797-B OFF-HIGHWAY TRUCK

797-B MOTOR
PRESENTACIN TCNICA

NOTAS

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MOTOR
Lado Izquierdo del motor de baja altitud 3524B Dos motores 3512B acoplados

Se demuestra el lado izquierdo del motor de baja altitud del 797B. El motor de baja altitud se utiliza en los camiones 797B que funcionan bajo los 2592 metros (8500 pies). El motor ser de rateado si est funcionado sobre esta altitud. El motor de baja altitud se equipa de dos 3512B Turbo Aftercooler. El motor de baja altitud tiene cuatro turbos, dos para el mdulo delantero del motor y dos para el mdulo trasero del motor. Los cambios del motor 797B incluyen: Incremento de la Potencia de 2535 kilovatios (hp 3400) a 2648 Kilovatios (hp 3550). Incremento de la Potencia al Volante de 2397 kilovatios (hp 3213) a 2513 kilovatios (hp 3370). Cambiado de bomba mecnica primaria del combustible por bomba elctrica. Incremento de velocidad mxima ventilador de 500 RPM a 525 RPM. Los soportes traseros de motor han cambiado para permitir el montaje del nuevo soporte del motor. Los soportes del motor delanteras fueron bajadas en el chasis por la misma razn. Los cambios tambin fueron realizados a las placas de montaje del ROPS, y a los montajes superiores del radiador. Se agreg un sensor de la presin al sistema de lubricacin del acople entre los dos motores. El sistema de renovacin del aceite de motor est disponible como accesorio.

Cambios del motor 797B

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Lado derecho del motor de baja altitud 3524B

Se demuestra el lado derecho del motor de la baja altitud 797B. Los filtros y las bombas elctricas del cebado del combustible (flechas) estn situados en este lado del motor. Informacin del motor de la baja altitud del Camin 797B se enumera abajo: SERIE N de PREFIJO

Informacin del motor de baja altitud 3524B

3524B 3512B Front 3512B Rear - Performance Specs: 3524B 3512B Front 3512B Rear - Max Altitude - Gross Power - Net Power - High Idle rpm - Full Load rpm - Stall Speed rpm - Torque Limit rpm - Boost at Full Load rpm - Boost at Torque Limit rpm -

3TN 1AW 2CS 0K3587 0K3585 0K3586 2591 Meters (8500 ft) 2648 kW (3550 hp) 2513 kW (3370 hp) 1950 1750 1744 65 rpm (without torque limiting) 1600 65 rpm 193 20 kPa (28 3 psi) (at sea level) 163 20 kPa (23.7 3 psi) (at sea level)

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WALDO

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LH del motor de alta altitud

3524B

Se demuestra el lado izquierdo del motor de la alta altitud 797B. El motor de alta altitud se utiliza en los camin 797B que funcionan entre 3050 metros (10000 pies) a 4575 metros (15000 pies). 3524B El motor reducir su potencia normal si est funcionado debajo o sobre de estas altitudes. El motor de alta altitud se equipa con dos 3512B en serie, turbo aftercooler en cada mdulos del motor. El motor de alta altitud tiene ocho turbos, cuatro para el mdulo delantero y cuatro para el mdulo posterior

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WALDO

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Lado Derecho Motor 3524B de Alta Altitud. Informacin del Motor de Alta.

Se demuestra el derecho del motor de la alta altitud 797B. Informacin del motor de alta del camin 797B. Prefijos Seriales No.:
3TN 1AW 2CS

0K1721 0K1719 0K1720 3050 Meters (10000 ft) to 4575 Meters (15000 ft) - Gross Power 2648 kW (3550 hp) - Net Power 2513 kW (3370 hp) - High Idle rpm 1950 - Full Load rpm 1750 - Stall Speed rpm 1744 65 rpm (without torque limiting) - Torque Limit rpm 1600 65 rpm - Boost at Full Load rpm 243 kPa (35.2 psi) (at sea level) - Boost at Torque Limit rpm - _________ 20 kPa (_________ 3 psi) FCL WPJ

3524B 3512B Front 3512B Rear - Performance Specs: 3524B 3512B Front 3512B Rear - Operating Altitude -

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PRELUBE RELAY J2 MASTER ECM J1

3524B ENGINE CONTROL SYSTEM

CAT/CAN DATA LINKS J2 FRONT ENGINE MODULE SLAVE ECM J2 J1 OIL RENEWAL SOLENOIDS REAR ENGINE MODULE SLAVE ECM J1

COOLANT FLOW SWITCH

USER DEFINED SHUTDOWN SWITCH

GROUND LEVEL SHUTDOWN SWITCH LEFT TURBO EXHAUST TEMPERATURE SENSOR ATMOSPHERIC PRESSURE SENSOR SPEED TIMING SENSOR FUEL FILTER DIFFERENTIAL PRESSURE SWITCH LOW OIL LEVEL SWITCH TURBOCHARGER OUTLET PRESSURE SENSOR ETHER AID PULL-IN RELAY ETHER AID HOLD RELAY

12 INJECTORS 12 INJECTORS LEFT TURBO EXHAUST TEMPERATURE SENSOR ATMOSPHERIC PRESSURE SENSOR SPEED TIMING SENSOR FUEL FILTER DIFFERENTIAL PRESSURE SWITCH LOW OIL LEVEL SWITCH TURBOCHARGER OUTLET PRESSURE SENSOR START AID PULL-IN RELAY START AID HOLD RELAY GROUND LEVEL SHUTDOWN SWITCH UNFILTERED OIL PRESSURE SENSOR RIGHT TURBO EXHAUST TEMPERATURE SENSOR RIGHT TURBOCHARGER INLET PRESSURE SENSOR FILTERED OIL PRESSURE SENSOR COOLANT TEMPERATURE SENSOR AFTERCOOLER TEMPERATURE SENSOR CRANKCASE PRESSURE SENSOR CAT DATA LINK ATA DATA LINK TIMING CALIBRATION

THROTTLE BACKUP SWITCH MANUAL ETHER AID SWITCH

UNFILTERED OIL PRESSURE SENSOR RIGHT TURBO EXHAUST TEMPERATURE SENSOR RIGHT TURBOCHARGER INLET PRESSURE SENSOR FILTERED OIL PRESSURE SENSOR COOLANT TEMPERATURE SENSOR AFTERCOOLER TEMPERATURE SENSOR CRANKCASE PRESSURE SENSOR CAT DATA LINK ATA DATA LINK TIMING CALIBRATION

THROTTLE POSITION SENSOR SPEED SENSOR SPEED SENSOR COUPLING LUBE PRESSURE SENSOR CAT DATA LINK ATA DATA LINK

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Sistema de control del motor.
Diagrama de los componentes del sistema de control electrnico del Motor 3524B Tres ECM - uno maestro - dos esclavos Los ECM esclavos reciben la mayora de las seales de entrada Los ECM esclavos activan los solenoides del inyector

La diapositiva muestra el diagrama de componentes del sistema de control electrnico para el Motor 3524B usado en el Camin 797. La inyeccin del combustible se controla por medio de tres Mdulos de Control Electrnicos (ECM) del motor con Administracin Avanzada del Motor Diesel (ADEM II) de segunda generacin: uno maestro y dos esclavos.

Los ECM esclavos reciben la mayora de las seales de entrada desde los censores, switches y emisores ubicados en cada mdulo del motor. Los ECM esclavos tambin reciben informacin del ECM maestro y activan los solenoides de los inyectores para controlar la sincronizacin y velocidad del motor.

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 El ECM maestro controla la posicin de combustible (cremalleras) de los ECM esclavos El ECM maestro usa el enlace de datos CAN

Los ECM esclavos envan la informacin del lmite de combustible al ECM maestro y el ECM maestro asegura de que ambos ECM esclavos tengan la misma posicin de combustible (cremallera). El ECM maestro enva informacin de regulacin a los ECM esclavos a travs del Enlace de Datos (CAN), que transmite ms rpidamente los datos que el enlace de datos CAT. Por ejemplo, si el ECM esclavo delantero calcula una restriccin del filtro de aire en el mdulo del motor delantero, el ECM esclavo delantero transmitir la informacin de reduccin de potencia al ECM maestro y el ECM maestro se asegurar de que ambos mdulos del motor tengan la misma reduccin de potencia. Por tanto, el ECM maestro ajusta los lmites mximos de combustible. El ECM maestro recibe fsicamente las seales de entrada que deben enviarse a ambos mdulos del motor. Las entradas del ECM maestro son: Flujo de refrigerante Paradas definidas por el usuario Refuerzo de aceleracin Inyeccin manual de ter (los ECM esclavos controlan la inyeccin automtica de ter) Posicin del acelerador Dos censores de sincronizacin de velocidad del motor, uno para cada mdulo de motor Ocasionalmente, Caterpillar har cambios al software interno (Mdulo de Personalidad) que controla el rendimiento del motor. Estos cambios pueden realizarse usando el programa "Winflash" que es parte del programa del software del computador porttil del Tcnico Electrnico (ET). El ET se usa para el diagnstico y programacin de los controles electrnicos usados en los camiones de Obras. Con el programa Winflash se puede transferir un archivo Flash Caterpillar al Mdulo de Personalidad del ECM existente. Cuando se instalan archivos Flash en un ECM maestro del motor, el ET usa el enlace de datos de la American Trucking Association (ATA). Los ECM esclavos son actualizados con los archivos Flash a travs del enlace de datos CAT. Los enlaces de datos ATA y CAT constan de un par de cables trenzados que conectan los ECM del motor y el conector de diagnstico en la cabina. Los cables trenzados reducen la interferencia elctrica de fuentes indeseadas tales como las transmisiones de radio. El ECM maestro tiene su propio archivo Flash y los ECM esclavos usan el Mismo archivo Flash.

Entradas del ECM maestro

Archivos Flash (modificadores de parmetros) del Mdulo de Personalidad

Enlace de datos ATA - para archivo Flash del ECM maestro Enlace de datos CAT - para archivo Flash de los ECM esclavos Los ECM esclavos usan el mismo archivo Flash

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NOTA DEL INSTRUCTOR: Algunos de los componentes de entrada y salida de los sistemas de control electrnicos del Motor 3524B se muestran durante la presentacin de otros sistemas. Vea las siguientes diapositivas: 89. Los ECM maestro y esclavos

91. 107. 98. 61. 61. 95. 93. 135. 94. 68. 90. 92. 41. 130. 92. 122. 118. 131. 82. 118. 118. 127. 106. 112. 96. 100. 97. 101.

Master and Slave ECMs Coolant flow switch User defined shutdown switch Throttle backup switch Manual ether aid switch Throttle position sensor Speed timing sensors Coupling lube pressure sensor Timing calibration connectors CAT Data Link ATA Data Link CAN Data Link Ground level shutdown switch Turbocharger exhaust temperature sensors Atmospheric pressure sensors Fuel filter differential pressure switch Low oil level switches Turbocharger outlet pressure sensors Ether aid relays Unfiltered oil pressure sensors Filtered oil pressure sensors Right turbocharger inlet pressure sensor Coolant temperature sensors Aftercooler temperature sensors Crankcase pressure sensors Prelube relay EUI injectors Oil renewal solenoids

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3524B MOTORE ECMs

La diapositiva muestra los tres ECM del motor con ADEM II que controlan el Motor 3524B usado en los Camiones 797. El ECM maestro (1) est ubicado encima de la caja del acoplamiento del motor entre los mdulos del Motor 3512 B delantero y trasero. El ECM maestro no se enfra con combustible ya que no energizan los inyector que producen casi todo el calor en un ECM. El ECM esclavo delantero (2) est montado en el mdulo del motor delantero y el ECM esclavo trasero (3) est montado en el mdulo del motor trasero. Los ECM esclavos son enfriados por combustible ya que energizan los inyector para activar los solenoides de los inyectores, los cuales producen calor. Cuando se instala nuevamente el archivo Flash en cualquiera de los tres ECM del motor, no es necesario desconectar el mazo de cables de los ECM. El programa "Winflash" busca los nmeros de serie del ECM para identificarlos. Los dos ECM esclavos deben tener el mismo nmero de pieza de software/personalidad del archivo Flash. El ET, VIMS y los otros controles identifican cada ECM en el enlace de datos CAT identificando el cdigo MID (identificador del mdulo).

1. ECM maestro - no enfriado por combustible

2. ECM esclavo delantero 3. ECM esclavo trasero - enfriado por combustible Flash - Modificacin de parmetros de los ECM

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 Programando un nuevo ECM esclavo trasero

El programa del ECM esclavo permite que el ECM sea programado como ECM del motor delantero o trasero cambiando el identificador MID de los ECM. Esta programacin se hace originalmente en la FABRICA y una vez programada cualquier software nuevo puede incluirse sin necesidad de reprogramar el control de un ECM delantero o trasero. Si se reemplaza un ECM esclavo y se incluye software nuevo, el control por defecto lo pasar como control del motor delantero. Si el ECM esclavo necesita cambiarse a trasero, entonces debe procederse as: 1. Desconecte el ECM esclavo delantero. 2. Conecte el ET al ECM esclavo que va a ser cambiado como esclavo 3. Vaya a la pantalla de configuracin del ET 4. Cambie la configuracin de localizacin del motor de un 8-ECM esclavo delantero a un 9-ECM esclavo trasero (se anexar una descripcin de texto para este parmetro en la versin 3.0 del ET). Una vez que los ECM se han programado como ECM delantero y ECM trasero, de nuevo se puede volver a instalar el archivo Flash sin desconectar los mazos de cables de los ECM o programar un control como ECM delantero o trasero.

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1. Censores de presin atmosfrica

Un sensor de la presin atmosfrica (1) se encuentra detrs de ambos ECM esclavos. Los ECM esclavos usan los censores de la presin atmosfrica como referencia para calcular la presin de refuerzo y la restriccin del filtro de aire. Los censores tambin se usan para reducir la potencia del motor a gran altitud. Los ECM reducen la potencia del motor a razn de un 1% por kPa hasta un mximo de 21%. La reduccin de potencia comienza a una altura especfica. La especificacin de altura puede encontrarse en la Informacin de Mercadeo Tcnico (TMI). Si los ECM del motor detectan una falla en el sensor de la presin atmosfrica, los ECM reducirn el suministro de combustible hasta un 21%. Si los ECM del motor detectan al mismo tiempo una falla en el sensor de presin de entrada del TURBO y en el sensor de la presin atmosfrica, los ECM reducirn la potencia del motor hasta una valor mximo del 34%. Los ECM del motor tambin usan los censores de la presin atmosfrica como referencia cuando calibran todos los censores de presin. Los censores de la presin atmosfrica hacen parte de los muchos censores anlogos que reciben 5,0 0,5 voltios regulados de los ECM del motor. La seal de salida del sensor de la presin atmosfrica es una seal de salida de voltaje CC que vara entre 0,2 y 4,8 voltios CC, con una gama de presin de operacin entre 0 y 111 kPa (0 y 15,7 lb/pulg2).

Reduccin de potencia a gran altitud

La seal del sensor de presin atmosfrica es voltios CC

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 Revise la seal de salida del sensor de presin atmosfrica

Para revisar la seal de salida de los censores anlogos, conecte un multmetro entre los pines B y C del conector del sensor. Grade el medidor para leer voltios CC. La salida de voltaje CC del sensor de presin atmosfrica debe estar entre 0,2 y 4,8 Vol. CC Si el ECM detecta un circuito ABIERTO, el ECM del motor proveer un voltaje de referencia al circuito de seal de la mayora de los censores. Los censores de frecuencia no reciben un voltaje de referencia. El circuito de seal es generalmente los pines C de los conectores de sensor de tres pines. Para la mayora de los censores este voltaje de referencia es de aproximadamente 6,5 voltios, pero puede variar en diferentes controles electrnicos. Por lo general, el voltaje de referencia ser ms alto que el valor alto de una gama normal de los censores. Por ejemplo, el rango normal del sensor de temperatura del refrigerante es 0,4 a 4,6 voltios con temperaturas entre - 40 C y 20 C (-40 F y 249 F). El voltaje de referencia de 6,5 voltios para este sensor es mayor que el valor alto normal de 4,6 voltios. Para probar el voltaje de referencia, utilice un multmetro digital ajustado en voltaje CC y utilice el siguiente procedimiento (el switch de llave de contacto debe estar en posicin CONECTADA): 1. Mida entre las clavijas B (retorno digital o anlogo) y C (seal) a un lado del ECM de un conector del sensor antes de que ste sea desconectado. Se debe mostrar el voltaje asociado con la temperatura o presin real. 2. Desconecte el conector del sensor mientras mantiene la medicin del voltaje entre las clavijas B y C. Si el circuito entre el ECM y el conector del sensor es bueno, el multmetro mostrar el voltaje de referencia.

Voltaje de referencia
Pull-up voltage

Prueba del voltaje de referencia

1. Censores de velocidad/ sincronizacin del motor

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2. Enlace de Datos CAN

El Enlace de Datos de Red de rea del Controlador (CAN) (2), puede reconocerse porque el cable y los conectores tienen protector trmico. Dentro del cable hay un par trenzado de alambres de cobre. El enlace de datos CAN se usa para la transmisin de datos a alta velocidad entre los ECM del motor. Para probar la trasmisin de datos CAN DATA LINK, corte la energa a todos los ECM. Compruebe la resistencia entre los pines de cada ECM. El resultado debe ser como sigue:

CAN Data Link testeo

El pin "A" es negativo, el pin de "B" es positivo, y el pin "C" es seal.

"A" to "A" = 0 ohms "B" to "B" = 0 ohms "A" to "B" = 60 ohms "A" or "B" to Ground = OPEN

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1. Censores de velocidad y Tiempo 2

Dos censores de velocidad/sincronizacin del motor (1) estn ubicados cerca de la parte trasera del rbol de levas izquierdo en ambos mdulos del motor, para un total de cuatro sensores de velocidad/sincronizacin del motor. Dos de los censores, uno en cada mdulo del motor, proveen la entrada de velocidad del motor al ECM maestro. El ECM maestro no usa la informacin de sincronizacin. Los otros dos censores, uno en cada mdulo del motor, proveen entrada a los ECM esclavos, los cuales controlan la velocidad y sincronizacin del motor. La entrada del sensor de velocidad/sincronizacin del motor a los ECM esclavos del motor es una de las ms importantes. Si el ECM esclavo del motor no recibe una seal de entrada de los censores de velocidad/sincronizacin del motor, el motor no funcionar. El sensor velocidad/sincronizacin del motor recibe 12,5 1,0 voltios regulados del ECM del motor. Para revisar la seal de salida del sensor de velocidad/sincronizacin, conecte un multmetro entre las clavijas B y C del conector del sensor de velocidad/sincronizacin. Grade el medidor para leer frecuencia. La salida de frecuencia del sensor de velocidad/sincronizacin deber ser aproximadamente: Arranque--23 a 40 Hz Velocidad baja en vaco--140 Hz Velocidad alta en vaco--385 Hz Al mirar las RPM del motor en la pantalla de ESTADO del "ET" esta debe estar entre las 100 y las 250 rpm.

El motor no funcionar sin la seal del censor de velocidad/sincronizacin

Revise la seal de salida del censor velocidad/ sincronizacin

Chequeo del censor de velocidad/sincronizacin con el ET.

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2. Ecm De la Transmisin sensor de la velocidad del motor

Un sensor pasivo (2) de la velocidad del motor tiene dos alambres y esta encima de la caja volante del mdulo trasero del motor. El sensor de velocidad pasivo utiliza los dientes del volante para proporcionar una salida de frecuencia. El censor de velocidad enva la seal de la velocidad del motor a los ECM de la transmisin y rake/Cooling . La seal del sensor de velocidad se utiliza para los siguientes propsitos:. Supervisin del resbalamiento del embrague de LOC-UP del convertidor de la torque. Clculos de los tiempos de cambios. Ratificacin de la velocidad de la salida de la transmisin (TOS) Monitorea el resbalamiento de los embragues de la transmisin Control de la velocidad automtica de motor (ARC) Seal del motor funcionando para la operacin del levante de tolva. La seal de salida del sensor de velocidad se puede tambin comprobar conectando un multmetro entre los dos pines del sensor de velocidad y fijar el multmetro en frecuencia. NOTA: Gire el interruptor de parada de motor (vase No. visual 41), para evitar que el motor arranque durante la prueba. La velocidad y la salida de la frecuencia variarn dependiendo del tiempo y condiciones de la mquina. La velocidad del motor que se ve en la pantalla ET, la velocidad debe estar entre 100 y 250 RPM. El sistema del levanta no funcionar sin una seal vlida de la velocidad del motor.

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Conector de Calibracin (Flecha) ambos motores

Un conector de calibracin de sincronizacin (flecha), est situado en la esquina frontal derecha de cada mdulo del motor. La sincronizacin de ambos motores debe hacerse por separado. Si el motor requiere calibracin de sincronizacin, un sensor de calibracin de sincronizacin (pick-up magntico), se instala en la caja del volante y se conecta al conector de calibracin de sincronizacin. Usando el ET de Caterpillar, la calibracin de sincronizacin para los censores de velocidad/sincronizacin se realiza automticamente. La velocidad del motor deseada est ajustada a 800 rpm. Este paso se realiza para evitar inestabilidad y asegurar que no se presente juego en los engranajes de sincronizacin durante el proceso de calibracin. La calibracin de sincronizacin aumenta la exactitud de la inyeccin de combustible al corregir tolerancias mnimas entre el cigeal, engranajes de sincronizacin y la rueda de sincronizacin. La calibracin de sincronizacin normalmente se hace despus de los siguientes procedimientos: Reemplazo del ECM. Reemplazo del sensor de velocidad/sincronizacin. Reemplazo de la rueda de sincronizacin. NOTA: Los volantes de contrapesos del motor tienen dos orificios roscados de sincronizacin ubicados a diferente distancia del centro del volante. Los dos orificios de sincronizacin permiten que los tiempos de los motores sean sincronizados con pines y sincronizados dinmicamente desde cualquier lado de la caja del volante.

Use el ET para la calibracin de la sincronizacin

La calibracin aumenta la exactitud de la inyeccin de combustible Cundo calibrar

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Sensor de posicin del acelerador (flecha)

El sensor de posicin del acelerador (flecha) provee al ECM maestro la posicin deseada del acelerador. Si el ECM maestro detecta una falla en el sensor de posicin del acelerador, el switch de refuerzo del acelerador (ver diapositiva No. 54), puede usarse para incrementar la velocidad del motor hasta 1.300 rpm. El sensor de posicin del acelerador recibe 8,0 0,5 voltios regulados del ECM maestro. La seal de salida del sensor de posicin del acelerador es una seal de Ancho de Pulso Modulado (PWM), que vara con la posicin del acelerador y se expresa en porcentaje entre 0 y 100%. Para revisar la salida seal del sensor de posicin del acelerador, conecte un multmetro entre las clavijas B y C del conector del sensor de posicin del acelerador. Grade el medidor para leer en ciclo de trabajo. La salida del ciclo de trabajo del sensor de posicin del acelerador ser: Velocidad baja en vaco --16 6% Velocidad alta en vaco --85 4%

Seal PWM del sensor de posicin del acelerador

Revise la seal de salida del sensor de posicin del acelerador

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Sensor de presin del crter (flecha)

Un sensor de presin del crter (flecha) est situado al lado izquierdo de ambos mdulos del motor. Los censores de presin del crter envan seales de entrada a los ECM esclavos. Los ECM esclavos proveen la seal al VIMS, el cual informa al operador la presin del crter. Una presin alta del crter puede deberse a anillos de pistn o camisas desgastadas.

Suceso de presin alta del crter

Si la presin del crter excede 3,6 kPa (0,5 lb/pulg2) o 14,4 pulgadas de agua, se registrar un suceso de presin alta del crter. Para borrar este suceso no se requiere contrasea de seguridad de fbrica.

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1. Solenoide del inyector de combustible EUI (flecha)

La diapositiva muestra la parte superior de la culata sin la tapa de vlvulas. La salida ms importante del ECM del motor es el solenoide (flecha) del inyector de la unidad de inyeccin electrnica (MEUI). En cada culata se encuentra ubicado un inyector (1). Los ECM esclavos analizan todas las entradas y envan seales a los solenoides de los inyectores para controlar la velocidad y sincronizacin del motor. La sincronizacin del motor se determina controlando el inicio y el final de la inyeccin en el cual el solenoide del inyector est activado. La velocidad del motor se determina controlando la duracin del tiempo en que el solenoide del inyector est activado. Cuando se fabrican los inyectores del Motor 3500B, se calibran para una sincronizacin de inyeccin y una descarga precisa de combustible. Luego de la calibracin, se graba en la superficie del levantador del inyector un nmero de cdigo de ajuste de cuatro dgitos. El "cdigo de ajuste E" (E-TRIM) identifica la gama de rendimiento del inyector. Si no esta disponible el cdigo digite el N" 1100 " que es el cdigo por defecto. Cuando los inyectores estn instalados en un motor, el nmero de cdigo de ajuste E para cada inyector se programa en el Mdulo de Personalidad (software) del ECM del motor usando el ET. El software usa el cdigo de ajuste E para compensar las variaciones de fabricacin en los inyectores y permite que cada inyector acte como un inyector nominal. Cuando se ajusta nuevamente un inyector, el nuevo cdigo de ajuste E del inyector debe programarse en el ECM del motor. Si no se programa el nuevo cdigo de ajuste E, se usan las caractersticas anteriores de ajuste del inyector. Si no se suministra el nuevo cdigo, el motor no sufrir daos, pero no proveer el rendimiento mximo.

Sincronizacin del motor Velocidad del motor

2. El nmero de cdigo E-TRIM

Los nmeros de cdigo E de cuatro dgitos se programan en el ECM del motor Entre el nuevo cdigo de cuatro dgitos durante el servicio del inyector

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EVENTOS REGISTRADOS DEL MOTOR

RESTRICCIN DE FILTRO DE AIRE HIGH COOLANT TEMPERATURE OIL FILTER RESTRICTION FUEL FILTER RESTRICTION HIGH EXHAUST TEMPERATURE HIGH AFTERCOOLER TEMPERATURE HIGH CRANKCASE PRESSURE PRESIN DE ACITE BAJA ENGINE OVERSPEED LOW COOLANT FLOW USER DEFINED SHUTDOWN ENGINE OIL LEVEL LOW PRELUBE OVERRIDE

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Eventos registrados por los ECM del motor

Los ECM del Motor 3524B registran la mayora de los datos de los eventos que podran causar dao al motor. Algunos de estos eventos requieren de contrasea de seguridad de fbrica para ser borrados de la memoria del ECM. Los eventos registrados por los ECM del motor, su reduccin de potencia mxima y el punto en que se registra el evento se indican a continuacin: Restriccin del filtro de aire: Mayor de 6,25 kPa (25 pulgadas de agua). MAX. REDUC. de POTEN. de 21%. Requiere contrasea de fbrica.

Reduccin de potencia del 34% si dos censores estn fallando

Si los censores de presin de entrada del turbo y atmosfrica fallan al mismo tiempo, ocurrir un reduccin mxima de potencia del 34%. Presin baja de aceite :Desde un valor menor de 44 kPa (6,4 lb/pulg2) a VELOCIDAD BAJA EN VACIO, o un valor menor de 250 kPa (36 lb/pulg2) a VELOCIDAD ALTA EN VACIO. Se requiere contrasea de fbrica. Temperatura alta de refrigerante : Mayor de 107 C (226 F). Se requiere contrasea de fbrica.

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 Eventos adicionales registrados

Sobre velocidad del motor: Mayor de 2.200 rpm. Se requiere contrasea de fbrica. Restriccin de filtro de aceite: Mayor de 70 kPa (10 lb/pulg2). No se requiere contrasea de fbrica. Mayor de 200 kPa (29 lb/pulg2). Se requiere contrasea de fbrica. Bajo flujo de refrigerante: Se requiere contrasea de fbrica. Restriccin de filtro de combustible: Mayor de 138 kPa (20 lb/pulg2). No requiere contrasea de seguridad de fbrica. Parada definida por el usuario: El cliente tiene la opcin de instalar sistemas que permitan la parada del motor. Si el sistema instalado enva una seal de tierra al ECM maestro del conector J1 clavija 19, ocurrir un parada de motor definida por el usuario. Se requiere contrasea de seguridad de fbrica. El VIMS parar el motor en cualquiera de las siguientes condiciones: Nivel bajo de aceite del motor Presin baja de aceite del motor Temperatura alta del refrigerante del motor Nivel bajo del refrigerante del motor Nivel bajo del refrigerante del aftercooler El motor se parar nicamente cuando la velocidad de desplazamiento es cero y el freno de estacionamiento est CONECTADO. El ECM del motor no registrar eventos para paradas del motor iniciadas por el VIMS. Temperatura de escape alta: Mayor de 750 C (1.382 F). Mxima reduccin de potencia del 20%. Se requiere contrasea de seguridad de fbrica. Nivel bajo de aceite del motor : No requiere contrasea de fbrica. Temperatura alta del refrigerante del aftercooler: Mayor de 107 C (226 F). Se requiere contrasea de seguridad de fbrica. Anulacin de prelubricacin : Anulacin del sistema de prelubricacin del motor con el interruptor de la llave de contacto. Se requiere contrasea de seguridad de fbrica. (ver diapositiva No. 100). Presin alta del crter: Mayor de 3,6 kPa (0,5 lb/pulg2) o 14,4 pulgadas de agua. No se requiere contrasea de seguridad de fbrica.

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SYSTEMS CONTROLLED BY ENGINE ECMS

ETHER INJECTION COOL ENGINE ELEVATED IDLE COLD CYLINDER CUTOUT ENGINE START FUNCTION ENGINE OIL PRE-LUBRICATION ENGINE OIL RENEWAL

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Otros sistemas controlados por los ECM del motor

Los ECM del motor controlan otros sistemas activando solenoides o rels. Los ECM esclavos activan principalmente los rels o solenoides, pero el ECM maestro tiene el control total, de modo que los dos mdulos del motor permanecen sincronizados. Algunos de los sistemas controlados por los ECM del motor son: Inyeccin de ter: Los ECM del motor inyectan ter automticamente de los cilindros de ter durante el arranque. La duracin de la inyeccin de ter depende de la temperatura del refrigerante del agua de las camisas. La duracin vara entre 10 y 130 segundos. El operador tambin puede inyectar ter manualmente con el interruptor de ter ubicado en el tablero central de la cabina (ver diapositiva No. 54). La duracin de la inyeccin manual de ter es de 5 segundos. Se inyectar ter solamente si la temperatura del refrigerante del motor es menor de 10 C (50 F) y la

Inyeccin de ter

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 Velocidad elevada en vaco con el motor fro

Velocidad elevada en vaco con el motor fro: Los ECM del motor proveen una velocidad alta en vaco del motor de 1.300 rpm cuando la temperatura del refrigerante del motor es menor de 60 C (140 F). Las rpm disminuyen gradualmente a 1.000 rpm entre 60 C (140 F) y 71 C (160 F). Cuando la temperatura es mayor de 71 C (160 F) el motor tendr la velocidad correspondiente a la velocidad baja en vaco (700 rpm). Si se aumenta la velocidad baja en vaco, se ayuda a prevenir la combustin incompleta y el sobreenfriamiento. Para reducir temporalmente la velocidad elevada en vaco, el operador puede desconectar el freno de estacionamiento o pisar el acelerador momentneamente y la velocidad en vaco disminuir hasta la velocidad baja en vaco por 10 minutos.

Desactivacin de cilindro fro

Desactivacin del cilindro fro: La estrategia de desactivacin del cilindro fro en fro provee de: Reducir el humo blanco de escape (combustible sin quemar) despus del arranque y durante tiempos prolongados de velocidad en vaco en clima fro. Para minimizar el tiempo en la modalidad de cilindro fro. Para reducir el uso de inyeccin de ter. Luego de que el motor arranca y el sistema automtico de inyeccin de ter est desconectado, los ECM del motor cortarn el suministro de combustible en un cilindro a la vez, determinando si el cilindro est en tiempo de encendido. Los ECM del motor desactivarn algunos de los cilindros que no estn en tiempo de encendido. Los ECM pueden identificar un cilindro que no est en tiempo de encendido, verificando el flujo de combustible y la velocidad del motor durante la desactivacin de un cilindro. Los ECM promedian el suministro de combustible y analizan el cambio de consumo de combustible durante la desactivacin de un cilindro para determinar si el cilindro est en tiempo de encendido. Si se desactivan algunos de los cilindros durante la modalidad de cilindro fro, har que el motor trabaje en forma irregular hasta que la temperatura del refrigerante aumente a un valor mayor de la temperatura en modalidad de cilindro fro. Esta condicin es normal y el operador debe conocer esta caracterstica para evitar que la considere como un problema del motor. Funcin de arranque del motor: La funcin de arranque del motor est controlada por los ECM del motor y el ECM del chasis. Los ECM del motor envan seales al ECM del chasis acerca de la velocidad del motor y la condicin del sistema de prelubricacin del motor. El ECM del chasis activar el rel del arranque slo cuando: La palanca de cambios est en NEUTRAL. Los frenos de estacionamiento estn CONECTADOS. La velocidad del motor es de 0 rpm. El ciclo de prelubricacin del motor est completo o DESCONECTADO. NOTA: Para proteger el motor de arranque, el ECM del chasis desconecta el motor de arranque cuando las RPM del motor son mayores de 300 rpm.

El motor trabaja irregularmente durante la modalidad fra

Funcin de arranque del motor

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Prelubricacin del aceite del motor Rel de la bomba de prelubricacin (no se muestra) Bomba de prelubricacin ( flecha )

Prelubricacin de aceite del motor: Los ECM del motor y el ECM del chasis controlan la prelubricacin de aceite del motor. El ECM del chasis enva seales a los ECM del motor para activar el rel de la bomba de prelubricacin . Los ECM del motor envan seales al ECM del chasis para el giro del motor cuando: La presin de aceite del motor es 3 kPa (0,4 lb/pulg2) o ms alta. La bomba de prelubricacin ha funcionado por 17 segundos. (Si el sistema alcanza los 17 segundos, una falla de tiempo fuera de prelubricacin se registrar en el ECM del motor. El motor ha estado funcionando en los ltimos 2 minutos. La temperatura del refrigerante es mayor de 50 C (122 F). El sistema de prelubricacin de aceite del motor puede anularse para permitir arranques rpidos. Para anular el sistema de prelubricacin, gire la llave de contacto a la posicin GIRAR por un mnimo de 2 segundos. El ECM del chasis comenzar el ciclo de prelubricacin. Mientras el ciclo de prelubricacin est activo, gire la llave de contacto a la posicin desconectada. Dentro de los siguientes 10 segundos, gire la llave de contacto a la posicin GIRAR. El ECM del chasis activar el rel de arranque. Si se anula el sistema de prelubricacin del aceite del motor usando el procedimiento anterior, el ECM del motor registrar un evento de anulacin de prelubricacin que requiere una contrasea de seguridad de fbrica para borrarse. NOTA: La herramienta de servicio ET puede anular o activar la caracterstica de prelubricacin en los ECM del motor.

Anulacin de la prelubricacin

Evento de anulacin de la prelubricacin

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Sistema de renovacin del aceite del motor ( ACCESORIO ): Componentes del sistema de renovacin del aceite del motor: 1. Filtro de aceite 2. Solenoide de renovacin del aceite El aceite se mezcla con combustible en el tanque de combustible Ubicado al lado derecho de ambos motores estn los componentes del sistema optativo de renovacin del aceite del motor. El aceite del motor fluye desde el bloque del motor a travs del filtro de aceite (1) hasta el solenoide de renovacin del aceite del motor (2). Una pequea cantidad de aceite fluye desde el solenoide de renovacin del aceite del motor al lado de retorno del regulador de presin de combustible (3). El aceite del motor regresa al tanque de combustible con el combustible de retorno. El aceite del motor se mezcla con el combustible en el tanque y fluye con el combustible a los inyectores EUI para quemarse.

Si se usa el sistema de renovacin de aceite, los filtros de aceite del motor, el filtro de aceite del sistema de renovacin del motor, el filtro de combustible primario y los filtros de combustible secundarios deben cambiarse todos a intervalos de 500 horas. El aceite de motor se cambiar una vez por ao o cada 4.000 hrs de servicio. Muestreo de aceite del motor para revisar contenido de holln Muestras de aceite del motor deben tomarse con regularidad para asegurar que el contenido de holln del aceite del motor est dentro de una gama de operacin segura.

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 Los ECM esclavos del motor controlan la inyeccin de aceite Parmetros del sistema de renovacin del aceite del motor

Los ECM esclavos regulan la cantidad de aceite inyectado por el solenoide de renovacin del aceite del motor. Se deben cumplir algunos parmetros ante que el ECM permita la inyeccin de aceite a travs del sistema de renovacin del aceite del motor. Los parmetros que verifica el ECM son: La posicin de combustible es mayor que 10. Las rpm del motor estn entre 1.100 rpm y 1.850 rpm. La temperatura del agua de las camisas est entre 63C (145 F) y 107 C (225 F). La presin diferencial del filtro de aceite a velocidad alta en vaco con aceite aliente es menor de 70 kPa (10 lb/pulg2). La presin diferencial del filtro de combustible es menor de 140 kPa (20 lb/pulg2). El nivel de combustible es mayor que 10%. Los interruptores de nivel de aceite del motor estn enviando una seal vlida al ECM del motor. El motor ha estado funcionando por ms de cinco minutos. El sistema de renovacin del aceite del motor puede conectarse o desconectarse con la herramienta de servicio ET. La cantidad de aceite inyectado puede tambin ajustarse programando los ECM esclavos con la herramienta de servicio ET. El ajuste de fbrica mostrada en la herramienta de servicio ser "0" y es equivalente a una relacin 0,5% aceite/combustible. La relacin puede cambiarse entre -50 a +50 con la herramienta de servicio que equivale a relaciones de aceite/combustible de 0,25% a 0,75%. NOTA DEL INSTRUCTOR: Para obtener informacin ms detallada del servicio del sistema renovador del aceite consulte el Mdulo del Manual de Servicio "Sistema de renovacin del aceite" (RENR 2223).

Ajuste de la renovacin del aceite con el ET

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OIL RENEWAL SOLENOID VALVE

PISTON

ON
TO FUEL RETURN

FROM ENGINE OIL GALLERY

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Vlvula solenoide del sistema de renovacin de aceite

Se demuestra una vista seccional de la vlvula solenoide del sistema de renovacin del aceite de motor. Cuando el ECM esclavo del motor determina que el aceite se puede inyectar en la lnea de retorno del combustible, una seal de ancho de pulso modulado (PWM) se enva al solenoide de renovacin de aceite. El solenoide se energiza por 1.25 segundos y se da desenergiza por 1.25 segundos por una duracin total de ciclo de 2.5 segundos. Cuntas veces el solenoide es accionado se determinar el volumen de aceite que se inyectar. Se inyecta el aceite cuando el solenoide se energiza y tambin se inyecta cuando el solenoide se desenergiza. Cuando se energiza el solenoide, el aceite de motor fluye al lado izquierdo del pistn y empuja el pistn a la derecha. El volumen del aceite que se atrapa entre el lado derecho del pistn y la vlvula check comprime el resorte y abre el paso en la lnea de retorno del combustible. Cuando el solenoide se desenergiza, el aceite de motor fluye al lado derecho del pistn y empuja el pistn a la izquierda. El volumen del aceite que se atrapa entre el lado izquierdo del pistn y la vlvula check, comprime el resorte y abre el paso en la lnea de retorno del combustible.

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El volumen de la entrega es igual a 3.04 ml/cycle (0.1 oz/cycle).

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2 3

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Sistemas de enfriamiento

Tanque de derivacin del sistema de enfriamiento

La diapositiva muestra el tanque de derivacin del sistema de enfriamiento ubicado sobre el radiador. El tanque de derivacin permite una presin positiva en la entrada de la bomba del refrigerante para prevenir la cavitacin durante las condiciones de alto flujo. El sistema de enfriamiento se divide en dos sistemas. Los dos sistemas son: el sistema de enfriamiento con agua de la camisa y el sistema de enfriamiento del aftercooler. El sistema de enfriamiento con agua de la camisa usa los ncleos del lado derecho del radiador (aproximadamente 54 % de la capacidad total). Los reguladores de temperatura (termostatos) controlan la temperatura del sistema de enfriamiento con agua de la camisa. El sistema de enfriamiento con aftercooler usa los ncleos del lado izquierdo del radiador (aproximadamente 46 % de la capacidad total). El sistema de enfriamiento con aftercooler no tiene termostatos en el circuito. El refrigerante fluye permanentemente a travs del radiador para mantener fro el aire de admisin al turbocompresor y aumentar la potencia.

Sistemas de enfriamiento del motor: - Sistema de enfriamiento con agua de la camisa - Sistema de enfriamiento con aftercooler

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La nica conexin entre estos dos sistemas de enfriamiento es un pequeo orificio en la plancha separadora del tanque de derivacin. El pequeo orificio en el tanque de derivacin evita una disminucin de refrigerante de cualquiera de los dos sistemas si hay fugas en alguna de las plancha separadoras sobre el radiador o en la parte inferior del tanque. Cuando el sistema de enfriamiento est en servicio, asegrese de drenar y llenar ambos sistemas por separado. 1. Medidores del nivel de refrigerante Los niveles de refrigerante se pueden revisar en el tanque de derivacin. Utilice los indicadores (1) sobre el tanque de derivacin para revisar el nivel de refrigerante. Un switch de nivel de refrigerante (2) est ubicado a cada lado del tanque de derivacin para controlar el nivel de refrigerante en ambos sistemas de enfriamiento (se quit el seguro para ver el interruptor). Los switches de nivel de refrigerante envan seales de entrada al VIMS, que informa al operador los niveles de refrigerante del motor. Las vlvulas de alivio de presin (3) evitan que los sistemas de enfriamiento

2. Switches del nivel de refrigerante

3. Vlvulas de alivio de presin

tengan presin en exceso.

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797B JACKET WATER COOLANT FLOW

SHUNT TANK TO TURBOS

THERMOSTAT HOUSING

FRONT BRAKE OIL COOLERS

REAR ENGINE MODULE ENGINE OIL COOLER POWER TRAIN OIL COOLER SPRING COUPLING

FRONT ENGINE MODULE ENGINE OIL COOLER POWER TRAIN OIL COOLER

STEERING/FAN DRIVE OIL COOLER JACKET WATER PUMP

RADIATOR

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Circuito del sistema de enfriamiento del agua de la camisa

La diapositiva muestra el circuito del sistema de enfriamiento con agua de las camisas. El refrigerante fluye desde la bomba de agua de las camisas a travs de los enfriadores hasta el block del motor. El refrigerante fluye a travs del block del motor a las culatas. De las culatas, el refrigerante pasa a los reguladores de temperatura (termostatos) y fluye directamente a la bomba de agua a travs del tubo de derivacin o al radiador (dependiendo de la temperatura del refrigerante). El tanque de derivacin aumenta la capacidad de enfriamiento y provee presin positiva en la entrada de la bomba de enfriamiento para prevenir cavitacin durante las condiciones de flujo alto.

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1. Bomba de agua de la camisa 2. Tubo de derivacin Sistema de enfriamiento con agua de la camisa

La bomba de refrigerante de las camisas (1) est ubicada a la derecha del mdulo del motor delantero. La bomba toma el refrigerante del motor a travs del tubo de derivacin (2) cuando los reguladores de temperatura (termostatos) estn cerrados. Los termostatos estn ubicados en la caja en la parte superior del tubo de derivacin. Cuando los termostatos estn abiertos, el refrigerante fluye a travs del radiador hasta la entrada de la bomba de agua.

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Sensor de temperatura de Enfriamiento de camisas ( Flecha )

El sensor de temperatura delantero del refrigerante de las camisas del mdulo del motor (flecha) est situado en la cubierta de la caja de termstato. Otro sensor de temperatura del lquido refrigerador est situado en el mdulo trasero del motor (vase No. visual 114). Los ECMs del motor usan la informacin del sensor de temperatura del lquido refrigerador para el funcionamiento en modo fro por ejemplo, cambios de la sincronizacin, marcha lenta elevada, recorte fro del cilindro, la inyeccin del ter, y otras. El sensor de temperatura del lquido refrigerador es tambin el parmetro principal usado para controlar la velocidad del ventilador de motor.

Evento de alta temperatura de refrigerante

Si la temperatura del sistema de enfriamiento de agua de las camisas aumenta sobre 107C (226F), el ECM del motor registrar un evento que requiera una contrasea de la fbrica para ser borrada.

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Switch de advertencia del flujo de refrigerante (flecha)

El refrigerante fluye desde la bomba de agua de las camisas, pasa el switch de de flujo de refrigerante (flecha) y va a travs de varios enfriadores de aceite del sistema, (motor, tren de fuerza, freno delantero y mando de la direccin/ventilador). El switch de flujo del refrigerante enva una seal de entrada al ECM maestro del motor. El ECM maestro provee una seal de entrada al VIMS, el cual informa al operador acerca de la condicin del flujo del refrigerante.

Suceso por flujo bajo de refrigerante

Si el ECM maestro detecta una condicin de flujo bajo de refrigerante, se registrar un evento de flujo bajo del refrigerante. Una contrasea de fbrica ser necesaria para borrar este evento.

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1. Enfriador de aceite del motor 2. Enfriadores de aceite del tren de fuerza Flujo de refrigerante del agua de la camisa del mdulo del motor delantero Flujo de refrigerante del agua de la camisa del mdulo del motor trasero

La diapositiva muestra el lado derecho del motor. Se indican los enfriadores de aceite del motor (1) y los enfriadores del aceite de la transmisin (2).

El refrigerante de la camisa fluye a travs del enfriador del aceite del motor y del enfriador de aceite de la transmisin en el mdulo del motor delantero y entra al bloque del mdulo del motor delantero en la parte trasera de este a la derecha. El refrigerante de las camisas fluye tambin a travs del enfriador de aceite del motor y de la transmisin en el mdulo del motor trasero. El refrigerante fluye a travs de estos enfriadores hasta los enfriadores de aceite de los frenos delanteros y al enfriador de aceite del mando de la direccin/ventilador ubicado en el bastidor derecho (ver diapositiva siguiente). De estos enfriadores el refrigerante entra al block del mdulo del motor trasero por la parte trasera derecha. El refrigerante fluye a travs del block del motor y las culatas. Desde las culatas, el refrigerante pasa por los termostatos y puede ir al radiador o directamente a la bomba de agua a travs del tubo de derivacin (dependiendo de la temperatura del refrigerante).

Flujo del agua de la camisa a los termostatos

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1. Enfriadores de aceite de los frenos delanteros 2. Enfriador de aceite del mando de la direccin/ventilador 3. Toma SOS del refrigerante del agua de la camisa

El refrigerante de agua de las camisas fluye desde los enfriadores de aceite del motor y tren de fuerza, en el mdulo del motor trasero, a travs de los dos enfriadores de aceite de los frenos delanteros (1) y al enfriador de aceite de los mandos de direccin/ventilador (2). El aceite fluye desde estos enfriadores de regreso al bloque del mdulo del motor trasero.

Muestras de refrigerante del sistema de enfriamiento de las camisas se pueden obtener de la toma SOS (3) que se encuentra en la tapa inferior de los enfriadores de aceite.

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797B AFTERCOOLER COOLANT FLOW

SHUNT TANK COUPLING OIL COOLER LARGE RETURN TUBE

REAR BRAKE OIL COOLERS

FRONT ENGINE MODULE

SPRING COUPLING

REAR ENGINE MODULE

RADIATOR

AFTERCOOLER WATER PUMP

AIR COMPRESSOR

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Sistema de enfriamiento con aftercooler Circuito del sistema de enfriamiento del aftercooler La diapositiva muestra el circuito del sistema de enfriamiento del aftercooler. El refrigerante del aftercooler fluye del radiador y el tanque de derivacin a la bomba de agua del aftercooler. De la bomba pasa al aftercooler delantero, enfriador del acoplamiento de los motores y aftercooler trasero, desde estos a los enfriadores de aceite de los frenos traseros. El refrigerante fluye a travs de los enfriadores de aceite de los frenos traseros y retorna al tanque superior del radiador. No hay reguladores de temperatura (termostatos) en el circuito del sistema de enfriamiento con aftercooler. El tanque de derivacin aumenta la capacidad de enfriamiento y provee una presin positiva a la entrada de la bomba para evitar la cavitacin durante las condiciones de flujo alto. El circuito del sistema de enfriamiento con aftercooler tambin enfra alcompresor de aire.

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1. Bomba de agua del aftercooler 2. Tubo de suministro del tanque de derivacin 3. Tubo de refrigerante del circuito del aftercooler

La bomba de agua (aftercooler) auxiliar (1) para el sistema de enfriamiento con aftercooler est ubicada al lado izquierdo del mdulo del motor delantero. El refrigerante entra a la bomba de agua del aftercooler desde el radiador o el tubo de suministro del tanque de derivacin (2). El refrigerante fluye desde la bomba hasta los ncleos del aftercooler a travs del tubo grande (3)

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1. Aftercooler del mdulo del motor delantero 2. Tubo de suministro del aftercooler

La diapositiva muestra el aftercooler (1) del mdulo del motor delantero. El refrigerante del aftercooler fluye desde la bomba a travs del aftercooler del mdulo del motor delantero y del tubo (2) al mdulo del motor trasero. El refrigerante fluye desde el frente del aftercooler y sale por la parte trasera del aftercooler. Tambin es mostrado el sensor de temperatura del aftercooler (3) El que est ubicado en un tubo en la parte trasera del aftercooler. El refrigerante fluye hasta el sensor despus de salir por la parte trasera del aftercooler va a los enfriadores de aceite de los frenos traseros. Hay otro sensor de temperatura del refrigerante del aftercooler en la parte trasera del mdulo del motor trasero. Si la temperatura del sistema de enfriamiento del aftercooler pasa los 107C (226F) , el ECM del motor mostrara un evento que requiere una clave de fabrica para ser limpiado.

3. Sensor de temperatura del aftercooler motor delantero

Evento de alta temperatura del refrigerante del aftercooler

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Enfriador de aceite del acoplamiento de los motores (flecha)

Se muestra el enfriador de aceite del acoplamiento de los motores (flecha). El refrigerante del aftercooler se utiliza para enfriar este acoplamiento. Un sistema de separado de aceite se utiliza para enfriar el acople del motor. Aceite fluye desde la bomba del aceite del acoplamiento del motor a travs del Enfriador de aceite y entra en la caja del acoplamiento del motor a travs de un tubo. El aceite es rociado en el acople de resorte y baja al fondo del acople para ser sacado nuevamente.

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4 3

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1. Aftercooler del mdulo del motor trasero 2. Tubo de suministro del aftercooler

La diapositiva muestra el aftercooler (1) del mdulo del motor trasero. El refrigerante del aftercooler fluye desde la bomba del aftercooler a travs del aftercooler del mdulo del motor trasero y a travs del tubo (2) a los enfriadores de aceite de los frenos traseros. El refrigerante fluye desde la parte delantera y sale por la parte trasera del aftercooler. Es mostrado el sensor de temperatura del aftercooler (3) El que est ubicado en un tubo en la parte trasera del aftercooler. El refrigerante fluye hasta el sensor despus de salir por la parte trasera del aftercooler y va a los enfriadores de aceite de los frenos traseros. Hay otro sensor de temperatura del refrigerante del aftercooler en la parte trasera del mdulo del motor trasero. Tambin se muestra el sensor de temperatura del sistema de enfriamiento de las camisas del modulo trasero (4). El sensor est ubicado en la esquina derecha del mltiple del motor. Tpicamente la esquina trasera derecha de un motor en funcionamiento est mas caliente por que est en el extremo de la trayectoria del flujo del aceite y del lquido refrigerante. Si la temperatura del sistema de enfriamiento del aftercooler o de las camisas pasa los 107C (226F) , el ECM del motor mostrara un evento que requiere una clave de fabrica para ser limpiado.

3. sensor de temperatura del enfriamiento del aftercooler trasero

4. sensor de temperatura del enfriamiento de las camisas

Evento de alta temperatura de refrigerantes

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1. Enfriadores de aceite de los frenos traseros 2. Tubo del refrigerante del aftercooler al tanque superior del radiador 3. Toma SOS del refrigerante del aftercooler

El refrigerante del aftercooler fluye del mdulo del motor trasero a travs de los enfriadores de aceite de los frenos traseros (1). El refrigerante fluye de la parte superior de los enfriadores y sale por la parte inferior. El refrigerante del aftercooler entonces fluye a travs del tubo (2) y retorna al bote superior del radiador.

La toma SOS (3) ubicada en la parte inferior del enfriador de aceite, permite obtener muestras de refrigerante del sistema de enfriamiento.

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797B ENGINE OIL FLOW

ENGINE OIL FILTERS OIL RENEWAL SOLENOID VALVE ENGINE OIL FILTERS OIL RENEWAL SOLENOID VALVE

REAR ENGINE MODULE ENGINE OIL COOLER

TO FUEL RETURN LINE

FRONT ENGINE MODULE ENGINE OIL COOLER

TO FUEL RETURN LINE

116

SISTEMA DE LUBRICACIN
Sistema de aceite del motor

La bomba de aceite del motor succiona aceite del colector de aceite a travs de una rejilla. El motor tambin tiene una bomba de barrido para transferir aceite desde la parte baja del colector de aceite al sumidero principal. El aceite fluye desde la bomba a travs de un enfriador de aceite del motor a los filtros de aceite. El aceite fluye a travs de los filtros y entra al bloque del motor para limpiar, enfriar y lubricar los componentes internos y los turbocompresores. Algunos camiones estn provistos con el accesorio de sistema de renovacin aceite de motor. Aceite de motor fluye desde el block del motor a travs de un filtro de aceite a la vlvula solenoide del sistema renovador de aceite. Cuando el solenoide es energizado y desenergizado, una pequea cantidad de aceite fluye desde la vlvula solenoide a la lnea de combustible de retorno al tanque de combustible. El aceite de motor se mezcla con el combustible en el tanque y fluye con este a os inyectores para ser quemado.

Sistema de renovacin de aceite

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117

1. Vlvula de alivio de la bomba de aceite del motor

La diapositiva muestra la bomba de aceite del mdulo de motor delantero del Motor 3524B. Ambos mdulos de motor poseen su propio sistema de lubricacin de aceite. Las bombas de aceite del motor estn al lado frontal derecho de los mdulos del motor. Las bombas succionan aceite del colector a travs de una rejilla. En las bombas estn ubicadas las vlvulas de alivio (1), para los sistemas de lubricacin. Los mdulos del motor tambin tienen una bomba de barrido para transferir aceite desde el extremo poco profundo del colector de aceite al sumidero principal. El aceite fluye de la bomba a travs de un enfriador de aceite del motor (2) a los filtros de aceite del motor ubicados al lado izquierdo del motor.

Bomba de barrido

2. Enfriador de aceite del motor

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2 4

118

Filtros de aceite del motor 1. Tubo de llenado de aceite del motor 2. Varilla de medicin del aceite del motor 3. Sensores de presin del aceite del motor

El aceite fluye de los enfriadores de aceite del motor a los tres filtros de aceite ubicados al lado izquierdo de ambos mdulos del motor. El aceite fluye a travs de los filtros y entra al bloque del motor para limpiar, enfriar y lubricar los componentes internos y los turbocompresores. El aceite del motor se agrega por el tubo de llenado (1) y se verifica el nivel con la varilla de medicin (2).

El sistema de lubricacin del motor est equipado con dos censores de presin de aceite (3). Un sensor est ubicado en cada extremo de la base del filtro de aceite. Un sensor mide la presin de aceite del motor antes de los filtros y el otro sensor mide la presin de aceite despus de los filtros. Los censores envan seales de entrada a los ECM esclavos del motor. Los ECM esclavos del motor envan seales de entrada al VIMS, el cual informa al operador la presin de aceite del motor. Ambos censores informan al operador si hay restriccin en los filtros de aceite del motor. Si la presin de aceite del motor es menor de 44 kPa (6,4 lb/pulg2) a velocidad baja en vaco y menor de 250 kPa (36 lb/pulg2) a velocidad alta en vaco, el ECM del motor registrar un suceso que requiere una contrasea de seguridad de fbrica para borrarse.

Evento por presin de aceite del motor

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 Evento por restriccin del filtro de aceite del motor

Si la restriccin del filtro de aceite excede los 70 kPa (10 lb/pulg2 de presin diferencial), se registrar un suceso de restriccin baja del filtro de aceite. Para borrar este suceso de la pantalla no se requiere una contrasea de seguridad de fbrica. Si la restriccin del filtro de aceite excede los 200 kPa (29 lb/pulg2 de presin diferencial) se registrar un suceso de restriccin alta del filtro de aceite. Para borrar este suceso de la pantalla es necesario una contrasea de seguridad de fbrica. Un switch del nivel de aceite del motor (4), provee seales de entrada a los ECM esclavos del motor. Los ECM esclavos del motor proveen la seal al VIMS, el cual informa al operador del nivel de aceite del motor. El switch del nivel de aceite le dice al operador, cuando el nivel de aceite del motor es bajo y por lo tanto inseguro de operar el camin sin causar dao al motor. El mensaje de NIVEL BAJO DE ACEITE DEL MOTOR es una advertencia de categora 2 3.

4. Interruptor de nivel bajo de aceite del motor

5. Drenaje del aceite del motor atrapado en los filtros (flecha)

En ambos mdulos del motor se puede usar la conexin (5), para drenar el aceite del motor atrapado por encima de los filtros. No aada aceite a travs de esta conexin ya que el aceite sin filtrar entrar al motor. Cualquier contaminacin puede causar dao al motor.

ATENCION
Cuando cambie los filtros de aceite del motor, para prevenir derrames de aceite, drene el aceite del motor atrapado por encima de los filtros de aceite en la conexin (5). Si se aade aceite al motor a travs de esta conexin, ir directamente a los conductos de aceite principales, sin pasar por los filtros de aceite del motor. Aadir aceite al motor a travs de esta conexin puede introducir contaminantes al sistema y causar dao al motor.

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FROM ENGINE OIL GALLERY FUEL TANK

797B FUEL SYSTEM

OIL RENEWAL SOLENOID VALVE FROM ENGINE OIL GALLERY

OIL RENEWAL SOLENOID VALVE FUEL PRESSURE REGULATOR

FUEL PRIMING PUMP AND FILTER PRIMARY FUEL SCREEN FUEL TRANSFER PUMP PRIMING SWITCH CYLINDER HEAD

FUEL PRIMING PUMP AND FILTER CYLINDER HEAD

CYLINDER HEAD

PRIMING SWITCH

CYLINDER HEAD

SECONDARY FUEL FILTERS

SECONDARY FUEL FILTERS

REAR ENGINE MODULE

FRONT ENGINE MODULE

119 SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Sistema de combustible del Camin 797

El combustible se succiona del tanque pasando a travs del filtro de combustible primario por accin de las bombas de transferencia de combustible en los mdulos del motor delantero y trasero. En el mdulo del motor trasero, el combustible fluye de la bomba de transferencia pasando por el ECM esclavo trasero a los filtros de combustible secundarios. En el mdulo del motor delantero, el combustible fluye de la bomba de transferencia pasando por los filtros de combustible secundarios al ECM esclavo delantero. El combustible entonces fluye a travs de los inyectores de combustible en la culata. El combustible que retorna de los inyectores fluye a travs de la parte inferior de los reguladores de presin de combustible y retorna al tanque de combustible a travs de la parte superior de los reguladores de presin. Los reguladores de presin de combustible mantienen 372 a 737 kPa (54 a 107 psi) en las tuberas de combustible a las rpm de carga plena.

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Sistema de renovacin de aceite

Algunos camiones estn provistos con el sistema de renovacin de aceite de motor. Aceite de motor fluye desde el block del motor a travs de un filtro de aceite a la vlvula solenoide del sistema renovador de aceite. Cuando el solenoide es energizado y desenergizado, una pequea cantidad de aceite fluye desde la vlvula solenoide a la lnea de combustible de retorno al tanque de combustible. El aceite de motor se mezcla con el combustible en el tanque y fluye con este a os inyectores para ser quemado. Dos filtros secundarios de combustible secundarios se localizan sobre los filtros de aceite de motor en el lado izquierdo de los mdulos delantero y trasero de motor. Localizado sobre los filtros combustibles hay un switch que controla la bomba primaria elctrica de combustible. Un breaker de 10 amperio protege el circuito elctrico de combustible. Durante la operacin del sistema elctrico primario de combustible, combustible fluye desde la bomba de transferencia de combustible a travs de un filtro primario de combustible y de una vlvula check a los filtros secundario de combustible y al resto del sistema de combustible. La vlvula check impide el retorno de combustible a la bomba de transferencia durante la operacin normal. La funcin principal del sistema primario de combustible es llenar los filtros de combustible secundarios despus de un cambio de filtro de combustible.

sistema elctrico primario de combustible

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2 1

120

1. Malla primaria Combusti. 2. Vlvula de corte Combust. 3. Vlvula de drenaje

El tanque de combustible est al lado izquierdo del camin. El combustible sale desde el tanque a travs de un filtro de combustible primario (1), por accin de las bombas de trasferencia de combustible ubicadas al lado derecho de ambos mdulos de motor, ubicadas detrs de las bombas de aceite del motor. La vlvula de corte de combustible (2) es mostrada al lado izquierdo del filtro primario de combustible. La vlvula es mostrada en posicin abierta . Abra la vlvula de drenaje (3) para remover la condensacin del tanque. Un censor de nivel de combustible (4), tambin est ubicado en el tanque de combustible. El censor de nivel de combustible emite una seal ultrasnica que acta sobre un disco metlico en la parte inferior de un flotador. El tiempo que toma la seal ultrasnica en regresar, se convierte en una seal de modulacin de duracin de impulso (PWM). La seal de ancho de pulso modulado cambia a medida que cambia el nivel de combustible. El censor de nivel de combustible recibe 24 volts desde el modulo principal del VIMS. Para chequear el voltaje del censor, conecte un multmetro entre los pines 1 y 2 del conector del censor y el multmetro en "DC volts", la seal de salida del censor de nivel de combustible es una seal de ancho de pulso modulado (PWM), que vara con el nivel de combustible. Para revisar la seal de salida del sensor del nivel de combustible conecte el multmetro entre los bornes 2 y 4 del conector del sensor del nivel de combustible. Ajuste el multmetro para leer "ciclo de trabajo". La salida del "ciclo de trabajo" del censor del nivel de combustible debe ser aproximadamente 6% a 0 mm (0 pulg) de profundidad de combustible y 84% a 2.000 mm (78,8 pulg) de profundidad de combustible.

4. Censor del nivel de combustible

El censor del nivel de combustible recibe 24 voltios

La seal del censor del nivel es PWM

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5 7

4 1

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1. Bomba de transferencia de combustible 2. Vlvula de derivacin de la bomba de transferencia de combustible

Hay dos bombas de transferencia de combustible, una en cada mdulo del motor. Las bombas de transferencia de combustible (1), estn ubicadas detrs de las bombas de aceite del motor. Las bombas de transferencia de combustible contienen una vlvula de derivacin (2), para proteger los componentes del sistema de combustible de una presin excesiva. La vlvula de derivacin est regulada a 125 psi. El ajuste de la vlvula de derivacin es mayor que el ajuste del regulador de presin de combustible (ver diapositiva No. 123). El combustible fluye desde las bombas de transferencia a travs del los ECM esclavos del motor y los filtros de combustible secundarios ubicados en el lado izquierdo del motor. Tambin se muestra el filtro primario de combustible (3), y la bomba elctrica de cebado de combustible (4). Durante la operacin del sistema de cebado el combustible fluye desde la bomba de transferencia a trabes de la manguera (5), al filtro primario, a la vlvula check (6) y a la manguera (7), a los filtros secundarios y al resto del sistema de combustible. La vlvula check previene el retorno de combustible al sistema primario en un funcionamiento normal.

3.- Filtro primario de combustible. 4.- Bomba primaria de combust. 5.- Manguera de entrada bomba primaria de combustible. 6.- Vlvula check. 7.- Manguera de salida bomba primaria de combustible.

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La funcin principal del sistema primario de combustible es llenar el sistema secundario de combustible despus de un cambio de filtro de combustible. El sistema de primario de combustible puede tambin ser utilizado para llenar el sistema con combustible si el motor ha funcionado sin combustible. Si el motor ha funcionado sin combustible, el combustible de la lnea de retorno debe ser bloqueado durante el primer arranque para forzar al combustible a los inyectores. De servicio a los filtros primarios cuando sea necesario El combustible atraviesa solamente los filtros del primarios de combustible cuando la bomba de combustible elctrico funcionando. Generalmente, los filtros primarios del combustible no necesitan ser cambiado con la vida del motor. De mantenimiento a estos filtros cuando sea necesario.

NOTA:

Si el motor ha funcionado sin petrleo y el sistema de combustible primario requiere ser llenado, puede ser necesario bloquear la lnea de retorno del combustible durante el primer arranque para forzar el combustible a los inyectores.

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Filtro secundarios de combustible 1. Switch Bomba del cebado del combustible 2. Breaker del circuito de la Bomba de cebado del combustible 3. Switch de bypass del filtro de combustible

Dos filtros de combustible secundarios estn situados sobre los filtros de aceite de motor en el lado izquierdo del mdulos delantero y traseros de los motores. Est situado sobre los filtros de combustible el switch (1), que controla la bomba elctrica de cebado de combustible. Un breaker de 10 amperios (2), protege el circuito elctrico de la bomba de cebado de combustible. La restriccin del filtro de combustible se monitorea con el switch de bypass del filtro de combustible (3), situado en la base del filtro de combustible. Los switch de bypass del filtro de combustible proporcionan las seales de entrada al ECMs esclavo del motor. El ECMs esclavo proporciona las seales al VIMS, que informa al operador si los filtros de combustible secundarios se taparon. Si la restriccin del filtro de combustible excede 138 kPa (20 PSI), se registra un evento de restriccin del filtro de combustible. No se requiere ninguna contrasea de la fbrica para borrar el evento. El combustible fluye de la base del filtro de combustible a travs de los inyectores de combustible (EUI) y del regulador de la presin de retorno de combustible al tanque de combustible. Los inyectores reciben 4 veces del 1/2 la cantidad de combustible necesaria para la inyeccin. El combustible adicional se utiliza para refrigeracin.

Evento de restriccin de filtro de combustible

Flujo de combustible a los inyectores EUI Combustible adicional es usado para el enfriamiento de los inyectores

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123

1. Tubos de presin de combustible a los inyectores 2. Regulador de presin de combustible

El combustible fluye desde la base de filtro de combustible a travs de las caeras (1) hasta los inyectores de combustible EUI. El combustible de retorno de los inyectores fluye a travs del regulador de presin de combustible (2) antes de regresar al tanque de combustible. El regulador de presin de combustible controla la presin del combustible. La presin de combustible debe ser 482+138-103 kPa (70+20-15 lb/pulg 2) a las rpm. de plena carga.

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FROM AIR FILTERS

MUFFLER

3512B LOW ALTITUDE AIR INDUCTION AND EXHAUST SYSTEM

AFTERCOOLER

FROM AIR FILTERS

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Plano del Sistema de Admisin & Escape.

Sistema de Admisin y Escape Motor de Baja Altitud

El motor de baja altitud, est equipado con dos 3512B doble turbos y aftercooler por mdulos de motor. El motor de baja altitud tiene cuatro turbos, dos para el mdulo delantero del motor y dos para el mdulo trasero del motor. Este diagrama esquemtico demuestra el flujo del aire a travs de sus componentes de uno de los mdulos del motor de baja altitud 3512B, usados en el camin 797B. El aire limpio de los filtros entra al lado del compresor de los turbos. El aire comprimido de los turbos fluye al aftercooler. Despus de que el aire se a enfriado en el aftercooler, el aire fluye a los cilindros y es mezclado con el combustible para la combustin. Los dos turbos son movidos por los gases de escape de los cilindros, gas que entra al lado de la turbina de los turbos. Los gases de escape pasan los turbos, mltiple de escape, a los silenciadores y por ltimo a la atmsfera.

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3512B HIGH ALTITUDE AIR INDUCTION AND EXHAUST SYSTEM

FROM AIR FILTER

LOW PRESSURE TURBOCHARGER

HIGH PRESSURE TURBOCHARGER

MUFFLER

AFTERCOOLER

HIGH PRESSURE TURBOCHARGER LOW PRESSURE TURBOCHARGER

FROM AIR FILTER

125 Plano del Sistema de Admisin & Escape.

Sistema de Admisin y Escape Motor de Gran Altitud

El motor de gran altitud est equipado con dos 3512B turbo aftercooler. El motor de gran altitud tiene ocho turbos, cuatro para el mdulo delantero del motor y cuatro para el mdulo trasero del motor. Este diagrama esquemtico muestra el flujo de aire de ADMISIN & ESCAPE de uno de los mdulos del motor de la gran altitud 3512B usados en el camin 797B. El aire limpio de los filtros entra a los turbos ms grandes al caracol de admisin. El aire comprimido de los turbos de baja o primarios fluye a la entrada de los turbos de alta presin o secundarios ms pequeos. Despus de la compresin adicional por los turbos de alta presin, los flujos de aire van al aftercooler. Despus de que el aire a sido enfriado por el aftercooler, los flujos de aire van a los cilindros y se mezclan con el combustible para la combustin. Los turbos son movidos por los gases de escape de los cilindros. El gas de escape primero entra en los turbos de alta presin ms pequeos. La salida de los gases de los turbos de alta presin fluye a los turbos ms grandes de baja presin, a los mltiples de escape y por ultimo a los silenciadores.

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El elemento primario es ms grande El elemento secundario es ms pequeo

Las cajas del filtro contienen dos elementos de filtro. El ms grande es el elemento primario y el pequeo es el elemento secundario. Recomendaciones del sistema de admisin de aire:
El elemento primario puede limpiarse como mximo seis veces. Nunca reutilice el elemento secundario, reemplcelo siempre. La restriccin del filtro de aire provoca humo negro en el escape y baja potencia. Un incremento en la temperatura del aire de admisin de 0,6C (1F), produce un aumento en la temperatura de los gases de escape de 1,8C (3F). En un filtro de aire, a partir 500 mm (20 pulg de agua) por cada 250 mm (10 pulg de restriccin de agua), la temperatura del aire de entrada aumenta 60C (100F). La temperatura de escape no debe exceder 750C (1.382F).

Vlvulas antipolvo (flecha)

Ubicado bajo de las cajas del filtro de aire en el compartimiento del motor estn las vlvulas antipolvo de los filtros de aire (flecha). Revise que las vlvulas antipolvo no estn obstruidas. Si es necesario, desconecte la abrazadera y abra la tapa para permitir una limpieza ms a fondo. La vlvula antipolvo est ABIERTA cuando el motor est APAGADO y est CERRADA cuando el motor est funcionando. La vlvula antipolvo debe estar flexible y cerrarse cuando el motor est funcionando o de lo contrario el filtro ciclnico no funcionar correctamente y los filtros de aire tendrn una vida til ms corta. Reemplace la vlvula antipolvo si est dura y ha perdido flexibilidad.

Reemplace las vlvulas antipolvo si no estn flexibles

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Censor de presin de entrada del turbocompresor Evento por restriccin del filtro de aire

El censor de presin de entrada del turbocompresor (flecha), para el mdulo del motor trasero est ubicado en el tubo entre los filtros de aire y los turbos. Los ECM esclavos del motor usan el censor de presin de entrada del turbo en combinacin con el censor de presin atmosfrica para determinar la restriccin del filtro de aire. Los ECM esclavos envan seales de entrada al VIMS, el cual informa al operador si hay restriccin del filtro de aire. Si la restriccin del filtro de aire excede los 6,25 kPa (25 pulgadas de agua), se registrar un evento de restriccin del filtro de aire y los ECM reducirn el suministro de combustible (mxima reduccin de potencia del 21%), para prevenir temperaturas excesivas de escape. Para borrar este evento se requiere una clave de fbrica. Si los ECM del motor detectan una falla en el censor de presin de entrada del turbo, los ECM reducirn la potencia del motor hasta en un 21%. Si los ECM del motor detectan al mismo tiempo una falla en el censor de presin atmosfrica y entrada del turbo, los ECM reducirn la potencia del motor a un valor mximo del 34%.

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Los mdulos del Motor 3512B de baja altitud tienen dos turbos

La diapositiva muestra el mdulo del Motor 3512B trasero usado en el Camin 797B de baja Altitud. Ambos mdulos del motor estn equipados con dos turbos. Los turbos estn accionados por los gases de escape de los cilindros que entran al lado de la turbina (1). Los gases de escape fluyen a travs de los turbos, la tubera de escape y los silenciadores. . El aire limpio de los filtros entra al lado del compresor de los turbos. El aire comprimido de los turbos fluye a los aftercooler(2). Despus de que el aire pasa por los aftercooler, el aire fluye a los cilindros y se combina con el combustible para la combustin

1. Turbina del turbo

2. Aftercooler

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3512B high altitude engine modules have four turbochargers

Se demuestran los cuatro turbos en el mdulo trasero del motor en un motor de gran altitud.

1. Low pressure turbochargers 2. High pressure turbochargers 3. Aftercooler

El aire limpio de los filtros, entra en los turbos ms grandes denominados turbos de baja o primarios (1). El aire comprimido de los turbos, fluye a la entrada de los turbos de alta presin ms pequeos (2). Despus de la compresin adicional por los turbos de alta presin, el aire fluye al aftercooler (3). Despus de que el aire es enfriado por el aftercooler, el aire fluye a los cilindros y se combina con el combustible para la combustin.

Los turbos se mueven con los gases de escape de los cilindros. Los gases de escape primero entra en los turbos de alta presin ms pequeos. El gases de los turbos de alta presin fluye a los turbos ms grandes de baja presin. Los gases de escape entonces fluyen por los turbos de baja presin, mltiples de escape y por los silenciadores.

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Censor de temperatura de escape (flecha)

Un censor (flecha) de temperatura de escape est ubicado en cada mltiple de escape antes de los turbos. Los cuatro censores de temperatura de escape envan seales de entrada a los ECM esclavos del motor. Los ECM esclavos del motor envan seales de entrada al VIMS, el cual informa al operador la temperatura de escape. Algunas de las causas de la temperatura alta de escape pueden ser: inyectores deficientes, filtros de aire obstruidos o restriccin en los turbos o el silenciador.

Causa de alta temperatura de gases de escape

Temperatura alta de escape reduce la potencia del motor y se registra un evento

Si la temperatura de escape es mayor de 750 C (1.382 F), los ECM del motor reducirn el suministro de combustible para prevenir temperaturas de escape excesivas. El ECM reducir la potencia del motor en un 2% por cada intervalo de 30 segundos que la temperatura de escape sea mayor de 750 C (1.382 F) (mxima reduccin de potencia del 20%). El ECM tambin registrar un suceso que requiere una contrasea de seguridad de fbrica para borrarse.

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131

Censor de presin de salida del turbo (flecha)

La diapositiva muestra el censor (flecha) de presin de salida del turbo para el mdulo del motor delantero. Los censores de presin de salida del turbo envan seales de entrada a los ECM esclavos. Los ECM esclavos comparan el valor de los censores de presin de salida del turbo con el valor de los censores de presin atmosfrica y calculan las presiones de refuerzo. La manera de revisar un problema de potencia de motor es comparar el rendimiento del camin con las tablas de rendimiento en el manual (SEBD 0343). El camin debe subir una pendiente a la misma velocidad especificada en estas dos publicaciones. Si se sospecha que existe un problema de potencia del motor, revise la presin de refuerzo y la posicin del combustible a las rpm de carga plena. Si la presin de refuerzo es correcta a las rpm de carga plena, el motor no es el problema y deben revisarse otros sistemas como el convertidor de par.

Revise si hay problemas de potencia

Determine qu componentes del tren de fuerza tienen problemas

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 Revise el boost a las rpm de carga plena

Para revisar la presin de boost a las rpm de plena carga , el camin debe operarse en PRIMERA VELOCIDAD con el acelerador al MXIMO y activando gradualmente el retardador. Lo mejor es desplazarse por una pendiente en subida sin dejar que las rpm del motor estn por debajo de la especificacin de las rpm a carga plena durante la prueba. Active gradualmente el retardador hasta que las rpm a carga plena aparezcan en pantalla. Cuando las rpm a carga plena aparezcan, anote la presin de boost. Si la presin de boost se encuentra dentro de las especificaciones de las rpm a carga plena, el motor est funcionando correctamente. Utilice la pantalla del ET, VIMS - PC o VIMS para ver la presin de boost y las rpm del motor. Las especificaciones de las rpm de boost y de carga plena son :

Especificaciones de Motor

Engine Rating Boost @ Full Load Fuel Rack @ Full Load

Low Altitude 193 kPa (28 psi) 212

High Altitude 243 kPa (35.2 psi) ____________

Engine Rating Low Altitude High Altitude Boost @ Torque Limit 163 kPa (23.7 psi) __ kPa (__ psi) Fuel Rack @ Torque Limit 182 ____________

Full Load rpm Torque Limit rpm

1750 rpm 1600 rpm

Velocidad de calado del convertidor de par - Usado para indicar problemas en otros camiones

NOTA: Las Espec. de la presin de Boost estn a nivel del mar y asumen que ninguna altitud reduce la capacidad normal. Por ejemplo, en un motor de baja altitud, durante un stall de convertidor de torque, a 1600 revoluciones por minuto y posicin de combustible bajo de 182, la presin de Boost a nivel del mar ser de 23,7 12%. En una presin atmosfrica de 73 kPa (11 PSI), la presin de Boost ser el 19,7 12%. La presin de Boostl variar con presin atmosfrica y temperatura.
Por lo general, la velocidad de calado del convertidor de par (en primera velocidad, mxima aceleracin, velocidad de desplazamiento 0) se usa para determinar si existe algn problema en el convertidor de torque o en la potencia del motor. Por ejemplo, si se sabe que la potencia del motor est dentro de lo especificado y la velocidad de calado es alta, el convertidor de par puede tener un problema (presin baja interna de aceite), tolerancias internas deficientes o componentes daados. El Camin 797 no puede usar el calado del convertidor de par para indicar un problema del convertidor de par. El Camin 797 usa una estrategia de limitacin de par. Cuando se opera el 797 al calado del convertidor de par, los ECM del motor limitan la velocidad del motor a 1.530 65 rpm. En otros camiones, si el convertidor de par est patinando, las rpm aumentarn. Pero en el 797, los ECM del motor mantendrn la velocidad del motor a 1.530 rpm.

Estrategia de limitacin de par del Camin 797 - No cambia velocidad de calado

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797B ENGINE COUPLING

LUBRICATION AND COOLING SYSTEM
COUPLING OIL COOLER

REAR ENGINE MODULE

VENT TUBE

COUPLING OIL FILTER

COUPLING OIL PUMP SCAVENGE SCREEN COUPLING OIL TANK

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Sistema de enfriamiento y lubricacin del acoplamiento del motor

Sistema de enfriamiento y lubricacin del acoplamiento del motor

La diapositiva muestra el sistema de enfriamiento y lubricacin del acoplamiento del motor. El sistema de enfriamiento y lubricacin de aceite del acoplamiento del motor es un sistema de lubricacin separado del sistema de lubricacin de aceite del motor. La bomba de aceite de acoplamiento del motor es una bomba de engranajes de dos secciones. La seccin delantera de la bomba barre el aceite de la parte inferior de la caja del acoplamiento del motor a travs de una rejilla. El aceite barrido fluye de la parte delantera de la bomba a travs del filtro de aceite del acoplamiento del motor al tanque de aceite del acoplamiento del motor. La seccin de suministro trasera de la bomba succiona aceite del tanque de aceite del acoplamiento del motor. El aceite de suministro fluye de la seccin trasera de la bomba a travs del enfriador de aceite del acoplamiento del motor. El aceite fluye del enfriador de aceite del acoplamiento del motor y se roca en el acoplamiento de resorte para enfriamiento y lubricacin.

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6 4 1 5 2 3

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Componentes del sistema de enfriamiento y lubricacin del acoplamiento del motor

Se muestra algunos de los componentes del sistema de enfriamiento y lubricacin del acoplamiento del motor. Este es un sistema de aceite separado de los sistemas de lubricacin del motor. La bomba de aceite del acoplamiento del motor (1), es una bomba de engranajes de dos secciones. La seccin delantera de la bomba barre el aceite del fondo de la caja del acoplamiento del motor a travs de una rejilla. El aceite barrido fluye de la seccin delantera de la bomba a travs del tubo (2), y el filtro de aceite del acoplamiento del motor (3), al tanque de aceite del acoplamiento del motor.

1. Bomba de aceite del acoplamiento del motor 2. Tubo al filtro de aceite del acoplamiento del motor 3. Filtro de aceite del acoplamiento del motor 4. Tubo al enfriador de aceite del acoplamiento del motor

La seccin de suministro trasera de la bomba, succiona aceite del tanque de aceite del acoplamiento del motor. El aceite de suministro fluye de la seccin trasera de la bomba por el tubo (4), hasta el enfriador de aceite del acoplamiento del motor, el aceite fluye del enfriador de aceite del acoplamiento del motor y es rociado en el acoplamiento de resorte para enfriamiento y lubricacin. El aceite del acoplamiento del motor puede agregarse y revisarse en el tubo (5) Y chequeado con la varilla (6). Utilice la misma especificacin de aceite de motor usada en el sumidero del aceite del motor. NOTA DEL INSTRUCTOR. Para obtener informacin ms detallada acerca del acoplamiento del motor, consulte la instruccin especial "Controles electrnicos del Motor 3524B - para Camiones de Obras 797".

5. Llenado del acoplamiento del motor. 6. Tubo de medicin del nivel de aceite del acoplamiento del motor

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3 2

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1. Caja del acoplamiento del motor 2. Tanque de aceite del acoplamiento del motor 3. tapa de la rejilla de barrido del acoplamiento del motor 4. Tubo de descarga del acoplamiento del motor

Se muestra la parte inferior del compartimiento del acoplamiento del motor (1) y el tanque de aceite del acoplamiento del motor (2). La seccin delantera de la bomba de aceite del acoplamiento del motor barre el aceite del fondo de la caja del acoplamiento del motor a travs de una rejilla que est encima de la tapa (3). El tubo (4) es uno de los tubos de descarga de la parte superior de la caja del acoplamiento del motor.

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1. Vlvula de derivacin de la bomba de suministro

El censor (1), est situado en la seccin trasera de suministro de la bomba de lubricacin del acoplamiento del motor. La seccin trasera de suministro de la bomba saca el aceite del tanque de aceite del acoplamiento del motor. El aceite suministro fluye de la seccin trasera de la bomba a travs de un tubo al enfriador de aceite del acoplamiento del motor. El aceite fluye del enfriador de aceite del acoplamiento del motor y se rosea en el acoplamiento de resorte para su lubricacin y enfriamiento. El censor mide la presin del aceite de lubricacin del acoplamiento de resorte. El censor proporciona una seal de entrada al ECM maestro del motor. El ECM maestro del motor proporciona la seal de entrada al VIMS, que informa al operador la presin del aceite de lubricacin del acoplamiento de resorte del motor. Si la presin de lubricacin del acoplamiento cae por debajo de 275 kPa (40 PSI), un evento de baja presin de aceite de lubricacin del acoplamiento se registrar. El censor de la presin de lubricacin del acoplamiento, recibe voltios regulados 5,0 0.5 del ECM maestro. La seal de salida del censor de la presin de lubricacin del acoplamiento es una seal de salida anloga del voltaje de C.C. que vara entre 0,95 y 4,26 voltios de C.C. con una gama de la presin de funcionamiento entre 204,8 y 965,3 kPa (29,7 y 140 PSI). Ubicada en la bomba hay una vlvula de derivacin (2). La vlvula de derivacin limita la presin mxima en el circuito de suministro de aceite del acoplamiento del motor a 689 kPa (100 lb/pulg2)

1. Vlvula de derivacin de la bomba de suministro

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1. Toma SOS del acoplamiento del motor 2. Tapa de la vlvula de derivacin del filtro de aceite

La diapositiva muestra un acercamiento del filtro del aceite del acoplamiento del motor. Muestras de aceite pueden obtenerse de la toma del Anlisis Programado de Aceite (SOS) (1) ubicada en la base del filtro del aceite. Una vlvula de derivacin del filtro de aceite est localizada tambin en la base del filtro de aceite, detrs de la tapa (2). La vlvula de derivacin del filtro de aceite se abre si la restriccin del filtro de aceite excede los 203 20 kPa (29 3 lb/pulg2).

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1 2

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1. Enfriador de aceite del acoplamiento 2. Tubo de cite del inyector

Suministro de aceite desde la seccin trasera de la bomba pasa al enfriador de aceite del acoplamiento del motor (1). El aceite sale a travs del tubo (2) y es proyectado en los resortes del acoplamiento para lubricacin y enfriamiento

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Inyector de aceite Orificios (las flechas)

Se muestra el inyector de aceite del acoplamiento de motor. Los flujos de aceite a travs de los orificios (flechas) son rociados en los resortes de acoplamientos para lubricacin y enfriamiento.

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Acoplamiento de resorte de los modulos de motor

Se muestra el acoplamiento de resorte del acoplamiento de motor, instalado en el frente del modulo trasero de motor. El acoplamiento permite la unin y puesta a punto de los mdulos de motor. Los cigeales de ambos mdulos quedan posicionados en carreras diferentes. Cuando el cilindro N 1 del modulo delantero esta en carrera de compresin, el cilindro N 1 del modulo trasero estar en carrera de escape.

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Suministro y retorno del tanque de derivacin

La diapositiva muestra el mdulo del radiador del Camin 797. El tanque de derivacin puede verse sobre el radiador. Las mangueras en color negro, debajo del tanque de derivacin, proveen un suministro de refrigerante a las bombas de agua del aftercooler y al agua de la camisa. La mayor parte del refrigerante fluye a estas dos bombas desde el radiador a travs de los dos tubos grandes en la parte inferior del radiador. El refrigerante retorna al radiador a travs de los tubos grandes en el tanque superior del radiador. El refrigerante entra al tanque de derivacin desde el tanque superior del radiador a travs de unas mangueras pequeas (no se muestran). El ventilador es accionado en forma hidrulica. Una bomba de pistones de caudal variable provee el flujo de aceite al motor de caudal fijo ubicado en el centro del ventilador. El motor hidrulico hace girar un engranaje de mando planetario que a la vez gira las aspas del ventilador. El ECM de los frenos/enfriamiento controla la velocidad del ventilador. La velocidad del ventilador vara dependiendo de muchas entradas, pero la velocidad mxima del ventilador ser de: 500 rpm - cuando no est frenando o en retardacin (cuesta arriba). 575 rpm - cuando est frenando o en retardacin (cuesta abajo). La velocidad mnima del ventilador ser 0 rpm cuando todas las temperaturas son bajas.

Ventilador accionado en forma hidrulica

El ECMde los frenos/enfriamiento controla la velocidad del ventilador

Velocidad mxima del ventilador

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Las entradas que determinan la velocidad del ventilador son:

Entradas del control de la velocidad del ventilador

Temp. del refrigerante agua de las camisas. Temp. del refrigerante aftercooler Temp. del lubricante de la transmisin Temp. del aceite de los frenos.

Temp. salida del convertidor de par Estado de los frenos Velocidad de desplazamiento. Salida Estado del sistema de levante.

Velocidad del ventilador reducida durante la operacin de levantamiento

Cuando el sistema de levantamiento est en la posicin SUBIR o BAJAR, la velocidad deseada del ventilador disminuye a 200 rpm, para reducir la carga en el mando de la bomba. La siguiente tabla muestra los lmites de velocidad del ventilador basados en las entradas del censor de temperatura, velocidad de desplazamiento y entradas de retardo/frenado.

Lmites del control de velocidad mxima del ventilador

FAN SPEED CONTROL LIMITS (RPM) ENGINE SPEED 1250 OR LESS 1300 1450 1500 1600 1700 1750 OR MORE NON-RETARDING FAN SPEED LIMIT 339 353 394 407 434 461 475 RETARDING FAN SPEED LIMIT 525 525 525 525 525 525 525

ENGINE FAN CONTROL--NON-RETARDING OR RETARDING BELOW 4 MPH AFTERCOOLER TEMPERATURE PRIORITY 1 < 65 (150) < 65 (150) > 65 (150) JACKET WATER TRANS LUBE TEMPERATURE TEMPERATURE 2 < 88 (190) < 99 (210) > 88 (190) > 99 (210) 3 < 88 (190) < 96 (205) > 88 (190) > 96 (205) TC OUT TEMPERATURE 4 < 88 (190) < 102 (215) > 88 (190) > 102 (215)

C (F) FAN CONTROL

BRAKE TEMPERATURE 5 < 102 (215) < 107 (225) > 102 (215) > 107 (225)

OFF MODULATE BY PRIORITY LIMIT CHART

NOTE: DURING RETARDING/BRAKING 4 MPH AND ABOVE, FAN SPEED SET TO LIMIT CHART

Lmites de temperatura

del control de velocidad del ventilador

Como se muestra en la tabla arriba, si las temperaturas del censor estn por debajo de los lmites inferiores, se apaga el control del ventilador y la velocidad del ventilador podra ser tan baja como 0 rpm. Si las temperaturas estn entre los lmites superior e inferior del censor, la velocidad del ventilador modular por prioridad del censor una curva de velocidad del ventilador predeterminada para cada censor. Si alguna de las temperaturas del censor est por encima de los lmites superiores, la velocidad del ventilador se ajustar de acuerdo a los lmites mostrados en la tabla de arriba.

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 Procedimiento de calibracin y config.

Despus de programar (flachear), el ECM Brake/Cooling necesita saber que arreglo de ventilador esta instalado en la maquina. Porque al cambiar el ventilador, hay tres diferentes configuraciones que el ECM Brake/Cooling puede soportar. Estas son las mostradas abajo: 2438.4 mm ( 96 inch) ventilador con mando planetario 2692.4 mm (106 inch) ventilador con mando planetario 2692.4 mm (106 inch) ventilador solo con motor Tu debes realizar el siguiente procedimiento cuando flacheas por primera vez el software en la maquina, y cada vez que el ventilador es actualizado (por Ej: cambio de ventilador de 96 a 106 inch, cambio del solenoide de control). En resumen en el caso de remplazar el ECM, o flachear una versin anterior de software en la maquina (por Ej. 156-1394-10 o anterior), tu tienes que recalibrar la maquina.

Procedimiento de configuracin

Este es el procedimiento para cambiar la configuracin del ventilador: 1.- Verifique que el software 188-9570-00 (o posterior) este instalado en el ECM Brake/Cooling. 2.- Arranque ET y conctese al ECM Brake/Cooling. 3.- Vaya al men "Servicio". Bajo este men, seleccione el sub-menu "Configuracin". 4.- ET mostrara todos los datos de configuracin del ECM Brake/Cooling 5.- Tu notaras un parmetro llamado "Fan w/PlanetaryDiam." Seleccione este parmetro usando el mouse o las teclas de flechas. 6.- Para cambiar el valor, haga doble clic en el parmetro, seleccione el botn "Cambiar" en la esquina inferior izquierda, o presione Enter. Estos son los valores permitidos para este parmetro: 0 = Ventilador con planetario no instalado, (por Ej: nuevo ventilador de 2692.4mm (106inch) solo con motor) 96 = Ventilador de 96 inches, con planetario instalado (por EJ: antiguo ventilador de 2438.4mm ( 96inch) con planetario) 106 = Ventilador de 106 inches, con planetario instalado (por Ej: nuevo ventilador de 2692.4mm (106inch) con planetario) 7.- Salir de ET. NOTA: El ECM Brake/Cooling no permitir que tu cambies este parmetro si la maquina esta en movimiento.

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 Procedimiento de calibracin del Ventilador

Este es el procedimiento para calibrar el ventilador: 1.2.3,4.5.6.Verifique el software 188-9570-00 o mas reciente instalado en la maquina. Encienda el ET y entre al ECM de Brake/Cooling. Entre a Service menu.y seleccione Configuration. El ET, mostrar la configuracin del ECM del Brake/Cooling. Seleccione el parmetro llamado Fan Calibrate Star. Cambiar el valor, doble clic en el parmetro, seleccione el botn cambio.

Condiciones que desactivan la calibracin del ventlador

Entre el valor de 1 para comenzar el proceso de calibracin. El ECM Brake/Cooling se negar a comenzar si cualesquiera de las siguientes Condiciones se cumplen: a) Motor corriendo, o desconocido su estado. b) Mquina en movimiento o desconocido su estado. c) Solicitud de cambio desconocido, o no est en NEUTRAL. d) Cambio actual desconocido, o no est en NEUTRAL. e) Acelerador del Motor desconocido. f) Acelerador del Motor sobre 5% del lmite. g) Desconocida la temperatura de la Direccin. h) Temperatura de la Direccin debajo de 70C (160F) empezando el lmite mnimo. i) Temperatura sobre 110C (230F) calibrando el lmite mximo.
NOTA: Si el usuario intenta activar la calibracin, y cualquiera de las condiciones de arriba se renen, entonces ET devolver un mensaje del error que las condiciones no se cumplen, entonces ET devolver un mensaje del error que dice "El valor entrado no es vlido. El ECM ha ajustado el el valor."

7.-

Espere que la calibracin est completa. En este momento, el Brake/Cooling ECM, tomar mando del acelerador. Al mismo tiempo, el Brake/Cooling ECM encender el ventilador para calibrar el rendimiento.

Usted sabr que la calibracin est completa cuando la velocidad del motor se recupere a LOW IDLE.

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 Condiciones para detener la calibracin del ventilad.

Una vez que la calibracin a comenzado, esta se detendr si CUALQUIERA de las siguientes condiciones se presentan: a) b) c) d) e) f) g) h) i) j) El motor no esta funcionando, o su estado es desconocido. La maquina esta en movimiento, o su estado es desconocido. Requerimiento de velocidad ( marcha ) es desconocido, o no es NEUTRAL. Velocidad ( marcha ) actual es desconocida, o no es NEUTRAL. Posicin del acelerador del motor es desconocido. Posicin del acelerador esta sobre 5% del limite. Temperatura del aceite de la direccin es desconocida. Temperatura del aceite de la direccin es menos de 65C (150F). Temperatura del aceite de la direccin es mayor de 110C (230F). La herramienta de servicio hace el requerimiento de detener calibracin.

NOTA: El usuario puede abortar la calibracin cambiando cualquiera de las condiciones de arriba. Esto es hecho tpicamente presionando 8. Chequee estado de errores de calibracin. Despus que el motor vuelva a velocidad BAJA VACO, se debe revisar la pantalla de configuracin (clic en el icono configuracin en ET, o seleccione "Servicio" - "Configuracin" y entre al men). El estado de los errores esta en un parmetro llamado "Fan Calibrate Error." El siguiente es un listado de los posibles valores: "0" La calibracin fue satisfactoria. "1" La calibracin fall debido a que las condiciones no son correctas. Este error puede ocurrir debido a que el usuario aborta el Test, o la temperatura cae por debajo de 65C (150F), o "2" La calibracin falla debido a que el ventilador no se estabiliza. - Este error puede ocurrir debido a que el solenoide esta daado, un censor de velocidad malo, o . . . 9. Chequee la respuesta del ventilador. Esto puede ser hecho anulando la velocidad del ventilador y verificando su respuesta. La respuesta debe ser chequeada para asegurar que el ventilador alcanza la mxima velocidad deseada, y tambin que no llega a una condicin de sobre

Estado de errores de la calibracin

velocidad
10. Salir de ET. NOTA: La calibracin NO se pierde cuando se instala el software flachear el ECM Brake/Cooling.

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797B FAN DRIVE HYDRAULIC SYSTEM

FAN DRIVE MOTOR (1)

PUMP DRIVE (3) FAN MAKEUP VALVE (2)

FAN DRIVE PUMP (4) STEERING SOLENOID AND RELIEF VALVE (6) PRESSURE REDUCING VALVE (5)

BRAKE COOLING DRIVE PUMP

OIL FILTER (STEERING AND FAN DRIVE) (7)

OIL FILTER (CASE DRAIN) (9)

OIL COOLER STEERING AND FAN DRIVE (8)

HYDRAULIC TANK (10)

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Sistema hidrulico del mando del ventilador del Camin 797

La diapositiva muestra el sistema hidrulico del mando del ventilador del Camin 797. El aceite fluye de la bomba de mando del ventilador a travs de la vlvula de compensacin o make-up al motor de mando del ventilador. El aceite fluye del motor a travs de la vlvula de compensacin y el filtro de aceite la Direccin y Ventilador y del enfriador y regresa al tanque de mando de la Direccin y Ventilador. Si el aceite de la fuente al ventilador para repentinamente, el ventilador y el motor pueden continuar rotando debido a la masa del ventilador. La vlvula make-up permite que el aceite fluya del lado de retorno del circuito al lado de alimentacin para prevenir un vaco en las lneas alimentacin. El motor impulsor del ventilador es un motor de caudal fijo, por lo tanto, la velocidad del ventilador es determinada por la cantidad de flujo de la bomba de mando del ventilador. La bomba de mando del ventilador es una bomba tipo pistn de desplazamiento variable que es controlada por el ECM de Brake/Cooling. Los flujos del aceite de retorno del motor y de la bomba del ventilador van a travs de un filtro de aceite del drenaje de caja al tanque de Direccin y ventilador.

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Vlvula reductora de presin

- Proporciona presin de Aceite De seal a la bomba de mando Del ventilador para flujo mnimo.

El aceite de direccin fluye desde la vlvula de alivio y solenoide a la vlvula reductora de presin. La vlvula de reduccin de presin reduce la presin del direccin a una presin de seal de kPa 6200 (900 PSI). Exceso del aceite de direccin fluye desde la vlvula reductora a travs de la vlvula de alivio y solenoide al tanque. Los flujos de seal reducidos van a la bomba de mando del ventilador y a la bomba de mando de enfriamiento de freno. La bomba de mando del ventilador y la bomba de mando de enfriamiento de freno utilizan la presin del aceite de la seal para llevar las bombas al flujo mnimo en la partida y durante temperaturas fras.

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1 2

142

Motor de mando del ventilador

La vista cerrada muestra el motor de mando del ventilador del camin 769-B El aceite fluye desde la bomba de mando del ventilador a travs de la vlvula makeup y por los filtros de mando de direccin y ventilador y retorna al tanque de direccin. El motor de mando del ventilador es un motor de caudal fijo, por tanto, la velocidad del ventilador depende de la cantidad de flujo desde la bomba de mando del ventilador. La bomba de mando del ventilador es una bomba de pistones de caudal variable controlada por el ECM de los frenos/enfriamiento. El aceite de drenaje de la caja fluye desde el motor de mando del ventilador a travs de la manguera (1) y un filtro de drenaje de la caja al tanque de mando de la direccin/ventilador. El sensor de velocidad del radiador (2) provee una seal de entrada al ECM de los frenos/enfriamiento. El ECM de los frenos/enfriamiento usa esta entrada para mantener la velocidad del ventilador entre 0 y 525 rpm.

Control de velocidad del ventilador

1. Manguera de retorno de drenaje de la caja

2. Censor de velocidad del ventilador

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SPEED SENSOR

797B FAN MOTOR

PISTON OUTPUT SHAFT

BARREL

RETURN PORT

CASE DRAIN PORT PORT PLATE SUPPLY PORT

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Operacin del motor de mando del ventilador

La diapositiva muestra un corte del motor de mando del ventilador de caudal fijo. El motor gira por accin del flujo de la bomba del ventilador. El aceite fluye a travs del orificio de suministro de la plancha del orificio y empuja los pistones fuera del tambor. El tambor obliga a que los pistones giren y el eje de salida. El eje de salida hace girar el grupo del mando planetario y el ventilador. A medida que el tambor gira y los pistones van y regresan, el aceite fluye de los pistones a travs de la plancha del orificio, pasa el orificio de retorno y la vlvula de compensacin al tanque de mando de la direccin/ventilador. El aceite que drena pasa los pistones y va a la caja del motor del ventilador para suministrar lubricacin a los componentes giratorios del motor. Este aceite que drena se conoce como aceite de drenaje de la caja. El aceite de drenaje de la caja fluye a travs del orificio de drenaje de la caja y del filtro de aceite de drenaje de la caja al tanque de mando de la direccin/ventilador. El censor de velocidad del radiador provee una seal de entrada al ECM de los frenos/enfriamiento. El ECM de los frenos/enfriamiento usa esta entrada para mantener la velocidad del ventilador entre 0 y 525 rpm.

Aceite de drenaje de la caja

. Censor de velocidad del ventilador

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6 8 3 2

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1. Bomba de mando del ventilador 2- Bomba de direccin - bomba de pistones de caudal variable 3. Solenoide de flujo

La bomba de mando del ventilador (1), es parte del doble grupo de bomba de pistn. La bomba de direccin (2) es la otra parte del grupo de bombas. El grupo de bombas est montado en el frente del mando de bombas. El mando de bombas est ubicado en el lado derecho del chasis al lado del convertidor de torque. La bomba de carga est ubicada entre la bomba de direccin y la bomba de mando del ventilador y es usada para cargar ambas bombas con aceite: La bomba de mando del ventilador es de tipo pistn y desplazamiento variable. El ECM de Freno/Enfriamiento, controla el flujo de aceite desde la bomba de mando del ventilador, energizando el solenoide de desplazamiento (3). El ECM de Freno/Enfriamiento analiza la temperatura, estatus de freno y la velocidad de desplazamiento como un input y entrega entre 0 y 680 Mili amperes al solenoide. A 0 mili amperes la bomba est un su mximo desplazamiento y la velocidad del ventilador al mximo. A 680 mili amperes la bomba est en su mnimo desplazamiento y la velocidad del ventilador al mnimo. La resistencia a travs del solenoide es de 24 ohms. El desplazamiento del solenoide mueve el carrete en la vlvula compensadora de flujo (4) para controlar el flujo de presin de salida de la bomba de la bomba al pistn accionador de ngulo mnimo. El pistn de ngulo mnimo mueve el plato a posicin de mnimo ngulo. El tornillo de ajuste de corriente (5) controla la mnima corriente requerida para comenzar a cargar la bomba. NOTA: No ajuste el tornillo de ajuste en la maquina. Este ajuste slo debe hacerse en una prueba hidrulica de banco.

Controlado por el ECM de los frenos/enfriamiento - 0 amps--flujo mximo - 680 mili-amps--flujo mnimo 4. Vlvula compensadora de presin y flujo 5. Tornillo de ajuste de corriente

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6. Valvula de corte de la alta presin - controla la presin maxima

La vlvula de corte de presin alta (4) controla la presin mxima en el sistema de mando del ventilador. La vlvula de corte de presin alta controla la presin del sistema mediante el control del flujo de presin de salida de la bomba al pistn accionador de ngulo mnimo. Cuando la presin del sistema est al mximo, la vlvulas de corte de presin alta envan aceite al pistn accionador de ngulo mnimo y mueven la plancha basculante a la posicin de flujo mnimo. El ajuste de la vlvula de corte de presin alta es 22750 345 kPa (3300 50 psi).
NOTA: La presin alta de corte de la vlvula de alta debe ser bajada a grandes altitudes. A 3142 Metros (10300 pies) slo requiere 15158 kPa (2200 psi), para mantener 525 rpm velocidad del ventilador. Si el solenoide de mando de la bomba del ventilador, est desconectado y el motor est en alta velocidad, el ventilador podra entrar en sobre velocidad si la presin alta de corte de la vlvula es tambin alta. Una sobre velocidad del ventilador ocurre aproximadamente a 541 rpm.

Al acelerar desde BAJA en VACO a ALTA en VACO, la presin del mando del ventilador tiene un SPIKE para empezar la rotacin del ventilador. El SPIKE de presin puede ser regulado por el corte de alta presin de bomba. Este ajuste se realiza poniendo un plato de bloqueo en la salida de bomba y desconecte el solenoide de mando de la bomba del ventilador. Ponga en funcionamiento el motor en baja. La bomba llega al destroke y opera al flujo del mnimo y mxima presin (la Presin de Corte de alta). Ajuste la presin alta de corte segn la especificacin.
7. Tornillo de tope de angulo minimo y angulo maximo

El tornillo de tope de ngulo minino (7) est ubicado al lado de la vlvula compensadora de presin y flujo. El tornillo de tope mximo est al otro lado la bomba. Nota : No ajuste estos tornillos en la maquina. El ajuste debe ser realizado en un banco de testeo.

8.- Manguera de seal a la vlvula reductora proovee cero velocidad al ventilador en partidas a bajas temperaturas

Una vlvula reductora (diapo N147) provee una seal de presin a travs de la manguera (8) y una vlvula de lanzadera a la bomba de mando del ventilador y bomba de mando de enfriamiento de frenos. A cero presin, el resorte del pistn actuador sostiene la bomba en mximo ngulo. La bomba de mando del ventilador necesita una seal de presin con la cual el solenoide de desplazamiento pueda posicionar la bomba de mando del ventilador a mnimo ngulo en las partidas a bajas temperatura. Sin la seal de presin no se podr conseguir el mnimo ngulo para las partidas en bajas temperaturas.

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FAN DRIVE PUMP

MINIMUM ANGLE STOP SWASHPLATE PISTON

STEERING PUMP
PRESSURE AND FLOW COMPENSATOR MAXIMUM ANGLE ACTUATOR PISTON

DRIVE SHAFT

MAXIMUM ANGLE STOP

ROTARY GROUP

CHARGE PUMP IMPELLER

MINIMUM ANGLE ACTUATOR PISTON

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Bomba de mando de direccin y freno - Bombas de pistn de desplazamiento variable Bomba de carga las mantiene cargadas

Se muestra una vista seccionada de la bomba de mando de ventilador del 797B. El mando del ventilador la bomba es parte de un grupo de bomba de pistn doble. La bomba direccin es la otra parte del grupo de la bomba. Las bombas son de desplazamiento variable y de tipo pistn. Los flujos de aceite desde la bomba de mando de ventilador van a travs de una vlvula makeup al motor del ventilador. La velocidad del ventilador se controla controlando el flujo de la bomba al motor del ventilador. Aceite desde tanque de mando de direccin y ventilador entra en el grupo de la bomba por el puerto debajo del impulsor de bomba de cargar. La bomba de cargar asegura el llenado de las dos bombas. El resorte grande alrededor del pistn actuador de ngulo mximo sostiene el plato en ngulo mximo. Presin de salida de la bomba siempre est presente en el lado derecho de la bomba de mando de ventilador en el pistn de actuador de ngulo mximo y tambin las ayudas para sostener el plato al ngulo mximo. Cuando el plato est en el ngulo mximo, el rendimiento de la bomba est en el flujo mximo y la velocidad del ventilador est en el mximo. sta es la posicin de la bomba cuando el solenoide del desplazamiento recibe 0 miliampers del ECM de Freno y Enfriamiento.

Mximo flujo

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 Solenoide de desplazamiento

Cuando el solenoide de desplazamiento est recibiendo entre 0 y 680 miliamperios del ECM de los frenos/enfriamiento, el solenoide de desplazamiento mueve un carrete en la vlvula compensadora de presin y flujo. El carrete permite que la presin de salida de la bomba acte en el pistn accionador de ngulo mnimo. El pistn accionador de ngulo mnimo tiene un dimetro mayor que el pistn accionador de ngulo mximo. El pistn accionador de ngulo mnimo mueve la plancha basculante a la posicin de flujo mnimo. El ngulo de la plancha basculante, el flujo de la bomba y la velocidad del ventilador se modulan con la cantidad de corriente en el solenoide de desplazamiento. Cuando la plancha basculante est en el ngulo mnimo, la salida de la bomba est al flujo mnimo y la velocidad del ventilador est al mnimo. Esta es la posicin de la bomba cuando el solenoide de desplazamiento recibe 680 miliamperios del ECM de los frenos/enfriamiento. Antes de que la plancha basculante haga contacto con el tope del ngulo mnimo, el pistn accionador de ngulo mnimo abrir un pequeo orificio de drenaje al tanque y detendr el movimiento de la plancha basculante. Este drenaje del pistn accionador del ngulo mnimo evitara que la plancha basculante haga contacto con el tope del ngulo mnimo repetidamente lo cual puede causar ruido y daar la bomba. El aceite que se drena pasa los pistones a la caja de la bomba para suministrar lubricacin a los componentes en rotacin. Este aceite drenado se llama aceite de drenaje de la caja. Este aceite de drenaje fluye a travs del puerto de drenaje de la caja y del filtro de aceite de drenaje de la caja (ver diapositiva No. 16) al tanque de mando de la direccin/ventilador.

Pistn accionador de ngulo mnimo

Plancha basculante al final de su recorrido

Aceite de drenaje de la caja

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PUMP SUPPLY

TO MINIMUM ANGLE ACTUATOR PISTON DRAIN HIGH PRESSURE CUT-OFF

STEERING PUMP CONTROL

TO STEERING SOLENOID AND BACK-UP RELIEF VALVE TO FAN DRIVE MOTOR

FAN DRIVE PUMP CONTROL

FROM REDUCING VALVE

HIGH PRESSURE CUT-OFF DISPLACEMENT SOLENOID AND VALVE MAXIMUM ANGLE ACTUATOR PISTON MINIMUM ANGLE ACTUATOR PISTON

CURRENT ADJUSTMENT

DRAIN

PUMP SUPPLY

TO MINIMUM ANGLE ACTUATOR PISTON

DISPLACEMENT SOLENOID AND VALVE

CASE DRAIN

CHARGE PUMP

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Presin de la bomba de mando del ventilador y vlvula compensadora de flujo

La diapositiva muestra la vlvula compensadora de presin y flujo de la bomba de mando del ventilador del Camin 797-B. La bomba de carga succiona aceite del tanque del mando de la direccin/ventilador y mantiene la bomba de mando del ventilador llena de aceite. El aceite fluye desde la bomba a la vlvula de corte de presin alta a la vlvula de desplazamiento y al pistn accionador de ngulo mximo. El aceite de salida de la bomba y el resorte alrededor del pistn accionador de ngulo mximo mantienen la plancha basculante al ngulo mximo. Esta es la posicin de la bomba cuando el solenoide de desplazamiento recibe 0 miliamperios del ECM de los frenos/enfriamiento y la presin de salida de la bomba es baja. Cuando el solenoide de desplazamiento est recibiendo entre 0 y 680 miliamperios del ECM de los frenos/enfriamiento, el solenoide de desplazamiento mueve el carrete de la vlvula hacia la izquierda. El carrete permite que la presin de salida de la bomba fluya al pistn accionador de ngulo mnimo. El pistn accionador de ngulo mnimo tiene un dimetro mayor que el del pistn accionador de ngulo mximo. El pistn accionador de ngulo mnimo mueve la plancha basculante hacia la posicin de flujo mnimo.

Flujo mximo

Vlvula y solenoide de desplazamiento

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 Tornillo de ajuste de corriente

El tornillo de ajuste de corriente controla la presin del resorte en la vlvula de desplazamiento y cambia la corriente mnima requerida para iniciar la reduccin del flujo de la bomba. NOTA: No ajuste este tornillo en la maquina, este ajuste solo se debe realizar en un banco de testeo hidrulico.

Vlvula de corte de presin alta

La vlvula de corte de presin alta controla la presin mxima en el sistema de mando del ventilador. La vlvula de corte de presin alta, controla el flujo de presin de salida de la bomba, al pistn accionador de ngulo mnimo. Cuando la presin del sistema est al mximo, la vlvula de corte de presin alta, enva aceite al pistn accionador de ngulo mnimo y mueve la plancha basculante a la posicin de flujo mnimo. El ajuste de la vlvula de corte de presin alta a nivel del mar es 22750 345 kPa (3.300 50 psi.) NOTA: La vlvula de corte de presin alta, debe ser setiada mas baja a grandes altitudes. A 3142 Metros (10300 ft.) requiere solamente 1518 Kpa (2200 psi) para mantener 525 rpm del ventilador. Si el solenoide de la bomba de mando del ventilador es desconectado y el motor esta funcionando en alta, el ventilador tendra una sobre velocidad si la presin de corte alta est demasiada alta. Una sobre velocidad del ventilador ocurre aproximadamente a 541 rpm. Al acelerar desde BAJA en VACO a ALTA en VACO, la presin del mando del ventilador tiene un SPIKE para empezar la rotacin del ventilador. El SPIKE de presin puede ser regulado por el corte de alta presin de bomba. Para determinar la presin correcta de cut-off por sobre el nivel del mar, use el ET para anular la velocidad del ventilador hidrulico a 525 rpm, levante la velocidad del motor a ALTA VACO, y grabe la presin de la bomba y la velocidad del ventilador. Nosotros sabemos ahora la presin que se exige para girar el ventilador a 525 rpm a la altitud actual. Por ejemplo, a nuestra altitud actual, lo requerido es aproximadamente 16675 kPa (2420 psi) para girar el ventilador a 525 rpm. la presin de corte-alta de la bomba debe ponerse a un mnimo de 2070 kPa (300 psi) por sobre la presin requerida para mantener la velocidad mxima del ventilador (525 rpm) con el solenoide desconectado. Esto variar con la altura sobre el nivel del mar. As que, a esta altitud nosotros debemos poner el corte-alto de la bomba a una presione mnimo de 18740 kPa (2720 psi). Para ajustar la presin de corte alto de la bomba, instale un plato para bloquear la salida de la bomba y desconecte el solenoide de la bomba de mando del ventilador. Ponga en funcionamiento el motor en baja vaco. La bomba va a descarga y opera a un flujo mnimo y a la presin mxima (la Presin alta Corte). Ajuste la presin alta corte a la especificacin.

Presin de corte alta a gran altitud

Ajuste de la vlvula de corte alto

Correccin a gran altitud

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2 3

4 1

147

1 Manguera de suministro de de la direccin. 2 Vlvula reductora de presin. 3 Manguera de retorno al tanque. 4 Seal de vlvula reductora

Flujo de aceite de la direccin a travs de la manguera (1) pasa a la vlvula reductora (2). La vlvula reduce la presin de la direccin a una presin de seal de 6200 Kpa (900) psi). El exceso de flujo va al tanque a travs de la manguera (3). La seal reducida de aceite va a travs de la manguera (4) a la bomba de mando del ventilador y la bomba de mando de enfriamiento de Frenos. Las bombas de mando del ventilador y enfriamiento de frenos usan la presin de seal de aceite para llevar las bombas a mnimo flujo al momento de la partida con bajas temperaturas.

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1 Vlvula de compensacin del mando del ventilador - previene un vaco en el circuito de suministro

La diapositiva muestra la vlvula de compensacin del mando del ventilador (1). La vlvula de compensacin est ubicada detrs de la seccin derecha inferior del radiador. El aceite de suministro fluye desde la bomba de mando del ventilador a travs de la vlvula de compensacin al motor de mando del ventilador. El aceite de retorno tambin fluye del motor de mando del ventilador a travs de la vlvula de compensacin. El aceite de retorno del motor del ventilador se usa como aceite de compensacin para prevenir una condicin de vaco en el motor del ventilador cuando la operacin del ventilador se detiene. Si el aceite de suministro del ventilador se detiene inesperadamente, el motor y el ventilador pueden continuar girando debido a la masa del ventilador. La rotacin continuada del motor del ventilador creara un vaco en el circuito de suministro entre la bomba de mando del ventilador y el motor. La vlvula de compensacin permite que el aceite fluya desde el lado del retorno del circuito hacia el lado de suministro y previene que se forme vaco.

2 Toma de presin de mando ventilador

- Ajuste de la presin en la vlvula de corte de presin alta

Una toma de presin (2), est ubicada en la vlvula de compensacin para medir la presin de la bomba de mando del ventilador. La presin de la bomba debe estar entre 0 y 24.115 kPa (0 a 3.500 lb/pulg2) a nivel de mar. La presin de la bomba se ajusta desde la vlvula de corte de presin alta montada en la bomba de mando del ventilador (ver diapositiva No. 144). La presin variar dependiendo de la velocidad del ventilador deseada por el ECM de los frenos/enfriamiento.

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CONCLUSION Esta presentacin ha suministrado informacin sobre el mantenimiento bsico y operacin de los sistemas electrnicos y del motor del Camin de Obras 797-B. Se ha identificado, adems, la ubicacin de los componentes principales. La informacin de esta gua, usada junto con el Manual de Servicio, debe permitir a los tcnicos de servicio de los camiones analizar los problemas que se presenten en cualquiera de los sistemas vistos.

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NOTAS DEL INSTRUCTOR

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NOTAS

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