas Y
1
i
, Y
2
i
, Y
3
i
, . . . , Y
S
i
, el
costo de construcci on de la estaci on de dise no i para cada unidad
adicional de altura es C
1
i
para el rango de 0 a Y
1
i
, y C
k
i
para el rango
k1
j=1
Y
j
i
a

k
j=1
Y
j
i
. Para cada rango de la estaci on i, la variable
x
k
i
es la cantidad de elevaci on usada en el rango.
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0
$
i
H
1 S
i
C

S
i
C
1
i
C
2
i
C
3
i
C
S
i
x
1 S
i
x

i
elevacin x
1
i
x
2
i
x
3
i
x "
0
i
C
S
i
Y
1 S
i
Y
1
i
Y
2
i
Y
3
i
Y
"
i
costo c
i
Figura 4.4: Funcion tpica de costo para la estacion de dise no i.

una funcion segmentada por partes, de la cual se desprenden las restricciones siguientes:
c
i
= C
0
i
+
S
k=1
C
k
i
x
k
i
, i = 0, 1, . . . , N (4.2)
x
i
=
S
k=1
x
k
i
+ H
i
i
, i = 0, 1, . . . , N (4.3)
x
k
i
Y
k
i
, i = 0, 1, . . . , N, k = 1, 2, . . . , S (4.4)
Los costos considerados en la ecuacion 4.2, pueden incluir actividades de movimiento de
tierras, adquisicion de terrenos, drenaje, muros de contencion y banquetas de proteccion
de talud. Ademas, otros costos tambien pueden ser considerados mientras se mantenga la
linealidad y convexidad de la funcion.
Dentro de las principales restricciones que se aplican al dise no del alineamiento vertical
de caminos tenemos:
101
Introducci on
Simulaci on . . .
An alisis de . . .
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Como la funci on de costo para la estaci on de dise no i es convexa,
podemos expresarla como una funci on segmentada por partes, de la
cual se desprenden las restricciones siguientes:
c
i
= C
0
i
+
S
k=1
C
k
i
x
k
i
, i = 0, 1, . . . , N
x
i
=
S
k=1
x
k
i
+ H
i
i
, i = 0, 1, . . . , N
x
k
i
Y
k
i
, i = 0, 1, . . . , N, k = 1, 2, . . . , S
Introducci on
Simulaci on . . .
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Dentro de las principales restricciones que se aplican al dise no del
alineamiento vertical de caminos tenemos:
Pendiente M axima de Dise no.- Se ha vericado que para trazos levanta-
dos con pendientes entre 67 % no existen problemas de violaci on de
este par ametro.
Efecto de las Curvas Verticales.- Los valores m aximos de longitudes es-
pecicadas en las normas no tienen relevancia en el costo total, pu-
diendo asumirse una longitud representativa para el c alculo de los
costos de las estaciones de dise no.
Continuidad de Pendiente en Tangentes.- ...
Introducci on
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Restricci on de Continuidad de Pendientes.- El alineamiento vertical
del camino puede ser representado por una sucesi on de tangentes de
igual pendiente, cuyos extremos son puntos PIV. Si el tramo
pq rep-
resenta a todos los tramos en tangente, delimitado por las progresivas
X
p
y X
q
donde X
p
< X
q
, se puede denir entonces las restricciones
que garantizan la continuidad de la pendiente en el tramo

pq de la
siguiente manera:
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Pendiente Maxima de Dise no.- Se ha vericado que para trazos levantados con pen-
dientes entre 67 % no existen problemas de violacion de este parametro.
Efecto de las Curvas Verticales.- Los valores maximos de longitudes especicadas en
las normas no tienen relevancia en el costo total, pudiendo asumirse una longitud
representativa para el calculo de los costos de las estaciones de dise no.
Continuidad de Pendiente en Tangentes.- El alineamiento vertical del camino pue-
de ser representado por una sucesion de tangentes de igual pendiente, cuyos extremos
son puntos PIV. Si el tramo

pq representa a todos los tramos en tangente, delimi-
tado por las progresivas X
p
y X
q
donde X
p
< X
q
, se puede denir entonces las
restricciones que garantizan la continuidad de la pendiente en el tramo

pq de la
siguiente manera:
q
PIV
p
X
1 p
X
+ r
X
1 q
X
q
X
0 0 1
:
i
y
1 0
p
x
1 p
x
+ r
x
1 q
x
q
x

p
PIV
Figura 4.5: Ilustracion de tangente del alineamiento vertical.
Para todos los tramos
pq del alineamiento vertical del camino, denimos las siguien-

tes restricciones:
x
q
(X
r
X
p
) +x
p
(X
q
X
r
) x
r
(X
q
X
p
) = 0 (4.5)
102
Para todos los tramos
pq del alineamiento vertical del camino, den-

imos las siguientes restricciones:
x
q
(X
r
X
p
) + x
p
(X
q
X
r
) x
r
(X
q
X
p
) = 0
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Donde: X
p
, X
r
y X
q
son constantes, y x
p
, x
r
y x
q
son variables de-
pendientes:
x
p
=
S
k=1
x
k
p
+ H
p
p
x
r
=
S
k=1
x
k
r
+ H
r
r
x
q
=
S
k=1
x
k
q
+ H
q
q
Debi endose cumplir:
p = 0, 1, 2, . . . , (N 1) y
p
= 1
r = 1, 2, . . . , (N 1) y
r
= 0 y p < r < q
q = 1, 2, . . . , (N) y
q
= 1
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Asimismo, en el dise no de carreteras, los puntos de partida y llegada
son puntos de control denidos dentro de los objetivos generales del
proyecto, por lo que tanto su ubicaci on y cota son constantes. Desig-
nando z
0
y z
N
a la cota de partida y llegada del proyecto respectiva-
mente, las siguiente restricciones deben ser a nadidas.
z
0
_
S
k=1
x
k
0
+ H
0
= 0
z
N

_
S
k=1
x
k
N
+ H
N

N
= 0
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Segunda Etapa: Heurstica
El modelo desarrollado en la secci on anterior es un problema de pro-
gramaci on no lineal entera mixta y separable que aplicado a m ultiples
conguraciones de puntos PIV no puede ser resuelta f acilmente. Sin
embargo, se puede observar que el modelo resuelve las elevaciones
de los puntos de intersecci on verticales PIV para una conguraci on
denida. Basado en esta propiedad, una heurstica de dos niveles
puede desarrollarse para resolver el problema y obtener soluciones
razonables.
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En algoritmo de b usqueda tab u, puede ser implementado para re-
solver el modelo y obtener soluciones razonables. Como se mencion o
se trata de una serie de iteraciones donde cada resultado en s, ya es
optimo; siendo variable la conguraci on de los puntos PIV (vector de
variables de control de cambio de pendiente y
i
= {y
0
, y
1
, . . . , y
N
}).
Para resolver el problema, se aplicar a una estructura de b usqueda
tab u en la vecindad del vector inicial.
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Segunda Etapa: B usqueda Tab u en la Vecindad del Vector Inicial
Se ha considerado importante implementar este criterio debido su
mayor rapidez de procesamiento y que adem as considera de alguna
manera la experiencia del proyectista.
El proyectista debe escoger cuidadosamente el vector inicial
y
0
= {1, 0, 0, . . . , 0, 1, 0, . . . , 0, 1, 0, . . . , 0, 1, 0, . . . , 0, 0, 1} y un
radio de b usqueda donde se mover a el algoritmo, tal como se mues-
tra en la gura siguiente.
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(a) Estructura de B usqueda en la Vecindad del Vector Inicial.-
Se ha considerado importante implementar este criterio debido su mayor rapidez de pro-
cesamiento y que ademas considera de alguna manera la experiencia del proyectista.
El proyectista debe escoger cuidadosamente el vector inicial
y
0
= {1, 0, 0, . . . , 0, 1, 0, . . . , 0, 1, 0, . . . , 0, 1, 0, . . . , 0, 0, 1} y un radio de b usqueda donde
se movera el algoritmo, tal como se muestra en la Fig. 4.6.
1 1
:
i
y
1 1 1
Figura 4.6: B usqueda en la vecindad de y.
As por ejemplo si se supone el vector inicial:
y
0
= {1, 0, 0, 0, 1, 0, 0, 0, 0, 1, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 1, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 1} ; el radio = 1 y un atributo
de memoria en la lista tab u de m = 3 ; tenemos:
Primera Iteracion:
Luego de resolver el vector inicial por programacion entera mixta separable, obtenemos
f(y
0
) = 12.60. Para la primera iteracion ensamblamos la siguiente matriz de vecindad
al vector inicial:
105
As por ejemplo si se supone el vector inicial:
y
0
= {1, 0, 0, 0, 1, 0, 0, 0, 0, 1, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 1, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 1} ; el radio
= 1 y un atributo de memoria en la lista tab u de m = 3 ; tenemos:
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Primera Iteraci on:
Luego de resolver el vector inicial por programaci on entera mixta separable, obten-
emos f(y
0
) = 12.60. Para la primera iteraci on ensamblamos la siguiente matriz de
vecindad al vector inicial:
M
0
=
_
_
_
_
_
_
_
1 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1
1 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1
1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1
1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1
1 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1
1 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1
_
_
_
_
_
_
_
resolviendo M
0
(mediante la programaci on entera mixta separable) se obtiene:
f(M
0
)
1
= { 15.10 , 11.25 , 10.15 , 12.75 , 13.14 , 11.36 }
del cual:
Min = y
3
0
= {1, 0, 0, 0, 1, 0, 0, 0, 1, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 1, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 1} = 10.15
Max = y
1
0
= {1, 0, 0, 1, 0, 0, 0, 0, 0, 1, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 1, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 1} = 15.10
El menor valor ser a tomado como vector inicial para la siguiente iteraci on; y el mayor
valor entrar a a la lista tab u con un atributo de memoria de 3.
LT = { 3 , 0 , 0 , 0 , 0 , 0 }
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Segunda Iteraci on:
Para la segunda iteraci on se tendr a la siguiente matriz de vecindad al vector inicial:
y
1
= {1, 0, 0, 0, 1, 0, 0, 0, 1, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 1, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 1} , f(y
1
) = 10.15
M
1
=
_
_
_
_
_
_
_
1 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1
1 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1
1 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1
1 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1
1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1
1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1
_
_
_
_
_
_
_
resolviendo M
1
(mediante la programaci on entera mixta separable) se obtiene:
f(M
1
)
1
= { 09.10 , 13.25 , 09.80 , 11.75 , 17.14 , 09.50 }
del cual:
Min = y
1
1
= {1, 0, 0, 1, 0, 0, 0, 0, 1, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 1, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 1} = 09.10
Max = y
5
1
= {1, 0, 0, 0, 1, 0, 0, 0, 1, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 1, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 1} = 17.14
El menor valor y
1
1
= 09.10 no puede ser considerado porque a un no se ha liberado
de sus atributos de memoria en la lista tab u, por lo que escogemos el menor valor de
la lista de los no tab u.
Min = y
6
1
= {1, 0, 0, 0, 1, 0, 0, 0, 1, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 1, 0, 0, 0, 0, 0, 1} = 09.50
Este vector servir a como vector inicial para la pr oxima iteraci on. El mayor valor
entrar a a la lista tab u con un atributo de memoria de 3 ; la lista tab u quedar a actual-
izada de la siguiente manera.
LT = { 2 , 0 , 0 , 0 , 3 , 0 }
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Simulaci on . . .
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M odulo Inform atico de Aplicaci on
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5. Simulaci on Montecarlo Para el C alculo de
Vol umenes
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Simulaci on Montecarlo para el c alculo de
Vol umenes en Tramos Curvos
En este apartado se presenta una metodologa para determinar los
vol umenes de movimiento de tierras en tramos curvos de carreteras
con perles y secciones transversales de terreno complejos. El m etodo
se basa en la Simulaci on Montecarlo , t ecnica que es recomendada
para resolver integrales de dimensiones mayores a cinco. Aunque el
c alculo de vol umenes de movimiento de tierras es un problema total-
mente determinstico, aqu se ver a que puede ser resuelto con mucha
precisi on usando una simulaci on probabilstica.
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Construcci on del Modelo Matem atico
La Simulaci on Montecarlo involucra la generaci on de n umeros
aleatorios que son usados para generar variables aleatorias basadas
en una distribuci on probabilstica especca de las respectivas vari-
ables aleatorias. Esta t ecnica de simulaci on es muy poderosa para
analizar sistemas complejos de ingeniera, algunas aplicaciones gen-
erales son: validaci on de modelos matem aticos, analizar sistemas
complejos en los que no pueden ser aplicados modelos matem aticos,
c omputo de vol umenes de s olidos de formas complejas, entre otras.
El modelo es una extensi on del m etodo de c omputo del area usando
simulaci on desarrollado a continuaci on.
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Integraci on Simple
( )
r
f x
y
x
( ) f x
a
b
1 r
x ar =
2 r
y br =
Figura 5.1: Calculo de area usando Simulacion Montecarlo.
cae sobre la curva. Despues de generar un gran n umero de puntos hasta alcanzar un estado
de equilibrio, el area (A) bajo la curva es calculado multiplicando el area del rectangulo
a b por la fraccion de puntos aleatorios que caen bajo la curva respecto al n umero total
de puntos.
A =
M
M +N
ab
donde M = n umero de puntos que caen bajo la curva y N = n umero de puntos que caen
sobre la curva. Note que f(x) puede ser cualquier funcion, sin embargo la utilidad de la
aproximacion por simulacion aparece cuando f(x) no puede ser integrado analticamente
para encontrar el area.
Modelo de Simulacion
El proposito del modelo es primero describirlo en palabras y luego formularlo algebraica-
mente. Primero establecemos un solido que envuelve la seccion de movimiento de tierras
tal que su volumen pueda ser computada exactamente. Luego generamos tres n umeros
aleatorios para establecer la localizacion de un punto dentro del solido y determinamos
138
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Integraci on Simple
En la gura anterior se desea calcular por Simulaci on el area bajo la curva f(x) en
el intervalo [0, a]. Un rect angulo a b es construido de tal forma que b sea mayor
que el m aximo valor de f(x) en [0, a]. Dos n umeros aleatorios, r
1
y r
2
, son generados
uniformemente distribuidos entre 0 y 1, y sus respectivas coordenadas x
r
= ar
1
y
y
r
= br
2
son calculadas. Si y
r
f(x
r
) , el punto cae bajo la curva; en cualquier otro
caso, el punto cae sobre la curva. Despu es de generar un gran n umero de puntos hasta
alcanzar un estado de equilibrio, el area (A) bajo la curva es calculado multiplicando
el area del rect angulo ab por la fracci on de puntos aleatorios que caen bajo la curva
respecto al n umero total de puntos.
A =
_
M
M +N
_
ab
donde M = n umero de puntos que caen bajo la curva y N = n umero de puntos que
caen sobre la curva. Note que f(x) puede ser cualquier funci on, sin embargo la util-
idad de la aproximaci on por simulaci on aparece cuando f(x) no puede ser integrado
analticamente para encontrar el area.
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Modelo de Simulaci on
Primero establecemos un s olido que envuelve la secci on de movimiento de tierras tal
que su volumen pueda ser computada exactamente. Luego generamos tres n umeros
aleatorios para establecer la localizaci on de un punto dentro del s olido y determi-
namos si el punto cae dentro o fuera de la secci on de movimiento de tierras. Despu es
de crear un suciente n umero de puntos hasta alcanzar un estado de equilibrio, el
volumen de la secci on de movimiento de tierras es computado como el producto del
volumen del s olido conocido y la fracci on de puntos que caen dentro de la secci on de
movimiento de tierras.
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Secciones en Corte o Relleno
T
n
R
t
R
R
min
max
T
I
0
Y
X
1 H
1 t Q
1 n Q
n S t S
1
1 u
1 n w 1 t w
1 t H
1 n H
w
STA 1
S
T
A

2
2
H
2 t
Q
2 n
Q
n S
t S
1
2 u
2 n w
2 t
w
2 t
H
2 n
H
w
Figura 5.2: Variables de Simulacion en Secciones en Corte o Relleno.
140
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Estableciendo el S olido Envolvente
Hay tres solidos que envuelven las secciones interior, medio y exterior de movimiento
de tierras. El ancho y altura de estos s olidos son determinados en base a las dimen-
siones respectivas de las estaciones STA1 y STA2 mostradas por ejemplo, el ancho y
altura del componente interior, B
n
y D
n
, son dados respectivamente por :
B
n
= max{w
n1
, w
n2
}
D
n
= max{H
n1
, H
n2
, Q
n1
, Q
n2
}
Para el componente exterior, B
t
y D
t
son calculados de manera similar.
B
t
= max{w
t1
, w
t2
}
D
t
= max{H
t1
, H
t2
, Q
t1
, Q
t2
}
Para el componente medio, B
m
y D
m
est an dados por :
B
m
= w
D
m
= max{Q
n1
, Q
n2
, Q
t1
, Q
t2
}
El ancho de los tres s olidos, T
max
, es igual a B
n
+B
t
+B
m
.
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Estableciendo el S olido Envolvente
Para el componente medio, B
m
y D
m
estan dados por :
B
m
= w (5.7)
D
m
= max{Q
n1
, Q
n2
, Q
t1
, Q
t2
} (5.8)
El ancho de los tres solidos, T
max
, es igual a B
n
+B
t
+B
m
.
1
u
2 u
t
D
m
D
n
D
n
B
m
B w =
t
B
Figura 5.3: Solidos Envolventes Para Secciones en Corte o Relleno.
Generando un Punto Aleatorio.-
Para generar un punto aleatorio dentro del solido envolvente, primero se debe generar
tres n umeros aleatorios (r
1
, r
2
, r
3
) uniformemente distribuidos en el intervalo [0, 1]. Estos
n umeros aleatorios son usados para localizar las coordenadas (, , z) del punto dentro
del solido, de la siguiente manera :
Paso 1 : =
min
+r
1
T
max
(5.9)
donde
min
esta dado por :
min
= R
n
B
n
(5.10)
142
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Generando un Punto Aleatorio
Para generar un punto aleatorio dentro del s olido envolvente, primero se debe generar
tres n umeros aleatorios (r
1
, r
2
, r
3
) uniformemente distribuidos en el intervalo [0, 1].
Estos n umeros aleatorios son usados para localizar las coordenadas (, , z) del punto
dentro del s olido, de la siguiente manera :
Paso 1 : =
min
+r
1
T
max
donde
min
est a dado por :
min
= R
n
B
n
Paso 2 : = r
2
I
_
min
+T
max
_
si > I , ignore este punto; si I , proseguir.
Paso 3 : z = r
3
H
C
donde H
C
es la altura del componente correspondiente (D
n
, D
t
, o D
m
). Note que los
t erminos entre par entesis en la ecuaci on del paso 2 son usados para mantener una
densidad uniforme de los puntos aleatorios dentro del s olido envolvente.
Introducci on
Simulaci on . . .
An alisis de . . .
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Elementos de la Secci on Transversal en
Paso 2 : = r
2
I
min
+T
max
(5.11)
si > I , ignore este punto; si I , proseguir.
Paso 3 : z = r
3
H
C
(5.12)
donde H
C
es la altura del componente correspondiente (D
n
, D
t
, o D
m
). Note que los
terminos entre parentesis en la ecuacion 5.11 son usados para mantener una densidad
uniforme de los puntos aleatorios dentro del solido envolvente.
1
u
n
H
t
H
n
w w
t
w
R
H
z
t
S
1
n
S
1
Centro de
Curva
Figura 5.4: Elementos de la Seccion Transversal en .
Vericando la Localizacion del Punto Aleatorio.-
Para determinar si el punto aleatorio generado cae dentro o fuera de la seccion transversal,
se calcula primero la altura del eje H y el angulo de ladera de la seccion u de la seccion
transversal en , usando las ecuaciones (5.1) y (5.2) , donde t = R. Para buscar si el
punto cae dentro de la seccion transversal en , examinaremos los siguientes casos :
143
Introducci on
Simulaci on . . .
An alisis de . . .
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Vericando la Localizaci on del Punto Aleatorio
Para determinar si el punto aleatorio generado cae dentro o fuera de la secci on
transversal, se calcula primero la altura del eje H y el angulo de ladera de la secci on
u de la secci on transversal en , donde t = R. Para buscar si el punto cae dentro de
la secci on transversal en , examinaremos los siguientes casos :
Caso a.- Si cae dentro del componente medio esto si R
n
R
t
, el punto cae
dentro de la secci on transversal cuando se cumple la siguiente condici on:
z H u(R )
Caso b.- Si cae dentro del componente interior esto si R
n
w
n
R
n
,
el punto cae dentro de la secci on transversal cuando se cumple las siguientes
condiciones:
z H u(R )
z
_
R w/2
S
n
_
Caso c.- Si cae dentro del componente exterior esto si R
t
R
n
+ w
t
,
el punto cae dentro de la secci on transversal cuando se cumple las siguientes
condiciones:
z H u(R )
z
_
R w/2
S
t
_
donde S
t
es el angulo del lado inverso del componente exterior.
Introducci on
Simulaci on . . .
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Vericando la Localizaci on del Punto Aleatorio
Si el punto generado cae dentro de la secci on transversal en , incrementa el n umero
de puntos dentro de los correspondientes componentes de la secci on de movimiento
de tierras (M
n
, M
t
, o M
m
) en 1. En caso contrario, incrementa el n umero de puntos
fuera del componente correspondiente (N
n
, N
t
, o N
m
) en 1. Los smbolos n, t y m se
reeren a los componentes interior, exterior y medio respectivamente.
Introducci on
Simulaci on . . .
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Computando el Volumen de la Secci on de Movimiento de Tierras
Luego que muchos n umeros aleatorios son generados, el volumen de la secci on de
movimiento de tierras buscado V
s
es calculado como la suma de los vol umenes de los
componentes interior, medio y exterior V
n
, V
t
y V
m
respectivamente.
V
s
= V
n
+V
t
+V
m
donde :
V
n
=
_
M
n
M
n
+N
n
_
_
B
n
D
n
I
_
R
n
B
n
2
_
_
V
t
=
_
M
t
M
t
+N
t
_
_
B
t
D
t
I
_
R
t
+
B
t
2
_
_
V
m
=
_
M
m
M
m
+N
m
__
wD
m
IR
_
Introducci on
Simulaci on . . .
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Secciones en Transici on
La generaci on de puntos aleatorios y la vericaci on si estos puntos caen dentro del
s olido, y si est an en corte o relleno, siguen la misma l ogica que fue descrita para
secciones en corte o relleno.
Para ello deniremos la siguiente ecuaci on :
S = S
1
+ (S
2
S
1
)
t
T
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R
min
max
T
I
0
STA 1
S
T
A

2
Y
X
n
S
1
2
u
1
2
H
1
H
w
t
S
1
1
u
Figura 5.5: Variables de Simulacion en Secciones en Transicion.
146
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Los valores de , y z y la vericaci on si el punto cae dentro o fuera de la secci on
transversal se hace de la misma manera que en caso anterior; sin embargo para difer-
enciar si el punto es de corte o relleno procedemos de la siguiente manera :
Componentes Interior y Exterior Para vericar si el punto es de corte o relleno
primero calculamos S
t
; si S
t
< 0 entonces se trata de un punto en relleno,
en caso contrario (si S
t
> 0) el punto es de corte.
Componente Medio Para vericar si el punto es de corte o relleno en el componente
medio, utilizamos la ecuaci on H
t
u
t
(R ) , si es mayor que cero se trata de
un punto de corte y si es menor que cero se trata de un punto de relleno.
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Para determinar los vol umenes nales, utilizamos las siguientes expresiones
a
:
V C
s
= V C
n
+V C
t
+V C
m
V R
s
= V R
n
+V R
t
+V R
m
donde :
V C
n
=
_
MC
n
MC
n
+N
n
+MR
n
_
_
B
n
D
n
I
_
R
n
B
n
2
_
_
V R
n
=
_
MR
n
MC
n
+N
n
+MR
n
_
_
B
n
D
n
I
_
R
n
B
n
2
_
_
V C
t
=
_
MC
t
MC
t
+N
t
+MR
t
_
_
B
t
D
t
I
_
R
t
+
B
t
2
_
_
V R
t
=
_
MR
t
MC
t
+N
t
+MR
t
_
_
B
t
D
t
I
_
R
t
+
B
t
2
_
_
V C
m
=
_
MC
m
MC
m
+N
m
+MR
m
__
wD
m
IR
_
V R
m
=
_
MR
m
MC
m
+N
m
+MR
m
__
wD
m
IR
_
a
Se le antepone la letra C o R a las diferentes variables para diferenciar si son Corte o Relleno
respectivamente.
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Algoritmo de Aplicaci on
5.3. Algoritmo de Aplicacion
Inicio
Generar 03 nmeros aleatorios en [0,1] y calcular las
coordenadas del punto N, as como su localizacin.
N<Cn
Fin
NO
SI
SI
Actualizar el valor de las variables :
Mn,Mt y Mm
Nn,Nt y Nm
NO
Actualizar la Base con datos de
las secciones transversales
Ingresar la cantidad de
puntos (Cp) a generar.
( , , ) z
Calcular los volmenes parciales y el
volumen total. Escribir en la Base.
I
Figura 5.6: Algoritmo para Resolver el Modelo de Simulacion.
149
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M odulo Inform atico de Aplicaci on
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6. Ejemplo de Aplicaci on
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Trocha Carrozable Quicapata-Tarapata-Yanama
El proyecto se ubica polticamente en la regi on Ayacucho, depar-
tamento de Ayacucho, provincia de Huamanga, distrito de Carmen
Alto. Geogr acamente se encuentra entre las coordenadas UTM
(584426.83E , 8541965.18N) y (584426.83E , 8541965.18N), y entre
las cotas 2919.03 3118.49 msnm.
Como se trata de un camino existente, en el estudio se considera nece-
sario denir una nueva rasante en el tramo del proyecto entre las pro-
gresivas 0+800 2+500.
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Proyecto de Aplicaci on
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Tramo Donde se Aplic o el Modelo
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Par ametros de Dise no
La carretera est a dise nada para una velocidad V
d
= 30kph, y una
pendiente m axima 9%, la longitud mnima de las Curvas Verticales
se ha asumido 35ml, el ancho de la va es de 5.50m, consider andose
bermas de 0.50m a cada lado, adem as se ha considerado cunetas en
zonas de corte de 0.50x0.30m.
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Par ametros de Dise no
En la tabla, se muestra los taludes de corte y relleno adoptados en el
estudio
6.2. Trocha Carrozable Quicapata-Tarapata-Yanama
6.2.8. Perl Longitudinal de Terreno Natural.
Para obtener el perl del terreno natural, entre las estaciones 0+800 2+500 del ali-
neamiento activo, seleccionamos el men u: Prole/Existing Ground/Sample From Sections ;
luego, para visualizarlo utilizamos el men u: Prole/Create Prole/Full Prole. Una muestra
del perl obtenido se muestra en la Fig. N
6.4.
6.2.9. Plantilla de la Seccion Transversal de Terreno Final.
Para continuar el dise no de la carretera denimos la plantilla (template) de la seccion
transversal con los datos determinados en la seccion 6.2.3 ; una vez dibujada a una escala
adecuada
1
la incluimos en la base de datos con el men u: Cross Sections/Templates/Dene
Template. Para asignar la plantilla, a los diferentes tramos del alineamiento horizon-
tal activo, sacamos datos de la supercie de terreno natural mediante el men u: Cross
Sections/Existing Ground/Sample From Surface. Luego utilizamos el men u: Cross Sec-
tions/Design Control/Edit Design Control para asignar las plantillas y algunos datos adi-
cionales como los taludes y seccion de la cuneta a los diferentes tramos del alineamiento
horizontal activo.
En el Cuadro N
6.2 se resume los taludes de corte y relleno por tramos adoptados en el

estudio.
Cuadro 6.2: Taludes de Corte y Relleno Trocha Carrozable Quicapata Tarapata
Yanama.
Tramo Corte Relleno
V:H V:H
0+8001+230 1 : 1 1 : 1
0+2302+500 2 : 1 1 : 1
1
Por ejemplo a una escala H=1:200 y V=1:200.
162
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Resumen de Mec anica de Suelos
6.2.10. Resumen del Estudio de Mecanica de Suelos.
En el Cuadro N
6.3 se presenta el resumen de la tipologa de terreno encontrado en el

estudio. Ademas se presenta el Cuadro N
6.4 donde se resume los porcentajes de material

para prestamo, ya sea lateral, de cantera o producto de excedentes de corte que han sido
asumidos luego de una evaluacion en campo.
Cuadro 6.3: Resumen de Mecanica de Suelos Trocha Carrozable Quicapata Tarapata
Yanama.
Tramo Material Suelto Roca Suelta Roca Fija
0+8001+020 100 % 0 % 0 %
1+0201+240 80 % 20 % 0 %
1+2401+600 20 % 60 % 20 %
1+6001+800 30 % 70 % 0 %
1+8002+000 20 % 70 % 10 %
2+0002+300 0 % 50 % 50 %
2+3002+500 40 % 40 % 20 %
Cuadro 6.4: Resumen de Prestamos Trocha Carrozable Quicapata Tarapata Yanama.
Tramo Prestamo Lateral Prestamo de Cantera Prestamo de Exc. de Cortes
0+8001+240 60 % 20 % 20 %
1+2402+000 30 % 60 % 10 %
2+0002+500 20 % 60 % 20 %
Ademas el proyecto considera que se debe eliminar un 14.86436 % del total de los cortes
a un botadero identicado.
6.2.11. Costos de Explanaciones Seg un el Modelo Clasico.
Luego de tener el perl de terreno natural existente y tener asignado la plantilla de la
seccion transversal a los diferentes tramos del alineamiento horizontal activo, procedemos
a denir el alineamiento vertical de terreno modicado o lnea de rasante, para lo cual
recurrimos a la metodologa clasica de intento y error (en el Cuadro N
6.5 se muestran
164
Introducci on
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Costos de Movimiento de Tierras Seg un Modelo Cl asico
los resultados nales). Una vez denida, dibujamos las curvas verticales en los PIV
1
que la
requieran utilizando el men u: Prole/FG Vertical Curves. Para actualizar la lnea de rasante
en la base de datos del programa, utilizamos el men u: Prole/FG Vertical Alignments/Dene
FG Centerline.
Cuadro 6.5: Vector PIV del Modelo Clasico de Intento y Error.
Estacion Cota
0+800 2969.202
1+120 2985.420
1+820 3031.920
2+260 3062.920
2+400 3063.920
2+500 3070.946
Para efectos de comparacion procesamos las secciones transversales del alineamiento verti-
cal de terreno modicado creado utilizando el men u: Cross Sections/Design Control/Process
Sections , y luego sacamos un reporte de vol umenes mediante el men u: Cross Sections/Total
Volume Output/To File. Con estos vol umenes calculamos el costo de Movimiento de Tie-
rras
2
que se resume en :
Cuadro 6.6: Costos de Explanaciones Seg un Modelo Clasico de Intento y Error.
Actividad Cantidad Costo
Corte en Material Suelto 17,795.37 38,438.00
Corte en Roca Suelta 11,301.08 100,014.56
Corte en Roca Fija 3,684.24 65,395.26
Prestamo Lateral 387.65 2,457.70
Prestamo de Cantera 569.05 4,267.88
Prestamo de Excedentes de Corte 223.84 1,099.05
Transporte Pagado 792.89 880.11
Eliminacion de Material Excedente 4,828.62 24,770.82
Total : S/. 237,323.38
1
Puntos de Interseccion Vertical PIV.
2
En el Apendice C, se adjuntan los calculos para la determinacion de estos costos.
165
los resultados nales). Una vez denida, dibujamos las curvas verticales en los PIV
1
que la
requieran utilizando el men u: Prole/FG Vertical Curves. Para actualizar la lnea de rasante
en la base de datos del programa, utilizamos el men u: Prole/FG Vertical Alignments/Dene
FG Centerline.
Cuadro 6.5: Vector PIV del Modelo Clasico de Intento y Error.
Estacion Cota
0+800 2969.202
1+120 2985.420
1+820 3031.920
2+260 3062.920
2+400 3063.920
2+500 3070.946
Para efectos de comparacion procesamos las secciones transversales del alineamiento verti-
cal de terreno modicado creado utilizando el men u: Cross Sections/Design Control/Process
Sections , y luego sacamos un reporte de vol umenes mediante el men u: Cross Sections/Total
Volume Output/To File. Con estos vol umenes calculamos el costo de Movimiento de Tie-
rras
2
que se resume en :
Cuadro 6.6: Costos de Explanaciones Seg un Modelo Clasico de Intento y Error.
Prestamo Lateral 387.65 2,457.70
Prestamo de Cantera 569.05 4,267.88
Prestamo de Excedentes de Corte 223.84 1,099.05
Transporte Pagado 792.89 880.11
Total : S/. 237,323.38
1
Puntos de Interseccion Vertical PIV.
2
En el Apendice C, se adjuntan los calculos para la determinacion de estos costos.
165
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Planos Finales Seg un Modelo Cl asico
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Costos de Movimiento de Tierras Seg un Modelo Cl asico Optimizado
6.2.12. Costos de Explanaciones Seg un el Modelo Clasico Opti-
mizado.
De acuerdo al modelo heurstico explicado en la seccion 4.3.1, la primera etapa ya resuelve
el problema del alineamiento vertical optimo para una conguracion del vector PIV es-
tablecida. Luego, podemos aplicarlo al modelo clasico desarrollado en la seccion anterior,
para lo cual denimos el vector inicial y
0
identicando las progresivas donde existen PIV
en el perl de rasante del modelo clasico. En el Cuadro N
6.7 se muestra el resumen de

los PIV.
Cuadro 6.7: Vector PIV del Modelo Clasico.
i Estacion Valor
0 0+800 1
17 1+120 1
56 1+820 1
81 2+260 1
88 2+400 1
94 2+500 1
Para resolver el alineamiento optimo para la conguracion indicada en el Cuadro N
6.7,
seguimos los siguientes pasos :
1. Creamos en el programa Caminos un nuevo modelo denominado : Modelo 02:
Modelo Clasico Optimizado, el cual asociamos al proyecto Land : Trocha Carrozable
QuicapataTarapata-Yanama, especcamente al alineamiento MODELO 02.
2. Luego calculamos las areas de las secciones asumiendo el n umero de variables N = 4
y el espaciamiento = 2.
3. Una vez completado el paso 2, procedemos a asignar los costos y porcentajes a las
secciones transversales de acuerdo a los datos asumidos en el modelo clasico.
166
4. Luego procedemos a efectuar el calculo de vol umenes y la curva de costos por esta-
cion de dise no.
5. Una vez completado el paso anterior, resolvemos el modelo asumiendo como vector
inicial y
0
el indicado en el Cuadro N
6.7.
6. Finalmente importamos el perl resultante en Autodesk Land Desktop para pro-
cesarlo y obtener los vol umenes de movimiento de tierras nales, con los que se
calculara los costos nales de este modelo.
En el Apendice B, se adjuntan todos los reportes obtenidos en los pasos 2,3,4 as como
los resultados de elevaciones para todas las estaciones de dise no obtenidos en el paso 5.
En el Apendice C, se adjunta los resultados de vol umenes nales obtenidos en este modelo
as como los reportes de presupuestos, insumos y costos unitarios
1
.
Los costos nales de movimiento de tierras obtenidos para este modelo se resumen en el
Cuadro N
6.8.
Cuadro 6.8: Costos de Explanaciones Seg un Modelo Clasico Optimizado.
Prestamo Lateral 2,169.87 13,756.97
Prestamo de Cantera 4,286.15 32,146.12
Prestamo de Excedentes de Corte 1,188.62 5,836.13
Transporte Pagado 5,474.77 5,858
Total : S/. 159,081.86
Es preciso se nalar que para resolver el modelo, el programa ha generado y resuelto una
matriz de [1579x745] utilizando un tiempo de procesamiento aproximado de 03 minutos
en una PC Pentium IV de 2.8 GH de velocidad y 1Gb de memoria RAM.
1
Los analisis de precios unitarios son los mismos del modelo clasico de intento y error salvo en la
partida de transporte pagado en la cual el rendimiento depende de la cantidad de material transportado.
167
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Planos Finales Seg un Modelo Cl asico Optimizado
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Costos de Movimiento de Tierras Seg un Modelo Heurstico
Cuadro 6.9: Evolucion del Alineamiento Vertical Seg un la Heurstica B usqueda Tab u.
Iteracion Vector PIVs Costo Valor
Heurstica 01 02 03 04 Directo Tab u
01-Vector y0 1+120 1+820 2+260 2+400 161,139.94 -
1 1+110 1+820 2+260 2+400 161,680.59 0
2 1+130 1+820 2+260 2+400 160,799.33 0
3 1+120 1+800 2+260 2+400 159,855.36 0
4 1+120 1+840 2+260 2+400 162,562.60 0
5 1+120 1+820 2+250 2+400 160,877.73 0
6 1+120 1+820 2+280 2+400 164,498.18 3
7 1+120 1+820 2+260 2+380 161,207.82 0
8 1+120 1+820 2+260 2+410 162,196.86 0
02-Vector y1 1+120 1+800 2+260 2+400 159,855.36 -
1 1+110 1+800 2+260 2+400 160,349.68 0
2 1+130 1+800 2+260 2+400 159,412.82 0
3 1+120 1+780 2+260 2+400 158,641.78 0
4 1+120 1+820 2+260 2+400 161,139.94 0
5 1+120 1+800 2+250 2+400 159,590.04 0
6 1+120 1+800 2+280 2+400 163,094.63 3
7 1+120 1+800 2+260 2+380 159,923.24 0
8 1+120 1+800 2+260 2+410 160,732.99 0
03-Vector y2 1+120 1+780 2+260 2+400 158,641.78 -
1 1+110 1+780 2+260 2+400 159,091.33 0
2 1+130 1+780 2+260 2+400 158,243.48 0
3 1+120 1+760 2+260 2+400 157,439.59 0
4 1+120 1+800 2+260 2+400 159,855.36 0
5 1+120 1+780 2+250 2+400 158,374.28 0
6 1+120 1+780 2+280 2+400 161,895.17 3
7 1+120 1+780 2+260 2+380 158,709.66 0
8 1+120 1+780 2+260 2+410 159,519.41 0
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40-Vector y39 0+980 1+460 2+260 2+380 138,960.86 -
1 0+960 1+460 2+260 2+380 139,060.83 0
2 1+000 1+460 2+260 2+380 139,134.54 0
3 0+980 1+440 2+260 2+380 139,600.22 0
4 0+980 1+480 2+260 2+380 139,523.17 0
5 0+980 1+460 2+250 2+380 139,800.64 0
6 0+980 1+460 2+280 2+380 141,442.65 3
7 0+980 1+460 2+260 2+360 139,949.42 0
8 0+980 1+460 2+260 2+400 138,875.34 0
169
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Cuadro 6.10: Costos de Explanaciones Seg un Modelo Heurstico.
Transporte Pagado 4,926.32 5,320.43
Total : S/. 136,321.68
Figura 6.5: Modelo Heurstico de Optimizacion.
170
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Cuadro 6.10: Costos de Explanaciones Seg un Modelo Heurstico.
Transporte Pagado 4,926.32 5,320.43
Total : S/. 136,321.68
Figura 6.5: Modelo Heurstico de Optimizacion.
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Planos Finales Seg un Modelo Heurstico
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Construcci on Relleno Sanitario Manual Pozuzo
La zona de intervenci on est a ubicado en el departamento de Pasco,
provincia de Oxapampa, distrito de Pozuzo. El terreno proyec-
tado para Relleno Sanitario est a ubicado al sur de la ciudad en
un desvo de 02 kil ometros de la carretera PozuzoPrusia. Ge-
ogr acamente el terreno se ubica entre las coordenadas geogr acas
UTM (438574.21E,8884668.25N) y (438694.10E,8884767.24N) a
una altitud que vara entre 850 y 1020 msnm.
El modelo de simulaci on ser a aplicado al interior del terreno, es-
peccamente en el camino de acceso; y en otros alineamientos prac-
ticados al modelo digital de elevaciones.
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Modelo Digital de Elevaciones
6.3. Construccion Relleno Sanitario Manual Pozuzo
6.3.3. Modelo Digital de Elevaciones DEM
Para desarrollar el modelo digital de elevaciones del terreno se han utilizado los planos
nales del estudio topograco realizado por la Consultora Ambiental OACA
1
. La super-
cie
2
de trabajo, en el Proyecto de Autodesk Land Desktop, ha sido obtenida a partir de
las curvas de nivel del plano topograco. En la Fig. N
6.6 se muestra la supercie de

trabajo terminada.
Figura 6.6: Supercie de Trabajo del Modelo Digital de Elevaciones.
6.3.4. Alineamiento Horizontal
El proyecto del Relleno Sanitario incluye dentro de sus metas la construccion de un camino
de acceso interior, que tiene dos curvas horizontales. En la Fig. N
6.7 se muestra el
alineamiento horizontal denido para este camino, del cual tomaremos ambas curvas
3
para validar el Modelo de Simulacion desarrollado en la tesis.
1
Empresa dedicada a generar proyectos sanitarios y de proteccion al medio ambiente
2
El objeto Supercie en Autodesk Land Desktop, representa al modelo digital del terreno sobre el cual
es posible realizar muchas operaciones como cortes, perles, terraplenes, etc.)
3
Estos tipos de curvas son frecuentes en zonas de topografa accidentada como la nuestra.
172
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Alineamientos Horizontales Denidos
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C alculo Exacto de Vol umenes
Figura 6.8: Modelo Digital de Terreno Calculo Exacto de Vol umenes de Curvas.
Para determinar los vol umenes nales integramos numericamente las curvas Progresiva
Area, obteniendo los siguientes resultados:
Cuadro 6.11: Vol umenes de Corte y Relleno en m
3
Elementos Volumetricos Finitos.
Curva Corte Relleno
01 18.395 6.523
02 51.966
174
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Corte Curva 01 - Eje 01
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Relleno Curva 01 - Eje 01
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C alculo de Vol umenes por Simulaci on
Corte Curva 01 - Eje 01
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C alculo de Vol umenes por Simulaci on
Relleno Curva 01 - Eje 01
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Resultados de C alculos de Vol umenes
Cuadro 6.16: Curva N
02 Metodo del Promedio de Areas.

Progresiva Area Area Distancia Volumen Volumen
de Corte de Relleno Parcial de Corte de Relleno
75.60 1.253 0.000 75.60 - -
80.00 4.366 0.000 4.40 12.350 0.000
88.01 4.153 0.000 8.01 34.118 0.000
Totales 46.468 0.000
6.3.9. Aplicacion del Modelo a Otros Alineamientos Dentro del
Modelo Digital de Elevaciones
El procedimiento anterior se ha aplicado a una muestra mayor, en este caso se han denido,
dentro del modelo digital de elevaciones, 05 alineamientos con 02 curvas horizontales cada
uno. En el Cuadro N
6.17 se resume los resultados obtenidos.

En el Apendice B, se adjunta los resultados datos de las secciones y los resultados obtenidos
por la Simulacion Montecarlo.
Cuadro 6.17: Resultados de Vol umenes Seg un los Metodos Exacto, Promedio de Areas
y Simulacion Montecarlo.
Alineamiento Curva Metodo Exacto Areas Medias Montecarlo
Corte Relleno Corte Relleno Corte Relleno
Eje 01 01 18.39 6.52 20.52 6.06 20.41 7.13
02 51.97 0.00 46.47 0.00 45.40 0.00
Eje 02 01 26.39 12.26 25.35 12.67 22.43 14.76
02 4.38 84.05 6.19 93.69 3.26 98.77
Eje 03 01 623.11 0.00 621.85 0.00 613.59 0.00
02 666.29 0.00 665.23 0.00 647.94 0.00
Eje 04 01 167.23 271.47 149.18 271.45 121.54 246.17
02 28.53 0.01 31.35 0.01 32.44 0.00
Eje 05 01 0.00 245.94 0.00 242.38 0.00 252.15
02 3.10 247.02 0.21 258.59 0.05 269.16
184
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7. An alisis de Resultados y Discusi on
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Trocha Carrozable - Cuadro Comparativo
7
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1
.
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a
m
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Cuadro 7.1: Cuadro Comparativo Costos de Movimiento de Tierras.
Item Descripcion Clasico Clasico Optimizado Heurstico
Und Cant Costo Cant Costo Cant Costo
01 MOVIMIENTO DE TIERRAS 237,323.38 159,081.86 136,321.68
01.01 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA EXPLANACIONES 203,847.82 88,900.54 74,452.01
01.01.01 CORTE EN MATERIAL SUELTO 38,438.00 23,141.70 12,287.94
01.01.01.01 Corte de Material Suelto R=570 m3/da m3 17,795.37 38,438.00 10,713.75 23,141.70 5,688.86 12,287.94
01.01.02 CORTE EN ROCA SUELTA 100,014.56 42,767.09 37,973.49
01.01.02.01 Corte en Roca Suelta (Perforacion y Disparo) R=250 m3/da m3 11,301.08 67,919.49 4,832.44 29,042.96 4,290.79 25,787.65
01.01.02.02 Excavacion, Desquinche y Peinado de Taludes R=440 m3/da m3 11,301.08 32,095.07 4,832.44 13,724.13 4,290.79 12,185.84
01.01.03 CORTE EN ROCA FIJA 65,395.26 22,991.75 24,190.58
01.01.03.01 Corte en Roca Fija (Perforacion y Disparo) R=260 m3/da m3 3,684.24 51,984.63 1,295.31 18,276.82 1,362.85 19,229.81
01.01.03.02 Excavacion, Desquinche y Peinado de Taludes R=350 m3/da m3 3,684.24 13,410.63 1,295.31 4,714.93 1,362.85 4,960.77
01.02 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA PRESTAMOS 7,824.63 51,739.22 49,501.90
01.02.01 PRESTAMO LATERAL 2,457.70 13,756.97 15,937.68
01.02.01.01 Prestamo Lateral (Extraccion y Apilamiento) R=475 m3/da m3 387.65 1,004.01 2,169.87 5,619.96 2,513.83 6,510.82
01.02.01.02 Prestamo Lateral (Conformacion de Terraplenes) R= 940 m3/da m3 387.65 1,453.69 2,169.87 8,137.01 2,513.83 9,426.86
01.02.02 PRESTAMO DE CANTERA 4,267.88 32,146.12 27,150.67
01.02.02.01 Prestamo de Cantera (Extraccion y Apilamiento) R=475 m3/da m3 569.05 1,473.84 4,286.15 11,101.13 3,620.09 9,376.03
01.02.02.02 Prestamo de Cantera (Carguo) R=700 m3/da m3 569.05 660.10 4,286.15 4,971.93 3,620.09 4,199.30
01.02.02.03 Prestamo de Cantera (Conformacion de Terraplenes) R= 940 m3/da m3 569.05 2,133.94 4,286.15 16,073.06 3,620.09 13,575.34
01.02.03 PRESTAMO DE EXCEDENTES DE CORTES 1,099.05 5,836.13 6,413.55
01.02.03.01 Prestamo de Exc. de Cortes (Carguo) R=700 m3/da m3 223.84 259.65 1,188.62 1,378.80 1,306.22 1,515.22
01.02.03.02 Prestamo de Excedentes (Conformacion de Terraplenes) R=940 m3/dia m3 223.84 839.40 1,188.62 4,457.33 1,306.22 4,898.33
01.03 TRANSPORTE PAGADO 880.11 5,858.00 5,320.43
01.03.01 Transporte Pagado R=596 m3km/da m3k 792.89 880.11 5,474.77 5,858.00 4,926.32 5,320.43
01.04 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE 24,770.82 12,584.10 7,047.34
01.04.01 Eliminacion de Material Excedente (Carguo) R= 700 m3/da m3 4,828.62 5,601.20 2,453.04 2,845.53 1,373.75 1,593.55
01.04.02 Transporte R=163 m3/da m3 4,828.62 19,169.62 2,453.04 9,738.57 1,373.75 5,453.79
1
8
7
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Relleno Sanitario
Cuadro 7.3: Cuadro de Errores Aritmeticos de Cada Medida.
Alineamiento Curva Promedio Areas Simulacion
Corte Relleno Corte Relleno
Eje 01 Curva 01 2.123 0.466 2.015 0.607
Curva 02 5.498 0.000 6.566 0.000
Eje 02
Curva 01 1.040 0.415 3.960 2.504
Curva 02 1.802 9.638 1.123 14.720
Eje 03
Curva 01 1.261 0.000 9.520 0.000
Curva 02 1.066 0.000 18.354 0.000
Eje 04
Curva 01 18.053 0.020 45.693 25.305
Curva 02 2.820 0.007 3.909 0.014
Eje 05
Curva 01 0.000 3.559 0.000 6.214
Curva 02 2.892 11.574 3.053 22.140
Totales 36.556 25.680 94.192 71.504
Cuadro 7.4: Cuadro de Errores Medios Cuadraticos de Cada Medida.
Alineamiento Curva Promedio Areas Simulacion
Corte Relleno Corte Relleno
Eje 01 Curva 01 4.506 0.217 4.061 0.368
Curva 02 30.226 0.000 43.112 0.000
Eje 02
Curva 01 1.083 0.172 15.679 6.269
Curva 02 3.249 92.897 1.261 216.679
Eje 03
Curva 01 1.590 0.000 90.621 0.000
Curva 02 1.136 0.000 336.886 0.000
Eje 04
Curva 01 325.923 0.000 2087.835 640.333
Curva 02 7.950 0.000 15.276 0.000
Eje 05
Curva 01 0.000 12.670 0.000 38.619
Curva 02 8.366 133.953 9.319 490.190
Totales 42.670 26.657 289.339 154.718
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8. Conclusiones y Recomendaciones
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Conclusiones
1. En el dise no de carreteras existen muchas variables con cierto grado de aleatoriedad
que no son consideradas en los estudios del dise no geom etrico.
2. La metodologa utilizada actualmente para el dise no del alineamiento vertical de car-
reteras no proporciona resultados optimos, llegando inclusive a hacer inviables proyec-
tos, si el proyectista carece de experiencia en el dise no o en el mejor de los casos crear
proyectos de grandes inversiones demasiado caros.
3. La aplicaci on de un modelo de Optimizaci on No Lineal Entera Mixta y Separable pro-
porciona optimos locales para conguraciones de puntos de intersecci on vertical de
carreteras, que pueden economizar el costo de movimiento de tierras hasta en un 33%
aproximadamente.
4. La aplicaci on de un modelo de Optimizaci on No Lineal Entera Mixta y Separable y
la Heurstica B usqueda Tab u seg un el algoritmo n umero 01, ajusta la conguraci on de
puntos de intersecci on vertical ecazmente, proporcionando un optimo local que reduce
el costo de movimiento de tierras hasta en un 42% aproximadamente.
5. La aplicaci on del algoritmo n umero 02 de la heurstica, consume muchos recursos y
tiempo de procesamiento para los computadores actuales, por lo que resulta inadecuado
su aplicaci on al menos por ahora.
6. La aplicaci on de la Simulaci on de Montecarlo para la determinaci on de vol umenes,
proporciona resultados con mayor error respecto al M etodo del Promedio de Areas. El
grado de aproximaci on respecto al M etodo Exacto, guarda una relaci on de 1 a 3 para
la Integraci on de Montecarlo y el M etodo de Promedio de Areas respectivamente.
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Recomendaciones
1. Tratar de optimizar costos sea cual fuere la metodologa adoptada para el dise no.
2. Durante el proceso de trazado es recomendable llevar la lnea de gradiente guardando
un margen de seguridad respecto a los m aximos permitidos por las normas, esto permi-
tir a al proyectista mayor exibilidad en el dise no de la lnea de rasante.
3. Cada supuesto en el dise no debe estar respaldado por trabajo de campo y estudios es-
pecializados; por ejemplo en la determinaci on de los taludes de dise no, tipos de materi-
ales, ubicaci on de canteras, botaderos, porcentajes de prestamos laterales, de cantera,
etc.
4. Para el procesamiento de informaci on de carreteras en Autodesk Land Desktop se re-
comienda tener mayor precisi on al tomar los datos de las secciones transversales, ya
que de ello depender a el dise no en general.
5. En el dise no del alineamiento vertical se debe tener especial cuidado al asignar los por-
centajes de pr estamos laterales, de cantera y de excedentes de corte, ya que el modelo
hace un an alisis econ omico fro que pudiera proporcionar resultados no deseables.
6. Al aplicar la heurstica, hacer un seguimiento de la evoluci on de la rasante en cada
iteraci on, ya que puede converger a situaciones absurdas al tratar de encontrar solu-
ciones optimas.
7. Finalmente, hacer un an alisis independiente de cada curva horizontal del alineamiento
de la carretera, especialmente para identicar la t ecnica adecuada en el c alculo de
vol umenes. Asimismo tomar las secciones de campo adicionales si la conguraci on del
terreno lo amerita.
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Temas por Investigar
1. Realizar una optimizaci on simult anea en tres dimensiones del alineamiento nal
de una carretera.
2. Realizar un an alisis de consistencia de las normas peruanas para el dise no de
carreteras y su relaci on con la seguridad.
3. Utilizar t ecnicas evolutivas como los algoritmos gen eticos para optimizar el alin-
eamiento vertical de carreteras.
4. Desarrollar la optimizaci on del alineamiento vertical de carreteras utilizando
alg un software de modelado como por ejemplo LINGO.
5. Desarrollar m etodos automatizados de planicaci on para la construcci on de car-
reteras, especialmente en actividades de movimiento de tierras.
6. Desarrollar una optimizaci on multiobjetivo en actividades de movimiento de tier-
ras.

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Introducci on

Manual Para el Dise no de Caminos No

2.1 , con los lmites maximos de pendiente

Transportation10 software suite is a completely integrated

macros model real-

Figura 4.1: Ilustracion de las variables x

Figura 4.4: Funcion tpica de costo para la estacion de dise no i.

pq del alineamiento vertical del camino, denimos las siguien-

pq del alineamiento vertical del camino, den-

6.2 se resume los taludes de corte y relleno por tramos adoptados en el

6.3 se presenta el resumen de la tipologa de terreno encontrado en el

6.4 donde se resume los porcentajes de material

6.7 se muestra el resumen de

6.6 se muestra la supercie de

02 Metodo del Promedio de Areas.

6.17 se resume los resultados obtenidos.

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