Este es mi primer post, sobre F1. Espero que les guste. Primero, asi es como se ve un F1 totalmente despiezado.

ALERON DELANTERO El alern delantero carga con el 33% de la fuerza hacia abajo total del coche (la mitad del grupo alern), y al margen de lo dicho de forma general en el prrafo anterior, tiene la funcin aadida de enviar la corriente de aire a las ruedas de forma que no generen mucha resistencia, y alimentar en parte a los bajos. Otra funcin interesante que realiza el alern delantero gracias a su forma, es la de deflectar aire hacia los frenos para mejorar su refrigeracin. La idea y el problema principal en diseo es buscar una solucin de compromiso entre la generacin de fuerza vertical y el desvo de aire a otras partes del coche.

ALERON TRASERO La otra mitad de la fuerza vertical del grupo alern lo produce el alern trasero. Tambin es multielemento. Como funcin aadida , la parte de abajo extrae aire de los bajos del coche.

LOS RETROVISORES

Por reglamento debe de haber 2 en cada coche, uno a cada lado del cockpit, han de tener unas dimensiones mnimas de 150 x 50mm con un radio mximo en las esquinas de 10mm. Su posicin queda al arbitrio de cada equipo, pero hay unas normas de colocacin a cumplir. Al estar el espejo en una posicin tan alta del coche, su peso es un aspecto fundamental para tratar de mantener el centro de gravedad del coche lo ms bajo posible, as como obviamente su diseo de la carcasa exterior, ya que es seriamente impactada por el flujo de aire.

EL CHASIS La forma de la cubierta trasera del motor viene dada por las ruedas traseras. Por un lado vemos como se estrecha para evitarlas y tambin para mantener el aire "pegado" al chasis (si el aire se desprendiera, surigira una estela y la resistencia sera mucho mayor). La zona justo antes de las ruedas delanteras tiene unos deflectores para entregar el aire ms alineado a las ruedas, y tambin llevan unos winglets para lo mismo que comentbamos ayer, reducir la resistencia inducida. Hay unas placas que "rompen" el flujo generando un punto de remanso en la zona superior y as consiguiendo parte de fuerza vertical. Los puntos de remanso son aquellos en los que la velocidad del aire es nula, y son de presin mxima. De ah que si esa presin est por encima genera una fuerza hacia abajo.

PONTONES Son la parte ancha y baja de la carrocera. Se extienden desde cada lado del habitculo del piloto hasta el extremo final de los radiadores cubrindoles, obviamente no cubre las tomas de aire. Desde ah hacia atrs, se van estrechando hacia la zona trasera central , de tal manera que dan una forma de botella de coca-cola a la silueta del automvil. Esa forma no es casual (como casi nada en la F1), se basa en una regla de diseo aeronutico, la llamada Regla del rea. Esta regla de diseo sirve para reducir la resistencia de onda producida en el avance de un cuerpo a travs de un fluido (relacionada con la compresibilidad del aire), sobre todo en altas velocidades. Resumiendo, la regla consiste en reducir en lo posible las variaciones bruscas de seccin trasversal del objeto que se desplaza. En aviones es fundamental si se quiere sobrepasar el Match 1 de velocidad, en los barcos tambin se usa, y en los coches es asumible para reducir las vibraciones estructurales. Lo que se traduce en estabilidad estructural y facilidad para el piloto, que no temblar tanto por este motivo, las vibraciones por el motor y suspensin son otro asunto. Como los aficionados del mundo del motor ya sabrn, los motores deben ser refrigerados para evitar el gripado, entre otras cosas. Una de estas funciones la suele llevar a cabo el aceite, pero del aceite hay que quitar tambin ese calor con aire. Quiz algn da veamos ms en detalle este tipo de temas tcnicos. De momento nos sirve saber que el aire debe entrar de la forma ms homognea y a relativamente alta presin hacia el radiador. Tiene cierta forma tambin de perfil

aerodinmico para crear un poquito de fuerza vertical.

TAPA DE MOTOR Es la parte que se eleva desde la zona horizontal de los pontones , la joroba del carenado de fibra de carbono. No incluye la caja de aire, es decir la toma de aire para la combustin del motor, que est carenada en otra pieza a parte (creo que se distingue en la foto la juntura de la tapa , el pontn y la caja de aire). No suele llevar aditivos, pues no tiene puntos resistentes para la transmisin de fuerzas al cuerpo del vehculo, espordicamente algn divisor de flujo o algn aletn de estabilizacin.

SUSPENSIONES Hasta en esto se cuida el diseo expuesto al aire, para que veis cmo algo tan aparentemente trivial para la configuracin general aerodinmica del coche se cuida igual que otras partes. En vez de tener una seccin transversal circular tpica, se le da forma de perfil alar para minimizar la resistencia aerodinmica (bien diseada reduce hasta 10 veces la resistencia de su equivalente circular).

DIFUSOR La ltima parte aerodinmica vital para el correcto funcionamiento de todas las partes anteriores. Su nica funcin es facilitar lo mximo posible la salida del aire que circula por los bajos del coche, generndose as el efecto suelo de forma efectiva, ayudndose de la baja presin generada por el alern trasero, lo que ayuda a sacar el aire de los bajos a travs de este elemento. Su tamao est estrictamente regulado por el reglamento, pero su geometra interna queda prcticamente entera a la discrecin del diseador/fabricante.

EL MOTOR Y LA CAJA DE CAMBIOS

El motor y la transmisin de un Frmula 1 moderno cuenta con la maquinaria ms desarrollada del planeta, y la competencia por tener el mejor motor de la parrilla es muy intensa.

Tradicionalmente, el desarrollo de motores para la competicin tena que cumplir con la afirmacin del gur en ingeniera Ferdinand Porsche. Para l la carrera perfecta era en la que el coche cruzaba la lnea el primero y al terminar se caa en pedazos. Aunque esto no es verdadero (ningn coche se cae en pedazos al acabar), actualmente la regulacin exige que el motor dure dos carreras. Por esto mismo al disear un motor se busca el compendio entre potencia y durabilidad. La potencia que tienen hoy en da los motores, nos muestran lo lejos que ha llegado la Frmula 1. En los aos 50, un Frmula 1 tena una potencia de unos 100 caballos por cada litro. Pero cuando llega la edad del turbo, motores de 1.5 litros llegaban a producir 750 caballos por cada litro. En 1989 se vuelve a la normalidad y se pierde terreno respecto a aos anteriores. Pero durante los ltimos aos ha tenido lugar una batalla de poder en la que se han llegado a rebasar los 1000 caballos. Motores V10 de 3 litros que producan ms de 300 caballos por litro. Desde el 2006 la regulacin exige utilizar motores V8 de 2.4 litros, ocasionando unas prdidas de potencia de un 20 % aproximadamente. Llegando a las 19.000 Revoluciones por minuto un Frmula 1 moderno consume 650 litros de aire por segundo, con un consumo de combustible en carrera de unos 75 litros cada 100 Kilometros. A tales velocidades los pistones trabajan a una fuerza de aceleracin de casi 9000 veces la gravedad. As que conociendo estos datos se puede entender que el gran nmero de abandonos sean por culpa del motor, que trabaja a veces por encima de sus posibilidades. (De todos modos este ao los motores casi no fallaban porque se bajo el lmite de revoluciones, de 19.500 a 19.000)

El diseo de los motores es muy similar al de los turismos comerciales: cilindros, pistones y vlvulas. El motor es un componente fundamental para el monoplaza, creado con fibra de carbono que soporta la transmisin y la suspensin trasera, por lo que debe ser de una estructura muy fuerte. Sin embargo debe ser lo ms ligero posible, compacto, y estar situado en la zona ms baja posible, pues as reduce el centro de gravedad del monoplaza y permite que la altura del vehculo sea la mnima. Las cajas de cambio actuales son completamente automatizadas, los pilotos cambian de marcha con levas situadas en la parte trasera del volante. Las marchas secuenciales son similares a las utilizadas en las motos, permiten que se cambie ms rpido que con las de estructura de H (la de casi cualquier coche de calle). Pese al alto nivel de automatizacin, la transmisin automtica esta prohibida, medida implantada para que se muestre la habilidad de cada conductor. Los cambios se encuentran en la parte posterior del motor e incorporan un sistema de clculo del diferencial que trabaja con los sistemas de traccin para asegurar que la potencia enviada al tren trasero es la adecuada. Despus de muchos aos de cajas de cambio de seis velocidades, actualmente la mayora de la parrilla cuenta con cajas de siete velocidades. Debido a los altos costes de los motores, la FIA introdujo en 2005 una nueva regulacin que limitaba un motor por cada coche durante dos fines de semana. La penalizacin en el caso de que el motor no dure el tiempo requerido es la prdida de diez posiciones en la parrilla. A partir del 2007 esta regulacin slo se aplica los sbados y los domingos, permitiendo a los equipo probar motores alternativos durante la sesin de los viernes. Tambin en el 2007 y para frenar los elevados gastos de la Frmula 1, la FIA propuso la medida de congelar los motores (Que los motores no se puedan desarrollar ms y se queden como estn). Los motores utilizados sern los que se homologaron a finales del 2006 y sern congelados por cuatro temporadas, aunque hace bastante poco la FIA aument a diez el nmero de aos que se mantendrn congelados los motores.

-1) Conducto de ventilacin de fibra de carbono. -2) El aire entra al motor para poder mezclarse con la gasolina en los cilindros. -3) Sistema de tubos de escape. -4) Los radiadores. Se encuentran situados en los pontones para que el agua se ventile con el flujo de aire. -5 y 6) La suspensin trasera se une con la caja de cambios.

LOS NEUMATICOS Los neumticos son una pieza fundamental en el conjunto de un Frmula 1. Normalmente un coche que lleva buenos neumticos hace una buena carrera, pero si estos no son las adecuadas o no son buenos el coche no tiene oportunidades. En el ao 2007 tuvo lugar la norma que limitaba a un nico fabricante para la distribucin de neumticos, la marca nipona Bridgestone

A pesar de algunas diferencias tcnicas particulares las ruedas de calle y las de carreras son primas. Las ruedas de un coche normal estn hechas con un cinturn pesado de acero y diseadas para ser duraderas, normalmente unos 16.000 Km. Sin embargo, las ruedas de un F1 estn diseadas para que aguanten aproximadamente 200 Km y, como casi todo en el monoplaza, son fabricadas de materiales que pesan muy poco. La estructura es de nylon y polister diseada para soportar fuerzas mayores que las ruedas de carretera, pues estos neumticos tienen que aguantar cargas de ms de una tonelada de fuerza descendente, de 4G de fuerza lateral y de 5G de fuerza longitudinal. Los neumticos Bridgestone Potenza estn fabricados con compuestos muy blandos de caucho para dotarlas del mximo agarre dependiendo de la pista. En la mayora de los circuitos se puede ver una marca negra en el suelo por la que circulan los monoplazas, esto son residuos de goma acumulados por los que el coche circula mejor. Los neumticos de Frmula 1 funcionan mejor a temperaturas altas. Las ruedas de seco alcanzan su punto ptimo entre los 90 y 110 grados centgrados. Para asegurar que la presin del neumtico es la idnea frente a esos cambios de temperatura la rueda se infla con una mezcla especial de gases.

LOS FRENOS Si los neumticos son un elemento fundamental a la hora de transmitir la fuerza del motor mediante la traccin, los frenos son un componente bsico en los coches para que puedan reducir la velocidad. El principio de la frenada es simple: detener un objeto eliminando su energa kintica (la energa kintica es la energa que un objeto posee en virtud de su movimiento). Los monoplazas de Frmula 1, al igual que la mayora de los coches, estn equipados con frenos de disco. Estos frenos hidrulicos funcionan con dos pinzas que aprietan el disco, reduciendo as la velocidad. En las frenadas ms fuertes los discos se sobrecalientan y toman un color rojo luminoso debido al las altas temperaturas que alcanzan (Ms de 750C). De la misma manera, si la frenada es demasiado brusca o demasiado fuerte se puede llegar a hacer un trompo, pues la fuerza de los frenos puede hacer que los neumticos pierdan su adherencia. Actualmente los sistemas antibloqueo de ruedas (ABS) estn prohibidos en la Frmula 1. Sin embargo, antes de los 90 los monoplazas incorporaban este sistema. Por lo tanto las frenadas son algo en lo que se demuestra la habilidad de los pilotos. Las regulaciones tcnicas requieren que cada monoplaza cuente con dos sistemas hidrulicos de freno con dos depsitos separados para las ruedas delanteras y traseras. Esto asegura, que en el caso de que uno de los circuitos falle, que el piloto pueda frenar con el segundo circuito. El reparto de frenada es la cantidad de fuerza con la que frenan las ruedas delanteras y las traseras. Este reparto es controlado por el piloto desde su volante, permitindole hacer ms manejable el coche en cada situacin. Lo normal es que el 60% de la fuerza de frenada este en las ruedas delanteras, quedando un 40% para las traseras.

Hay un aspecto en el que los frenos de los Frmula 1 superan de largo los de los coches de calle: los materiales. Los monoplazas de la parrilla utilizan frenos de disco de fibra de carbono, que son ms ligeros y permiten alcanzar temperaturas ms altas que los de acero. Un freno de Frmula 1 pesa alrededor de un 1,5 Kg frente al los 3 Kg de los frenos de los blidos de la American CART Series. Hace tiempo se deban utilizar distintos tamaos de freno para la clasificacin y para la carrera, pero en el 2003 la regla cambi. Los frenos de un Frmula 1 son altamente eficientes. En combinacin con los avanzados neumticos que se fabrican ahora, se estn alcanzando records de distancia de frenada. Un monoplaza de F1 tarda menos en frenar a 160 que un coche normal a 100 Km/h. Por eso, en la actualidad se est produciendo un debate entre la FIA y los constructores. Creen que si se aumenta la distancia de frenado (que tarden ms en frenar) las carreras podran ser ms igualadas y con ms adelantamientos. Esto limitara en diseo o materiales la tecnologa de los frenos. Otra idea para el futuro de los frenos de F1 es aprovechar la energa generada al frenar y reutilizarla en la salida de la curva posibilitando el adelantamiento, de este dispositivo les voy a hablar en otro post, ya que lo vale.

VOLANTE Es un sistema polivalente, y de los ms espectaculares de un blido de F1.

Su principal misin, evidentemente, es la de gobernar la direccin que lleva el vehculo, tal y como hemos visto con la direccin, de la que es un elemento ms. Pero lo que le hace tan llamativo y espectacular es el hecho de que es donde estn todos los controles del piloto, excepto obviamente los pedales. Cada escudera fabrica su volante con su electrnica, que es mucho ms actual que la de la ECU, entre otras razones, para disminuir su peso y aumentar su velocidad de operacin. Como se puede ver, est lleno de botones y conmutadores, los cuales sirven para regular funciones tales como Rgimen de motor (mapa de encendido, revoluciones); Nivel de mezcla (consumo). Tarado de suspensiones (delantera/trasera); Bomba de lquido para beber. Balance de frenos (eficacia de frenada delantera/trasera); Tipo de neumtico en uso. Nivel de refrigeracin (segn indicadores de temperaturas en pantalla). Marcha atrs. Rgimen de cambio de marchas (a que % del rgimen se ha de indicar el cambio)

Control de radio, encendida/apagada, hablar/recibir; Activacin de extintores. Proceso de arrancada (salida); Indicacin numrica de pantalla en x1 o x10. Punto muerto en caja de cambios y algunas otras ms. En el frontal tambin hay una pantalla LCD, indicadores numricos, a sus costados las luces de estado de carrera (banderas) y encima una fila de luces a modo de tacmetro de r.p.m. para el cambio de marchas, que se controlan desde las levas de la parte trasera, las inferiores son el embrague usado solo en arrancada, y las superiores, la de un lado sube las marchas y la del otro lado las baja (a gusto del piloto que lado sube y cual baja). Se ha de poder desconectar completamente segn reglamento, entre otras cosas, para que el piloto pueda entrar y salir.

DEPOSITO DE COMBUSTIBLE Est ubicado detrs del piloto y delante del motor, dentro del monocasco, pero fuera de la clula de supervivencia, y por normativa ha de permanecer ntegro tras los impactos, aunque se pueda deformar.

No existe una normativa que especficamente limite su capacidad, aunque los requisitos del propio diseo imponen unas tendencias por las que su capacidad ronda los 100 litros, o ms concretamente, los 100 Kg de peso en lleno, pues aunque el litro de gasolina no pesa un kilo, el depsito vaco tambin pesa. Tal y como se aprecia en la foto, la bomba de la gasolina se encuentra ubicada en la parte central inferior del depsito.

ECU Este ao 2009 se incorpora un tipo de centralita ECU estndar e idntica para todos los coches (cada equipo puede programar los mapas de gestin como quieran), igualando as los rendimientos por la electrnica en todos los equipos. La ECU es la encargada de sincronizar el funcionamiento de multitud de elementos y sistemas, p.ej.:

La inyeccin de combustible en el motor y sus cilindros. Controlar la cantidad exacta de aire para la mezcla con la gasolina a inyectar en los cilindros. Encargada de recoger los datos del ejrcito de sensores y captadores electrnicos repartidos por las diferentes partes de coche, para segn los datos que haya, corregir el rgimen de trabajo del motor en lo permitido por el reglamento FIA. Sincronizacin del sistema hidrulico con los dems sistemas. Proporcionar los datos al volante del piloto para su gestin y transmitir las acciones marcadas por el piloto en los controles del volante para corregir el funcionamiento del coche en cada momento. Contiene el sistema de radio para voz y canales de comunicacin de datos de los sensores del coche hacia el box del equipo. Tambin aporta 2 canales (protegidos y codificados) de transmisin de datos hacia el control de carrera para evitar trampas. Tambin contiene el ADR Accident Data Recorder, la caja negra del vehculo (para analizar los datos de estado del vehculo en cualquier condicin). La ECU y el volante son los nicos elementos con electrnica activa en todo el vehculo. Aunque todos los equipos (excepto el fabricante : McLaren) han manifestado su descontento por la escasa potencia del modelo impuesto, lo que les rebaja enormemente las posibilidades de control con respecto a pasadas temporadas. Pedales: freno y acelerador

DIRECCION Vital. Es el elemento que nos permitir girar la orientacin de las ruedas delanteras, con objeto de que el coche pueda desplazarse en movimientos que no sean en lnea recta, es decir, permite hacer girar al vehculo siguiendo la trayectoria de las curvas.

Se acciona desde el volante (obviamente, hacindole girar), lo que a su vez hace girar la columna de la direccin, que es la barra que lleva el movimiento hasta la cremallera, que es la parte que transmite el giro de la barra de direccin a los semiejes empujadores o bieletas de cada rueda. Cada uno de estos semiejes desemboca en un empujador final, que es el que materialmente tira o empuja de la rueda para conseguir moverla. El sistema bsico por el que consigue esto es un simple conjunto de engranaje llamado cremallera, que no es ms que la cruceta en la que desemboca la columna de la direccin. Los empujadores (bieletas o brazos) son las barras que desde la cremallera empujan a los tambores de rueda para que giren hacia los lados. Un detalle importante a conocer es, que mientras en un coche normal el volante puede dar hasta 3 vueltas completas para hacer girar las ruedas unos 30, en F1 el volante solo dispone de poco ms de de vuelta para hacer girar las ruedas unos 25 como mximo. As que la precisin y sensibilidad con el volante es crucial